Manual de Diagnostico Maxxforce 13

EPA 10, HD-OBD - US, Canada, Mexico
Motor MaxxForce® 11 y 13
MANUAL DE DIAGNÓSTICO
MANUAL DE DIAGNÓSTICO
Motor MaxxForce® 11 y 13
0000003941
Navistar, Inc.
Revisión 8
Abril 2014
2701 Navistar Drive, Lisle, IL 60532 USA
Derechos de autor © 2014 Todos los derechos reservados. Todas las marcas son marcas comerciales de sus respectivos titulares.
MANUAL DE DIAGNÓSTICO I
CONTENIDO
Prólogo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
Diagnóstico de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
Información sobre seguridad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Sistemas del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Funciones del motor y del vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71
Funcionamiento del software de diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83
Diagnósticos de los síntomas del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97
Diagnóstico de arranque difícil/no arranque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .149
Diagnóstico de desempeño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .199
Diagnóstico del sistema de control electrónico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .257
Accesorios y herramientas de diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1065
Abreviaciones y acrónimos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1103
Terminología. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1113
Apéndice A: Especificaciones del rendimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1127
Apéndice B: Valores de señal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1143
Apéndice C: Información de servicio técnico (TSI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1153

II MANUAL DE DIAGNÓSTICO
MANUAL DE DIAGNÓSTICO 1
Prólogo
Navistar, Inc. está comprometido en realizar investigaciones y desarrollos continuos para mejorar los productos
e introducir avances tecnológicos. Los procedimientos, las especificaciones y las piezas que se definen en la
literatura de servicio técnico que han sido publicadas, pueden ser modificadas.
NOTA: Las ilustraciones fotográficas identifican piezas específicas o conjuntos que respaldan textos y
procedimientos; otras áreas en una ilustración fotográfica pueden no ser exactas.
Este manual incluye la información y especificaciones necesarias para que los técnicos den mantenimiento a
los motores Navistar® diesel. Consulte los boletines de Información de servicio técnico (TSI) y manuales del
vehículo para obtener información adicional.
Literatura de servicio técnico
4328086 MaxxForce® 11 y 13 y N13 con SCR Manual de mantenimiento y operación

del motor
0000001682 Manual de servicio del motor MaxxForce® 11 y 13
0000001741 Manual de diagnósticos del motor MaxxForce® 11 y 13

EGED-475 MaxxForce® 11 y 13 Formulario de diagnósticos de arranque difícil y sin
arranque
EGED-530 MaxxForce® 11 y 13 Formulario de diagnósticos de rendimiento
0000002941 MaxxForce® 11 y 13 Formulario de diagnósticos de sistemas de control
electrónico
La literatura de servicio técnico se revisa en forma periódica. Si se solicita una publicación técnica, se
proporcionará la publicación con la última revisión.
NOTA: Para pedir literatura de servicio técnico comuníquese con su distribuidor internacional.
2 MANUAL DE DIAGNÓSTICO
Diagnóstico de servicio
El diagnóstico de servicio es un procedimiento de investigación que se debe seguir para encontrar y corregir
un problema de aplicación del motor o un problema del motor.
Si el problema es una aplicación del motor, consulte los manuales específicos del vehículo para obtener más
información sobre el diagnóstico.
Si el problema es el motor, consulte el Manual de diagnóstico del motor para obtener más información sobre el
diagnóstico.
Prerrequisitos para un diagnóstico efectivo
• Disponibilidad de calibradores y equipo de prueba de diagnóstico
• Disponibilidad de información actual para los sistemas del motor y aplicación del motor
• Conocimiento de los principios de operación para los sistemas del motor y aplicación del motor
• Conocimiento para comprender y realizar procedimientos en las publicaciones de servicio y diagnóstico
Documentación de servicio técnico requerida para un diagnóstico efectivo
• Manual de servicio del motor
• Manual de diagnóstico del motor
• Formularios de diagnóstico
• Formularios de diagnóstico de los sistemas de control electrónico
• Boletines de servicio
Información sobre seguridad

Este manual proporciona información general y específica de los procedimientos de mantenimiento esenciales
para su seguridad y para el funcionamiento confiable del motor. Debido a la gran cantidad de variaciones de
procedimientos, herramientas y piezas de servicio, no se pueden indicar todas las condiciones de seguridad y
peligros posibles.
Lea las instrucciones de seguridad antes de realizar cualquier procedimiento de prueba o mantenimiento en el
motor o en el vehículo. Consulte información adicional en los manuales de aplicación relacionados.
El no prestar atención a las instrucciones de seguridad, advertencias, precauciones y notas en este manual,
puede resultar en lesiones, la muerte o daños al motor o al vehículo.
Terminología de seguridad
Se utilizan tres términos para garantizar su seguridad y operación segura del motor: Advertencia, Precaución
y Nota.
Advertencia (Warning): Una advertencia describe las acciones que son necesarias para prevenir o eliminar
condiciones, peligros y prácticas inseguras que pueden causar lesiones personales o la muerte.
Precaución (Caution): Una advertencia describe las acciones que son necesarias para prevenir o eliminar las
condiciones que pueden causar daños al motor o al vehículo.
Nota (Note): Una nota describe las acciones que son necesarias para una operación correcta y eficiente del
motor.
Instrucciones de seguridad
Área de trabajo
• Mantenga el área de trabajo limpia, seca y organizada.
• Mantenga las herramientas y las piezas fuera del piso.
• Compruebe que el área de trabajo esté ventilada y bien iluminada.
• Compruebe que haya disponible un Botiquín de primeros auxilios.
Equipo de seguridad
• Utilice los dispositivos de elevación correctos.
• Utilice bloques y soportes de seguridad.
Medidas de protección
• Utilice anteojos y calzado de seguridad de protección.
• Utilice la protección auditiva correcta.
• Utilice ropa de trabajo de algodón.
• Utilice guantes largos termoaislantes.
• No utilice anillos, relojes u otro tipo de joyas.
• Sujete el cabello largo.

Vehículo
• Asegúrese de que el vehículo esté en neutral, el freno de estacionamiento conectado, y que las ruedas
estén bloqueadas antes de dar servicio al motor.
• Despeje el área antes de arrancar el motor.
Motor
• Solo personas calificadas deben operar y realizar tareas de servicio en el motor.
• Proporcione la ventilación necesaria cuando opere el motor en un área cerrada.
• Mantenga el material combustible alejado del sistema de escape del motor y de los múltiples de escape.
• Instale todos los blindajes, protectores y cubiertas de acceso antes de operar el motor.
• No opere el motor con las entradas de aire o aberturas del escape sin protección. Si es inevitable por
motivos de servicio, coloque pantallas de protección en todas las aberturas antes de dar servicio al motor.
• Apague el motor y alivie toda la presión en el sistema antes de quitar paneles, cubiertas de caja y tapas.
• Si no es seguro operar un motor, ponga una etiqueta en el motor y en la llave de encendido.
Prevención de incendios
• Asegúrese de que haya extinguidores con carga en el área de trabajo.
NOTA: Verifique la clasificación de cada extinguidor para comprobar que se puedan extinguir los siguientes
tipos de incendio.
1. Tipo A — madera, papel, telas y basura
2. Tipo B — líquidos inflamables
3. Tipo C — equipo eléctrico
Baterías
• Siempre desconecte primero el cable principal negativo de la batería.
• Siempre conecte el cable negativo principal de la batería en último lugar.
• Evite apoyarse sobre las baterías.
• Proteja sus ojos.
• No exponga las baterías a llamas vivas o chispas.
• No fume en el lugar de trabajo.
Aire comprimido
• Use una pistola para aire comprimido aprobada por la Administración de seguridad y salud ocupacional
(OSHA) con un régimen de presión de 207 kPa (30 lb/pulg.²).
• Limite la presión de aire en el taller a 207 kPa (30 lb/pulg.²).
• Utilice anteojos o gafas de seguridad.
• Utilice protección auditiva.
• Utilice blindaje para proteger a otras personas en el área de trabajo.
• No dirija el aire comprimido hacia el cuerpo o la ropa.

Herramientas
• Compruebe que todas las herramientas estén en buenas condiciones.
• Compruebe que todas las herramientas eléctricas estándar estén conectadas a tierra.
• Antes de usar las herramientas eléctricas, verifique que los cables de alimentación no estén deshilachados.
Líquidos bajo presión
• Utilice precaución extrema al trabajar en sistemas bajo presión.
• Siga únicamente los procedimientos aprobados.
Combustible
• No llene en exceso el tanque de combustible. Llenarlo en exceso genera un riesgo de incendio.
• No fume en el área de trabajo.
• No llene el tanque con el motor en marcha.
Extracción de herramientas, piezas y equipo
• Instale nuevamente todos los dispositivos de protección, blindajes y cubiertas después de dar servicio al
motor.
• Asegúrese que después de terminar todos los trabajos se retiren todas las herramientas, piezas y equipo
de servicio del motor y del vehículo.
1 SISTEMAS DEL MOTOR 7
Contenido
Identificación del motor................... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . .9

Número de serie del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Etiqueta de emisiones del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Etiquetas de accesorios del motor y placas de identificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Especificaciones del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Diagnósticos a bordo para carga pesada (HD-OBD). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
Descripción del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
Equipos opcionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Equipo montado en el chasis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
Ubicación de los componentes del motor. . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Sistema de gestión del aire comprimido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

Flujo de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Turbocompresores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Válvula de control de aire (ACV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
Control de la presión de sobrealimentación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Enfriador de aire de carga de presión baja (LPCAC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Enfriador de aire de carga de alta presión (HPCAC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Sensor de presión de refuerzo de presión alta (HPBP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Sensor de temperatura de refuerzo de presión alta (HPBT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
Sensores de presión de refuerzo de presión baja (LPBP) y de temperatura de refuerzo de presión
baja (LPBT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
Sistema de recirculación de gas de escape (EGR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
Sistema de postratamiento (AFT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Filtro de partículas diésel (DPF). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Catalizador de oxidación diésel (DOC, Diesel Oxidation Catalyst). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Condiciones y respuestas del sistema de postratamiento (AFT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Inyección de combustible corriente abajo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Separador de aceite del cárter.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
Sistema de manejo de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36

Componentes del sistema de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
Flujo de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
Sistema de combustible de baja presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
Sistema de combustible de alta presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41
Sistema del calentador de aire de admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

Componentes del sistema de calefactor de aire de admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
Operación del sistema del calefactor de aire de admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
Componentes y flujo de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Sistema de enfriamiento del motor...... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50

Flujo del sistema de enfriamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Funcionamiento del termostato. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
Funcionamiento del ensamble de la válvula de control del refrigerante (CCV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
8 1 SISTEMAS DEL MOTOR
Sistema de frenos del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53

Componentes del sistema de control del freno del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
Descripción del sistema del freno del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
Funcionamiento del sistema de freno de motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
Sistema de control electrónico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

Componentes del sistema de controles electrónicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Operación y funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Voltaje de referencia (VREF). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Condicionante de señal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Microprocesador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Códigos de diagnóstico de problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Memoria del microprocesador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Control del actuador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
los actuadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
Válvula de control de refrigerante (CCV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
Control de la válvula de contrapresión de escape (EBPV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
Válvula de Recirculación de los gases de escape (EGR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
Válvula de control de aire (ACV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
Relé del calefactor de aire de admisión (IAHR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
Válvula del solenoide de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFS). . . . . .59
Válvula del acelerador del motor (ETV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
Válvula de control de presión de combustible (FPCV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
Dosificador de combustible de postratamiento (AFTFD). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
Válvula de cierre de combustible de postratamiento (AFTFSV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
Sensores del vehículo y motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
Sensores termistores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
Sensores de capacitancia variable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Sensores del captador magnético. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Sensores del potenciómetro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
Interruptores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69
Sensores adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Sensor de oxígeno (O2S). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Sensor de humedad (HS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Identificación del motor

Número de serie del motor
Figura 1 Número de serie del motor

1. Ubicación del número de serie del motor (ESN)
2. Etiqueta de emisiones del motor
3. Culata de cilindro
4. Caja de la volante de motor
5. Cárter o caja del cigüeñal
El número de serie del motor (ESN) se encuentra en la parte delantera del cárter (lado izquierdo), debajo de la
culata.
Ejemplos de número de serie del motor
MaxxForce® 11: 106HM2XXXXXXX

MaxxForce® 13: 125HM2XXXXXXX
MaxxForce® 11: 106HM2YXXXXXXX
MaxxForce® 13: 125HM2YXXXXXXX
Códigos del número de serie del motor
106 – Cilindrada del motor (10.5 L)

125 – Cilindrada del motor (12.4 L)
H – Diesel, turboalimentado, enfriador del aire de sobrealimentación (CAC, por sus siglas en inglés), y controlado
electrónicamente
M2 – Camión a motor
Sí – Huntsville, Alabama
Sufijo de 7 dígitos – Secuencia del número de serie del motor
Etiqueta de emisiones del motor
Figura 2 2010 Etiqueta de emisiones del escape (ejemplo) Agencia de protección ambiental de
Estados Unidos (EPA)
La etiqueta de emisiones del escape de la Agencia de protección ambiental de Estados Unidos (EPA) se
encuentra en la parte superior de la tapa de válvulas (lado delantero izquierdo). Típicamente, la etiqueta EPA
incluye lo siguiente:
• Modelo año
• Familia, modelo y cilindrada del motor
• Potencia efectiva en caballos de fuerza y par motor divulgados
• Familia y sistema de control de emisiones
• Especificaciones del juego libre de válvulas
• ESN
• EPA, Diagnósticos a bordo (OBD), EURO y campos reservados para aplicaciones específicas
Etiquetas de accesorios del motor y placas de identificación

Es posible que los siguientes accesorios de motor tengan etiquetas del fabricante o placas de identificación:
• Compresor de aire
• Compresor del aire acondicionado
• Alternador
• Embrague del ventilador de enfriamiento
• Módulo de control electrónico (Engine Control Module, ECM)
• Bomba de combustible de alta presión (HP)
• Bomba de la dirección asistida
• Motor de arranque
• Turbocompresores
Especificaciones del motor
Motores MaxxForce® 11 y 13 diesel
Configuración del motor 4 tiempos, diesel seis cilindros en línea

Potencia efectiva en caballos de fuerza divulgada @ rpm
• MaxxForce® 11 Consulte la etiqueta de emisiones de
® escape de la EPA
• MaxxForce 13
Consulte la etiqueta de emisiones de
escape de la EPA
Par motor máximo @ rpm
• MaxxForce® 11 Consulte la etiqueta de emisiones de
® escape de la EPA
• MaxxForce 13
Consulte la etiqueta de emisiones de
escape de la EPA
Cilindrada
• MaxxForce® 11 10.5 L (641 pulg³)
®
• MaxxForce 13 12.4 L (758 pulg³)
Relación de compresión
• MaxxForce® 11 16.5:1
®
• MaxxForce 13 17.0:1
Carrera
• MaxxForce® 11 155 mm (6.10 pulg)
Calibre (diámetro de la camisa)

Peso total del motor (peso en seco sin recortes ni accesorios)
• MaxxForce® 11 1087 kg (2392 lb)
• MaxxForce® 13 1087 kg (2392 lb)
Orden de encendido 1-5-3-6-2-4
Dirección de rotación del motor (hacia el volante) Hacia la izquierda
Aspiración Turbocompresor dual y enfriado por aire
de sobrealimentación (CAC)
Sistema de combustión Inyección directa, turboalimentado
Sistema de combustible Corredera común de alta presión
Capacidad del sistema de lubricación (incluido el filtro) 40 litros (42 cuartos de galón)
• MaxxForce® 11
• MaxxForce® 13
Capacidad del sistema de lubricación (solo reparación general, 44 litros (46 cuartos de galón)
con filtro)
• MaxxForce® 11
• MaxxForce® 13
Presión de aceite del motor con temperatura de funcionamiento y con aceite SAE 15W-40
• Velocidad en vacío baja 69 kPa (10 lb/pulg.²) mín.
• Velocidad en vacío alta 276 a 483 kPa (40 a 70 psi)
Velocidad en vacío (sin carga) 600 rpm, nominal
Temperatura de operación del termostato
• Primario 83 °C - 95 °C (181 °F - 203 °F)

• Secundario 87 °C - 102 °C (189 °F - 216 °F)
Diagnósticos a bordo para carga pesada (HD-OBD)

