Motores Fuera de Borda

ESPE
UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS

DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y MECÁNICA
CARRERA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ
MOTORES ESPECIALES.
LOS COMPONENTES, FUNCIONAMIENTO, DE LOS SUBSISTEMAS DEL MOTOR FUERA DE

BORDA DE CICLO OTTO Y DIESEL DE 2T
1. INTRODUCCIÓN:
Los subsistemas del motor fuera de borda y motores marinos diésel se ha realizado para la
obtención de información de sus diferentes componentes analizando el funcionamiento de
cada uno de sus sistemas en los motores de 2T motor fuera de borda y motores marinos
diésel.
Los motores fuera de borda son máquinas que, provistas de hélices y dirección, son
encargadas de dar movimiento a embarcaciones ligeras, de trabajo o deportivas. Las
potencias alcanzadas con este tipo de motores han llegado a los 25000 CV. Lo que puede
dar una idea de sus grandes posibilidades.
2. MOTOR FUERA DE BORDA (MFB)
2.1 DESCRIPCIÓN Y FUNCIÓN DE LOS MOTORES FUERA DE BORDA
El motor fuera de borda tiene la finalidad de dar fuerza para poner a la embarcación en
movimiento y permitirle navegar.
El Motor fuera de borda, debe alcanzar un buen trimado, ya que el barco se desliza con
menor resistencia, sobre la superficie del agua.
Si el barco está trimado correctamente, el motor estará perpendicular a la superficie

acuática, con la embarcación alineada horizontalmente.
Si La proa está muy alta, el motor se deberá bajar para obtener un trimado correcto,
colocándose el motor en un ángulo mayor a los noventa grados (90º) con respecto a la
superficie marina.
Si la proa está muy baja, el motor se deberá subir, colocándolo a un ángulo menor de
noventa grados con respecto a la superficie marina y muy cercano y pegado al casco en
popa, con esto, el barco obtendrá más velocidad cuando sube el motor
2.2 COMPONENTES DEL MOTOR FUERA DE BORDA
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Esquemáticamente, un motor fuera de borda se divide en las siguientes secciones: Brazo,

Cabeza, Pata (que puede ser larga o corta) y Caja de Transmisión.
1. Cubierta
2. Manilla de la cubierta
3. Ánodo
4. Placa de Anti-cavitación
5. Propela
6. Entrada de agua fría
7. Pasador del ángulo (Trim)
8. Brazo de soporte
9. Ajustador de la dirección
10. Timón de mando
11. Arranque manual
12. Palanca de Cambio
13. Botón de parada del motor
14. Acelerador
15. Fijador de aceleración
16. Tornillo de sujeción
17. Seguro de levantamiento
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18. Tanque de combustible

19. Control Remoto
Si el modelo incluye un tanque de combustible portátil, sus partes son:
1. Tapa del Tanque de Combustible 3. Tornillo de Ventilación de Aire

2. Acoples rápidos de Combustible 4. Indicador de Combustible
2.3 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Es el encargado de suministrar el combustible desde el estanque hasta el carburador.
2.3.1 FUNCIONAMIENTO
En estos motores el circuito de alimentación de combustible se inicia con un tanque que
suministra la mezcla gasolina – aceite a través de una manguera flexible.
Esta manguera posee un bulbo, que accionado manualmente, permite el llenado del
sistema.
Figura1. Tanque de suministro

Fuente: SLIDERSHARE, Sistema de alimentación
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Una bomba de tipo diafragma acoplada al motor, aspira el combustible y lo pasa a través
de un filtro que elimina las impurezas que éste pueda contener.
Figura 2. Circuito de combustible

Después, la mezcla gasolina-aceite, ingresa al cárter a través de la lumbrera de admisión y
luego pasa a la lumbrera de trasiego, para ingresar a presión al interior del cilindro.
La inflación de la mezcla se produce por una chispa de la bujía, generando la combustión y
expansión de los gases, produciendo la carrera de trabajo del motor.
2.3.2 COMPONENTES
Figura 3. Componentes del sistema de alimentación de un motor fuera de borda.

