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MODELO 2L”
PROYECTO
AUTORES:
CUSCO – PERU
2017
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“MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO DE MOTOR MARCA TOYOTA
MODELO 2L”
CONTENIDO
INTRODUCCION .................................................................................................... 5
CAPITULO I .......................................................................................................... 13
1. MOTOR DE COMBUSTION INTERNA ....................................................... 13
1.1. MARCO TEÓRICO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA. ........ 13
1.2. CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. ....................................... 15
1.3. DIAGRAMA DEL CICLO TEÓRICO DEL MOTOR DIESEL .................... 17
1.4. DIFERENCIAS ENTRE EL CICLO TEÓRICO Y REAL DE UN MOTOR
DIESEL ATMOSFÉRICO ................................................................................... 22
1.5. CICLO TEÓRICO DE UN MOTOR DIESEL SOBREALIMENTADO ....... 23
1.6. CICLO REAL DE UN MOTOR DIESEL SOBREALIMENTADO ............. 24
1.2. ELEMENTOS DEL MOTOR .................................................................... 25
1.2.1. Culata ................................................................................................... 25
1.2.2. Bloque de cilindros ......................................................................... 25
1.2.3. CIGÜEÑAL Y COJINETES ............................................................... 26
1.2.4. ÁRBOL DE LEVAS Y ACCIONAMIENTO ........................................ 27
1.2.5. PISTONES Y BIELAS ....................................................................... 28
1.2.6. TREN DE VÁLVULAS ....................................................................... 29
1.2.7. CARTER ............................................................................................ 29
CAPITULO II ......................................................................................................... 31
2. SISTEMAS DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ......................... 31
2.1. SISTEMA DE LUBRICACIÓN ................................................................. 31
2.1.3. BOMBA DE ACEITE ............................................................................ 33
2.1.5. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN ......................................................... 34
2.1.6. FUNCIONAMIENTO DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR .............. 34
2.1.7. COMPONENTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN ................. 35
2.1.8. RADIADOR ....................................................................................... 36
2.2. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN ............................................................... 41
2.2.1. COMBUSTIBLE DEL MOTOR .......................................................... 41
2.3. SISTEMA ELÉCTRICO............................................................................ 43
2.3.1. BATERÍA ........................................................................................... 43
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INTRODUCCION
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MECANICA AUTOMOTRIZ
1.3 AUTORES:
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uno de ellos son los Inyectores. Cuando dicho componente no tiene un adecuado
mantenimiento se pueden producir incorrecciones en su funcionamiento y, por ende,
en el motor y el vehículo. Por lo tanto, proponemos el proyecto “MANTENIMIENTO
PREVENTIVO Y CORRECTIVO DE MOTOR MARCA TOYOTA MODELO 2L”,
proyecto específicamente relacionado al mantenimiento del sistema de alimentación
de combustible.
2.2.- JUSTIFICACION
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Para la realización de este proyecto se tuvo que analizar las necesidades básicas
que adolece el Área Académica de Mecánica Automotriz, lo cual nos permitió
establecer la insuficiencia de herramientas e instrumentos adecuados para las
prácticas de taller programadas en la enseñanza-aprendizaje.
3.- OBJETIVOS
3.1.- OBJETIVO GENERAL
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4.- ANTECEDENTES
5.- ALCANCES
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7.- MATERIALES
Departamento : CUSCO
Provincia : CUSCO
Distrito : CUSCO
Lugar : Av. Cusco 496
Institución : Instituto de Educación Superior Tecnológico Publico
“TUPAC AMARU”
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CAPITULO I
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Fuente: www.todomecanica.com
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Fuente: www.todomecanica.com
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combustible debe realizarse a una presión entre 150 y 300 atmósferas (151.98
y 303,97 bares).
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán
efectuándose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se
detenga el funcionamiento del motor.
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Debido a las condiciones propias dentro de las cuáles se desarrollan los procesos
reales, presentan un comportamiento diferente con el teórico y con el fin de
conseguir un buen vaciado de los gases residuales de la combustión que no
contiene oxígeno y el máximo llenado del cilindro, los motores disponen de avances
y retrasos en los ángulos de la distribución.
