MANTENIMIENTO DE CARROCERIA

Tipos y Características de las Ceras Naturales y

Sintéticas

Conoce la importancia de su uso

¿Cuándo y Por qué?
La aplicación de ceras o sellantes en nuestro vehículo es un ejercicio que debemos realizar cada vez de
manera más frecuente debido a que el continuo desgaste de la capa de ozono está permitiendo un mayor filtro
de rayos ultravioleta que afectan, entre otras cosas, las capas de acrílico y pintura que protegen a nuestro
auto.

¿Cada cuándo debemos encerar nuestro vehículo?

Sería difícil establecer que tan frecuente o cada cuánto tiempo debamos aplicar una cera o sellante a nuestro
auto ya que no todos están expuestos a las mismas condiciones, es decir, mientras unosduermen y
permanecen la mayor parte del día en cocheras o sombra (prolongando la duración de la capa protectora),
los otros podrían estar expuestos directamente a contaminantes industriales o recibiendo los rayos del sol por
un tiempo prolongado (reduciendo la duración de la capa protectora).
La recomendación respecto a la aplicación de filtros solares son las siguientes:

 Ceras Naturales: 3 – 6 meses (según grado de exposición).

 Sellantes ó ceras sintéticas: 4.5 – 9 meses (según grado de exposición).
¿Qué podría suceder si se omite la aplicación de la cera?
Si se omite la aplicación de algún protector, inmediatamente, nuestra pintura quedaría expuesta a lluvias
ácidas, contaminantes industriales, desechos de aves y sobre todo rayos UV, provocando grandes estragos
en nuestro acrílico como lo sería la aparición manchas que solo podrían desaparecer devastando
grandes cantidades de acrílico o, en el peor de los casos, realizando un trabajo de pintura (también
conocido como trabajo de repintado).
Tipos de protectores y sus características principales

Ceras pulverizadas o en spray:

Utilizados comúnmente entre-encerados, después de un mantenimiento regular o lavado, buscan prolongar la
vida de tratamientos previos alargando la duración de ceras y sellantes.
Estos también son capaces de regresar el brillo y aumentar propiedades repelentes de agua, polvo, y
contaminantes en la pintura.
Su duración oscila entre 2 y 4 semanas según el grado de exposición.
Se aplica en sombra.

Cera natural o carnauba:

Compuesta en su mayor parte por carnauba natural. Al ser aplicada se convierte en una capa protectora, la
cual brinda un aspecto de profundidad o mojado (wet look), capaz de repeler agua, polvo, contaminantes y
reducir el riesgo de ralladuras.
Esta capa suele tener una duración aproximada de entre 3 y 6 meses según sea el uso del vehículo.
¿Pasta o crema? Elije el que sea de tu preferencia obteniendo los mismos resultados.
Se aplica en sombra.
 Ceras sintéticas o sellantes:
El mayor beneficio de este tipo de cera es su duración, ya que su química sintética les hace más
resistente a la temperatura, la humedad, el agua y los rayos UV.
Provee un alto grado de reflexiones, mientras que la cera natural nos brinda una mayor profundidad (aspecto
húmedo).
La duración de la cera sintética o sellante suele correr entre 4.5 – 9 meses según sea el cuidado y uso del
vehículo.
Se aplica en sombra.

Capas cerámicas y acrílicas (opti-coat, opti-guard, G-techniq):

De última generación, este tipo de capas protectoras son las más fuertes y duraderas. Se comportan como si
fuesen una segunda capa de acrílico y es por tanto que recomendamos su aplicación con profesionales.
¿Por qué tener precauciones con este producto? Si no se es cuidadoso, todo lo que se encuentre en la pintura
(polvo, basurillas o rayones), al momento de su aplicación, quedará inmediatamente atrapado por debajo de
una capa de alrededor de 1 a 2 micrones de espesor que difícilmente podrá ser removida.
Estos protectores pueden llegar a durar hasta dos años o más, y poseen otras excelentes propiedades como
la alta reflexión y una fuerte oposición a los rayones, y es por tanto que suelen ser costosos.
Únicamente los podemos encontrar en presentaciones de una aplicación, y es por esto y su alto costo que se
suelen manejar a base de pedido.
Se aplica en sombra.
Para qué sirven, cómo se aplican y cuáles son las mejores ceras
para el coche?

¿Para qué sirven, cómo se aplican y cuáles son las mejores ceras para el c

Muy pocos conductores saben realmente cómo actúa y para qué sirve
este elemento que se aplica sobre la carrocería. Te contamos todo lo que
debes saber: qué tipos de ceras existen, cómo usarlas,
recomendaciones, trucos prácticos... y, sobre todo, te indicamos cuáles
son las mejores -y peores- ceras del mercado.

Qué tipos de ceras existen

Sintéticas: "También denominadas selladores o sellantes. Destacan por su
durabilidad -de hasta un año- y por su capacidad de protección", mayor que la de
las ceras naturales. "Suelen ser más recomendables para vehículos de tonos
claros o blancos", apunta Arreciado.

Naturales: "Utilizan como base la cera de carnauba -ver 'Qué es...'- y "cuanta más
cantidad de ésta llevan, más caras son". Se caracterizan por otorgar una mayor
profundidad al color del vehículo y, por eso, "son más recomendables para coches
de tonos oscuros. A cambio, ofrecen menor durabilidad que las de tipo sintético -
como mínimo, uno o dos meses, dependiendo del fabricante-", señala este
detailer.
Líquidas: Se denomina así a las ceras, naturales o sintéticas, que se presentan
algo diluidas y en formato spray. Son ligeramente más fáciles de aplicar que las
sólidas.

¿Qué es la carnauba?

La cera de carnauba se obtiene de las hojas de la planta Copernicia prunifera, que

crece en el noroeste de Brasil. Su cera es conocida por el brillo que genera y por
su protección. Y es que, de entre las ceras naturales, es la que presenta un mayor
punto de fusión -a 85º-, por lo que resulta muy dura y resistente frente a
agresiones a temperatura ambiente.

DUDAS Y TRUCOS
¿Para qué sirve aplicar cera a la carrocería de un coche? "Para proteger la
pintura del vehículo, ya que las ceras otorgan un recubrimiento a la misma que la
protege de la contaminación atmosférica y de la radiación ultravioleta, pero
también de agentes agresores como los excrementos de pájaro", explica
Arreciado. "Además, generan un plus de brillo al color del coche". Un vehículo
encerado siempre resulta más fácil de limpiar, ya que la capa de cera impide que
la suciedad se asiente sobre la pintura.

¿Qué necesitarás para aplicarla? "Es recomendable utilizar un aplicador de

poliespuma -de forma circular, los encontrarás desde 2,5e/und.- o un paño de
microfibra -desde 3e/und. los de mejor calidad; desde 1e/und. en hipermercados-",
indica Arreciado, quien advierte que "ha de estar limpio para no transferir la
suciedad a la chapa". Una vez aplicada la cera, frota la chapa "con un paño de
microfibra limpio" para retirar los restos.

¿Dónde hacerlo? Preferiblemente en un lugar -con luz- "situado a la sombra, para

mantener la chapa a una temperatura baja y evitar así que la cera se seque
demasiado pronto; no tendrías tiempo para retirarla correctamente", asegura
Arreciado. Ojo, a la hora de aplicar la cera, la carrocería debe estar "muy limpia" y
seca; aunque "existen ceras que permiten aplicarse sobre chapa mojada", señala
Paco.

¿Y cómo aplicarla? Ve encerando y retirando los restos en zonas de pequeño

tamaño del vehículo -por ej., capó, una puerta-. ¿El motivo? "Evitarás que la cera
se seque demasiado y te resulte muy costoso retirar los restos", explica Arreciado.
De igual forma, y para mejorar los resultados, "se puede aplicar otra capa de cera
encima de la primera": eso sí, según la marca que uses, ésta recomienda esperar
de tres -como Auto Finesse- a 24 horas.
1.- Para aplicar la cera Impregna con poca cantidad de cera el aplicador de
poliespuma o el paño de microfibra -si es cera líquida, unas gotas- y extiende -lo
máximo posible- una capa muy fina de producto por la chapa. Debes aplicar el
producto "haciendo movimientos circulares y sin ejercer casi presión", señala
Arreciado, lo que deja como resultado un fino velo mate sobre la carrocería.

2.- Espera a que seque Como norma general, "puedes empezar a retirar los
restos cuando, sobre la carrocería, observes una capa blanquecina" pero, ojo, los
tiempos de secado pueden variar -de unos segundos a unos cinco minutos- en
función de la cera que uses, por lo que respeta siempre las instrucciones del
fabricante.

3.- Una vez la cera se haya secado...vete retirando los restos frotando la chapa
con un paño de microfibra; ejerciendo la mínima presión posible.

Algunos de los productos del mercado

Collinite Nº 476 Super Doublecoat Auto Wax

Precio: 16,95m/ bote de 300 gr

Ofrece un buen acabado y destaca a la hora de repeler el agua. Eso sí, es su

duración* -de seis meses a un año- lo que resulta sorprendente. Por facilidad de
aplicación está en la media; si buscas una más sencilla de aplicar, la Collinite 845
-desde 15,95m/bote de 500 ml- ofrece resultados muy similares aunque una
duración algo inferior.

Lo bueno Su relación precio/calidad/duración: imbatible.

Lo malo El fabricante no recomienda aplicarla en cauchos, vinilos o plásticos no

pintados.

Krafft Brillo Cera

Precio: Desde 8m/bote de 225 ml

Aunque es fácil de encontrar -en tiendas dedicadas al automóvil tipo Norauto,

FeuVert€- y tiene un precio bajo, sus resultados no son los mejores. Cuesta
mucho de retirar una vez aplicada -queda tan ´sólida´ que hay que apretar más de
lo deseable- y tampoco logra un brillo muy destacable.