Fuente: EL SINANPE, Mantenimiento Motores fuera de borda
El sistema de alimentación incluye las siguientes partes:
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 TANQUE DE COMBUSTIBLE: Es de construcción simple, fuerte, no presurizado,

operado por succión producida por el motor; es de capacidad variable.
 PERA: Es un bulbo de goma para inyectar combustible desde el tanque al motor en
el momento de encender en frío. Está localizado en la manguera de combustible.
 BOMBA: Es generalmente de diafragma, funciona a ritmo de presión y
descompresión con uno de los cilindros del motor. Tiene una malla fina a la entrada
para evitar el paso de impurezas.
 CARBURADORES: Son iguales, en principio, al de un automóvil. Tiene la función
básica de inyectar una mezcla correcta de aire y combustible a cada uno de los
cilindros.
2.4 SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Los lubricantes para motores a gasolina de 2 tiempos deben cumplir las siguientes funciones:
Proteger contra:
 El desgaste
 El rayado
 Pegado de anillos
Para efectuar la lubricación, el aceite debe mezclarse previamente con gasolina en una
proporción adecuada.
La proporción recomendada es de una parte de aceite por veinte partes de gasolina, es decir
que para un litro de aceite se necesitarán 20 L de gasolina. Esta proporción variará de
acuerdo a las especificaciones del fabricante.
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La mezcla así obtenida, pasa a través del carburador al cárter, donde por efecto de la
compresión originada por la parte baja del pistón, el aceite en forma de niebla, pasa a
lubricar los componentes del motor.
1º Ciclo 2T 2º Ciclo 2T
Figura 4. Disposición de mezcla aceite-gasolina
Estos aceites suelen ser de tipo SAE 30, al que se le añaden aditivos como inhibidores de
corrosión y otros. La mezcla aceite-gasolina es ideal hacerla en un recipiente aparte, y una
vez mezclados, verterlos al depósito.
2.4.2 COMPONENTES
1. Depósito de aceite
2. Bomba de Inyección de aceite
3. Carburador
4. Filtro de combustible
5. Bomba de combustible
Figura 5. Componentes
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2.5 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

La refrigeración de los motores fueraborda es directa con agua salada, es decir, el agua del
mar pasa directamente por el interior del motor para refrigerarlo. La entrada de agua suele
estar situada en la parte baja de una aleta que queda encima de la hélice, para que cuando
al girar expulsar el agua facilite que el agua entre por el conducto. La entrada lleva una
rejilla para evitar la introducción de cuerpos extraños.
De la entrada, va a la bomba de agua o rodete que la impulsa a la parte alta del motor,
donde refrigera el bloque de cilindros y la culata. El funcionamiento de este sistema es
regulado por el termostato que controla la temperatura del motor.
Figura 7. Termostato
Fuente: Náutica, Sistema de refrigeración
La salida de agua de refrigeración suele estar unida a la de los gases de expulsión, con lo
que refrigera también el conducto de evacuación.
Un pequeño chorro de agua es expulsado de cualquier lugar del sistema como una señal,
indicando al operador que el agua está circulando.
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2.5.2 CIRCUITO Y COMPONENTES
Figura 8. Componentes del sistema de refrigeración

Fuente: Náutica, Sistema de refrigeración
2.5.3 TEMPERATURAS DE FUNCIONAMIENTO

La temperatura de trabajo de un motor oscila entre 85ºC y 95ºC si, en el momento de
arrancar un motor fuera de borda, el conducto de aspiración no está sumergido, el motor
sufrirá un recalentón y se estropeará la bomba de circulación de agua salada al ir refrigerada
por esta.
2.6 ENCENDIDO CDI (Capacitor Discharge Ignition)
2.6.1 FUNCIÓN
El CDI (Ignición por Descarga de Condensador) es un circuito electrónico que se encarga de
dar la señal para que la bobina de un motor induzca una chispa de alto voltaje en la bujía.
O sea se encarga de dar el encendido al motor para que este funcione.
La chispa en un motor de cuatro tiempos a 600 revoluciones por minutos debe caer unos dos
a tres grados antes que el pistón llegue al punto muerto superior. Pero a unas 4000
revoluciones debe caer a unos 8 grados antes del punto muerto superior. Por tanto, lo que
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hace es recibir la señal y en la medida que los intervalos se sucedan más rápido (aumento
de revoluciones) el circuito va a dar la señal más anticipada. Esta es la explicación
fundamental del funcionamiento del CDI.
Figura 11. CDI