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ADMISIÓN: A-B. Para asegurar el llenado total del cilindro la válvula de admisión
se abre en A (figura 4) antes que el pistón llegue al PMS (avance a la apertura de
admisión AAA) y se cierra con retardo de algunos grados después en B con respecto
al PMI (retraso al cierre de admisión RCA), con el fin de aprovechar la velocidad de
entrada que ha adquirido el aire y sigan ingresando al cilindro, manteniendo una
presión por debajo de la atmosférica en el interior del cilindro, debido a las pérdidas
de carga.
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Se necesita tiempo para que se inicie la combustión y se libere el calor. Este tiempo
se compensa con el adelantando en el momento de la inyección (AI).
ESCAPE: D-E. Durante este tiempo se crea una contrapresión para evacuación de
los productos siendo ésta alrededor de 1.11 bares. Con el objeto de obtener la
máxima evacuación posible de los gases, la válvula de escape se abre en D con
cierto avance antes del PMI (AAE) para descargar los gases residuales de la
expansión con la ayuda de la presión residual y se cierra en E con cierto retraso
después del PMS (RCE), la válvula de escape queda abierta unos grados más
después de pasar el pistón por el PMS para aprovechar la inercia adquirida por los
gases y su evacuación sea la más completa posible.
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El ciclo práctico tiene un rendimiento menor que el teórico debido a las pérdidas que
se producen en el funcionamiento real del motor.
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Cuanto más se parezca el diagrama práctico con el teórico, mejor serán las
prestaciones del motor.
Las diferencias con el ciclo real, se dan por las siguientes razones:
C. Pérdidas de calor, del fluido que se transmite en cierta parte a través de las
paredes las cuales son bastantes importantes en el ciclo real, ya que al estar
el cilindro refrigerado, se asegura el óptimo funcionamiento del pistón, pero
debido a estas pérdidas de calor y a las fugas que pueden producirse por los
aros y asientos de válvulas.
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Cabe destacar que en los motores diésel, las pérdidas por rozamientos de aire son
inferiores a las que se producen en los de ciclo Otto, pues no hay estrangulamiento
al paso del aire durante la admisión, debido a que estos motores no utilizan
carburador.
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Así pues, solo se consigue aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el régimen
del motor, mediante la colocación en el interior del cilindro de un volumen de aire
(motor diesel) o de mezcla (aire y combustible para el motor a gasolina), mayor de
la que ingresa en los motores atmosféricos.
La falta de aire, o mejor dicho su enrarecimiento, es tal que en un motor a tres mil
metros de altura se reduce la potencia aproximadamente un 40% de la potencia
desarrollada en condiciones normales. En esos casos no se trata de conseguir
mejores valores sino de conservar los nominales.
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La función del bloque es alojar el tren alternativo, formado por el cigüeñal, las bielas y
los pistones. En el caso de un motor por refrigeración líquida, la más frecuente, en el
interior del bloque existen también cavidades formadas en el molde a través de las
cuales circula el agua de enfriamiento, así como otras tubulares para el aceite de
lubricación cuyo filtro también está generalmente fijo a la estructura del bloque.
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Cuando el árbol de levas no va montado en la culata (como es el caso del motor OHV)
existe un alojamiento con apoyos para el árbol de levas de las válvulas.
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1.2.7. CARTER
Sirve de depósito de aceite en el cual se aloja la bomba de engrase, es una pieza
montada con una pieza de estanquidad que sufre pequeños esfuerzos, y en muchos
motores se hace de palastro estampado (hojas de acero a las que se forma por medio
de potentes prensas). Además de un orificio para medir el nivel del lubricante y los
tapones de drenado de aceite, va provisto de un respiradero que lo pone en
comunicación con el aire libre.
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CAPITULO II
2. SISTEMAS DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
2.1. SISTEMA DE LUBRICACIÓN
La lubricación forma una parte fundamental de las operaciones del mantenimiento
preventivo que se deben realizar al vehículo para evitar que el motor sufra desgastes
prematuros o daños por utilizar aceite contaminado o que ha perdido sus propiedades.