Lo bueno Incluye una esponja. Permite aplicarse sobre carrocerías mojadas.

Lo malo Sus restos resultan difíciles de retirar. No destaca por la profundidad del
color.

Poorboys Nattys Paste Wax

Precio: Desde 19,95m/bote 226 ml

Ofrece, junto con un precio competitivo, un buen resultado final -tanto en brillo
como en profundidad de color- y facilidad a la hora de aplicarse. Su duración es
normal -supera los tres meses sin problema-. Existe una variante, denominada
Paste Wax Blue, y con el mismo precio, específica para coches de colores
oscuros.

Lo bueno El fabricante indica que puede usarse con pulidora -a baja velocidad-.

Lo malo La marca recomienda que, antes de utilizarse, se humedezca el

aplicador.

Suspensión
Indice del curso
Componentes de la suspensión
El sistema de suspensión esta compuesto por un elemento flexible o elástico (muelle de ballesta o
helicoidal, barra de torsión, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguación
(amortiguador), cuya misión es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el
elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.

Elementos de suspensión simples

En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unión, unos resortes de acero elástico
en forma de:

 ballesta,
 muelle helicoidal
 barras de torsión

Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elásticas pero poca
capacidad de absorción de energía mecánica, por lo que no pueden ser montados solos en la
suspensión; necesitan el montaje de un elemento que frene las oscilaciones producidas en su
deformación. Debido a esto, los resortes se montan siempre con un amortiguador de doble efecto
que frene tanto su compresión como expansión..

Ballestas
Las ballestas están constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o láminas de acero especial
para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamiento entre las hojas
cuando éstas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va
curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce (3)
para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.

El número de hojas y el espesor de las mismas está en función de la carga que han de soportar.
Funcionan como los muelles de suspensión, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el
bastidor.
En algunos vehículos, sobre todo en camiones, además de servir de elementos de empuje,
absorben con su deformación longitudinal la reacción en la propulsión.
Existe una abundante normalización sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063.

Montaje de las ballestas

El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de
desplazamiento del vehículo.
Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se realiza
montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma (según el
desplazamiento del vehículo) y otro "móvil", para permitir los movimientos oscilantes de la misma
cuando se deforma con la reacción del bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la
ballesta (1) al soporte (2) y, la unión móvil, interponiendo entre la ballesta (1) y el bastidor un
elemento móvil (3), llamado gemela de ballesta.

El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje
(figura superior) o con el eje sobre la ballesta (figura inferior); este ultimo montaje permite que la
carrocería baje, ganando en estabilidad. La misión se realiza por medio de unas abrazaderas que
enlazan la ballesta al eje.

Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo los extremos de la

ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensión, con interposición de elementos móviles (3)
(gemelas) y la base de la ballesta a una traviesa del bastidor o carrocería.
Entretenimiento y reparación de las ballestas

Muelles helicoidales
Estos elementos mecánicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en sustitución de
las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran recorrido
del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso.

Constitución
Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elástico formado con hilo de diámetro variable
(de 10 a 15 mm); este diámetro varía en función de la carga que tienen que soportar; las últimas
espiras son planas para facilitar el asiento del muelle sobre sus bases de apoyo (fig. inferior).
Características
No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje bielas de empuje
lateral y transversal para la absorción de las reacciones de la rueda. Trabajan a torsión,
retorciéndose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar (fig. inferior), acortando su
longitud y volviendo a su posición de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformación.

La flexibilidad de los muelles está en función del número de espiras, del diámetro del resorte, del
paso entre espiras, del espesor o diámetro del hilo, y de las características del material. Se puede
conseguir muelles con una flexibilidad progresiva, utilizando diferentes diámetros de enrollado por
medio de muelles helicoidales cónicos (figura inferior), por medio de muelles con paso entre
espiras variable o disponiendo de muelles adicionales.
Usando muelles adicionales se puede obtener una suspensión de flexibilidad variable en el
vehículo. En efecto, cuando éste circule en vacío, sólo trabaja el muelle principal (1) (fig. inferior) y
cuando la carga es capaz de comprimir el muelle hasta hacer tope con el auxiliar (2) se tiene un
doble resorte, que, trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la deformación, dando
mayor rigidez al conjunto.

En la figura inferior puede apreciarse de forma gráfica las tres posiciones del muelle: sin montar,
montado en el vehículo y el muelle bajo la acción de la carga.
Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su función elástica, hacer contacto entre sus
espiras; es decir, que la deformación tiene que ser menor que el paso del muelle por el número de
espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del muelle y entonces las sacudidas por la marcha
del vehículo se transmiten de forma directa al chasis.

Barra de torsión
Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensión independiente, está basado en el
principio de que si a una varilla de acero elástico sujeta por uno de sus extremos se le aplica por el
otro un esfuerzo de torsión, esta varilla tenderá a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su
elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsión (fig. inferior).

Disposición y montaje de las barras de torsión. El montaje de estas barras sobre el vehículo se
realiza (fig. inferior) fijando uno de sus extremos al chasis o carrocería, de forma que no pueda
girar en su soporte, y en el otro extremo se coloca una palanca solidaria a la barra unida en su
extremo libre al eje de la rueda. Cuando ésta suba o baje por efecto de las desigualdades del
terreno, se producirá en la barra un esfuerzo de torsión cuya deformación elástica permite el
movimiento de la rueda.
Las barras de torsión se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor o también
transversalmente a lo largo del bastidor

En vehículos con motor y tracción delanteros se montan una disposición mixta con las barras de
torsión situadas longitudinalmente para la suspensión delantera y transversalmente para la
suspensión trasera.
Barras estabilizadoras
Cuando un vehículo toma una curva, por la acción de la fuerza centrífuga se carga el peso del
coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocería tiende a inclinarse hacia ese lado con
peligro de vuelco y la correspondiente molestia para sus ocupantes.

Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las barras
estabilizadores, que consisten esencialmente en una barra de acero elástico cuyos extremos se
fijan a los soportes de suspensión de las ruedas; de esta forma, al tomar una curva, como una de
las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea un par de torsión en la barra que absorbe el
esfuerzo y se opone a que esto ocurra, e impide, por tanto, que la carrocería se incline a un lado,
manteniendola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un bache
u obstáculo, creando, al bajar o subir la rueda, un par de torsión en la barra que hace que la
carrocería se mantenga en posición horizontal. En caso de circular en linea recta y en condiciones
normales la acción de la barra es nula.
Silentblocks y cojinetes elásticos
Son aislantes de caucho u otro material elastómero que se encargan de amortiguar las reacciones
en los apoyos de la suspensión. Su mision es amortiguar los golpes existentes entre dos
elementos en los que existe movimiento. Suelen montarse a presión o atornillados. Su sustitución
debe realizarse cuando el caucho esté deteriorado o exista holgura en la unión.
Los cojinetes elásticos son elemento de caucho que permiten la unión de los componentes de la
suspensión facilitando un pequeño desplazamiento. Su montaje suele realizarse mediante bridas o
casquillos elásticos. Estos cojinetes son muy utilizados para el montaje de las barras
estabilizadoras.

Rótulas
Las rótulas constituyen un elemento de unión y fijación de la suspensión y de la dirección, que
permite su pivotamiento y giro manteniendo la geometria de las ruedas.
La fijación de las rótulas se realiza mediante tornillos o roscados exteriores o interiores.

Su sustitución debe realizarse si existe en estas algun daño como por ejemplo, si esta deformada a
causa de algún golpe, o cuando existen holguras (figura inferior).
Mangueta y buje
La mangueta de la suspensión es una pieza fabricada con acero o aleaciones que une el buje de la
rueda y la rueda a los elementos de la suspensión, tirantes, trapecios, amortiguador, etc.
La mangueta se diseña teniendo en cuenta las características geométricas del vehículo. En el
interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que garantizan el giro de la rueda.
Trapecios o brazos de suspensión
Son brazos artículados fabricados en fundición o en chapa de acero embutida que soportan al
vehículo a través de la suspensión. Unen la mangueta y su buje mediante elementos elásticos
(silentblocks) y elementos de guiado (rótulas) al vehículo soportando los esfuerzos generados por
este en su funcionamiento.

Tirantes de suspensión
Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carroceria y la mangueta o
trapecio que sirven como sujección de estos y facilitan su guiado. Absorben los desplazamiento y
esfuerzos de los elementos de la suspensión a través de los silentblocks o cojinetes elásticos
montados en sus extremos.

Topes de suspensión
Estos topes pueden ser elásticos o semirigidos en forma de taco o en forma de casquillo. Su
función es servir de tope para el conjunto de la suspensión, de manera que en una compresión
excesiva esta no se detiene. El montaje de este elemento es muy diverso dependiendo de la forma
del taco. Por ejemplo, en las suspensiones McPherson se monta en el interior del vástago del
amortiguador, mientras que en las suspensiones por ballesta se suele montar anclado en la
carrocería.

Amortiguadores
Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elásticos
(muelles, ballestas, barras de torsión), convirtiendo en calor la energía generada por las
oscilaciones.
Cuando la rueda encuentra un obstáculo o bache, el muelle se comprime o se estira, recogiendo la
energía mecánica producida por el choque, energía que devuelve a continuación, por efecto de su
elasticidad, rebotando sobre la carrocería. Este rebote en forma de vibración es el que tiene que
frenar el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresión y luego el de reacción
del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razón reciben el nombre de los
amortiguadores de doble efecto.
Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la misma dureza
y los segundo pueden variarla dentro de unos márgenes. En los más modernos modelos este
reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehículo.
Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni, Bilstein, Kayaba, De
Carbon, etc

Tipos de amortiguadores
Los mas empleados en la actualidad son los de tipo telescópico de funcionamiento hidráulico.
Dentro de estos podemos distinguir:

 Los amortiguadores hidráulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de esta

categoría podemos encontrar los fijos y los regulables.
 Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables
 Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables
Amortiguadores hidráulicos convencionales
Son aquellos en los que la fuerza de amortiguación, para controlar los movimientos de las masas
suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a través de unos pasos
calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control del
vehículo en diferentes estados.
Son los mas usuales, de tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como equipo de
origen). Son baratos pero su duración es limitada y presentan pérdidas de eficacia con trabajo
excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conducción deportiva ni en
competición.

