TALLER DE PROYECTOS DE INGENIERIA CIVIL – FIC

CONTENIDO

I. INTRODUCCION ................................................................................................................ 2
II. ANTECEDENTES DEL PROYECTO ....................................................................................... 3
III. CONCEPCION DEL PROYECTO ....................................................................................... 5
IV. COMPONENTES DEL PROYECTO ................................................................................... 6
A. EL PUENTE PRINCIPAL ................................................................................................... 7
B. EL TUNEL ..................................................................................................................... 11
C. LAS ISLAS ARTIFICIALES .............................................................................................. 12
V. EL PROYECTO HZMB ....................................................................................................... 13
VI. DIFICULTADES TECNICAS ............................................................................................ 21
VII. DIFICULTADES SOCIALES............................................................................................. 21
VIII. IMPACTO AMBIENTAL ................................................................................................ 22
IX. IMPACTO EN LA ECONOMIA ...................................................................................... 22
X. PBI DE HONG KONG Y MACAO ....................................................................................... 23
XI. CONCLUSIÓN............................................................................................................... 25

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I. INTRODUCCIÓN

El área del delta del río Perla es una de las regiones industriales de más rápido desarrollo en
China para las industrias ligeras y pesadas. La región al este del delta, que comprende
Guangzhou, Dongguan, Shenzhen, está relativamente más desarrollada que el lado oeste del
delta que comprende West Guangdong y Zhuhai, y Hong Kong proporciona la puerta de entrada
para los servicios internacionales de transporte marítimo y aéreo. Actualmente, el delta se cruza
aproximadamente 50 millas río arriba de la desembocadura del delta y el tiempo de viaje entre
Hong Kong y Zhuhai / Macao es de aproximadamente 4 horas por carretera y 1 hora por ferry
rápido. El nuevo enlace reducirá el tiempo de viaje a aproximadamente 30 minutos y, lo que es
más importante, proporcionará un enlace seguro y rápido al aeropuerto internacional de Hong
Kong y a las terminales de contenedores de envío de Hong Kong. También debería facilitar el
desarrollo en torno a Zhuhai y Macao y proporcionar un vínculo estratégico para el desarrollo
de la región del delta del río Perla en su conjunto.

El enlace tendrá uno de los puentes marítimos más largos del mundo y se verá desde el aire, la
tierra y el mar, y su diseño se ha desarrollado para proporcionar un puente icónico único e
instantáneamente reconocible como corresponde a la segunda década del siglo XXI.

Ilustración 1. Mapa proyecto HZMB

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II. ANTECEDENTES DEL PROYECTO

Se han logrado importantes avances en los enlaces de transporte vehicular desde Hong Kong y
Macao a la región oriental de El delta del río de las Perlas de la provincia de Guangdong, China
continental, desde la década de 1980. Sin embargo, los enlaces de transporte entre Hong Kong
y la región occidental de El delta del río de las Perlas están poco desarrollados. Además del
rápido servicio de hidroala a Macao, el enlace de transporte vehicular desde Hong Kong a la
región El delta del río de las Perlas occidental, denotado por la ruta rosa en la Fig. 1, es indirecto,
tortuoso y prolongado. Tiene aproximadamente 200 km de largo y requiere aproximadamente
4 horas de tiempo de viaje. Como resultado, es insuficiente para satisfacer las necesidades de
transporte de la región.

Ilustración 2. Conexión del HZMB a otras mayores ciudades en el oeste de la región PRD.

Después de la crisis financiera asiática de 1997, La región administrativa especial de Hong Kong
consideró que era necesario explotar las ventajas de Hong Kong y Macao para revitalizar la
economía deprimida y buscar nuevas vías para el crecimiento económico. Como resultado, La
región administrativa especial de Hong Kong propuso la construcción del Hong Kong-Zhuhai-
Macao Bridge (HZMB) , un cruce vehicular que une Hong Kong, Zhuhai y Macao, con el gobierno
central de China en 2002. Como se muestra en la Fig. 1, el HZMB propuesto tiene
aproximadamente 40 km de longitud y solo requiere aproximadamente 45 minutos de viaje
desde Hong Kong a la región occidental del EL DELTA DEL RÍO DE LAS PERLAS.

La investigación patrocinada conjuntamente por la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma

y la Región Administrativa Especial de Hong Kong sobre enlaces de transporte entre Hong Kong
y la Ribera Occidental del Río Perla se completó en julio de 2003. Los resultados de las
investigaciones indican que el puente que conecta las tres ciudades principales en el El Delta Del
Río De Las Perlas es de gran importancia política y económica, y debe construirse lo antes
posible.
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El 4 de agosto de 2003, el Consejo de Estado de China aprobó el inicio del trabajo preliminar
para el Proyecto HZMB y estableció el Grupo de Coordinación de Trabajo Avanzado ("AWCG") .
El Grupo está compuesto por representantes gubernamentales de la provincia de Guangdong,
Hong Kong y Macao, con LA REGIÓN ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE HONG KONG como
convocante.

