8.3.

DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS SOCIOAMBIENTALES EN LA ETAPA DE

MEJORAMIENTO DE LA VIA

Los impactos ambientales directos se evaluaron en el ámbito de influencia

directa correspondiente al derecho de vía que será utilizado para el
mejoramiento de la carretera, así como aquellas áreas auxiliares utilizadas
como soporte logístico y de apoyo temporal. En concordancia con este análisis,
se han determinado los efectos e impactos directos sobre los elementos del
medio físico, biológico, socioeconómico. En la descripción de los impactos
ambientales se consideran componentes principales, las Áreas Auxiliares de
Apoyo Temporal.

Las actividades específicas generadoras de potenciales impactos ambientales

son:

 Movilización y desmovilización de equipos y maquinarias a la obra y

campamentos.
 Operación de equipos y maquinarias.
 Transporte de materiales.
 Eliminación de la cobertura vegetal.
 Excavaciones superficiales.
 Conformación de terraplenes.
 Mejoramiento de la sub-rasante.
 Disposición de material de corte y/o excavación.
 Construcción de alcantarillas, badenes y cunetas.
 Colocación de la carpeta de afirmado.
 Instalación y funcionamiento de campamento.
 Explotación de canteras.

8.3.1. Impactos sobre el Medio Físico

 Alteración de la calidad del aire

Este impacto es negativo y directo, el mismo que se generará por la emisión de

gases, tales como el dióxido de azufre (SO2), hidrocarburos, monóxido de
carbono (CO), dióxido de carbono (CO2), óxidos de nitrógeno (NOx) y material
particulado debido a la movilización y desmovilización de equipos y
maquinarias, transporte de materiales, durante las operaciones de limpieza,
movimientos de tierra para la habilitación de la carretera en todo su tramo,
lugares donde se puede producir un incremento temporal de los gases de
combustión y partículas, afectando principalmente a la salud humana (personal
obrero y población local).
La principal actividad que causará efectos, aunque de baja intensidad, es la
movilización y desmovilización de la maquinaria y equipo de construcción, así
como la propia rehabilitación y mejoramiento de la vía que generará
movimientos de suelo
 El impacto directo sobre la calidad del aire, que se pueda generar por la emisión
de material particulado se limitará principalmente a una franja de 30 a 40 m
alrededor del área de obras y será de carácter temporal.

 Incremento de los Niveles de Ruido

Los niveles de ruido es negativo y directo, el mismo que se incrementarán

debido a la operación de vehículos, maquinarias y equipos que se utilizarán
para el mejoramiento y rehabilitación de la carretera y durante el transporte de
productos, insumos, combustibles, personal desde los campamentos a los
frentes de obra, siendo sus efectos limitados a las inmediaciones de la vía de
acceso. Durante estas actividades de apertura y construcción de la carretera se
generarán niveles de ruido altos (de 80 a 90 dBA), cuyos efectos tendrán
influencia directa principalmente en el cruce de centros poblados. En caso se
realicen actividades de voladuras, para los cortes en roca fija, el ruido será
elevado, localizado y de corto tiempo.
Los ruidos en la obra vial generados por el funcionamiento de maquinarias y
actividades propias de la construcción disminuirán a medida que se alejen de la
fuente emisora, teniendo como factores de atenuación las características del
medio natural (presencia de vegetación arbórea y arbustiva, colinas y vertientes
montañosas). En general, se establece que, a una distancia de 150 m se
generan niveles sonoros entre 49 dB A y 68 dBA; y a 300 m niveles sonoros
entre 43 dBA y 62 dBA.

 Desestabilización de taludes

Este impacto es negativo y directo, las secciones donde están previstos cortes y
rellenos, podrán ocurrir procesos erosivos en la forma de pequeños
deslizamientos de tierra, desencadenados en función de la inestabilidad
generada por la ausencia de vegetación. Este impacto es adverso, con grandes
posibilidades de ocurrencia, el cual al presentarse abarcará el área de
intervención del derecho de vía.

Los movimientos de tierra que se realizarán implicará la ejecución de

actividades que generarán cambios procesos de desestabilización de taludes en
ambos lados de la vía (talud superior e inferior).

Asimismo, se realizarán excavaciones en roca que comprende la excavación de

masas de piedra mediana o fuertemente litificadas que, debido a su
cementación y consolidación, requieren el empleo de explosivos. Comprende,
también, la excavación de bloques con volumen individual mayor de un metro
cúbico (1 m3).

Los procesos de desestabilización podrían tener un mayor riesgo en aquellos

sectores donde se presenta evidencias de procesos erosivos importantes
(cárcavas), desprendimientos y de caídas de materiales. En algunos sectores,
el corte de la vegetación arbórea generará procesos de erosión y
desestabilización del relieve debido a la composición del material suelto. A fin
de evitar condiciones que puedan acelerar procesos de.

 Generación de Zonas Susceptibles a Procesos de Erosión Pluvial e

Hídrica

Este impacto es negativo y directo, el mismo que se produce cuando superficies

extensas de tierra se dejan sin cobertura vegetal, sujetas a la acción directa del
agua y del viento. En esta fase del proyecto, los procesos de erosión se pueden
presentar cuando se realicen los cortes de la cobertura vegetal y se desvían
 cursos de agua para la construcción de obras de arte, la principal área sujeta a
erosión durante el mejoramiento es el derecho de vía, que permanecerá por
breves períodos, en mayor o menor medida, con suelos expuestos.

El mejoramiento de la carretera implicará ejecutar actividades de desbroce de la

cobertura vegetal existente en los taludes superior e inferior de la vía, Estas
acciones ocasionarían la reducción de la capacidad de infiltración y resistencia
de los suelos de laderas naturales o taludes de la vía, en caso que la erosión se
presente en forma de cárcavas, lo que puede dar lugar a la ocurrencia de
deslizamientos de materiales o derrumbes.

Asimismo, existe una erosión hídrica que se genera durante el periodo de

avenidas. Las quebradas activas, al incrementar su volumen y energía, originan
una erosión lateral de las riberas y taludes del cauce, ocasionando en algunos
casos la inundación y anegamiento de la vía afirmada en ciertos sectores. Las
actividades de movimiento de tierras señaladas pueden acelerar los procesos
erosivos y de inestabilidad de suelos y taludes, por cuanto, se deberá evitar la
descompresión prematura de los suelos durante la excavación de taludes,
garantizar el correcto funcionamiento del sistema de drenaje y control de
procesos de erosión e inestabilidad.
La secuencia de todas las operaciones de excavación debe ser tal, que asegure
la utilización de todos los materiales aptos y necesarios para la construcción de
las obras señaladas previamente establecidas que permitan el control de
drenajes.

 Compactación de Suelos

Este impacto es negativo y directo, donde la compactación del suelo que se

realice generará una modificación de la permeabilidad del suelo, afectando la
infiltración vertical. Esta compactación produce un aumento en su densidad, un
empaquetamiento muy denso de las partículas del suelo y una disminución de
la porosidad, debilitando su estructura y afectando su capacidad de retención de
humedad, por lo tanto, disminuye su fertilidad. La generación de este impacto
se producirá en todo el derecho de vía proyectado debido al uso de maquinaria
pesada en los suelos de aquellos sectores donde se requiera de la ampliación
del derecho de vía para la conformación de terraplenes, la cual puede ser
significativo, unido a un elevado contenido arcilloso de los horizontes sub-
superficiales; y del sobre-pastoreo en los suelos utilizados para ello.
El impacto de compactación de suelo ha sido considerado negativo, inevitable
ocurrencia en todo el ámbito del derecho de vía de la carretera proyectada,
dada la condición permanente de la carretera el efecto será perdurable.

 Contaminación de Suelos

La contaminación del suelo es un impacto negativo y directo, el mismo que se

podría generar debido a vertimientos accidentales de combustible y aceites,
durante la movilización y operación de la maquinaria en el frente de obra. La
afectación del suelo dependerá de su uso actual, aptitud y capacidad
productiva, siendo mayormente significativa en aquellos sectores donde existen
suelos actualmente en producción agrícola y aquellos aptos para cultivos en
limpio.
Los suelos cultivados de la zona del proyecto presentan un horizonte superficial
A que se extiende desde los 0 a 20 cm de profundidad, de material granular
muy fino y permeabilidad moderada. Los suelos donde se desarrollan pastos
naturales presentan un horizonte superficial variable de 0-10 cm y 0-20 cm
compuestos por materiales franco, franco arcilloso y arcilloso con una
permeabilidad que varía de baja a moderada. Estas condiciones, en caso, no se
 controlen con prontitud los derrames, determinarán una expansión del derrame
hacia los otros horizontes del suelo o a otros lugares.
El riesgo de derrames y contaminación de suelos, debe ser prevenido mediante
la adopción de medidas preventivas y aplicación de procedimientos en las
operaciones con aceites, combustibles y materiales peligrosos, abarcando el
almacenamiento, transporte, abastecimiento a la maquinaria y vehículos,
manejo de residuos, entre otros aspectos. Durante la construcción se deberá
contar con personal preparado para enfrentar la ocurrencia de derrames y la
contaminación accidental de suelos, contando para ello con los equipos y
materiales necesarios.
El impacto de contaminación de suelo ha sido considerado negativo, de baja a
moderada probabilidad de ocurrencia en todo el ámbito del derecho de vía de la
carretera proyectada, siendo de baja a moderada magnitud en aquellas áreas
del derecho de vía que presenten actividad agrícola productiva.

 Obstrucción de Cauces y Cuerpos de Agua

Este impacto es negativo y directo, donde las actividades que generan este
impacto son las excavaciones en los taludes, nivelaciones, cortes y
conformación de terraplenes, durante la operación de los equipos y
maquinarias, el desbroce a los costados de la calzada, el movimiento de tierras
y conformación de terraplenes, así como durante la construcción de las obras
de drenaje (alcantarillas, cunetas y badenes).
La modificación de las características originales del relieve produce cambios en
los escurrimientos del área de proyecto y causan variaciones en los contenidos
de sólidos disueltos y de nutrientes en suspensión que transportan las
corrientes. Esto se debe a que las actividades para el mejoramiento y
rehabilitación de la carretera requieren excavar, remover y nivelar el terreno
favoreciendo la erosión hídrica, debido al material suelto que se genera, por
cuanto, la cantidad de partículas que transportan las corrientes se incrementa y
con ello la posibilidad de la obstrucción o azolve de los cauces. Asimismo, las
corrientes donde descargan las obras de drenaje superficial verán elevada su
fuerza erosiva, con lo cual también crece su capacidad de carga, es decir,
aumenta la cantidad de sedimentos que transportan, lo que también contribuye
a la obstrucción de cauces y cuerpos de agua.

 Alteración de la Calidad del Agua Superficial

Este impacto es negativo y directo, donde las aguas superficiales se podrían

contaminar como consecuencia del lavado por la escorrentía superficial de
suelos que hayan sido contaminados con combustibles y lubricantes, por
ocurrencia de derrames accidentales o inadecuados manejos de combustibles
durante la carga de las maquinarias de construcción o por desperfecto
mecánico de éstas. Estos efectos se pueden presentar durante la operación de
los equipos y maquinarias, el desbroce para el mejoramiento de la carretera, el
movimiento de tierras y conformación de terraplenes, así como durante la
construcción de las obras de drenaje (alcantarillas, cunetas y badenes). La
calidad del agua superficial también se puede alterar por la turbidez, como
resultado del arrastre de sedimentos o sólidos en suspensión por las
precipitaciones pluviales hacia los cursos o fuentes naturales de agua, debido a
los cortes y excavaciones en material suelto. Estos procesos se pueden
presentar en los taludes de la plataforma (taludes de corte y relleno), y
principalmente en los sectores donde se ejecuten estructuras de cruce de
cursos de agua (alcantarillas y badenes), así como también en las zonas donde
se realice la extracción de agua para el proyecto.
  Modificación del Patrón de Drenaje

La modificación del patrón de drenaje es un impacto negativo e indirecto, el

mismo que puede ser generado por las actividades de desbroce y los
movimientos de tierra que se realizarán para la ejecución de las obras
proyectadas, tales como los cortes y rellenos para el ensanchamiento de la vía,
así como los sistemas de drenaje superficial del pavimento.
Las actividades mencionadas pueden alterar el comportamiento natural del
patrón de drenaje superficial, dando lugar a concentraciones de flujo hídrico, los
que pueden generar procesos de erosión hídrica, que en casos extremos llegan
a formar cárcavas, que eventualmente podrían desestabilizar la estructura del
afirmado.

8.3.2. Impactos sobre el Medio Biológico

 Afectación de la Fauna Silvestre

Este impacto es negativo y directo, donde la movilización y desmovilización de

equipos y maquinaria a los frentes de obra, la eliminación de la cobertura
vegetal que se encuentra en la zona de mejoramiento de la calzada (limpieza y
desbroce) son operaciones que causarán perturbación de la fauna que puede
dar lugar a eventos migratorios locales. Asimismo, la generación de ruido por
las actividades constructivas, que incluye la operación de las maquinarias y
labores de voladuras en determinadas áreas, causarán procesos de migración o
desplazamientos de individuos de fauna (aves, mamíferos) hacia hábitats
similares en los alrededores del derecho de vía que puedan proveer refugio y
recursos a la población desplazada.
Se debe tener en cuenta que debido a la existencia de la vía y considerando el
desarrollo de actividades antrópicas (actividad agrícola) algunas especies
pueden adaptarse a la presencia humana y de las maquinarias, reduciendo el
desplazamiento o migración de la fauna silvestre. Asimismo, debido a que las
obras proyectadas se realizarán en la vía existente y que las instalaciones de
apoyo (campamentos, depósitos de material excedente (DME) y canteras, etc.)
son de carácter temporal, la afectación sobre la fauna silvestre será de baja
magnitud.
El impacto ha sido considerado negativo, temporal, de moderada a baja
probabilidad de ocurrencia en la zona. La condición de riesgo probable que
pueda generar el impacto tiene un componente preventivo de control ambiental
y de seguridad, relacionado con la prohibición de actividades de caza del
personal y cualquier tipo de intercambio comercial.

 Pérdida de Individuos de Fauna Silvestre

Este impacto es negativo y directo, por estar vinculado básicamente a las

operaciones de desplazamiento de las unidades de transporte, por lo cual, se
pueden presentar casos de atropellamiento de individuos de fauna silvestre,
tales como “venados”, “zorros” “mucas” o “zarigüeyas”, “serpientes” y “anfibios”
(sapos).
Cabe indicar que esta situación se presentaría recurrentemente en caso, el
desplazamiento de los vehículos y maquinarias de obra, se realice con
velocidad no moderada y los conductores realicen malas maniobras.
Asimismo, la llegada de trabajadores a la obra podría generar actividades de
caza o podrían fomentar la misma, también es posible que los trabajadores al
ver animales considerados potencialmente peligrosos, podrían reaccionar
eliminándolos, acción innecesaria debido a que los animales están en tránsito y
si no son molestados es improbable que se muestren agresivos.
 El impacto del tráfico vehicular sobre la fauna terrestre será negativo, directo, de
baja a moderada probabilidad de ocurrencia, considerando que es una carretera
ya existente, donde la probabilidad de cruce de especies silvestres a través de
la carretera es muy baja. Este impacto es mitigable a través de medidas
preventivas la reducción y control de la velocidad así como la señalización de
cruce de animales.

 Efecto Barrera para el Desplazamiento de la Fauna Silvestre y Doméstica

Este impacto es negativo y directo, donde las actividades constructivas para el

mejoramiento de la carretera crearán una barrera de dispersión y migración
local de la fauna silvestre y doméstica. Este efecto barrera ya se viene dando
con la existencia de la carretera actual, principalmente para las especies
mayores y sensibles a la actividad humana. Con la apertura del derecho de vía
y el incremento de tráfico en la etapa de operación (explotación), el efecto
barrera se verá incrementado para casi todas las especies de fauna terrestre
identificadas.
La presencia humana y el ruido generado también crearán una barrera de
dispersión y migración local de la fauna, en especial de las aves. Este efecto
será reducido una vez que las especies se adapten a la presencia humana
durante la ejecución de la obra vial.
Este factor producirá un impacto negativo, directo, de inevitable ocurrencia para
aquellas especies de fauna terrestre identificada, permanente, de magnitud y
relevancia baja y mitigable solo para algunas especies (el uso de alcantarillas
evitará la generación de este efecto pero solo para determinadas especies).
Asimismo, tal como fue señalado anteriormente en algunos se deberán instalar
pases a fin de que sirvan como corredor de la fauna terrestre. Estos pases para
la fauna terrestre disminuirá y mitigará el efecto barrera que se generará
durante la construcción.

 Afectación sobre Hábitats Acuáticos

Este impacto es negativo y directo, donde la afectación de los hábitats acuáticos

se generará durante las excavaciones para estructuras en los cauces de
quebradas, las desviaciones de cursos de agua y descargas de alcantarillas
durante la instalación de alcantarillas, badenes y cunetas. Los organismos
hidrobiológicos están constituidos por especies de plancton, bentos y necton
existentes en los lechos fluviales de las quebradas que conforman comunidades
acuáticas ubicados en el área de influencia. Durante la ejecución de las
actividades señaladas, la erosión provocada por el movimiento de tierras y la
exposición de material suelto afectarán al medio acuático a través de los
procesos de sedimentación que llegará a los cursos de agua.
El impacto sobre la fauna acuática ha sido considerado negativo, directo,
temporal, de baja probabilidad de ocurrencia en sectores de cruce de
quebradas, de baja magnitud, considerando también la aplicación de medidas
de control y mitigación (mediante las medidas de control de erosión y
prevención de derrames). Asimismo, se debe tener en cuenta realizar el
monitoreo después de la ocurrencia de los eventos de contaminación.

