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INFORME DE VISITA TÉCNICA:

  • I. ASPECTOS GENERALES Y ALCANCES DE LA VISITA TECNICA:

FERROCARRIL CENTRAL:

La concepción y puesta en marcha del ferrocarril, del entonces ferrocarril más alto del mundo, ya que ahora es el Ferrocarril Qinghai-Tíbet, fue idea del ingeniero Ernest Malinowsky. Es una de las obras más portentosas de la ingeniería mundial, por las dificultades técnicas vencidas y por el elevado nivel al que llega ascendiendo por la cordillera de los Andes, proyectada inicialmente como ferrocarril a La Oroya. Constituido por una línea férrea de ancho de vía standard que se extiende desde el puerto del Callao hasta la ciudad de Huancayo con una extensión de 346 km. y de La Oroya a Cerro de Pasco con 132 km., la construcción del Ferrocarril se inició el 20 de Enero 1870 y se culminó el 22 de Setiembre 1908.

ANTECEDENTES

El Ferrocarril Callao-Huancayo y Cerro de Pasco, articula las ciudades de la costa con las de la sierra central, fue construido entre 1870 y 1908, habiendo operado desde esa fecha bajo la administración inicialmente de una empresa privada, para pasar posteriormente a una administración del estado y desde Septiembre de 1999, la empresa Ferrovías Central Andina S.A. tomó en concesión los Ferrocarriles Centrales del Perú por 30 años, mediante un convenio para administrar la vía férrea y las estaciones, así como optimizar el uso de los bienes que estime conveniente.

La concesionaria Ferrovías Central Andina S.A. a través del operador Ferrocarril Central Andino S.A., realiza las operaciones de transporte ferroviario de carga y pasajeros en la zona centro del país (Callao-Lima- Junín Cerro de Pasco), ubicada en el flanco andino occidental a una altura que va desde los 3.6 m.s.n.m, hasta los 4,781 m.s.n.m, el transporte ferroviario transita por diferentes regiones y/o pisos altitudinales cuya geografía y clima hacen de este un ferrocarril con singulares características en su operación.

El transporte ferroviario se extiende sobre un total de 478 Km. de vía férrea principal la cual se inicia en el Callao, y se divide en La Oroya en dos ramales, uno de ellos hacia Huancayo y el otro hacia Cerro de Pasco; La mencionada vía férrea principal para propósitos de administración operativa, ha sido dividida en tramos y/o sectores teniendo en cuenta las características similares de operación, geografía y/o clima, tránsito de trenes, telecomunicación, carga o material de transporte, así como, clientes.

El Sistema Ferroviario mencionado, constituye una actividad de singular importancia para el desarrollo socioeconómico, por cuanto, articula el transporte de minerales desde los centros de producción, hacia la capital y viceversa, estableciendo un servicio de vital importancia para el sector minero. El Ferrocarril: Callao La Oroya - Huancayo y Cerro de Pasco, representa también una gran alternativa para el servicio de pasajeros y especialmente de la categoría turística.

UBICACIÓN:

El Sistema Ferroviario: Callao-Chosica-La Oroya-Huancayo y Cerro de Pasco, se ubica en parte de los departamentos de Lima, Junín y Cerro de Pasco, tiene su inicio a nivel del mar, en el Valle que irriga el río Rímac, continua por diferentes zonas en forma ascendente, ocupadas por poblaciones asentadas a lo largo del eje del río Rímac, y cuya principal actividad es la agricultura artesanal y de subsistencia, para llegar a la localidad de Anticona, el punto más alto de la ruta (4,781m.s.n.m), a partir de ese punto empieza el descenso, hasta llegar a la ciudad de La Oroya (3,726 m.s.n.m), de importancia minera y metalúrgica que articula la economía de la zona, continua luego en forma casi paralela al río Mantaro, hasta ingresar al Valle irrigado por el río del mismo nombre, donde la 14 amplitud y aptitud agrícola se hace notoria por los extensos sombríos y la presencia de ganadería, hasta llegar a la Ciudad de Huancayo a una altitud de 3,340m.s.n.m. Por otro lado a partir de La Oroya el ferrocarril discurre por praderas cubiertas principalmente de pastos alto andinos que dan sustento a la ganadería de la zona, hasta llegar a Cerro de Pasco a una altitud de 4,240 m.s.n.m.