Fuente: Electrónica, Sistema de encendido CDI
Es una cajita del tamaño algo más grande que una caja de fósforos y un cable va al sensor
del imán que rota en el volante del motor o cable va a masa, otro cable va a la corriente
(normalmente unos 9-13 voltios y el ultimo cable entrega la corriente interrumpida a la
bobina de inducción de alto voltaje. Adentro tiene condensadores y resistencias más un
interruptor de silicona (solid state) de unos 3-6 amperes que abre y cierra el circuito
excitando su compuerta.
2.6.2 VENTAJAS
 Ausencia de desgastes debido a la desaparición de leva para abrir y cerrar los
platinos u otras piezas mecánicas.
 Se posibilita el aumento de la corriente de primario lo cual beneficia el secundario y
por tanto la energía disponible para la chispa en la bujía.
 No se desajusta, por lo que no requiere puesta a punto.
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 Al ser electrónico, la eficiencia del chispazo en las bujías es más preciso que el
sistema convencional. Y por lo tanto no generara corto circuito.
2.6.3 INCONVENIENTES
Más costoso en caso de reparar una avería (muy poco usual)
La bobina al recibir una señal interrumpida induce una chispa " gruesa " con ancho de banda
en amplitud. Es una chispa buena y "larga" que no debe confundirse con sistemas de ignición
electrónica que vienen en los vehículos donde las bobinas de alta se han reemplazado por
aumentadores de voltaje del tipo cascada el cual llevan a dentro multiplicadores de voltaje
a base de diodos y condensadores también pero el dispositivo que entrega la señal lo hace
entregando unas 10 chispas por cada señal enviada a la bujía porque cada pulso generado
es muy angosto y si bien puede generar un chispa dentro de un cilindro este puede no
encenderse por lo corto del chispazo. Cuando uno ve una chispa en un vehículo en el cable
de bujía lo que está viendo en realidad son unas 10 a 14 chispas en esa fracción de segundo
que se notan como si fuera una.
El módulo de encendido es una de las partes que requiere el "sistema de encendido
electrónico".
Hay cientos de modelos y diferentes sistemas de encendido que utilizan los motores de
combustión interna.
Ejemplo de C.D.I.: Requiere el módulo, un pick-up (captor), un generador (bobina de baja),
una bobina de alta tensión (bobina de alta o bobina de chispa).
 El Generador proveerá la corriente eléctrica que necesita el sistema de encendido
(por lo general superior a los 30vca).
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 El pick-up genera un pulso eléctrico (por lo general superior a los 3vca), este será
utilizado para calcular el momento que deberá producir una chispa.
 La bobina de alta genera una "chispa" de alta tensión entre sus electrodos por efecto
de inducción electromagnética.
Funcionando:
El módulo, recibe la corriente generada por la bobina de baja, la regula y rectifica, que
además de ser la que alimenta la bobina de alta es utilizada por el circuito interno.
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"Disparando la chispa", el módulo en todo momento se encuentra enviando corriente a la

bobina de alta, cuando el módulo recibe la señal del pick-up la procesa por su circuito interno
y provoca un cortocircuito interno, la bobina de alta deja de recibir alimentación y por fuerza
inductiva genera una corriente de alta tensión.
2.6.5 CIRCUITO
2.7 ENCENDIDO POR MAGNETO
2.7.1 FUNCIÓN
Es un generador de alta tensión, que puede provocar el encendido del motor a través de las
bujías sin necesidad de la corriente eléctrica de una batería. Transforma el movimiento
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mecánico del motor en energía eléctrica de baja tensión que, posteriormente, es