La lubricación tiene varios objetivos. Entre ellos se pueden mencionar los siguientes:
Reducir el rozamiento o fricción para optimizar la duración de los componentes.
Disminuir el desgaste.
Reducir el calentamiento de los elementos del motor que se mueven unos con
respecto a otros.
Una flecha montada en el engrane del árbol de levas hace funcionar la bomba
de aceite, esta succiona el aceite a través de la coladera que está colocada en la parte
inferior del cárter y lo envía al filtro de aceite, de aquí el aceite pasa entre conductos y
pasajes, éste al pasar bajo presión por los pasajes perforados, proporciona la
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lubricación necesaria a los cojinetes principales del cigüeñal, las bielas, los balancines
y los pernos de los balancines. Las paredes de los cilindros son lubricadas por el aceite
que escurre de los pernos de las bielas y de sus cojinetes para permitir que el aceite
pase por los pasajes perforados en el bloque del motor y lubrique el cigüeñal, los
cojinetes principales deben tener agujeros de alimentación de aceite, de modo que a
cada rotación de éste permitan el paso del aceite. Después de que el aceite ha sido
forzado hasta el área que requiere lubricación, el aceite cae nuevamente hasta su
depósito, listo para ser succionado por la bomba y utilizado otra vez
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Válvula de descarga
Válvula reguladora de presión de aceite
Conmutador de presión de aceite
Manómetro de presión de aceite
Válvula de corto circuito
Válvula de antiretorno de aceite
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Mangueras
2.1.8. RADIADOR
En este vehículo se utiliza un radiador de tubos de bajo peso con aletas de aluminio.
A ambos lados del núcleo se encuentran montados unos depósitos de plástico. En los
vehículos equipados con transmisión automática, las líneas del refrigerador del líquido
de la transmisión automática pasan a través del depósito izquierdo del radiador. En
este radiador no se utiliza ningún tapón ni grifo. Para vaciar el sistema de refrigeración,
es necesario desconectar el manguito inferior del radiador.
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A. Núcleo
F. Grifo de vaciado
BOMBA DE AGUA: La bomba de! agua accionada por correa es una bomba
centrífuga que consta de impulsor, eje de accionamiento y polea para la correa de
accionamiento. La bomba del agua está situada en la parte delantera del motor
montado transversalmente y se acciona por medio de la correa de la distribución. El
impulsor está soportado por un cojinete totalmente hermético. La bomba del agua es
objeto de mantenimiento como un conjunto y por tanto no puede desmontarse.
radiador, para mantener el motor dentro de los límites establecidos. La pastilla de cera
está herméticamente encerrada en una caja de metal. La pastilla de cera se dilata
cuando se calienta y se contrae cuando se enfría. A medida que se mueve el vehículo
y se calienta el motor, la temperatura del refrigerante aumenta. Cuando el refrigerante
alcanza la temperatura especificada, el elemento de la pastilla de cera se dilata y ejerce
presión contra una caja metálica obligando a la apertura de la válvula. Esto permite
que el refrigerante circule a través del sistema y enfríe el motor. Al enfriarse la pastilla
de cera la contracción hace que un muelle cierre la válvula.
Cierre: 86°C
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Algunos motores de gasolina están diseñados para usar exclusivamente gasolina sin
plomo. La gasolina sin plorno tiene que utilizarse para que funcione correctamente el
sistema de control de emisiones. Su uso minimiza asimismo el ensuciamiento de las
bujías y prolonga la duración del aceite del motor. El uso de gasolina con plomo puede
dañar el sistema de control de emisiones y puede provocar la pérdida de la garantía
sobre emisiones. Todos los vehículos, excepto los de motor diésel, van equipados con
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2.3.1. BATERÍA
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1. Carcasa
2. Rampa
3. Empuñadura
4. Borne positivo
5. Recipiente
6. Fijación
7. Elementos
8. Conjunto de placas negativas
9. Placas negativas
10. Separador
11. Placa positiva
12. Separador
13. Rejilla
14. Conjunto de placas positivas
15. Conexión entre los elementos
16. Borne
Figura Nº 26
Partes de la batería
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Batería
Alternador
Regulador de voltaje
Amperímetro
Interruptor de encendido.
b) ALTERNADOR: El alternador genera corriente y voltaje según los principios
de inducción electro magnética. Un modo de inducción de voltaje y generar corriente
es de hacer girar un imán dentro de un conductor estacionario en un circuito cerrado.