 Afectación del Paisaje

Este impacto es negativo y directo, debido que en los tramos existen diversos
ecosistemas (pastizales, bosquetes, etc.). Estos ecosistemas serán afectados
durante los trabajos de construcción, principalmente aquellos que se encuentran
ubicadas adyacentes a la vía, debido a las actividades de corte podrían generar
materiales que caigan sobre estos ecosistemas. En el Plan de Manejo
Ambiental se incluyen las medidas para mitigar este impacto.
 Es oportuno mencionar que en general las actividades de mejoramiento y
rehabilitación se realizarán sobre un trazo existente, cuyo paisaje original ya fue
alterado.

 Afectación y Pérdida de Cobertura Vegetal

Este impacto es negativo y directo, se producirá debido al corte de la vegetación

para el mejoramiento de la plataforma en aquellos sectores donde existe
presencia de vegetación, la cual se presenta principalmente en los taludes de
corte (superior e inferior) adyacente al derecho de vía. Se señala que las áreas
del trazado actual de la vía proyectada ya han sido intervenidas anteriormente,
constituyéndose el presente análisis en un efecto del tipo acumulativo que se
realizará directamente sobre el ancho del derecho de vía requerido para el
mejoramiento de la carretera.
El corte de estos árboles dejará suelos expuestos que luego deberán ser
revegetados con las mismas especies.
Otro aspecto a tener en cuenta es la posible afectación de la vegetación del
entorno, en caso se realicen excesos en el desbroce del derecho de vía o que
esta actividad se ejecute aplicando métodos que dañen a la vegetación
adyacente al área de trabajo (canteras, DME, campamentos).
Cabe señalar que el proyecto vial no cruza ningún Área Natural Protegida,
motivo por cual, durante la ejecución de las actividades constructivas de las
obras proyectadas para la rehabilitación y mejoramiento de la vía existente,
estas áreas no se afectarán directamente.

8.3.3. Impactos sobre el Medio Socioeconómico

 Desarrollo de Expectativas Laborales en Torno a la Rehabilitación de la

Vía, no Acordes con las Oportunidades de Empleo

Este impacto es negativo e indirecto, el mismo que donde las actividades

involucradas en los procesos constructivos del proyecto vial requieren
necesariamente de la contratación, por parte de la Contratista, de personal
calificado y no calificado para desempeñar diversas labores dentro del proyecto.
Se ofrecerá la oportunidad de uso mano de obra local, esta contratación, sin
embargo, depende del cumplimiento de ciertos requisitos de parte de los
trabajadores.
Este impacto ha sido considerado negativo, indirecto, de baja probabilidad de
ocurrencia, de baja magnitud considerando que las expectativas generadas no
sean cubiertas por la demanda de trabajo requerida. Las medidas de
prevención y mitigación de este impacto se presentan en el Plan de Manejo
Ambiental.

 Molestias a la Población por la Generación de Ruido, Gases de

Combustión y Polvo

Este impacto es negativo e indirecto, tal como fue señalado en las secciones
anteriores, la movilización y desmovilización de equipos y maquinaria hacia los
frentes de obra, la operación de equipos y maquinaria, el transporte de
materiales, las excavaciones superficiales para la conformación del terraplén de
la carretera, generarán emisiones de gases de combustión, partículas y ruido,
con efectos directos sobre la calidad del aire que a su vez, generará molestias a
la población localizada en el ámbito de influencia directa del derecho de vía o su
área inmediata. La operación de maquinarias y equipos es la principal fuente de
emisión de gases de combustión interna; siendo el transporte de materiales y
los movimientos de tierra las causas más importantes de la emisión de
partículas e incremento de los niveles de ruido. El efecto e impacto sobre los
 poblados ubicados en el derecho de vía o su área inmediata se dará, en caso
que estas emisiones superen valores permisibles establecidos por las normas
vigentes.
De modo general, se considera este impacto como negativo, indirecto, de baja
magnitud dado que las emisiones serán temporales y localizados en el ámbito
del derecho de vía donde se ubican los centros poblados. Este impacto es
mitigable considerando como medidas el riego de las áreas de trabajo así como
el mantenimiento adecuado de los equipos y maquinarias.

 Cambio de Preferencias Laborales

Algunos pobladores locales, en especial los que sean contratados en las

diferentes obras del proyecto podrán presentar cambios en su modo de vida y
actividades económicas, a partir del abandono de sus actividades agrícolas,
artesanales y/o ganaderas al optar por un nuevo puesto de trabajo. Este
impacto ha sido considerado negativo, indirecto, de baja probabilidad de
ocurrencia, y de baja magnitud. Las medidas de mitigación comprenderán la
difusión de las reales necesidades de empleo a fin de evitar la generación de
falsas expectativas de trabajo que podrían generar conflictos locales.

 Introducción o Difusión de Enfermedades e Infecciones

Este impacto es negativo e indirecto, el mismo que durante la ejecución del

proyecto de rehabilitación y mejoramiento de la carretera se producirá un
aumento en el desplazamiento de personas, ya sea con fines comerciales o
laborales, entre los pueblos ubicados en el ámbito de influencia del proyecto.
Ello significaría riesgo de introducción de enfermedades que podrían afectar la
salud pública local.
La presencia de personas foráneas y el mayor dinamismo social local,
asociados al desarrollo del proceso de rehabilitación vial, podría traer consigo el
riesgo de incremento de infecciones de transmisión sexual (ETS) o la difusión
de enfermedades que no correspondan al perfil epidemiológico de la zona de
estudio. La presencia de trabajadores llegados de otras zonas que porten estas
enfermedades puede tener implicancias negativas para la salud local.
Este impacto ha sido considerado negativo, indirecto, de baja probabilidad de
ocurrencia, considerando los niveles de control sanitario que será aplicado por
la Contratista y los registros de control permanente para evitar la difusión de
posibles enfermedades.

 Posibles Accidentes Laborales y a Pobladores Locales

Este impacto es negativo y directo, el uso equipos, maquinarias y vehículos, en

su desplazamiento por zonas de difícil accesibilidad, así como acciones de
voladuras, entre otros, podrían determinar que se generen accidentes laborales
principalmente en el personal contratado sin experiencia previa en obras de
esta magnitud; pues, estaría expuesto a sufrir atropellos, caídas y/o cortes.
Estos accidentes también podrían extenderse a la población local usuaria de la
vía durante la ejecución de las obras (por operación de unidades de transporte,
tratamiento superficial de la vía).
El riesgo de ocurrencia de estos accidentes laborales será mayor siempre que
el personal no reciba capacitación sobre aspectos concernientes a la seguridad
y evaluación de riesgos en el trabajo. Así también, el personal tendrá una mayor
exposición al riesgo, si no dispone y utilice los respectivos instrumentos e
indumentaria de trabajo acorde con el nivel de riesgo identificado.
Este impacto ha sido considerado negativo, directo, de baja probabilidad de
ocurrencia, considerando las medidas de control en seguridad que serán
aplicados por la Contratista. Se considera de baja magnitud en aquellas áreas
 críticas identificadas durante el análisis de riesgo físico debido a los procesos
de erosión existentes y el desprendimiento de materiales que se realizan en los
sectores identificados. Las medidas preventivas se presentan en el Plan de
Manejo Ambiental.

 Compra de Productos Locales

Este impacto es positivo y directo, el mismo donde las actividades propias de la

rehabilitación y el mejoramiento de la vía implican la demanda de productos
locales por parte de la Contratista a fin de cubrir necesidades como la
alimentación de los trabajadores residentes en los campamentos. En este
sentido, se prevé la demanda principalmente de productos alimenticios como:
Papa, oca, entre otros, los cuales pueden alcanzar una demanda diaria.

 Generación de Empleo

Este impacto es positivo y directo, el mismo que durante la ejecución del

proyecto y considerando todas las condiciones logísticas, se generará dos tipos
de empleos: a) empleos cubiertos por personal de la empresa constructora, b)
empleos absorbidos por residentes en el área de influencia. Estas condiciones
determinan el incremento de la masa salarial dentro de la categoría de
construcción civil y en otras categorías asociadas a los servicios y comercio
ofrecido a los usuarios de la vía y a la población que trabaja en las obras. La
generación directa de empleo, es decir, todos aquellos puestos de trabajo
contratados para la ejecución del proyecto de rehabilitación vial, abarca desde
la categoría de trabajo especializado hasta las categorías de trabajo no
especializado. En consideración a que se dará preferencia a la mano de obra
local de ambos géneros dando pasos hacia la mejora del nivel de vida.

 Aumento de la Capacidad Adquisitiva

Este impacto es positivo y directo, el mismo donde la contratación de personal y

las acciones de abastecimiento de bienes y servicios que demandará la
rehabilitación y mejoramiento de la vía, permitirá elevar los niveles de ingreso
de la población relacionada directa o indirectamente a las obras. Esta condición,
a su vez, se traducirá en un aumento de la capacidad adquisitiva de dichos
pobladores, generando mejores condiciones para el acceso a los servicios de
salud, educación, transporte, etc. Este efecto ha sido calificado como de
moderada magnitud y significación siendo, sin embargo, sólo temporal.

8.4. DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS SOCIOAMBIENTALES EN LA ETAPA DE

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA

En la Etapa de Operación y Mantenimiento (Conservación y Explotación) del

carretera, las principales acciones que pueden generar impactos ambientales
directos se deberán a los trabajos que se desarrollarán para el mantenimiento
de la vía (re-nivelación, afirmado), así como por el incremento del tránsito vial
y por los efectos que genera el mejoramiento de la accesibilidad hacia el
distrito y provincias cercanas. Asimismo, en esta etapa, se generarán
impactos ambientales indirectos que tendrán una connotación local. Los
beneficios socioeconómicos proporcionados por la construcción de la
carretera, se analizan bajo un contexto local y regional. La carretera
interoceánica permitirá un incremento del comercio e inversión en el distrito de
Huánuco. Por un lado, se tendrá oportunidad de que los productos y servicios
se oferten, permitiendo la dinamización de las economías locales. Los
aspectos positivos directos incluyen la seguridad vial que determina una
mayor confiabilidad en la transitabilidad vehicular bajo todas las condiciones
 climáticas, la reducción de los costos de transporte, el mayor acceso a los
mercados para los cultivos y productos locales, entre otros. Se tendrá mayor
acceso a la atención médica y otros servicios sociales, el fortalecimiento de las
economías locales son, entre otros, beneficios que también se generan
durante la operación de la carretera. Los impactos adversos generados
durante la operación de la vía serán principalmente indirectos y limitados
mayormente a un ámbito local.
El análisis de impactos ambientales indirectos se presenta desde un enfoque
integral, asociando sus potenciales efectos adversos y favorables a las
actividades económico – productivas dentro del corredor socioeconómico
distrital que permitirá un incremento del comercio e inversión local.
Actualmente, ya existen procesos de contaminación de aguas, pérdida de la
biodiversidad, incremento de actividades ilegales de caza y pesca, comercio
ilegal de fauna silvestre, pérdida de bosques y otros problemas que podrían
incrementarse con la puesta en operación de la carretera. Ante esta posible
situación, será necesaria la implementación de programas de desarrollo local y
distrital, y que a su vez permitan afianzar aún más la presencia del Estado.

8.4.1. Impactos sobre el Medio Físico

 Alteración de la calidad del aire

Debido a la necesidad de aplicar la capa de afirmado para renivelar posibles

hundimientos en la carretera, el cual generará emisiones a la atmósfera
debido a los procesos de combustión que generan gases de las unidades
vehiculares (CO, SO2, NOx) utilizados para el mantenimiento vial. Estas
actividades son requeridas en general para el mantenimiento de la calzada en
la carretera. Estas emisiones serán puntuales y localizadas al ámbito directo
de la vía cuyo tramo será reparado y renivelado.
El impacto generado es negativo y directo, de baja intensidad considerando
que las acciones de mantenimiento se limitarán a pequeños tramos, temporal,
y las cantidades de vapores emitidas son mínimas, además existe un proceso
de dilución en el ambiente favorecido por la presencia de vientos en algunas
zonas.

 Incremento de los Niveles de Ruido

Este impacto es negativo y directo, el mismo donde la actividad de preparación

y tendido de las capas para la re-nivelación, genera un nivel de ruido de 88 dB
a 15 metros de distancia, lo cual, puede ocasionar efectos sobre los sistemas
auditivos y nerviosos si existe un mayor nivel de exposición superior a los 75
dB y de manera constante. Este efecto será significativo principalmente para el
personal expuesto a las labores de operación y mantenimiento vial, por
cuanto, deberán contar con equipos de protección auditiva. Debido a que la
exposición al incremento del ruido es temporal e intermitente, se considera un
bajo riesgo teniendo en cuenta que el personal tendrá equipo de protección
auditiva, por cuanto, el impacto que se identifica es negativo, de media
intensidad, localizado al ámbito de la red vial para este tramo, temporal y
mitigable. En general, la importancia del impacto es moderada.

 Obstrucción de Cauces y Cuerpos de Agua

Este impacto es negativo y directo, el mismo que se manifiesta de forma más

significativa en algunos sectores del de la carretera. La modificación de
relieves con mayor pendiente, tiene una consecuencia más significativa sobre
 la dinámica erosiva y, por lo tanto, favorece la obstrucción de los cauces y
cuerpos de agua. Dicha transformación del relieve ocurre con mayor grado
durante la etapa de construcción, pero ocurre de manera temporal. Por lo
tanto, es más adverso durante la etapa de operación y mantenimiento, donde
la inducción de los procesos erosivos es permanente.
Asimismo, la falta de mantenimiento del sistema de drenaje, así como la
instalación insuficiente de alcantarillas o que éstas no cumplan con los
estándares de diseño recomendadas, pueden provocar que el agua se
desborde del sistema y se escurra por sitios susceptibles de erosión, lo cual a
su vez generará la obstrucción de cauces y cuerpos de agua.
Ante esta situación, el personal que realizará las labores de mantenimiento
deberá seguir un programa para las obras de control de la erosión, así como
de la infraestructura de drenaje evitando la obstrucción del escurrimiento
superficial.

 Contaminación de suelos

Este impacto es negativo y directo, donde los principales agentes potenciales

de contaminación de suelos son los vertidos accidentales de aceites y
combustibles, durante la operación y mantenimiento de la carretera. El riesgo
de derrames y contaminación de suelos debe ser prevenido adoptando una
serie de cuidados y procedimientos en las operaciones con aceites,
combustibles y materiales peligrosos, abarcando el almacenamiento,
transporte, abastecimiento de maquinaria y vehículos, manejo de residuos,
etc. Los encargados del mantenimiento deberán estar preparados para
enfrentar la ocurrencia de derrames y contaminación accidental de suelos,
contando para eso con los materiales, equipos y personal entrenado para
casos de emergencia. El suelo contaminado deberá ser retirado y dispuesto
en sitios adecuados para esa finalidad.
Este impacto es negativo, localizado si el terreno es impermeable, o muy
extenso si el terreno es permeable, de baja intensidad, cuyo plazo de
manifestación es inmediato y con posibilidades de medidas de mitigación y
remediación ambiental. En general, la importancia del impacto es irrelevante.

 Alteración de la calidad del agua superficial

Este impacto es negativo y directo, el mismo donde el agua superficial se

puede contaminar con grasas y aceites cuando se produzcan derrames
accidentales, ya que al no limpiar las superficies afectadas, el agua pluvial
puede transportar estas sustancias a las corrientes cercanas. Esta situación
se podría presentar durante el tránsito vehicular y al momento de realizar el
mantenimiento de la carretera debido a un manejo inadecuado de
combustibles y lubricantes.
Asimismo, el vertimiento de residuos sólidos y materiales, el lavado de
maquinarias hacia los cursos de agua durante la conservación vial pueden
afectar su calidad.
En lo que respecta a las actividades de mantenimiento de la carretera, éstas
pueden implicar la aplicación de algunas sustancias tales como solventes,
pintura, y herbicidas, cuyo manejo inadecuado puede entrar en contacto con
las corrientes superficiales cercanas.
El impacto que se generará será negativo, temporal, de corto plazo, puntual o
localizado, de baja probabilidad de ocurrencia y de baja intensidad. Este
impacto dependerá del momento y temporalidad en que se produzca el
derrame el cual es impredecible. Este impacto es altamente mitigable. En
general, la importancia del impacto es irrelevante.
  Incremento en la Apertura de Caminos Transversales al Camino Vecinal

Este impacto es negativo e indirecto, el mismo donde el mejoramiento y

rehabilitación del camino vecinal podrá generar un incremento en la
construcción y apertura de nuevas trochas locales, a fin de conectar ámbitos
locales rurales con la futura carretera proyectada, la cual se realizaría bajo
condiciones no formales, con la finalidad de enlazar ámbitos económico
productivos. Estas interconexiones podrán darse principalmente desde
algunos predios existentes en el ámbito de influencia indirecta, que requieran
de su interconexión con el eje vial a fin de lograr una mayor accesibilidad a los
mercados locales y regionales.
Este impacto ha sido considerado de naturaleza negativa, indirecto, de baja
intensidad, de moderada probabilidad de ocurrencia y extendido hacia todo el
ámbito de la carretera. La construcción de vías o trochas transversales locales
a la carretera proyectada deberá cumplir con los aspectos técnicolegales
propuestos por los organismos sectoriales competentes, así como los planes
de desarrollo local y regional existentes o propuestos por las respectivas
autoridades de los Gobiernos Locales y Regionales que permitan contar con
un elemento de control y supervisión de todo el sistema vial. En general, la
importancia del impacto es irrelevante.