La EPA ha agregado regulaciones nuevas para 2010 con el fin de reducir las emisiones de vehículos de
carga pesada. El sistema HD-OBD está diseñado específicamente para motores de carga pesada controlados
electrónicamente. El objetivo clave de las regulaciones de HD-OBD es mantener las emisiones dentro de las
especificaciones mientras el vehículo dado se encuentre en uso.
HD-OBD está legislado para que se implemente en tres fases:
• 2010: Primer motor para cada manufactura de equipo original (OEM) se vuelve totalmente certificado.
• El primer motor se determina mediante una ecuación legislada con base en el volumen de ventas
proyectado y vida útil del motor.
• Para Navistar®, este es el motor EPA 2010 MaxxForce® 13.
• 2013: Un motor en cada familia de motores se vuelve totalmente certificado.
• Este es el paso más largo de las tres fases.
• 2016: Todos los motores deben ser totalmente certificados por HD-OBD.
El sistema HD-OBD monitorea continuamente el funcionamiento correcto del motor y avisará al operador sobre
fallas relacionadas con emisiones utilizando la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL).
La MIL está instalada en el conjunto de medidores electrónicos. Cuando se detecta que ocurrió una falla de
emisiones la MIL se enciende. La información de diagnósticos también se guarda en el ECM, y el técnico
puede acceder a ella para diagnóstico y reparación del mal funcionamiento. Puede acceder a la información
de diagnósticos al conectarse a la herramienta de servicio electrónico (EST) en el conector de diagnósticos de
la cabina.
Descripción del motor

Los motores diesel MaxxForce® 11 y 13 están diseñados para proporcionar durabilidad y confiabilidad y facilidad
de mantenimiento mejoradas.
La culata tiene cuatro válvulas por cilindro para mejorar el flujo de aire. El tren de válvulas superior incluye
balancines y puentes de válvulas para hacer funcionar las cuatro válvulas. El inyector de combustible está
ubicado centralmente entre las cuatro válvulas y dirige el combustible por encima del pistón para mejorar el
rendimiento y reducir las emisiones.
El eje de levas sobre la tapa de cilindros se sostiene mediante siete cojinetes en la tapa del cilindro. El engranaje
del árbol de levas es impulsado desde la parte trasera del motor. El tren de válvulas superior incluye balancines
y válvulas dobles que se abren utilizando un puente de válvulas. Para 2010, se rediseñó el árbol de levas para
incorporar seis soportes adicionales. Estos soportes nuevos se usan con los alojamientos del freno del motor
para el funcionamiento del freno del motor MaxxForce®.
Los motores MaxxForce® 11 utilizan pistones de aluminio y los motores MaxxForce® 13 utilizan pistones de
acero de una sola pieza. Todos los pistones usan un eje de pistón de compensación y cuencos de combustión
centrados. Las marcas de corona muestran la orientación del pistón en el cárter.
El cárter de una sola pieza utiliza camisas de cilindro húmedas reemplazables que están selladas por sellos
con dos hendiduras.
El cárter tiene siete cojinetes principales con propulsión de adelante hacia atrás controlada en el sexto cojinete.
Una biela de una sola pieza con la tapa de biela separada por fractura está conectada a cada muñón de biela
del cigüeñal. El pasador de pistón se mueve libremente dentro de la biela y del pistón. Anillos de retención de
pasadores de pistón, aseguran el pasador de pistón en el pistón. El portador del sello de aceite trasero es parte
de la caja de la volante del motor.
Una bomba de aceite lubricante gerotor está montada detrás de la tapa delantera y se acciona con el cigüeñal.
Se suministra aceite presurizado a varios componentes del motor. Todos los motores MaxxForce® 11 y 13
también usan un enfriador de aceite del motor y un filtro de aceite del motor estilo cartucho que se encuentran
en el módulo de aceite de lubricación del motor.
La bomba de combustible de baja presión extrae el combustible de los tanques de combustible por medio de
un separador de agua/filtro montado en el chasis. La bomba de combustible de baja presión proporciona
combustible al módulo de combustible montado en el motor. Se proporciona combustible de presión baja
condicionada desde el módulo de combustible montado en el motor a la bomba de combustible de alta presión,
solenoide de combustible del calefactor de aire de admisión y la unidad de Inyección descendente (DSI).
El sistema de combustible de alta presión es un sistema de riel común inyectado de combustible directo. El riel
común incluye una bomba de combustible de alta presión, dos conductos de suministro de riel de combustible,
riel de combustible, seis inyectores de combustible y válvula de alivio de presión.
Los inyectores de combustible están instalados en la culata de cilindros debajo de la tapa de válvulas y son
activados electrónicamente por el ECM.
Los motores MaxxForce® 11 y 13 utilizan un conjunto de turbocargador de geometría fija de dos etapas. Cada
etapa incluye una compuerta de descarga que funciona neumáticamente y un enfriador de aire de carga (CAC).
El enfriador de aire de carga de presión baja (LPCAC) está montado en el lado inferior derecho del motor y
utiliza el sistema de enfriamiento del motor para regular las temperaturas de aire de carga. El enfriador de aire
de carga de presión alta (HPCAC) está montado en la parte delantera del paquete de enfriamiento del motor.
El HPCAC es un enfriador de tipo aire - aire y no necesita conexiones al sistema de enfriamiento del motor.
El sistema de recirculación de gas de escape (EGR) hace circular las emisiones enfriadas en el flujo del conducto
de admisión de aire. El enfriador de EGR de doble etapa proporciona enfriamiento regulado de los gases de
EGR antes de que entren al conducto de admisión de aire. Esto enfría el proceso de combustión y reduce las
emisiones de óxidos de nitrógeno(NOX).
El sistema del respiradero del cárter abierto utiliza un separador de aceite del cárter centrífugo (CCOS) para
regresar el rocío de aceite al cárter y ventilar los gases limpios del cárter a la atmósfera. El CCOS forma parta
del módulo de aceite. El sistema de respiradero se ha rediseñado y no utiliza filtro del respiradero del cárter
ni tubería externa. Los gases del combustible no quemado entran a CCOS directamente a través del lado del
cárter.
El sistema de calefactor de aire de admisión calienta el suministro de aire entrante antes y durante el arranque.
El freno del motor MaxxForce® de Jacobs ® es opcional para la cilindrada del motor MaxxForce® 11 y 13. El
freno del motor es un sistema de liberación de compresión que proporciona rendimiento de frenado adicional
al vehículo. El operador puede controlar el freno del motor para diferentes condiciones de funcionamiento.
Equipos opcionales
Las características opcionales de clima frío son calefactor del cárter de aceite y un calefactor del refrigerante.
Ambos calefactores utilizan un elemento eléctrico para calentar los líquidos del motor en clima frío.
El calefactor del cárter de aceite calienta el aceite del motor para asegurar el flujo óptimo de aceite a los
componentes del motor.
El calentador del refrigerante calienta el líquido refrigerante del motor que rodea los cilindros. El refrigerante
del motor caliente aumenta el ahorro de combustible y ayuda en el arranque en clima frío.
Equipo montado en el chasis

• El separador de agua/filtro de combustible montado en el chasis elimina la mayoría de agua y partículas
extrañas que pueden entrar al sistema de combustible desde los tanques de suministro. Este filtro
funciona con el módulo de combustible montado en el motor para eliminar material extraño y humedad del
combustible antes de entrar al sistema de inyección de combustible.
• El radiador de temperatura baja (LTR) regula la temperatura de LPCAC y la etapa de temperatura baja del
enfriador de EGR. El LTR está montado en la parte delantera del paquete de enfriamiento del radiador y
requiere conexiones al sistema de enfriamiento del motor.
• El HPCAC baja la temperatura de después de que los turbocargadores comprimen el aire y no tiene
conexiones con el sistema de enfriamiento del motor. El HPCAC es un enfriador aire-aire. El HPCAC está
montado en la parte delantera del paquete de enfriamiento del radiador.
• El catalizador de oxidación de diesel (DOC) oxidiza los hidrocarburos y el monóxido de carbono, proporciona
calor al calentamiento del sistema de escape, ayuda en la administración de la temperatura del filtro de
partículas diesel (DPF) y oxidiza el NO en NO2 para la regeneración pasiva del DPF. El DOC es monitoreado
por el ECM al utilizar un sensor de temperatura de entrada del catalizador de oxidación diesel (DOCIT)
colocado en la entrada de DOC y un sensor de temperatura de salida del catalizador de oxidación de diesel
(DOCOT) colocado en la salida de DOC.
• El DPF almacena temporalmente partículas con base de carbón, oxidiza las partículas almacenadas,
almacena cenizas no combustibles y proporciona la contrapresión de escape requerida para el
funcionamiento correcto del motor. El DPF es monitoreado por el ECM al utilizar un sensor de temperatura
de salida del filtro de partículas diesel (DPFOT) colocado en la salida del DPF y un sensor de presión
diferencial del filtro de partículas diesel (DPFDP) que se encuentra en o cerca del DPF.
Ubicación de los componentes del motor
Figura 3 Ubicación del componente – vista superior

1. Entrada del refrigerante del 6. Conjunto pre-DOC 13. Llenado de aceite del motor
motor 7. Válvula EGR (EGRV) 14. Indicador del nivel de aceite del
2. Enfriador de recirculación del 8. Sensor de posición del cigüeñal motor
gas de escape (EGR) (etapa de (CKP, Crankshaft Position) 15. Conjunto del conducto del
temperatura baja) 9. Compresor de aire estrangulador de admisión
3. Ducto de admisión de aire 10. Bomba de la dirección asistida 16. Salida del refrigerante del motor
4. Conjunto de la válvula de control 11. Acceso al filtro de combustible 17. Tubo de salida del enfriador de
de aire (ACV) secundario montado en el motor EGR (refrigerante)
5. Enfriador de EGR (etapa de 12. Etiqueta de emisiones 18. Tubos de salida del enfriador de
temperatura alta) (ubicación) EGR (gases)
Figura 4 Ubicación de componentes – vista delantera

1. Sensor de flujo másico de aire 7. Sensor de temperatura de salida 13. Alojamiento de distribución de
(MAF) del enfriador del aire de carga agua.
2. Conducto de entrada de aire (CACOT) 14. Válvula de control de refrigerante
3. Enfriador de EGR 8. Conjunto del conducto del (CCV)
4. Sensor de temperatura de EGR estrangulador de admisión 15. Salida del compresor del
(EGRT) 9. Caja del termostato turbocargador de HP
5. Encendido de combustible de 10. Polea de la bomba de HP
calefactor de aire de admisión 11. Amortiguador de vibraciones
6. Sensor de presión del múltiple 12. Entrada de agua al motor
de admisión (IMP)
Figura 5 Ubicación de componentes – vista izquierda

1. Sensor EGRT 8. Arnés del sensor de oxígeno 16. Conjunto de bomba de cebado
2. Válvula del acelerador del motor 9. Sensor de posición del árbol de de combustible
(ETV) levas (CMP, Camshaft Position) 17. Bomba de combustible de LP
3. ECM 10. Caja de la volante de motor 18. Bomba de combustible de HP
4. Puerto de prueba de presión 11. Compresor de aire 19. Sensor de presión del riel de
de combustible de baja presión 12. Unidad DSI combustible (FRP)
(LP) 13. Acceso al filtro de combustible 20. Conjunto del conducto del
5. Temperatura del múltiple de secundario montado en el motor estrangulador de admisión
admisión (Intake Manifold 14. Sensor de nivel de combustible
Temperature, IMT) del motor (EOL)
6. EGRV 15. Sensor de presión de
7. Múltiple de refrigerante del distribución de combustible
enfriador de EGR (FDP)
Figura 6 Ubicación de componentes – vista derecha

1. Múltiple de refrigerante del 7. Tapa del filtro de aceite 14. Válvula de contrapresión del
enfriador de EGR 8. Enfriador de EGR escape (EBPV)
2. Turbocargador de alta presión 9. CCV 15. Inyector de combustible de
(HP) 10. Sensor de presión del aceite postratamiento (AFI)
3. Sensor de humedad del motor (Engine oil pressure, 16. Sensor de temperatura de
(HS)/Sensor de temperatura de EOP) refrigerante del motor 1 (ECT1)
aire de admisión (IAT) 11. Separador de aceite del cárter
4. ACV (CCOS)
5. Sensor MAF 12. LPCAC
6. Temperatura de refrigerante del 13. Turbocargador de baja presión
motor 2 (ECT2) (LP)
Sistema de gestión del aire comprimido
Figura 7 Sistema de gestión del aire comprimido

1. Sensor de temperatura de salida 4. Sensor MAF 7. Sensor de temperatura de
del enfriador del aire de carga 5. Sensor de humedad recirculación de gases de
(CACOT) (HS)/Sensor de temperatura de escape (EGRT)
2. Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) 8. Sensor de presión del múltiple
múltiple de admisión (IMT) 6. Sensor de oxígeno (O2S) de admisión (IMP)
3. Sensor de temperatura de
LP/refuerzo de LP
Flujo de aire
El aire fluye a través del conjunto del filtro de aire y entra al turbocargador de presión baja. El turbocargador
LP aumenta la presión y la temperatura de antes de entrar en LPCAC. El aire enfriado y comprimido entonces
fluye desde el LPCAC al turbocargador de HP (entrada del compresor). El aire caliente y muy comprimido fluye
desde el turbocargador de HP (salida del compresor) al HPCAC donde se enfría y al conducto del estrangulador
de admisión y continúa hasta la válvula del estrangulador del motor (ETV). Los turbocargadores de HP y LP
aumentan las presiones hasta 345 kPa (50 psi).
Si la EGRV está abierta, los gases de escape pasan a través del enfriador del EGR y al conducto del
estrangulador de admisión donde se mezclan con aire filtrado. Esta mezcla fluye al múltiple de admisión y
luego a la culata. El múltiple de admisión es parte integral de la pieza fundida de la culata.
Durante el clima frío, el sistema de calefactor de aire de admisión activa rápidamente el elemento del calefactor,
vaporizando y encendiendo cantidades pequeñas de combustible en el ducto de admisión de aire.
Después de la combustión, los gases de escape salen por las válvulas y puertos de escape de la culata. El
gas de escape se fuerza a través del múltiple de admisión del escape donde, dependiendo de la posición de la
EGRV, se divide entre el sistema de EGR y la ruta de salida a través del turbocargador de HP, turbocargador
de LP y EBPV.
El EBPV es operado por un activador neumático. Cuando se aplica ACV, la EBPV restringe el flujo y aumenta la
contrapresión de escape. El funcionamiento de EBPV es controlado por el ECM utilizando ACV y el sensor de
presión de salida de turbina del turbocargador 1 (TC1TOP). Cuando EBPV se abre, se libera la contrapresión
del escape.
Los gases de escape que salen de los sistemas del motor fluyen a través de EBPV, luego a través del sistema
de postratamiento (AFT) del vehículo y salen por el tubo del escape.
Turbocompresores
Figura 8 Componentes de presión alta y baja del turbocargador – vistas interior y exterior
1. Entrada del compresor del 5. Activador de compuerta de 10. Salida del compresor del
turbocargador de HP descarga del turbocargador de turbocargador de LP
2. Entrada de la turbina del HP 11. Entrada del compresor del
turbocargador de HP 6. Turbocargador de baja presión turbocargador de LP
3. Activador de compuerta de (LP) 12. Salida del compresor del
descarga del turbocargador de 7. Salida de la turbina del turbocargador de HP
LP turbocargador de LP
4. Turbocargador de alta presión 8. Tubería de suministro de aceite
(HP) 9. Tubería de retorno de aceite
Los motores MaxxForce® 11 y 13 están equipados con un sistema de turbocarga de dos etapas regulado
neumáticamente. Los turbocargadores de HP y LP se instalan paralelos al lado derecho del motor.
Flujo de aire de admisión: el aire filtrado entra al compresor de LP donde se comprime y dirige a LPCAC. El
aire enfriado de LP entonces entra al compresor de HP, donde se comprime todavía más y dirige a HPCAC. El
aire comprimido entonces pasa por ETV y el ducto del estrangulador de admisión. Este sistema proporciona
presión de aire de carga alta para mejorar el rendimiento del motor y para ayudar a reducir las emisiones.
Flujo del gas de escape: el turbocargador de HP está conectado directamente al múltiple de escape mediante
la entrada de turbina de HP. Los gases de escape salen de la salida de la turbina de HP y se dirigen a la entrada
de la turbina de LP. Los turbocargadores de HP y LP están equipados con compuertas de descarga que son
controladas por dos activadores neumáticos. Las compuertas de descarga individuales se usan para regular el
refuerzo al controlar la cantidad de gases de escape que circunvalan la turbina de cada turbocargador. Cuando
la demanda de refuerzo es baja, ambas compuertas de descarga se abren permitiendo que parte del flujo de
gas de escape circunvale las turbinas de HP y LP.
Se cambió nombre a las señales del sistema de control asociadas con los turbocargadores de HP y LP a 2010.
Todas las señales relacionadas con el turbocargador de LP están designadas como señales de turbocargador
1 (TC1) y se identifican a continuación:
• Control de compuerta de descarga del turbocargador 1 (TC1WC)
• Presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP)
Todas las señales relacionadas con el turbocargador de HP están designadas como turbocargador 2 (TC2) y
se identifican a continuación:
• Control de compuerta de descarga del turbocargador 2 (TC2WC)
• Presión de entrada del compresor del turbocargador 2 (TC2CIP)
Válvula de control de aire (ACV)
Figura 9 Conexiones de la válvula de control de aire (ACV)