Estos amortiguadores de tipo telescópico y de funcionamiento hidráulico están constituidos (fig.

inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el émbolo (B) unido al vástago (C),
que termina en el anillo soporte (D), unido al bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otro concéntrico,
(F), y los dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por la que pasa el
vástago (C), al que también se une la campana (G), que preserva de polvo al amortiguador. El
cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y se comunica con el cilindro (A)
por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en dos cámaras por el pistón (B); éstas se
comunican por los orificios calibrados (J y K), este último tapado por la válvula de bola (L).
Así constituido el amortiguador, quedan formadas las cámaras (1, 2 y 3), que están llenas de
aceite. Cuando la rueda sube con relación al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la vez que él,
los cilindros (A y F), con lo cual, el líquido contenido en la cámara (2) va siendo comprimido,
pasando a través de los orificios (J y K) a la cámara (1), en la que va quedando espacio vacío
debido al movimiento ascendente de los cilindros (A y F). Otra parte del líquido pasa de (2) a la
cámara de compensación (3), a través del orificio (I). Este paso forzado del líquido de una cámara
a las otras, frena el movimiento ascendente de los cilindros (A y F), lo que supone una
amortiguación de la suspensión.
Cuando la rueda ha pasado el obstáculo que la hizo levantarse, se produce el disparo de la
ballesta o el muelle, por lo que (H) baja con la rueda y con él los cilindros (A y F). Entonces el
líquido de la cámara (1) va siendo comprimido por el pistón y pasa a la cámara (2) a través de (J)
(por K no puede hacerlo por impedírselo la válvula antirretorno L), lo que constituye un freno de la
expansión de la ballesta o el muelle. El espacio que va quedando vacío en la cámara (2) a medida
que bajan los cilindros (A y F), se va llenando de aceite que llega de la cámara (1) y, si no es
suficiente, del que llega de la cámara de compensación (3) a través de (I). Por tanto, en este
amortiguador vemos que la acción de frenado es mayor en la expansión que en la compresión del
muelle o ballesta, permitiéndose así que la rueda pueda subir con relativa facilidad y que actúe en
ese momento el muelle o la ballesta; pero impidiendo seguidamente el rebote de ellos, que
supondría un mayor número de oscilaciones hasta quedar la suspensión en posición de equilibrio.
Según el calibre del orificio (J), se obtiene mayor o menor acción de frenado en los dos sentidos; y
según el calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado cuando sube la rueda. En el
momento que lo hace, el aceite contenido en la cámara inferior (2) no puede pasar en su totalidad
a la superior (1), puesto que ésta es más reducida, debido a la presencia del vástago (C) del
pistón; por ello se dispone la cámara de compensación (3), para que el líquido sobrante de la
cámara inferior (2) pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la rueda baja: entonces el
líquido que pasa de la cámara superior (1) a la inferior (2) no es suficiente para llenarla y por ello le
entra líquido de la cámara de compensación (3).

Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo; pero cuando la rueda sube, la acción
de frenado del amortiguador es pequeña y cuando baja es grande (generalmente, el doble),
consiguiéndose con ello que al subir la rueda, sea la ballesta o el muelle los que deformándose
absorban la desigualdad del terreno y, cuando se produzca la expansión, sea el amortiguador el
que lo frene o disminuya las oscilaciones.
La energía desarrollada por el muelle en la "compresión" y "expansión" es recogida por el
amortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. La energía, transformada en calor,
es absorbida por el líquido.
Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje oscilante de las
ruedas, los amortiguadores se montan también sujetos a los mismos elementos, con el fin de que
puedan frenar así las reacciones producidas en ellos por los resortes. Esta unión se realiza con
interposición de tacos de goma, para obtener un montaje elástico y silencioso de los mismos.
La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el funcionamiento de los
amortiguadores hidráulicos, influyen sobre la viscosidad del líquido, haciendo que el mismo pase
con más o menos dificultad por las válvulas que separan las cámaras, resultando una suspensión
más o menos amortiguada. Por esta razón, en invierno, en los primeros momentos de
funcionamiento, se observa una suspensión más dura, ya que el aceite, debido al frío, se ha hecho
más denso; en verano, o cuando el vehículo circula por un terreno irregular, el aceite se hace más
fluido y se nota una suspensión más blanda.

Amortiguador hidráulico presurizado

Un avance en la evolución de los amortiguadores consiste en presurizar el interior de los
amortiguadores, esto trae consigo una serie de ventajas.

No presurizados
Tienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones.

 El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado.

 La columna de aceite de la cámara principal cae por gravedad cuando el vehículo
permanece quieto durante mucho tiempo.
 El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje y se
succiona aire hacia la cámara principal.

Como consecuencia de ello, en especial en días fríos, algunos amortiguadores pueden padecer lo
que se conoce como "enfermedad matinal".
Presurizados
Es un tipo de configuración empleada hoy en día en la mayoría de vehículos cuando se busca
mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo convencionales. La solución consiste
en añadir una cámara de gas de baja presión (4 bares) es una presión suficiente, ya que la fuerza
amortiguadora en compresión la sigue proporcionando el aceite en su paso por las válvulas del
émbolo.

De esta forma la fuerza de extensión realizada por el amortiguador en su posición nominal es baja.
Esto permite utilizar esta solución en suspensiones McPherson en las que se requieren diámetros
de amortiguador mas elevados.

Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes:

 Respuesta de la válvula mas sensible para pequeñas amplitudes.

 Mejor confort de marcha
 Mejores propiedades de amortiguación en condiciones extremas (grandes baches).
 Reducción de ruido hidráulico.
 Siguen operativos aunque pierdan el gas

Respecto a los amortiguadores monotubos, los de doble tubo presurizados tienen la ventaja de
tener una menor longitud y fricción para las mismas condiciones de operación.

Amortiguadores a gas
Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio básico que los hidráulicos, pero
contienen en uno de sus extremos nitrógeno a alta presión (aproximadamente 25 bar).
Un pistón flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando el aceite, al
desplazarse el vástago, comprime el gas, esté sufre una variación de volumen que permite dar una
respuesta instantánea y un funcionamiento silencioso. Los amortiguadores a gas además de
amortiguar también hace en cierto modo de resorte elástico, es por ello que este tipo de
amortiguadores vuelven a su posición cuando se deja de actuar sobre ellos.

 Amortiguadores de gas no regulables: suelen ser amortiguadores monotubo o bitubo, muy

resistente a golpes, de alta duración y de alta resistencia a la pérdida de eficacia por
temperatura de trabajo. Aunque el precio es mayor, se ve compensado por su durabilidad y
fiabilidad. Es un tipo de amortiguador de muy alta calidad. Su uso es ciertamente
recomendable para los vehículos de altas prestaciones.

 Amortiguadores de gas regulables: Son amortiguadores monotubo, con o sin botella

exterior, con posibilidad de variación de tarados. Es un tipo de amortiguador de alta
tecnología, con precio alto pero proporcional a su eficacia, por eso es el mas usado en
conducción deportiva, en los vehículos de competición y de altas prestaciones.

Sistema de Dirección
Indice curso
El conjunto de mecanismos que componen el sistema de dirección tienen la misión de orientar las
ruedas delanteras para que el vehículo tome la trayectoria deseada por el conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientación de las ruedas (a estas
ruedas se las llama "directrices"), el vehículo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en los
casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los vehículos actuales).

Características que deben reunir todo sistema dirección

Siendo la dirección uno de los órganos mas importantes en el vehículo junto con el sistema de
frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una serie de
cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la conducción.
Estas cualidades son las siguientes:

 Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales

empleados y del entretenimiento adecuado.
 Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicación adecuada y un
perfecto engrase.
La dureza en la conducción hace que ésta sea desagradable, a veces difícil y siempre
fatigosa. Puede producirse por colocar unos neumáticos inadecuados o mal inflados, por
un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices y por
estar el eje o el chasis deformado.
 Precisión: se consigue haciendo que la dirección no sea muy dura ni muy suave. Si la
dirección es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequeña desmultiplicación
(inadecuada), la conducción se hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es muy
suave, por causa de una desmultiplicación grande, el conductor no siente la dirección y el
vehículo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisión puede ser debida a las
siguientes causas:
- Por excesivo juego en los órganos de dirección.
- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificación periódica en las cotas de reglaje y
que no debe de exceder de 2 a 3 mm.
- Por un desgaste desigual en los neumáticos (falso redondeo), que hace ascender a la
 mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.
- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste en una
serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se transmite a la
dirección, produciendo reacciones de vibración en el volante.
- Por la presión inadecuada en los neumáticos, que modifica las cotas de reglaje y que, si
no es igual en las dos ruedas, hace que el vehículo se desvíe a un lado.
 Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el contrario,
las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no deben se
transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la inclinación
adecuada, que debe ser relativamente pequeña.

Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una curva (la rueda
exterior ha de recorrer un camino mas largo por ser mayor su radio de giro, como se ve en la figura
inferior), la orientación que debe darse a cada una distinta también (la exterior debe abrirse mas), y
para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe cumplirse la condición de que todas las ruedas
del vehículo, en cualquier momento de su orientación, sigan trayectorias curvas de un mismo
centro O (concéntricas), situado en la prolongación del eje de las ruedas traseras. Para conseguirlo
se disponen los brazos de acoplamiento A y B que mandan la orientación de las ruedas, de
manera que en la posición en linea recta, sus prolongaciones se corten en el centro C del puente
trasero o muy cerca de este.