 Procesos de Erosión por Explotación de Recursos Naturales

Este impacto es negativo e indirecto, el mismo donde la explotación de los

recursos naturales en la zona de influencia debido a la ampliación de la
frontera agrícola que realicen algunos agricultores generando la quema de la
vegetación existente con el consecuente impacto al medio físico (generación
de procesos erosivos y contaminación de suelos) y biológico (pérdida de
biodiversidad, recursos forestales y perturbación de la fauna silvestre). Este
impacto ha sido considerado negativo, de moderada intensidad, indirecto y de
moderada probabilidad de ocurrencia por el sobre-presión existente
actualmente sobre los recursos forestales y ambientales, los mismos que
pueden acrecentarse con la puesta en operación de la carretera. En este
contexto, la participación del Estado deberá considerar la regulación de estas
actividades dentro de una política ambiental y social, así como la adecuada
implementación del Programa para la Gestión Socioambientales de los
Impactos Indirectos. En general, la importancia del impacto es moderada.

8.4.2. Impactos sobre el Medio Biológico

 Afectación de la Vegetación

Este impacto es negativo e indirecto, el mismo que se generará por el corte de

la vegetación que invade la calzada y que puede representar condiciones de
inseguridad para la transitabilidad vial. Este efecto es negativo y genera una
pérdida muy limitada de la vegetación, sin embargo puede incrementarse en
caso que el desplazamiento de las maquinarias a ser empleadas en las
actividades de conservación vial se realice sobre áreas no autorizadas y con
cobertura vegetal.
Cabe señalar que el proyecto vial no cruza ningún Área Natural Protegida,
motivo por cual, durante la ejecución de las actividades de operación y
mantenimiento de las obras de la vía existente, estas áreas no se afectarán
directamente. El impacto sobre este factor ambiental será negativo, directo, de
inevitable ocurrencia para aquellas áreas donde se realice la limpieza de la
vegetación que invade la calzada de la vía, permanente, de magnitud y
relevancia moderada. El impacto será de magnitud moderada en aquellos
sectores donde las maquinarias se desplacen por zonas no autorizadas.
 Afectación de la fauna silvestre

Este impacto es negativo y directo, donde la movilización y desmovilización de

equipos y maquinaria que se utilizarán para las actividades de conservación y
explotación vial pueden causar perturbación de la fauna silvestre, dando lugar
a procesos de migración o desplazamientos de individuos de fauna (aves,
mamíferos) hacia hábitats similares en los alrededores del derecho de vía que
puedan proveer refugio y recursos a la población desplazada.
Se debe tener en cuenta que debido a la existencia de la vía y considerando el
desarrollo de actividades antrópicas (actividad agrícola) algunas especies
pueden adaptarse a la presencia humana y de las maquinarias, reduciendo el
desplazamiento o migración de la fauna silvestre. Asimismo, la afectación por
las acciones de operación y mantenimiento vial, sobre la fauna silvestre será
de moderada a baja magnitud. La condición de riesgo probable que pueda
generar el impacto tiene un componente preventivo de control ambiental y de
seguridad, relacionado con la prohibición de actividades de caza del personal
y cualquier tipo de intercambio comercial.

 Incremento de la Caza, Pesca y Otros Usos de la Fauna Silvestre

Este impacto es negativo e indirecto, el mismo donde las actividades ilegales

de caza podrían incrementarse con la puesta en operación de la carretera
rehabilitada y mejorada. Actualmente ya existen procesos de caza realizado
por los propios pobladores locales, quienes utilizan estos recursos para
diferentes fines (comerciales, consumo, trofeos, etc.). Sin embargo, al existir
una mayor accesibilidad y transitabilidad que generen una mayor dinámica
comercial, es posible la llegada de pobladores foráneos que puedan realizar
actividades de caza ilegal y pesca con fines de consumo y comerciales. La
presencia de la carretera podría favorecer un incremento en la presión sobre
los recursos de fauna, por cuanto, se deberán adoptar medidas a nivel de
políticas y mecanismos de control que impidan principalmente el comercio
ilegal, el control de las otras actividades mencionadas, sin afectar las
costumbres que puedan tener las comunidades campesinas que utilizan estos
recursos como medio de subsistencia.
Este impacto ha sido considerado negativo, de moderada intensidad, indirecto
y de moderada probabilidad de ocurrencia. En general, la importancia del
impacto es moderada.

 Pérdida de individuos de fauna por tráfico vehicular

Este impacto es negativo e indirecto, el mismo donde los individuos de fauna

terrestre que cruzan la carretera están sujetos a varios peligros: ser
atropellados, ser traumatizados por ruidos de motores o luces de vehículos, y
causar accidentes involucrando usuarios humanos.
Este efecto ya se viene dando con la existencia de la carretera actual,
principalmente para las especies mayores y sensibles a la actividad humana,
lo cual se verá incrementado en la etapa de operación y mantenimiento.
En determinados sectores de los tramos la población local utiliza la vía
existente como medio de tránsito para su ganado (vacuno, ovino y caprino),
los cuales serán afectados por el incremento de vehículos que circularán por
dicha vía.
El impacto del tráfico vehicular sobre la fauna será negativo, de media
intensidad, directo, de moderada probabilidad de ocurrencia, localizado,
permanente, cuyo plazo de manifestación es inmediato, irreversible, mitigable
considerando la aplicación de medidas preventivas como la señalización,
 reducción de velocidad y promoción de la revegetación arbórea en zonas
sensibles. En general, la importancia del impacto es moderada.

 Introducción de especies invasoras

El desarrollo de las actividades de operación traerán consigo un incremento de

población y por lo tanto mayor actividad antropogénica como desarrollo
comercial que generarán residuos, los cuales de no tener un óptimo manejo,
podría causar un incremento de especies invasoras o introducidas como
Rattus rattus “rata cacera”, Mus musculus “ratón casero”. Son típicas de
hábitat alterados, un incremento en la densidad poblacional de esta especie
causaría un desequilibrio ambiental ya que a nivel de fauna esta especie se
convertiría en una especie competidora pudiendo desplazar a las especies
nativas.

 Cambios en la Cobertura Vegetal y Uso del Suelo

El cambio en la cobertura vegetal y uso del suelo es considerado como un

impacto indirecto, este impacto ya se viene generando pero que podría
incrementarse con la puesta en operación de la carretera ya mejorada y
rehabilitada.
En el análisis ambiental para esta etapa de conservación y explotación, se ha
identificado que el uso irracional de los bosques y suelos para el
establecimiento de áreas destinadas a actividades agrícolas, pecuarias o de
otro tipo de uso de suelo, como asentamientos humanos, son generadoras de
este impacto.
Este impacto ha sido considerado negativo, de alta intensidad, indirecto y de
moderada probabilidad de ocurrencia por el sobre-presión existente
actualmente sobre el recurso suelo, los mismos que pueden acrecentarse con
la puesta en operación de la carretera, lo cual implica que este impacto es de
importancia moderada.

8.4.3. Impactos sobre el Medio Socioeconómico

 Molestias a la Población y Usuarios de la Vía y Riesgo de Accidentes

Este impacto es negativo y directo, el mismo que se aplica de manera general

a todos los métodos empleados para dar mantenimiento al afirmado. La
realización de estos trabajos en horario y días inapropiados puede ocasionar
problemas viales de consideración, como congestionamientos y accidentes.
Este impacto se identifica como negativo, de baja intensidad considerando
todo el ámbito de la carretera, donde la presencia de unidades vehiculares es
recurrente, cuyo plazo de manifestación se dará a largo plazo y en un contexto
local. En general, la importancia del impacto es moderada.

 Introducción o Difusión de Enfermedades e Infecciones

Este impacto es negativo e indirecto, el mismo que durante la operación del

proyecto vial se producirá un aumento en el desplazamiento de personas, ya
sea con fines comerciales o laborales, entre los pueblos y ciudades ubicadas
en el ámbito de influencia del proyecto y desde lugares aledaños sea a nivel
local.
La presencia de personas foráneas y el mayor dinamismo social local,
asociados a la futura operación y mantenimiento de la carretera, podría traer
consigo el riesgo de incremento de Infecciones de Transmisión Sexual (ITS) o
 la difusión de enfermedades que no correspondan al perfil epidemiológico de
las áreas evaluadas.
Este impacto ha sido considerado negativo, de media intensidad, indirecto y de
baja probabilidad de ocurrencia, que podría tener una difusión extra-local, y
podría presentarse a mediano plazo. En general, la importancia del impacto es
irrelevante.

 Afectación de los Recursos Naturales

Este impacto es negativo e indirecto, el mismo que en la actualidad, se

registran consecuencias de la extracción indiscriminada de recursos naturales,
aunque cabe advertir que esta situación corresponde a un hecho preexistente
al proyecto de mejoramiento y rehabilitación de la carretera y a las actividades
vinculadas con su operatividad. El manejo de esta situación involucra la
intervención del Estado Peruano (en sus distintas instituciones
descentralizadas de gobierno local) como principal responsable.
Este impacto ha sido considerado negativo, de baja intensidad, con efectos en
el ámbito local, indirecto y de moderada probabilidad de ocurrencia, con
posibilidades de medidas de mitigación. Las medidas que deberán ser
aplicadas se implementarán en el marco del Programa para la Gestión
Ambiental y Social de los Impactos Indirectos. En general, la importancia del
impacto es irrelevante.

 Crecimiento Poblacional No Planificado

Este impacto es negativo e indirecto, el mismo donde la migración hacia la

zona de influencia del proyecto puede ocasionar el asentamiento no
planificado de grupos humanos que, eventualmente, podrían ocupar tierras
comunales o de terceros. Asimismo, se contempla la posibilidad de afectación
de recursos naturales por nuevos asentamientos poblados, debido a los
procesos migratorios e invasión de tierras. Estas condiciones tendrán una
relación directa con el régimen de tenencia de la tierra del área de influencia,
el mayor número de unidades agropecuarias son de propiedad comunal.

 Cambios en las Costumbres Locales

Este impacto es negativo e indirecto, debido a que la llegada de personal

foráneo a las localidades que se ubican en el entorno de la vía con patrones
de comportamiento distintos a los pobladores de la zona, debido a la mayor
accesibilidad, así como por la posibilidad del incremento de la actividad
comercial y de la integración económica y social en el distrito, podría originar
cambios en el estilo de vida y debilitamiento de algunas costumbres.

 Emisiones de Material Particulado

Este impacto es negativo y directo, el mismo donde el mejoramiento y

rehabilitación de la carretera a nivel de afirmado, en la etapa de operación sino
se respetan las velocidad de circulación, se incrementarán los niveles de
emisión de material particulado (polvo) en todo el tramo de la carretera. Si bien
este efecto negativo tiene un importante componente ambiental, su influencia
será principalmente sobre los usuarios de la vía y aquellos centros poblados
como por donde cruza la carretera.
Este impacto ha sido considerado negativo, de baja intensidad, que se
presentará de forma inmediata y recurrente, con un mayor efecto negativo sobre
los centros poblados por donde se proyecta la carretera. En general, la
importancia del impacto es irrelevante.
 Generación de Empleo

Este impacto es positivo y directo, el mismo que las actividades del

mantenimiento (conservación) se requerirá emplear un contingente de
trabajadores, dándosele preferencia a la población local entrenada y capacitada
en aspectos de construcción y seguridad vial y que participaron en las
actividades constructivas de la obra.
Esta situación establece una interrelación positiva entre el proponente del
proyecto y la comunidad local, al garantizar a la población contratada, disponer
de ingresos económicos que le permiten atender necesidades personales y
familiares. El impacto será positivo, de inevitable ocurrencia, de baja intensidad
de plazo inmediato considerando la permanente actividad de mantenimiento
vial. En general, la importancia del impacto es moderada.

 Incremento de Personas Atendidas por los Servicios Públicos

Este impacto es positivo y directo, el mismo que se espera se produzca durante

el funcionamiento de la carretera es el aumento de la cobertura de los servicios
públicos locales como educación, salud, seguridad ciudadana, electricidad,
agua potable y saneamiento básico, entre otros, debido al incremento de la
presencia del Estado en la zona, la cual será coadyuvada a través de una
mayor accesibilidad hacia distintos centros poblados que hasta el momento no
cuentan con la suficiente cobertura de estos servicios básicos. En el contexto de
lo señalado, se debe mencionar que el gobierno local se encuentra
estableciendo convenios con otras instituciones como la Iglesia, ONG y
cooperación internacional, a fin de mejorar los niveles de calidad de vida en el
área de influencia.
Este efecto ha sido considerado positivo, de alta intensidad, de inevitable
ocurrencia considerando la aplicación de los programas sociales por parte de
las autoridades estatales y locales, de carácter permanente y de gran
significación para la población local. En general, la importancia del impacto es
severa.

 Integración Económica y Social en el Distrito

Este impacto es positivo y directo, el mismo donde uno de los principales

problemas de las economías locales es su carácter mediterráneo, que genera
un efecto de enclaustramiento, añadiendo importante costos de transacción que
impiden su funcionamiento eficiente y competitivo. Es por ello, que las políticas
de integración física no solo tienen una correspondencia económica sino
también de articulación geográfica para estas localidades. la importancia del
impacto es moderada.

 Mejora de las Condiciones de Vida

Este impacto es positivo y directo, el mismo donde la ejecución de los proyectos

productivos traería consigo el incremento de los ingresos económicos
familiares, el acceso a servicios y el desarrollo de las capacidades sociales y
productivas de la población local. En este sentido, se prevé no solo un
crecimiento económico, sino además el acceso a satisfactores de necesidades
fundamentales como salud, educación, vivienda, comunicación, entre otras, lo
que constituye una valiosa oportunidad para la superación progresiva de la
pobreza, la importancia del impacto es moderada.
 Mejora de la Producción Agrícola

Este impacto es positivo y indirecto, el mismo donde la puesta en operación de

la carretera, considerada de necesidad básica a nivel local, consolidaría el
progreso distrital incentivando el aprovechamiento del potencial de los recursos
agrícolas y pecuarios existentes en todo su ámbito de influencia, permitiendo el
desarrollo socioeconómico de estas poblaciones, en la mejora de su calidad de
vida. En la zona del proyecto los principales productos agrícolas son: maíz,
rocoto, zanahoria, col, betarraga, papa, cebada, trigo, ocas, habas y flores
ornamentales.

La carretera podría mejorar e impulsar una mayor dinámica en el mercado local

y regional que permita la ampliación de las actividades agrícolas sobre todo de
aquellas localidades donde existe un rendimiento decreciente.
Este impacto ha sido considerado positivo, de moderada intensidad, que podría
presentarse a mediano plazo, implementado, proyectándose de manera
permanente a nivel local, irreversible e indirecto. En general, la importancia del
impacto es moderada.

 Mayor Seguridad Vial

Este impacto es positivo y directo, el mismo donde la carretera en buen estado

operativo, con las condiciones técnicas de ancho, avisos preventivos y
señalizaciones, sistemas de seguridad y todas las especificaciones de
ingeniería correspondiente, permitirá un mayor nivel de seguridad debido a su
mejor transitabilidad en comparación con las condiciones que se presentan
actualmente.
Este impacto ha sido considerado positivo, de moderada intensidad, cuyo
ámbito se presentará en un contexto local, continuo y permanente. En general,
la importancia del impacto es severa.

 Desarrollo del Turismo Ecológico y Otros (de aventura, científico vivencial)

El desarrollo del ecoturismo es uno de los beneficios de mayor atractivo que

conllevará la operación del proyecto vial, puesta una carretera en buen estado
resulta atractiva a los turistas. El corredor atraviesa por zonas de características
ambientales diferentes y singulares del distrito, peculiaridad que desde ya, lo
vuelve interesante y atractivo.
La implementación de los planes de turismo y las medidas de gestión ambiental
que se establecerán en el Plan de Manejo Ambiental, permitirán darle mayor
fuerza al desarrollo de la actividad turística, a la vez que permitirá proteger y
preservar los recursos turísticos.
Este impacto ha sido considerado positivo, de moderada intensidad, cuyo
ámbito se presentará en un contexto local, continuo y permanente. En general,
la importancia del impacto es moderada.
 CAPITULO IX
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

9. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (PMA)

El Plan de Manejo Ambiental (PMA) ha sido elaborado para su aplicación en las
actividades de obras de Construcción y en las actividades de Operación,
mejoramiento y Mantenimiento (Conservación y Explotación) del Proyecto
“Creación Del Servicio De Transitabilidad En la localidad de Conchamarca de
3 km, Región Huánuco”. Para ello se ha considerado los impactos ambientales y
sociales identificados durante la evaluación ambiental y social, los lineamientos de
política ambiental, de salud y seguridad, de comunicación y relaciones
comunitarias y el cumplimiento del marco legal vigente.
El PMA de acuerdo a los alcances del presente DIA, se concentra en establecer
las medidas, acciones y especificaciones, que prevengan, minimicen y/o controlen
los impactos ambientales negativos directos identificados. Es importante
mencionar que para la etapa de operación y mantenimiento (explotación y
conservación), se definen medidas específicas dentro de los alcances y
responsabilidades del proponente del proyecto.