1. Conector elétrico
2. Puerto de control de la compuerta de descarga del turbocargador de LP
3. Puerto de suministro de aire del vehículo
4. Puerto de control de EBPV
5. Puerto del sensor TC1TOP
6. Puerto de control de la compuerta de descarga del turbocargador HP
El conjunto de ACV contiene el puerto de control de la compuerta de descarga del turbocargador de LP, puerto
de control de la compuerta de descarga del turbocargador de HP, puerto de control de EBPV y el puerto de
TC1TOP. Aunque estos componentes son integrales a ACV, cada circuito es controlado por el ECM. La ACV
controla el aire comprimido para cada válvula de control. El puerto de suministro de aire está conectado al
sistema de aire del vehículo.
El ECM proporciona una señal de modulación de ancho de impulso (PWM) para el funcionamiento de ambas
válvulas de control de la compuerta de descarga. Sin señal de PWM, las válvulas de control se abren y se
suministra aire del vehículo a los activadores de la compuerta de descarga. El aire que se suministra mantiene
ambas compuertas de descarga en la posición abierta.
Cuando se requiere un aumento en la presión de aire de carga, el ECM suministra voltaje de PWM para cerrar
ambas válvulas de control. La presión de aire reducida se enruta desde las válvulas de control de aire cerradas
a los activadores de la compuerta de descarga ocasionando que la compuerta de descarga se cierre y ventile
la presión de aire. Esto da como resultado un aumento en las presiones de aire de carga. Las válvulas de
limitación de las señales de PWM están aproximadamente entre 9%, lo que corresponde a una válvula de
control de aire completamente abierta y 100% lo que corresponde a una válvula de control de aire cerrada.
El sensor TC1TOP y la válvula de control EBPV están en ACV. El ECM también hace funcionar la válvula de
control EBPV utilizando PWM y el sensor TC1TOP es monitoreado por el ECM. La válvula de control de EBPV
opera el actuador de EBPV.
Control de la presión de sobrealimentación

Las válvulas de control de la compuerta de descarga en ACV, permiten el funcionamiento de un activador de
compuerta de descarga neumático para cada turbocargador. El refuerzo es controlado independientemente
para cada turbocargador, mediante señales enviadas del ECM a ACV. Durante el funcionamiento normal las
compuertas de descarga son activadas por ACV utilizando aire comprimido del vehículo regulado a 296 kPa
(43 psi). El movimiento de las compuertas de descarga impulsado por ACV se basa en la presión de refuerzo
y en las señales de temperatura monitoreadas por el ECM.
Debido a la capacidad de generar niveles de presión de aire de carga muy altos y para evitar la sobrecarga del
enfriador de aire de carga (CAC), el activador de la compuerta de descarga para cada turbocargador también
es activado por resorte. Cuando los niveles de refuerzo aumentan sobre las especificaciones, la presión de
refuerzo por sí sola abre las compuertas de descarga y los gases de escape circunvalan los turbocargadores. La
contrapresión del escape es monitoreada constantemente por el ECM utilizando TC1TOP. El sensor TC1TOP
forma parte de ACV y está conectado al sistema de escape por medio de una tubería de acero.
Enfriador de aire de carga de presión baja (LPCAC)

LPCAC está instalado entre los turbocargadores HP y LP y está montado en el lado inferior derecho del motor.
La entrada de aire de LPCAC está conectada a la salida del compresor del turbocargador de presión baja y
utiliza el refrigerante del motor para regular la temperatura del aire de carga de LP. La salida del aire de LPCAC
está conectada a la entrada del compresión del turbocargador de HP.
Enfriador de aire de carga de alta presión (HPCAC)

El HPCAC está instalado entre el turbocargador de HP y el ducto del estrangulador de admisión. La entrada de
aire de HPCAC está conectada a la salida del compresor de HP y utiliza el flujo de aire de ambiente que entra
por la parte delantera del vehículo para reducir la temperatura del aire de carga. La salida de aire de HPCAC
está conectada directamente al conducto del estrangulador de admisión.
Sensor de presión de refuerzo de presión alta (HPBP)

Este sensor monitorea la presión del aire de carga que entra al conducto. La función principal del sensor es
proporcionar información que se usa para asegurar el control de refuerzo apropiado. También se usa como
parte del control de EGR.
El sensor de presión funciona al proporcionar una salida de voltaje análogo al ECM que es proporcional a la
presión que se aplica a un diafragma interno en el sensor. El sensor está conectado al módulo de control por
medio de una señal de voltaje de referencia (VREF) y cables a tierra de señal. Una función de transferencia
que se incluye en el software de ECM convierte el voltaje análogo a un valor de presión que luego utilizan las
estrategias de software que requieren la información de presión.
El ECM supervisa continuamente el voltaje de salida del sensor de presión para determinar la presión del aire
de carga. Los umbrales de voltaje de diagnóstico altos y bajos se evalúan para asegurar que el voltaje de salida
se encuentre dentro de un rango válido.
Sensor de temperatura de refuerzo de presión alta (HPBT)

Este sensor monitorea la temperatura del aire de carga que entra al conducto. La temperatura medida es un dato
para la estrategia de control del refrigerante del motor. También se usa para la evaluación de los diagnósticos
a bordo a fin de asegurar el funcionamiento correcto del sistema de enfriamiento del aire de carga.
Este sensor de temperatura es un termistor y tiene dos conexiones al ECM. Un termistor varía la resistencia a
medida que cambia la temperatura. Cuando hace interfaz con la circuitería del ECM un cambio en la resistencia
del sensor da como resultado un cambio interno en el voltaje en el ECM. Una función de transferencia incluida
en el software de ECM convierte el voltaje medido en un valor de temperatura.
El ECM monitorea continuamente el voltaje que resulta de la resistencia que cambia en el termistor’. Los
umbrales de voltaje de diagnóstico alto y bajo se evalúan para asegurar que el voltaje de salida se encuentre
dentro de un rango válido.
Sensores de presión de refuerzo de presión baja (LPBP) y de temperatura de refuerzo de presión

baja (LPBT)
Esta es una combinación de sensor de temperatura y presión.
Este sensor es un sensor de función doble que detecta la presión y la temperatura del aire de carga que entra
al compresor de HP. Se instala en la tubería entre la salida del compresor de LP y la entrada del compresor de
HP. Este sensor se usa para evaluar los diagnósticos a bordo a fin de asegurar el funcionamiento correcto del
sistema de enfriamiento del aire de carga.
Este sensor consta de un termistor que varía la resistencia a medida que cambia la temperatura. Cuando hace
interfaz con la circuitería del ECM un cambio en la resistencia del sensor da como resultado un cambio interno
en el voltaje en el ECM. Un diafragma interno que se dobla debido a los cambios de presión da como resultado
una salida de voltaje análogo al ECM que es proporcional a la presión. Las funciones de transferencia que se
incluyen en el software de ECM convierten los voltajes a un valor de temperatura y presión.
El ECM monitorea continuamente los voltajes que son resultado de los cambios de temperatura y presión. Los
umbrales de voltaje de diagnóstico alto y bajo se evalúan para asegurar que el voltaje de salida se encuentre
dentro de un rango válido.
Sistema de recirculación de gas de escape (EGR)
Figura 10 Componentes del sistema EGR

1. Sensor EGRT 6. Temperatura del múltiple de 10. Salida del enfriador de EGR de
2. Purga de aire del enfriador de admisión (Intake Manifold temperatura baja (refrigerante)
EGR (al tanque de desaireación) Temperature, IMT) 11. Tubería de suministro de
3. Enfriador de EGR (etapa de 7. Tubo de salida del enfriador de refrigerante de EGRV
temperatura baja) EGR (2) (gases) 12. Tubos de entrada del enfriador
4. Tubería de retorno del 8. Entrada del enfriador de EGR de de EGR (gases)
refrigerante de EGRV (al temperatura baja (refrigerante) 13. EGRV
tanque de desaireación) 9. Sensor de temperatura de 14. Entrada del enfriador de EGR
5. Enfriador de EGR de refrigerante del motor 2 (ECT2) (refrigerante)
temperatura alta
Información general del sistema EGR

El sistema EGR reduce las emisiones de NO X del motor al introducir gas inerte de escape enfriado en el conducto
de entrada de aire. NOX se forma durante una reacción entre el nitrógeno y oxígeno a temperaturas altas durante
la combustión.
El ECM supervisa las señales del sensor CACOT, sensor de oxígeno (O2S), sensor de Temperatura de
refrigerante del motor 1 (ECT1), sensor de EGRT para controlar el sistema de EGR.
El EGR se apaga (EGRV cerrada) si está presente cualquiera de las condiciones siguientes:
• Una temperatura de refrigerante del motor menor que 10 °C (50 °F) cierra la válvula EGR
• Una temperatura del múltiple de admisión menor que 7 °C (45 °F) cierra la válvula EGR
• Durante el funcionamiento del freno del motor
Flujo de EGR
El gas de escape del múltiple del escape fluye a través de los tubos de entrada de EGR a EGRV. Cuando se
activa la función de EGR la EGRV se abre y permite que el gas de escape entre al enfriador de EGR. El gas de
escape enfriado fluye desde la parte delantera del enfriador de EGR, a través de los tubos de salida de EGR y
en el conducto del estrangulador de admisión donde se mezcla con aire filtrado.
Control del sistema EGR
El sistema de EGR consta de EGRV, ETV y O2S. La EGRV contiene una válvula controlada por PWM y un
sensor de posición de recirculación de gas de escape (EGRP).
La EGRV se instala en la parte trasera del enfriador de EGR, al lado derecho de la tapa de válvulas del motor.
La EGRV limita el flujo de gas de escape en el enfriador de EGR.
El ECM comanda que la EGRV se mueva y mantenga en una posición. El sensor EGRP, que se encuentra
dentro de la EGRV, monitorea y proporciona una señal de posición de EGRV al ECM.
O2S está instalado en el escape, frente al inyector de combustible después del tratamiento. O2S tiene un
elemento de calefactor que caliente el sensor a su temperatura normal de funcionamiento de 780 °C (1436
°F). Durante el calentamiento inicial del motor, el elemento calefactor de O2S se activa solo después de que el
refrigerante del motor llega a 40 °C (104 °F) y el sensor de DOCIT de temperatura de gas de escape supera
los 100 °C (212 °F) durante más de 30 segundos.
Control de EGRV
Figura 11 Control de posición de EGRV

1. Posición de EGR monitoreada por ECM
2. ECM
3. ECM comanda EGR a la posición deseada
4. EGRV a la posición deseada
5. EGRV
6. La posición de EGRV coincide con el comando de ECM
7. Posición de EGR establecida en ECM
La EGRV tiene un sensor de posición integrado y proporciona realimentación al ECM indicando la posición de
EGRV.
EGR – Circuito abierto

Durante el período de calentamiento del motor y antes de que O2S llegue a su temperatura normal de
funcionamiento, el sistema de EGR opera en circuito abierto. En circuito abierto, el sistema EGR es controlado
por el ECM basándose en la temperatura de aire de carga, temperatura de refrigerante del motor, velocidad
del motor y condiciones de carga.
EGR – Circuito cerrado

Después de que O2S llega a su temperatura de funcionamiento, el sistema de EGR cambia al funcionamiento
de circuito cerrado. En el circuito cerrado, el sistema EGR es controlado por ECM con base en la temperatura
de refrigerante y las lecturas de O2S.
Enfriamiento del flujo de EGR

El sistema EGR incluye un enfriador de de EGR de dos etapas, permitiendo que ECM regule las temperaturas
del enfriador de EGR. El ECM monitorea la temperatura del múltiple de admisión a través del sensor de
temperatura de recirculación de gas de escape 1 (EGRT1) y para regular las temperaturas de flujo de EGR,
CCV regula el flujo de refrigerante a través de LTR. Consulte Sistema de enfriamiento en esta sección para
obtener más información.
Sistema de postratamiento (AFT)
Figura 12 Información del sistema AFT

1. Flujo de escape pre-DOC 4. Regeneración incompleta de 8. Sensor DOCOT
2. Inyector de combustible de 5. Salida del escape al escape 9. Sensor DOCIT
postratamiento (AFI) 6. Sensor DPFOT
3. DOC 7. Sensor DPFDP
El sistema AFT, parte del sistema de escape grande, procesa el escape del motor para cumplir con los
requerimientos de emisiones. El sistema AFT atrapa el material particulado (hollín) y evita que este salga por
el caño de escape.
El sistema AFT realiza las funciones siguientes:
• Monitorea las temperaturas de gas de escape de entrada de DOC, salida de DOC y salida de DPF y
presión delta en todo DPF. Controla los parámetros de funcionamiento del motor para control de emisiones
y reconocimiento de fallas
• Puede cancelar la regeneración en caso de falla del catalizador o del sensor
• Monitorea el nivel de acumulación de hollín en DPF
• El sistema de control AFT inicia la regeneración automáticamente cuando DPF está lleno de hollín y controla
los parámetros de funcionamiento del motor para aumentar la temperatura y lograr una regeneración con
éxito
• Mantiene el rendimiento del vehículo y del motor durante la regeneración
Filtro de partículas diésel (DPF)

DPF hace lo siguiente:
• Captura y almacena temporalmente las partículas con base en carbón en un filtro
• Permite la oxidación (regeneración) de partículas almacenadas una vez la carga lleva a un nivel específico
(restricción)
• Proporciona la caída de la contrapresión del escape requerido para el rendimiento del motor
• Almacena cenizas no combustibles
Catalizador de oxidación diésel (DOC, Diesel Oxidation Catalyst)

El DOC hace lo siguiente:
• Oxida los hidrocarburos y monóxido de carbono (CO) en la corriente del escape
• Proporciona calor para el calentamiento del sistema de escape
• Ayuda en la administración de temperatura del sistema para DPF
Condiciones y respuestas del sistema de postratamiento (AFT)

El operador es alertado del estado del sistema ya sea mediante indicadores audibles o del panel de
instrumentos. Se necesita de regeneración automática o manual cuando los niveles de hollín exceden los
límites aceptables. Para obtener más información, vea el Manual del operador del vehículo que aplica y el
letrero en la visera del vehículo.
Inyección de combustible corriente abajo
Figura 13 Componentes de la inyección de combustible corriente abajo

1. Unidad DSI 2. Retenedores de la tubería de 3. AFI
combustible (parte trasera del 4. Tubería de presión de
bloque del motor) combustible de AFI
El sistema DSI inyecta combustible en el sistema de escape para aumentar la temperatura de los gases de
escape y es necesario para la regeneración de DPF. DSI es controlado por el ECM. El ECM recibe señales del
sensor dosificador de combustible de postratamiento (AFTFD) (que se encuentra en la unidad DSI) y controla
el funcionamiento cuando se requiere la inyección corriente abajo (regeneración). El ECM también controla la
válvula de cierre de combustible de postratamiento (AFTFSV) (que se encuentra en la unidad DSI) que controla
el volumen de combustible enviado al AFI en caso de mal funcionamiento de AFTFD.
Unidad de inyección de corriente abajo (DSI)
Figura 14 Unidad de inyección de corriente abajo (DSI)