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Los motores de combustión interna tienen que ser puestos en marcha (arrancados)
con energía exterior. En el arranque hay que vencer la inercia de las masas, las
resistencias de rozamiento y la compresión de motor.
El arranque tiene que ser realizado por un número mínimo de revoluciones. Esto
únicamente se puede ser alcanzado por el número mínimo de revoluciones que puede
reunirse en el cilindro del motor. El cual es una mezcla capas de inflamarse en el motor
para conseguir el calor de la compresión necesaria para el autoencendido.
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Cuando arranca el motor, la protección contra sobre velocidad del piñón evita que el
inducido alcance una velocidad excesiva hasta que se abre el interruptor, en cuyo
momento el muelle de retorno hace que se desengrane el piñón. Para evitar una sobre
velocidad excesiva, la llave de contacto debe soltarse inmediatamente después de
arrancar el motor.
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CAPITULO III
3. MANTENIMIENTO
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Las labores que en este caso deben realizarse, tienen por objeto la recuperación
inmediata de la calidad de servicio; es decir, que esta se coloque dentro de los límites
esperados por medio de arreglos provisionales, así, el personal de conservación debe
efectuar solamente trabajos indispensables, evitando arreglar otros elementos de la
máquina o hacer otro trabajo adicional, que quite tiempo para volverla a poner en
funcionamiento con una adecuada fiabilidad que permite la atención complementaria
cuando el mencionado servicio ya no se requiera o la importancia de este sea menor
y, por lo tanto, al ejecutar estos trabajos se reduzcan las perdidas.
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(1) Cambie el aceite del motor y el filtro de aceite cada 5 000 km (3,000 mi) o cada
3 meses, cualquiera que ocurra primero, si el vehículo se conduce bajo cualquiera
de las siguientes condiciones:
Conducción a corta distancia
Ralentí extenso
Conducción en carreteras con mucho polvo
(2) Inspeccione el elemento depurador de aire cada 7 500 km (4,500 mi) o cada 3
meses si conduce bajo condiciones de mucho polvo. Si fuera necesario, corrija,
limpie o reemplace.
(3) Cambie el líquido del embrague/frenos cada 15 000 km (9,000 mi) si el
vehículo se conduce principalmente en terrenos montañosos o frecuentemente
remolca un trailer/caravana.
(4) El mantenimiento más frecuente es necesario si el vehículo se utiliza
principalmente en conducción a corta distancia, ralentí extenso, funcionamiento
frecuente a baja velocidad en tráfico de arranque-parada o conducción en
condiciones con mucho polvo.
(5) Gire y balancee las ruedas, si fuera necesario.
(6) Cambie el líquido del eje de transmisión automática cada 60 000 km (36,000
mi) si el vehículo se conduce principalmente bajo cualquiera de las siguientes
condiciones severas:
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página (3).
Cambie el aceite y filtro del motor. Consulte las notas de pie (1), (3).
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Inspeccione el líquido del embrague/frenos. Consulte las notas de pie (3), (4).
Inspeccione el disco y las pastillas del freno delantero. Consulte la nota al pie de
página (5).
Inspeccione las pastillas y el disco del freno trasero o los tambores y fricciones.
Inspeccione el líquido del eje transversal automático. Consulte las notas de pie
(3),(5), (7).
apriete/asegure.
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Cambie el aceite y filtro del motor. Consulte las notas de pie (1), (3). Un Servicio
de Control de Emisiones.