transformada en corriente de alta tensión y distribuida a las bujías en el instante y en el
orden de sucesión requeridos.
Este sistema fue inventado a finales del siglo XIX, pero se utilizó principalmente hasta 1920
en los primeros automóviles. Después se siguió utilizando en vehículos de competición hasta
1950 y sobre todo en motocicletas, tractores y fuera borda (barcos).
El sistema de encendido por magneto es un sistema sólido y seguro, se caracteriza porque
es muy compacto, tiene el generador de energía eléctrica y el distribuidor incorporado.
La mezcla de aire y combustible es encendida por una chispa eléctrica. El sistema de
encendido debe tener una fuente de electricidad para proveer la chispa. Los motores
pequeños generalmente usan imanes para crear la electricidad. El sistema es llamado un
Sistema de magneto.
Los imanes están unidos al volante. Cuando el volante está girando para arrancar el motor,
los imanes giratorios crean una débil corriente eléctrica en la bobina auxiliar. En el extremo
del ciclo de compresión una leva en el eje de leva separa dos piezas pequeñas de metal
llamados platinos. Cuando los platinos están separados, la bobina auxiliar libera una fuerte
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corriente eléctrica que fluye a través del cable de encendido hacia la bujía en la parte
superior del cilindro.
La corriente eléctrica fluida a través del electrodo central de la bujía, no puede pasar a través
del material aislante. La corriente salta en el espacio o espacio entre el electrodo central y
el electrodo lateral en forma de una chispa. Esta es la chispa que enciende la mezcla de aire
y combustible. Este proceso continua hasta que el motor funcione.
Los magnetos se pueden clasificar en dos grandes grupos:

 Magnetos de baja tensión
 Magnetos de baja tensión
2.7.3 MAGNETOS DE BAJA TENSIÓN

El magneto de baja tensión genera una corriente eléctrica alterna cuya tensión es
aumentada después por una bobina exterior. Dicho sistema, montado en el Ford T de 1909,
es empleado aún en los motores de motocicletas de 1-2 cilindros. En los automóviles fue
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abandonado pronto, siendo reemplazado por la magneto de alta tensión, denominada así
porque no existía una bobina o transformador exterior para aumentar la tensión, sino que
la propia magneto contaba con 2 bobinas, una de las cuales actuaba como transformador.
2.7.4 MAGNETOS DE ALTA TENSIÓN

Los magnetos de alta tensión como hemos comentado anteriormente llevan incorporadas
las bobinas correspondientes dentro de la misma máquina; dicha bobina es productora de
corriente a la vez que por medio de las interrupciones de un ruptor es también creadora de
la corriente de alta tensión necesaria para el encendido.
La magneto de alta tensión se empleó exclusivamente en toda la producción mundial de los
años veinte. A partir de 1925 fue substituida gradualmente por el encendido por batería,
pero en los motores de competición, dadas las óptimas prestaciones a regímenes elevados
y no necesitando la batería, mantuvo las preferencias de los constructores hasta finales de
los años cincuenta.
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Dentro de las magnetos de alta tensión podemos clasificarlas en dos grandes grupos:
 Magneto de inducido fijo e imán giratorio
 Magneto de inducido giratorio
En el campo de la automoción el tipo de magneto más empleado es la magneto de inducido
fijo e imán giratorio; del otro tipo de magneto de inducido giratorio se hizo gran uso en las
motocicletas y automóviles más antiguos.
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2.7.5 MAGNETO DE INDUCIDO FIJO E IMÁN GIRATORIO