1. Suministro de combustible del conjunto del filtro de combustible
2. Válvula de cierre de combustible de postratamiento (AFTFSV)
3. Sensor de entrada de combustible de postratamiento (AFTFIS)
4. Dosificador de combustible de postratamiento (AFTFD)
5. Sensor de presión de combustible de postratamiento 2 (AFTFP2)
6. Puerto de salida del combustible a AFI
La unidad DSI está conectada al lado limpio del sistema de combustible de baja presión y proporciona una
cantidad medida de combustible a AFI. La unidad DSI proporciona pulsos de inyección de combustible
presurizado a AFI. AFI es un inyector de tipo resorte mecánico y sólo inyecta combustible cuando la presión
de la tubería de combustible aumenta sobre una presión específica. La unidad DSI está instalada en el lado
izquierdo del motor, en la parte trasera del módulo de combustible.
Los sensores AFTFIS y AFTFP2 monitorean la presión y la temperatura de combustible en el sistema DSI y
proporciona realimentación constante al ECM.
Inyector de combustible de postratamiento (AFI)
AFI se encuentra en el lado derecho del motor, y se instala en el tubo de escape del turbocargador después
del escape O2S.
La unidad DIS suministra combustible presurizado al inyector utilizando la válvula AFTFD. Cuando se
cumplen las condiciones necesarias para la regeneración, el ECM envía un voltaje PWM a AFTFD. Durante el
funcionamiento, AFTFD aumenta la presión de combustible a AFI, provocando la inyección de combustible en
el tubo de escape.
Para proteger los componentes internos de AFI se mantiene el flujo constante de refrigerante del motor a través
de AFI mediante las tuberías externas de suministro y retorno de refrigerante.
Separador de aceite del cárter
Figura 15 Módulo de aceite con el separador de aceite del cárter

1. Tubería de suministro de 4. Separador centrífugo de aceite 7. Sensor de presión del aceite
refrigerante del cárter (CCOS) del motor (Engine oil pressure,
2. Tubo de ventilación de CCOS 5. Tapa de acceso al filtro de aceite EOP)
3. Sensor de velocidad del 6. Sensor de temperatura del 8. Tubería de retorno de
separador de aceite del cárter aceite del motor (EOT) refrigerante
(CCOSS) 9. Calefactor del tubo de
ventilación CCOS
La ventilación del cárter se proporciona utilizando el CCOS. CCOS filtra el exceso de los vapores del cárter y
luego se ventilan a la atmósfera.
Un separador centrífugo de aceite, impulsado por la presión del aceite del motor, separa y dirige el rocío de
aceite al lado del alojamiento de CCOS. El rocío de aceite separado drena del separador de aceite, a través
del cárter y al cárter de aceite. El separador de aceite es una pieza integral del módulo de aceite.
Sistema de manejo de combustible

Componentes del sistema de combustible
Figura 16 Sistema de combustible

1. Inyector (6) 6. Suministro de combustible a la 11. Conjunto de bomba de cebado
2. Riel de combustible unidad DSI de combustible
3. Válvula de limitación de presión 7. Línea de retorno de combustible 12. Bomba de combustible de LP
del riel de combustible 8. Conjunto de filtro de combustible 13. Bomba de combustible de HP
4. Retorno de combustible de la 9. Tornillo de drenaje 14. Sensor de presión del riel de
culata 10. Sensor de presión de combustible (FRP)
5. Conexión de retorno de distribución de combustible
combustible del motor (al filtro (FDP)
del chasis)
Los motores MaxxForce® 11 y 13 están equipados con un sistema de inyección de riel común de presión alta.
El sistema de inyección de combustible de riel común proporciona combustible presurizado a los inyectores de
combustible para lograr la atomización óptima de combustible en la cámara de combustión.
Todo el exceso de combustible regresa al separador del filtro montado en el chasis antes de regresar al tanque
de combustible.
El sistema de combustible es controlado por el ECM, varios sensores y la unidad de medición de presión de
combustible (FPMU) que se encuentra en la bomba de HP. Para obtener más información, consulte el Sistema
de combustible LP y el Sistema de combustible HP en esta sección.
Flujo de combustible
Figura 17 Diagrama de flujo de suministro de combustible

1. Retorno de combustible 6. Bomba de combustible de LP 11. Riel de combustible
2. Suministro de combustible 7. Conjunto del filtro de 12. Inyectores de combustible
3. Tanque de combustible combustible (montado en el 13. Separador de agua/filtro de
4. Separador de agua/filtro de motor) combustible montado en el
combustible montado en el 8. Unidad DSI chasis (parte inferior)
chasis (parte superior) 9. Bomba de combustible de HP
5. Ensamble de la bomba de 10. Solenoide de combustible del
cebado con el elemento del calefactor del aire de admisión
colador de combustible (IAHFS)
El combustible se bombea del tanque, a través del separador de agua/filtro de combustible montado en el
chasis utilizando la bomba de combustible de LP. El combustible se bombea de la bomba de combustible de LP
al conjunto del filtro de combustible montado en el motor, antes de que se suministre a la bomba de combustible
de HP. La bomba de combustible de alta presión suministra combustible de alta presión al riel de combustible
que alimenta los inyectores a través de tubos individuales. La bomba de combustible de LP y la bomba de
combustible de HP están ensambladas como una unidad impulsada por engranajes y reciben servicio como un
conjunto.
Sistema de combustible de baja presión
Figura 18 Sistema de combustible de baja presión (LP)

1. Bomba de combustible de HP 11. Suministro de combustible al 21. Puerto del calefactor de aire de
2. Válvula de control de presión de motor admisión
combustible (FPCV) 12. Retorno de combustible del 22. Tubería de suministro de
3. Conjunto de la bomba de cebado motor combustible de baja presión
de combustible con elemento 13. Suministro de combustible del 23. Salida de la bomba de
del colador de combustible tanque combustible de LP
4. Puerto de prueba de presión de 14. Separador de agua/filtro de 24. Entrada de la bomba de
combustible combustible montado en el combustible LP
5. Conexión de suministro de chasis 25. Entrada de la bomba de
combustible del motor 15. Calentador de combustible combustible HP
6. Sensor de FDP 16. Sensor de agua en combustible 26. Retorno de la bomba de
7. Acceso al filtro de combustible (Water in Fuel, WIF) combustible HP
secundario montado en el motor 17. Retorno de combustible al
8. Conexión de retorno de tanque
combustible del motor 18. Retorno de combustible del
9. Suministro de combustible a la motor
unidad DSI 19. Suministro de combustible al
10. Acceso al filtro primario de motor
combustible montado en el 20. Módulo de combustible montado
chasis en el motor
La bomba de combustible LP bombea combustible desde el tanque hasta el separador de agua/filtro de

combustible montado en el chasis, elemento del filtro de combustible y elemento del filtro del motor, luego al
sistema de combustible de presión alta, sistema del calefactor de aire de admisión y DSI.
Además de proporcionar combustible de alta presión en los inyectores, el sistema de combustible proporcione
combustible de presión baja filtrado a los sistemas de calefactor de aire de admisión e inyección descendente.
Separador de agua/filtro montado en el chasis

El separador de agua/filtro montado en el chasis elimina la basura y el agua del combustible antes de que entre
a la bomba de cebado de combustible y a la bomba de combustible de baja presión. El separador de agua/filtro
montado en el chasis incluye un sensor de agua en combustible (WIF) y un calefactor de combustible opcional.
Consulte la sección 5 “Mantenimiento e inspección del separador de agua/filtro del chasis” en este manual para
obtener más información.
Conjunto de la bomba de cebado de combustible

Durante el cebado del sistema de combustible el conjunto de la bomba de cebado de combustible extrae
combustible del tanque a través del separador de agua/filtro montado en el chasis. El conjunto de la bomba de
cebado de combustible tiene un elemento de colador de combustible integrado que se puede limpiar. El conjunto
de la bomba de cebado de combustible se puede hacer funcionar manualmente y se usa para cebar el sistema
de combustible de baja presión en cualquier momento en que se vacíe el sistema de combustible. La bomba de
cebado proporciona flujo de combustible ilimitado a la bomba de baja presión durante el funcionamiento normal
del motor.
Bomba de combustible de baja presión (LP)

La bomba de combustible de baja presión y la bomba de combustible de HP se alojan como un conjunto. El
combustible se extrae a través del conjunto de la bomba de cebado de combustible y a la bomba de combustible
de LP. La bomba de LP suministra combustible al conjunto de alojamiento del filtro de combustible a presiones
que varían entre 496 kPa (72 psi) en ralentí y 896 kPa (130 psi) en la velocidad clasificada. La bomba de
combustible de LP está equipada con un regulador de presión interno que alivia la presión de combustible
internamente si la presión excede 1300 kPa (189 psi).
Conjunto del filtro de combustible

El conjunto del filtro de combustible se encuentra al lado izquierdo del motor y tiene un elemento de filtro
desechable. Un sensor FDP está instalado en la parte delantera del conjunto del filtro de combustible que
mide la presión de combustible entre la bomba de combustible de LP y el elemento del filtro. El conjunto del
filtro de combustible también tiene un tornillo de drenaje que permite que el agua y la suciedad se drenen
periódicamente. Debido a que el agua se puede acumular dentro del conjunto del filtro de combustible, use el
tornillo de drenaje para drenar el agua según el programa de mantenimiento del Manual de funcionamiento y
mantenimiento del motor. Una función adicional del ensamble del filtro de combustible es la auto desaireación
del sistema de combustible. El aire separado del combustible se empuja de regreso a los tanques de
combustible a través de la línea de retorno. El ensamble del filtro de combustible también proporciona
combustible filtrado al DSI y al sistema del calefactor de aire de admisión. Un orificio regulador está integrado
en el ensamble del filtro de combustible y regula la presión de combustible para el sistema del calefactor de
aire de admisión a 70 kPa (10 psi).
Sistema de combustible de alta presión
Figura 19 Sistema de combustible de presión alta (HP)

1. Inyector (6) 4. Válvula de control de presión de 6. Retorno de combustible - Bomba
2. Válvula de limitación de presión combustible (FPCV) de combustible de HP
del riel 5. Entrada de combustible - Bomba 7. Bomba de combustible de HP
3. Riel de combustible de combustible de HP 8. Sensor de la FRP
La presurización y la inyección están separadas en el sistema de inyección del riel común. La presión de
inyección óptima se genera por medio de la bomba de presión alta a cualquier velocidad del motor. La cantidad
de combustible de presión alta de la bomba de presión alta es controlada por la FPCV. La sincronización de
inyección y la cantidad se calculan en el ECM y se implementan por medio de inyectores controlados de la
válvula de solenoide. El uso de los inyectores controlados de la válvula de solenoide permiten tres inyecciones
por ciclo.
La primera inyección se utiliza para reducir el ruido y las emisiones de combustión al introducir una pequeña
cantidad de combustible al cilindro, evitando un aumento rápido en la presión del cilindro cuando empieza
la combustión. La segunda inyección es la inyección principal. Esta inyección permite que se mantengan
altas temperaturas durante la combustión, pero no el suficiente tiempo para permitir la generación de grandes
cantidades de hollín. La tercera inyección se lleva a cabo durante el movimiento de expansión del motor para
maximizar la temperatura del cilindro y reducir la generación de hollín del motor.
El sistema de combustible de presión alta consta de la bomba de presión alta con una Unidad de medición de
presión de combustible (FPMU) integrada, el riel del tubo de combustible, las líneas de combustible de presión
alta, inyectores, sensor de FRP y válvula de alivio de presión.
Bomba de presión alta (HP)

La bomba de HP suministra la cantidad necesaria de combustible de HP para todos los modos de operación
del motor. La bomba de HP es impulsada por engranajes y lubricada por combustible. El combustible de la
bomba de combustible LP se fuerza a través del ensamble del módulo de combustible y hacia la bomba de HP.
El flujo de combustible a la cámara de succión de la bomba de HP es controlado por la FPCV, para controlar la
salida de combustible de HP.
Válvula de control de presión de combustible (FPCV)

La FPCV es un activador de posición variable instalado en el lado de succión de la bomba de presión alta y
controla la salida de la presión de combustible de salida. El ECM envía una señal de PWM para controlar la
FPCV. Una señal PWM de ciclo de trabajo de 100% corresponde a la entrega mínima de presión de combustible,
mientras que un PWM de ciclo de trabajo de 0% corresponde a la entrega máxima de presión de combustible.
Riel de combustible
El riel de combustible es una unidad de almacenamiento de combustible de HP. El volumen de almacenamiento
del riel de combustible está diseñado para reducir los pulsos de presión ocasionados por la bomba y los
inyectores de HP y para mantener una presión de combustible constante incluso cuando se están inyectando
grandes cantidades de combustible a los cilindros. La conexión entre el riel y los inyectores de combustible se
hace a través de dos líneas de inyección individuales.
Sensor de presión del riel de combustible (FRP)

El sensor de FRP es un sensor de resistencia variable que supervisa la presión del combustible en el riel de
combustible de HP. El sensor de FRP está montado en el frente del riel de combustible, al lado izquierdo del
motor.
Válvula de limitación de presión del riel

La válvula de limitación de presión del riel mantiene la presión del combustible dentro del fiel de combustible
debajo de 260,000 kPa (37,710 psi). Si la salida de la bomba de HP excede 260,000 kPa (37,710 psi), la
válvula de alivio de presión se abre y permite que el combustible fluya hacia la línea de retorno de combustible.
Con la válvula de alivio de presión abierta, la presión del combustible en el riel del tubo de combustible cae a
aproximadamente 110,000 kPa (15,954 psi).
Inyectores
MaxxForce® 11 y 13 motores están equipados con inyectores controlados electrónicamente. Durante el
funcionamiento del motor, los inyectores reciben combustible de presión alta en todo momento y las válvulas
de solenoide del inyector se abren hasta tres veces por ciclo. Los inyectores están posicionados verticalmente
en el centro de la culata y se sostienen en su lugar por medio de soportes. El sello entre los inyectores y la
cámara de combustión consiste de una arandela de cobre en la punta de cada inyector.
Sistema del calentador de aire de admisión

Componentes del sistema de calefactor de aire de admisión
Figura 20 Sistema del calentador de aire de admisión

1. Encendido del combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFI)
2. Válvula del solenoide de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFS)
3. Relé del calefactor de aire de admisión (IAHR)
Encendido del combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFI)

El sistema del calefactor de aire de admisión activa rápidamente el elemento del calefactor, vaporizando y
encendiendo pequeñas cantidades de combustible en el ducto de admisión de aire.
Figura 21 Encendido de combustible del calefactor de aire de admisión (vista de corte parcial)
1. Conexión eléctrica
2. Aislamiento
3. Conexión de tubería de combustible IAHFI
4. Dispositivo de medición
5. Filtro del vaporizador
6. Tubo del vaporizador
7. Elemento del calefactor
8. Funda de protección
IAHFI tiene un dispositivo de medición de combustible interno, un filtro de vaporizador, un tubo vaporizador, un
elemento de calefactor y una manga de protección. La manga de protección tiene orificios que permiten que
pase suficiente aire a través de IAHFI para permitir la combustión y vaporización de combustible.
IAHFI está instalado en el lado delantero izquierdo del motor, en el ducto del acelerador de admisión.
Relé del calefactor de aire de admisión (IAHR)

IAHR se encuentra en el lado izquierdo del motor en la parte trasera de ECM. IAHR proporciona voltaje a IAHFI,
y es controlado por ECM.
Válvula de solenoide de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFS)

La válvula IAHFS se encuentra en el lado izquierdo del motor y es controlada por ECM. La válvula IAHFS se
proporciona con combustible regulado de baja presión del ensamble del filtro de combustible.
Cuando ECM proporciona voltaje de la batería a la válvula IAHFS, el solenoide se abre y permite que el
combustible fluya a IAHFI a través de la tubería de combustible de IAHFI.
Operación del sistema del calefactor de aire de admisión