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Cambie el líquido del embrague/frenos. Consulte las notas de pie (3), (4).
Inspeccione las pastillas y los discos del freno delantero. Consulte la nota al pie
de página (5).
Inspeccione las pastillas y el disco del freno trasero o los tambores y fricciones.
página (3).
Inspeccione el líquido del eje transversal automático. Consulte las notas de pie
(3),(5), (7).
apriete/asegure.
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Cambie el filtro y el aceite del motor. Consulte las notas de pie (1), (3). Un
Cambio del elemento depurador de aire. Consulte la nota al pie de página (2).
solenoide.
Inspeccione el líquido del embrague/frenos. Consulte las notas de pie (3), (4).
Inspeccione el disco y las pastillas del freno delantero. Consulte la nota al pie de
página (5).
Inspeccione el tambor y las fricciones del freno trasero. Consulte la nota al pie
de página (5).
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página (3).
Inspeccione el líquido del eje transversal automático. Consulte las notas de pie
(3),(5), (7).
apriete/asegure.
Cambie el filtro y el aceite del motor. Consulte las notas de pie (1), (3). Un
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Cambie el líquido del embrague/frenos. Consulte las notas de pie (3), (4).
Inspeccione el disco y las pastillas del freno delantero. Consulte la nota al pie de
página (5).
Inspeccione las pastillas y el disco del freno trasero o los tambores y fricciones.
página (3).
Inspeccione el líquido del eje transversal automático. Consulte las notas de pie
(3),(5), (7).
apriete/asegure.
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Cambie el filtro y el aceite del motor. Consulte las notas de pie (1), (3). Un
Inspeccione el líquido del embrague/frenos. Consulte las notas de pie (3), (4).
Inspeccione el disco y las pastillas del freno delantero. Consulte la nota al pie de
página (5).
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Inspeccione las pastillas y el disco del freno trasero o los tambores y fricciones.
página (3).
página (3).
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Cambie el filtro y el aceite del motor. Consulte las notas de pie (1), (3). Un
solenoide.
Cambie el líquido del embrague/frenos. Consulte las notas de pie (3), (4).
Inspeccione el disco y las pastillas del freno delantero. Consulte la nota al pie de
página (5).
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página (3).
Inspeccione el aceite del eje transversal automático. Consulte las notas de pie
Inspeccione que los pernos y las tuercas debajo de la carrocería y del chasis
están apretados/asegurados.
Cambie el filtro y el aceite del motor. Consulte las notas de pie (1), (3). Un
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Inspeccione el líquido del embrague/frenos. Consulte las notas de pie (3), (4).
Inspeccione el disco y las pastillas del freno delantero. Consulte la nota al pie de
página (5).
Inspeccione las pastillas y el disco del freno trasero o los tambores y fricciones.
página (3).
Inspeccione el aceite del eje transversal automático. Consulte las notas de pie
Inspeccione que los pernos y las tuercas debajo de la carrocería y del chasis
están apretados/asegurados.
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Cambie el filtro y el aceite del motor. Consulte las notas de pie (1), (3). Un
Cambie el líquido del embrague/frenos. Consulte las notas de pie (3), (4).
Inspeccione el disco y las pastillas del freno delantero. Consulte la nota al pie de
página (5).
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página (3).
Inspeccione el aceite del eje transversal automático. Consulte las notas de pie
Inspeccione que los pernos y las tuercas debajo de la carrocería y del chasis
están apretados/asegurados.
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CAPITULO IV
4. MANTENIMIENTO A MOTOR TOYOTA 2L
4.1. Motor DIESEL MARCA TOYOTA MODELO 2 L
Son motores del tipo de 4 cilindros en línea con sus cilindros numerador con 1-2-3-
4 por la parte delantera.
El cigüeñal está retenido por 5 cojinetes el interior del Carter estos cojinetes son de
aluminio. El cigüeñal cuenta con 4 pesas para la compensación, los agujeros de
lubricación están incorporados en el cetro del cigüeñal para suministrar aceite a las
bielas.