Para los fines administrativos y técnicos el ferrocarril se divide en las siguientes subdivisiones:

Subdivisión Nº 1 PK 0.000 al PK 54.000

Tramo: Callao Chosica Altura: 3.6 m.s.n.m a 859.8 m.s.n.m Subdivisión Nº 2 PK 54.000 al PK 172.700

Tramo: Chosica Galera Altura: 859.8 m.s.n.m a 4,781.0 m.s.n.m Subdivisión Nº 3 PK 172.700 al PK 222.000

Tramo: Galera La Oroya Altura: 4,781 0 m.s.n.m a 3,726.0 m.s.n.m Subdivisión Nº 4 PK 222.000 al PK 346.000

Tramo: La Oroya Huancayo Altura: 3,726.0 m.s.n.m a 3,261.0 m.s.n.m Subdivisión Nº 5 PK 0.000 al PK 132.000 Tramo: La Oroya Cerro de Pasco Altura: 3,726.0 m.s.n.m a 4,330.0 m.s.n.m

Rumbo Norte: Es todo recorrido, transporte o subida de un tren que se inicia en la zona costa (Callao, Lima o Chosica) y termina en la zona sierra (La Oroya, Huancayo o Cerro de Pasco). Rumbo Sur: Es todo recorrido, transporte o bajada de un tren que se inicia en la zona sierra (La Oroya, Huancayo o Cerro de Pasco) y termina en la zona costa (Callao, Lima o Chosica).

COMPONENTES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIARIO

La operación del Ferrocarril Central se desarrolla mediante la integración de una serie de componentes, entre los cuales se encuentran:

UNIDADES FERROVIARIAS Y/O EQUIPO TRÁCTIL

Las principales unidades y equipos tráctiles del sistema de transporte ferroviario son:

Locomotoras.

Unidades ferroviarias que se operan en el ferrocarril y se

clasifican

en

dos

tipos:

Locomotoras de patio. - 16 Aquellas que por su capacidad de arrastre menor (500 ton) son exclusivas para el servicio de maniobras de patio (conformación de trenes, transporte y distribución de carros en los patios, recojo y entrega de carga a clientes); entre las unidades en servicio se encuentran las locomotoras de serie 30, 400, 500. Locomotoras de Ruta. - Aquellas que por su capacidad de arrastre mayor son exclusivas para el servicio de transporte de carga y pasajeros en la vía principal y patios.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIARIO La operación del Ferrocarril Central se desarrolla mediante la integración

Locomotora de Ruta serio 1000

Vagones De Carga. Unidades ferroviarias destinadas al transportar de carga y o materiales, entre los principales tipos de vagones tenemos:

  • - Plataformas planas: Serie 28 y 86

  • - Plataformas Cajón: Series 20, 21 y 24

  • - Hopper (vagones con tolva): Series 51, 52, 58, 60, 62 y 64

  • - Bodegas: Series 30, 31 y 38

  • - Bodegas Container: Series 20, 21, 25 y 86

  • - Tanques: Series 40, 42 y 43 17

Unidades De Transporte De Personal (Pasajeros). Entre los principales tipo se encuentran los coches turísticos y los coches presidenciales.

Autovías, Auto Vagones, Carritos Motor. Unidades de transporte de equipos y personal de mantenimiento de vías; entre los equipos en servicio se encuentran las unidades serie 9, 60, 100, 300.

Equipos de vía y maquinarias.- Unidades y maquinaria destinadas al mantenimiento periódico de la vía férrea y/o proyectos de ampliación, entre los principales equipos se encuentran las:

  • Reguladoras de balasto

  • Tampers

  • Petibones

  • Cambiadoras de durmientes

  • Desazonadoras

  • Grúas (de Vía, ferroviaria, Higth Riel)

  • Cargadores Frontales

  • Tractores

INSTALACIONES EN SERVICIO PARA EL TRANSPORTE Y OPERACIÓN:

Las estaciones, patios, talleres y lugares que se encuentran actualmente en servicio para la operación del ferrocarril y el transporte de carga; estas instalaciones se consideran OPERATIVAS; por el contrario las instalaciones no utilizadas en la operación son consideradas como DE PASO.

Entre las principales instalaciones operativas:

Patio Central (Callao), Monserrate (Lima), Chosica (Lurigancho Chosica), Oroya(Junín), Cerro de Pasco(Cerro de Pasco) y Huancayo(Junín).