El sistema del calefactor de aire de admisión opera solamente en temperaturas más bajas de 10 °C (50 °F).
Cuando el operador del camión gira el interruptor de encendido a ON (encendido) la luz wait-to-start (esperar
para arrancar) en el tablero de instrumentos se enciende. Basado en las lecturas de temperatura del
sensor ECT, el ECM activa el elemento del calefactor de IAHR. IAHR energiza entonces IAHFI durante
aproximadamente 35 segundos.
Una vez IAHFI se calienta a aproximadamente 1000 °C (1832 °F), la luz de esperar para encender empieza
a encender y el operador necesita arrancar el motor. Cuando el motor empieza a girar, la válvula IAHFS se
abre y permite que el combustible entre a IAHFI. Dentro de IAHFI, el combustible pasa a través del tubo del
vaporizador. El combustible vaporizado entonces se mezcla con el aire entrante y enciende en contacto con el
elemento del calefactor.
Una vez se enciende el motor, IAHFI permanece encendido y el combustible continúa inyectado y la luz de
esperar para encender empieza a encender durante un máximo de cuatro minutos. Cuando la luz de esperar
para encender deja de titilar, se desactivan la válvula IAHFS y IAHFI. Si el operador acelera mientras la luz
de esperar para encender está encendida intermitentemente, se apagará el sistema de calefactor de aire de
admisión.
Componentes y flujo de aceite
Figura 22 Flujo de aceite

1. Elemento del filtro de aceite 7. Suministro de aceite al 12. Suministro de aceite a la
2. Retorno de aceite de la culata compresor de aire cubierta delantera
del cilindro 8. Suministro de aceite a los 13. Salida de la bomba de aceite
3. Suministro de aceite al puente cojinetes de bancada del 14. Válvula de descarga de presión
de la válvula de escape cigüeñal de aceite
4. Suministro de aceite para el 9. Suministro de aceite a las 15. Suministro de aceite al módulo
engranaje de balancín boquillas del rociador de aceite de aceite
5. Suministro de aceite a los del pistón 16. Válvula de cierre de retorno de
cojinetes del árbol de levas 10. Suministro de aceite al aceite
6. Suministro de aceite a los turbocargador 17. Enfriador de aceite
engranajes intermedios 11. Suministro de aceite al
alojamiento de transmisión
El aceite no filtrado se extrae del cárter a través del tubo captador y el conducto de la cubierta delantera por
medio de la bomba del gerotor impulsado del cigüeñal. El aceite presurizado se mueve a través del conducto
vertical del cigüeñal y hacia el módulo de aceite.
Adentro del módulo de aceite, el aceite no filtrado fluye a través de las placas en el intercambiador de calor del
enfriador de aceite. El refrigerante del motor fluye alrededor de las placas para enfriar el aceite que las rodea.
Una válvula de cierre de retorno de aceite, instalada en la salida del enfriador de aceite, evita que el aceite
drene a través de la bomba de aceite y regrese al cárter cuando el motor se detiene. Si la presión de aceite
que sale de la bomba de aceite es demasiado alta, una válvula de alivio de presión permite que el exceso de
aceite regrese a través del cigüeñal y hacia el cárter antes de ingresar al enfriador de aceite.
El aceite que sale del enfriador de aceite fluye a través de una válvula de cierre de retorno que evita que el
aceite drene de regreso hacia el cárter. Desde la válvula de cierre de retorno, el aceite ingresa al elemento del
filtro de aceite y fluye de la parte exterior a la parte interior del elemento del filtro para eliminar los desechos.
Cuando el filtro está restringido, una válvula de desvío del filtro de aceite se abre y permite que el aceite se
desvíe del filtro de manera que se conserve la lubricación del motor. Si la presión de aceite dentro del elemento
del filtro de aceite es demasiado alta, una válvula de alivio de presión de aceite, ubicada en la parte inferior del
alojamiento del elemento del filtro de aceite permite que el exceso de aceite regrese al cárter.
Después de pasar a través del elemento del filtro de aceite, el flujo de aceite se dirige hacia la culata y al
cigüeñal.
El aceite limpio ingresa a la culata a través de un codo de brida externo conectado al módulo de aceite. Adentro
de la culata, el aceite fluye a través de los conductos para lubricar los cojinetes del árbol de levas, los brazos
de balancín, los puentes de la válvula de escape y el engranaje intermedio del cilindro.
El aceite limpio entra al cigüeñal directamente desde el módulo de aceite para lubricar el cigüeñal, la bomba
de alta presión, el compresor de aire, los engranajes intermedios y los turbocargadores. El cigüeñal tiene
perforaciones cruzadas que dirigen el aceite a las bielas.
Las boquillas del rociador de aceite dirigen continuamente el aceite enfriado a la parte inferior de las coronas
de pistones.
Los turbocargadores se lubrican con aceite filtrado de un tubo de suministro externo que conecta el canal
principal del aceite del cárter al alojamiento central de cada turbocargador. El aceite drena de regreso al cárter
a través de los tubos de retorno de aceite del turbocargador de presión alta conectados al cárter.
Una válvula de drenaje de aceite de servicio, ubicada en la parte inferior de la cavidad del elemento del filtro
para drenar hacia el cárter.
También se suministra aceite a los alojamientos del freno del motor MaxxForce® (debajo de la cubierta de la
válvula) a través de pernos de montaje del balancín diseñados especialmente.
Separador de aceite del cárter
Figura 23 Módulo de aceite con el ensamble del separador de aceite del cárter (vistas interior
y exterior)
1. CCOS 8. Suministro de aceite a la culata 14. Puerto de alivio de presión del
2. Salida de ventilación CCOS del cilindro módulo de aceite
3. Sensor de CCOSS 9. Entrada del gas del cárter 15. Salida de aceite al cárter
4. Cubierta a del filtro 10. Entrada del enfriador de aceite 16. Salida del enfriador de aceite al
5. Ensamble del filtro de aceite 11. Suministro de aceite de la cárter
6. Sensor EOT bomba de aceite 17. Sensor EOP
7. Retorno de aceite de la culata 12. De inyección
del cilindro 13. Retorno de aceite de CCOS
El módulo de aceite contiene un filtro estilo depósito, enfriador de aceite, sensores de EOP y EOT, una válvula
de alivio de presión, una válvula de desvío del filtro de aceite y una válvula de cierre de retorno de aceite. El
módulo de aceite también recoge y después dirige emisiones del cárter a CCOS. El aceite que se separa de
las emisiones del cárter, antes de llegar a CCOS, se drena de regreso al cárter a través del puerto de retorno
de aceite.
Filtro de aceite centrífugo montado remotamente (opcional)
El filtro de aceite centrífugo montado remotamente se utiliza para eliminar partículas del aceite del motor,
reduciendo el desgaste y extendiendo los intervalos del cambio de aceite del motor. Durante la operación,
el aceite sucio ingresa al puerto de suministrado de aceite a una válvula del regulador. Cuando la presión
de aceite del motor excede 248 kPa (36 psi), la válvula del regulador se abre y el aceite ingresa al elemento
centrífugo a través del vástago vacío central. Adentro del elemento, la fuerza centrífuga separa los
contaminantes del aceite. Los contaminantes se acumulan en la superficie del rotor al que se puede dar
servicio como una pasta sólida. El aceite limpio sale a través de las dos boquillas opuestas que impulsan la
centrífuga y regresa al cárter desde la base de control de nivel de aceite. El flotador de aceite maneja el nivel
de aceite. Cuando el flotador de aceite se levanta, el aire comprimido ingresa al sistema para forzar el aceite
de regreso al cárter. Cuando el flotador de aceite cae, el puerto de suministro de aire se cierra.
Figura 24 Filtro centrífugo de aceite de montaje remoto

1. Rotor que se puede dar servicio
2. Puerto del suministro de aceite (válvula del regulador)
3. Puerto de retorno de aceite
4. Flotador de aceite
5. Puerto del suministro de aire (válvula del regulador)
Sistema de enfriamiento del motor

Flujo del sistema de enfriamiento
Figura 25 Flujo del sistema de enfriamiento

La bomba de agua está instalada en el alojamiento de distribución de agua y extrae refrigerante del radiador a
través de la entrada de refrigerante.
Los motores MaxxForce® 11 y 13 no tienen conductos de refrigerante entre el cárter y la culata a través
del empaque de la culata. Esto elimina la posibilidad de que el refrigerante se fugue en el empaque de la
culata. El refrigerante que entra y sale del cárter y de la culata se dirige a través de conductos externos. El
refrigerante fluye a través del cárter y la culata desde adelante hacia atrás. Este refrigerante fluye alrededor
de los revestimientos del cilindro y las cámaras de combustión para absorber el calor de la combustión.
El refrigerante que sale del cárter y de la culata en la parte trasera del motor se dirige a través de un tubo de
refrigerante externo a la etapa de alta temperatura del enfriador de EGR. El refrigerante pasa entre las placas
del enfriador de EGR, viaja paralelo al flujo de escape, pasa a través de un conducto de transferencia en el
lado izquierdo del enfriador de EGR de baja temperatura, hacia el múltiple de retorno del enfriador de EGR y
hacia el alojamiento del termostato. Un puerto de desaeración en la parte superior del enfriador de EGR de alta
temperatura dirige el refrigerante y el aire atrapado en el tanque de desaeración del refrigerante.
El refrigerante de la bomba de agua también fluye a través del enfriador de EGR de alta temperatura y luego
a través de LPCAC para regular la temperatura del aire de carga. El flujo a través del enfriador de aire de
carga/enfriador de EGR es controlado por la válvula mezcladora de refrigerante (CMV) y la válvula de flujo de
refrigerante (CFV). Dependiendo del flujo de refrigerante, CMV envía refrigerante a través del enfriador de EGR
de baja temperatura o desviarlo indirectamente a LPCAC, después de pasar a través de LTR ubicado en la
parte delantera del radiador de refrigerante principal. Cuando la temperatura del aire de carga es demasiado
baja, CMV desvía LTR y dirige todo el refrigerante a través de CAC. Cuando la temperatura del aire de carga
aumenta, CMV dirige un porcentaje de refrigerante a LTR antes de que ingrese a CAC para enfriar el aire de
carga. Si la temperatura del refrigerante del motor es demasiado alta, CMV envía todo el flujo del refrigerante
a través de LTR y a través de LPCAC para ayudar a enfriar el motor más rápido.
Tanto CMV y CFV son controlados por ECM basado en las señales del sensor de temperatura del refrigerante
del motor (ECT), sensor ECT2 y la presión del múltiple de admisión (IMP) y los sensores de temperatura de
aire de admisión (IAT).
El flujo del refrigerante al radiador es controlado por dos termostatos. Cuando los termostatos están cerrados,
el refrigerante que fluye fuera del enfriador de EGR se dirige a través del puerto de desvío adentro de la cubierta
delantera a la bomba de agua. Cuando los termostatos están abiertos, el puerto de desvío está bloqueado y el
refrigerante se dirige del motor al radiador.
El refrigerante pasa a través del radiador y es enfriado por el aire que fluye a través del radiador desde el aire
del pistón y la operación del ventilador de enfriamiento. El refrigerante regresa al motor primero a través del
enfriador de la transmisión, luego a través del codo de entrada del refrigerante del motor.
El compresor de aire es enfriado con refrigerante suministrado por una manguera del lado izquierdo del cárter.
El refrigerante pasa a través de la culata del compresor de aire y regresa a través de la tubería al cárter del
motor.
El módulo de aceite recibe refrigerante de un conducto en el cárter. El refrigerante pasa entre las placas del
enfriador de aceite y regresa al conducto de succión de la bomba de agua.
Funcionamiento del termostato

Los motores MaxxForce® 11 y 13 están adaptados con dos termostatos en un alojamiento común para asegurar
que hay suficiente flujo en todas las condiciones de operación. El alojamiento del termostato está instalado en
la parte superior del alojamiento de distribución de agua.
El ensamble del alojamiento del termostato tiene dos salidas. Una dirige el refrigerante al radiador cuando el
motor está en temperatura de funcionamiento. La segunda salida dirige el refrigerante a la bomba de agua
hasta que el motor llega a la temperatura de funcionamiento. Los termostatos empiezan a abrirse a 83 °C (181
°F) y se abren completamente a 91 °C (196 °F).
Cuando el refrigerante del motor está debajo de 83 °C (181 °F), los termostatos están cerrados, bloqueando el
flujo de refrigerante al radiador.
Cuando la temperatura de refrigerante alcanza la temperatura de abertura de 83 °C (181 °F), los termostatos
se abren permitiendo que algo de refrigerante fluya al radiador. Cuando la temperatura del refrigerante excede
91 °C (196 °F), el asiento inferior bloquea el puerto de desvío dirigiendo el flujo completo de refrigerante al
radiador.
Funcionamiento del ensamble de la válvula de control del refrigerante (CCV)

La CCV está instalada en el lado derecho superior del alojamiento de distribución de agua y controla el flujo de
refrigerante a CAC.
La CCV tiene dos válvulas de activación de solenoide separadas basadas en la temperatura de aire cargado
y los dos sensores de temperatura de refrigerante del motor: CMV y CFV. La CMV y la CFV son parte del
ensamble de CCV y no se les puede dar servicio por separado. Los solenoides de CMV y CFV están controlados
por dos señales de PWM separadas del ECM. Los ciclos de trabajo de señal de PWM varían entre 0% y 100%
dependiendo de la temperatura del aire de carga y del refrigerante.
Válvula de flujo del refrigerante (CFV)

La CFV está instalada en el lado inferior de la CCV y controla la cantidad de flujo de refrigerante a través
de LPCAC. La CFV se cerrará para reducir el flujo de refrigerante a través de LPCAC cuando el motor está
funcionando a altas velocidades.
Válvula mezcladora de refrigerante (CMV)

La CMV está instalada en el lado superior de la CCV y controla el flujo de refrigerante a través de LTR. Cuando
la temperatura del aire de carga y el refrigerante que sale de LPCAC es baja, la CMV dirige el refrigerante
a través de un desvío de LTR directamente a LPCAC. Esto ayuda a que el motor alcance su temperatura de
funcionamiento normal más rápido. Si la temperatura del aire de carga y refrigerante que sale de LPCAC es
alta, la CMV dirige el flujo de refrigerante a través de LTR. Esto evita el sobrecalentamiento de LPCAC, lo cual
puede resultar en una falla de LPCAC.
Sistema de frenos del motor

Componentes del sistema de control del freno del motor
Figura 26 Componentes del sistema de control de freno del motor

1. Cubierta de la válvula superior 6. Ensamble del rodillo de pistón 10. Base de cubierta de la válvula
2. Conector del arnés del inyector maestro (3 cada alojamiento) 11. Solenoide del freno del motor (1
3. Conductor del conector del 7. Pistón maestro del freno del cada alojamiento)
arnés del solenoide del freno del motor (dentro del alojamiento) 12. Ensamble del alojamiento del
motor (2) 8. Puente de la válvula de escape freno del motor (2)
4. Arnés de paso 9. Pistón esclavo del freno del
5. Conector ECM E1 motor
Descripción del sistema del freno del motor

El freno del motor MaxxForce® del sistema de frenado Jacobs ® es un equipo estándar en el ProStar ® y equipo
opcional en TranStar® y WorkStar® para los motores MaxxForce® 11 y 13. El sistema de frenado es un dispositivo
hidro-mecánico que está montado debajo de la cubierta de la válvula del motor’. Convierte su motor diesel que
produce energía en un compresor de aire que absorbe energía.
Aquí’ explicamos cómo: cuando el conductor libera el pedal del acelerador, el impulso de avance del camión
continúa haciendo girar el tren motriz y el motor. Los pistones se siguen moviendo hacia arriba y hacia abajo.
Una vez activado, el freno del motor abre las válvulas de escape cerca del pico del movimiento de compresión,
liberando el aire altamente comprimido a través de los sistemas de escape. Poca energía regresa al pistón y
a medida que se repite el ciclo, la energía del impulso de avance del camión’ se dirige ahora para impulsar el
motor diesel, reduciendo así el movimiento de avance que ocasiona que el camión reduzca la velocidad.
Funcionamiento del sistema de freno de motor