Esta solución no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las trayectorias seguidas
por las ruedas si se disponen de la manera reseñada. En la practica se alteran ligeramente las
dimensiones y ángulos formados por los brazos de acoplamiento, para conseguir trayectorias lo
más exactas posibles. La elasticidad de los neumáticos corrige automáticamente las pequeñas
variaciones de trayectoria.
Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al diferencial (cuando el
vehículo tiene tracción trasera), que permite dar a la exterior mayor numero de vueltas que a la
interior; pero como estas ruedas no son orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse más la
rueda exterior, resulta de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir, que origina
una ligera perdida de adherencia, más acusada si el piso está mojado, caso en el que puede
producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad.
Arquitecturas del sistema de dirección
En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el sistema de dirección,
podemos distinguir dos casos principales: dirección para el eje delantero rígido y dirección para
tren delantero de suspensión independiente. Cada uno de estos casos tiene su propia disposición
de mecanismos.

El sistema de dirección para eje delantero rígido

No se usa actualmente por lo que haremos una pequeña reseña sobre el sistema.
Se utiliza una barra de acoplamiento única (4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la
palanca de ataque o palanca de mando (2).

El sistema de dirección para tren delantero de suspensión independiente

Cuando hay una suspensión independiente para cada rueda delantera, como la separación entre
estas varía un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de
dirección que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la dirección de las ruedas
siempre en la posición correcta.

Un tipo de dirección es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1, 2,
3, en la figura inferior).
El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su vez
apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulación (F) sobre el bastidor.
Para transformar el giro del volante de la dirección en el movimiento a un lado u otro del brazo de
mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la dirección, que al mismo tiempo efectúa
una desmultiplicación del giro recibido, para permitir al conductor orientar las ruedas con un
pequeño esfuerzo realizado en el volante de la dirección. Se llama relación de desmultiplicación, la
que existe entre los ángulos de giro del volante y los obtenidos en la orientación de las ruedas. Si
en una vuelta completa del volante de la dirección (360º) se consigue una orientación de 20º en las
ruedas, se dice que la desmutiplicación es de 360:20 o, lo que es igual 18:1. El valor de esta
orientación varia entre 12:1 y 24:1, dependiendo este valor del peso del vehículo que carga sobre
las ruedas directrices.

Existen varios tipos de mecanismos de la dirección, están los de tornillo sin fin y los de cremallera.

Mecanismos de dirección de tornillo sinfín

Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al
volante mediante la "columna de dirección", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta manera,
por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ángulo, mayor o menor según la reducción
efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la
aplicada al volante.
En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que consiste en un
tornillo sinfín (7), al que se une por medio de estrías la columna de la dirección. Dicho sinfín va
alojado en una caja (18), en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4). Uno de los
extremos del sinfín recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con la cual puede reglarse el huelgo
longitudinal del sinfín. El otro extremo de éste sobresale por un orificio en la parte opuesta de la
carcasa, donde se acopla el reten (20), que impide la salida del aceite contenido en el interior de la
caja de la dirección.
Engranando con el sinfín en el interior de la caja de la dirección se encuentra el sector (11), que se
apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando (28) en el
estriado cónico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al mismo eje del
sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retén (24). El casquillo de
bronce (17), donde se aloja el eje del sector, es excéntrico para permitir, mediante el tornillo con
excéntrica (10) acercar mas o menos dicho sector el sinfín. con el fin de efectuar el ajuste de
ambos a medida que vaya produciendose desgaste. El tornillo de reglaje (10) se fija por medio de
la tuerca (8) para impedir que varíe el reglaje una vez efectuado. La posición del casquillo (17) se
regula por la colaboración de la chapa (22) y su sujección al tornillo (27).

Mecanismo de dirección de cremallera

Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de
montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada directamente sobre los
brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecánico.
Debido a su precisión en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehículos de
turismo, sobre todo en los de motor y tracción delantera, ya que disminuye notablemente los
esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperación,
haciendo que la dirección sea muy estable y segura.
El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza
lateralmente en el interior del cárter. Esta barra es accionada por un piñón helicoidal (2) montado
en el árbol del volante y que gira engranado a la cremallera.
En la esquema inferior se ve el despiece del sistema de dirección de cremallera, que consiste en
una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que engrana el piñón (9), que se aloja en la
caja de dirección (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16). El piñón (9) se mantiene en posición por
la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se efectúa quitando o poniendo arandelas (11) hasta
que el clip (12) se aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la caja de dirección (1) y recibe
por sus dos extremos los soportes de la articulación (7), roscado en ella y que se fijan con las
contratuercas (8). Aplicado contra la barra de cremallera (6) hay un dispositivo (19), de rectificación
automática de la holgura que pueda existir entre la cremallera y el piñón (9). Este dispositivo queda
fijado por la contratuerca (20).
Al girar el volante en uno u otro sentido también lo hace la columna de la dirección unida al piñón
(9), que gira con ella. El giro de este piñón produce el movimiento de la barra de cremallera (6)
hacia uno u otro lado, y mediante los soportes de articulación (7), unidos por unas bielas a los
brazos de acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientación de estas. Esta unión se efectúa
como se ve en la figura inferior, por medio de una rótula (B), que permite el movimiento ascendente
y descendente de la rueda, a cuyo brazo de acoplamiento se une. La biela de unión resulta partida
y unida por el manguito roscado de reglaje (A), que permite la regulación de la convergencia de las
ruedas.
Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera
El reglaje para mantener la holgura correcta entre el piñón (1) y la cremallera (2), se realiza por
medio de un dispositivo automático instalado en la caja de dirección y que además sirve de guía a
la cremallera.
El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de dirección (4), en cuyo interior se
desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje (7), que rosca en una pletina (8) fija con tornillo (9)
al casquillo. Una vez graduada la holgura entre el piñón y la cremallera, se bloquea la posición por
medio de la contratuerca (10).
Existen varios sistemas de reglaje de la holgura piñón cremallera, pero los principales son los
representados en las figuras.

Sistemas de montaje
Teniendo en cuenta la situación y disposición del motor en el vehículo, así como los otros órganos
del mismo con respecto a la caja de la dirección, los fabricantes han adoptado diferentes sistemas
de enlace entre la cremallera y los brazos de acoplamiento, adaptados a las características del
vehículo.

 Sistema lineal: el mas sencillo de todos ellos es el adaptado en los vehículos Simca y
Renault, que consiste en unir directamente la barra de cremallera (2) a los brazos de las
ruedas (6) a través de las bieletas o barras de acoplamiento (4). Estas bieletas se unen por
un extremo a la cremallera (2) y, por el otro, al brazo de acoplamiento (6), por medio de
unas rótulas (5); de esta forma se hace regulable la unión con las ruedas. Este sistema,
completamente lineal, transmite el movimiento directamente de la cremallera a las ruedas
directrices.
  Sistema no lineal: el fabricante Peugeot utiliza un mecanismo que consiste en unir las
ruedas por medio de una barra de acoplamiento (2) en paralelo con la cremallera (1), de lo
cual resulta un ensamblaje no lineal, sino paralelo rígido y sin desmultiplicación. La barra
(2) se desplaza, al mismo tiempo, con la barra de cremallera (1), ya que ambos elementos
van unidos por medio de un pivote de acoplamiento o dedo (3). A los extremos de la barra
se unen unos pivotes roscados (4) y el guardapolvos (8) que enlazan con las bieletas (6)
de acoplamiento a las ruedas.

Columna de la dirección
Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas sus mitades por
una junta cardánica, que permite desplazar el volante de la dirección a la posición mas adecuada
de manejo para el conductor. Desde hace muchos años se montan en la columna dispositivos que
permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del vehículo, pues en
estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es frecuente utilizar
uniones que se rompen al ser sometidas a presión y dispositivos telescopicos o articulaciones
angulares que impiden que la presión del impacto se transmita en linea recta a lo largo de la
columna.
En la figura inferior se muestra el despiece e implantación de este tipo de dirección sobre el
vehículo. La carcasa (Q) o cárter de cremallera se fija al bastidor mediante dos soportes (P) en
ambos extremos, de los cuales salen los brazos de acoplamiento o bieletas de dirección (N), que
en su unión a la cremallera están protegidas por el capuchón de goma o guardapolvos (O), que
preserva de suciedad esta unión. El brazo de acoplamiento dispone de una rótula (M) en su unión
al brazo de mangueta y otra axial en la unión a la cremallera tapada por el fuelle (O). Esta
disposición de los brazos de acoplamiento permite un movimiento relativo de los mismos con
respecto a la cremallera, con el fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de suspensión, sin
transmitir reacciones al volante de la dirección.
La columna de la dirección va partida, por las cuestiones de seguridad ya citadas, y para llevar el
volante a la posición idónea de conducción. El enlace de ambos tramos se realiza con la junta
universal (B) y la unión al eje del piñón de mando (K) se efectúa por interposición de la junta
elástica (D).
El ataque del piñón sobre la cremallera se logra bajo la presión ejercida por el muelle (S) sobre el
pulsador (R), al que aplica contra la barra cremallera de la parte opuesta al engrane del piñón,
mientras que el posicionamiento de esté se establece con la interposición de las arandelas de
ajuste (H).
Rótulas
La rótula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la suspensión a las
bieletas de mando, permitiendose el movimiento de sus miembros en planos diferentes. La esfera
de la rótula va alojada engrasada en casquillos de acero o plásticos pretensados. Un fuelle
estanqueizado evita la perdida de lubricante. La esfera interior, macho normalmente, va fija al
brazo de mando o a los de acoplamiento y la externa, hembra, encajada en el macho oscila en ella;
van engrasadas, unas permanentes herméticas que no requieren mantenimiento, otras abiertas
que precisan ajuste y engrase periódico.
EL SISTEMA DE TRANSMISIÓN

El sistema de transmision es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer

llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices.
Con este sistema también se consigue variar la relación de transmisión entre el
cigüeñal y las ruedas. Esta relación se varía en función de las circunstancias del
momento (carga transportada y el trazado de la calzada). Según como intervenga la
relación de transmisión, el eje de salida de la caja de velocidades (eje secundario),
puede girar a las mismas revoluciones, a más o a menos que el cigüeñal.
El cigüeñal es una de las partes básicas del motor de un coche. A través de él se puede
convertir el movimiento lineal de los émbolos en uno rotativo, lo que supone algo muy
importante para desarrollar la tracción final a base de ruedas, además de recibir todos
los impulsos irregulares que proporcionan los pistones, para después convertirlos en
un giro uqe ya es regular y equilibrado, unificando toda la energía macanica uqe se
acumulan en cada una de las combustiones.
Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal, diremos que se ha
producido una desmultiplicación o reducción y en caso contrario una multiplicación o
súper-marcha.