9.1. SISTEMA DE GESTIÓN

El PMA es un sistema que forma parte de las actividades constructivas y de las

acciones enmarcadas dentro de la operación y mantenimiento (conservación y
explotación) del proyecto vial.
En tal sentido, EL CONTRATISTA cuidara de la implementación y cumplimiento del
PMA para contribuir con la estrategia de conservación, preservación ambiental y
protección de la salud humana (salud y seguridad ocupacional).

9.1.1. Etapas

El PMA se ejecutará en la etapa de construcción y etapa de operación

del proyecto ““Creación Del Servicio De Transitabilidad En la localidad
de Conchamarca de 3 km, Región Huánuco”

9.1.2. Responsables

La Municipalidad Distrital De Chavin De Pariarca, a través de su

Gerencia de Medio Ambiente y/o Gerencia de Infraestructura, es la
institución responsable de que se cumpla el presente PMA, para lo cual
deberá exigir al Ingeniero Supervisor para que vele por su cumplimiento
ante EL CONTRATISTA La responsabilidad de la ejecución de las
medidas y especificaciones ambientales establecidas en los Planes y
Programas del PMA es de EL CONTRATISTA, a través del Responsable
de Medio Ambiente, el mismo que, durante la fase de construcción, debe
coordinar directamente con el Ingeniero Residente y las instituciones
involucradas con el proyecto vial.

9.1.3. Participación Ciudadana

En el desarrollo del proyecto de infraestructura vial, EL CONTRATISTA

desarrollará mecanismos permitan la participación permanente e
informada de la ciudadanía durante la ejecución del proyecto y el Plan
de Manejo Ambiental, de la infraestructura vial.
En este sentido, como primer paso y parte de la política de comunicación
de EL CONTRATISTA, deberá entablar y mantener contacto con los
organismos de la jurisdicción del área del proyecto, a fin de explicar las
actividades, cronograma de ejecución, los alcances del proyecto y su
ámbito de aplicación.

9.2. Estructura del Plan de Manejo Ambiental

El PMA está conformado por un conjunto de programas y subprogramas,

orientados a prevenir y controlar los efectos, impactos, riesgos ambientales y
sociales que se generarán durante la etapa de Mejoramiento del camino
vecinal.
9.3. Plan de Manejo Ambiental para la Etapa de Construcción (Mejoramiento y
Rehabilitación)

En el presente Plan de Manejo Ambiental (PMA) que será implementado por

EL CONTRATISTA, se establecen las especificaciones, medidas y programas
que permiten viabilizar desde el punto de vista socio ambiental las actividades
del proyecto durante la etapa de “Creación Del Servicio De Transitabilidad En
la localidad de Conchamarca de 3 km, Región Huánuco”. Para el desarrollo
del PMA, se tuvo en consideración las exigencias técnicas y el compromiso
contractual asumido por EL CONTRATISTA, en el marco de su política de
protección ambiental y social, así como el marco legal vigente aplicable a las
actividades del proyecto.

9.3.1. Objetivos

 Objetivo General

Proponer medidas de protección y conservación ambiental durante la etapa de

mejoramiento en todo el ámbito geográfico de influencia del Proyecto. Dando
cumplimiento a las diversas normas ambientales vigentes en el país, a fin de
evitar el deterioro de los ecosistemas y de la infraestructura vial por la influencia
de procesos naturales.

 Objetivos Específicos

Establecer un conjunto de medidas correctivas, preventivas y/o de mitigación

para potenciar los impactos positivos y minimizar los impactos ambientales
adversos identificados sobre los componentes físico, biológico y social, como
consecuencia de las actividades que se ejecutarán en la etapa de construcción.
Se considera también potenciar aquellos impactos positivos, tanto a nivel local
como regional, que permitan compensar los aspectos ambientales y de interés
humano.

Desarrollar metodologías y/o procedimientos que permitan la implementación de

las medidas de prevención, corrección, mitigación o compensación por
componente ambiental.

Desarrollar e implementar un Plan de Prevención de Riesgos, Control de

Accidentes y de Seguimiento Ambiental, para la etapa de construcción de la
infraestructura vial.

Establecer los monitoreos de acuerdo a la normatividad estableciendo los

puntos según el protocolo y aplicar las medidas preventivas, correctivas o
mitigadoras para conservar la calidad ambiental de las áreas de trabajo y su
área de influencia.

Establecer los procedimientos para responder en forma oportuna y rápida a

cualquier contingencia que pudiera ocurrir durante el desarrollo de las
actividades de construcción del Proyecto “Creación Del Servicio De
Transitabilidad En la localidad de Conchamarca de 3 km, Región Huánuco”.

Programa de Medidas Preventivas, Mitigadoras y Correctivas

El Plan considera las medidas de prevención, corrección y/o mitigación del

entorno que podría ser afectado por las actividades que se desarrollarán
durante la etapa de creacion del Proyecto “Creación Del Servicio De
 Transitabilidad En la localidad de Conchamarca de 3 km, Región
Huánuco”Se proponen las medidas para evitar daños innecesarios derivados de
la aplicación de sistemas o de procedimientos inadecuados durante la etapa
mencionada.

 Tratamiento del componente aire

a. Medidas de Mitigación

EL CONTRATISTA, efectuará actividades de humedecimiento periódico, a

través del uso de camiones cisternas, mangueras u otros, para humedecer
las áreas de construcción en las zonas de trabajo donde se genere
excesiva emisión de material particulado, especialmente en las zonas de
tránsito de las maquinarias, canteras, accesos, campamentos, zonas de
depósitos de material excedente y en las áreas ambientalmente más
sensibles

EL CONTRATISTA, garantizará que los equipos y maquinarias de uso para

las actividades constructivas estén en buen estado de funcionamiento, a fin
de minimizar las emisiones a la atmósfera de elementos tóxicos y
partículas.

Todo material suelto y particulado que se transporte, incluyendo materiales

constructivos y excedentes de obra, debe mantenerse húmedo para impedir
la dispersión de partículas en el aíre por acción del viento.

Evitar la exposición del personal de obra a la inhalación, ingestión,

absorción cutánea o por contacto, de cualquier gas, vapor, humo o polvos
que excedan los niveles máximos permisibles establecidos en la
normatividad ambiental.

b. Medidas de Prevención de Riesgos

EL CONTRATISTA, establecerá la prohibición al personal de realizar fuego

abierto o quema (basura, plásticos, cartón, etc.). Esta medida, incidirá
principalmente en los sectores del campamento de obra y en los centros
poblados en el eje de la carretera.

EL CONTRATISTA, a fin de minimizar la emisión de polvo transportará en

vehículos todo material y/o escombro de obra, los cuales deberán ser
humedecidos en su superficie. Esta medida será de mayor aplicación en los
cruces de los centros poblados.

EL CONTRATISTA, establecerá la cantidad de material que cargarán los

vehículos de transporte de materiales y/o escombros, de modo que no
excedan su capacidad de carga.

EL CONTRATISTA, deberá efectuar revisiones técnicas periódicas de sus

vehículos de carga y transporte de trabajadores, camionetas y maquinarias.

 Tratamiento del Componente Ruido

a. Medidas de Mitigación
EL CONTRATISTA, garantizará implementar sistemas operativos a sus
maquinarias y vehículos; de tal forma, que se generen ruidos fuertes y
 molestos (no registren niveles de ruido superiores a los establecidos en el
DS No. 085-2003-PCM).

EL CONTRATISTA estará prohibido utilizar fuentes de ruido innecesarias

durante las obras. Las sirenas sólo serán utilizadas en caso de emergencia.

EL CONTRATISTA efectuará labores de mantenimiento de la maquinaria

pesada y equipos de combustión interna, para no incrementar el nivel de
ruido de los mismos.

EL CONTRATISTA prohibirá que los vehículos destinados a la circulación

en áreas urbanas y campamento, tengan instalado y hagan uso de toda
clase de dispositivos o accesorios diseñados para producir ruido, tales
como válvulas, resonadores y pitos adaptados a los sistemas de frenos de
aire.
EL CONTRATISTA efectuará voladuras con cargas de explosivos
controlados en los sectores donde se plantea efectuar acciones de
voladuras.

Cuando el personal de obra labore en zonas con niveles sonoros superiores

a los niveles de seguridad, deberán utilizar dispositivos o controles de
ingeniería factibles.

La exposición al ruido impulsivo o de impacto no deberá exceder los 140

decibeles de presión máxima de sonido. Cuando la exposición diaria al
ruido esté compuesta de dos o más periodos de exposición al ruido de
diferentes niveles, se debería considerar su efecto combinado.

b. Medidas de Prevención de Riesgos

EL CONTRATISTA, establecerá que todo el personal de obra que labora en

las zonas críticas de emisiones sonoras, estén provistos del equipo de
protección auditiva necesaria.

EL CONTRATISTA hará cumplir a sus trabajadores bajo su

responsabilidad, el empleo de los instrumentos e indumentarias apropiados
de protección auditiva, cumpliendo estrictamente con lo establecido en el
Numeral 2.4 de Medidas Sanitarias y de Seguridad Ambiental, del Manual
Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías del MTC.

 Tratamiento del Componente Geomorfología (Taludes)

a. Medidas de Mitigación

EL CONTRATISTA, en los trabajos de cortes de talud proyectados tendrá

en cuenta las pendientes establecidas en el estudio de ingeniería, cuidando
no sobrepasar los límites establecidos.

EL CONTRATISTA, realizará la conformación de taludes en los depósitos

de materiales excedentes (DME) de obra, brindando la estabilidad del caso.

EL CONTRATISTA a fin de minimizar efectos erosivos en los taludes

instalará sistemas de control de la erosión y sedimentación.
 EL CONTRATISTA efectuará cortes de la vegetación mediante el uso de
sierras de mano y no con buldózer, a fin de evitar generar la compactación
en los suelos y daños a cobertura vegetal adyacentes.

EL CONTRATISTA efectuará el perfilado en los taludes con procesos de

derrumbes, sometiéndolo a la reducción de pendientes, mediante el retiro
de los materiales sueltos del talud superior.

b. Medidas de Prevención de Riesgos

EL CONTRATISTA, a fin de prevenir procesos inestables y/o erosivos en

los sectores de corte de talud proyectado, realizará estas actividades de
acuerdo a los métodos constructivos establecidos en las especificaciones
técnicas del estudio de ingeniería. Así mismo, las maquinarias a ser
utilizadas para este tipo de trabajo deberán ser las más adecuadas.

 Tratamiento del Componente Suelo

a. Medidas de Mitigación

EL CONTRATISTA, antes de efectuar cortes de talud y/o movimiento de

tierra, retirará la capa superficial del suelo (TOP SOIL), compuesto por
material orgánico, el cual deberá disponerlo en lugares adecuados para su
posterior utilización en las actividades de revegetación de áreas afectadas
y/o susceptibles a procesos de erosión.

EL CONTRATISTA deberá realizar el apilamiento de los suelos vegetal,

suelo y subsuelo de manera tal que no genere la compactación ni
anaerobio. Los suelos y subsuelos, no utilizados serán derivados a las
áreas de depósitos de material excedente.

EL CONTRATISTA dispondrá a los trabajadores de obra, la prohibición de

arrojar en cualquier lugar del suelo, los residuos sólidos domésticos
generados en el campamento de obra y a lo largo de la vía en construcción.

EL CONTRATISTA, por ningún concepto, permitirá el vertimiento directo de

aguas servidas, residuos de lubricantes, grasas, combustibles, concreto,
etc., al suelo.

Al término de la obra, EL CONTRATISTA realizará la restauración de las

áreas ocupadas por el campamento y Depósito de Material Excedente
(DME); realizando la eliminación de suelos contaminados con derrames de
residuos líquidos (hidrocarburos), y escarificado de todo suelo compactado.

EL CONTRATISTA realizará el abastecimiento de combustible,

mantenimiento de las maquinarias y equipos, lavado de vehículos, solo en
la zona destinada para patio de maquinarias.

Si se producen derrames (hidrocarburos, concreto, etc.), EL

CONTRATISTA, de inmediato dispondrá realizar limpieza del área
afectada. Los suelos afectados deberán ser removidos hasta 10 cm por
debajo del nivel alcanzado por el contaminante y serán dispuestos en
recipientes herméticos. Cabe indicar que la mayoría de los derrames
pequeños pueden limpiarse utilizando materiales absorbentes, los cuales
pueden ser: orgánicos naturales (paja, centros de mazorcas de maíz, o
aserrín); minerales (vermiculita, perlita, o arcilla) y sintéticos (polímeros).
 b. Medidas de Prevención de Riesgos

EL CONTRATISTA, establecerá que los vehículos y maquinarias deben

desplazarse únicamente por los lugares autorizados, a fin de no generar la
compactación de los suelos.

La identificación de áreas de los campamentos y depósitos de material

excedente, por parte de EL CONTRATISTA, corresponderán a áreas con
bajo valor ecológico y edáfico.

EL CONTRATISTA dispondrá de material absorbente (almohadas, paños y

estopa para la contención y recolección de los líquidos derramados); así
como vasijas de goteo, herramientas manuales y/o equipos para la
excavación de materiales contaminados, envases herméticos,
contenedores, tambores y bolsas de almacenamiento temporal para limpiar
y transportar los materiales contaminados.

 Tratamiento del Componente Agua

a. Medidas de Mitigación

EL CONTRATISTA, protegerá las fuentes de agua seleccionadas contra la

contaminación que podrían generar las cisternas, para este efecto se les
dotará del equipo hidráulico necesario para extraer y depositar el agua en
los vehículos.

EL CONTRATISTA estará prohibido de verter sin tratamiento previo a las

aguas superficiales, residuos sólidos y/o líquidos domésticos,
hidrocarburos, lubricantes, grasas y aceites, provenientes de los
campamentos de obra y depósitos de material excedente.

Asimismo, no se verterá a los cuerpos de agua (quebradas y canal de

riego), materiales excedentes de obra, desmontes, residuos de afirmado,
cemento, concreto de cemento, y otros elementos contaminantes,
provenientes de diversas obras, entre las cuales se encuentran
alcantarillas, cunetas y badenes.

EL CONTRATISTA, implementará en las fuentes de agua una

infraestructura mínima de piso cementado y drenaje superficial, para
evacuar las aguas y evitar la formación de charcos.

EL CONTRATISTA, dispondrá que el lugar de llenado de las cisternas

permanezca limpio, evitando se produzcan derrames accidentales de
combustibles y/o lubricantes por parte del operador de la cisterna o de su
ayudante.

EL CONTRATISTA, en caso se produzca algún derrame que comprometa

algún curso hídrico superficial, inmediatamente debe suspender su uso y
realizar su contención a través del uso de materiales absorbentes, limitando
la pluma del derrame y construcción de obras de arte.

EL CONTRATISTA, realizará las actividades de abastecimiento de

combustible, mantenimiento de la maquinaria y los equipos, lavado de
vehículos, estrictamente en la zona destinada para el patio de maquinarias.
 Estas actividades se efectuarán de forma tal que se evite el derrame de
hidrocarburos u otras sustancias contaminantes.

EL CONTRATISTA, instalará baños químicos y pozos sépticos, en las

instalaciones provisionales (campamento).

b. Medidas de Prevención de Riesgos

EL CONTRATISTA, garantizará que los vertidos de las aguas residuales

producidas en el campamento, zona de lavado de vehículos y otras
instalaciones, se realice a través de sistemas de cunetas hacia los sistemas
de purificación de aguas.

EL CONTRATISTA, durante las actividades de construcción por ningún

concepto obstruirá cruces de agua superficial ya sea éste intermitente o
permanente.

EL CONTRATISTA, realizará el desvió temporal de los cursos de aguas

superficiales, durante las actividades de construcción de badenes; en las
cuales, se tendrá presente no alterar en demasía los cauces y calidad de
las aguas.

EL CONTRATISTA, en coordinación con la entidad competente

(Administración Local de Agua Alto Marañón), realizará el uso del agua
para fines de obra, para lo cual, realizará actividades de protección de las
fuentes de agua seleccionadas, como dotar a los camiones cisternas del
equipo hidráulico necesario para extraer y depositar el agua.

 Tratamiento de los Componentes Vegetación y Fauna

a. Medidas de Mitigación.

Prohibición de pescar, cazar y colectar especies de la fauna silvestre.

EL CONTRATISTA establecerá normas rígidas de comportamiento

ambiental para sus trabajadores, bajo responsabilidad. Todo el personal de
obra estará informado de la estricta prohibición de pescar, cazar, extracción
y transporte de todo espécimen, producto y/o subproducto de fauna
silvestre, como también de la prohibición de llevar animales domésticos a
los lugares de trabajo, para evitar la depredación de algunas especies, y la
transmisión de enfermedades hacia la fauna nativa, principalmente en las
áreas frágiles o de protección, limitación estricta del tránsito únicamente a
áreas libres de vegetación.

