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Introducción
Este boletín de servicio proporciona información sobre los cojinetes y bujes usados en motores
fabricados por Cummins Inc. El propósito de este boletín de servicio es proveer al usuario de
una mejor comprensión del diseño, construcción y requisitos funcionales del cojinete y buje.
Con esta mejor comprensión, el usuario está mejor equipado para analizar fallas del cojinete y
el buje y cómo prevenir su aparición.
Se han hecho avances sustanciales en el diseño y el material de los bujes y cojinete del eje en
los últimos años. Se tiene más trabajo en curso para diseñar e introducir cojinetes con capas
con poco o ningún contenido de plomo para proteger el medio ambiente durante la producción,
uso y eliminación de desechos de los cojinetes y bujes. Sin embargo, la vida útil aceptable del
cojinete todavía depende de un montaje correcto, una lubricación adecuada y de
mantenimiento apropiado del aceite y filtro de aceite. Cuando alguna de estas condiciones no
son satisfactorias, las partes pueden resultar dañadas en patrones distintivos. Si el daño es
descubierto en las etapas iniciales puede ser analizado para determinar cuáles de las
condiciones estaban presentes y la más probable como la responsable de la falla.
Más importante, la práctica del análisis de daños al cojinete y buje aumentará la comprensión y
valoración de las condiciones que causan daños a los cojinetes, de manera que los esfuerzos
preventivos sean más lógicos y justificables.
Esta publicación también ofrece pautas y orientaciones sobre un tipo de proceso para
investigar un problema de motor que podría ser la falla de un cojinete o buje.
Nomenclatura
El conocimiento de los nombres y las descripciones de los cojinetes ayudará a analizar y
comunicar las conclusiones.
Figura 2: Cojinete de empuje del cigüeñal con brida (cojinete superior del cigüeñal).
1. Anchura del cojinete (expansión libre)
2. Diámetro exterior de la brida
3. Barreno de aceite
4. Ranura de aceite
5. Brida (cara de empuje)
6. Ranura de aceite de brida
7. Espesor de brida.
Construcción
Los cojinetes y bujes utilizados en todos los productos de Cummins® son trimetálicos o
bimetálicos de construcción básica. Diferentes tipos de cojinetes son utilizados en distintos
modelos de motor y en algunos casos en el mismo modelo de motor. Cummins Inc. sigue
explorando nuevos cojinetes y materiales en el esfuerzo por eliminar el plomo de los cojinetes,
manteniendo una alta confiabilidad y durabilidad. Los tipos de cojinetes y materiales están
sujetos a cambio sin previo aviso. Además, los proveedores de cojinetes y bujes puede variar
con la ubicación de la planta de fabricación de Cummins Inc. y del proveedor.
La construcción del cojinete y buje generalmente comienza con una tira de acero, llamado el
respaldo. Un material de revestimiento suave se aplica con un adherente uniforme, que requiere
un delicado control de velocidades de alimentación y temperaturas. La tira es cortada en
blanco y formada en la forma deseada. Es agregada una lengüeta de localización o muesca,
una línea de separación de corta altura, se perforan o punzan orificios del aceite y se cortan las
ranuras de aceite. Se agrega la capa al cojinete tipo trimetálico después de que todas las
características son completadas. Algunos cojinetes entonces reciben un enchapado en base a
estaño de protección contra la corrosión para apariencia y transporte y almacenamiento.
Figura 8: Sección transversal típica de cojinete trimetálico.
Espesor Aproximado
Artículo Descripción Función
en Micras (µm)
Protección contra la
Enchapado de corrosión durante el
1. 1.5
Estaño transporte y
almacenamiento
Conformabilidad,
incrustabilidad,
resistencia a la
corrosión, y
Capa reducción a la
(la mayoría de plomo fricción. La capa se
2 15
con algunas de agrega al tipo de
estaño y cobre) cojinete trimetálico
para protección para
partículas
adicionales y por
lubricación marginal.
Evita el movimiento
de material entre la
Barrera de Níquel capa 4 y la capa 3
3 2
(dique de níquel) durante la
fabricación del
cojinete.
Espesor Aproximado
Artículo Descripción Función
en Micras (µm)
Igual que la capa 2
pero en menor
grado. Añade a ésas
funciones más
alguna resistencia a
la fatiga. El
revestimiento más
suave permite al
Revestimiento cojinete adaptarse a
(principalmente de una superficie más
4 350*
cobre con algo de pequeña y
plomo y estaño) variaciones
geométricas en el
cojinete, eje y
carcasa. Además,
las partículas
perjudiciales puede
estar incrustadas en
el revestimiento sin
grandes daños.
Proporciona la
forma. Alta
resistencia a la
Respaldo
Como se requiera fatiga. Proporciona
5 (acero al bajo
para retención. el empuje con la
carbono)
cavidad en el block
de cilindros, la biela,
engrane, etc.
Algunos cojinetes
tienen enchapado de
Enchapado de estaño en el
6 1.5
Estaño diámetro interior,
pero no en el
respaldo de acero.
* Depende de si es cojinete estándar o sobredimensionado.
Figura 9: Sección transversal típica de cojinete bimetálico.
Espesor Aproximado
Artículo Descripción Función
en Micras (µm)
Conformabilidad,
incrustabilidad,
Revestimiento
resistencia a la
1. (aleación de 400*
corrosión, y
aluminio)
reducción a la
fricción.
Proporciona la
forma. Alta
resistencia a la
Respaldo
Como se requiera fatiga. Proporciona
5 (acero al bajo
para retención*. el empuje con la
carbono)
cavidad en el block
de cilindros, la biela,
engrane, etc.
* Depende de si es cojinete estándar o sobredimensionado.
Figura 10: Apariencia de trimetálico (arriba) y bimetálico (abajo).
La Figura 10 muestra un cojinete inferior de bancada trimetálico nuevo (arriba) y bimetálico
nuevo (abajo) de dos motores diferentes. Observe el aspecto gris opaco del enchapado de
estaño en el cojinete trimetálico. El cojinete bimetálico tiene la apariencia de aluminio brillante.
NOTA : La línea visible en el cojinete superior no es un defecto en el cojinete. Es el
resultado de un lavado durante la fabricación y no afecta a la calidad de los
cojinetes.
Diseño
Figura 11: Lengüeta de localización y orificio de aceite.
Un cojinete debe proteger y mantener un eje en su lugar. También debe resistir el castigo brutal
(presión y temperatura) pero absorber los contaminantes dañinos. Para que sobreviva el
cojinete, debe sujetarse firmemente en su lugar y en contacto con la cavidad del cojinete. Una
lengüeta de localización, junto con la expansión libre del cojinete, es el método más común
para mantener un cojinete tipo casquillo en su lugar durante el montaje. La lengüeta debe
encajar perfectamente en la ranura en la parte de acoplamiento.
El cuadro B en la Figura 18 muestra el movimiento del eje durante el arranque del motor. A
medida que gira el eje, intenta subir la pared del cojinete. Inicialmente hay lubricación límite,
entonces el aceite comienza a fluir. Esta condición se llama "lubricación con película
mezclada". El espesor de la película de aceite es todavía de sólo unos pocos micrones de
espesor. La duración en que existe esta condición depende de tres factores; del tiempo que
tarda el sistema de aceite lubricante para suministrar aceite a los cojinetes, de la velocidad del
eje y de la carga. Esta condición es inevitable durante el arranque del motor y es cuando se
lleva a cabo un gran porcentaje de desgaste del cojinete. La magnitud del desgaste depende
del tiempo de retardo en el suministro de aceite a los cojinetes, carga, temperatura y viscosidad
del aceite. El daño en el cojinete aumenta con el tiempo de retardo de aceite, aumentando la
carga, con el aumento de la temperatura, y la reducción en la viscosidad del aceite.
A. La combustión empuja hacia abajo el pistón y la biela, aplicando una tremenda carga sobre
el cojinete superior de la biela.
B. La biela moviéndose alrededor del cigüeñal creará la fuerza centrífuga que es
considerable.
C. Cuando la inercia descendente del pistón se invierte, nuevamente la fuerza es ejercida
sobre la mitad superior del cojinete de biela como durante la carrera de escape.
D. Durante la carrera de admisión, el cojinete de biela inferior puede ser cargado. La cantidad
de carga depende de la velocidad del motor y la presión de sobrealimentación cuando la
válvula de admisión está abierta.
La película de aceite lubricante debe ser mantenida a través del ciclo completo para proteger
las superficies de metal bajo estas diversas tensiones.