TIPOS DE TRANSMISIÓN

-Motor delantero y tracción

Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee árbol de transmisión. Este
sistema es muy empleado en turismos de pequeña y mediana potencia.

-Motor delantero y propulsión

Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de árbol de transmisión. Su disposición
es algo más compleja, utilizándose en camiones y turismos de grandes potencias.
- Motor trasero y propulsión
Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee árbol de transmisión. Este
sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeración del motor

-Propulsión doble
Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso está soportado
por las ruedas traseras y mejor repartido.Este sistema consiste en colocar dos puentes
traseros y motrices evitando así colocar un solo grupo cónico de grandes dimensiones.
De esta manera el esfuerzo a transmitir por cada grupo cónico se reduce a la mitad,
reduciéndose las dimensiones sobre todo las del par-cónico.

-Transmisión total
Los dos ejes del vehículo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un
diferencial cada uno. Con esta transmisión pueden, a voluntad del conductor, enviar el
movimiento a los dos puentes o solamente al trasero. Este sistema se monta
frecuentemente en vehículos todo terreno y en camiones de grandes tonelajes sobre
todo los que se dedican a la construcción y obras públicas.

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISION

Para describir los elementos de transmisión, consideramos un vehículo con motor

delantero y propulsión ya que en este el montaje emplea todos los elementos del
sistema de transmisión:

-Embrague: Tiene la misión de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el

giro del motor de la caja de cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma
suave y progresiva, sin que se produzcan tirones que puedan producir roturas en
algunos elementos del sistema de transmisión.Se encuentra situado entre el volante de
inercia (volante motor) y la caja de velocidades. Dentro de la gran variedad de
embragues existentes, caben destacar los siguientes:

-Embragues de fricción.
-Embragues hidráulicos.
-Embragues electromagnéticos.
-Embrague de fricción monodisco de muelles
-Embrague de disco

-Caja de velocidades: es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la

relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas, en función de las necesidades,
con la finalidad de aprovechar al máximo la potencia del motor.

• Función de la caja de velocidades:

La misión de la caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un convertidor o
transformador de par.Un vehículo avanza cuando vence una serie de fuerzas que se
oponen a su movimiento, y que constituyen el par resistente.El par motor y el
resistente son opuestos.La función de la caja de cambios consiste en variar el par
motor entre el motor y las ruedas, según la importancia del par resistente, con la
particularidad de poder intervenir en todo momento y conseguir el desplazamiento del
vehículo en las mejores condiciones.

• Tipos de caja de cambio de velocidades

-Cajas de cambios manuales

Son las utilizadas en la mayoría de los automóviles de serie, por su sencillez y
economía. Es accionado manualmente mediante una palanca de cambio. Podemos
considerar tres partes fundamentales en su constitución:
-Caja o cárter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes. Lleva
aceite altamente viscoso.
-Tren de engranajes: conjunto de ejes y piñones para la transmisión del movimiento.
-Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha
adecuada.Estudiamos tres tipos de cajas de cambio manuales:

-Caja manual de toma variable desplazable: Actualmente las cajas de velocidades de

toma variable apenas se usan, pues han sido desplazadas por las de toma constante,
que presentan los engranajes tallados con dientes helicoidales, permitiendo que los
piñones del eje primario o intermediario y secundario estén siempre en contacto.Las de
toma variable, al ser los dientes rectos, tienen más desgaste y producen más ruido.La
palanca tiene tantas posiciones como velocidades, más la de punto muerto.
-Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa: Es éste un montaje
que nos permite la utilización de piñones helicoidales.Los piñones helicoidales se
caracterizan por la imposibilidad de ser engranados estando en movimiento. Es
preciso, por tanto, que estén en toma constante.Al existir distintas relaciones de
engranajes es necesario que los piñones del árbol secundario giren libres sobre dicho
árbol.Al ser una necesidad el girar libres los piñones en el árbol secundario , para
realizar la transmisión es preciso fijar el piñón correspondiente con el árbol secundario.
-Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizadas: Muy
empleada en la actualidad, ya que hay gran cantidad de vehículos de tracción
delantera. Las tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecánica y su
economía de elementos (no tienen árbol de transmisión).El secundario de la caja de
cambios va directamente al grupo cónico diferencial y, además, carece de eje
intermediario por la que el movimiento se transmite del primario al secundario
mediante sincronizadores . En el eje secundario va montado el piñón de ataque del
grupo cónico . Se suelen fabricar con una marcha multiplicadora de las revoluciones
del motor (superdirecta), que resulta muy económica.

-Caja de velocidades de cambio automático

Con el fin de hacer más cómodo y sencillo el manejo del automóvil, despreocupando al
conductor del manejo de la palanca de cambios y del embrague y para no tener que
elegir la marcha adecuada a cada situación, se idearon los cambios de velocidades
automáticos, mediante los cuales las velocidades se van cambiando sin la intervención
del conductor. Estos cambios se efectúan en función de la velocidad del motor, de la
velocidad del vehículo y de la posición del acelerador.El cambio está precedido de un
embrague hidráulico o convertidor de par.Aunque carece de pedal de embrague, sí
tiene palanca de cambios, o más bien palanca selectora de velocidad, que puede
situarse en distintas posiciones .

-Árbol de transmisión: transmite el movimiento de la caja de velocidades al

conjunto par cónico-diferencial. Está constituido por una pieza alargada y cilíndrica,
que va unida por uno de los extremos al secundario de la caja de cambios, y por el
otro al piñón del grupo cónico.

-Mecanismo par-cónico diferencial: mantiene constante la suma de las

velocidades que llevan las ruedas motrices antes de tomar la curva. Desmultiplica
constantemente las vueltas del árbol de transmisión en las ruedas motrices y convierte
el giro longitudinal de éste, en giro transversal en las ruedas.

-Función:
El puente trasero, con su grupo de piñón y corona (par cónico) , constituye la
transmisión final y su misión es conseguir que la transmisión del movimiento que viene
desde el motor, pasando por el embrague, caja de cambios y árbol de transmisión ,
cambie en ángulo recto para transmitir la fuerza motriz a las ruedas. Es decir, que
transforma la fuerza motriz que llega del árbol de transmisión en sentido longitudinal,
en transversal en los palieres. Existen varias formas de engranaje que permiten
transmitir el esfuerzo de un eje a otro en ángulo recto y sin pérdida apreciable de
potencia.

-Tipos de engranajes utilizados en el grupo piñón-corona.

El tipo hipoide es más adecuado para turismos y camiones ligeros, ya que permite
colocar el piñón de ataque por debajo del centro de la corona y bajar así el árbol de
transmisión para conseguir bajar el piso de la carrocería, teniendo en cuenta además
que su funcionamiento es silencioso.

-Puente trasero de doble reducción.

En camiones pesados se emplean grandes reducciones y éstas se realizan en dos
etapas:

-En la entrada al puente.

-Colocando un mecanismo reductor en los palieres, en el cubo de las ruedas, después
del diferencial.

Si el reductor se puede anular, cada relación del cambio puede ser normal o reducida.
De esta forma se duplica el número de velocidades disponible en el camión.

-Diferencial

-Función:
Si los ejes de las ruedas traseras (propulsión trasera), estuvieran unidos directamente
a la corona (del grupo piñón-corona), necesariamente tendrían que dar ambas el
mismo número de vueltas. Al tomar una curva la rueda exterior describe un arco
mayor que la interior; es decir, han de recorrer distancias diferentes pero, como las
vueltas que dan son las mismas y en el mismo tiempo, forzosamente una de ellas
arrastrará a la otra, que patinará sobre el pavimento. Para evitarlo se recurre al
diferencial, mecanismo que hace dar mayor número de vueltas a la rueda que va por la
parte exterior de la curva, que las del interior , ajustándolas automáticamente y
manteniendo constante la suma de las vueltas que dan ambas ruedas con relación a
las vueltas que llevaban antes de entrar en la curva.Al desplazarse el vehículo en línea
recta, ambas ruedas motrices recorren la misma distancia a la misma velocidad y en el
mismo tiempo.

-Juntas de transmisión: las juntas se utilizan para unir elementos de

transmisión y permitir variaciones de longitud y posiciones.
-Semiárboles de transmisión (palieres): son los encargados de
transmitir el movimiento del grupo cónico-diferencial hasta las ruedas motrices,
cuando el sistema carece de árbol de transmisión.

Sistema de frenos

Definición de Frenos: Es el conjunto de órganos que intervienen en el

frenado y que tienen por función disminuir o anular progresivamente la velocidad de un
vehículo, estabilizar esta velocidad o mantener el vehículo inmóvil si se encuentra
detenido.

Todo dispositivo de frenado funciona por la aplicación de un esfuerzo ejercido a expensas

de una fuente de energía. El dispositivo de frenado se compone de un mando, de una
transmisión y del freno propiamente dicho.