Entre las principales instalaciones consideradas como de paso:

Desamparados (Lima), Santa Clara (Ate), San Bartolomé (Huarochirí), Matucana (Huarochirí), Carapulca, Ticlio, Yauli, Cut Off.

SISTEMA DE CONTROL DE TRÁFICO DE TRENES:

Componente del sistema de transporte ferroviario que permite controlar mediante un software la salida, recorrido, cruzamiento y llegada de trenes y equipos mediante una AUV (autorización de uso de vía) para la línea principal. El sistema de AUV´s es emitida por los centros de control de trenes y recepcionadas por las tripulaciones de trenes u operadores de los equipos de vías, todo personal habilitado para circular por la vía cuentan con un código de conformidad que se ingresa al software para la autorización respectiva. Los centros de control de trenes ubican en dos estaciones y cubren los siguientes tramos de vía férrea:

CCT Chosica:

Subdivisión Nº 1 Callao Chosica

CCT La Oroya:

Subdivisión Nª 2 Chosica Galera Subdivisión Nº 3 Galera La oroya Subdivisión Nª 4 La Oroya Huancayo Subdivisión Nª 5 La Oroya Cerro de Pasco.

SERVICIO QUE SE PRESTAN:

Los servicios que presta el ferrocarril son:

  • - Transporte de pasajeros en dos modalidades:

  • - Tren Turístico: Lima Huancayo Lima

Servicio prestado en feriados laborales largos entre los meses de abril octubre.

Tren Especial: Charters Especiales para pasajeros Servicio prestado en forma particular para Charters.

Transporte de Carga Servicio, que se presta para el transporte de materiales o productos, dicho servicio es programado de acuerdo a los requerimientos del cliente.

TIPOS DE CARGA:

Entre los materiales y productos que se transportan vía férrea se encuentran: - Mineral concentrado húmedo (Zinc, Plomo, Cu) - Mineral refinado (Zinc, Plomo, Cu) - Fundentes (pirita) - Cemento en bolsas - Petróleo residual - Combustibles (petróleo diésel D2) - Carbón coke - Sílice - Cal - Ácido sulfúrico - Cebada - Materiales y equipos diversos.

PROGRAMACIÓN DE TRENES:

El transporte ferroviario de carga se realiza en forma programada y de acuerdo a las necesidades planificadas del cliente y los lugares o zonas de carguío y de descarga:

Estos materiales o productos tienen como zona de tránsito o recorrido general los siguientes tramos: Estos viajes generan un promedio de 67.082 Km. recorridos en la vía férrea por los trenes en las diferentes subdivisiones, los cuales se distribuyen según lo siguiente:

Kilómetros recorridos por Trenes según subdivisión Km. Recorridos x Trenes (Promedio 23 Mensual) Subdivisión Nº 1 Callao Chosica 8.736 Subdivisión Nª 2 Chosica Galera 26.589 Subdivisión Nª 3 Galera La oroya 13.933 Subdivisión Nª 4 La Oroya Huancayo 1.984 Subdivisión Nª 5 La Oroya Cerro de Pasco 15.840

El departamento de operación de trenes es el área encargada directamente de la conducción y operación de los trenes; los procedimientos de operación del ferrocarril se encuentran establecidos en el CODIGO GENERAL DE NORMAS DE OPERACIÓN al cual está supeditado todo el personal que conduce una unidad ferroviaria (locomotoras, equipos de vía, maquinarias de vía).

II.

DESCRIPCION FOTOGRAFICA DE LA VISITA TECNICA Y COMENTARIOS:

DESCRIPCION DE LA VISITA:

La visita se realizó el día 24 de Junio del 2018 horas 8:40 am al Patio Taller Ferrocarril Central Andino. FCCA de área de conversión y reparación de locomotoras y carros, situado en Chosica.

El encargado de describir y explicar el funcionamiento y características del sistema ferroviario hizo énfasis en detalles importantes en la historia y construcción del Ferrocarril Central Andino en la cual se mencionó que el proyecto de construcción de este sistema ferroviario se privatizó el 1 de setiembre de 2009.

Cuando cumplen 6 años de uso, las locomotoras son trasladadas a EE.UU. para realizar el mantenimiento de todo el sistema mecánico.