El 23 de febrero de 2004, el HZMB AWCG firmó oficialmente un Memorando de puesta en

servicio CCCC Highway Consultants Co., Ltd. para llevar a cabo el estudio de factibilidad para el
Proyecto HZMB. La Oficina Administrativa de la HZMB AWCG fue establecido en marzo de 2004,
que indica la implementación a gran escala del trabajo preliminar del Proyecto HZMB. El informe
del estudio de viabilidad de Hong Kong-ZhuhaiMacao El Proyecto de Puente (A Aprobar)
submitted to AW submitted se presentó formalmente al HZMB AWCG el 5 de diciembre de 2004,
proponiendo tres categorías principales de alternativas, es decir, San Shek Wan alineaciones del
norte, las alineaciones del sur de San Shek Wan y la alineación del sur Extrema, con un total de
seis opciones de alineación.

El Instituto de Investigación de Pesquerías Marinas del Sur de China fue encargado por el HZMB
AWCG en marzo de 2005 para realizar el estudio temático de las influencias del Puente sobre el
delfín jorobado del Indo-Pacífico o comúnmente conocido como el delfín blanco chino.

El 2 de abril de 2005, los representantes de los tres gobiernos regionales acordaron adoptar: (1)
San Shek Wan, Lantau en Hong Kong como el punto de aterrizaje al este del HZMB; (2) Gongbei
Zhuhai / Macao como el punto de aterrizaje oeste del HZMB; y (3) la solución puente-túnel de
la línea norte desde San Shek Wan hasta Gongbei / Macao.

El 27 de diciembre de 2006, el Consejo de Estado aprobó el establecimiento de un Grupo de

trabajo especial para el HZMB,dirigido por la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma, que se
encargará de la coordinación de asuntos importantes y críticos. Para agilizar el progreso del
proyecto HZMB. La Fuerza de Tarea Especial de HZMB se estableció así en enero de 2007. Poco
después, la Fuerza de Tarea Especial especificó que las instalaciones de cruce de límites de cada
gobierno regional deben establecerse dentro de sus respectivos territorios, y la configuración
de puertos y la inspección de la HZMB deben seguir El principio de "tres regiones, tres
inspecciones personalizadas".

Los tres gobiernos regionales acordaron la responsabilidad financiera de la construcción del

puente principal con túnel de HZMB el 27 de noviembre de 2008. El costo del puente principal
con túnel se compartirá de acuerdo con un principio acordado de igualación de beneficios para
Relación de costos donde Hong Kong, la provincia de Guangdong y Macao sufrirán 50.2%, 35.1%
y 14.7% del costo de construcción, respectivamente. Los tres gobiernos regionales también
serían responsables de la construcción de las instalaciones de cruce de límites, puertos y enlaces
de conexión dentro de sus territorios individualmente.

El Primer Ministro Wen Jiabao aprobó oficialmente el Informe del Estudio de Factibilidad del
Proyecto Puente Hongkong-Zhuhai-Macao en una reunión ejecutiva del Consejo de Estado el 28
de octubre de 2009, que marca la finalización del trabajo preliminar del Proyecto HZMB y la
implementación oficial del Proyecto.

Varios contratos de diseño y construcción fueron firmados por la Autoridad del Puente Hong
Kong-Zhuhai-Macao,para el Puente Principal-Túnel HZMB. El 15 de diciembre de 2009, se
celebró en Zhuhai la ceremonia de inicio de la construcción del Proyecto HZMB, que marca el
inicio de la fase de construcción del Proyecto.
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III. CONCEPCIÓN DEL PROYECTO

El puente Hong Kong-ZhuhaiMacao unirá directamente Hong Kong a la península de Macao con
la ciudad de Zhuhai en la provincia de Guangdong.

El puente desempeñará un papel estratégico en el desarrollo económico de estas regiones. Su

construcción comenzó en diciembre de 2009 y la primera etapa concluirá entre 2015 y 2016.

El puente tiene una ubicación única, ya que se verá desde tierra, mar y aire. Será visto por el
público de Macao, Zhuhai y Hong Kong, por pasajeros en ferries y barcos que navegan por el Río
Perla y por pasajeros en aviones que utilizan los aeropuertos de Macao, Shenzhen y Hong Kong.
Por lo tanto, el enlace se verá desde vistas cercanas y distantes y desde el aire. Por lo tanto, el
diseño debe tener un aspecto visualmente unificador.

En el lado de Zhuhai y Macao, la profundidad del agua es poco profunda y aumenta en

profundidad hacia Lantau y Hong Kong. Cerca de Lantau, la profundidad del agua es la más
profunda que forma los canales de navegación Lingding y Tonngu y es el canal principal para los
grandes barcos que navegan a Shenzhen y Guangdong. Hay otros tres canales de navegación
secundarios, el canal del puerto de Jizhou dragado cerca de Zhuhai y los canales de Jinghai y
Qingzhou. Los canales de navegación de Lingding y Tonngu habrían requerido un largo puente
de más de 1000 m, y como esto habría significado invariablemente un puente soportado por
cable con torres, se descartó ya que las torres serían una obstrucción para las aeronaves que
utilizan el aeropuerto de Hong Kong.