Los frenos deben tener capacidad para detener el coche en el menor espacio posible. Además
deben tener una buena resistencia a la fatiga y ser fácilmente dosificables. A la hora de
una frenada de emergencia lo más habitual es frenar todo lo posible (sobre todo al final), aunque
no siempre es lo adecuado, especialmente si no se tiene ABS, que evita que se bloqueen la
ruedas, reduciendo la distancia de frenado y sobre todo perdiendo la capacidad de dirección.
Otro sistemas que sí aumentan la capacidad de frenado son el BAS y el reparto electrónico de
frenada.
Fuera de las ayudas electrónicas los sistemas mecánicos de frenada también han avanzado. Antes
se usaban tambores y actualmente se tienden a poner discos de freno incluso en las ruedas
traseras. Una gran mejora de los discos de freno son los discos de carbono y cerámicos que
poseen una resistencia inigualable. Los que se usan en Fórmula 1 se llegan a poner
incandescentes y siguen frenando sin problemas. Porsche los incluye en algunos de su deportivos,
y superan con creces su prueba específica de resistencia a la fatiga, 25 frenadas seguidas desde
el 90% de la velocidad máxima hasta la parada.

Un auto es un móvil que se desplaza bajo control del conductor. Es acelerado con la fuerza
(torque) y potencia del motor y desacelerado con la resistencia del mismo, pero sobre todo con la
aplicación de los frenos, el sistema primordial de seguridad. Un auto pesa entre unos 800 y 2500
Kg. según su tamaño y equipamientos, estando en marcha no se puede parar inmediatamente
cuando el motor se desconecta del tren de fuerza, debido a la inercia, la cual varía con la velocidad
y para controlarla, disminuirla o anularla, se utilizan los frenos instalados en cada una de las cuatro
ruedas.
Los frenos deben responder lo más exactamente posible a la solicitud del conductor. La principal
función de un sistema de frenos es la de disminuir o anular progresivamente la velocidad del
vehículo, o mantenerlo inmovilizado cuando está detenido Deben ser al mismo tiempo sensibles y
graduables para modular la velocidad, y asegurar la detención completa y la inmovilización total del
vehículo. En conjunto las exigencias de los frenos son:

 Seguridad de funcionamiento 100%

 Alto confort de frenado
 Alta resistencia térmica y mecánica
 Resistencia a la corrosión

Los frenos trabajan por rozamiento entre una parte móvil solidaria a (fijado a) las ruedas y otra
parte fija solidaria a la estructura del auto. Al aplicarse los frenos, la parte fija se aprieta a la parte
móvil y por fricción se consigue desacelerar el auto. Esta fricción emite calor y absorbe la energía
de la inercia (a 120 Km/h un auto de 1.200 Kg aplica una potencia de frenado de más de 200 HP,
lo que disipará calor hasta en una temperatura de 800°C). Para que los frenos sean más eficaces,
las superficies en rozamiento deben ser muy planas para lograr un máximo contacto
El sistema de freno principal, o freno de servicio, permite controlar el movimiento del vehículo,
llegando a detenerlo si fuera preciso de una forma segura, rápida y eficaz, en cualquier condición
de velocidad y carga en las que rueda. Para inmovilizar el vehículo, se utiliza el freno de
estacionamiento (conocido también como freno de mano), que puede ser utilizado también como
freno de emergencia en caso de fallo del sistema principal. Debe cumplir los requisitos de
inmovilizar al vehículo en pendiente, incluso en ausencia del conductor.

Un freno es eficaz, cuando al activarlo se obtiene la detención del vehículo en un tiempo y

distancia mínimos. No deben de bloquearse las ruedas para evitar el deslizamiento sobre el
pavimento.

La estabilidad de frenada es buena cuando el vehículo no se desvía de su trayectoria. Una frenada

es progresiva, cuando el esfuerzo realizado por el conductor es proporcional a la acción de
frenado, un frenado brusco ocasiona derramamiento.

Actualmente se trabajan dos tipos principales de sistemas de frenos: Hidráulicos y de

Aire. Anteriormente se utilizaban los frenos mecánicos, sistema que hoy ya esta obsoleto. A
continuación se describe brevemente las características principales de los sistemas de frenos
mecánicos y de aire.

Frenos Mecánicos

Anteriormente se utilizaban frenos mecánicos; en los cuales al momento de presionar el freno con
la fuerza del pie, un cable transmitía la fuerza para tratar de frenar el vehículo, estos tipos de
frenos dejaron de ser funcionales cuando la potencia de los motores empezó a desarrollarse, ya
que debido a las altas velocidades que empezaron a desarrollar los vehículos se requería de un
gran esfuerzo físico para lograr frenar un auto, por lo tanto este sistema de frenado quedo obsoleto
y se evoluciono hacia los frenos hidráulicos, pues con un esfuerzo mucho menor se logra una
potencia de frenado mucho mayor.
Frenos de Aire

La mayoría de los camiones utilizan frenos de aire ya que resulta un sistema más económico y
potente. En este caso, la presión ejercida por el pie del chofer en el pedal es asistida por un
sistema de aire comprimido (servofreno), bastante más poderoso que los tradicionales pero que, en
caso de detenerse el motor (que es quien produce el aire comprimido) representa una pérdida
significativa y peligrosa en el poder de frenado. Los frenos de aire son más eficientes para grandes
vehículos pero no son tan seguros.
FRENOS HIDRÁULICOS

En función de las exigencias y tipo de vehículo se emplean sistemas con distintas fuerzas de
transmisión. En vehículos de turismo se emplean casi siempre sistemas de frenos hidráulicos
(“frenos de pedal”) y frenos de estacionamiento (“frenos de mano”).

Este sistema se basa en que los líquidos son prácticamente incompresibles y además de acuerdo
con el Principio de Pascal, la presión ejercida sobre un punto cualquiera de una masa líquida se
transmite íntegramente en todas direcciones. Al ejercer una fuerza con el pie en un émbolo
pequeño el fluido la transmite y, según la relación entre las secciones de los émbolos, la amplifica.
También cambia la dirección y el sentido la fuerza aplicada

Los frenos hidráulicos utilizan un fluido para transmitir la acción de frenado. El sistema requiere de:

 Dispositivo de actuación: medio que permite al conductor generar y controlar la fuerza de

frenado deseada.

 Dispositivo de transmisión: transmite la fuerza de frenado del conductor a los frenos de rueda.
Para reducir a un mínimo los riesgos de que falle este dispositivo de seguridad, el sistema de
frenos de servicio se divide en dos circuitos independientes. De esta manera cuando falla uno de
los circuitos de freno, se mantiene la efectividad del segundo

 Disposición diagonal: cada circuito frena una rueda delantera y la rueda trasera diagonalmente
opuesta. Este división se emplea principalmente en vehículos de tracción delantera

 Disposición paralela: con cada circuito se frena un eje. El diseño de este tipo de división es lo
más sencillo. Este se emplea preferentemente en vehículos con tracción trasera.
 Frenos de rueda: son los que ejercen la acción de frenado al hacer fricción con la rueda y
retardan el movimiento de las ruedas del vehículo, logrando reducir la velocidad o frenar el vehiculo
hasta que se detenga completamente.

Debajo se muestra imagen de un sistema de frenos hidráulico:

Los frenos hidráulicos están divididos en dos tipos de sistemas fundamentales: los sistemas
hidráulicos, propiamente dichos y los basados en materiales de fricción. En los sistemas
hidráulicos, cuando el freno del vehículo es presionado, un cilindro conocido como “maestro”
dentro del motor, se encarga de impulsar líquido de frenos a través de una tubería hasta los frenos
situados en las ruedas, la presión ejercida por el líquido produce la fuerza necesaria para detener
el vehículo.

Las pastillas ó materiales de fricción, suelen ser piezas metálicas o de cerámica capaces de
soportar altas temperaturas. Estas piezas son las encargadas de crear fricción contra una
superficie fija (que pueden ser tambores ó discos), logrando así el frenado del vehículo.

Definición de cada componente:

Cilindro maestro

La bomba de frenos o cilindro maestro es la encargada de proporcionar la debida presión al líquido,

enviándolo a los cilindros de las ruedas. Genera la presión hidráulica en el circuito de freno y controla el
proceso de frenado. Recibe la presión de pedal de freno a través del auxilio del amplificador de fuerza de
frenado y presiona el líquido de freno hasta los cilindros de las ruedas.

Es una estructura sólida, que lleva incorporado un depósito que le sirve para almacenar fluido (liga de frenos).
En la parte interna tiene diseñado un espacio que le sirve para deslizar dos pistones, estos pistones sellan los
contornos con hules y su movimiento obedece al empuje que se le da al pedal de freno, y al resorte que lo
impulsa para regresarlo.

El movimiento, que hacen los pistones, dentro de la estructura del cilindro maestro, genera fuerza hidráulica.
Esta fuerza es conducida por medio de tuberías y mangueras, hacia los cilindros de las ruedas del vehiculo.

Válvula dosificadora

Forma parte del dispositivo de transmisión y permite dividir las líneas de transmisión del fluido en dos circuitos
independientes para lograr la disposición diagonal. Los vehículos con tracción delantera, traen esta válvula.
El cilindro maestro tiene dos circuitos, y tiene dos líneas de salida. Una línea lógicamente llevaría la fuerza del
fluido hacia las ruedas traseras, y la otra lo haría, hacia las ruedas delanteras. La válvula dosificadora, recibe
la fuerza de las dos líneas y la deriva en dos circuitos, de tal manera, que un circuito, activa los frenos en
forma diagonal una rueda de adelante y una de atrás, y el otro circuito activa las otras dos ruedas. La idea es
que al frenar, la acción no desestabilice el vehiculo, acentuando el frenado en cualquier rueda. Algunos
modelos de cilindro maestro, traen esta función incorporada, mostrando 4 líneas de salida

Booster (reforzador de frenos por vacío)

La función del booster, o reforzador de frenos, es minimizar la fuerza requerida, para presionar el pedal, y
obtener respuesta de frenado. Es un amplificador de fuerza de frenado que aprovecha la depresión generada
en la cámara de combustión para incrementar la fuerza del pie del conductor del vehiculo. Puede amplificar la
fuerza del pedal de freno hasta 5 veces.
Existen básicamente dos tipos de reforzadores: los que aprovechan el vacío del motor (conocidos como
hidrovac) y los que utilizan el hidráulico de la dirección (conocidos como hidromax)

Hidrovac:

En algunos motores, las depresiones generadas en la cámara de combustión son insuficientes y se instala
una bomba de vacío cuya función es generar el vacío que requiere el amplificador de frenado.