CONTRATISTA dispondrá una efectiva señalización y demarcación de los

sectores específicos donde se desarrollarán las obras se efectuará el
desbroce y limpieza de la vegetación existente en el sitio, procurando no
dañar la vegetación más allá de los límites establecidos para la explotación
de la cantera, instalación de campamento, botaderos, plataforma de la
carretera, obras de drenaje longitudinal y cortes y/o rellenos de taludes.
Evitar las quemas de vegetación.

EL CONTRATISTA proporcionará las instalaciones y servicios suficientes a

fin de que el personal de la obra no requiera emplear leña para la
preparación de alimentos, entre otras motivaciones que pudieran inducir a
quemas de vegetación.
 EL CONTRATISTA, tendrá presente el Art. 27 de la Ley No.27308 – Ley
Forestal y de Fauna Silvestre, referido a la servidumbre y prohibición de
quema de bosques, que en el “inciso 27.2” se indica que queda prohibida la
quema de bosques y otras formaciones forestales en todo el territorio
nacional, salvo autorización expresa del INRENA.

b. Medidas de Prevención de Riesgos

EL CONTRATISTA no podrá cortar especies nativas y catalogadas en

alguna categoría de conservación, en toda el Área de Influencia del
proyecto, incluyendo aquellas áreas utilizadas para actividades propias de
la construcción de la carretera (campamentos, canteras, etc.).

EL CONTRATISTA deberá suministrar instalaciones adecuadas para la

preparación de alimentos, a fin de evitar las fogatas y el daño a la
vegetación en las cercanías de los campamentos y frentes de trabajo.

EL CONTRATISTA deberá velar porque sus dependientes no realicen

actividades de caza, extracción, alteración o que puedan causar daño
alguno a la fauna silvestre que se encuentren catalogadas en alguna
categoría de conservación.

EL CONTRATISTA debe mantener los vehículos y maquinarias en buen

estado de funcionamiento, dándole el adecuado mantenimiento
periódicamente para maximizar la eficiencia de la combustión y minimizar
las emisiones de gases contaminantes.

EL CONTRATISTA deberá disponer permanentemente de agua en las

zonas de trabajo, con el uso de cisternas, mangueras u otros, para
humedecer las áreas de construcción, a fin de minimizar la dispersión del
material particulado (polvo), especialmente en las zonas de tránsito de las
maquinarias, canteras, accesos, campamentos, zonas de deposición de
excedentes constructivos.

 Manejo de Residuos Sólidos

 Residuos Provenientes de los Campamentos.- Son aquellos

residuos generados en las actividades domésticas realizadas en los
campamentos, constituidos por restos de alimentos, papeles, botellas,
embalajes en general, latas, cartón, restos de aseo personal y otros
similares.

 Residuos de las Actividades de Construcción.- Son aquellos

fundamentalmente inertes, que son generados en las actividades de
construcción de las obras proyectadas, tales como residuos de
madera, fierro, clavos y otros.

 Residuos de las Actividades de Desbroce.- Son los residuos

vegetales provenientes de las actividades de desbroce.

 Materiales excedentes de Obra.- Son aquellos residuos

provenientes de los movimientos de tierra; es decir, son los materiales
producto de las excavaciones y que no son utilizados para las
actividades de rellenos con material propio.
 Al respecto, a fin de lograr un procedimiento adecuado para el manejo de
residuos sólidos, se debe considerar lo siguiente:

a. Capacitación sobre Manejo de Residuos Sólidos

Un elemento clave para lograr el manejo adecuado de los residuos sólidos,

será la capacitación de todos los miembros del personal sobre prácticas
seguras de manejo de residuos; por lo general, produce buenos resultados
y ahorros al CONTRATISTA.

EL CONTRATISTA deberá incluir un breve curso sobre las ventajas de

prácticas responsables de manejo de residuos, los incentivos para los
trabajadores deberán implementarse para fomentar su participación en el
programa.

b. Contenedores de Residuos Sólidos

Los contenedores para residuos sólidos deberán ubicarse en las áreas de

trabajo y áreas de almacenamiento para fomentar la disposición apropiada
y no dispersarlos sobre el suelo; estos contenedores deberán estar
distribuidos en todas estas áreas y ser etiquetados debidamente, para
plásticos, metales o cualquier tipo de materiales no biodegradables.
Para el uso de cilindros metálicos deberán ser pintados con colores
diferentes a fin de ser fácilmente identificados y no deberán abandonarse
en las áreas donde se haya completado el trabajo.

c. Prácticas para la Minimización de Residuos Sólidos

Las prácticas para la minimización de residuos sólidos, incluyen la

reducción de fuentes generadoras de residuos sólidos (en campamentos,
talleres) y la reutilización de insumos o productos. Dichas prácticas,
incluyen los siguientes aspectos:

 Compra de productos con un mínimo de envolturas. (Ej.: productos

comestibles y papel).

 Utilizar productos de mayor durabilidad y que puedan repararse (Ej.:

herramientas de trabajo y artefactos durables).

 Sustituir los productos desechables de uso único por productos

reutilizables (Ej.: botellas vs latas).

 Utilizar menos recursos (Ej. fotocopiar y utilizar ambos lados de papel,

etc.).

 Incrementar el contenido de materiales reciclados de los productos (por

ejemplo, buscar artículos que sean fácilmente aceptados por los
centros locales de reciclaje, botellas, cartones, etc.).

El propósito de la reducción de fuentes es evitar el manejo de residuos

sólidos o simplemente no generándolos.

d. Procedimientos de Reciclaje de Residuos Sólidos

EL CONTRATISTA deberá contactarse con empresas o instituciones que

realicen actividades de reciclaje. Si tales centros son localizados y
contratados, todo el papel, madera, plásticos y otros desperdicios secos
 deberán ser recolectados en contenedores claramente identificados y
almacenados para ser transportados a esos centros siempre que sea
posible.

e. Lineamientos para el Transporte Seguro de Residuos Sólidos

EL CONTRATISTA para tal efecto, deberá disponer de la contratación de una

empresa prestadora de servicios de residuos sólidos (EPS-RS), debidamente
registrada ante la DIGESA; o en su defecto disponer de unidades de transporte
y personal responsable de esta tarea.

 Prohibir, a los conductores de vehículos con residuos sólidos,

realizar paradas no autorizadas o injustificadas a lo largo de la ruta
de transporte.

 Disponer que las unidades de vehículos con residuos sólidos, estén

debidamente equipados con los siguientes elementos:

i. Los contenedores deben estar debidamente asegurados y protegidos, con la

finalidad de prevenir el derrame de sólidos en la vía de transporte.

ii. Se debe considerar las condiciones climáticas del lugar, especialmente para
los casos de ocurrencia de altas precipitaciones.

iii. Respetar la capacidad de diseño de la unidad, sin sobrecargarlo.

iv. Limpieza de las unidades en forma adecuada y con la debida frecuencia

para evitar emanaciones desagradables.

EL CONTRATISTA será el responsable de la apropiada ejecución de todos

los aspectos contemplados en el procedimiento de transporte de residuos
sólidos hasta el destino final.

EL CONTRATISTA deberá asegurarse que todas las licencias y permisos

para el transporte de residuos estén en regla y deberá supervisar que el
personal cumpla todas las reglas y lineamientos para el transporte seguro
de residuos sólidos.

f. Disposición Final de Residuos Sólidos

EL CONTRATISTA deberá seguir todos los procedimientos necesarios para la

disposición final de los residuos producidos durante las actividades de
construcción de las vías; deberá garantizar por escrito que todas las
actividades de manejo de residuos sean realizados de forma técnica, legal,
sanitaria y ambientalmente aceptable.

 Los residuos serán recolectados en contenedores dispuestos con este

fin y todo el personal estará instruido sobre la ubicación de los mismos.
Se realizará un control periódico de vectores (moscas y zancudos).

 Los desechos no biodegradables, tales como plásticos, vidrios y metales

serán recolectados en envases rotulados, a fin que sean reutilizados o
reciclados si es posible; caso contrario, serán conducidos a un relleno
sanitario autorizado, que satisfaga los requerimientos establecidos en la
legislación nacional.
  Los lubricantes de motor usados serán almacenados en cilindros
rotulados dentro de una zona protegida, para luego ser transportados al
local de la empresa de reciclaje.

 Se implementarán las políticas de compras, para reducir al mínimo el

uso de materiales que no sean biodegradables ni reciclables.
 Los residuos orgánicos (desechos de comida, etc.), serán dispuestos en
un relleno sanitario autorizado, de no existir éste relleno sanitario, se
debe utilizar un microrelleno sanitario, cuya disposición, tratamiento y
clausura estará a cargo del CONTRATISTA.

g. Disposición Final de Residuos en Depósitos de Material Excedente (DME)

EL CONTRATISTA deberá realizar todos los procedimientos necesarios para

la disposición final de los residuos producidos durante las actividades de
construcción de las vías, generados por los excedentes de las actividades
constructivas.
La composición y cantidad del material debe ser evaluada por EL
CONTRATISTA, para determinar si podría ser utilizado en las actividades de
relleno con material propio; de no ser utilizable, este material debe ser
dispuesto en zonas adecuadas y autorizadas, denominadas “Depósitos de
Materiales de Excedentes de Obra”.
Para la conformación de estos depósitos de materiales de excedentes de obra,
se tendrá las siguientes consideraciones:

 Las zonas a ser utilizadas como DME, contarán con la respectiva

autorización escrita del propietario o posesionario del predio.

 Los depósitos de materiales de excedentes de obra, serán ubicados

fuera de los cauces de cursos naturales de agua, fuera de las zonas de
medias laderas y de zonas inestables.

 Previa a la conformación de estos depósitos de materiales de

excedentes de obra, se debe proceder al desbroce del área, para lo
cual se debe realizar la señalización del perímetro, a fin de evitar
excesos en el desbroce.

 En caso de cercanía de cursos naturales de agua, en el pie del talud

del depósito de materiales de excedentes de obra, se deben emplear
sistemas de control de sedimentos, a fin de no alterar la calidad de
agua de estos recursos hídricos.
 Proceder al retiro de la capa superficial, compuesta de material
orgánico, la que será dispuesta en una zona adecuada, a fin que esta
sea utilizada en el proceso de restauración de este depósito.

 Los materiales excedentes de obra serán dispuestos de tal manera de

no formar depresiones, y se formen charcos de agua.

 Los materiales excedentes de obra, deben ser compactados en

espesores adecuados, con pasadas de tractor, a fin de no generar
taludes inestables. En caso que la altura supere los 7 m, se debe
proceder a la utilización de disposición, mediante el sistema de
banquetas.

 En los depósitos de materiales excedentes de obra, se recomienda

excavar hasta encontrar una capa estable que sirva como fundación y
 soporte del sobrepeso inducido por el material a ser depositado; de tal
forma, que no se produzcan asentamientos considerables que pondrían
en peligro la estabilidad del talud; siendo estas superficies niveladas
posteriormente.

 La colocación de los materiales en los depósitos debe realizarse

cumpliendo con el adecuado tratamiento de compactación para cada
capa a instalarse, el talud que garantice estabilidad y la formación de
terrazas según el diseño del depósito. Los taludes del Depósito de
Materiales de Excedentes de Obra, deben ser 1:1.5 (V:H),
considerando el material de la zona del estudio.

 Al término de la conformación del Depósito de Materiales de

Excedentes de Obra, se debe proceder con lo siguiente:

i. Proceder con el perfilado de taludes, la misma que estará de acuerdo con el

material excavado.
ii. Recubrir esta zona con el material orgánico, retirado inicialmente.
iii. A fin de evitar procesos de erosión pluvial, proceder a la revegetación de toda la
superficie de estos depósitos de materiales de excedentes de obra.

 A fin de garantizar y evaluar la estabilidad del DME, se efectuarán

pruebas de compactación.

h. Responsable de Ejecución

La responsabilidad de la ejecución del subprograma estará a cargo del

CONTRATISTA, asesorado por el Responsable de Medio Ambiente.

i. Duración

La duración del programa tendrá lugar hasta la etapa de funcionamiento de las

instalaciones provisionales (campamentos de obra) respectivos.

 Manejo de Aguas Residuales

El Manejo de Aguas Residuales, tiene como finalidad evitar la contaminación de

los suelos, el agua, la vegetación, etc., disponiendo adecuadamente los
residuos líquidos generados principalmente en el campamento de obra y
durante la ejecución de obra.

a. Sistema de Eliminación de Aguas Residuales

El sistema de eliminación de estos residuos líquidos deberá estar compuesto

por lo siguiente: Trampa de grasas y Tanque séptico.

i. Trampa de Grasas.- Consiste en un pequeño tanque o caja cubierta,

provista de una entrada sumergida y de una tubería de salida que parte
cerca del fondo. Tiene por objeto interceptar las grasas y jabones que de
no eliminarse, continuarían hacia el sistema de tratamiento, haciéndolo
impermeable y menos eficiente. La Trampa de Grasas estará ubicada en
 el campamento de obra, en un sitio accesible y de fácil limpieza, entre las
tuberías que conducen aguas de cocina o lavaderos y el tanque séptico;
en la zona de lavado o mantenimiento de las maquinarias, estará después
de la cuneta principal que lo encierra.

ii. Tanque Séptico.- Son unidades de tratamiento primario, que permite la

decantación de sólidos y retención de material graso, los que son
descompuestos por un proceso anaeróbico. El tanque deberá limpiarse
antes de que se acumule demasiado lodo o natas. Su inspección debe
hacerse cada mes.

b. Consideraciones operativas

A continuación se describen algunas recomendaciones generales para optimizar

la implementación de los sistemas de tratamiento indicados:

 El piso de la zona de lavado o mantenimiento de las maquinarias se

impermeabilizará mediante losas de concreto, para evitar la infiltración
de aguas aceitosas; deberá contar además, con un sistema de drenaje
(cuneta perimetral) conectado a la trampa de grasas.
 Deben limpiarse periódicamente todas las estructuras de drenaje,
especialmente los canales y tuberías conductoras de aguas aceitosas,
para evitar su obstrucción.

 El área donde se ubicará el tanque séptico, debe tener cerco perimétrico

para evitar accidentes, ya que las tapas de los tanques deben quedar
expuestas para revisión y mantenimiento de éstos.

c. Responsable de Ejecución

La construcción, inspección y mantenimiento de los sistemas de conducción y

tratamiento de las aguas residuales, estará a cargo del CONTRATISTA,
asesorado por el Responsable de Medio Ambiente.

d. Duración

La construcción de las estructuras propuestas se realizara paralela a la

construcción del campamento de obra, su mantenimiento se realizara durante el
período de ejecución del proyecto.

 Manejo de Residuos Peligrosos

Los residuos sólidos deberán ser clasificados como peligrosos, si sus

características o el manejo al que son o van a ser sometidos representan un
riesgo significativo para la salud o al ambiente; al respecto, se consideran
peligrosos los que presenten por lo menos una de las siguientes características:
autocombustibilidad, explosividad, corrosividad, reactividad, toxicidad,
radiactividad o patogenicidad. Al respecto, el manejo de residuos peligrosos
comprenderá lo siguiente:

a. Procedimientos de Manejo de Residuos Peligrosos:

En general, los residuos peligrosos deberán ser separados para evitar

reacciones por incompatibilidad. Los residuos peligrosos, que se pueden
generar en las obras de construcción, son los que provienen del mantenimiento
de motores de los equipos y/o maquinarias; al respecto, el manejo de cada tipo
de residuo, deberá efectuarse de la siguiente manera:

i. Aceite Usado:- El aceite usado deberá ser recolectado en tambores o en

tanques de recolección de aceite usado. Estos deben ser colocados en
zonas que cuenten con estanques de contención de fugas o derrames
secundarios, dentro del área de almacenamiento de residuos peligrosos
del campamento de obra, hasta su disposición final.

ii. Baterías Usadas: Siempre que las baterías sean reemplazadas, las
mismas deberán ser transportadas al lugar de resguardo de baterías de
repuesto. Las baterías usadas deberán ser almacenadas en una
instalación cerrada para su posterior disposición en depósitos de
seguridad autorizados.

iii. Filtros Usados: Siempre que se reemplacen los filtros, los usados no
deberán ser desechados en el relleno sanitario sin asegurarse de que no
estén contaminados con hidrocarburos u otras sustancias consideradas
peligrosas. Los filtros contaminados deberán ser transportados a un
depósito de seguridad autorizada de residuos peligrosos.

iv. Trapos Sucios o Contaminados: Los trapos sucios u otros materiales

contaminados con hidrocarburos deberán ser recolectados y dispuestos
en depósitos de seguridad autorizados, fuera de la zona del proyecto.

v. Neumáticos Usados: Los neumáticos usados deberán ser transportados

a empresas de reciclaje; o podrán ser donados a colegios o instituciones
educativos de la zona, como parte de juegos infantiles.

Asimismo, como parte del programa de Manejo de Residuos peligrosos, EL

CONTRATISTA debe comprometerse a:

Reducir la cantidad de residuos y hacer que los trabajadores también se

comprometan a hacerlo.