Las 2 locomotoras presentes en el taller tienen una potencia de 1500 HP, y utilizan el sistema dual diésel-eléctrica/ eléctrica. Éstas son de tipo HD, General Motor, y GE.

También se explicó que en altura, inconveniente presente en gran parte de la ruta del FCCA, no se pierde potencia. Esto contradice el mito de que sí lo hace, pero por el contrario se conserva en todas las locomotoras.

Dichas locomotoras están controladas por el PLC, es decir, por el Panel de Control Electrónico, el cual utiliza sobre la ferrovía un sistema de control de tipo electrónico.

En el taller también se observó cerca de una locomotora un motor remanufactorado en talleres de los EE.UU. Luego, de realiza ese proceso en los talleres respectivos, se transportan y se entregan en Perú como calificados y reparados.

La General Eléctrica presente en el taller, GE, es del tipo 7FDL16, que suministra un máximo de 3000 HP.

En el taller también se puede apreciar 16 cilindros, 8 culatas presentes en los motores, una bomba de inyección y tuberías de agua requeridas en todo el sistema del ferrocarril.

Cabe acotar que las locomotoras deben tener una superestructura para que no se produzca una pérdida de potencia, como ya se explicó, debido al problema de la altura presente en la vía ferroviaria.

Además se puede apreciar un enganche en la estructura de la locomotora, así como el sistema de aire que se utiliza, el cual es neumático.

Una de las locomotoras que se observó tiene una compresora que presente aire, el cual coloca al pistón del freno para que dicho sistema pueda funcionar.

Esta locomotora es de tipo C, ya que tiene tres ejes, presenta dos dragues y cada eje tiene un motor de tracción de recibe corriente para que la locomotora logre traccionar para adelante y para atrás.

Siguiendo con la explicación acerca de la mencionada locomotora, normalmente trabaja entre Callao y Matucana debido al tema de la altura, de 4.63 metros, y los túneles presentes en la vía presentan una altura de 4.65 metros. Debido a ello, para evitar que pueda ocurrir algún incidente por la poca diferencia entre las alturas mencionadas, se le reduce el tamaño al techo de la locomotora, se realiza un corte, y los paneles que se encuentran arriba se trasladan al costado.

En el FCCA, la potencia máxima del ferrocarril es de 3900 HP. Como ya se conoce, es el segundo ferrocarril más alto del mundo. Conseguir un nuevo ferrocarril supone un coste de 5 a 7 millones de soles.

En cuanto al transporte, la locomotora gasta 4.5 galones por kilómetro. En el tramo Callao Chosica se transportan 1250 toneladas, en el Chosica Matucana unas 700 toneladas, mientras que en el tramo de Matucanas a las galeras se transportan 400 toneladas.

La vía férrea presente actualmente puede soportar una carga de 125 toneladas, por donde la locomotora viene en forma de zigzag.

En el patio taller donde se realizó la visita, se pueden observar locomotoras tipo B, que constan de dos ejes, a diferencia de otras también presentes que son del tipo C. La ventaja de presentar más ejes es que la carga se divide entre más de ellos, permitiendo un mejor funcionamiento a lo largo de todo el tramo de la vía.

Asimismo, se mencionaron los tipos de freno utilizados en las locomotoras: freno dependiente, automático, eléctrico y dinámico.

En el FCCA se emplea el sistema del pedal de hombre muerto, el cual basa su funcionamiento en que si el conductor quita el pie del freno, se activa un aviso sonoro y un indicador luminoso en el panel de mandos. En caso transcurrido 15 segundos tras el aviso el maquinista no ha actuado, se activa el freno de emergencia que detiene el tren por completo. Esto con el fin de evitar accidentes por desvanecimiento o ausencia del conductor responsable del manejo del ferrocarril.

En todo momento el maquinista debe avisar los movimientos que decida realizar mediante comunicación con las estaciones de control, mediante los radios disponibles. Cabe aclarar que las órdenes enviadas desde el panel de control se realizan mediante un sistema electrónico.

Hay un grabador de eventos, muy importante en el sistema de control mencionado, el cual registra por ejemplo qué freno aplicó el maquinista, qué distancia recorrió la locomotora, entre otros datos que puedan significar irregularidades. Para este sistema, la locomotora cuenta internamente con dos cámaras que registran dichos eventos.