Es una estructura cerrada, dentro se encuentra diseñado un espacio, que es separado en dos ambientes por
un diafragma de hule. Cuando el motor esta encendido, se activa el vacío, este se conecta y mantiene presión
de vacío en ambos lados del diafragma, al pisar el pedal, se mueve la varilla de operación que abre las
válvulas de la presión atmosférica, y cierra las válvulas de vacio.El aire entra a presión atmosférica normal [1
Kg/cm2] a la cámara de vacío constante, en volumen proporcional a la apertura de las válvulas, y empuja el
diafragma para aumentar la presión contra la varilla de operación, al soltar el pedal, el resorte de retorno
regresa el diafragma, con lo cual se abre la válvula de vacío y se cierra la válvula de presión atmosférica.

Debido a que el vacío que hace funcionar al booster proviene del motor en funcionamiento; si este se apagara
en plena marcha, el pedal se pondrá bastante duro porque el booster dejo de funcionar pero el sistema de
frenos sigue funcionando aun sin asistencia del booster. Lo que sucederá es que se requiere aplicar mayor
fuerza al pedal de freno.

Caliper o Mordaza

Es la parte que se encuentra instalada en el rotor de freno y tiene la función de recibir la fuerza hidráulica, que
viene del cilindro maestro, como respuesta, mueve el pistón que tiene instalado dentro de el, para presionar
las pastillas contra el rotor, cumpliéndose de esta forma la acción de frenado En la mayoría de vehículos, los
rotores de freno se usan para los frenos de las ruedas delanteras, algunos vehículos usan rotores en las cuato
ruedas.
La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno. Los pistones están generalmente hechos de
acero aluminizado o cromado. Hay dos tipos de mordazas: flotantes o fijas. Las fijas no se mueven, en
relación al disco de freno, y utilizan uno o más pares de pistones. De este modo, al accionarse, presionan las
pastillas a ambos lados del disco. En general son más complejas y caras que las mordazas flotantes. Las
mordazas flotantes, también denominadas "mordazas deslizantes", se mueven en relación al disco: un pistón
a uno de los lados empuja la pastilla hasta que esta hace contacto con la superficie del disco, haciendo que la
mordaza y con ella la pastilla de freno interior se desplacen. De este modo la presión es aplicada a ambos
lados del disco y se logra la acción de frenado.

Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamieto de la mordaza. Esto puede ocurrir por suciedad o
corrosión, cuando el vehículo no es utilizado por tiempos prolongados. Si esto sucede, la pastilla de freno de
la mordaza hará fricción con el disco aún cuando el freno no esté siendo utilizado, ocasionando un desgaste
acelerado de la pastilla y una reducción en el rendimiento del combustible.

Cilindro de rueda

Esta parte se encuentra ubicada en la estructura, o plato de la rueda de atrás, tiene la función de recibir la
fuerza hidráulica que viene del cilindro maestro, y como respuesta genera presión mecánica. Esta fuerza
presiona las balatas o zapatas hacia los tambores creando una fricción que obligará al vehiculo a reducir la
velocidad hasta frenarlo.
Mangueras y líneas de conexión

Son las encargadas de trasladar el fluido desde el cilindro maestro, hacia las ruedas. Lo recomendable sería
que toda la conexión fuese a través de líneas o tuberías de metal. Pero el uso de mangueras se debe a que
facilitan la conexión en partes movibles como en las partes de las ruedas delanteras (conexión de caliper).
Una manguera demasiado usada, expande la fuerza hidráulica dentro de ella, dando como consecuencia
defectos de frenado.
Resumen del Funcionamiento del sistema

Al presionar el pedal, reforzadores multiplican el esfuerzo que el conductor ejerce sobre el pedal al frenar.
Este esfuerzo sobre el pedal es transmitido a los frenos por medio de una instalación hidráulica, en la que se
dispone un cilindro maestro donde se genera la presión en la liga de frenos y la transmite desde su reservorio
hasta cada una de las ruedas. En las ruedas, los discos y tambores dependiendo de la presión que reciben
frenan las ruedas.

TIPOS DE FRENOS HIDRÁULICOS

Los materiales de fricción que se utilizan son conocidos como balatas y suelen ser piezas
metálicas, semi-metálicas o de cerámica que soportan muy altas temperaturas y son los
que crean la fricción contra una superficie fija, que pueden ser o tambores o discos; y así
logran el frenado de el vehículo. Las balatas son piezas que sufren de desgaste y se
tienen que revisar y cambiar en forma periódica.

 Frenos de disco
 Frenos de Tambores

Frenos de disco:

Consisten en un disco metálico sujeto a la rueda, en cada una de sus caras están las
pastillas, que son planas y, puestas en funcionamiento, aferran el disco con una acción de
pinzas. La presión hidráulica ejercida desde el cilindro maestro causa que un pistón
presione las pastillas por ambos lados del rotor, esto crea suficiente fricción entre ambas
piezas para producir un descenso de la velocidad o la detención total del vehículo.
En los frenos de discos, el disco puede ser frenado por medio de unas plaquetas (B), que
son accionadas por un émbolo (D) y pinza de freno (C), que se aplican lateralmente
contra él deteniendo su giro. Suelen ir convenientemente protegidos y refrigerados, para
evitar un calentamiento excesivo de los mismos.

Los frenos de disco pueden ser de tres categorías: flotantes (la tuerca que sostiene las pastillas flota sobre
cuatro sostenes de caucho, oscilando cada vez que se aplican los frenos), fijos (está bien sujeta por cuatro
pistones, dos de cada lado del disco) o deslizantes (está suspendida por sostenes de caucho y se desliza al
entrar en actividad). En la práctica, sus resultados son análogos. Además, para eliminar más rápido el calor
resultante de la presión de las pastillas sobre las ruedas -en condiciones extremas de frenado se puede
alcanzar los 260 grados de temperatura-, los discos pueden tener espacios huecos entre sus caras (se los
llama ventilados).

Pastillas de freno
Las pastillas van colocadas dentro de una pinza dotada de un pistón como mínimo, que transforma la presión
en fuerza. Las pastillas están diseñadas para producir una alta fricción con el disco. Deben ser reemplazadas
regularmente, y muchas están equipadas con un sensor que alerta al conductor cuando es necesario hacerlo.
Algunas tienen una pieza de metal que provoca que suene un chirrido cuando están a punto de gastarse,
mientras que otras llevan un material que cierra un circuito eléctrico que hace que se ilumine un testigo en el
cuadro del conductor.

La potencia de frenado la determina la estabilidad del factor de fricción de las pastillas. El factor de fricción
tiende a disminuir con el aumento de temperatura y velocidad. Al bajar el factor de fricción se prolonga la
distancia de frenado.

Frenos de tambor

Constan de un tambor de acero o de hierro sujeto a la rueda de forma tal que gira simultáneamente, en su
interior, junto al semieje, están las dos pastillas, separadas en su parte inferior por un tornillo de ajuste, y en
su parte inferior por un cilindro de rueda. La presión hidráulica ejercida desde el cilindro maestro, causa que el
cilindro de rueda presione las pastillas contra las paredes interiores del tambor, produciendo el descenso de
velocidad correspondiente.

En el interior de un freno de tambor van alojadas las zapatas (B), provistas de forros de un material muy
resistente al calor y que pueden ser aplicadas contra la periferia interna del tambor por la acción del bombín
(C), produciéndose en este caso el frotamiento de ambas partes.
Como las zapatas van montadas en el plato (D), sujeto al chasis por el sistema de suspensión y que no gira,
es el tambor el que queda frenado en su giro por el frotamiento con las zapatas.

FADING
Fading (Del verbo inglés fade: desmejorar, marchitar) : Expresión que se utiliza cuando los frenos de un
vehículo pierden efectividad debido al sobrecalentamiento de los elementos que están en contacto (discos o
tambores y pastillas), que pueden llegar a alcanzar temperaturas incluso superiores a los 500 grados
centígrados

El calentamiento excesivo de los frenos disminuye la adherencia del material empleado en los forros de las
zapatas, al mismo tiempo que dilata el tambor, que queda más separado de ellas, por eso aparece el
fenómeno llamado “fading”. Una vez que se enfrían, los frenos vuelven a funcionar normalmente. Este
fenómeno aparece también cuando el líquido de frenos es de mala calidad y se vaporiza parcialmente en los
bombines

Antiguamente los autos tenían solo tambores, pero estos al acumular calor pierden efectividad, aún cuando
algunos tambores tienen aletas de refrigeración para enfriarse más velozmente. Existen discos sólidos y
ventilados, estos últimos por su complejidad de fabricación, son más costosos, pero mantienen más baja la
temperatura durante la frenada y son más eficientes. Debido a la distribución de peso y su geometría, un auto
debe frenar más adelante que atrás, Es por eso que al frente se encuentran los frenos de mayor efectividad y
robustez. Los arreglos más comunes son los autos con frenos de discos adelante y tambor atrás. Los más
costosos son los que utilizan discos en las cuatro ruedas. La mayoría de estos usan discos ventilados
adelante y macizos atrás.

SISTEMA ANTIBLOQUEO DE FRENOS

Pertenece al grupo de los sistemas auxiliares que contribuyen a que los vehículos sean más seguros y fáciles
de controlar, independientemente de las condiciones de las autopistas.