Se puede ver una máquina de este tipo en la siguiente imagen donde se pueden ver todos
sus elementos. Las bobinas (1) permanecen fijas unidas a la carcasa (3), Mientras que el
imán 2 forma parte del rotor que es la parte móvil que gira.
Funcionamiento: El movimiento de giro del imán produce una variación de flujo magnético
que recorre a través de sus masas polares (3) el núcleo inducido (2). Cuando el rotor se halla
en posición vertical, es decir, perpendicular a las líneas de fuerza, se produce la máxima
variación de flujo.
Debido a los fenómenos de inducción, la variación de las líneas magnéticas produce en el
arrollamiento inducido (5) una corriente eléctrica. En el caso de que el circuito (6) se
encuentre cerrado por medio de los contactos (7) del ruptor se genera una corriente alterna
de baja tensión, la cual produce un campo magnético cuyo flujo magnético producido en el
inducido, se combina con el flujo del núcleo (2) aumentando su efecto en el mismo. La
máxima variación de flujo se consigue cuando los dos fenómenos de inducción se encuentran
superpuestos y son rápidamente cortados por el giro del rotor, que cambia de posición y
abertura de los contactos del ruptor, los cuales interrumpen el paso de la corriente, creando
en este momento en el secundario la nueva corriente de alta tensión.
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En el momento en que se abren los contactos del ruptor es necesario poder evitar el arco
que se forma en el mismo como consecuencia de la interrupción de corriente en el circuito
primario. Este arco se elimina por medio del condensador (8), que absorbe el exceso de
tensión producido por la autoinducción y al mismo tiempo permite un corte energético del
primario y con ello una chispa más potente.
3. MOTORES MARITIMOS
3.1 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE DE UN MOTOR MARINO
Un combustible es cualquier material o sustancia capaz de liberar energía mediante el
cambio o transformación de su estructura química, teniendo lugar el proceso de
combustión, generando la liberación de una energía utilizable.
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Hoy día, la totalidad de los motores de dos tiempos y gran parte de los motores de cuatro
tiempos están preparados para funcionar con combustibles líquidos de tipo residuales. Sin
embargo, este combustible no puede ser consumido directamente en las condiciones en las
que llega al buque ya que es necesario un proceso de refinamiento y adecuación previa antes
de ser añadido al motor. Por otro lado, los buques también utilizan combustibles destilados,
que pueden ser consumidos directamente en el motor sin problemas, y sin necesidad de
tratarlos.
No todos los motores instalados en el buque consumen siempre el mismo combustible y en
ocasiones, aunque el combustible sea el mismo, no lo son las exigencias de viscosidad a la
entrada de unos u otros motores. A continuación se muestran distintos circuitos de
alimentación de combustible dentro de la Cámara de Máquinas del buque.
Sistema de alimentación de combustible destilado para motores diésel (Marine diesel oil
"MDO" supply system for diesel engines):
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3.1.1 CIRCUITO DE COMBUSTIBLE

(1) Inyector (según modelo)
(2) Tubos de inyección.
(3) Tubo sobradero de
combustible.
(4) Bomba inyectora motor.
(5) Bomba de cebado.
(6) Filtro combustible.
(7) Depósito.
(8) Filtro decantador.
(9) Conducto aspiración gasoil.
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3.1.2 CONTENIDO EN SODIO Y VANADIO

El Sodio y el Vanadio son metales que se encuentran en los combustibles residuales en mayor
o menor medida dependiendo de su procedencia y su proceso de refino principalmente. En
todo caso, los combustibles residuales empleados en motores marinos siempre tienen
partículas metálicas de este tipo. Los motores marinos pueden sufrir las consecuencias de la
abrasión que producen estos metales, sobretodo en el cilindro. Estos elementos también
sirven como catalizador de la corrosión que afecta principalmente, por ser las partes
sometidas a mayor temperatura, a la válvula de descarga y a la turbina del turboalimentado
en el motor y al lado caliente de los intercambiadores de calor.
3.1.3 CONTENIDO EN AGUA
El contenido en agua del combustible se reduce merced a las purificadoras de fueloil y de
gasoil además de a una buena decantación en los tanques de servicio diario. Un contenido
de agua mayor al esperado promoverá una combustión deficiente. El agua del combustible
contribuirá a enfriar la llama y añadirá vapor a los gases de escape.
3.1.4 FINOS CATALÍTICOS
Los finos catalíticos son partículas metálicas que se hallan en combustibles que han pasado
por procesos de cracking catalítico. Estos son metales que se emplean como catalizador en
la reacción química que rompe las largas cadenas de hidrocarburos que forman el residuo
de una destilación atmosférica y en vacío. Los finos catalíticos están íntimamente
relacionados con el agua que contiene el combustible ya que son altamente hidrófilos y
dependiendo de la calidad del refino se recuperan en menor o mayor medida.
3.1.5 DEPURADORA DE COMBUSTIBLE
Las purificadoras de combustible se emplean para limpiar el combustible procedente del
tanque de sedimentación que va a ser enviado a los tanques de servicio diario. La limpieza
del combustible, principalmente, consiste en eliminar sedimentos y agua. La transferencia
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del combustible se realiza mediante bombas de circulación o con las bombas que incorpora
la propia purificadora.
3.1.6 BOMBAS DE ALIMENTACIÓN