La fatiga del cojinete es el deterioro progresivo del metal de revestimiento del cojinete causado
por la carga. Los primeros signos de fatiga son muy pequeñas grietas en la superficie del
revestimiento del cojinete. El agrietamiento de la capa de los cojinetes trimetálicos es normal.
El agrietamiento por fatiga del revestimiento puede moverse a través del revestimiento a la
línea de adhesión entre el revestimiento y respaldo luego gira y se propaga a lo largo de la línea
de adhesión. Las grietas se conectan eventualmente. La acción de bombeo hidráulico del
aceite causará desprendimiento de metal, exponiendo el acero. Esto a veces se confunde con
una mala adhesión pero los controles muy rígidos utilizados durante la fabricación del cojinete
harán improbable una mal adhesión. El respaldo de acero permanecerá porque proporciona una
óptima resistencia a la fatiga.
Conformabilidad
Ningún muñón del cigüeñal, perno pasador, eje del cigüeñal o engrane es perfectamente
redondo o recto ni lo son las cavidades para los cojinetes o bujes. Para superar estas pequeñas
imperfecciones, el cojinete debe ser capaz de amoldarse para deformarse con estas
imperfecciones. Los materiales más suaves del revestimiento y capa son necesarios para la
conformabilidad. Una vez que un par de cojinetes del cigüeñal ha sido utilizado en uno de los
orificios en un block de cilindros con un cigüeñal específico, sólo debe ser reutilizado o
reinstalado en esa cavidad con ese cigüeñal. Una vez que un par de cojinetes de biela se ha
utilizado en una biela, sólo debe ser reutilizado o reinstalado en la misma biela en ese mismo
perno pasador del cigüeñal. Si los cojinetes no están marcados para la ubicación en el motor
cuando son desmontados, no deben ser reutilizados. Algunos materiales de cojinete no son
aptos para su reutilización y están etiquetados como "No Reutilizar" en el respaldo del cojinete.
Incrustabilidad
No importa qué tan cuidadoso sea y lo excelente que sea un sistema de filtrado que se
proporcione, estarán presentes algunos desechos. Partículas o suciedad pueden rayar el eje o
el cojinete. Si la superficie del cojinete puede absorber alguna pequeña cantidad de estas
partículas, pueden prevenirse más daños. Los materiales de revestimiento más suave permiten
conformabilidad e incrustabilidad.
Resistencia a la Corrosión
Los subproductos de la combustión, que incluyen el agua y otros productos químicos, junto con
la degradación del aceite mismo, se combinan para formar ácidos dañinos y compuestos que
pueden atacar el material de cojinete. Los materiales utilizados tienen cada uno una
determinada resistencia a la corrosión, pero puede ser atacado si las condiciones de
funcionamiento del motor producen más de los ácidos y compuestos de lo normal y/o el
intervalo de cambio de aceite es demasiado largo.
Reducción a la Fricción
Dado que es imposible evitar todo contacto entre un cojinete y un eje, es deseable tener dos
materiales que pueden funcionar en contacto. Un material que puede resistir el aferramiento en
tales condiciones es deseable para ayudar a evitar las fallas cuando la lubricación es marginal.
Transferencia de calor
El calor es creado por la fricción que existe en el movimiento. Mientras gran parte del calor es
removido por el flujo del aceite a través del cojinete, algo de él es removido a través de la
carcasa y el eje. Un buen material conductivo es deseado junto con un buen contacto con la
cavidad del cojinete.
Ningún eje o cojinete es perfectamente liso. Las superficies tienen picos y valles
microscópicos. Los picos se llaman "asperezas". La principal función del aceite lubricante
(líquido o en el caso de bombas de combustible), es formar una película o una barrera que
impida el contacto entre las asperezas.
Figura 21: Asperezas del cojinete (1) con la película de aceite (2).
La pérdida de la película de aceite puede ser el resultado de varias condiciones diferentes que
se enumeran en la siguiente tabla.
Procedimientos de Diagnóstico
La experiencia ha demostrado que muchos de los fallos que son diagnosticados como fallos
en los cojinetes son en realidad el daño progresivo de otros fallos en el motor. Esto es
particularmente cierto en el caso de fallas que generan desechos o reparaciones anteriores que
permiten que la suciedad y los desechos entren en el sistema de aceite lubricante. Por estas
razones, es importante analizar y considerar toda la historia del motor, no sólo de los cojinetes.
En muchos casos, el análisis de los cojinetes conducirá a la búsqueda de otras fallas que
pueden no tener nada que ver con los cojinetes.
NOTA : No destruya pruebas enfocándose únicamente en los cojinetes.
NOTA : Vaya despacio y observe todas las condiciones del motor.
NOTA : La experiencia ha demostrado que será más lo aprendido de los cojinetes
que no fallan.
NOTA : La experiencia también ha demostrado que el análisis rara vez será capaz de
establecer absolutamente, positivamente la causa asignable de la falla. La mayoría
de las veces, el análisis ofrecerá una probable causa asignable, después de
examinar todas las partes y usar el proceso de eliminación basada en el estado de
las partes.
Mientras la queja del cliente que podría indicar un problema con un cojinete o buje puede variar
grandemente, las quejas más probables son:
Note que el barrido que se muestra es sólo del enchapado de estaño y plomo del recubrimiento
base. Si el barrido ha sido más pesado, entonces no habría habido exposición del revestimiento
de color cobre.
Se pueden esperar algunos barridos más ligeros que el que se muestra en la Figura 24 durante
el desmontaje de la biela y los cojinetes de bancada causados durante el contacto metal a
metal cuando se gira el cigüeñal para tener acceso a las tornillos de fijación de la biela en cada
brazo del cigüeñal.
Durante el ensamble, este tipo de barrido es impedido por la correcta lubricación de los
cojinetes por el manual de servicio apropiado.
NOTA : Nunca aplique lubricante en el respaldo de la biela o cojinetes de bancada o
los bujes del árbol de levas. Lubricar el respaldo va a interferir con la retención del
cojinete en el alojamiento.
El daño de barrido ocurre cuando hay una pérdida momentánea del flujo de lubricante. La
pérdida de flujo por una duración más prolongada o pérdida repetida de flujo momentáneo da
resultado en otros patrones. Pueden ocurrir pequeñas cantidades de fugas de aire en el lado de
aspiración de la bomba de aceite lubricante cuando se opera con bajos niveles de aceite o una
grieta en el tubo de succión. Una de las principales causas de la falta momentánea de
lubricación es el funcionamiento del motor a altas velocidades del cigüeñal inmediatamente
después del arranque. Puede tomar varios segundos para que fluya suficiente aceite a través
del motor después del arranque dependiendo de la temperatura del motor en el paro y de
cuánto tiempo ha estado apagado el motor. Si se acelera el motor a altas velocidades del
cigüeñal dentro de unos segundos después de arrancar el motor y antes de que se haya
establecido un flujo de aceite suficiente, es probable que algunos cojinetes no recibirán una
lubricación adecuada para impedir el barrido.
NOTA : La experiencia ha demostrado que este tipo de barrido ocurrirá primero en
los cojinetes de biela superior, especialmente si el motor ha repetido arranques
rápidos.
La Figura 26 muestra una fotografía de todos los cojinetes del mismo motor.
Figura 26: Ejemplo de barrido moderado en los cojinetes de biela y de bancada trimetálicos.
La Figura 26 muestra todos los cojinetes devueltos del mismo motor, tal como en la Figura 25.
El cojinete de biela número 4 había girado y quedó totalmente destruido. Lamentablemente, la
biela número 4 no fue devuelta, no estaba disponible tan importante información adicional
acerca de esta falla. Además, los cojinetes no fueron marcados por su ubicación.
Es importante señalar que ninguno de los cojinetes en la fotografía está averiado. El daño es en
gran medida cosmético.
Es importante señalar que el barrido es más grave en los cojinetes de biela superiores que en
los inferiores. Esto es debido a la mayor carga creada por la presión del cilindro durante la
carrera de potencia del ciclo de funcionamiento del motor.
Los cojinetes de biela inferior en esta fotografía presentan más barrido de lo normal.
Tenga en cuenta que hay menos barrido en los cojinetes de cigüeñal inferior que en los
cojinetes de biela. Los cojinetes del cigüeñal inferior llevan la carga más pesada del cigüeñal.