El sistema de freno del motor consiste de dos alojamientos de frenado hidráulico, activados usando dos
solenoides de freno accionados por el ECM y un puente de escape (pasador). El freno de motor depende del
aceite del motor para funcionar; la temperatura mínima del aceite para la activación del retardador es 40 °C
(104 °F).
El funcionamiento del freno del motor es completamente automática una vez el operador la activa mediante
el interruptor ON/OFF (encendido/apagado). Cuando el embrague está completamente enganchado y usted
retira su pie completamente del acelerador, el freno del motor se activa automáticamente.
NOTA: El operador puede seleccionar varios niveles de retardo al presionar un interruptor HIGH/MEDIUM/LOW
(alto/medio/bajo) dependiendo del rendimiento de retardo requerido.
La activación ocurre a través de los pasos siguientes:
1. La presión de aceite del motor llena los conductos del alojamiento hasta el solenoide.
2. La activación del freno del motor es transmitida por el ECM con el vínculo de datos de J1939. Cuando
se activa, la válvula de solenoide energizada permite que el aceite de lubricación del motor fluya a
presión hacia la válvula de control a los circuitos del pistón esclavo y pistón maestro.
3. La presión de aceite ocasiona que el ensamble del rodillo de pistón maestro se mueva hacia abajo,
recogiendo el movimiento de la leva (lóbulo de frenado dedicado) empujando el pistón de regreso hacia
la caja creando el aceite de presión alta.
4. El aceite de presión alta fluye de nuevo a través del pistón maestro, pistón esclavo y circuitos de la
válvula de control.
5. La bola de retención en los asientos de la válvula de control atrapa el aceite en el circuito creando un
eslabón de presión alta entre el pistón esclavo y el pistón maestro.
6. Una vez se crea el eslabón de presión, el pistón maestro sigue el perfil de la leva ocasionando que el
pistón esclavo se mueva hacia abajo abriendo momentáneamente la válvula de escape (abertura de la
válvula sencilla), mientras que el pistón del motor está cerca de su posición de centro muerto superior,
liberando el aire del cilindro comprimido al múltiple de escape.
7. El aire comprimido escapa a la atmósfera completando el ciclo de frenado de compresión.
NOTA:
1. El freno del motor MaxxForce® de Jacobs® se desenganchará durante el frenado del sistema de frenos
antibloqueo (ABS).
2. Interactuará con el control de velocidad crucero del vehículo para un funcionamiento suave durante el
frenado del motor
3. Interactuará con la transmisión Eaton UltraShift® para cambios ascendentes suaves bajo condiciones
de reabastecimiento de combustible
Sistema de control electrónico

Componentes del sistema de controles electrónicos
Los motores MaxxForce® 11 y 13 están equipados con un módulo de control; el módulo de control del motor
(ECM).
Operación y funcionamiento
El ECM supervisa y controla el funcionamiento del motor para garantizar el rendimiento máximo y adherencia
con los estándares de emisiones. El ECM, realiza las funciones siguientes:
• Proporcionar voltaje de referencia (VREF)
• Condicionar las señales de entrada
• Estrategias de control de almacenamiento y proceso
• Activadores de control
Voltaje de referencia (VREF)

El ECM suministra señales VREF de 5 voltios a varios sensores de entrada en el sistema de control electrónico.
Al comparar la señal VREF de 5 voltios VREF enviada a los sensores con sus señales retornadas respectivas,
el ECM determina las presiones, posiciones y otras variables importantes para las funciones del motor y del
vehículo.
Condicionante de señal
La circuitería de acondicionamiento de señal en el ECM convierte las señales análogas en señales digitales,
ajusta las señales de onda sinusoide y amplifica las señales de baja intensidad.
Microprocesador
El microprocesador, ubicado adentro del ECM, procesa las instrucciones de funcionamiento (estrategias de
control) y tablas de valor (parámetros de calibración). El microprocesador compara las instrucciones y valores
almacenados con valores de entrada acondicionados para determinar la estrategia correcta para todo el
funcionamiento del motor.
Las estrategias de diagnóstico también se programan en ECM. Algunas estrategias supervisan continuamente
las entradas y comandan las salidas necesarias para el rendimiento correcto del motor.
Códigos de diagnóstico de problemas

Los códigos de problema de diagnóstico (DTC) se almacenan por medio del ECM si las entradas o condiciones
no cumplen con los valore esperados. Los códigos de diagnóstico para el 2010 MY se comunican usando los
identificadores de número de parámetro sospechoso (SPN) y el indicador de modo de falla (FMI), y se accede
a los mismos con la herramienta de servicio electrónica con el software de diagnóstico ServiceMaxx™ o una
herramienta de exploración genérica también.
Memoria del microprocesador

El microprocesador de ECM incluye una memoria de sólo lectura (ROM) y una memoria de acceso aleatorio
(RAM).
ROM
ROM almacena la información permanente para las tablas de calibración y estrategias de operación. La
información almacenada permanentemente no se puede cambiar ni perder cuando el interruptor de encendido
se coloca en OFF (apagado) o cuando la energía al os módulos de control se interrumpe. ROM incluye lo
siguiente:
• Configuración del vehículo, modos de funcionamiento y opciones
• Código de clasificación de familia de motores (EFRC)
• Advertencias del motor y modos de protección
Émbolo
RAM almacena temporalmente la información de condiciones actuales del motor. La información temporal en
RAM se pierde cuando el interruptor de encendido se coloca en OFF (apagado) o se interrumpe la energía al
módulo de control. La información de RAM incluye lo siguiente:
• Temperatura del motor
• RPM del motor
• Posición del pedal del acelerador
Control del actuador

El ECM controla los activadores al aplicar una señal de bajo nivel (controlador de lado bajo) o una señal de alto
nivel (controlador de lado alto). Cuando se encienden, ambos controladores completan un circuito a tierra o a
potencia a un activador.
Los activadores son controlados en una de las maneras siguientes, dependiendo del tipo de activador:
• Ciclo de trabajo (porcentaje de tiempo de encendido/apagado)
• PWM
• Encendido o apagado
los actuadores
El ECM controla el funcionamiento del motor con lo siguiente:
• CCV
• EBPV
• EGRV
• ACV
• IAHR
• Válvula del solenoide de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFS)
• ETV
• FPCV
• AFTFD
• AFTFSV
• Relé de IAHFI
Válvula de control de refrigerante (CCV)

La CMV y CFV son un ensamble de solenoide combinado que regula el flujo de refrigerante y la temperatura a
través de LPCAC y el enfriador de EGR de baja temperatura. La CMV y CFV están alojadas en el ensamble
de CCV.
La CFV controla la velocidad del flujo de refrigerante a través de CAC y la CMV regula la temperatura del
refrigerante, al dirigir el refrigerante a través de LTR o a través de un desvío interno. Ambas válvulas son
controladas por el ECM.
La CCV está instalada en el alojamiento de distribución de agua.
Control de la válvula de contrapresión de escape (EBPV)

La EBPV se controla con el ensamble de ACV. El ensamble de ACV contiene la válvula de control de EBPV y
el sensor de TC1TOP. El ECM utilizará ambos para controlar el funcionamiento de la EBPV.
La EBPV regula la cantidad de presión de aire aplicada al actuador neumático de la EBPV. El cilindro neumático
acciona la válvula (en el sistema de escape) en respuesta a los comandos del ECM.
El activador de EBPV está montado en un soporte, en el lado derecho del motor, después de la conexión de
escape del turbocargador.
Válvula de Recirculación de los gases de escape (EGR)

La EGRV está montada en la parte trasera del enfriador de EGR, en la parte superior del motor. El ensamble
de EGRV recibe la posición de la válvula deseada del ECM. La EGRV regula el flujo de los gases de escape a
través del sistema de EGR.
Válvula de control de aire (ACV)

La ACV contiene solenoides utilizados para el control de la compuerta de descarga del turbocargador de HP,
compuerta de descarga del turbocargador de LP y EBPV. También contiene el sensor de TC1TOP.
Los solenoides de ACV son controlados a través de señales de ancho de pulso modulado enviadas por el ECM.
La ACV se encuentra al lado derecho del motor, montada cerca del centro del enfriador de EGR.
Relé del calefactor de aire de admisión (IAHR)

El sistema del calefactor de aire de admisión ayuda al arranque del motor en frío al calentar el suministro de
aire entrante previo y durante el arranque y también hasta cuatro minutos del calentamiento del motor en frío.
El ECM se programa para energizar el elemento calefactor IAHFI a través de IAHR mientras supervisa
determinadas condiciones programadas para la temperatura de refrigerante del motor, temperatura de aire de
admisión, temperatura de aceite del motor y presión atmosférica.
IAHR distribuye voltaje de la batería al elemento calefactor durante un tiempo establecido, dependiente de la
altitud y temperatura del refrigerante del motor. El circuito de tierra es suministrado directamente de la tierra de
la batería en todo momento. El relé es controlado al cambiar una fuente de voltaje de ECM y está instalado en
la parte trasera del ECM.
Válvula del solenoide de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFS)

La válvula IAHFS controla el flujo de combustible a IAHFI durante la operación del calefactor de aire de admisión.
Cuando el calefactor de aire de admisión se requiere, el ECM proporciona voltaje para abrir la válvula IAHFS
durante el arranque.
La válvula IAHFS se monta en el ducto del acelerador de admisión, en el lado superior izquierdo del motor.
Válvula del acelerador del motor (ETV)

La ETV controla el flujo de aire fresco (impulsado y enfriado) a la ruta de admisión de aire del motor a través de
CAC para ayudar a calentar el tratamiento posterior de escape durante la regeneración y para ayudar cuando
se solicita el EGR pesado. La parte electrónica de ETV contiene un microprocesador que monitorea la posición
de la válvula, la temperatura de la cámara electrónica, controla el motor eléctrico y reporta fallas de diagnóstico
al ECM. La ETV cambia la posición en respuesta a señales del ECM.
La ETV está integrada en el ducto del acelerador de admisión, en el lado izquierdo del motor.
Válvula de control de presión de combustible (FPCV)

La FPCV es un activador de posición variable que controla el flujo de combustible al lado de succión de la
bomba de alta presión.
La FPCV cambia la posición de la válvula a través de las señales moduladas de ancho de pulso del ECM.
La FPCV está montada en el lado superior de la bomba de alta presión. La FPCV y la bomba de combustible
reciben servicio como un ensamble.
Dosificador de combustible de postratamiento (AFTFD)

La AFTFD se utiliza para proporcionar el flujo de combustible de HP al inyector de combustible de tratamiento
posterior. La AFTFD es controlada por una señal de PWM enviada por el ECM. La AFTFD está alojada en la
unidad DSI, la cual se encuentra en la parte trasera del ensamble del filtro de combustible.
Válvula de cierre de combustible de postratamiento (AFTFSV)

La AFTFSV se utiliza para prevenir el flujo de combustible al inyector de combustible de tratamiento posterior
(AFI) y evita toda la distribución de combustible no controlada para el sistema de tratamiento posterior
durante un mal funcionamiento de la válvula de AFTFD. La AFTFSV se controla a través de una señal de
encendido-apagado enviada por el ECM. La AFTFSV está alojada en la unidad de DSI, la cual se encuentra
en la parte trasera del ensamble del filtro de combustible.
Sensores del vehículo y motor

Sensores termistores
Figura 27 Termistor
Un sensor de termistor cambia la resistencia eléctrica con cambios de temperatura. A medida que la
temperatura cambia en el termistor, el voltaje en el ECM cambiará correspondientemente. Los termistores
funcionan con el módulo de control para producir una señal de voltaje directamente proporcional a los valores
de temperatura.
Un sensor termistor tiene dos conectores eléctricos, retorno de señal y tierra. La salida de un sensor de termistor
es una señal análoga no lineal.
Los sensores de tipo termistor incluyen los siguientes:
• Sensores de temperatura de tratamiento posterior
• Sensores de temperatura del refrigerante del motor
• Sensor EOT
• TC2CIS
• Sensor de CACOT
• SENSOR IMT
• EGRT
• Sensor de temperatura de aire ambiente (AAT)
Sensores de temperatura de tratamiento posterior
Los cuatro sensores utilizados en el sistema de tratamiento posterior incluyen los siguientes:
• Sensor de entrada de combustible de postratamiento (AFTFIS)
• DOCIT
• DOCOT
• DPFOT
El AFTFIS proporciona una señal de retroalimentación al ECM indicando la temperatura del combustible
suministrada a la unidad de inyección de corriente abajo (DSI). El AFTFIS es un sensor de función doble y
también proporciona valores de presión de combustible de entrada para la unida de DSI. El sensor AFTFIS
está instalado en la unidad de DSI.
El sensor de DOCIT proporciona una señal de retroalimentación al ECM, indicando la temperatura de entrada
de DOC. El sensor de DOCIT es el primer sensor de temperatura instalado después del turbocargador y justo
antes del DOC principal.
El sensor de DOCOT proporciona una señal de retroalimentación al ECM que indica que la temperatura de
salida de DOC. El sensor de DOCOT es el segundo sensor de temperatura instalado después del turbocargador
y justo después del DOC principal.
El sensor de DPFOT proporciona una señal de retroalimentación al ECM indicando la temperatura de salida
de DPF. El sensor de DPFOT es el tercer sensor de temperatura instalado después del turbocargador y justo
después del DPF.
Durante la regeneración del catalizador, el ECM supervisa los tres sensores de temperatura.
Sensores de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
Los sensores de ECT1 y ECT2 son sensores tipo termistor que detectan la temperatura del refrigerante del
motor.
La señal de ECT1 es monitoreada por el ECM para el funcionamiento del medidor de temperatura del panel
de instrumentos, la compensación de temperatura del refrigerante, el control de temperatura del aire de carga,
el control del sistema de EGR, el sistema de protección de advertencia del motor (EWPS) y la luz wait to start
(esperar para arrancar). El ECM utiliza la entrada del sensor de ECT1 como respaldo, si los valores del sensor
de EOT están fuera de rango.
El sensor de ECT1 está instalado en el lado inferior del múltiple de paso de refrigerante de EGR, en la parte
trasera del motor. El sensor de ECT2 está instalado en la etapa de baja temperatura del enfriador de EGR, en
el lado derecho del motor.
Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT, Engine Oil Temperature)
El sensor de EOT es un sensor de termistor que detecta la temperatura del aceite del motor. El sensor de
EOT está instalado en la brida del módulo de aceite lateral, detrás de la cubierta del filtro de aceite, en el lado
derecho del motor.
Sensor de entrada del compresor del turbocargador 2 (TC2CIS)
El sensor TC2CIS incluye un sensor termistor que supervisa la temperatura del aire de carga que ingresa al
turbocargador de HP. Este sensor también supervisa la presión de reforzador para el turbocargador de LP.
El sensor TC2CIS es supervisado por el ECM y se utiliza para calcular la distribución de combustible y controlar
el funcionamiento de la compuerta de descarga de LP.
El TC2CIS está instalado en la tubería entre la salida del compresor de LP y la entrada del compresor de HP.
Sensor de temperatura de salida del enfriador del aire de carga (CACOT)
El sensor CACOT es un sensor de termistor que supervisa la temperatura del aire de carga que ingresa al ducto
de aire de admisión.
La señal de CACOT es supervisada mediante el ECM.
El sensor de CACOT está instalado en el ducto de aire de admisión, antes de la ETV.
Sensor de temperatura del múltiple de admisión (IMT)
El sensor de IMT es un sensor de termistor que supervisa la temperatura.

El sensor de IMT está instalado en el lado de admisión de la culata en el lado izquierdo del motor.
Sensor de temperatura de recirculación de gases de escape (EGRT)
El sensor de EGRT es un sensor de termistor que detecta la temperatura del gas de escape que ingresa al
enfriador de EGR.
El ECM supervisa la señal de EGRT.
El sensor de EGRT está instalado en la parte delantera del enfriador de EGR de baja temperatura en el lado
izquierdo.
Sensor de temperatura del aire ambiente (AAT)
El sensor de AAT es un sensor de termistor que detecta la temperatura de ambiente.