Estas bombas debido a los altos caudales con que operan son alternativas y deben
encontrarse dobladas por seguridad. Las bombas de alimentación pueden aspirar
directamente del tanque de servicio diario o recibir el combustible procedente de las bombas
de circulación. En cualquier caso cada consumidor debe ser capaz de aspirar mediante las
bombas de alimentación de cualquier tanque, incluso desde el de sedimentación y el
almacén. Esto se debe a que en caso de emergencia la solución puede encontrarse en el
trasvase de combustible de un tanque a otro o emplear combustibles no tratados.
3.2 SISTEMA DE LUBRICACIÓN
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3.2.1 FUNCIÓN
En el seno de un motor marino el lubricante cumple, principalmente, con la función de
modificar las superficies de los cuerpos metálicos en contacto que experimentan un
movimiento relativo entre sí. Gracias a ello, se reduce la fricción entre componentes y se
consigue el mismo movimiento con un menor aporte energético que redunda en un mayor
rendimiento del conjunto. No en vano, un motor marino recibe del lubricante otros servicios
que ayudan a su correcto funcionamiento y durabilidad. El lubricante, por tanto, también se
emplea para: reducir el desgaste que se generaría por la fricción entre componentes,
eliminar el calor residual del proceso de combustión y fricción, prevenir la corrosión,
absorber esfuerzos, limpiar impurezas y formar sellos.
3.2.2 COMPONENTES
El sistema de lubrificación del motor marino se compone fundamentalmente de las
siguientes partes:
 Tanques de almacenamiento: Los tanques de almacenamiento son los encargados
de recibir el aceite que ha cumplido su función y acumularlo para reiniciar el ciclo. En
los grandes motores principales el tanque de almacenamiento puede ser ajeno al
motor, mientras que los motores de menor tamaño emplean el cárter para acumular
el aceite. En este caso el motor se clasifica como motor de cárter seco, en los que el
cárter no aloja el lubricante y motores de cárter húmedo, en los que sí que el cárter
cumple con la función acumuladora.
 Bombas de circulación: Los motores marinos, ya sean auxiliares o principales,

emplean sistemas de circulación de aceite forzada. Por tanto, en este tipo de motor,
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el aceite recorre los pasajes del motor y los elementos del circuito impulsado por el
incremento de presión que una bomba le ha comunicado.
Las bombas del motor marino pueden ser accionadas por el propio cigüeñal del
motor que, comunicando su energía mediante ejes de engranajes o directamente,
accionan la bomba o mediante un sistema independiente.
Las bombas de lubricación están sujetas por tanto a los cambios de velocidad del
cigüeñal, así pues, una reducción de la velocidad de giro supondrá una disminución
de la presión de salida del fluido lubricante. En este caso el motor debe disponer de
una bomba de pre-lubricación con tal de durante el arranque del motor se asegure
una fricción mínima entre piezas móviles. Aunque no es frecuente, la bomba de
lubricación principal del motor puede ser accionada por un motor eléctrico
independiente.
Debido a los cambios de velocidad que produce el motor, la presión del aceite de
lubricación se regula mediante válvulas reguladoras que abren y cierran
manteniendo un caudal de lubricante constante. Las bombas de lubricación del
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motor marino son de desplazamiento positivo, por lo que generan un incremento de