Los cojinetes del cigüeñal inferior exhiben menos barrido como se espera para una pérdida
momentánea de la presión de aceite, especialmente si el motor está funcionando a una
velocidad nominal o cerca de la nominal. Los cojinetes de biela son los primeros en mostrar la
falta de lubricación durante un evento de falta de lubricación, porque están al final del aceite de
lubricación dirigido desde la galería principal de aceite, a través del block de cilindros, la ranura
de aceite en el cojinete de bancada superior, y los taladros de aceite en el cigüeñal.
Estos cojinetes son de un motor que ha sufrido una rotura de la tapa del cojinete de bancada.
El elemento número 3 en la Figura 29 es el cojinete que estaba roto en la tapa de bancada. Las
líneas verticales en el cojinete que son el resultado de la manipulación y no la tapa rota. Los
cojinetes de biela de este motor no fueron devueltos.
Pérdida de Capa:
Figura 31: Pérdida de capa de cojinetes de biela trimetálicos con capa de níquel.
La Figura 31 muestra la pérdida de material de revestimiento en cojinetes trimetálicos que
tienen una capa de níquel. Estos cojinetes son de un motor con 1,882,932 kilómetros [1,170,000
millas] y fueron reemplazados en la revisión programada.
Las áreas gris opaco (1) de revestimiento indican que el material está aún presente. Note que
casi toda la capa sigue aún presente en los cojinetes inferiores, pero sólo en las áreas
descargadas principalmente en los cojinetes superiores. Las zonas más brillantes (2) indican
donde la capa se ha desgastado. Note que no hay ninguna indicación visible de exposición del
material de revestimiento de cobre/plomo. La capa se ha desgastado lo suficiente para
exponer la capa de níquel, pero no más.
Es esperado cierto grado de desgaste de revestimiento del cojinete. Los cojinetes mostrados
en la Figura 31 no indican un problema a menos que el motor tenga relativamente pocos
kilómetros u horas. Si este tipo de desgaste ocurre en bajos kilómetros u horas entonces deben
ser examinadas las prácticas de operación y mantenimiento. Cada una de las siguientes
condiciones tendrá un impacto significativo en la pérdida de material de revestimiento:
Las áreas más brillantes (2) indican que la capa se ha desgastado lo suficiente como para
revelar algo de los materiales de revestimiento de color cobre.
La pérdida de material de revestimiento del cojinete se produce cuando es encontrada en
forma repetida una falta momentánea leve del flujo del lubricante. En esta situación, el
contacto metal a metal y la falta de lubricación que lo provocan no son suficientemente
severas ni de una duración lo suficientemente larga en cada ocurrencia para elevar la
temperatura de los cojinetes excesivamente. Esto se traduce en una ausencia de decoloración
u otros signos de sobrecalentamiento. Sin embargo, cada vez que ocurre el contacto metal a
metal, se desgasta una pequeña cantidad de material de la superficie del cojinete hasta
agrandar los espacios de lubricación, causando una pérdida de retención de lubricante. Los
cojinetes se hacen entonces más vulnerables a daño.
Es esperado cierto grado de desgaste de revestimiento del cojinete. Los cojinetes mostrados
en la Figura 30 no indican un problema a menos que el motor tenga relativamente pocos
kilómetros u horas. Si este tipo de desgaste ocurre en bajos kilómetros u horas entonces deben
ser examinadas las prácticas de operación y mantenimiento. Cada una de las siguientes
condiciones tendrá un impacto significativo en la pérdida de material de revestimiento:
Condiciones de barrido suave repetido resultan en desgaste profundo en la capa del cojinete
exponiendo grandes áreas de materiales de color cobre en cojinetes trimetálicos. La Figura 32
es un buen ejemplo de este tipo de desgaste. Son necesarios muchos incidentes de contacto
metal a metal para producir este tipo de desgaste. Lógicamente, el contacto metal a metal sólo
puede ocurrir en la ausencia de película de aceite o cuando hay una falta de lubricación. Estos
cojinetes en particular no tienen una capa de níquel entre la capa y el revestimiento.
Sin embargo, la ausencia de decoloración u otros signos de sobrecalentamiento indican que las
condiciones del barrido que existieron fueron de muy corta duración, que puede ocurrir:
En una situación de arranque rápido (operación del motor a una velocidad bastante alta
inmediatamente después del arranque)
Bajada de presión de aceite intermitente que puede ocurrir cuando se opera con un bajo
nivel de aceite o filtros de aceite obstruidos
Con velocidad excesiva y/o durante el reabastecimiento de combustible, causando
temperaturas excesivamente altas del aceite. Las elevadas temperaturas del aceite, junto
con la carga adicional, reducen el espesor de la película de aceite en los cojinetes, hasta el
punto de que puede ocurrir el contacto metal a metal.
Con temperaturas más altas del aceite y espesor más fino de la película de aceite, el
desgaste de suciedad fina es más pronunciado.
Un exceso de combustible en el aceite del motor.
Uno de los cojinetes de biela superior no fue devuelto.
La coloración oscura que se ve en los cojinetes de biela inferior (1) y de los cojinetes superior
de bancada (2) es de barniz e insolubles en el aceite lubricante. Este tipo de coloración es
indicativa de largos intervalos de cambio de aceite.
Cobre expuesto en buena condición y libre de grietas de fatiga no es una falla. Los cojinetes en
este estado continuarán funcionando satisfactoriamente en condiciones normales de
funcionamiento y con un mantenimiento correcto.
El patrón de cobre expuesto en algunos de los cojinetes inferior de bancada (3) se deben a
problemas menores con la geometría de la cavidad. Este tipo de desgaste no es infrecuente y
no es una falla.
El patrón de cobre expuesto en los cojinetes inferior de bancada (4) indica un ligero problema
de geometría con el cigüeñal. De nuevo, este patrón no es indicativo de una falla inminente.
Figura 33: Desgaste profundo sobre un cojinete de biela trimetálico superior sin capa de
níquel.
Figura 34: La forma más común de fatiga de capa en un cojinete de biela trimetálico.
Figura 35: Una forma menos común de fatiga de capa en un cojinete de biela trimetálico.
Con fatiga de capa, la superficie del cojinete exhibe grietas y/o pérdida de material de
revestimiento. La fatiga de revestimiento del cojinete ocurre cuando la carga cíclica es mayor
de lo que el material de la capa es capaz de transportar. La pérdida de material de
revestimiento se limita típicamente a una área relativamente pequeña, menos del 15 por ciento
de la superficie total del cojinete.
La fatiga de la capa se encuentra comúnmente sólo en los cojinetes de biela superior e inferior
de los cojinetes.
Esta es una ocurrencia normal durante el ciclo de vida de la mayoría de los cojinetes
trimetálicos en motores altamente cargados. La Figura 34 muestra la forma más común de
fatiga de capa.
Cuando esto ocurre rápidamente en horas tempranas o kilómetros, hay varias causas posibles:
Este tipo de fatiga se produce con más frecuencia en bajos kilometrajes o en horas.
Corrosión:
Las cargas mecánicas también pueden favorecer la corrosión. Las consecuencias son la
pérdida de elementos de aleación en el material de cojinete, picaduras, grietas, corrosión y
oxidación. La corrosión es reconocida por incrementar a un grado creciente con la temperatura.
En un motor, la corrosión ocurre debido al ataque químico del cojinete por compuestos de
aleación en el lubricante. Estos compuestos pueden ser ajenos al sistema de lubricación, como
en el caso de agua o refrigerante de motor, o se pueden desarrollar durante la operación como
resultado de la oxidación del aceite debido a los intervalos de cambio de aceite extendidos o
funcionamiento a altas temperaturas. El daño que se produce cuando un cojinete opera en un
ambiente corrosivo puede ser la eliminación directa de uno o más de los elementos de aleación
o la formación de un óxido quebradizo a lo largo de la superficie del cojinete. En el primer caso,
el metal atacado es removido de la aleación matriz. La estructura debilitada no puede
transportar la carga y grandes secciones de material de la capa puede ser removidas por
fatiga. Una película de óxido quebradizo es asimismo un material débil. Por consiguiente, un
cojinete cuya superficie se oxida es más susceptible a la remoción de la capa a través de la
fatiga que la del cojinete original.
El cojinete puede exhibir una apariencia de picaduras ennegrecidas en la cavidad. En el caso
de un cojinete trimetálico, la profundidad de penetración puede ser aislado a la capa o si al
sistema de cojinetes se le deja operar bajo condiciones corrosivas durante períodos
prolongados, la corrosión puede empezar a atacar las zonas expuestas del sustrato.