Por lo tanto, se decidió utilizar un túnel sumergido en este lugar. En los otros tres canales de
navegación, un puente soportado por cable fue la solución obvia, pero cualquier tipo de puente
soportado por cable que se elija es deseable que tengan un tema común visual. El resto del
puente podrían ser estructuras tipo viaducto.

Teniendo en cuenta la longitud de los puentes y para minimizar el tiempo de construcción y

tener una construcción de calidad, es deseable tener la construcción fuera del sitio tanto como
sea posible. Esto naturalmente lleva a construir las cubiertas en una forma prefabricada en
condiciones de fábrica. Tradicionalmente, en Hong Kong, los puentes de tipo viaducto se han
construido utilizando segmentos de hormigón prefabricado, ya sea mediante un voladizo
equilibrado o un método de tramo por tramo. Se decidió examinar este método, así como los
métodos de lanzamiento a toda máquina utilizando grúas flotantes. Sin embargo, las grúas
flotantes impondrían limitaciones al peso que podría elevarse, lo que regularía las longitudes de
tramo y el tipo de plataforma.

Cualquier travesía marítima larga tiene el potencial de aburrimiento para el conductor si tiene
una alineación recta. Para aliviar el aburrimiento y proporcionar vistas interesantes y variables,
especialmente de puentes soportados por cable, es conveniente tener curvas horizontales en la
alineación

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IV. COMPONENTES DEL PROYECTO

El proyecto del puente principal tiene una longitud de aprox. 29.6 km; la sección de túnel es 6,75
km, las calzadas y puentes cubren una longitud de 22,9 km. Las dos islas artificiales que se
construirán para la transición entre los puentes y el túnel son cada uno aprox. 625 m de largo.
Su construcción duró 9 años.

El coste del puente, las carreteras de acceso y las islas artificiales fue de unos 20 000 millones
de dólares, unos 17 000 millones de euros; el puente solo costó unos 7000 millones de dólares
(6000 millones de euros).

PUENTE PRINCIPAL

TUNEL SUMERGIDO

DOS ISLAS ARTIFICIALES

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A. EL PUENTE PRINCIPAL

Debido a la poca profundidad de las aguas se plantea una instalación de tramos elevados sobre
grandes pilares reforzados con pilotes que permitan el paso de las embarcaciones pequeñas y
medianas. La sección más larga del puente tiene 29,6 kilómetros de largo e incluye tres tramos
atirantados de entre 280 y 460 metros que, aumentando su altura y luz, permitirán el paso de
embarcaciones todavía mayores. El puente contará de una doble calzada de tres carriles con
mediana de separación, estará preparado para resistir un fuerte oleaje y se calcula una vida útil
de 120 años.

ALINEACIÓN Y DISPOSICIÓN GENERAL DEL ENLACE.

La alineación del puente se muestra en la figura. En general, la orientación de la alineación se
mantuvo normal al flujo de agua para minimizar la obstrucción al flujo de agua y se introdujeron
curvas horizontales para proporcionar vistas interesantes del puente principal como se ve Por el
conductor y los ocupantes de los vehículos. La alineación comienza en las Instalaciones de cruce
de límites frente a Zhuhai y Macao, se ejecuta en aguas abiertas y termina en las Instalaciones
de cruce de fronteras en el extremo noreste del aeropuerto de Hong Kong.

La disposición general del puente en aguas continentales comprende lo siguiente:

- Viaductos cortos de 75 m, aproximadamente 7 km de longitud.

- Viaductos de un tramo de 110 m de longitud de aproximadamente 14 km.

- Puente de navegación Jiuzhou de aproximadamente 500 m de longitud.

- Puente de navegación Jianghai de aproximadamente 700 m de longitud.

- Puente de navegación Qing Zhou de aproximadamente 900 m de longitud

En las aguas de Hong Kong, el puente comprende 75 viaductos de corto alcance.

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VIADUCTOS

Los viaductos cruzan aguas poco profundas en el extremo de Zhuhai y Macao y aumentan la
profundidad del agua hacia Lantau. Una serie de largos cruces marítimos y fluviales se han
construido recientemente en China, como el Puente de Sutong, el Puente de Donghai y el Puente
de Hangzhou. En todos estos puentes se han utilizado dos cubiertas separadas de viga de caja
de hormigón pretensado, cada una de ellas apoyada por muelles de una sola columna. Para este
puente, a partir de consideraciones ambientales, se ha decidido utilizar pilares de una sola
columna para admitir dos cubiertas separadas o una sola cubierta amplia. La razón de esto es
proporcionar la menor obstrucción al flujo de agua, especialmente porque el flujo de agua no
siempre es normal a la alineación del puente. Para minimizar aún más la obstrucción al flujo de
agua, las pilas se enterrarán en el lecho marino.

La construcción de la subestructura será similar a la construcción de la subestructura de los

viaductos de tramo corto.