Las válvulas de escape y adnición están equipadas con resortes de paso irregular
que son capaces de seguirlas válvulas a una alta velocidad del motor.
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Los pasadores del árbol son del tipo completamente flotante, es decir, no esta
sujeto al núcleo del embolo vio las bielas pero en cambio, los anillos del resorte
están sujetos a árboles extremos de los pasadores para evitar caída de los
pasadores.
Datos de servicio
Motor TOYOTA
Modelo 2L
N° cilindros 4C
Orden de encendido 1-3-4-2
Combustible Diesel 2
Grado de adelanto 15° a 20° APMS.
Cilindrada 2,200CC.
Presión de compresión:
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Retirar Radiador.
Retirar Mangueras.
Retirar Mariposa de ventilación.
Retirar Correas de ventilación.
Desmontar arrancador.
Desmontar Alternador
Retirar Cables eléctricos y otros.
4. Desmontar Culata.
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5. Desmontar monoblock:
- Retirar Carter.
- Retirar filtro de aceite (colador)
- Retirar soporte de filtro de aceite (intercooler de aceite)
- Retirar Bomba de inyección
- Retirar Bomba de agua.
- Retirar Caja de la correa de distribución (tapa frontal de distribución)
- Retirar volante y placa posterior.
Nota: Numerar los pistones y bielas para que vuelva a su posición inicial.
- Retirar cigüeñal.
- Retirar Tobera de aceite (desviador de aceite)
- Verificar engranajes.
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- Retirar el filtro.
- Retirar el enfriador del cuerpo de sujeción.
- Verificar válvulas.
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STD 92.23m.m.
O/S 0,50 92. 73m.m.
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Pistones
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N° 1 0.35 – 0.62m.m.
N° 2 0.20 – 0.47m.m. STD
Aceite 0.20 – 0.52m.m.
N° 1 1.30m.m.
N° 2 1.07m.m.
Aceite 1.12m.m.
0.076m.m.
Biela
Cigüeñal
Máximo 0.3m.m
Nota.- El juego axial que habrá en el cigüeñal era de 0.12m.m. Espesor de la arandela
de empuje (espaciador).
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4.5. Culata
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- Escape 0.12m.m.
e. Sobre saliente de la guía de válvula respecto a la culata es
16.3 a 16.7m.m.
* Admisión 0.9m.m.
* Escape 1.0m.m.
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4.8. Sincronización
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d. Revise los dientes de la correa si están gastados revise también si hay material
extraño en los dientes de la polea.
- Mida la longitud libre del resorte tensor, longitud libre de 39.7 a 40.7m.m.
- Tensión en estado instalado.
40 kg (8.4 lb, 39N.)
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1. Montar cigüeñal
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a. Cambiar reten.
b. Lubricar el cuello del reten.
7. Montar Carter
- Asegurar el tapón.
8. Montar Intercooler de Aceite.
a. Instalar obturadores.
b. Instalar válvulas.
c. Instalar asiento de resorte.
d. Instalar resorte de válvula.
e. Instalar seguros de válvula.
f. Instalar múltiple de admisión y escape.
g. Instalar junta reten de aceite.
h. Instalar bujías de incandescencia.
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a. Centrar el empaque.
a. En 2 tiempos:
b. 1er tiempo: (cilindro 1 en final de compresión)
1er cl = Adm. y escape.
2do cl = Adm.
3ro cl = Esc.
Primer tiempo :( 180º) cil 1(escape, admision), cil. 2(admision). Cil.3 (.escape)
Segundo tiempo (360º) cil2 (escape) cil 3(admision) cil 4 (escape y admision)
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a. Aplicar silicona.
a. Centrar empaque
a. Centrar el radiador.
b. Colocar mangueras.
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CAPITULO V
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Caída de revoluciones y
perdida de potencia
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Burbujas en el vaso de
expansión al abrirlo con el
Los gases de la combustión
motor en marcha. El agua
son empujados dentro del
sale a borbotones.
sistema de refrigeración.