Los materiales de aluminio bimetálico son generalmente resistentes a la corrosión en el aceite
para motor. Si hay corrosión, aparecerá como partículas blancas en el metal que dejarán una
pequeña picadura cuando se sequen. Si hay corrosión en un cojinete bimetálico es
probablemente causado por un motor fuera de servicio durante un periodo prolongado sin un
almacenamiento adecuado.
Cuando se utiliza, la capa de níquel de un cojinete trimetálico proporciona una buena
resistencia a la corrosión. Sin embargo, si el desgaste o daños causados por contaminantes
penetra la capa de níquel y expone la capa de cobre-plomo, la corrosión comienza a atacar el
plomo en el revestimiento.
Figura 42: Corrosión de la capa de cojinetes bimetálicos sin una capa de níquel.
La Figura 42 muestra un conjunto de cojinetes de biela y de bancada trimetálicos que exhiben
un patrón típico de ataque corrosivo sobre el plomo contenido en la capa de plomo y cobre. Si
bien este juego de cojinetes no tiene la capa de níquel entre la capa y el revestimiento, la
apariencia del revestimiento sería la misma si el desgaste ha ido a través de la capa de níquel.
NOTA : La apariencia que se muestra en la Figura 42 no se aplica a los cojinetes
bimetálicos.
La coloración naranja-marrón de las áreas de cobre expuesto en los cojinetes inferior de
bancada también es indicativo de corrosión.
Los cojinetes de las bielas aferrados, fueron destruidos, y faltan en el conjunto. La razón del
aferramiento no es absoluta, ya que el par de cojinetes no pueden ser examinados. Sin
embargo, el grado de desgaste y daños por corrosión en los otros cojinetes de biela superior
indican que la falta de lubricación efectiva y la corrosión fueron factores importantes en esta
falla.
Esta falla no es un fallo de los cojinetes.
Un criterio para determinar cuándo el aceite lubricante se ha utilizado demasiado tiempo o
tiene un paquete de aditivos inadecuados es que la acidez (TAN, Número de Acidez Total) es
excesivo. La acidez excesiva provoca un ataque corrosivo sobre los metales en los cojinetes. El
desgaste profundo que expone la capa de plomo y cobre aumentará la vulnerabilidad de los
cojinetes a ataques corrosivos. Con la capa más resistente a la corrosión y la capa de níquel
removidas, el ácido en el lubricante atacará el plomo puro en la matriz de cobre-plomo y lo
removerá. La estructura de panal del resto de revestimiento de cobre tiene una resistencia a la
fatiga muy reducida. La capa del cojinete se fisura y escama en patrones muy similares a
daños por fatiga como se ha mostrado anteriormente.
A veces, un patrón de daños por fatiga se confunde con daños por corrosión. La corrosión
puede ser identificada por un patrón de picadura ligeramente diferente que el de la fatiga.
Generalmente, las picaduras debido a la corrosión son más numerosas y pequeñas que la
fatiga y serán de color más oscuro. El cobre expuesto tendrá un profundo color naranja a
marrón cuando hay corrosión.
En estos casos, un análisis del aceite del motor puede proporcionar información clave.
Recuerde que los cojinetes no se corroen a menos que haya algo malo con el aceite lubricante.
El intervalo de cambio de aceite es demasiado largo o hay un problema con un cilindro de
potencia o de componentes del sistema de combustible, causando que la acidez sea mayor de
lo que debería.
Figura 43: Acercamiento de un cojinete superior de biela con daños por corrosión.
La Figura 43 es un acercamiento de uno de los cojinetes de biela superior del conjunto en la
Figura 42.
El plomo en la capa de revestimiento de cobre-plomo ha sido eliminado por corrosión. La
corrosión es debida a un exceso de acidez en el aceite del motor junto con el desgaste
profundo que ha eliminado la capa de revestimiento .
NOTA : La apariencia que se muestra en la Figura 42 no se aplica a los cojinetes
bimetálicos.
Observe cómo los hoyos son más redondeados y más profundos que los vistos con daños por
fatiga.
Falta de Lubricación:
La Figura 44 muestra una típica falla por falta de lubricación de los cojinetes superior de biela
trimetálico (1) y los cojinetes inferior de biela (2). Considere los patrones de decoloración que
indican que la temperatura del metal del cojinete ha excedido el punto de fusión de la capa y el
revestimiento. Las holguras fueron reducidas a un punto en que los fuertes daños y
sobrecalentamiento de barrido ha progresado a los cojinetes inferior de biela que normalmente
tienen mucha menos carga que los cojinetes superiores.
Uno de los cojinetes se había aferrado y quedó totalmente destruido. Esto no es inusual. El
resto de los cojinetes de biela muestran daños bastante uniformes pero no exactamente al
mismo grado de daño. De nuevo, esto no es inusual. El grado de daños visibles pueden variar
grandemente en el mismo motor.
El hecho de que el daño principal muestra muy poco o ningún daño de barrido indican que hubo
algún flujo de aceite y que fue suficiente para los cojinetes inferior de bancada en particular. Sin
embargo, no hubo un flujo de aceite suficiente para la correcta lubricación de los cojinetes
superior de biela en particular. Los cojinetes de biela están expuestos a cargas mayores. Los
cojinetes de biela también tienen menos espesor de la película de aceite porque están al final
del flujo de aceite.
La Figura 44 es un ejemplo clásico de un motor funcionando sin aceite a alta carga y/o alta
velocidad del motor.
Figura 45: Falla de falta de lubricación en un conjunto de cojinetes trimetálicos.
La Figura 45 ilustra la variación en la apariencia de los cojinetes del motor que sufren una falla
de lubricación insuficiente.
Los únicos restos de dos cojinetes en una biela es una porción del respaldo de acero de un
cojinete (1). La capa y el revestimiento se han desgarrado y desgastado cuando el cojinete ha
girado en la cavidad de la biela. Un examen minucioso de las marcas en la parte mostrará que
se han triturado. Se desconoce si esta porción del respaldo es de un cojinete superior o inferior.
Dos cojinetes superiores (2), muestran la característica decoloración y barrido pesados
causado por falta de lubricación efectiva. Tenga en cuenta que el daño en el cojinete a la
izquierda ha avanzado más que en el cojinete a la derecha. El cojinete a la izquierda estaba lo
suficientemente caliente para cerrar la holgura, como lo pone de manifiesto el aferramiento, el
barrido por estar presente en los cojinetes inferiores.
Como que el cojinete (1) está tan destruido, es absolutamente imposible determinar por qué
falló. El estado de los otros cojinetes de biela indica que la falta de lubricación es la causa más
probable de la falla del cojinete. Dado el desgaste profundo de los otros cojinetes de biela
también es probable que estos cojinetes han sido sometidos a una falta de lubricación efectiva
más de una vez, pero no es posible decir con certeza cuántas veces.
El motor fue fabricado con cojinetes de bancada y biela nuevos, estándar, trimetálicos e
instalado en una célula de prueba. El motor fue puesto en marcha y se calentó hasta que la
temperatura del refrigerante alcanzó la temperatura de apertura del termostato. El motor se
ajustó a continuación a toda velocidad y plena carga, (350 hp @ 2100 rpm) y se le dejó correr
hasta que la carga, las temperaturas y las presiones se estabilizaron.
El tapón de drenado de aceite fue luego removido del cárter de aceite y se dejó drenar el aceite
del cárter.
Después de unos 6 minutos, la presión de aceite comenzó a fluctuar, una indicación de que es
aspirado aire hacia la bomba de aceite lubricante. Muy pronto de aquí en adelante comenzó a
descender la velocidad del motor, indicando un aumento en la fricción, muy probablemente
desde el eje del cigüeñal y/o cojinetes de biela comenzando a aferrarse.
Observe que los cojinetes de bancada muestran algo de barrido del revestimiento . Los
cojinetes de bancada número 1 (en el extremo izquierdo), tienen mostrando cobre en el borde.
El barrido y la exposición de cobre son todos el resultado de los muñones de bancada y de
biela de cigüeñal movidos fuera de alineación correcta debido al sobrecalentamiento por la
fricción resultante del aferramiento del cojinete.
Sin embargo, tan pronto como la velocidad del motor comenzó a bajar debido a que los
cojinetes de biela estaban empezando a aferrarse el motor fue parado.
Tenga en cuenta que todos los cojinetes de biela muestran daños de sobrecalentamiento así
que la capa y revestimiento se fundieron. Sin embargo, no son están dañados tan
considerablemente como los cojinetes en la Figura 46.
Note también que hay mucho menos barrido de la capa en los cojinetes inferior de bancada.
La diferencia en color en los cojinetes de bancada en las Figuras 46 y 47 se debe a la
iluminación utilizada cuando fueron tomadas las fotografías. Los cojinetes son del mismo
número de parte y construcción.