Establecer programas de capacitación para trabajadores sobre reducción de

residuos, manejo de residuos peligrosos y respuestas ante emergencias.

Establecer programas de incentivos para que los trabajadores diseñen e

implementen nuevas ideas para la reducción de residuos.

Realizar evaluaciones de residuos peligrosos para registrar las fuentes, tipos

y cantidades de residuos peligrosos que estén siendo generados o
producidos y para señalar las áreas potenciales de reducción.
Entre los lineamientos del CONTRATISTA, para los trabajadores, deberán
señalar al menos lo siguiente:

 El “buen manejo” es la forma más fácil y barata de reducir la cantidad de

residuos.

 Los residuos peligrosos deberán ser mantenidos en áreas asignadas que

cuenten con protección contra las inclemencias del tiempo.
  Todos los contenedores de fluidos deben estar etiquetados y cubiertos
para evitar contacto con la lluvia.

 El empleo de control de inventario de tipo “primero en entrar, primero en

salir”, para los residuos peligrosos, evitará que los contenedores se
deterioren demasiado.

 Indicar la importancia de la separación de los residuos y prevención de

contaminación para los materiales no peligrosos.

 Señalar la importancia de prevenir derrames y fugas y aprender

procedimientos de contención.

C. Almacenamiento y Envase de Residuos Peligrosos:

EL CONTRATISTA deberá construir un área de almacenamiento de residuos

peligrosos dentro de las áreas de trabajo. Esta área de almacenamiento deberá
estar equipada con la debida señalización, equipos de respuesta a
contingencias y prevención de incendios. ,

EL CONTRATISTA deberá establecer procedimientos para el almacenamiento

de Residuos Peligrosos que deberán ser cumplidos por el personal.

EL CONTRATISTA deberá señalar, como mínimo, los siguientes elementos:

 Los campamentos dispondrán de un área para las operaciones de

mantenimiento de los equipos, cuyo suelo debe ser impermeabilizado
con un piso de concreto o una geomembrana adecuada; asimismo,
tendrá un sistema de drenaje perimetral con una trampa de grasas y
una pendiente adecuada para evitar derrames.

 Las áreas de almacenamiento temporal deberán estar ubicadas lejos

de las aguas superficiales, y áreas de cultivos. Tales residuos deberán
ser transportados a una ubicación central para su recolección y
disposición.

 Los residuos deberán estar almacenados en cilindros, contenedores u

otros, con productos compatibles. Las tapas deberán ser cerradas con
las herramientas apropiadas. Los residuos deberán ser colocados
solamente en los contenedores asignados para.

D. Inspección del Área de Almacenamiento de Residuos Peligrosos

Los contenedores utilizados para almacenar residuos peligrosos deberán ser

inspeccionados para detectar derrames, deterioro o error humano que podrían
causar estos derrames. Estas inspecciones deberán llevarse a cabo
frecuentemente y cualquier deficiencia deberá ser corregida inmediatamente.
Se debe realizar un inventario de todos los contenedores ubicados en el área de
almacenamiento de residuos.
.
 Los datos del formulario de registro deberán ser verificados durante la
inspección diaria.

 Ningún contenedor marcado como “RESIDUO PELIGROSO” ubicado

en el área de almacenamiento podrá permanecer en este lugar por más
de dos meses.
  Las áreas de almacenamiento de tambores y contenedores se
revisarán diariamente para detectar:

• Derrames y deterioro del sistema de contención de derrames.

• Asegurarse de que los contenedores estén almacenados sobre

tarimas o plataformas.

• Asegurarse que todas las aberturas de los contenedores estén

cerradas; deberá procederse de la misma manera con las válvulas de
bloqueo del sistema de contención de derrame si este existiera.

• Asegurarse de que el agua de lluvia contenida, no esté contaminada

antes de vaciarse.

E. Transporte de Residuos Peligrosos

EL CONTRATISTA para tal efecto, deberá disponer de la contratación de una

empresa prestadora de servicios de residuos sólidos (EPS-RS), debidamente
registrada y autorizada por DIGESA; o en su defecto disponer de unidades de
transporte y personal responsable de esta tarea, para lo cual deberá solicitar las
autorizaciones correspondientes.
Entre los lineamientos que debe adoptar previo al transporte de residuos
peligrosos, se encuentran:

 Utilizar contenedores en buenas condiciones.

 Todos los líquidos residuales deben almacenarse en tambores

cerrados debidamente identificados.

 Estos no deberán estar llenos hasta el tope, y deberá dejarse un

margen de 10 cm para la expansión. Los residuos sólidos o
semisólidos deben contenerse en tambores abiertos.

 Todos los contenedores deberán estar identificados mediante

etiquetas.

• Información Registrada de la empresa encargada del transporte (por

ejemplo, número de registro del medio de transporte, nombre del
conductor, fecha, hora, productos).

• Fecha y procedimiento de eliminación.

• Número de contenedores y volúmenes de los residuos.

• Lugar de disposición final.

• Descripción de la operación de incineración.

Todos los residuos peligrosos transportados fuera de los límites de las

instalaciones de trabajo para su posterior tratamiento o disposición, deberán
estar documentados.

F. Disposición final de Residuos Peligrosos

 Los residuos peligrosos deben disponerse en un depósito de seguridad
autorizado por DIGESA. Al respecto, como alternativa, se menciona al depósito
de seguridad ubicado en la localidad de Pachacamac, Provincia de Lima, el cual
cuenta con las autorizaciones correspondientes de DIGESA.

G. Responsable de Ejecución

El responsable del manejo de residuos peligrosos estará a cargo del

CONTRATISTA, y de ser el caso, conjuntamente con la empresa prestadora de
servicios (EPS-RS) que se contrate para el traslado de dichos residuos y de la
empresa que brinde el servicio de disposición final de los residuos.
H. Duración

La duración del programa se realizará durante el período que dure la etapa de

construcción y cierre de obra

 Subprograma de Control de Erosión y Sedimentos

El objetivo de este programa es evitar y/o minimizar la ocurrencia de los

procesos de erosión, lo cual puede dar lugar a la afectación de la calidad del
agua y los ecosistemas acuáticos existentes, durante los trabajos de
construcción del proyecto.

 Medidas Generales de Control de Erosión

La aplicación de las medidas de control de erosión y sedimentación utilizadas

durante los trabajos de construcción permitirá la prevención de impactos sobre
el suelo y relieve durante las fases del proyecto. Se consideran las siguientes
medidas generales:

 Minimizar el área de desbroce.

 Evitar la exposición del suelo descubierto a la precipitación.

 Protección de las áreas críticas durante la construcción por medio de la
reducción de la velocidad del agua y re-direccionando la escorrentía
superficial.

 Instalación y mantenimiento de las medidas de control de erosión y

sedimentación durante la construcción.

 Revegetación inmediata luego de las obras civiles.

 Inspección del área y mantenimiento de las medidas de control de

erosión y sedimentación en la medida que sea necesario, hasta que se
logre la estabilización final.

 A fin de minimizar los procesos de erosión, se debe considerar la

construcción de zanjas de coronación en taludes, para un buen drenaje.

 Técnicas Convencionales para el Control de la Erosión y Sedimentación

Uno de los elementos más importantes para el mantenimiento de la calidad

ambiental durante los trabajos de mejoramiento del Proyecto “Creación Del
Servicio De Transitabilidad En la localidad de Conchamarca de 3 km,
Región Huánuco”, es la prevención y el control de la erosión y la sedimentación.
El riesgo de afectación de la calidad del agua, que puede presentarse como
consecuencia de estos eventos, podría constituirse en un impacto con efectos
locales adversos sobre la vida acuática.

a. Terrazas/ Barreras para Agua (Rompe – pendientes)

Las barreras para agua, que son pequeñas bermas construidas a través de
superficies inclinadas, a fin de proporcionar estabilidad a corto y largo plazo
para esta zona. Las barreras se colocarán en ángulo para direccionar la
escorrentía, hacia las zonas menos proclives de erosión previniendo así el
desarrollo de procesos erosivos.
las normas mínimas para el espaciamiento de estas barreras son las siguientes:

Pendiente (%) 5 Espaciamiento

– 15 Intervalos de 100m
16 – 30 Intervalos de 65m
> 30 Intervalos de 30m

La barrera / terraza deberá ser amplia y gradual para permitir el tráfico seguro
sin riesgo de dañar el equipo, ni crear un peligro para la seguridad.

Durante la etapa de construcción, las barreras / terrazas para agua deberán

mantenerse y repararse de acuerdo a las necesidades, hasta que ya no sean
requeridas para garantizar la estabilidad de la pendiente ni prevenir la erosión.

Las barreras / terrazas deberán desviar el agua a un área con abundante

vegetación adyacente a las zonas denudadas.

b. Barreras / Estructuras de Control de Erosión

Las barreras / estructuras de control de erosión, consisten en cercas de malla

filtrante, pilas de matorral o “rip-rap”. Se requerirá de barreras/ estructuras de
control en los siguientes lugares:

 En la salida de una barrera de agua, cuando la vegetación no es

adecuada para el control de erosión.

 A lo largo de las riberas de los cuerpos de agua, entre el área de

construcción y el cuerpo de agua, después del desbroce.

 En los pies de los taludes de cualquier suelo amontonado, en las

vecindades de los cuerpos de agua.

 En donde se haya alterado la vegetación.

 Las barreras / estructuras de control de erosión, deberán ser mantenidas

durante la etapa de construcción en su lugar hasta que se considere que
las medidas de revegetación hayan tenido éxito.

 Con el fin de asegurar su adecuado funcionamiento, durante todo el

periodo de construcción inspeccionadas periódicamente, tan pronto
como sea posible después de una precipitación pluvial significativa.
 Para el caso específico de la entrega de aguas de las zanjas de
coronación se considera implementar en las zonas de descarga,
disipadores de energía tales como, pozas de disipación y/o gradas.

c. Pilas de Matorrales

Las pilas de matorrales para el control de la erosión y sedimentación se

construyen con los residuos de la vegetación de naturaleza arbustiva removida
del área desbrozada. Se requerirá de dichas estructuras de control en los
siguientes lugares:
Sobre el suelo que ha sido removido, para sustituir temporalmente el efecto
protector de la vegetación sobre el control de la erosión y el transporte de
sedimento.

d. Estabilización de suelos

La estabilización de suelos se logrará fundamentalmente sobre la base del

diseño más adecuado, complementado con la revegetación de la superficie,
utilizando especies forestales y/o arbustivas de la zona.

e. Hidrosiembra

La Hidrosiembra consiste en la proyección de una mezcla homogénea de

semillas, mulch, fijadores, fertilizantes, aditivos y agua, sobre el terreno,
mediante una máquina hidrosembradora en donde, los componentes cumplen
las siguientes funciones:

 Agua: Actúa como un portador y acelerará el proceso de germinación de

la semilla. La dosis de agua utilizada en la Hidrosiembra es entre 2-5
litros /m2.

 Semilla: Puede utilizarse casi cualquier semilla, de césped, flores

silvestres, forraje, etc. en la misma proporción de otros métodos de
siembra.
 Mulch: Puede estar compuesto de fibras de celulosa, madera o por
mezcla de estos dos, y tiene la capacidad de absorber 10 veces su peso
en agua, es un producto reciclado y biodegradable.

 Fertilizantes: Generalmente se utilizan en la mezcla. El más común es

un fertilizante con alto porcentaje de fósforo que estimula el crecimiento
de las raíces.

 Fijadores (Tackifier): Productos solubles y biodegradables que forman

una película homogénea, elástica y permeable sobre el terreno, que
ayudan a mantener la tierra y el mulch para prevenir erosión.

 Otros aditivos: Se pueden emplear bio-estimulantes, cal (para regular

pH), copolímeros HYGEL que tienen capacidad de retener 400 veces su
peso en agua con entrega lenta de humedad.


 Objetivos

El subprograma de revegetación tiene como objetivos:

  Proteger los suelos de las áreas disturbadas contra la erosión por
las lluvias: La cobertura de la superficie del suelo, disminuye los efectos
erosivos por el escurrimiento del agua.
 Conservar el Material Orgánico (Topsoil): El topsoil, almacenado y
distribuido en las áreas conformadas de no ser sembradas, estaría
expuesto a ser trasportado por el de agua de lluvia.
 Proteger la calidad de agua de las diferentes fuentes (ríos y
quebradas) Con la reposición de la cubierta vegetal se disminuirán los
aportes de sedimentos de las áreas colindantes de la carretera a las
fuentes de agua, como ríos y quebradas.

 Tipos de Revegetación

La revegetación incluirá siembra de especies nativas (herbáceas y/o arbóreas).

De acuerdo a la evaluación en campo se ha considerado tres tipos de
revegetación como son:

i. Siembra de pastos La siembra de pastos como cobertura será en el

total de las áreas de campamentos, depósitos de material excedente,
caminos de acceso temporal y otras áreas como taludes cercanos a la
carretera. La siembra será manual o al voleo.
ii. Plantación de Pastos Nativos En las áreas donde las semillas
puedan ser trasladadas por acción del viento y la lluvia en pendientes
pronunciadas, se considera realizar la plantación de pastos nativos.
iii. Plantación de Arbustos y Árboles La plantación de especies de
árboles y arbustos será en las áreas donde haya que reponer especies
arbustivas retiradas en el proceso de construcción de la carretera, así
como en lugares próximos a cruce de fuentes de aguas, o donde se
considere necesario para una mejor estabilización de talud.

 Metodología de Revegetación

 Preparación del Terreno

La preparación del terreno es fundamental en el éxito de la revegetación.

Las actividades fundamentales son:
Reconformación del Terreno: Una vez concluido los trabajos de
construcción de la carretera, retirado todos los materiales de desecho,
equipos e instalaciones provisionales, se procederá a realizar el
reconformado de la superficie del terreno que consiste en el
acondicionamiento de la superficie del terreno con taludes de reposo
estables, con su sistema de drenajes superficial, control de sedimentos y
erosión.

Colocación del Material Orgánico (Top-soil): En las áreas donde se ha

retirado y almacenado el material orgánico (topsoil), éste será colocado en
una capa no menor de10 cm.

Escarificación de las superficies compactadas: Las superficies

compactadas, usadas como caminos de acceso, serán escarificadas a
una profundidad mínima de 30 cm.

 Tratamiento Forestal (Plantación)

Los tramos de la carretera con alta pendiente requieren un tratamiento de

recubrimiento forestal masivo. Teniendo como referencia a algunas
plantaciones de “eucalipto” en terrenos similares, se ha considerado el uso de
 esta especie por su relativo rápido crecimiento, la expansión radicular que
desarrolla y sus propiedades de rebrote.

Para elevar las posibilidades de sobrevivencia de las plantaciones se utilizará

un tratamiento previo de los plantones con sales acumuladoras de agua
(Hidrosorf). La secuencia del tratamiento a seguir es la siguiente:

Demarcación de los hoyos: Utilizando winchas, cordel y estacas se

ubican los puntos donde se abrirán los hoyos. El distanciamiento de
planta a planta y el diseño utilizado, será de acuerdo a las características
del terreno (pendiente y profundidad de suelo).
Apertura de hoyos: Los hoyos tendrán una dimensión de 40 cm. de
diámetro por 40 cm. de profundidad y serán de forma cuadrada.

Preparación de los Plantones: Los plantones serán trasladados al

campo de plantación en jabas de plástico. Las personas encargadas
cortarán las bolsas que contienen los plantones, delicadamente, de modo
que los plantones puedan desprenderse de sus bolsas sin romper su pan
de tierra. La bolsa del plantón se colocará en el fondo del hoyo.

Plantación: Con la ayuda de una pala jardinera, se retira una parte del
sustrato del hoyo para poner el plantón, hasta una profundidad en que la
superficie coincida con el cuello de la raíz. Finalmente se devuelve el
sustrato retirado y se apisona con los pies.

Las hileras en contorno o barreras vivas, se siembran a altas densidades

orientadas en forma perpendicular a la pendiente. Con esta distribución
espacial se maximiza la protección del suelo, pues constituyen bandas de
absorción del agua de escurrimiento de las áreas por encima de ellas y
además ejercen un efecto mecánico de contener el movimiento de las
partículas. Con el tiempo se forman terrazas que mejoran la infiltración del
agua y disminuyen el poder erosivo del escurrimiento.
Con el criterio del caso de pastos, se trabajará corrido desde las 7 am
hasta las 3 pm.

 Labores de Mantenimiento

Las labores de mantenimiento consistirán en:

 Evaluación de los trabajos de tratamiento de revegetación.

 Labores de resiembra por no prendimiento de los pastos.

 Labores de recalce forestal por mortandad de plantones.

 Instalación de letreros que promuevan la protección del área tratada.

EL CONTRATISTA debe coordinar para comprometer a las organizaciones

campesinas asentadas en el ámbito de influencia de la franja de carretera
mediante eventos de capacitación, la protección y el mantenimiento de los
trabajos realizados.

i. Resiembra de Pastos: El trabajo de resiembra de pastos seguirá un

proceso similar a la siembra; es importante señalar que los obreros
tendrán que trasladarse a diferentes puntos dispersos donde se
requiera la resiembra.
 ii. Recalce de Plantaciones: Es el cambio de plantas muertas y/o
dañadas por factores climáticos (granizo), por daño de animales y
personas, hasta un 10% de la plantación total. iii. Aplicación de
Mulch: El uso del mulch será decidida en caso otras técnicas no den
los resultados esperados. Así tenemos que ayudará a 1) estabilizar las
semillas en el terreno, protegiéndolas de las aves que las comen, de
que sean transportadas por el viento y por el agua de lluvia, 2) dar
abrigo para las zonas de muy baja temperatura y 3) proporcionar
materia orgánica al degradarse con el paso del tiempo.