El ECM supervisa la señal de AAT.
El sensor de AAT está instalado en varios lugares en el vehículo.
Sensores de capacitancia variable
Figura 28 Ejemplo del sensor de capacitancia variable
Los sensores de capacitancia variable miden la presión. La presión medida se aplica a un material cerámico.
La presión fuerza el material cerámico para que se acerque a un disco de metal delgado. Esta acción cambia
la capacitancia del sensor.
El sensor está conectado al módulo de control a través de los cables de tierra de señal, señal y VREF.
El sensor recibe el VREF y devuelve un voltaje de señal analógica al ECM. El ECM compara el voltaje con los
valores programados previamente para determinar la presión.
Los sensores de capacitancia variable incluyen lo siguiente:
• Sensor DPFDP
• Sensor de FDP
• Sensor EOP
• Sensor de la FRP
• SENSOR IMP
• AFTFIS
• Sensor de AFTFP2
• Sensor de TC1TOP
Sensor de presión diferencial del DPF (DPFDP)
El sensor de DPFDP proporciona una señal de retroalimentación al ECM indicando la diferencia de presión
entre la entrada y salida del filtro de partículas.
El sensor de DPFDP es un sensor de presión diferencial con dos tapas instaladas en el DPF. Una derivación
se encuentra antes y después del DPF.
Sensor de presión de distribución de combustible (FDP)
El sensor de FDP es un sensor de capacitancia variable que mide la presión de suministro de combustible.
El sensor de FDP proporciona retroalimentación al ECM para el sistema de combustible de LP.
El sensor de FDP está instalado en la parte delantera del ensamble del filtro de combustible al lado del motor.
Sensor de presión del aceite del motor (Engine oil pressure, EOP)
El sensor de EOP es un sensor de capacitancia variable que detecta la presión de aceite del motor.
El ECM supervisa la señal de EOP para el funcionamiento del medidor de presión del panel de instrumentos y
EWPS opcional.
El sensor de EOP está instalado en el módulo de aceite, al lado derecho del motor.
Sensor de presión del riel de combustible (FRP)
El sensor FRP es un sensor de capacitancia variable que monitorea la presión del combustible en el riel de
combustible HP.
El sensor FRP mide la presión del combustible justo antes de la inyección.
El sensor FRP se instala en la parte delantera del riel de combustible en el lado izquierdo del motor.
Sensor de presión del múltiple de admisión (IMP)
El sensor IMP es un sensor de capacitancia variable que monitorea la presión del aire de carga que entra al
ducto de aire de admisión.
El ECM monitorea la señal IMP para controlar el sistema de EGR y las compuertas de descarga del
turbocargador.
El sensor de presión del múltiple de escape (IMP) se instala en el ducto de aire de admisión, después del ETV.
Sensor de entrada de combustible de postratamiento (AFTFIS)
El AFTFIS es un sensor de función doble e incluye un sensor termistor que monitorea la temperatura del
combustible de entrada para la unidad DSI.
El AFTFIS incluye un sensor de capacitancia variable que mide la presión del combustible que suministra la
unidad DSI y se utiliza para monitorear el suministro de combustible al sistema de postratamiento.
El AFTFIS se ubica en la unidad DSI, en la parte trasera del ensamble del filtro de combustible.
Sensor de presión de combustible de postratamiento 2 (AFTFP2)
El sensor AFTFP2 es un sensor de capacitancia variable que monitorea la presión del combustible después de
la válvula de cierre de postratamiento (AFTFSV).
El sensor AFTFP2 mide la presión del combustible que suministra la AFTFSV a la válvula AFTFD y se utiliza
para monitorear el suministro de combustible al sistema de postratamiento.
El sensor AFTFP2 se ubica en la unidad DSI en la parte trasera del ensamble del filtro de combustible.
Presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP)
El sensor TC1TOP es un sensor de capacitancia variable que monitorea la contrapresión de escape.

El sensor mide la contrapresión en el sistema de escape. Una tomo de corriente para el TC1TOP se ubica en
el escape, entre el turbocargador LP y la EBPV.
El sensor TC1TOP se ubica en la válvula de control del aire, en el lado derecho del motor.
Sensores del captador magnético
Figura 29 Ejemplo del sensor del captador magnético
Un sensor del captador magnético contiene un núcleo de imán permanente que está rodeado de un carrete de
alambre. El sensor genera una señal de voltaje mediante el colapso de un campo magnético creado por un
disparador metálico en movimiento. El movimiento del disparador entonces crea el voltaje de corriente alterna
(CA) en la bobina del sensor.
Los sensores del captador magnético incluyen lo siguiente:
• Sensor de posición del cigüeñal (Crankshaft Position Sensor, CKP)
• Sensor de CMP
• VSS
• Sensor de CCOSS
Sensor de posición del cigüeñal (CKP, Crankshaft Position)
El sensor CKP es un sensor del captador magnético que indica la posición y velocidad del cigüeñal.
El sensor CKP envía una señal pulsada al Módulo de control del motor (ECM) conforme el cigüeñal gira. El
sensor CKP reacciona a los orificios perforados en el volante adyacente al engranaje de anillo. Para referencia
de la posición del cigüeñal, dientes 59 y 60 están ausentes. Al comparar la señal CKP con la señal CMP, el
ECM calcula las rpm del motor y los requerimientos de sincronización.
El sensor CKP se instala en la parte superior izquierda del alojamiento del volante.
Sensor de posición del árbol de levas (CMP, Camshaft Position)
El sensor CMP es un sensor del captador magnético que indica la posición y velocidad del cigüeñal.
El sensor CMP envía una señal pulsada al ECM conforme una rueda dentada en el cigüeñal rota pasando el
sensor CMP. El ECM calcula la velocidad y posición del cigüeñal desde la frecuencia de la señal del CMP.
El sensor CMP se instala en la parte trasera izquierda de la culata.
Sensor de velocidad del vehículo (VSS)
Al detectar la rotación de un engranaje de 16 dientes en la parte trasera de la transmisión el VSS proporciona

al ECM la velocidad del eje trasero de la transmisión. La señal de onda sinusoide (CA) que se detecta que
recibe el ECM, se utiliza con relación al eje y tamaño de llanta para calcular la velocidad del vehículo. El VSS
se ubica en el lado izquierdo del alojamiento de la transmisión en las transmisiones automáticas o en la parte
trasera del alojamiento de la transmisión en las transmisiones manuales.
Sensor de velocidad del separador de aceite del cárter (CCOSS)
El sensor CCOSS envía la información del ECM acerca de la velocidad de los componentes internos del
separador de aceite del cigüeñal. La señal de onda sinusoide (CA) que se detecta que recibe el ECM se
utiliza para monitorear el funcionamiento apropiado del separador de aceite ciclónico, que se ubica dentro del
ensamble del respiradero en el ensamble del filtro de aceite del motor.
Sensores del potenciómetro
Figura 30 Ejemplo del potenciómetro
Un potenciómetro es un divisor de voltaje variable que detecta la posición de un componente mecánico. Un

voltaje de referencia se aplica a un extremo del potenciómetro. El movimiento mecánico giratorio o lineal mueve
el limpiaparabrisas junto con el material de resistencia, cambiando el voltaje junto con el material de resistencia.
El voltaje es proporcional a la cantidad de movimiento mecánico.
El motor tiene dos potenciómetros, ambos contenidos en el sensor de posición del pedal del acelerador (APP).
Posición del pedal del acelerador (APP)

El APP proporciona al ECM una señal de retroalimentación doble (voltajes analógicos lineales dobles) que
indican la demanda del operador de energía. La APP contiene dos potenciómetros y proporciona dos señales
individuales (APP1 y APP2) al ECM. El APP se instala en la cabina en el ensamble del pedal del acelerador.
Interruptores
Figura 31 Ejemplo del interruptor
Los sensores del interruptor indican posición, nivel o estado. Funcionan abiertos o cerrados, regulando el flujo
de corriente. Un sensor interruptor puede ser un interruptor de entrada de voltaje o un interruptor de tierra. Un
interruptor de entrada de voltaje suministra al módulo de control voltaje cuando está cerrado. Un interruptor de
tierra pone a tierra el circuito cuando está cerrado, produciendo una señal de voltaje cero. Los interruptores de
conexión a tierra usualmente se instalan en serie con una resistencia de limitación de corriente.
Los interruptores incluyen lo siguiente:
• Interruptor de desconexión de la línea de la transmisión (DDS)
• Nivel de refrigerante del motor (ECL)
• Sensor de nivel de aceite (OLS)
Interruptor de desconexión de la línea de la transmisión (DDS)
El DDS determina si el vehículo está en alguna velocidad. Para transmisiones manuales, el interruptor del
embrague sirve como DDS. Para las transmisiones automáticas, el interruptor del indicador neutro funciona
como el DDS. La señal del DDS se envía al controlador de la carrocería (BC) y se transmite en el enlace de
datos J1939 al ECM del motor.
Interruptor de nivel de refrigerante del motor (ECL)
El interruptor ECL es parte del EWPS. El interruptor ECL se ubica en el tanque de desaireación. Cuando el
interruptor magnético se abre, se considera que el tanque está lleno de refrigerante.
Si el refrigerante del motor está bajo, el interruptor se cierra y la luz roja ENGINE (motor) del panel de
instrumentos se enciende.
Sensor de nivel de aceite (OLS)
El OLS es parte del EWPS. El OLS se ubica en el cárter de aceite del motor. El OLS mide el volumen del aceite
en el cárter de aceite y transmite el porcentaje de volumen por encima de J1939 CAN.
Si el nivel de aceite lubricante del motor es bajo, la luz ENGINE (MOTOR) roja en el panel de instrumentos se
enciende.
Sensores adicionales
Sensor de oxígeno (O2S)
El O2S supervisa los niveles de oxígeno en el escape.
El O2S se utiliza para controlar el flujo de EGR a un radio especificado de aire a combustible para supervisar el
nivel de oxígeno sin utilizar en el flujo del escape.
El O2S compara los niveles de oxígeno en el flujo del escape con los niveles de oxígeno en el aire exterior. El
sensor genera un voltaje analógico y el ECM lo monitorea. El nivel de voltaje generador por O2S corresponde
directamente a los niveles de oxígeno en el flujo del escape.
El O2S está instalado en el tubo del escape del turbocargador, directamente después de EBPV.
Sensor de humedad (HS)

El HS mide el contenido de humedad del aire filtrado que ingresa al sistema de admisión.
Utilizando el HS, el ECM se ajustará para prevenir la condensación de partículas de agua en aire (humedad).
El HS también alberga al sensor IAT, que se utiliza por ECM para calcular la distribución de combustible.
2 FUNCIONES DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO 71
Contenido
Funciones del control electrónico estándar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73

Sistema de postratamiento (AFT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
Protección contra temperatura ambiente baja (CAP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
Calentador de aire de entrada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
Compensación de la temperatura del refrigerante (CTC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
Placa de datos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74
Velocímetro y tacómetro electrónicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
Inhibidor de giro del motor (ECI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
Control electrónico del regulador del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
Control del ventilador del motor (EFC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
Sistema de registro de eventos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
Avance en ralentí rápido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76
Enlace de datos J1939. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77
Protección de la contraseña. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77
Diagnósticos de servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77
Informe del viaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77
Configuración del vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
Funciones de control electrónico opcionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79

Control de crucero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79
Recompensa del conductor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79
Frenado de motor MaxxForce®. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79
Sistema de advertencia y protección del motor (EWPS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79
Protección de la reducción de cambios (GDP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80
Temporizador de apagado por ralentí (IST). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80
Cambio progresivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80
Toma de fuerza (PTO) - En cabina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80
Control remoto de toma de fuerza (PTO). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81
Intervalo de servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81
Control de tracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81
Indicador de marcha superior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82
Limitador de velocidad en carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82
72 2 FUNCIONES DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO
Funciones del control electrónico estándar

NOTA: Para la operación de la característica completa más reciente y la información del parámetro, utilice la
Documentación de la característica del motor MaxxForce® 11 y 13 que se encuentra bajo el Vínculo del sitio web
del Fabricante de la carrocería dentro del Portal de servicio de Navistar®. Este incluye detalles del parámetro
de descripción, valores posibles, sea o no programable por el cliente y las configuraciones recomendadas.
Sistema de postratamiento (AFT)
El sistema AFT forma parte del sistema de escape mayor y procesa los gases de escape del motor, de modo
que cumplan con los requisitos de emisiones de escape. El sistema AFT atrapa el material particulado (hollín) y
evita que este salga por el caño de escape. La partícula atrapada se convierte en ceniza al calentarse el escape
e inyectar combustible mediante un proceso llamado regeneración. La regeneración reduce la frecuencia de
mantenimiento del sistema AFT sin afectar de forma adversa las emisiones.
Para obtener información adicional, consulte Sistema de postratamiento(AFT) en la sección “Sistema del motor”
de este manual.
Protección contra temperatura ambiente baja (CAP)

CAP protege al motor de los daños ocasionados por una prolongada operación en ralentí sin carga en épocas
de baja temperatura.
CAP mantiene la temperatura del refrigerante de motor incrementando las rpm del motor. CAP también mejora
el calentamiento de la cabina.
CAP es estándar en los camiones que no tienen un temporizador de apagado en ralentí.
Calentador de aire de entrada

La característica del calefactor de aire de admisión mejora el arranque del motor en clima frío. El Módulo de
control del motor (ECM) controla el Relé del calefactor de aire de admisión (IAHR) y supervisa los sensores de
la Temperatura de aceite del motor (EOT), Temperatura de aire de admisión (IAT) y Temperatura de refrigerante
del motor 2 (ECT2). Cuando la llave está en la posición de ENCENDIDO, el ECM supervisa los sensores
ECT2 y IAT. Si alguno de los sensores está debajo de 11°C (52°F), el ECM habilita IAHR. El IAHR energiza el
Encendedor de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFI). Cuando el IAHFI llega a la temperatura
de funcionamiento adecuada, enciende intermitentemente la luz de esperar para arrancar. Ya que el motor está
arrancado, el ECM energiza la válvula del Solenoide de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFS),
introduciendo el combustible en IAHFI, el cual enciende y calienta el aire que se distribuye en el motor. No
acelere el motor hasta que la luz wait to start (esperar para arrancar) se haya apagado.
Para obtener información adicional, consulte el Sistema del calefactor de aire de admisión en la sección
“Sistemas del motor” de este manual.
Compensación de la temperatura del refrigerante (CTC)

NOTA: La CTC está deshabilitada en vehículos de emergencia y autobuses escolares que requieren el 100%
de la potencia disponible.
La CTC reduce el suministro de combustible si la temperatura del refrigerante del motor supera las
especificaciones del sistema de enfriamiento.
Antes del calentamiento del motor estándar o el enganche de los sistemas de protección/advertencia opcional,
el ECM empieza reduciendo la distribución de combustible cuando la temperatura del refrigerante del motor
llega aproximadamente a 107°C (225°F). Una reducción rápida de combustible del 15 por ciento se logra cuando
la temperatura del refrigerante del motor llega aproximadamente a 110°C (230°F).
Placa de datos
El ECM almacena datos para ayudar a identificar los componentes del motor y el vehículo. La función de placa
de datos se utiliza para visualizar descripciones textuales de datos que simplifican la preparación de informes
y el seguimiento de datos.
Los parámetros asociados con esta característica únicamente necesitan modificarse cuando un componente
relacionado se reemplaza y únicamente se puede actualizar a través de su concesionario autorizado.
Velocímetro y tacómetro electrónicos

El sistema de control de motor calibra la velocidad del vehículo hasta 157,157 pulsos por milla. La velocidad
del vehículo se calcula en función de la velocidad del eje trasero de la transmisión, la cantidad de dientes en el
eje trasero de la transmisión, la relación de transmisión del eje trasero del vehículo y las revoluciones por milla
de los neumáticos. Utilice la herramienta de servicio electrónico (EST) con el software ServiceMaxx™ para
programar las calibraciones de velocidad nuevas en el ECM.
El ECM genera la señal del tacómetro al computar las señales del sensor de posición del eje de levas (CMP)
y el sensor de posición del cigüeñal (CKP). La velocidad calculada del motor luego se envía al conjunto de
instrumentos a través del bus CAN J1939.
Inhibidor de giro del motor (ECI)

El ECI no permitirá que el motor de arranque se acople cuando el motor este en funcionamiento y el tren motriz
este acoplado.
El ECI no permitirá que el motor de arranque se acople con el motor en funcionamiento si la llave se gira a
START (arrancar) mientras el pedal de embrague se presiona.
Control electrónico del regulador del motor

El regulador controla las rpm del motor en un rango de operación estable y seguro.
El regulador de velocidad en vacío baja, evita que las rpm del motor caigan por debajo de una velocidad estable
para evitar que el motor se cale cuando se le aplican diversas cargas.
El regulador de velocidad en vacío alta, evita que las rpm del motor se eleven por encima de una velocidad
segura, que dañaría el motor.
Control del ventilador del motor (EFC)

La función de control del ventilador del motor está diseñada de modo tal que permite la configuración del motor
para diversas funciones de control del ventilador en una aplicación del vehículo particular.
El objetivo principal del ventilador del motor es permitir que el motor funcione a su temperatura de
funcionamiento regulada, lo cual incrementa su rendimiento. También se utiliza para contribuir al enfriamiento
del refrigerante en el condensador del aire acondicionado. Los valores de fábrica del ECM permiten un control
del ventilador del motor sobre la base del tipo de ventilador instalado en el vehículo. El elegir si el ventilador se
acopla durante el control de velocidad del motor, comúnmente denominado operación PTO, es un parámetro
programable por el cliente. Para obtener información adicional, consulte EFC (Control del ventilador del motor)
en la sección “Diagnóstico de los sistemas de control electrónico” de este manual.
Sistema de registro de eventos