Estos cojinetes tienen una capa de níquel entre la capa y el revestimiento. Note el barrido de
revestimiento de la capa de níquel en el centro de cuatro cojinetes.
Estos son los únicos cojinetes que regresaron de la falla en el motor y no estaban marcados
por la ubicación del cilindro.
Figura 49: Conjunto parcial de cojinetes bimetálicos exhibiendo una falla de falta de
lubricación.
La Figura 49 muestra un conjunto de cojinetes bimetálicos exhibiendo una falla de falta de
lubricación.
La Figura 49 es un conjunto parcial de cojinetes bimetálicos de un motor B5.9 que sufrió una
falla de falta de lubricación.
Observe cómo el material de revestimiento ha sido arrancado en los cojinetes de biela (1), con
el material transferido a los cojinetes inferior de biela (2). Tenga en cuenta que ninguno de
estos cojinetes han girado en la cavidad de la biela.
Las áreas oscuras en el centro de los cojinetes superior de biela (1) y los bordes superiores de
los cojinetes inferior de bancada (2), son en realidad del material embarrado de revestimiento.
Esto puede ser fácilmente confundido con el respaldo de acero.
Un cojinete de biela (3), ha sido completamente destruida. Se ha dañado aún más después de
la salida de la biela, como se evidencia por la forma. La tapa de la biela se soltó de la biela que
sostenía este cojinete debido a que los pernos de biela se sobrecalentaron y cedieron en
tensión.
Observe también cómo el material ha sido arrancado de los cojinetes inferior de bancada (4)
con algo de material de transferencia a los cojinetes superior de bancada.
Figura 50: Falla de cojinete superior de biela bimetálicos por la falta de lubricación.
La Figura 50 es un acercamiento de uno de los cojinetes superior de biela de la Figura 49.
Las áreas oscuras (1) están embarradas y el material de revestimiento quemado.
Las marcas (2) son en realidad estrías muy profundas en el material de revestimiento que no
llegan a alcanzar la profundidad del respaldo de acero.
Este cojinete no tiene un orificio de aceite.
Figura 51: Falla de los cojinetes de biela bimetálicos por falta de lubricación.
La Figura 51 muestra cojinetes de biela bimetálicos superior (1) e inferior (2) de un motor B4.5
en pocas horas.
El daño es el resultado de una falta de lubricación que no ha progresado en la medida en que el
daño se muestra en las Figuras 49 y 50.
Uno de los cojinetes de biela en el motor fue completamente destruido y los otros tres
presentan daños por falta de lubricación.
Aferramiento del Cojinete de Bancada por Arranque en Frío/Inicio Rápido:
La secuencia habitual de eventos para este tipo de falla es que el motor no se ha puesto en
marcha y ha impregnado en frío durante más de cuatro horas en temperaturas inferiores a 1°C
[30°F]. El aceite lubricante se vuelve más viscoso a estas temperaturas. Resulta difícil arrancar
el motor así que el operador utiliza el éter de una lata de aerosol para arrancar el motor y es
acelerado de inmediato a las rpm de ralentí alto y se mantiene allí. Después de una cierta
cantidad de tiempo la velocidad del motor comienza a disminuir a medida que el éter es
completamente quemado. A veces, el motor se detiene y, a veces, el operador continuará
rociando el éter en un esfuerzo por mantener el motor en marcha. Si el motor se detiene hay un
retardo de unos segundos mientras el operador añade más éter y arranca el motor. A veces, en
este punto, el motor no gira o gira muy lentamente porque los cojinetes se han comenzado a
cerrar en el cigüeñal debido al calor del eje hasta el contacto con el cojinete. Durante el
funcionamiento a alta velocidad, uno o más de los cojinetes de bancada pueden carecer de
aceite y recalentar hasta el punto en que el material de revestimiento del cojinete se funde.
Dado que la condición se produce antes de que se estabilice el flujo de aceite lubricante,
normalmente uno o más cojinetes de bancada se verán afectados, aunque el resto de los
cojinetes pueden mostrar cierto grado de barrido. Cuando el motor se detiene, el efecto de
disipador térmico del frío del cigüeñal solidifica rápidamente el material de cojinete fundido,
congelando el cojinete en el muñón del cigüeñal.
Note que en la Figura 53, sólo un cojinete de bancada, Número 3, se ha aferrado. Los cojinetes
de biela superior muestran algún barrido , pero aparte de esto, no aparece mayor dificultad.
Después de un exhaustivo examen de los cojinetes de bancada aferrados, los cordones de
material de cojinete solidificado son evidentes a lo largo de los bordes de los cojinetes. En
algunos casos, se pueden encontrar unas pocas gotas del material solidificado en el fondo del
cárter de aceite.
Hay algunas variaciones en este patrón de fallo. En algunas situaciones, los intentos reiterados
por arrancar el motor después del aferramiento hará que los cojinetes se giren en la cavidad.
Deficiencias Geométricas:
Figura 54: Deficiencias geométrica en los ejes y las cavidades de los cojinetes.
La Figura 54 muestra algunos ejemplos de deficiencias geométricas de los ejes y las cavidades
que pueden afectar al rendimiento del cojinete. Estas deficiencias son causadas por un
maquinado o reacondicionamiento de ejes y cavidades incorrecto. Cualquiera de estas
deficiencias afectarán a la película de aceite lubricante en el cojinete y el eje. La cantidad de la
deficiencia determinará si el eje y el cojinete hacen contacto creando calor que puede dañar la
capa del cojinete y/o revestimiento de material La holgura insuficiente limita el flujo del
lubricante, de modo que el calor de la fricción no es disipado satisfactoriamente, aumentando
la probabilidad de sobrecalentamiento distorsión y aferramiento. Las holguras excesivas darán
como resultado menos arco de contacto entre el cojinete y el muñón aumentando
enormemente la presión de la película de aceite y la carga y la fatiga de la capa del cojinete y
revestimiento. El desgaste del cojinete incrementa la holgura y la probabilidad de aferramiento.
Las desviaciones geométricas (reloj de arena, barril, alineación, linealidad, etc.) que causan que
las holguras aumenten la probabilidad de contacto metal a metal y los patrones de daño serán
evidentes en el cojinete que son muy similares a los de la falta de lubricación. El análisis de
daños debido a desviaciones geométricas es cuestión de encontrar evidencia de que existen
tales desviaciones. La desviación puede o no puede ser medida con precisión por instrumentos
simples como micrómetros.
Carga Incorrecta de Perno de Sujeción de Biela:
Figura 55: Perno de biela flojo en un corte de sierra de biela.
La redondez en la cavidad de los muñones del cigüeñal de la biela depende de la tensión de los
pernos de biela que sujetan la tapa de la biela. La tensión del perno de biela es lo que
determina la cantidad de la carga de sujeción entre la biela y la tapa. Es necesario que la tapa
de biela se acople con la misma carga de fijación como lo era cuando fue maquinada. Las
desviaciones de la carga de sujeción correcta causarán que la cavidad pueda estar fuera de
redondez y resulte en la holgura correcta. La carga de sujeción baja también pueden permitir
que la tapa y la biela se muevan una respecto de la otra y causar rozamiento como es visto
dentro de los círculos rojos en la Figura 55.
La carga de sujeción puede ser reducido por tensión incorrecta del perno de biela. La tensión
incorrecta puede ser el resultado de una llave de torque imprecisa, roscas mutiladas de la biela
o el tornillo, o falla al lubricar las roscas de los tornillos correctamente antes de apretar. Una
rebaba o trozo de desechos atrapado entre las caras de partición de la tapa y la biela pueden
causar una distorsión en la cavidad. También, la rebaba o desechos eventualmente pueden ser
aplanadas suficiente para salirse de la juntura, dejando holgura que puede permitir girar a los
cojinetes de biela.
Una falla de cojinetes de biela como resultado de la excesiva carga de la sujeción (tensión
demasiado alta al perno de biela), es muy difícil de analizar. No es probable que haya mucha
evidencia de la sobre-tensión restante después de la falla. Intente medir el torque prevaleciente
en los demás pernos de biela en el motor. Si bien el estado de los otros tornillos no es
concluyente, es un fuerte indicador de que un error en el ensamble podría haber causado la
falla.