presión por reducción de volumen.
 Enfriadores de aceite: Los enfriadores de aceite se emplean para eliminar el calor
que el lubricante ha absorbido tras su paso por todos los componentes del motor.
Estos enfriadores son intercambiadores de calor clásicos y pueden ser de tubos o de
placas. El agente refrigerador puede ser agua dulce o agua salada, dependiendo del
tipo de circuito de refrigeración del motor. En el caso de los circuitos de agua salada,
la simplicidad es mayor pero sus elementos están sometidos a la acción corrosiva de
la sal dificultando su operación y mantenimiento.
El enfriador de aceite es importante para mantener las propiedades del lubricante,
de lo contrario el aceite se calentaría al completar el circuito. Si esto sucede el aceite,
además de modificar sus propiedades, forma residuos carbonosos que aumentan su
consumo y dañan las superficies metálicas.
 Filtros de aceite: La eliminación de partículas extrañas que se mezclan con el aceite
durante su paso por los componentes del circuito es la labor de los filtros de aceite.
Las impurezas pueden consistir en polvo y partículas extrañas procedentes del
exterior del motor y absorbidas por el aire de admisión, hasta pequeñas partículas
metálicas procedentes del propio motor y carbonilla procedente de la combustión.
Los filtros son baterías de materiales absorbentes reemplazables que atrapan las
partículas extrañas. El sistema de filtros permite mediante un circuito en paralelo
realizar el mantenimiento de uno mientras el otro está en funcionamiento. Los filtros
en sí son discos de papel, celulosa o algodón y pueden estar dispuestos de distintas
maneras. Otro tipo de filtros, de mayor tamaño son los filtros de mallas metálicas
que se encargan de atrapar las partículas indeseadas de mayor espesor.
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3.3 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

3.3.1 FUNCIÓN
Refrigeración de motores marinos
En todo motor la refrigeración es necesaria para el buen funcionamiento ya que entre otras
cosas se ocupa de:
 Mantener la película de lubricante entre el pistón y el cilindro
 Que los órganos sometidos a la acción del calor no sufran variaciones exageradas
 Que la estanqueidad entre pistón y cilindro sea lo más hermética posible
 Que la resistencia mecánica de los materiales se mantenga dentro de unos límites
aceptables.
La refrigeración puede ser directa (por aire) o indirecta (por agua). La indirecta (agua)
además puede ser de circuito abierto o de circuito cerrado. Este último puede ser por medio
de termosifón, presión, evaporación, o de circulación forzada.
En el sistema de circulación forzada, el agua circula alrededor de las camisas impulsada por
una bomba. Las bombas pueden ser rotativas o centrifugas.
En el sistema de refrigeración a presión, se aprovecha que el agua aumenta el punto de
ebullición cuando se le aumenta la presión.
El sistema por termosifón, se fundamenta en el hecho de que el peso específico del agua
disminuye cuando esta es calentada.
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El sistema evaporación se basa en que el líquido refrigerante hierve en la cámara de