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PUENTE DE NAVEGACIÓN DE JIZHOU

El puente de Jizhou es un puente de cable con un tramo principal de 260 m. Se desarrollaron

tres soluciones con torres de formas distintivas:

- Sail Towers en el medio de la cubierta con una sola viga compuesta ancha

- Chinese Knot Towers a horcajadas en la cubierta con una sola viga compuesta ancha

- Butterfly Towers con dos vigas de caja compuestas separadas

La comparación de costos mostró que la solución con la Torre de Vela y la Torre de Nudo Chino
tenían un costo comparable, mientras que la solución de la Torre de Mariposa era 22% más
costosa. De acuerdo con el deseo de tener un tema común para todos los puentes de soporte
de cable, el puente Sail Tower se ha seleccionado para su implementación.

Ilustración 3. Puente Sail Towers

PUENTE DE NAVEGACIÓN DE JINGHAI.

Los requisitos para el canal de navegación se han cumplido al tener dos canales con un soporte
intermedio

Con vanos de 258m. Esto también lleva a tener un puente visualmente interesante y hacerlo

Distintivo de los otros dos puentes de navegación. Se desarrollaron cuatro soluciones:

- Puente extradosado de hormigón pretensado de tres torres con una sola cubierta de caja ancha

- Puente atirantado de tres torres con una cubierta de caja compuesta de un solo ancho

- Torre de nudo chino de tres torres a horcajadas en una sola cubierta de caja compuesta de
ancho

- Puente de dos arcos con cubierta de caja de material compuesto separada

El puente de soporte del cable con una única caja compuesta ancha (Figura 5) es el más barato
y, como también cumple con el requisito de un tema visual común para todos los puentes de
soporte del cable, se ha seleccionado para su implementación.

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Ilustración 4. Puente Jinghai

PUENTE DE NAVEGACIÓN DE QINGZHOU

El puente de Qingzhou es un puente de cable con un tramo principal de 458 m. Se

desarrollaron tres soluciones con torres de formas distintivas:

- Torres monopolares en el centro de la cubierta con una sola caja ortotrópica de acero ancha

- Chinese Knot Towers sobre una sola caja ortotrópica de acero de ancho.

- Torres en forma de H, ubicadas a horcajadas en una sola caja ortotrópica de acero ancha

La comparación de costos mostró que el puente de soporte del cable con torres monopolares
(Figura 6) es el más barato y que cumple con el requisito de un tema visual común para todos
los puentes de soporte del cable que se ha seleccionado para su implementación.

Ilustración 5. Puente Qingzhou

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B. EL TUNEL

El túnel submarino consiste esencialmente en un conjunto de 33 'cajas' de hormigón

prefabricado interconectadas de 180 m de largo, como se muestra en la Fig.5 . Con un peso de
más de 75,000 toneladas, estos elementos de tubo de túnel son los más grandes del
mundo. Después de haber sido transportados a flote desde el lugar de producción hasta la
ubicación del proyecto, se conectan entre sí en el fondo marino utilizando sellos de goma
especiales para garantizar que la conexión sea impermeable. La instalación del Elemento del
túnel E18 se muestra en la Fig. 10. Una vez que los extremos del túnel temporal se han
desplazado, se crea una estructura de túnel continua.

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C. LAS ISLAS ARTIFICIALES

Las islas fueron construidas según un procedimiento vanguardista pues, para reducir el tiempo
que tradicionalmente era necesario para ganar tierra al mar y crear una superficie de tales
características, los ingenieros chinos insertaron sobre el lecho marino una gran cantidad de
tubos de acero sobre los que construyeron las islas artificiales. Sumergido a más de 40 m este
túnel es también el más largo del mundo construido bajo el agua y está diseñado para resistir
temperaturas de 1.200 ºC y ser evacuado en tan solo media hora.

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V. EL PROYECTO HZMB

El Proyecto HZMB se compone de tres componentes principales, como se muestra en la Fig. 5:

(1) Zhuhai Link Road ("ZHLR") y las Instalaciones de cruce de límites Zhuhai / Macao ("ZMBCF");
(2) la estructura del Puente-cum-Túnel Principal; y (3) Hong Kong Link Road ("HKLR") y las
Instalaciones de cruce de límites de Hong Kong ("HKBCF"). Los detalles de los tres componentes
son los siguientes:

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Ilustración 6.Proyecto del puente Hong Kong Zhuhai – Macao.

1) Las instalaciones de cruce de límites de Zhuhai / Macao:

Están ubicadas en una isla artificial en las aguas de Guangdong cerca de Gongbei, Zhuhai,
de un área de aproximadamente 209 ha. La ruta Zhuhai Link comienza desde la isla
artificial, pasa a través del área desarrollada de Gongbei a través de un túnel hacia
Zhuhai y conecta la autopista Guang-Zhu West bajo planificación como se muestra en la
ilustración 6.