La falla de cojinete resultante por baja tensión puede ser evidente en diferentes maneras. El
movimiento relativo entre la tapa y la biela causará daños por rozamiento en las caras de
partición, que se hará evidente aunque el cojinete de la biela está completamente destruido en
la falla. La figura 55 muestra un ejemplo de rozamiento de la biela debido a baja tensión. La
baja carga de sujeción también se traduce en el cierre de la línea de partición provocando caras
de partición para actuar como rascadores de aceite y destruir la generación de la película de
aceite.
Figura 56: Figura 56: Perno de biela flojo en una biela separada por fractura - lado apretado
Figura 57: Figura 57: Perno de biela flojo en una biela separada por fractura - lado suelto.
Figura 58: Cojinetes de biela empujados entre la biela y la tapa.
Las Figuras 56 y 57 son de la biela y la tapa de un motor B6.7. La biela y tapa del tipo separada
por fractura en contraposición con el tipo de corte de sierra mostrado en la Figura 55.
Las superficies de la separada por fractura siempre tienen la misma apariencia áspera como
material de hierro roto como la que se muestra fuera de los cuadros en la Figura 56.
Note la apariencia brillante dentro de los cuadros en la Figura 57. El aspecto brillante es
causado por el movimiento entre la biela y la tapa. El movimiento es permitido por la baja carga
de sujeción del perno de biela flojo. En este caso el perno de biela se aflojó lo suficiente como
para permitir que los cojinetes de biela fueron forzados dentro de la separación entre la biela y
la tapa. Consulte la Figura 58.
Observe la apariencia de la cara de la biela y la tapa dentro de los cuadros en la Figura 56. La
apariencia brillante indica cierto movimiento entre la biela y la tapa. El área dentro de los
cuadros en la Figura 56 indica poco o ningún movimiento. En este caso, el perno de la biela en
el lado de las partes en la Figura 55 se encontró que estaba en el torque correcto. Sin embargo,
la cantidad de carga en el área dentro de los cuadros fue aumentada más allá del límite de
diseño de la carga de sujeción así que las partes se movieron con respecto a las otras.
La grieta visible en la tapa de biela en la Figura 58 se produjo cuando la tapa de biela se enfrió y
cerró después de que se apagó el motor. El perno de biela en ese lado estaba todavía en su
lugar y fue apretado debido a la carga creada por parte de los cojinetes forzados entre la biela y
la tapa.
Note que las áreas de superficie de las Figuras 56 y 57 muestran pocos indicios de
sobrecalentamiento. Hay algunos indicios de sobrecalentamiento en la Figura 58. Sin embargo,
en este caso no hubo ningún problema con el sistema de aceite lubricante, de modo que se
disponía de aceite presurizado para enfriar las partes hasta cierto grado.
Figura 59: Falla por fatiga del respaldo de acero del cojinete.
Además de causar que la cavidad de la biela esté fuera de redondez, la baja tensión también se
traduce en pérdida de carga de empuje correcto sobre los cojinetes. La carga de empuje
también se verá reducida si la cavidad de la biela está sobredimensionada o los cojinetes son
demasiado cortos. La pérdida de carga de empuje permite que el cojinete se mueva y flexione
en la cavidad, resultando en una apariencia pulida o rozamiento en el respaldo del cojinete La
flexión provoca fatiga y agrietamiento del respaldo de acero. La Figura 58 muestra un ejemplo
de esta condición.
El rozamiento del respaldo de los cojinetes y el agrietamiento por fatiga del respaldo de acero
también pueden ocurrir cuando hay fatiga severa y desgaste del revestimiento del cojinete. En
estas situaciones, la fatiga por rozamiento del respaldo de acero resulta de la cedencia del
respaldo de acero, reduciendo empuje y luego la flexión del cojinete que se ha aflojado.
Note la mancha oscura en el respaldo del cojinete inferior en la Figura 58. Estas áreas oscuras
son el resultado de micro-movimiento del cojinete. Note la ausencia de manchas alrededor del
orificio de aceite donde hay un chaflán en el orificio de aceite en la biela. Esta condición es
normal en ambos cojinetes trimetálicos y bimetálicos.
Errores de Montaje - Tapas de Cojinetes de Bancada y de Biela:
Figura 60: Marcas típicas en la biela y tapa.
Las bielas y las tapas tienen marcas que indican que las partes fueron maquinadas juntas; por
lo tanto, deben ser instaladas en un motor juntas.
La Figura 60 muestra las marcas típicas de la biela y tapa. Las marcas no son estándar y varían
de modelo de motor a modelo de motor y del proveedor de la biela. Sin embargo, todas las
bielas tendrán algún tipo de marca.
Las partes no sólo deben instalarse juntas, las marcas deben estar en el mismo lado de la biela
como se muestra en la Figura 60. Algunas bielas están maquinadas de tal manera como para
impedir que las partes se instalen invertidas.
Figura 62: Las tapas de cojinete de bancada con una flecha siempre apuntan hacia la parte
delantera del motor.
Las tapas de cojinete de bancada siempre deben ser instaladas como estaban cuando fue
maquinada la cavidad del cojinete de bancada. Si las tapas son mezcladas por ubicación u
orientación, es muy probable una gran falla. La mayoría de las veces, si la tapa no está
correctamente instalada, el cigüeñal no gira, pero esto no siempre es cierto. Un cigüeñal sin las
bielas o miembros impulsados (transmisiones, generadores, ventiladores, unidades de bombas
hidráulicas, bombas de aceite lubricante) acopladas, debe poder girarse con la mano después
de que todos los pernos de la tapa del cojinete de bancada están apretadas a especificación.
Los motores con una cilindrada superior a 23 litros pueden requerir una palanca corta para
girar el cigüeñal, simplemente debido a la masa de la parte, pero debe girar libremente sin
puntos apretados.
Las marcas de las tapas de cojinete de bancada varían según el modelo de motor y proveedor
de fundición.
Asegúrese siempre de que la ubicación marcada en la tapa sea legible. Si no, marque la tapa
para indicar el número. Empezar desde la parte delantera del block con #1. Vea la Figura 61.
Asegúrese siempre de que la orientación de la tapa esté clara antes de quitar la tapa. Algunas
tapas tienen una flecha fundida para indicar la parte delantera del motor. Vea la Figura 62.
Asegúrese de que las tapas de los cojinetes de bancada y el block de cilindros estén marcados
para indicar que tapas deben utilizarse con cual block de cilindros.
Pruebas de tal tipo de fallas de ubicación pueden encontrarse examinando estrechamente las
lengüetas de bloqueo de los cojinetes y los patrones de los asientos de las lengüetas contra la
biela y la tapa de la biela. Las lengüetas de bloqueo será generalmente aplastadas o mutiladas,
indicando la forma de ubicación incorrecta del cojinete . La distorsión de los cojinetes se
traducirá en contacto metal a metal y desgaste excesivo en la zona de la lengüeta de bloqueo,
tal como se muestra en la Figura 63.
Vea la Figura 64. Los desechos entre el respaldo del cojinete y la cavidad (1), pueden causar un
punto alto en el revestimiento del cojinete (2). El resultado es el contacto del eje con el cojinete
como se muestra en el rótulo (2).
Esta condición incrementa el riesgo de falla debido a la fricción y el calor en el área localizada.
El daño puede tener como resultado una sola falla de cojinete de biela o bancada en el que el
cojinete es completamente destruido, dejando poco o ningún rastro de los desechos en la parte
trasera del respaldo de acero. En esta situación, mire cuidadosamente todos los otros cojinetes
y bujes en el motor en busca de signos de desechos que no son del revestimiento del cojinete.
Pérdida de Empuje del Cojinete:
Las Figuras 65 y 66 son de un cojinete que tuvo insuficiente empuje en la cavidad del cojinete
de bancada.
Note la pérdida de material de revestimiento en el centro del área de carga del cojinete en la
Figura 65. Esta pérdida de material es el resultado de fatiga. Ese es el cojinete que está siendo
"martillado" cuando los cilindros adyacentes encienden.
La Figura 66 es un acercamiento del borde divisor del cojinete. Observe las flechas en la parte
inferior de la imagen. Cuando mueva la uña a través de estas áreas, se sentirá material
ligeramente levantado. En realidad, en la zona de la línea de partición no indicada por las
flechas se ha rebajado el movimiento entre los cojinetes superior e inferior. Este es otro indicio
de que el cojinete se ha estado moviendo excesivamente en la cavidad. El otro cojinete en esta
cavidad presenta una imagen de espejo de la línea de partición.
Esta condición es causada por un problema de calidad. Ya sea la cavidad es muy grande, o uno
o ambos de los cojinetes son muy cortos. Cualquiera de estas condiciones puede ocasionar
empuje inadecuado. Si se encuentra esta condición, el diámetro de la cavidad debe ser medido
de conformidad con el manual de taller del motor específico. No es posible medir con precisión
la longitud del cojinete en el campo ya que se requieren herramientas especiales.