refrigeración.
Bajo este principio funcionan los sistemas en los motores que encontramos en las
embarcaciones deportivas, sin embargo dependiendo del tipo de motor se pueden definir 2
clases de sistemas que se diferencian en el diseño debido al desarrollo de los ingenieros.
estos son:
Sistemas Abiertos: Para motores fuera de borda y motos de agua.
Sistemas Cerrados: Para motores diésel
Cada sistema funciona con el mismo principio de transferencia de calor de un fluido a alta
temperatura a una superficie sólida por convección y de la superficie sólida al fluido de
menor temperatura por conducción. sin embargo al tratarse con agua salada en algunos
casos, los diseñadores han creado dispositivos en los que el agua salada no tiene contacto
directo con las partes del motor siendo el caso de los motores diesel.
De esta manera presentamos de forma sencilla los sistemas y las fallas más comunes que
pudieran tener.
SISTEMAS ABIERTOS:
son utilizados comúnmente en motos de agua y motores fuera de borda y consiste en la
succión de agua por la parte frontal de la caja (parte más baja del motor) en el caso de los
motores fuera de borda mediante una bomba o impeller, accionada mecánicamente por el
movimiento del motor, la cual circula por el bloque y las cámaras y tiene contacto directo
con este, sin mezclarse con los fluidos produciéndose el intercambio de calor, y
posteriormente el sistema coincide con el sistema de escape para su expulsión al exterior.
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Impeller
Estos motores tiene un dispositivo para comprobar el paso de agua y consiste en un pequeño
chorro que sale por un lateral del motor (acuseta). este es indicativo del paso ininterrumpido
de agua para el refrescamiento.
El indicativo de temperatura consiste en un sensor conectado a un medidor analógico o
digital el cual muestra la temperatura de trabajo del motor y esta debe ser siempre
constante independientemente de las revoluciones a las que se encuentre. de producirse un
sobrecalentamiento, el sistema de sensor e indicadores posee una alarma (sobre todo en los
motores modernos) que indican esta condición.
Sistemas Cerrados
Estos sistemas, aunque utilizan el mismo principio de transferencia de calor, se diferencian
de los abiertos en cuanto a que el agua obtenida del exterior no tiene contacto directo con
elementos del motor, evitando la corrosión e incrustaciones. Este tipo de sistemas son
encontrados en motores diesel y en cualquier motor dentro borda incluyendo los "dentro
fuera" como los Mercruiser.
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De forma básica un sistema cerrado en motores marinos hace uso del agua salada tomada
del exterior mediante un impulsor (similar a una bomba), y se hace circular por diversos
elementos extrayendo el calor de otros sistemas como de agua dulce e incluso del aceite, el
cual circula dentro del motor. esto evita que el agua salada sea la que tenga contacto directo
con el motor. esta agua extraida en un principio es luego desechada al exterior por el sistema
de escape a mayor temperatura.
Los elementos utilizados por estos sistemas son denominados intercambiadores de calor,
donde un fluido entra a alta temperatura y sale a baja temperatura (fluido refrigerante),
mientras que el que entra a baja temperatura (agua salada o dulce del exterior) sale del
intercambiador a una mayor.
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Intercambiadores de calor
Al fluido que se toma del exterior es denominado agua cruda o fluido crudo por su
naturaleza, y es distribuido a los diferentes sub-sistemas (dependiendo del modelo y diseño
del motor) para realizar la transferencia calórica. Estos subsistemas cuentan con diversos
elementos que indican mediciones como la temperatura y la presión de los fluidos necesarios
para el buen funcionamiento.
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4. BIBLIOGRAFÍA
Sliderhare (2016). Fuera de borda. Recuperado el 23 de abril de 2018 de:
http://es.slideshare.net/denismarcelougenogulcapi/fuera-de-borda
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ESPE

UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS

LOS COMPONENTES, FUNCIONAMIENTO, DE LOS SUBSISTEMAS DEL MOTOR FUERA DE

Si el barco está trimado correctamente, el motor estará perpendicular a la superficie

2.2 COMPONENTES DEL MOTOR FUERA DE BORDA

Esquemáticamente, un motor fuera de borda se divide en las siguientes secciones: Brazo,

18. Tanque de combustible

1. Tapa del Tanque de Combustible 3. Tornillo de Ventilación de Aire

2.3 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Figura1. Tanque de suministro

Figura 2. Circuito de combustible

Figura 3. Componentes del sistema de alimentación de un motor fuera de borda.

 TANQUE DE COMBUSTIBLE: Es de construcción simple, fuerte, no presurizado,

2.4 SISTEMA DE LUBRICACIÓN

2.5 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

2.5.2 CIRCUITO Y COMPONENTES

Figura 8. Componentes del sistema de refrigeración

2.5.3 TEMPERATURAS DE FUNCIONAMIENTO

Figura 11. CDI

"Disparando la chispa", el módulo en todo momento se encuentra enviando corriente a la

2.7 ENCENDIDO POR MAGNETO

mecánico del motor en energía eléctrica de baja tensión que, posteriormente, es

Los magnetos se pueden clasificar en dos grandes grupos:

2.7.3 MAGNETOS DE BAJA TENSIÓN

2.7.4 MAGNETOS DE ALTA TENSIÓN

2.7.5 MAGNETO DE INDUCIDO FIJO E IMÁN GIRATORIO

3.1 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

3.1.1 CIRCUITO DE COMBUSTIBLE

3.1.2 CONTENIDO EN SODIO Y VANADIO

3.1.6 BOMBAS DE ALIMENTACIÓN

3.2 SISTEMA DE LUBRICACIÓN

 Bombas de circulación: Los motores marinos, ya sean auxiliares o principales,

motor marino son de desplazamiento positivo, por lo que generan un incremento de

3.3 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

El sistema evaporación se basa en que el líquido refrigerante hierve en la cámara de

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