 Responsable de Ejecución

El responsable de ejecución del subprograma es EL CONTRATISTA, para lo

cual se empleará preferentemente a contingentes de personas de la zona.

 Duración

La duración del programa será por el período de las actividades de restauración

que impliquen labores de revegetación.

9.3.2. Programa de Monitoreo Ambiental

EL CONTRATISTA deberá dar seguimiento a las medidas para el control

de la erosión, la calidad del agua, la calidad del aire, así como de la
protección de las especies silvestres nativas, los recursos culturales, lo
recursos hídricos, la vegetación y las áreas frágiles. El Responsable de
Medio Ambiente, debe observar y registrar todas las actividades
relacionadas con los siguientes elementos:
Las áreas que requieren medidas especiales de estabilización y
protección.

Las estructuras de control de erosión y de sedimentación, su instalación,

mantenimiento y eficacia. Para determinar la eficiencia de las estructuras
de control de sedimentación se deberán tomar muestras de agua para
determinar la cantidad de sedimento suspendido.

 Las medidas de restauración de las áreas alteradas.

 El espacio geográfico en que se realizan las actividades de

construcción y la autorización para la utilización del mismo.

 Los requisitos establecidos en el Plan de Contingencias y su grado

de cumplimiento.

 Las prácticas de recolección y disposición de residuos.

 El cumplimiento de las disposiciones ambientales incluidas en el

Programa de Mitigación, Preventivo y Correctivo, las mismas que
deberán estar incluidas en los diseños del proyecto vial.

 Documentar, con fotografías, la condición de las áreas sensibles y

de los espacios de trabajo antes, durante y después de la
construcción.

 Informes
 El Responsable de Medio Ambiente deberá preparar informes rutinarios
mensuales de cumplimiento de los Programas Ambientales durante toda la
etapa de Construcción. Además, deberá preparar informes especiales cuando
ocurra algún evento extraordinario o cuando se complete una meta establecida
dentro del programa de trabajo.

i. Informes semanales Estos resultados deberán ser enviados al

Ingeniero Residente e Ingeniero Supervisor, dentro de los días
hábiles a partir del fin de mes. Este informe incluirá toda la
información recolectada de cumplimiento de los Programas
Ambientales en los diferentes frentes de obra, poniendo énfasis
en las medidas de manejo ambiental ejecutadas, los logros y las
dificultades encontradas.

ii. Informes mensuales

Estos resultados deberán ser enviados al Ingeniero Residente e Ingeniero
Supervisor, dentro de los cinco días hábiles, a partir del mes en que se
realice el informe. Este informe incluirá toda la información recolectada
de cumplimiento de los Programas Ambientales en los diferentes frentes
de obra, poniendo énfasis en las medidas de manejo ambiental
ejecutadas, los logros y las dificultades encontradas.

iii. Informes Especiales

Algunos de los programas contenidos en el Plan de Mitigación,
Prevención y Corrección requieren de informes especiales para
documentar los logros y hallazgos de cada uno de ellos; entre los
principales se indican a continuación:

a) Eficiencia del Sistema de drenaje

a. En caso de ocurrencia de lluvias intensas, EL CONTRATISTA debe

evaluar el funcionamiento del sistema de drenaje de la vía, a fin de
detectar nuevas zonas con un inapropiado y/o deficiente sistema de
evacuación pluvial, con la finalidad de plantear la construcción de
nuevas estructuras y/o ampliación de las existentes y/o proyectadas.
b. En este sentido se tendrá especial énfasis en el monitoreo de la
eficiencia operativa y/o receptiva de las cunetas de drenaje, alcantarillas
y las zanjas de coronación.

b) Control de la Calidad del Agua

a. Se debe realizar un seguimiento de la calidad del agua, a fin de

identificar si se está contaminando los cuerpos de agua, especialmente
en los cruces del trazo de la carretera a construir con los cursos agua
naturales, a fin de establecer las medidas para el control de cualquier
fuente de contaminación. Con relación a los puntos de monitoreo, estos
se ubicarán a 500 m aguas abajo y a 500 m aguas arriba. Usos de agua
superficial con fines del proyecto, EL CONTRATISTA obtendrá el
permiso por parte de la
b. Administración Técnica del Distrito de Riego.
c. Al respecto, para el control de la calidad del agua, se utilizarán los
parámetros de los Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para
Agua (Decreto Supremo Nº 002-2008-MINAM); para tal efecto, se tendrá
en cuenta los parámetros de calidad de agua correspondiente a la
 Categoría 3. Pero si en el ámbito de la ejecución de los proyectos se usa
una fuente de agua para consumo humano, los parámetros de calidad
del agua serán más elevados, correspondiendo como mínimo a la
Categoría I.
d. El monitoreo debe efectuarse con una periodicidad de cada tres meses.
Los resultados del monitoreo de calidad agua serán presentados al
Ingeniero Supervisor y a EL CONTRATISTA.

c) Revegetación

a. EL CONTRATISTA contará con un Subprograma de Revegetación para

las zonas afectadas por el proyecto. Para lo cual se monitoreará el
proceso de recuperación de vegetación afectada durante la etapa de
construcción del proyecto
b. EL CONTRATISTA a fin de garantizar el éxito de la revegetación
inspeccionará todas las áreas y/o sectores que hayan sido sometidas a
revegetación como práctica de estabilización del suelo y control de la
erosión.
c. El programa de monitoreo para la revegetación culminará cuando se
halla cubierto de vegetación en más de un 85% de la cobertura original.

d) Monitoreo del Manejo de Desechos Sólidos

a. Para el monitoreo del manejo de residuos sólidos se deberá supervisar

diariamente, el cumplimiento del Programa de Residuos; donde se
considera la reducción en el origen, reciclaje, incineración in situ,
compostaje, remoción y disposición final en un relleno sanitario
autorizado.
b. Los residuos domésticos tales como restos de comidas, papeles,
cartones y trapos serán incinerados en situ y/o depositados en la poza
de compostaje.
c. Otros residuos tales como vidrios, metales, plásticos y cenizas serán
dispuestos en rellenos sanitarios autorizados.
d. Los residuos peligrosos tales como aceites quemados, solventes,
baterías y otros, serán almacenados en cilindros debidamente rotulados
dentro de un área debidamente identificada y protegida, para
posteriormente disponerlos en el local de la empresa recicladora
autorizada.

e) Control de Derrames de Combustible

a. Se debe controlar y/o vigilar que no se produzcan derrames de aceites,

grasa, lubricantes y combustibles en el patio de maquinarias, el almacén
y en las zonas de trabajo, para evitar que contaminen los suelos, el agua
y la vegetación.

f) Monitoreo de Fauna

a. El monitoreo de la fauna, se realizará durante las fases de construcción,

principalmente durante las actividades de roce y limpieza.
b. Este monitoreo estará orientado principalmente a la localización y
rescate de la fauna silvestre, dándole una especial consideración a las
especies que están en peligro de extinción, si fuese el caso.

g) Control de las Actividades de Desbroce

 a. Durante la ejecución de las obras de construcción, se debe evitar el
exceso de las actividades de desbroce, a fin de no afectar la flora y
fauna silvestre; así como de no generar zonas denudadas que puedan
ser susceptibles a los procesos de erosión pluvial, lo cual implicaría
incrementos de sedimentos en las vías de drenaje natural.
b. El CONTRATISTA debe llevar a cabo la ejecución del seguimiento
ambiental, mediante el cual debe certificar que las diversas actividades
constructivas no causen daños a la vegetación natural, cultivos y a la
fauna silvestre.
c. El personal encargado del seguimiento ambiental, verificará que las
obras se ciñan a lo estrictamente demarcado; además deben verificar el
cumplimiento de la prohibición total de quemas y cortes de vegetación
silvestre.

9.3.3 Programa de Señalización Ambiental

El Programa de Señalización Ambiental consiste en un conjunto de

medidas que buscan prevenir e informar sobre los efectos ambientales
provocados por el tráfico de vehículos durante la vida del proyecto. Ello se
dará a través de señalizaciones para indicar de una manera visual los
diferentes riesgos existentes en la Creación Del Servicio De
Transitabilidad En El Tramo: “Creación Del Servicio De Transitabilidad En
la localidad de Conchamarca de 3 km, Región Huánuco”, de tal forma
que éstas sirvan como precaución y obligación.

 Objetivo General

El objetivo general del Programa de Señalización Ambiental es brindar

información de tipo regulador en torno a la conservación del medio ambiente, en
los sectores correspondientes al Tramo, esta señalización se implementará
durante la etapa de construcción, siendo de carácter temporal hasta que finalice
las labores de construcción.

 Objetivos Específicos

Los objetivos específicos del presente programa son mitigar los siguientes
aspectos:

 Regular las labores de trabajo en las zonas ambientalmente sensibles.

 Concienciar al personal de obra de la importancia de conservar el medio
ambiente.

 Medidas de Señalización

La señalización de los accesos y de los frentes de trabajo se deberá desarrollar

atendiendo a los siguientes criterios:

 Localización de intersecciones y cruces con sitios de interés ambiental.

 Labores de maniobras en cauces de quebradas y/o en lugares donde

exista riesgo de contaminación de fuentes de agua.

 Cuando se adelanten labores de excavación en el frente de obra, se

debe aislar totalmente el área excavada (delimitar el área con cinta o
 malla) y fijar avisos temporales de carácter preventivos e informativos
que indiquen las labores que se estén realizando.

 Una vez finalizada la construcción de las obras y que el flujo vehicular

vuelva a su normalidad, las vías deberán quedar con la señalización
adecuada.

 La implementación de las señalizaciones especificadas en el presente

programa será realizada por EL CONTRATISTA.

 Señalización para la Protección del Medio Ambiente La señalización que se

propone consistirá básicamente en la colocación de carteles (letreros o paneles)
en los que se indique al personal de la obra, así como al conductor de un
vehículo, sobre la importancia de la conservación de los recursos naturales y el
cuidado del medio ambiente. Estos serán colocados en puntos estratégicos del
“Creación Del Servicio De Transitabilidad En la localidad de Conchamarca
de 3 km, Región Huánuco”, designados por el Responsable de Medio Ambiente.
Este tipo de señalización se refiere a la conservación de los recursos naturales y
la prevención de impactos negativos sobre el medio ambiente en todo el
recorrido del camino vecinal, tales como:

 Prohibición de la caza furtiva.

 Disponer adecuadamente los residuos sólidos.

 No arrojar residuos sólidos y/o líquidos a los cuerpos de agua.

 Evitar la contaminación del aire, suelo y aguas.

 Uso de Carteles en la Señalización Ambiental

Es preferible contar con pocos carteles con letras grandes de mensajes simples,
breves y concisos para no distraer al conductor mientras maneje. En los lugares
de descanso, en los miradores y en los sitios designados de interés particular,
se debe poner carteles informativos que indique las áreas particulares y de
reservas que existen en los alrededores.
La utilización de carteles deberá tener en consideración las siguientes
especificaciones:

La señalización ambiental tendrá el tamaño suficiente para que puedan ser

leídos con facilidad por los conductores de los vehículos, el tamaño exacto se
definirá previa consulta con el Responsable de Medio Ambiente.

 Colores y señales de seguridad

La función de los colores en las señales de seguridad es atraer la atención

sobre lugares, objetos o situaciones que puedan provocar accidentes u originar
riesgos a la salud, así como indicar la ubicación de dispositivos que tengan
importancia desde el punto de vista de la seguridad. La normalización de
señales y colores de seguridad sirve para evitar, en la medida de lo posible, el
uso de palabras en la señalización de seguridad. Esto es necesario debido al
comercio internacional así como a la aparición de grupos de trabajo que no
tienen un lenguaje en común o que se trasladan de una ciudad a otra

 Procedimiento de Señalización
 La señalización ambiental que debe implementarse será de tipo informativo,
regulativo y preventivo en torno a la protección del Medio Ambiente, para lo cual
se seguirá el siguiente procedimiento:

 Se comunicará a las poblaciones vecinas el inicio de las obras y las

medidas necesarias que EL CONTRATISTA está considerando para
evitar accidentes durante la etapa de construcción y operación.

 La señalización, sobre todo el exterior, tendrá que ser visible de día y de

noche, para lo cual se deberán utilizar materiales reflectantes y/o buena
iluminación.

 Los vehículos que inicien un movimiento lo anunciarán mediante señales

acústicas, ello incluye la señal de retroceso que es de carácter
obligatorio para todo vehículo.

 Se preverá la actuación de señales para advertir del movimiento de

vehículos, especialmente la salida y entrada de vehículos en el
campamento.

 La señalización que se propone consistirá básicamente en la colocación

de paneles informativos en los que se indique al personal de obra sobre
la importancia de la conservación de los recursos naturales, los que
serán colocados en el área de obras en puntos estratégicos designados
por la supervisión ambiental.

 Señales preventivas

Las señales de prevención son aquellas que tienen por objeto advertir al usuario
de las vías, la existencia de un peligro y su naturaleza. Las señales preventivas
sirven:

 Para prevenir la presencia de una o varias curvas, pendientes o

gradientes que ofrezcan peligro por sus características físicas o por falta
de visibilidad para efectuar la maniobra de alcance y adelantamiento a
otro vehículo.
 Para indicar la intersección de uno o más caminos.
 Para advertir al conductor sobre las condiciones de la vía y los
obstáculos y peligros no previstos y que pueden ser permanentes o
temporales.

 Características

 Forma: Rectangular
 Color: Para el caso de la señalización ambiental se utilizará el cartel de
fondo de color verde, la leyenda, letras y la orla de color blanco.
 Tamaño: Se especifica que las dimensiones de las señales para
carretera de 0.90x0.60 metros.
  Ubicación: Estas señales deberán colocarse a una distancia regular del
lugar que se desee prevenir, de modo de tal que permitan al conductor
tener tiempo suficiente para disminuir su velocidad; la distancia será
determinada de tal manera que asegure su mayor eficiencia, tanto de día
como de noche, teniendo en cuenta las condiciones de la vía así como
del tránsito. Se ubicarán a la derecha en ángulo recto frente al sentido de
circulación. En general las distancias recomendadas:

i. Zona urbana: No menos de 60 metros, ni más de 75 metros del lugar del

peligro a que se refiere (para el presente estudio estas señales se ubicarán en
las zonas adyacentes a los centros poblados.
ii. Zona rural: No menos de 90 metros, ni más de 180 metros. Estas
dimensiones son consideradas en las señales que se especifiquen para
el proyecto.

La señalización ambiental de tipo de preventiva consistirá en:

Colocar carteles referentes a cruces de animales, en el caso en que la carretera

cruce un corredor de migración de animales terrestres y no haya sido posible
construir pasos especiales, se pondrán letreros que llamen la atención sobre
esta situación indicando las especies, estaciones y horarios probables (día o
noche), y de ser posible se debe restringir la velocidad mostrando la velocidad
máxima permitida.

Colocar carteles con referencia a prevenir incendios, en algunos ecosistemas de

la zona, existe el peligro de incendios forestales, por lo que será necesario
llamar la atención sobre este aspecto a fin de que no se permita tirar cigarrillos
encendidos o que se prendan fogatas.

 Señales reguladoras - prohibitivas o restrictivas

Estas señales plantean la existencia de limitaciones, restricciones o

prohibiciones que norman el uso de la carretera. Su desacato constituye una
infracción a las disposiciones de tránsito. Indican a los conductores de vehículos
las limitaciones que se les impone para el uso de las vías.

 Señales informativas

Tienen por objeto guiar al usuario de la vía en el curso de un viaje

proporcionándole información adecuada de lugares, rutas, direcciones,
distancias, servicios, etc.

 Características

 Forma: Son de forma rectangular, con cualquiera de sus lados colocados

en forma horizontal, exceptuando los indicadores de ruta que podrán tener
una forma especial.

 Color: Los colores de las señales informativas ambientales o de índole

ecológico serán de fondo verde, leyenda y orla blanda.

 Dimensiones: Las señales informativas de tránsito para seguridad vial

reglamentado en Perú medirán de 0.45 m por 0.65 m como mínimo. Las
dimensiones varían de acuerdo al tipo de vía donde va ubicada. Los
indicadores de ruta tendrán una dimensión mínima de 0.30 m.
  Ubicación: Las señales de información por regla general deberán
colocarse en el lado derecho de la carretera o avenida para que los
conductores puedan ubicarla de forma oportuna y condiciones propias de la
autopista, carretera, avenida o calle. Irán colocadas a una distancia
prudencial del punto considerado, que estará en función a la velocidad que
se desarrolla en la vía en que encuentran y que además se tomarán en
cuenta las condiciones de visibilidad.

 Responsable de Ejecución

El responsable de la aplicación de este programa EL CONTRATISTA. En el

Cuadro 18, se especifica de manera detallada la ubicación, tipo, descripción y
dimensiones de las señalizaciones que se tendrá que ser considera para la
carretera.