Como una revisión tosca durante el montaje de los cojinetes de biela y de bancada, después
que se han colocado en su mitad de la cavidad, sienta las líneas de partición para asegurarse
de que el cojinete sobresale ligeramente por encima de la superficie de la biela, la tapa de la
biela, tapa de cojinete de bancada, y el asiento del cojinete de bancada. Instale el cojinete de
modo que quede al ras con la superficie de la cavidad y sienta la otra línea de partición. Usted
debe ser capaz de sentir el cojinete sobresaliente. Si usted no puede, confirme el diámetro del
alojamiento y el número de parte del cojinete.
Erosión por Cavitación:
Figura 67: Erosión por cavitación.
La erosión por cavitación ha sido a veces llamado corrosión por cavitación . La erosión por
cavitación es en realidad un mecanismo de fatiga, no corrosión que es un mecanismo químico.
Un ejemplo de la erosión por cavitación se muestra dentro del círculo en la Figura 67.
Esta erosión más comúnmente es sólo de una capa muy delgada de revestimiento en el
cojinete en cojinetes trimetálicos. La erosión muy rara vez es lo suficientemente profunda
como para llegar a la capa de níquel o la capa de bronce en cojinetes que no tienen una capa
de níquel.
La erosión es el resultado del colapso de diminutas burbujas de aire, cavitación, en el aceite
lubricante. La erosión es comúnmente encontrada donde la cuña hidrodinámica de aceite
comienza a entrar bajo la carga más pesada en la dirección de rotación del eje.
Si la erosión por cavitación se extiende suficientemente profunda sobre un cojinete trimetálico
para alcanzar las capas de níquel o bronce de revestimiento del cojinete, entonces es posible
que haya un problema con demasiado aire en el aceite. El aire excesivo puede ser causado por
el funcionamiento a un bajo nivel de aceite o el funcionamiento del motor a través de la
angularidad máxima permitida por el arreglo del cárter de aceite.
Si la erosión por cavitación ocurre en un cojinete bimetálico entonces hay demasiado aire en el
aceite.
En ambos cojinetes trimetálico y bimetálico, la diferencia entre corrosión química y corrosión
por cavitación será el color del cojinete. La erosión por cavitación dejará una zona "limpia" y el
color del resto del cojinete será como nuevo. La corrosión química siempre provoca los hoyos
o el cambio de color del metal. El color suele ser más oscuro.
Daño por Corriente Eléctrica :
Figura 68: Daño por corriente eléctrica de un cojinete trimetálico.
Figura 69: "Deslustrado" de un muñón de cojinete de bancada del cigüeñal por corriente
eléctrica.
Corriente eléctrica parásita a través de incluso parte de un motor puede producir daños en los
cojinetes. Los cojinetes del cigüeñal son afectados más a menudo que los cojinetes de biela.
La Figura 68 muestra el daño por corriente eléctrica de un cojinete trimetálico. Las áreas
oscuras en las "líneas" de daño son en realidad hoyos donde el material ha sido removido de la
capa del cojinete.
La Figura 69 muestra el "deslustrado" de la superficie del cigüeñal que puede acompañar al
daño del cojinete como se muestra en la Figura 68. Sin embargo, el cigüeñal no siempre está
exhibiendo daño por corriente eléctrica.
El daño por corriente eléctrica es casi siempre causado por un fallo de tierra en el sistema
eléctrico de la máquina o de un componente eléctrico conectado a tierra incorrectamente en el
motor. En casos raros, el daño puede ser debido a la corriente estática producida por una
banda u otras partes móviles.
El daño continuará hasta que la tierra eléctrica defectuosa sea encontrada y corregida.
Daño por Desechos:
Las marcas (2) que son de color plateado brillante indican daño de partículas pequeñas. Si el
daño se puede sentir con la uña puede ser a través de la capa de níquel. Si el daño no se puede
sentir con la uña, entonces la partícula fue lo suficientemente pequeña como para sólo marcar
la capa de plomo/estaño o enchapado de estaño.
Las áreas más oscuras (3) son las de plomo/enchapado de estaño y revestimiento . Las áreas
más claras indican dónde una porción de plomo/enchapado de estaño y revestimiento se han
desgastado. El color más oscuro es normal y es el resultado de la interacción con los
productos químicos en el aceite.
Figura 72: Cojinete superior de bancada trimetálico de la Figura 69 con aumento de 20 veces.
La Figura 72 muestra uno de los cojinetes superior de bancada trimetálico de la Figura 70 con
aumento de 20 veces.
Las marcas que son de color plateado brillante son el resultado de partículas pequeñas
pasando entre el cigüeñal y el cojinete. Note que algunas de estas marcas se detienen
indicando que puede haber todavía un pedazo de desechos en el material de revestimiento
incrustado.
Note que hay menos marcado y daño en este cojinete superior que en el cojinete inferior de la
Figura 71. Esta condición es típica y normal. El aceite llevando los desechos tiende a
permanecer en la ranura en el cojinete hasta que alcanza la línea de separación de los cojinetes
superior e inferior. Recuerde que los cojinetes son más delgados cerca de la línea de partición.
A continuación, el aceite tiende a extenderse a medida que fluye al cojinete inferior. Además,
hay menos espacio entre el cigüeñal y el cojinete inferior debido a la carga de encendido de los
cilindros y el peso del cigüeñal más los conjuntos de pistones y bielas.
Figura 73: Cojinete superior de biela trimetálico de la Figura 69 con aumento de 20 veces.
La Figura 73 muestra uno de los cojinetes superior de biela trimetálico de la Figura 70 con
aumento de 20 veces.
Dos de las rayas más grandes (1) apenas han penetrado en la capa de níquel de este cojinete
trimetálico. Esto indica que las partículas que causaron las rayas eran más grandes que la
holgura entre el cigüeñal y el cojinete. El área mostrada en la Figura 73 es la parte más
pesadamente cargada del cojinete.
Las otras rayas vistas han sido hechas por las partículas más pequeñas. Algunas de estas
rayas son a través de la capa de plomo/enchapado de estaño y revestimiento en la capa de
níquel. Algunos con la misma apariencia no son para la capa de níquel.
Note que hay menos indicación de desechos en este cojinete que en el cojinete inferior de
bancada. Por lo general se encuentran más desechos del aceite incrustados en los cojinetes de
bancada que en los cojinetes de biela. Los cojinetes de bancada reciben el aceite primero y
tienen una mayor superficie para atrapar más de los desechos.
Figura 74: Cojinete inferior de biela trimetálico de la Figura 70 con aumento de 20 veces.
La Figura 74 muestra uno de los cojinetes inferior de biela trimetálico de la Figura 70 con
aumento de 20 veces.
NOTA : Las marcas (1) a través del cojinete en la Figura 74 son el resultado de
daños de manipulación después de removerlo del motor. El funcionamiento del
motor no deja marcas a través del cojinete.
Note que hay muy poca evidencia de desechos en este cojinete. Esto es debido a que hay más
holgura entre el cojinete inferior y el muñón del cigüeñal durante el funcionamiento del motor. El
cojinete superior normalmente muestra más daño por desechos que el cojinete superior debido
a la menor holgura en el cojinete superior. Además, la película de aceite es más delgada entre
el cojinete superior y el cigüeñal.
Figura 75: Daños por desechos de partículas grandes en los cojinetes de bancada
bimetálicos.
La Figura 75 muestra los cojinetes de bancada superior e inferior de un motor B6.7. El motor
sufrió una falla de rayado de la falda del pistón debido a la sobrealimentación a 96,561 km
(60,000 millas]. Los pistones están hechos de aluminio.
Este conjunto de cojinetes exhibe daños por desechos de partículas grandes. Mientras estos
cojinetes no son reutilizables, no hay falla por parte de los cojinetes. Por el contrario, los
cojinetes presentan un buen desempeño por incrustabilidad. La partículas de material de
aluminio relativamente suaves han rayado el revestimiento en algunas zonas y los cojinetes
han sido capaces de resistir los desechos.
El aceite lubricante se ha llevado los desechos a lo largo de todo el motor. Note que todos los
cojinetes tienen algún grado de daño por causa de los desechos. Cuando todos los cojinetes
indican daño por desechos:
La válvula de derivación del filtro de aceite ha sido empujada abierta durante el arranque
del motor (todas las válvulas de derivación del filtro de aceite se abren hasta que la presión
del aceite esté disponible para el aceite limpio del lado de la válvula de derivación).