2) El Puente Principal
Se extiende desde la isla artificial de Gongbei de Zhuhai hasta la Isla Artificial Oeste
desde donde está conectado por un túnel de tubo sumergido a la Isla Artificial Oriental
que se encuentra inmediatamente al oeste del límite de Guangdong / Hong Kong,
estructura puente-túnel tiene capacidad para una calzada doble de 3 carriles de 29,6 km
de largo. El puente de 22,9 km de largo incluye tres tramos atirantados entre 280 m y
460 m, y el Túnel submarino tiene aproximadamente 6,7 km de longitud, conectando la
Isla Artificial Oeste y la Isla Artificial Este.

3) El enlace Hong Kong Link Road ("HKLR").

Conecta el túnel principal con puente de East Artificial Island a las instalaciones de cruce
de límites de Hong Kong ("HKBCF") como se muestra en la Fig. 5. Es una calzada doble
de 3 carriles. aproximadamente 12 km de largo, e incluye secciones de viaducto
marítimo, túnel y carretera a lo largo de la costa este de la Isla del Aeropuerto. El HKBCF
se encuentra en una isla artificial en las aguas de Hong Kong, al noreste de HKIA, que se
conecta a Zhuhai y Macao a través del HKLR y el puente principal con túnel. También se
conecta a HKIA, así como al noroeste de Nuevos Territorios y al norte de Lantau de Hong
Kong a través del enlace Tuen Mun-Chek Lap Kok ("TM-CLKL"). La circunvalación
occidental de Tuen Mun ("TMWB") es una carretera de 2 carriles dobles de 4,8 km de

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largo que conecta el TM-CLKL en el sur y la carretera Tsing Tin en el norte, donde se
conectará con el Corredor Occidental Hong Kong-Shenzhen. La recuperación de la isla
artificial que alberga el HKBCF es de aproximadamente 150 ha en un área que incluye
aproximadamente 20 ha para el Southern Landfall para el túnel submarino del TM-CLKL.

1. Las instalaciones de cruce de límites de Zhuhai / Macao:

La travesía marítima seguirá una ruta de este a oeste desde HKBCF, pasando por las aguas de
Hong Kong, luego continuará hacia el oeste a lo largo del lado norte del anclaje Dayushan Y3
(23DY), antes de cruzar varios canales de navegación, es decir, el canal de navegación Tonggu ,
Lingding West Channel , el canal Qingzhou,el canal Jianghai y el canal Jiuzhou, y finalizar en la
isla artificial del ZMBCF como se muestra en la Fig. 6. La longitud total del cruce es de
aproximadamente 41,6 km, de los cuales 12 km están en territorio de Hong Kong y 29,6 km en
aguas de Guangdong.

Ilustración 7. Trazado del puente principal con Túnel

Las instalaciones de cruce de límites serán construidas y administradas de manera

independiente por los tres gobiernos regionales bajo el sistema de "tres regiones, tres
inspecciones personalizadas". Las instalaciones de cruce de límites para Hong Kong se ubicarán
en Hong Kong. Los detalles del HKBCF se dan en una sección posterior de este documento. Las
instalaciones de cruce de límites para China continental (Zhuhai) y M acao se ubicarán en una
isla artificial de 208.87 ha en las aguas de Guangdong, al este de Gongbei, Zhuhai / Macao. La
isla artificial consta de cuatro áreas distintas: (1) las instalaciones de administración del
HZMB; (2) el área de conexión en Zhuhai; (3) el área administrativa de las Instalaciones de cruce
de límites de Zhuhai; y (4) el área administrativa de instalaciones de cruce de límites de

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Macao. La recuperación de la isla artificial se completó el 28 de noviembre de 2013 como se

muestra en la Fig. 7.

El camino de enlace a Zhuhai comienza en las instalaciones de cruce de límites de Zhuhai en la

isla artificial, pasa Wanzai y el lado norte de Zhuhai Free

Zona de comercio, y llega a Hongwan , Zhuhai. Desde allí se conectará a una carretera
propuesta de 13,4 km para formar el bucle regional PRD desde Nanping hasta Hongwan. La
carretera de enlace se construirá según el estándar de doble vía de 3 vías, con una velocidad
de diseño de 80 km / h, ancho de lecho de 32 m, ancho de puente total de 31,5 m y ancho de
túnel de 2 × 14 m.

2. PUENTE PRINCIPAL-CUM-TUNNEL

El esquema de utilizar una estructura puente-túnel se ha adoptado para el cruce marítimo en

las aguas de Guangdong. El puente tiene aproximadamente 22,9 km de largo y cruza el canal
Qingzhou, el canal Jianghai y el canal Jiuzhou. El túnel tiene aproximadamente 6,7 km de largo
y cruza el canal de navegación Tonggu y el canal Lingding West, como se muestra en la Fig. 6.
Las islas artificiales se construyen en los extremos del túnel. La isla artificial del oeste
proporciona la transición del puente al túnel. La Isla Artificial del Este proporciona la transición
del viaducto HKLR al Túnel. Ambas islas artificiales también acomodan ejes de ventilación de
túneles. El borde oriental de la isla Artificial del Este está a 150 m al oeste del límite de
Guangdong / Hong Kong, y el borde oriental de la Isla Artificial del Oeste está a 1.8 km del canal
Lingding West.La distancia mínima de borde a borde entre las dos islas artificiales es de
aproximadamente 5,25 km. La disposición del Puente-cum-túnel principal se muestra en la Fig.4