Cuando se aplican los frenos tan fuertemente que bloquean las ruedas, los cauchos patinan sobre el camino.
En esa situación, con las ruedas bloqueadas, se pierde el control del vehículo, que por efecto de la inercia se
desliza en línea recta sin responder a la dirección aunque se mueva el volante. Para evitar este inconveniente
hay dos caminos. Uno es aplicar la presión justa sobre el pedal de freno para impedir el bloqueo, aunque esta
maniobra exige ejercitación y entrenamiento para desarrollar la sensibilidad en el pie. La otra solución la
aportó la industria del automóvil con el sistema antibloqueo de frenos (ABS), el cual consta de un complejo
dispositivo de sensores y bombas electrónicas mantienen a las ruedas en movimiento, aún en situaciones de
pánico o frenadas violentas.
El sistema ABS que evita que los cauchos se deslicen, permitiendo mantener el control del vehículo aun en
una situación extrema, aunque el ABS mejora la frenada en todos los terrenos, hay que tener en cuenta que
con pisos resbaladizos, las distancias de frenado también son mayores.

Este tipo de frenos se utilizan en algunos autos que poseen frenos de disco en los cuatro cauchos, llevan un
sensor en cada rueda, que compara permanentemente la velocidad de giro (régimen) de cada rueda con la
velocidad de giro de las restantes. Dicho régimen puede ser diferente en cada rueda porque en curvas,
terrenos deslizantes o en frenadas cada rueda tiene diferentes velocidades y/o superficies. Los cuatro
sensores están comunicados con una computadora; y si se reduce repentinamente el régimen de una sola
rueda, la computadora da aviso del riesgo de bloqueo, lo que ocasiona que se reduzca de inmediato la
presión hidráulica en el tubo de freno de esa rueda, para aumentar a continuación otra vez hasta el límite de
bloqueo. Este ciclo se desarrolla varias veces por segundo, sujeto a vigilancia y regulación electrónicas
durante toda la operación de frenado. Resultado: el vehículo sigue estable al frenar indistintamente del agarre
o patinaje que ofrezca el pavimento; no necesariamente se acorta el recorrido de frenado.

FRENO DE MANO

La función del freno de mano o freno de estacionamiento, es la de que un vehículo estacionado no se ponga
en movimiento por si solo, aun cuando se puede utilizar como freno de emergencia si es necesario durante la
marcha del vehículo.

Es una palanca que se encuentra al alcance del conductor; la palanca va unida por unos cables a la leva de
freno. Al accionar la palanca las levas acciona los dispositivos frenantes de las ruedas ocasionando un
frenado que en caso de darse con el vehículo andando suele ser muy brusco.
LIQUIDO DE FRENOS

La función de el líquido de frenos es transmitir la presión de la frenada desde el pedal hasta las balatas. Para
que se pueda reconocer un buen líquido de frenos se debe de tomar en cuenta que el líquido debe de ser:

 Incompresible (Que no se comprima en lo mas mínimo)

 No debe de ocasionar fricción con la tubería del sistema de frenos.

 No debe ocasionar corrosión, para mantener en el mejor estado posible la tubería.

Dado que el líquido de frenos está en contacto permanente con los componentes del
circuito (caucho, Cobre, Acero, etc.), deberá poseer propiedades anticorrosivas que
impidan la interacción química entre ellos, que supondría el deterioro de los componentes.
Nunca se debe de mezclar un líquido mineral con otro sintético.

 Debe de tener un elevado punto de ebullición (en general oscila entre 230° y 240° C
para un líquido nuevo)

 Debe de tener fluidez aun a bajas temperaturas.

Cuando se acciona el pedal de freno, se comprime el líquido que se dirige hasta los cilindros de rueda
accionando las zapatas y pastillas de freno. Una de las características del líquido de freno es que el no se
comprime, por lo tanto él comprime los accionadores de los frenos en las ruedas (pastillas y zapatas).

El líquido de freno es hidroscópico, es decir absorbe agua, por lo tanto su vida útil es limitada, si el contenido
de agua supera el 3%, la temperatura de ebullición desciende de 80° a 90° C, lo que implica la sustitución del
líquido y además no debe utilizarse uno nuevo que se haya mantenido durante un tiempo prolongado en
contacto con el aire. Eso indica que cuando hay mucha absorción de agua por el líquido, se pierden sus
propiedades de compresibilidad, dificultando el proceso de frenado.

Los líquidos de frenos sufren una ligera degradación durante los primeros meses de utilización, debido a su
poder de absorción de la humedad; pero transcurrido un cierto tiempo se llega a la estabilización de la tasa de
humedad, de manera que no es necesario el cambio del líquido.
Sin embargo, cuando se realizan intervenciones en el circuito de frenos, como el cambio de un cilindro
receptor, en las cuales se rompe la hermeticidad del circuito, es imprescindible realizar el cambio total del
líquido de frenos. Los fabricantes recomiendan el cambio cada 80.000 Km. o dos años.

Agua en el líquido

En situaciones donde se exigen “frenadas” de emergencia, (incluso hay casos en que el disco de freno se
pone al “rojo vivo”) es normal que el líquido de freno se caliente mucho, cuanto más se calienta el líquido
mayor es la posibilidad de producir burbujas de vapor que se transformarán en agua. También, si el líquido de
freno es de baja calidad, el punto de ebullición es bajo y rápidamente se produce agua.

FUERZA DE FRENADO
La fuerza de frenado debe de estar repartida entre los ejes con relación al peso soportado por los mismos,
dependiendo de la distribución de los distintos mecanismos, como motor, caja de velocidades, depósito de
combustible, etc., y de la transferencia de peso al frenar (que depende fundamentalmente de la altura del
centro de gravedad), peso total del vehículo y distancia entre ejes.
En cuanto a la eficacia del frenado, deben de ser exactamente iguales en las dos ruedas de un mismo eje,
para evitar “tiros” hacia uno de los lados, que provocarían la inestabilidad del vehículo en las frenadas.

Cuando se frena un vehículo, parte de su peso se transfiere hacia el eje delantero, quedando el trasero
deslastrado; por esto, la fuerza de frenado aplicada a ambos ejes no debe de ser igual y aunque se disponen
en las ruedas delanteras unos cilindros receptores mayores, para obtener más fuerza de frenado sobre ellas,
sigue siendo necesario utilizar un mecanismo corrector de frenada que corrija la presión aplicada a las ruedas
traseras en función de las circunstancias en que se produzca el frenado. Además el bloqueo de las ruedas
traseras durante el frenado, es más peligroso cuando se produce en las traseras, por eso los correctores de
frenado, adecuan las fuerzas de frenado de las ruedas traseras, lográndose una mayor estabilidad en el
frenado.
También deben corregir la presión hidráulica en función de la carga y repartir la fuerza de frenado entre los
ejes delantero y trasero en función de la deceleración.

VENTAJAS QUE REPRESENTAN LOS FRENOS DE DISCO FRENTE A LOS DE

TAMBOR

En los últimos 40 años o más, el frenado de vehículos comerciales ha sido ejecutado por frenos a tambor de
los más variados modelos y con las tradicionales formas de actuación mecánica, hidráulica y neumática. Los
modernos frenos a tambor neumáticos de hoy, alcanzaron el auge de su desarrollo y sofisticación y han
atendido a los requisitos de los frenados actuales.

Los requisitos de eficiencia de frenado están, en todo el mundo, tornándose más severos, haciendo que los
vehículos comerciales actuales absorban más energía en el frenado y acorten las distancias de parada.

Sin embargo, principalmente en el caso de vehículos extra-pesados, las limitaciones de la tecnología tambor /
patín expansible se están haciendo más evidentes. Son varios los factores que contribuyen para esto:

La velocidad promedio de los vehículos está aumentando. Debido a la creciente relación potencia / peso,
mejoras en la aerodinámica y el grado de desarrollo de los neumáticos, generando una menor resistencia al
rodar. Se sabe que, incluso con un pequeño aumento en la velocidad promedio, resulta en un gran aumento
en el esfuerzo de frenado debido a que la energía cinética es función del cuadrado de la velocidad.

La creciente exigencia y la expectativa de los conductores de vehículos comerciales que desean tener un
desempeño de frenado más similar al de los automóviles, particularmente en el caso de la estabilidad,
modulación y desempeño en caliente, áreas en las que los frenos a tambor quedan comprometidos en función
de sus limitaciones de proyecto.

La conclusión a la que llegamos es que los vehículos comerciales pesados, en un futuro no muy distante,
inevitablemente deberán sufrir una transición de la tecnología del freno a tambor para la nueva tecnología de
los frenos a disco.

Las principales ventajas son de los frenos a disco son:

El equilibrio de las presiones en ambas caras del disco suprime toda reacción sobre el eje (delantero o
trasero) del vehículo; además, estas presiones axiales no producen deformaciones de la superficie de
frenado.

La dilatación transversal bajo el efecto del aumento de temperatura tiende a disminuir el juego entre disco y
pastillas; de todas formas, esta dilatación es más pequeña que la radial de los frenos de tambor, lo que facilita
el reglaje y simplifica los dispositivos de reglaje automático.

El disco se encuentra al aire libre y, por ello, su refrigeración está asegurada, retardándose la aparición del
fading.

Los cilindros de freno están situados en el exterior y son mejor refrigerados que en los frenos de tambor,
resultando más difícil la aparición del fading por aumento de temperatura del líquido de frenos.

Menor peso total, que en un automóvil de turismo puede llegar a suponer hasta 100 Kg.

Mayor facilidad de intervención y sustitución de las guarnituras.

No pierden eficacia al sumergirlos en agua

Actualmente los frenos de tambor se siguen utilizando en los vehículos de gama baja debido a su menor coste
sobre los frenos de disco.