El filtro de aceite tiene tantos desechos que el filtro está obstruido forzando la apertura de
la válvula de derivación del filtro,
La válvula de derivación del filtro de aceite está atascada en posición abierta,
posiblemente por los desechos de la falla de la bomba de combustible.
Consulte la Figura 76 a la Figura 78 para más vistas de los daños en el cojinete.
Figura 76: Cojinete central inferior de bancada bimetálico de la Figura 75 con aumento de 20
veces.
La Figura 76 es una fotografía del cojinete central inferior de bancada bimetálico de la Figura
75 con aumento de 20 veces. La fotografía es del área de mayor carga del cojinete.
El daño no es tan importante como el daño que se muestra en las fotos de los cojinetes
trimetálicos porque el material de aluminio del pistón es mucho más suave que el material
cerámico que se muestra en el cojinete trimetálico.
El daño (1) es mucho más profundo en el revestimiento. Este daño se denomina daño de
partículas grandes, porque la partícula fue lo suficientemente grande como para dejar una
ranura que se siente fácilmente con el dedo y la uña.
Las áreas que son en color plata brillante indican daños de partículas pequeñas y algo de
embarrado en el material del revestimiento. Estas áreas no suelen sentirse con el dedo o la
uña.
Figura 77: Cojinete de bancada central superior bimetálico de la Figura 75 con aumento de 20
veces.
La Figura 77 es una fotografía del cojinete de bancada central superior bimetálico de la Figura
75 con aumento de 20 veces.
Note la ausencia de ranuras o rayas de los desechos. En este caso, el aluminio de la falda del
pistón es menor que la holgura entre la parte superior del cojinete y el eje. Los puntos visibles
son en realidad pequeñas piezas de desechos de aluminio. Los puntos negros son del aceite
que no se lavó completamente cuando los cojinetes fueron limpiados.
El material se puede sentir con los dedos. A veces el material depositado es incorrectamente
determinados por ser de picaduras. La siguiente fotografía muestra que lo que se puede sentir
realmente no es de picaduras.
Figura 78: Cojinete de bancada central superior bimetálico de la Figura 75 con aumento de 35
veces.
La Figura 78 es una fotografía del cojinete de bancada central superior bimetálico de la Figura
75 con aumento de 35 veces. La intención de la foto es para mostrar que los desechos de la
falla del pistón y posiblemente del acoplamiento del cojinete inferior están realmente
incrustados en el revestimiento del cojinete y no son picaduras.
Limpie completamente toda la suciedad del exterior e interior del cigüeñal. La mejor forma de
hacer esto es justo antes de que el cigüeñal sea instalado en el block de cilindros. Los
cigüeñales nuevos están recubiertos con un preventivo antioxidante que debe limpiarse del
cigüeñal antes de la instalación en el block de cilindros. Cepille y enjuague los conductos de
aceite para asegurarse de que estén limpios y abiertos. Algunas versiones antiguas de
cigüeñales tienen tapones de tubo en los barrenados de aceite. Estos tapones deben quitarse
para limpiar los barrenados de aceite.
Limpiar el cigüeñal mientras está instalado en el block de cilindros, puede ser difícil, pero se
puede hacer. Utilice un paño libre de pelusa o con papel y limpiador de contactos para limpiar
los muñones cuando los cojinetes sean removidos. Si las bielas han sido retiradas y las
bancadas son inspeccionadas o reemplazadas, use un limpiador de contactos para rociar
dentro del barrenado de aceite en el muñón de biela para lavar cualquier residuo de aceite y
suciedad dentro y fuera de los barrenados de aceite en el muñón del cojinete de bancada.
Puede ser necesario girar el cigüeñal para asegurarse de que el limpiador de contactos tenga
una buena ruta de drenado. Utilice aire comprimido para soplar el taladrado.
Mida los muñones de biela y bancada si hay alguna duda en cuanto a si o no el cigüeñal ha sido
reacondicionado. Si bien los procedimientos de reacondicionamiento piden marcar el cigüeñal
para identificar cualquier tamaño de muñones abajo de medida, esa parte del proceso no
siempre sucede.
Limpieza y Preparación - Biela:
Limpie completamente las bielas. Cepille y sopletee cualquier conducto de aceite. Cepille y
sopletee cualquier los orificios roscados. nunca utilice un machuelo estándar o dado para
reparar o limpiar las roscas en una biela, tapa de biela o sujetador. El motor puede usar
fijaciones con roscas roladas y usando un machuelo de bordes afilados estándar puede causar
una concentración de esfuerzos que es probable que falle durante el funcionamiento del motor.
Verifique las fijaciones y los orificios roscados girando lo más rápido y más a fondo posible, a
través de las roscas con la mano. No debe haber puntos apretados o herramientas necesarias
para girar los fijadores.
Verifique dos veces para asegurarse de que la biela y la tapa correctas estén instaladas juntas y
en la dirección especificada en el manual de servicio. Asegúrese de que las roscas, la parte
inferior de la cabeza del tornillo, arandelas y tuercas estén correctamente lubricadas con el
aceite especificado. Asegúrese de que la calibración de la llave de torque para apretar los
sujetadores está actualizada y correcta.
Asegúrese de que el asiento del cojinete en el block de cilindros y la superficie del cojinete de la
tapa de bancada estén limpios. Nunca ponga lubricante en el respaldo de acero de un cojinete
para mantenerlo en su lugar. Si el cojinete no permaneciera en la tapa o el asiento,
probablemente hay algo equivocado con el empuje que debe corregirse. A veces los cojinetes
que se hayan removido para inspección caben más holgadamente en la tapa de un nuevo
cojinete. En este caso es necesario tener cuidado adicional para asegurarse de que el cojinete
se mantenga en posición.
Limpie todos los muñones de cojinete de bancada del cigüeñal antes de colocarlo en su
posición en los cojinetes superiores de bancada. Tenga cuidado al instalar el cigüeñal para no
mover un cojinete fuera de posición o dañar el cigüeñal o el block. Esto es particularmente
cierto en el caso de los motores que tienen un cojinete de bancada superior integral y de
cojinetes de empuje del cigüeñal. Normalmente el superior integral/empuje debe instalarse
después que el cigüeñal esté sentando sobre todos los cojinetes superiores de bancada. Se
debe tener gran precaución para no dañar las superficies del cojinete de empuje. También debe
tener cuidado de que los bordes afilados de los asientos del cojinete de bancada no dañen el
cigüeñal.
Lubrique e instale los cojinetes de empuje del cigüeñal si el motor está equipado.
Instale y lubrique los cojinetes inferiores de bancada en las tapas de bancada. Lubrique los
tornillos del cojinete de la tapa de bancada, tal como se especifica en el manual de servicio.
Coloque los tornillos en la tapa antes de colocar la tapa en el block. Mantenga la tapa de
bancada fuera del asiento y comience a enroscar los tornillos de bancada con la mano y gire el
tornillo dos o tres vueltas. Usando un mazo para entonces impulsar la tapa en el block en este
punto presenta el riesgo de desplazar el cojinete de la tapa, especialmente si el block de
cilindros está invertido. Es mejor jalar la tapa hasta el block al ir alternativa y uniformemente
apretando los tornillos para jalar la tapa hacia el block o utilizando dos herramientas de llave de
matraca/dados para girar los tornillos de forma simultánea.
Después de que todas las tapas de bancada están instaladas y los tornillos de tapas de
bancada al block estén bien apretados a especificación, gire dos vueltas del cigüeñal a mano
para asegurarse de que no hay ningún amarre. Si el cigüeñal no girara o fuera necesaria una
herramienta para girar el cigüeñal (en motores de 23 litros o menos), asegúrese de que el
problema sea corregido.
En los motores que tienen los tornillos laterales de tapa de bancada, lubrique, instale y apriete
esos tornillos. Repita girando el cigüeñal dos vueltas para asegurarse de que no hay ningún
amarre.
Después de que los tornillos de fijación de la biela estén apretados a la especificación, agite
manualmente la biela hacia delante y hacia atrás en el muñón, a través de la holgura lateral
para asegurarse de que no haya ningún amarre. La biela debe estar en la posición vertical para
que de este modo el peso de la biela no esté interfiriendo con la sensación de atascamiento.
Mida la holgura lateral de la biela como se especifica en el manual del taller.
Document History
Fecha Details
2015-11-2 Módulo Creado
2017-3-14 ninguna
Ultima Modificación: 15-MARZO-2017