El puente ofrece una calzada doble de 3 carriles con una velocidad de diseño de 100 km / h. El
ancho total del puente es de 33.1 m. El diseño de carga en vivo para el puente cumple con la
Clase I de Carreteras de China para cargas de vehículos de diseño de puentes y las disposiciones
de carga en vivo en el Manual de diseño para carreteras y ferrocarriles de Hong Kong. La vida
útil diseñada del puente es de 120 años. El entorno de construcción del HZMB es muy
complicado. Deben tenerse en cuenta los tifones frecuentes, la navegación entrecruzada, las
restricciones de altura del aeropuerto, los estrictos estándares medioambientales, etc. Existen
requisitos estrictos para controlar la relación de bloqueo de agua durante la selección de
opciones para minimizar el impacto del puente al flujo del río, la navegación y la hidrología. Hay
aproximadamente 130 pilares de puentes soportados por aproximadamente 1,100 pilotes
perforados de gran diámetro y con zócalos de roca, como se muestra en la Fig.

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Estas pilas tienen aproximadamente 100 m de largo. El muelle y la tapa de la pila están
prefabricados e instalados en el sitio como se muestra en la Fig.7.

Los segmentos de puente prefabricados luego se instalan sobre los muelles como se muestra en
la foto.

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El túnel también ofrece una calzada doble de 3 carriles con una velocidad de diseño de
100 km/h. El túnel tiene una anchura de 2 × 14,25 my una distancia vertical de 5,1 m. El túnel
submarino es el más grande y uno de los túneles de inmersión más profundos del mundo, ya
que tiene que acomodar tres carriles de tráfico en cada dirección y, por lo tanto, tendrá tramos
extremadamente anchos de casi 15 m. Se encuentra a unos 45 m por debajo del nivel del mar,
para garantizar el paso seguro de 300,000 toneladas de embarcaciones de navegación en el río
Pearl. Por lo tanto, se requiere que el túnel resista grandes cargas hidrostáticas y de
tráfico. Además, el diseño debe tener en cuenta una vida útil de diseño de 120 años en un
entorno marino hostil, y las condiciones adversas en el mar y el entorno de navegación
complicado para el transporte y la inmersión de los elementos del tubo del túnel durante la
construcción, lo que hace que el diseño y la construcción del Túnel submarino únicamente
desafiante.

El túnel submarino consiste esencialmente en un conjunto de 33 'cajas' de hormigón

prefabricado interconectadas de 180 m de largo, como se muestra en la Fig. 9. Con un peso de
más de 75,000 toneladas, estos elementos de tubo de túnel son los más grandes del
mundo. Después de haber sido transportados a flote desde el lugar de producción hasta la
ubicación del proyecto, se conectan entre sí en el fondo marino utilizando sellos de goma
especiales para garantizar que la conexión sea impermeable. La instalación del Elemento del
túnel E18 se muestra en la Fig. 10. Una vez que los extremos del túnel temporal se han
desplazado, se crea una estructura de túnel continua.

El túnel se encuentra entre la isla artificial del oeste y la isla artificial del este. Las estructuras de
contención de las dos islas artificiales están construidas con grandes cilindros de acero
instalados mediante conducción vibratoria, como se muestra en la Fig. 11. Los volúmenes dentro
de los cilindros de acero y los volúmenes dentro de las estructuras de contención se llenan con
arena como se muestra en la Fig. 12. Después de la instalación de desagües verticales
prefabricados. Las propiedades de ingeniería de los depósitos marinos blandos en el lecho
marino dentro de las estructuras de contención se mejoran mediante el recargo con desagües
verticales prefabricados. Las pilas de compactación de arena se instalan alrededor de los
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perímetros fuera de las estructuras de contención, como se muestra en la Fig. 12, para apoyar
los revestimientos del dique. En la Fig. 13 se muestra una sección transversal de la isla artificial
que indica diferentes métodos de mejoramiento del suelo. El método de construcción minimiza
el dragado y el vertido de depósitos marinos blandos.

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VI. DIFICULTADES TECNICAS

 El proyecto es extenso: a gran escala, diversificada y compleja.

 Escándalos y accidentes laborales:
Arrastra este proyecto que debía haber arrancado en el 2009 en Hong Kong y no lo hizo hasta el
2011, a causa de una revisión judicial.
 Corrupción:
Afloró a principios de verano, cuando se hizo pública la detención de 21 empleados de un
subcontratista del Gobierno de Hong Kong por haber falsificado las pruebas de resistencia del
hormigón utilizado en la construcción del puente a cambio de sobornos. Unas irregularidades
que las autoridades habían descubierto un año antes.
 El clima y el medio marino. son ásperos.
 El tráfico marítimo es pesado.
 Existencia de depósitos marinos blandos de aproximadamente 20 m de espesor.
 Rellenar con roca es prácticamente no factible.
 Dragado de cantidades tan grandes de depósitos marinos blandos serán adversos impactar el
medio ambiente. El método de recuperación sin dragado reducirá la cantidad de partículas
suspendidas en un 70% durante la construcción.