La velocidad máxima permitida es 25 Km/h, la cual de por sí es muy baja para la velocidad que dicho transporte puede realizar, pero con dicha velocidad no puede funcionar debido a que de alguna manera u otra pueden ocurrir infracciones a las normas de seguridad y personas pueden cruzar la vía mientras la locomotora está cerca de dicho lugar.

El mantenimiento de los trenes se realiza por períodos de tipo mensual, trimestral, anual, cada 2 años, 4 años y 6 años.

El FCCA trabaja con la normal FRA y AR, para los cuales debe tener certificado de cada uno. El primero regula el mínimo espesor de trabajo, el cual es 1 pulgada, mientras que el segundo la distancia entre tropa y rueda, el cual debe ser de 6 pulgadas. El ente encargado de verificar el cumplimiento y certificación de estos requerimientos y otros es el Ministerio de Transportes, el cual viene y supervisa su cumplimiento obligatorio.

En el patio taller se observó un conjunto de ruedas que eran pulidas. Esto debido a que están fuera de la norma, y mediante ese mecanismo logran cumplir los requerimientos.

Luego de ello, con una tarjeta roja se indica sobre cada una de ellas que “es operativo”.

Cuando ocurre un accidente, el área de seguridad se encarga de analizar las ruedas y la estructura primaria del tren y su funcionamiento para determinar el problema y la causa.

La vida útil de las ruedas son de 2 años, y la velocidad con la que puedan ejercerse depende, entre otras cosas, del piñón (dientes) que presenten. A menor piñón, menor velocidad.

En cuanto al control de frenos, éste presenta para su funcionamiento una válvula de control, la cual logra detener el tren de acuerdo a la presión a la que esté sometida. Cuanta más presión de aire se logre, el tren logra frenar en menos tiempo. La máxima presión a realizar es de 90 psi, mientras que teniendo en cuenta la reserva de aire, es de 135 psi.

La locomotora llega a patinar sobre la ferrovía, por lo que cuenta con un sistema de regado de arena que funciona echando arena sobre la vía para que las ruedas no deslicen.

En el Ferrocarril Central Andino, se realiza más que nada transporte de mercancía. Dentro de la mercancía a transbordar, las más requeridas son el transporte de oro, cobre y zinc, aparte de los minerales en menor medida.

Luego de visitar el patio taller, el ingeniero George Pérez, jefe de Operaciones, explicó sobre el esquema de operaciones empleado en el ferrocarril.

La operación del ferrocarril consta de 5 subprocesos:

El subproceso I tiene lugar en el Patio Central en el Callao, y consta de la descarga de concentrados. Ahí llega el 80% de ellos. El subproceso II se realiza desde el Patio Central hasta la Estación Galera. Del patio mencionado, los trenes salen vacíos. Aquí intervienen el área mecánica, el área de vías, así como el área de logística. El subproceso III se lleva desde la Estación Galera hasta la Oroya. En Galera confluyen los trenes desde el Patio Central y los que parten de ahí. Este subproceso se encuentra en el km 163 de la ferrovía. Aquí la vía se divide en dos ramales: uno a Unish y otro a Huancayo. Los clientes que se presentan son más que nada la minería Volcan y transporte de cemento a Condorcocha. El subproceso IV tiene lugar en el embarcadero Unish, donde llega la carga en volquetes descargados a carro ferroviario. Cada carga es de más o menos de 55 a 75 toneladas. En subproceso V tiene lugar en el km 183 donde se produce un desvío o cambio en el ferrocarril.

Las partes interesadas en el proceso operativo son:

Estado: Por ser una concesión a través de OSITRAM.

Empresas mineras de la zona de influencia del ferrocarril: Volcan, Brocal y Cemento

Andino: Debido a que son los mayores interesados en el transportes de la mercancía necesaria para ellos. Refinerías de la zona de influencia del ferrocarril.

Depósitos de minerales en el Callao.

Gobiernos regionales y comunidades.

En cuanto a la gestión de producción del movimiento de trenes, se presentan los siguientes procesos:

Plan de operación.

Programa de recursos para la atención.

Operación.

En la operación de movimiento de trenes, se tienen el siguiente procedimiento:

1) Parqueo de carros vacíos en unidad de carguío. 2) Carguío de carros. 3) Transporte de carros cargados a estación intermedia. Para ello se debe contar con AUV (Autorización de Uso de Vía). 4) Pesajes en estación intermedia. 5) Transportes de carros cargados a destino. 6) Pesaje en estación destino. Se realiza en la Oroya como medida de control de carga. 7) Descarga de carros en depósito o refinería. 8) Transporte de carros vacíos a unidad de carguío.