 Duración

Este Programa podrá ser aplicado durante todo el tiempo que demande la
construcción.

9.3.4. Programa de Prevención de Pérdidas y Contingencias

 Subprograma de Salud Ocupacional  Identificación de Riesgos

EL CONTRATISTA se compromete a salvaguardar y minimizar los riesgos a la

salud del personal de obra y miembros de las comunidades circunvecinas; se
debe tener en cuenta que el camino vecinal se ubica en la zona andina. En ese
sentido, en forma complementaria, se presenta los lineamientos generales de
salud y seguridad.

 Procedimientos de Implementación a Lineamientos Generales de Salud

Vigilar por la salud de los trabajadores del proyecto, realizando exámenes
periódicos a fin de realizar un diagnóstico temprano de aquellas enfermedades
que representen un riesgo para el conjunto de los empleados y para las
comunidades vecinas; o cuando la situación lo amerite en prevención de
enfermedades profesionales.

EL CONTRATISTA garantizará que todos los empleados que tomen parte del
trabajo estén sanos y en buenas condiciones físicas y que no presenten
problemas médicos preexistentes.

EL CONTRATISTA incluirá actividades de capacitación y entrenamiento de

primeros auxilios a sus trabajadores, para todo riesgo identificado en sus
labores.

El personal que maneja los alimentos y el personal de la cocina se someterán a

un examen médico completo antes de ingresar a su puesto de trabajo.

EL CONTRATISTA deberá disponer de agua potable, servicios higiénicos y

vestuario para sus trabajadores.

Todo personal que labore en las diversas actividades del proyecto vial, debe
haber pasado por un examen médico y deberá contar con las vacunas, contra
las siguientes enfermedades: Fiebre amarilla, Tétanos, Sarampión, Rubéola y
Paperas.
El personal que aprueba el examen médico de ingreso, deberá tomar una
sesión completa de entrenamiento sobre la salud y la seguridad, cuya
coordinación está a cargo del Responsable de Medio Ambiente. Los temas que
se analicen en la sesión incluirán:

 Importancia de la salud y la seguridad;

 Importancia del informe y el análisis de los accidentes;
 Uso del equipo de protección personal;
 Higiene personal;
 Cuidado del ambiente (importancia de la ausencia de basura en
general, del tratamiento apropiado de la basura y los desechos, del
corte de los árboles y la vegetación, del manejo de los combustibles
y lubricantes);
 Prevención de incendios y conocimientos básicos sobre las técnicas
de extinción de incendios;
 Prevención de Infecciones de Transmisión Sexual.
 Familiarización con los procedimientos de evacuación médica del
personal.

En el Campamento de Obra y cada frente de obra contará con personal

capacitado en atención de accidentes, el que contará con el siguiente equipo
mínimo: un botiquín de primeros auxilios, una camilla portátil y una radio portátil.

Para casos que se necesite la evacuación urgente del paciente, se debe

implementar el Plan de Contingencias.

Los pesticidas (cebos y fumigaciones) serán la última medida a considerar en el

control de plagas (transmisores de enfermedades, vectores, o molestosos). En
caso las evaluaciones de ocurrencia o probabilidad de ocurrencia de plagas
recomienden su uso, se usarán estos criterios:

 Pesticidas considerados de baja a mediana toxicidad 

Registrados en la lista de pesticidas de la DIGESA.
 Pesticida que no esté considerado como contaminante orgánico.
 Aplicado por empresa con empleados entrenados en la correcta
aplicación y en las condiciones ambientales correctas (día de sol
con probabilidad de varias horas de radiación solar, sin vientos que
trasladen fumigación fuera del lugar foco, etc.). Raticidas que no
tengan principio activo bacteriológico o cualquiera otro que
potencialmente dañe a poblaciones de roedores nativos aún lejos
del área de trabajo.
 Se tomarán medidas para mitigar el uso de pesticidas:
 Uso de trampas y ahuyentadores (insectos y roedores).
 Medidas administrativas para controlar el almacenaje y transporte de
alimentos, disposición de desechos, control rutinario de evitar
cuerpos de agua estancada, etc.
 En lo posible, mejora de diseños de los bienes e instalaciones para
mitigar la ocurrencia de plagas.

 Responsable de Ejecución

El responsable del programa de prevención de riesgos en seguridad y salud

estará a cargo del CONTRATISTA.

 Duración
 La duración del programa se realizará durante el período que dure las
actividades de construcción de la infraestructura vial.

 Subprograma de Contingencias

El Subprograma de Contingencia define las medidas a tomar para prevenir o

mitigar cualquier emergencia, desastre natural o accidente ambiental que
pudiera ocurrir durante la ejecución, implementación u operación del proyecto.
El Subprograma de Contingencia permite diseñar una respuesta organizada y
oportuna para prevenir o minimizar cualquier daño a la salud humana o al medio
ambiente, así como evitar retrasos y costos extra durante la ejecución de la
obra. Además permite contar con el equipo y los materiales necesarios en los
lugares de mayor vulnerabilidad ante los diferentes fenómenos naturales y
emergencias.

 Objetivos

o Establecer los procedimientos y planes de respuesta para atender

en forma oportuna, eficiente y con los recursos necesarios
incendios, accidentes laborales, desastres naturales, deslizamientos
y cualquier otra situación de emergencia que se presente.
o Capacitar al personal que conforma las brigadas especiales en el
programa de contingencia con técnicas modernas para controlar en
forma oportuna y adecuada cualquier emergencia, evitando y/o
minimizando impactos al hábitat natural, así como daños al personal
y a las instalaciones.
o Minimizar y/o evitar los daños causados por desastres naturales y
siniestros, haciendo cumplir estrictamente los procedimientos
técnicos y controles de seguridad.
o Ejecutar las acciones de control y rescate, durante y después de la
ocurrencia del desastres o siniestro.

 Metodología

A continuación se explica la metodología a llevar a cabo en el proceso de elaboración

del Programa de Contingencias. Inicialmente deben identificarse los posibles eventos
impactantes haciendo una clara diferenciación entre ellos en razón de sus causas,
según las cuales se clasifican en:

 Contingencias Accidentales: Aquellas originadas por accidentes ocurridos en

los frentes de trabajo y que requieren de una atención médica y de organismos
de rescate y socorro. Sus consecuencias pueden producir pérdida de vidas;
entre éstas se cuentan los incendios y accidentes de trabajo.

 Contingencias Técnicas: Son las originadas por procesos constructivos que

requieren una atención técnica, ya sea de construcción o de diseño. Sus
consecuencias pueden reflejarse en atrasos y costos extra para el proyecto;
entre ellas se cuentan los atrasos en programas de construcción, condiciones
geotécnicas inesperadas, fallas en el suministro de insumos, entre otros.

 Contingencias Humanas: Son las originadas por eventos resultantes de la

ejecución misma del proyecto y su acción sobre la población establecida en el
área de influencia de la obra, o por conflictos humanos exógenos. Sus
consecuencias pueden ser atrasos en la obra, deterioro de la imagen de la
empresa propietaria, dificultades de orden público, etc.; se consideran como
 contingencias humanas el deterioro en el medio ambiente, el deterioro en
salubridad, los paros cívicos y las huelgas de trabajadores.

 MANEJO DE CONTINGENCIAS

Se deberá comunicar previamente a los Centros de Salud de las localidades más

cercanas, el inicio del proceso constructivo de las obras, para que estos estén
preparados frente a cualquier accidente que pudiera ocurrir. Los Hospitales y Centros
de Salud deberán estar informados y dispuestos a colaborar en lo que sea necesario.
Para cada uno de los tipos de contingencias que pueden presentarse durante la etapa
de construcción del Proyecto, se plantea un procedimiento particular, el cual se
presenta a continuación.

 Contingencia Accidental: Durante la construcción de la infraestructura vial se

puede presentar la posibilidad de un accidente ocupacional o por el ingreso de
personas no autorizadas como niños que se acerquen con la intención de jugar.

 Comunicación al Ingeniero encargado, éste a su vez, informará a la caseta de

control u oficina, donde se mantendrá comunicación con todas las
dependencias del Proyecto. Comunicar el suceso a la Brigada de Atención de
Emergencias, en la cual, si la magnitud del evento lo requiere, se activará en
forma inmediata un Plan de Atención de Emergencias que involucrará acciones
inmediatas.

- El responsable de la obra se encargara de trasladar al afectado al Centro

de Salud más cercano.

- En caso de que este establecimiento no cuente con la infraestructura

necesaria y el personal requerido para la atención del paciente, éste será
trasladado al Hospital de la ciudad de Jesús.

- Se realizaran coordinaciones con los establecimientos antes mencionados

para la atención del accidentado apenas llegue al mismo.

 Contingencia Técnica: Si se detecta un problema de carácter técnico durante

el proceso constructivo, el supervisor y/o el ingeniero encargado del frente de
obra evaluará las causas, determinará las posibles soluciones y definirá si
cuenta con la capacidad técnica para resolver el problema.

- Si el caso puede resolverlo la supervisión técnica, llamará al encargado de

la obra y le comunicará la solución.

- Si el caso no puede ser resuelto por la supervisión técnica, comunicará el

problema a la Dirección del Proyecto que, a su vez, hará conocer
inmediatamente el problema al diseñador, éste procederá a estudiar la
solución, la comunicará al supervisor y a la empresa.

 Contingencia Humana: Las acciones a seguir en caso de una contingencia

humana dependerán de la responsabilidad o no del encargado de la obra en su
generación y, por ende, en su solución, estas contingencias se atenderán como
se indica a continuación:

- En eventualidades, como problemas masivos de salubridad dentro del

personal del proyecto: intoxicación, epidemias, el encargado deberá dar
aviso inmediato a la supervisión técnica, describiendo las causas del
 problema, y sus eventuales consecuencias sobre el normal desarrollo de la
obra.

- Para los casos de perturbación de orden público: terrorismo, delincuencia

común, donde el encargado de la obra sea uno de los actores afectados, se
deberá, en primer lugar dar aviso a las autoridades competentes: Policía
Nacional y Ejército Peruano, para que ellos tomen las medidas correctivas
pertinentes.

 Ámbito del Subprograma

El Programa de Contingencias debe proteger a todo el ámbito de influencia

directa del proyecto. El Subprograma de Contingencias considera que todo
accidente inesperado que se produzca en el área de influencia tendrá una
oportuna acción de respuesta por los responsables de la empresa
contratista, teniendo en cuenta las prioridades siguientes:

 Garantizar la integridad física de las personas.

 Disminuir los estragos producidos sobre el medio ambiente y su

entorno.

 Unidad de Contingencias

El objetivo principal de la Unidad de Contingencias es la protección de la

vida humana, esta se encargará de llevar a lugares seguros a las personas
lesionadas, prestándole los primeros auxilios. También procederá a inculcar
al personal las atenciones y prestación de primeros auxilios en casos de
accidentes por deslizamientos, aluviones y demás riesgos inherentes al
proyecto.
La Unidad de Contingencias se encargará de determinar el alcance de los
daños ocasionados por el evento en el avance de la obra, en los sistemas
de abastecimiento y en las comunicaciones.
La unidad de contingencia deberá contar con lo siguiente:

 Personal capacitado en primeros auxilios.

 Unidades móviles de desplazamiento rápido.

 Equipos de auxilios paramédicos.

 Equipos contra incendios.

 Unidades para movimiento de tierras.

IMPLANTACIÓN DEL PROGRAMA DE CONTINGENCIAS

La unidad de contingencias deberá instalarse desde el inicio de las

actividades de construcción del Proyecto, cumpliendo con lo siguiente:

Capacitación del personal: Todo personal que trabaje en la obra deberá

ser y estar capacitado para afrontar cualquier caso de riesgo identificado. En
cada grupo de trabajo se designará a un encargado del subprograma de
contingencias, quién estará a cargo de las labores iniciales de rescate o
auxilio e informará a la central del tipo y magnitud del desastre.
La organización de unidad de contingencias y la capacitación estará a cargo
del responsable de la sección de seguridad e higiene ocupacional en
coordinación con el personal del puesto de salud del lugar.

 Equipos contra incendios: Los equipos móviles estarán compuestos

por extintores de polvo químico. Éstos estarán implementados en
todas las unidades móviles del Proyecto, en el campamento además
de los extintores se deberán contar con cajas de arena.

 Contingencias Durante la Fase de Operación y Mantenimiento

A pesar que el emplazamiento ambiental del proyecto no presenta zonas de

riesgo, se debe considerar posibles contingencias mayores que se darían
producto del colapso de alguno de los elementos de la infraestructura vial.
Entre las principales contingencias de ocurrir durante la fase de operación
se tiene:

 Sismos: Los procedimientos específicos para responder a ésta

contingencia comprenden las acciones siguientes:

- Inspección de los tramos del eje vial y taludes para verificar

el estado de las mismas.

- Inspección de los posibles daños ocasionados en las

estructuras de concreto.

- Campañas de simulacros.

- Cuadrilla de salvataje.

- Plan de evacuación.

 Aluviones y Huaycos: Las ocurrencias de fuertes precipitaciones

pluviales en la zona es poco probable, pero si fuera el caso, durante
el periodo de lluvias pueden causar deslizamientos o derrumbes
sobre todo en las áreas más accidentadas de terreno. Las
consecuencias de estos eventos serían la afectación de las vías de
acceso y las instalaciones ubicados cercana a zonas más peligrosas.
Los procedimientos para controlar éstas situaciones comprende:

- Plan de movilización del personal.

- Disponibilidad de equipos designados para emergencias.

- Cuadrilla de limpieza de material.

- Cuadrilla de salvataje.

- Plan de evacuación del personal.

9.3.6. PROGRAMA DE CIERRE DE OBRA

Se debe tener en cuenta que en un Programa de cierre, toda obra o área

intervenida por el proyecto debe ser restaurada, como una forma de evitar
cualquier impacto negativo después de concluida la vida útil del proyecto.
Un programa de cierre contempla una restauración ecológica, morfológica
 y biológica de los recursos naturales afectados, tratando de devolverle la
forma que tenía la zona antes de iniciarse el proyecto, en todo caso
mejorarla; una vez concluida la vida útil del proyecto.

 Objetivos
Proteger el ambiente frente a los posibles impactos que pudieran
presentarse cuando deje de operar la infraestructura, cuando haya cumplido
su vida útil.

Restablecer como mínimo a las condiciones iniciales las áreas ocupadas por
el proyecto.
 Implementación del Programa

Estas acciones comprenden:

El desmontaje y retiro de equipos, el reordenamiento de las superficies y
áreas alteradas por esta actividad a fin de restaurar el medio ambiente.

La concienciación de la comunidad sobre la necesidad de la conservación

del medio ambiente.
 CAPITULO X
CONCLUSIONES

10. CONCLUSIONES
 Los impactos negativos del proyecto serán manejados por la implantación
del programa de control, seguimiento y mitigación.

 No se tiene reportes que la zona de estudio haya sido afectada por eventos
de Geodinámica Interna, ni mucho menos haya sido el epicentro de algún
sismo o temblor.

 La clasificación de uso mayor del suelo que le corresponde a la zona de

estudio es: protección – producción forestal en sierra – cultivos en limpio y
pastos.
 CAPITULO XI
BIBLIOGRAFÍA
11. BIBLIOGRAFIA
1. Guía para la Elaboración de Estudios de Impacto Ambiental (EIA). FLACAM,
Perú, Lima, 1997

2. Guía metodológica para la Evaluación del Impacto Ambiental. V. Conesa6g

Fernández. Ediciones Mundi-Prensa, Madrid, España, 1995.

3. Guía para la elaboración de Estudios de Impacto Ambiental. Ministerio de

Energía y Minas - Subsector Minero- Metalúrgico. Lima 1994.

4. Guía para la elaboración de Estudios de Impacto Ambiental. Ministerio de

Energía y Minas - Subsector Hidrocarburos. Lima 1994.

5. Memorias del Seminario Taller sobre Evaluación del Impacto Ambiental.

Ministerio de Agricultura Instituto Nacional de Recursos Naturales - INRENA,
Lima, 1996.

6. Guía No 1 Elaboración de Estudios de Impacto Ambiental. DEVIDA – Gerencia

de Conservación del Medio Ambiente y Recuperación de Ecosistemas
Degradados, Lima, 2004.

7. Guía de Evaluación de Impacto Ambiental. 1999. FONCODES. Lima. Perú.

8. Estudio de Evaluación Ambiental Territorial y de Planteamientos para la

Reducción o Eliminación de la Contaminación de Origen Minero de la Cuenca del rio
Huallaga.

9. Guía Metodológica para la Evaluación del Impacto Ambiental. 3ª ed. Ediciones

Mundi-Prensa. Madrid, España. Conesa, V. 1997.

10. Estudios y Criterios Ambientales en Proyectos Viales. Ministerio de Obras

Públicas – Chile.

11. Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías. Ministerio de

Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción – Perú

12. Manual de Gestión Socio Ambiental para Proyectos Viales Departamentales.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones – Perú

13. Lineamientos para la Elaboración de los Términos de Referencia de los Estudios

de Impacto Ambiental para Proyectos de Infraestructura Vial. Ministerio de
Transportes y Comunicaciones – Perú