VII. DIFICULTADES SOCIALES

 “Obra Política”:
Numerosos técnicos consideran que se trata de un proyecto muy ambicioso pero de poca
utilidad. “Es un proyecto político”, señala un ingeniero conocedor de la obra. Una opinión que
sostiene a partir de las proyecciones de tráfico de los impulsores de la obra, que estiman que en
el primer año circulen por el puente una media de unos 700 vehículos cada hora y que en el
2035 esta cifra aumente hasta los 2.400. “Es muy baja para este tipo de obras”
 Muertes de trabajadores:
Diez trabajadores han muerto y más de 600 han resultado heridos en accidentes
 Corrupción:
El asunto más grave ha sido el caso de corrupción que afloró a principios de verano, cuando se
hizo pública la detención de 21 empleados de un subcontratista del Gobierno de Hong Kong por
haber falsificado las pruebas de resistencia del hormigón utilizado en la construcción del puente
a cambio de sobornos. Unas irregularidades que las autoridades habían descubierto un año
antes.
 Pruebas de seguridad falsas:
Comisión Independiente contra la Corrupción (ICAC) de Hong Kong arrestó a 21 empleados (dos
ejecutivos principales, 14 técnicos de laboratorio y cinco asistentes de laboratorio) de Jacobs
China Limited, un contratista del Departamento de Ingeniería Civil y Desarrollo por falsificar
resultados de pruebas concretas, por lo tanto potencialmente Arriesgando la seguridad del
puente para uso público.

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VIII. IMPACTO AMBIENTAL

 El delfín rosado:
El delta del río Perla es el hábitat de los delfines rosados en peligro de extinción. Por lo tanto, es
importante que las aguas no se vean afectadas por el nuevo enlace en la medida en que pueda
poner en peligro a los delfines. Esto se logra mejor minimizando el impacto tanto durante la
construcción como durante la operación. Principalmente significa que los muelles y cimientos
del puente no deberían afectar negativamente el flujo de agua y que los métodos de
construcción que se utilicen para minimizar el ruido en el agua y minimizar la contaminación del
agua. Una forma adecuada de lograr esto es minimizar la construcción in situ e in situ y
maximizar la fabricación de elementos de puente fuera del sitio.
 Puente Sostenible:
Un puente sostenible generalmente tiene que cumplir los siguientes requisitos:
- Minimizar cantidades de material
- Minimice la huella de carbono al minimizar el consumo de energía en la fabricación de
materiales de construcción, p. ej. El cemento para concreto requiere un alto consumo de
energía, mientras que la fabricación de acero requiere menos consumo de energía.
- Posibilidad de reciclar los materiales al final de la vida útil de la estructura, p. ej. El acero tiene
mayor potencial de reciclado que el concreto.

IX. IMPACTO EN LA ECONOMIA

1. US$20.000millones
La construcción del proyecto empezó en 2009, pero se vio afectada por retrasos y
preocupaciones relacionadas con la seguridad. En repetidas ocasiones sobrepasó el
presupuesto asignado y llegó a alcanzar los US$20.000 millones. Sin embargo, para el
gobierno chino el esfuerzo económico bien vale la pena.
2. Desarrollo económico en las regiones
3. Las autoridades regionales, por su parte, también ven en esta obra faraónica un factor
de desarrollo económico. Consideran que favorecerá la evolución del turismo y
contribuirá a descongestionar el aeropuerto de Hong Kong, que gestiona más de 1.100
vuelos comerciales al día. Zhuahi, que cuando funcione el puente quedará a 45 minutos
de la ex colonia británica, ya se ha ofrecido a ser su cuarta pista de aterrizaje.
4. Comercio y Turismo en el Área de la Gran Bahía.
5. Se estima que generara uno US$1.44 billones para la economía.
6. Los impactos económicos futuros del HZMB
7. El HZMB estimulará el crecimiento económico regional. Tres áreas del GPRD conectadas
por el HZMB (Hong Kong, Macao y el delta del río Pearl) tienen fortalezas distintas pero
interdependientes en el desarrollo económico. El HZMB permitirá un transporte más
razonable y más conveniente entre las áreas de la región, lo que permitirá flujos
eficientes de factores de producción en el desarrollo económico y fortalecer la
economía regional.
8. El HZMB fomentará la integración económica regional del HZMB. Las áreas de la GPRD
tienen ventajas complementarias en el desarrollo económico entre sí. El HZMB les