Manchas coloreadas en la
superficie del liquido de
El aceite penetra en el circuito
refrigeración.
de refrigeración.
Humo blanco en los gases
de escape.
Evaporación del líquido en la
En la varilla del aceite cámara de combustión.
aparece una emulsión gris
Mezcla de liquido refrigerante
con el aceite.
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Carburador.
Múltiple de admisión
Flujo insuficiente de
combustible.
Distribución de
encendido incorrecto.
Deposito de carbonilla en
las cámaras de
combustión
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desaceleración
defectuoso.
Velocidad de marcha en
vacío demasiado alta.
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Fugas en
- colector de admisión
- junta de la culata
- radiador de la calefacción
- válvula de agua de la
calefacción si está montada.
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La lámpara de Cables sueltos o dañados Cambiar los cables y/o apretar las
control del conexiones
alternador no se
Regulador defectuoso Reparar o sustituir el regulador
enciende estando
el motor parado y Cortocircuito en un diodo Reparar el alternador positivo del
el encendido alternador
conectado
Escobillas desgastadas Sustituir las escobillas
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Bomba de aceite
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
LOCALIZACIÓN DE FALLAS.
Reemplazar el cojinete.
Cojinete del cigüeñal defectuoso.
Reemplazar el filtro de
Cojinete de biela defectuoso. aceite.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
El sistema de enfriamiento está compuesto por la camisa de agua (interior del bloque
de cilindros y culata de cilindros), el radiador, la bomba de agua, el termostato, el
ventilador de enfriamiento y otros componentes.
El líquido de enfriamiento que es calentado en el camisa de agua es bombeado al
radiador donde un ventilador acciona para enfriar el líquido de enfriamiento que pasa
por él. El líquido así enfriado es retornado al motor por la bomba de agua para
Radiador
Tapa de Radiador
La tapa del radiador es de tipo presurizado que sella el radiador para presurizar el
radiador al extenderse el liquido de enfriamiento. La presurización impide que el
liquido se hierva aun cuando su temperatura excede de 100°C. La tapa de radiador
cuenta con una válvula de deshogo (válvula de presurización) y una válvula de vacío
(válvula de presión negativa). La válvula de desahogo se abre y permite salir el vapor
por el tubo de derrame cuando la presión generad dentro del sistema de enfriamiento
excede el limite (temperatura del liquido de enfriamiento: 110 – 120°C, presión; 0.3 –
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1,0 kg- cm2, 29,4 – 98,1 kPa). La válvula de vació se abre para aliviar el vació que se
desarrolla en el sistema de enfriamiento después de detenerse el motor y baja la
temperatura del liquido de enfriamiento. La abertura de la válvula permite que la
presión en el sistema de enfriamiento regresa al tanque.
Tanque de Reserva
El tanque de reserva se usa para recibir el líquido de enfriamiento que se derrama del
sistema de enfriamiento como resultado de la expresión volumétrica cuando se
calienta dicho líquido. El liquido de enfriamiento contenido en el tanque de reserva
regresa al radiador cuando baja su temperatura, mantenimiento el radiador todo el
tiempo lleno sin pérdida. Revise el nivel del tanque de reserva para ver si el liquido de
enfriamiento requiere reabastecimiento.
Bomba de Agua
La bomba de agua se usa para la circulación forzada del liquido de enfriamiento por el
sistema de enfriamiento. Y esta montada a la delantera del bloque de cilindros y es
accionada por la correa de transmisión.
Termostato
El termostato está provisto de una válvula de derivación del tipo cera esta montado en
la envoltura de entrada de agua. El termostato incluye también una válvula automática
operada por las fluctuaciones en le temperatura del líquido de enfriamiento. Esta
válvula se cierra cuando baja la temperatura del liquido de enfriamiento, impidiendo su
circulación por el motor para permitir calentamiento rápido del motor. La válvula se
abre al elevarse la temperatura del liquido de enfriamiento, permitiendo la circulación
del liquido de enfriamiento. Se extiende la cera del interior termostato al calentarse y
se contrae el enfriamiento. El calentamiento de la cera hace generar un presión que
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vence la fuerza de resorte que mantiene cerrada la válvula, abriendo así dicha válvula.