En el ferrocarril, en cuanto a las entradas que se llevan a cabo, están las siguientes:

Pedido de carros.

Concentrados, refinados, ácido en tanques especiales, cemento en bodegas, etc. (carga). Los horarios de carguí van de 6 am a 8 pm. Guías de remisión por cada carro. Precinto de seguridad por cada carro. AUV (Autorización de Uso de Vía). Para que el tren circule en la vía municipal. En el parque sólo es necesaria una autorización previa. Formato 485, necesario para el control de movimiento de carros.

Boletines de vía A y B. La A para restricciones de velocidad y la B sobre hombres trabajando en la vía. Por ejemplo, en Huancayo se restringe la velocidad de acuerdo al boletín de vía A.

Por otro lado, las salidas que se producen en el ferrocarril constan de lo siguiente:

Concentrado TMHs. Más o menos 0.5% de diferencia de peso y menos de 48 horas

desde su salida de unidad de carguío hasta su ingreso al Callao o Cajamarquilla. Si no se descarga en 24 horas hay penalidades. Guías de remisión por cada carro.

Precinto de seguridad por cada carro.

Formato maquinista DE-12.

Asimismo, en cuanto a los controles llevados a cabo en el transporte en el ferrocarril, se encuentran los siguientes:

Pesaje punto intermedio. En la estación La Oroya.

Supervisión de la carga de tránsito.

Pesaje punto destino. Es el que se va a validar por el tema de la merma donde ya se entra en facturación (ganancias)

Los recursos transportados por el sistema ferroviario son los siguientes:

Carros: Hoppers, gándulas, bodegas, tanques, etc. Locomotora: Model C39, C30, Tipo 600. Personal operativo: Tripulación, jefe de tren, maquinista. Personal resguardo: Apoyos, 2 por tren.

En transporte mediante el Ferrocarril Central Andino implica un viaje de más o menos 48 horas, pudiendo ser menor pero debido a cambios de locomotores se produce una demora extra.

En la subida se puede máximo 18 trenes vacíos debido a que la vía presenta zigzags que dificultan el transporte. En cuanto a la bajada, se pueden tener 30, ya que no hay restricción. Con locomotoras sincronizadas se pueden llevar el doble.

Entre Cerro de Pasco a La Oroya, se presentan el movimiento de 3 a 4 trenes; de Matucana y Galera de 6 a 7 trenes, mientras que entre Matucana y Patio Central de 4 a 5 trenes. Esto por el tipo, requerimientos y características de la carga de transporte.

Por último, se mencionaron otros proyectos de similar magnitud que están por llevarse a cabo, como el Tren de la Costa que unirá a gran porcentaje de la costa peruana, y el ferrocarril de Bayóvar a Brasil, el Ferrocarril Transcontinental Perú.

DESCRIPCION TOPOGRAFICA:

Fotografía 1: VAGONES Y BOGIES DE FERROCARRIL.
Fotografía 1: VAGONES Y BOGIES DE FERROCARRIL.

Fotografía 2: VAGONES DE CARGA DE TIPO HOPPER’S

Fotografía 3: SISTEMA DE AIRE NEUMATICO DEL FERROCARRIL. Fotografía 4: LOCOMOTORA.
Fotografía 3: SISTEMA DE AIRE NEUMATICO DEL FERROCARRIL.
Fotografía 4: LOCOMOTORA.

Fotografía 5: INTERCAMBIADOR DE ANCHO DE VIA.

Fotografía 6: TALLER DE CONVERSION DE LOCOMOTORAS. Fotografía 7: TALLER DE REPARACIÓN DE LOCOMOTORAS.
Fotografía 6: TALLER DE CONVERSION DE LOCOMOTORAS.
Fotografía 7: TALLER DE REPARACIÓN DE LOCOMOTORAS.

Fotografía 8: TORNAMESA.

Fotografía 9: LOCOMOTORAS TIPO C. Fotografía 10: RUEDAS DEL SISTEMA FERROVIARIO.
Fotografía 9: LOCOMOTORAS TIPO C.
Fotografía 10: RUEDAS DEL SISTEMA FERROVIARIO.

I.