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permitirá utilizar mejor las ventajas complementarias de cada uno acortando las
distancias entre las áreas del GPRD.
9. El puente conducirá a la formación de una de las megaciudades más fuertes del mundo
en desarrollo económico, el GPRD, que consiste en las economías más fuertes de China:
Hong Kong, Macao y la zona económica del delta del río Perla.
10. El HZMB creará un ciclo económico de una hora en el GPRD, lo que significa que
cualquier actividad comercial puede llevarse a cabo entre áreas de la región dentro de
las 3 horas.
11. El HZMB impulsará el crecimiento en las industrias de logística y comercio internacional
del GPRD. El puente ayudará a vincular las autopistas, aeropuertos y puertos existentes
en el GPRD occidental y oriental, aumentando la capacidad y la eficiencia en el desarrollo
de estas dos industrias de la región.
12. La finalización del HZMB ayudará a reducir la brecha de crecimiento en el desarrollo
económico entre las áreas desarrolladas y subdesarrolladas del delta del río Pearl. El
puente permitirá el acceso directo entre las áreas subdesarrolladas y Hong Kong,
aumentando el atractivo de las áreas para los inversores extranjeros e impulsando el
crecimiento económico local.
13. El HZMB conducirá a la transformación de la estructura económica del oeste de Guang
Dong. Al tener actividades económicas frecuentes con Hong Kong, el sector económico
principal de Guang Dong occidental cambiará de un sector secundario a uno terciario.
14. Hong Kong encontrará nuevas fuerzas económicas a través de la inversión en las áreas
inexploradas y subdesarrolladas del delta del río Pearl. El HZMB conectará a Hong Kong
con áreas subdesarrolladas del delta del río Pearl, donde la mano de obra barata y los
recursos terrestres pueden apoyar el crecimiento económico continuo de Hong Kong.
15. El HZMB aumentará la eficiencia del transporte desde el GPRD (especialmente el lado
occidental) hasta Hong Kong, permitiendo así grandes cantidades y tráficos de carga más
frecuentes a la ciudad. El aumento del tráfico de carga impulsará el desarrollo de la
industria logística de Hong Kong.
16. Se espera que el HZMB, que está conectado directamente con el HKIA, lleve gran
cantidad de carga y visitantes al aeropuerto e impulse el crecimiento económico de la
aviación para Hong Kong.
17. El HZMB ayudará a Hong Kong a aumentar su competitividad mientras enfrenta los
desafíos del área de libre comercio recién formada en Shang Hai.
18. Macao puede diversificar la estructura económica de la ciudad y cambiar su gran
dependencia de la industria del juego. Macao podrá utilizar los puertos de aguas
profundas y las grandes atracciones turísticas en otras áreas del GPRD. Las ventajas
propias de la ciudad en las políticas de libre comercio desarrollarán la industria logística,
el comercio internacional y los viajes de placer.
19. El puente también aumentará las accesibilidades de los viajeros de ultramar a Macao, al
conectar la ciudad con Hong Kong y HKIA. El mercado turístico de Macao se volverá más
diverso en lugar de depender únicamente de los visitantes de China continental.

X. PBI DE HONG KONG Y MACAO

El delta del río de las Perlas: Con un PBI combinado de US$ 1.89 billones, que es comparable a
Italia, tiene ciudades como Hong Kong, Guangzhou, Shenzhen, Foshan, Dongguan y Macao.

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Hong Kong y Macao se unirán a las nueve ciudades que conforman el "Área de la Gran Bahía",
una iniciativa económica que China lanzó en 2017.

La Gran Bahía es "el motor económico del sur de China" y representa alrededor de una octava
parte del PIB nacional. Su PIB solo ocuparía el puesto 12 en el mundo, mayor que el de Australia.

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XI. CONCLUSIÓN

El Proyecto Puente Hong Kong-Zhuhai, ubicado en las aguas de Lingdingyang del estuario del
río Perla, es un proyecto de infraestructura de mega cruces marítimos actualmente en
construcción en el delta del río Perla de China.Consiste en una serie de puentes, túneles
submarinos, viaductos e islas artificiales, conectando la Región Administrativa Especial de Hong
Kong ("Hong Kong") , la Ciudad de Zhuhai de la Provincia de Guangdong ("Zhuhai") , y la Región
Administrativa Especial de Macao ("Macao") , tres ciudades principales situadas en el delta del
río Perla en China.

El HZMB abrirá una nueva ruta de conexión directa entre Hong Kong, Zhuhai y Macao. Acortará
significativamente el viaje por los flujos de pasajeros y carga entre Hong Kong y la región
occidental del PRD. La nueva ruta directa también evitará el desvío y ayudará a minimizar el
uso de combustibles fósiles y las emisiones de gases de los vehículos. Desde Zhuhai hasta los
puertos de contenedores de Kwai Chung, la distancia y el tiempo de viaje se reducirán de
aproximadamente 200 km y 4 horas actualmente a aproximadamente 65 km y 75 minutos,
respectivamente, una reducción de más del 60%. Desde Zhuhai hasta HKIA, la distancia y el
tiempo de viaje se reducirán aún más de más de 200 km y aproximadamente 4 horas a
aproximadamente 40 km y 45 minutos, respectivamente, con una reducción de más del 80%.
Ayuda a reducir el CO 2 del vehículo. Emisión de al menos 1.100 ton / día.

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