Al enfriarse la cera, su contracción hace que la fuerza del resorte permite cerrar la
válvula. El termostato provisto en este motor opera una temperatura de 88°C.
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
LOCALIZACIÓN DE FALLAS
Problema Posible causa Rectificación
Se sobrecalienta el motor Correa del ventilador flojo. Ajustar o reemplazar la
correa
Sistema de Combustible
Operación
Inyectores
- Los inyectores de combustible del motor diesel pueden verificarse fácilmente para
determinar si es debido, utilizando un banco de pruebas que sirve para medir la
presión de abertura y permite observar la forma de chorro de combustible. Si la
forma del chorro de salida de combustible es incorrecta, puede surgir una serie de
problemas, tales como.
- Dificultad de arranque.
- Falta de potencia.
- Excesivo humo.
- Consumo de combustible.
- Ruido o golpeteo en el motor.
Un mal golpete constituye uno de los síntomas mas evidentes de que hay un inyector
defectuoso. Puede ajustarse a presión de abertura de la tobera de inyector añadiendo
o sacando los suplementos situados dentro del cuerpo de inyector; un cambio en el
grueso del suplemento de 0.05m.m. (0.020”) produce una variación de la presión
71lb/plg2
Presión de Abertura
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Bomba de Inyección
Consejo
- Cuide de no dañar los tubos de la bujía para evitar circuito abierto y acortamiento
de la vida útil de la bujía.
- Durante la inspección asegurarse de limpiar el terminal de la bujía y la arandela de
baquelita.
- Cuídese de aplicar mas de 7 voltios a la bujía incandescente para evitar que se
produzca un circuito abierto.
SISTEMA DE ARRANQUE.
LOCALIZACIÓN DE FALLAS.
Reemplazar el motor de
Motor de arranque arranque.
defectuoso.
Reemplazar el interruptor
Interruptor de encendido de encendido.
defectuoso.
El motor arranca Baja carga de la bacteria. Revisar la gravedad
lentamente especifica de la batería.
Cargar o reemplazar la
batería.
SISTEMA DE CARGA
LOCALIZACIÓN DE FALLAS
Problema Posible causa Rectificación
No se enciende la luz de Fusible quemado. Revisar los fisibles
alarma de descarga con el
interruptor de arranque en Luz quemada. Reemplazar la luz.
“ON” y el motor detenido.
Conexión floja del Apretar la conexión floja
cableado.
Revisar el regulador.
Regulador del alternador
defectuoso.
Reemplazar el regulador IC
Regulador de IC
defectuoso.
No se apaga la luz de la Correa de transmisión floja Ajustar o reemplazar la
alarma de descarga con el o desgastada. correa de transmisión.
motor en funcionamiento
(la batería requiere Cables de batería flojo, Reparar o reemplazar los
frecuencia recarga) corroídos o desgastados. cables.
CONCLUSIONES
Los motores de combustión interna son máquinas térmicas que para su correcta
operación necesitan mantenimientos preventivos o correctivos según sea el
caso.
RECOMENDACIONES
Se recomienda el utilizar la información técnica referente unidades
vehiculares para aplicarlas en el mantenimiento y reparación de motores
automotrices, observando las desviaciones y tolerancias al corregir las fallas
que se presentan en el funcionamiento de un motor de combustión interna.
Elaborar un marco teórico tomando como base las teorías científicas de los
motores de combustión interna Otto.
El mantenimiento adecuado de los instrumentos de medida es esencial,
antes de guardarlo, no deje de limpiar las superficies del reloj, otras partes,
removiendo el sudor, polvo y manchas de aceite.
Realizar la limpieza periódica a fondo lo que permitirá el buen
funcionamiento del instrumento.
BIBLIOGRAFIA
Guía de mantenimiento
Autor: Ruedas y Tuercas.
Tecnología de motores.
Autor: Leyensetter
Mecánica Automotriz
Autor: Arias Paz