El sistema de registro de eventos registra el funcionamiento del vehículo por encima del parámetro de velocidad
máxima (sobrevelocidad), el funcionamiento del motor por encima de las rpm máximas (sobrevelocidad),
temperatura del refrigerante fuera del rango operativo, nivel bajo del refrigerante o baja presión de aceite.
Las lecturas del odómetro y del contador de horas, se guardan en la memoria del ECM en el momento de un
evento y pueden ser recuperadas utilizando la EST.
Avance en ralentí rápido

El ECM monitorea el sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT). Si la temperatura del refrigerante
del motor es inferior a 10 °C (50 °F), el ECM activa el avance en ralentí rápido.
El avance en ralentí rápido aumenta la velocidad en ralentí del motor a 700 rpm por un período de hasta
100 segundos para alcanzar más rápido la temperatura operativa. Esto sucede cuando el ECM monitorea la
temperatura del refrigerante del motor y regula la inyección de combustible en consecuencia.
La velocidad de ralentí baja se reanuda cuando la temperatura del refrigerante del motor alcanza temperaturas
por encima de 10 °C (50 °F) o finaliza el período de tiempo de 100 segundos.
Enlace de datos J1939

El vehículo se equipa con un enlace de datos J1939 CAN estándar SAE:
• El enlace de datos J1939 se utiliza para las comunicaciones de diagnóstico y calibración para el Módulo
de control del motor (ECM).
• El enlace de datos J1939 se utiliza para las comunicaciones entre el ECM, conjunto de medidores
electrónicos (EGC) y el controlador de la carrocería (BC).
A través de las clavijas C y D del conector de diagnóstico de la cabina se accede al enlace de datos J1939. El
enlace de datos proporciona comunicación entre el ECM y la herramienta de servicio electrónico (EST).
El enlace de datos J1939 soporta:
• Transmisión de datos de parámetros de motor
• Transmisión y eliminación de códigos de falla de diagnóstico (DTC)
• Diagnósticos e identificación y solución de problemas
• Programación de características de motor y vehículo
• Programación de calibraciones y estrategias
• Comunicaciones entre módulos entre el:
• Módulo de control electrónico (Engine Control Module, ECM)
• Controlador de carrocería (BC)
• Conjunto de medidores electrónicos (Electronic Gauge Cluster, EGC)
• Controlador de la transmisión automática
• Herramienta electrónica de servicio (EST)
Para obtener información adicional, consulte el Enlace de datos J1939 en la sección “Diagnóstico de sistemas
de control electrónico” en este manual.
Protección de la contraseña
El ECM permite configurar el vehículo para ayudar al propietario a optimizar la confiabilidad y el consumo de
combustible. La función de protección por contraseña proporciona protección para impedir que usuarios no
autorizados cambien los valores de los parámetros en el ECM. Cuando se establece esta función de protección,
la herramienta de servicio solicita la contraseña actual como requisito obligatorio para efectuar cualquier cambio
en los parámetros. La función de protección por contraseña puede ser programada por el cliente.
Diagnósticos de servicio
El EST proporciona información de diagnóstico utilizando el enlace de datos J1939.
El ECM detecta las fallas provenientes de los sensores, actuadores, componentes electrónicos y de los sistemas
del motor. La EST a través del conector de diagnóstico accede a la fallas y se muestran como códigos de falla
de diagnóstico (DTC) en la EST. Necesita el diagnóstico efectivo del motor y confiar en los DTC.
Informe del viaje

La característica informe del viaje se diseñó para monitorear, recopilar y almacenar información relacionada
con la operación del motor. Esta información se puede descargar y organizar en informes útiles usando una
herramienta de servicio. Los datos operacionales de reporte de recorrido se graban en dos maneras: datos
acumulativos que no se pueden restablecer, que constan de los totales de recorrido y los datos de recorrido
que se pueden restablecer, que constan de los datos recopilados desde el último restablecimiento de recorrido.
Configuración del vehículo

La función de configuración del vehículo consta de diversos parámetros del ECM que se basan en la
configuración del vehículo. La mayoría de los parámetros vienen preprogramados de fábrica (por el OEM) y
no requieren ningún ajuste durante la vida útil del vehículo.
Funciones de control electrónico opcionales

NOTA: Para la operación de la característica completa más reciente y la información del parámetro, utilice la
Documentación de la característica del motor MaxxForce® 11 y 13 que se encuentra bajo el Vínculo del sitio web
del Fabricante de la carrocería dentro del Portal de servicio de Navistar®. Este incluye detalles del parámetro
de descripción, valores posibles, sea o no programable por el cliente y las configuraciones recomendadas.
Control de crucero
El control de velocidad de crucero es una función muy conocida que ofrece comodidad a los conductores y
proporcionan un método para que el operador establezca y mantenga una velocidad constante del vehículo
utilizando el pedal del acelerador. Es especialmente útil cuando el operador debe conducir en autopistas a
velocidad constante durante muchos kilómetros.
La función de control de velocidad crucero es única debido a un parámetro que permite guardar la velocidad
establecida para esta función en la memoria del ECM. Para permitir que se realice una compensación entre el
rendimiento y la economía del combustible, se incluye flexibilidad de programación adicional.
Recompensa del conductor

La función Driver Reward (Premio para el conductor) está diseñada para incentivar al operador de modo que
conduzca más eficientemente. La función logra esto al medir los hábitos del conductor’s con base en el ahorro
de combustible, tiempo en ralentí o ambos.
Las recompensas incluyen un límite de control de velocidad de crucero más alto y una velocidad máxima del
vehículo más alta. Como sanción por no cumplir con las normas, se pueden recibir límites de velocidad de
control de crucero o velocidad máxima del vehículo menores.
Los parámetros programables por el cliente en el ECM proporcionan opciones relacionadas con la recompensa
del conductor que se pueden ajustar a las necesidades de los cliente’s.
Frenado de motor MaxxForce®

La característica de frenado de motores es un dispositivo hidromecánico diseñado para ayudar a desacelerar
el vehículo proporcionando carga adicional al motor. Está montado debajo de la tapa de válvulas del motor y
convierte el motor diesel que produce potencia en un compresor de aire que absorbe potencia. Esto reduce
el desgaste de los frenos en vehículos que requieren frenado frecuente. Esta característica supone que el
vehículo está equipado con el sistema de frenado de motores instalado en la fábrica; de lo contrario, es posible
que también sea necesario realizar modificaciones de los componentes del motor, interruptores adicionales,
arneses de cables y software.
Los parámetros programables en el ECM proporcionan opciones relacionadas con el frenado de motor que
se pueden ajustar a las necesidades de los cliente’s. Por ejemplo, si se escoge activar el frenado del motor
al presionar el pedal del freno de servicio o al liberar el pedal del acelerador. Para obtener una descripción
detallada de la función, consulte Sistema de frenado de motor en la sección “Sistemas del motor” de este
manual.
Sistema de advertencia y protección del motor (EWPS)

NOTA: Los vehículos de emergencia no están equipados con EWPS.
La función del sistema de protección y advertencia del motor (EWPS) se diseñó para proteger el motor de daños
mediante el monitoreo de datos fundamentales del motor tales como velocidad del motor, temperatura, presión
de aceite y nivel del refrigerante. La función del EWPS alertará al operador mediante el uso de una combinación
de advertencias visuales y audibles si se exceden los parámetros del motor fundamentales. Según la gravedad
del problema, es posible que las advertencias visuales vayan acompañadas de una reducción de potencia.
EWPS también alerta visualmente al operador con una luz de advertencia ámbar si la velocidad del vehículo
excede un límite. Los eventos de sobrevelocidad del vehículo se registran y luego pueden descargarse en un
informe. Consulte la función “Informe de viaje” para obtener más información.
Los parámetros programables del cliente en el ECM proporcionan opciones relacionadas con el EWPS que se
pueden ajustar según las necesidades de los cliente’s. Por ejemplo el cliente puede elegir que la función del
EWPS active una advertencia de luz roja intermitente y audible 30 segundos antes de que el motor se apague
para proporcionar un nivel adicional de protección del motor.
Protección de la reducción de cambios (GDP)

La función de protección de reducción de cambios (GDP) se diseñó para motivar al conductor a operar en el
rango más eficiente el motor para ahorrar combustible. Esto se realiza limitando la velocidad del vehículo hasta
que el el conductor pase a un cambio mayor. Esto motiva al conductor a pasar al siguiente cambio mayor y
ayuda a mantener el rango de velocidad de máxima eficiencia del motor para economizar combustible.
Hay varios parámetros programables por el cliente relacionados con esta característica.
Temporizador de apagado por ralentí (IST)

El temporizador de apagado por ralentí se utiliza para limitar la cantidad de tiempo de ralentí del motor
mediante el apagado automático del motor después de que caduca un tiempo preprogramado. Los parámetros
programables del ECM determinan el tiempo y las condiciones que se requieren para que el motor se apague
en forma automática. Algunos parámetros programables por el cliente proporcionan opciones relacionadas
con el apagado de la velocidad en vacío que se pueden ajustar según las necesidades del cliente.
Treinta segundos antes de que ocurra el apagado del motor, se iluminará una luz ámbar en el panel del
instrumentos (si está equipado) y una advertencia audible sonará. Este permanece hasta que el motor se
apaga o hasta que se reconfigure el temporizador de apagado de velocidad en vacío. Esta característica
apaga el motor, pero el sistema eléctrico y los accesorios del vehículo permanecen activos hasta que se
apague el interruptor de la llave de encendido.
Cambio progresivo
La función de cambios progresivos se diseñó para limitar la velocidad del motor para incentivar al conductor
el cambio anticipado a‐ lo cual mejora el ahorro de combustible. Esta característica proporciona parámetros
optimizados de límite de velocidad del motor para cada velocidad de la transmisión para incentivar el uso de
velocidades mayores durante las operaciones de la marcha a velocidad de crucero y de carga baja del motor.
Los parámetros programables del cliente en el ECM proporcionan opciones relacionadas con el cambio
progresivo que se puede ajustar según las necesidades de los cliente’.
Toma de fuerza (PTO) - En cabina

La función de control de velocidad del motor, comúnmente se identifica como “PTO”, proporciona un método
para que un operador establezca y mantenga una velocidad del motor constante sin utilizar el pedal del
acelerador. Esta característica es comúnmente utilizada para transmitir potencia a dispositivos auxiliares.
La función de control de velocidad del motor en cabina proporciona tres condiciones bajo las cuales el operador
puede seleccionar las velocidades PTO:
• Predeterminado fijo: permite al operador seleccionar hasta seis velocidades predeterminadas mientras el
vehículo está detenido
• Velocidad variable fija: permite al operador seleccionar cualquier velocidad del motor dentro de los límites
de la toma de fuerza
• Velocidad variable móvil: permite al operador seleccionar cualquier velocidad variable que desee durante
operaciones en movimiento o fijas de la toma de fuerza
Los parámetros de cliente programables en el ECM proporcionan opciones relacionadas al control de la
velocidad del motor que pueden ser ajustadas desde la cabina según las necesidades del cliente. Por ejemplo,
si se escoge la opción de que el operador esté autorizado para aumentar la velocidad del motor usando el
pedal del acelerador sin desconectar la toma de fuerza.
Control remoto de toma de fuerza (PTO)

Cuando se necesita el control sobre la velocidad del motor desde el exterior de la cabina de los vehículo’s, se
deben utilizar los interruptores a control remoto instalados para encender el control de velocidad del motor PTO
y seleccionar la velocidad del motor deseada. A esta función se le conoce como control remoto de velocidad
de motor (RESC, por sus siglas en inglés). Se puede aumentar o disminuir la velocidad del motor con RESC
de forma similar a como funciona la característica de la toma de fuerza dentro de la cabina; sin embargo, la
característica RESC incluye dos interruptores adicionales (preajuste remoto y variable remota) que permite al
operador escoger el modo de operación de control de velocidad del motor.
Los parámetros programables del cliente en el ECM proporcionan opciones relacionadas con el RESC que se
pueden ajustar según las necesidades de los cliente’s. Por ejemplo, si se usa un pedal de acelerador remoto
para la operación de la toma de fuerza.
Intervalo de servicio
La función de intervalo de servicio se diseñó para proporcionar un recordatorio visual al operador de información
de intervalos de servicio tales como, caducidad del intervalo de cambio de aceite y que se deben realizar
procedimientos de mantenimiento de rutina. El término “intervalo” en este caso se utiliza para describir la
distancia, tiempo o combustible que se utiliza entre ultimo mantenimiento que se realizó en el vehículo y el
siguiente mantenimiento, que se debe hacer.
Los parámetros programables por el cliente en el ECM proporcionan opciones que se pueden ajustar según
las necesidades de los cliente’s. Por ejemplo, se pueden usar en forma individual o combinada, las horas
de funcionamiento del motor, el combustible utilizado y la distancia recorrida del vehículo para determinar el
intervalo de servicio.
Para que la característica de intervalo de servicio sea efectiva, es indispensable que se capacite a los
operadores para que tengan conocimiento de los programas de mantenimiento y de las instrucciones con
respecto a la operación y la funcionalidad de la reconfiguración del intervalo de servicio. Consulte Pantalla
digital integral en la sección 3 – Instrumentos, indicadores e interruptores del Manual de mantenimiento y
funcionamiento del motor MaxxForce® 11 y 13 para obtener más información.
Control de tracción
El control de tracción es un sistema que identifica cuando alguna rueda está girando más rápido que las otras
durante la aceleración.
Cuando ocurre una condición de control de tracción, se envía un mensaje de enlace de datos al módulo de
control motor para limitar el combustible con el propósito de reducir la torsión del motor.
Los vehículos deben tener transmisión y sistema antibloqueo de frenos (ABS) que sean compatibles con el
control de tracción.
Indicador de marcha superior

La función del indicador de cambios ascendente‐ proporciona una indicación al operador de que la transmisión
debe cambiarse a una velocidad superior. Esto ayuda a mantener el motor’s en el rango de velocidad mas
eficiente para el ahorro de combustible.
La característica se usa comúnmente en transmisiones manuales y manuales automatizadas en modo manual.
Limitador de velocidad en carretera

El limitador de velocidad en carretera (RSL) es una función con parámetros programables por el cliente diseñada
para regular la velocidad máxima del vehículo tal como se controla con el pedal del acelerador.
Se encuentran disponibles las siguientes características adicionales con la limitación de velocidad en carretera
(RSL):
• RSL ajustable: proporciona un límite de velocidad del vehículo secundario programable por el cliente,
inferior al límite que proporciona el RSL, útil para las aplicaciones de esparcidoras y construcción, etc.
• Anulación del RSL: eleva el límite de velocidad del vehículo proporcionado por la función RSL a una
velocidad programable por el cliente cuando el conductor identifica una "situación de adelantamiento".
• Anti‐‐adulteración de la RSL: opción seleccionable por el cliente, que verifica si la entrada de la señal de
velocidad del vehículo (VSS) es válida o si se ha adulterado.
Estas opciones pueden activarse mediante parámetros programables en el ECM.
3 FUNCIONAMIENTO DEL SOFTWARE DE DIAGNÓSTICO 83
Contenido
Archivos de la sesión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85
Código de problema de diagnóstico (DTC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85

Número de parámetro sospechoso (SPN). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85
Indicador del modo de falla (FMI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85
Pendiente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86
Activo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86
Activado anteriormente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86
Datos del marco congelado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86
Funciones programables del ECM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86
Conectar la EST con el software ServiceMaxx™ al motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86
Pruebas del compartimiento de servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86

Pruebas con el motor apagado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86
Prueba del actuador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87
Prueba de monitoreo continuo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87
Servicio DPF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87
Prueba de compresión relativa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88
Pruebas con el motor en funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88
Prueba de administración de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88
Prueba de la bomba de alta presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89
Prueba del disyuntor del cilindro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90
Prueba de corte de cilindro múltiple. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90
Prueba de comparación del sensor de funcionamiento en caliente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92
Prueba de limpieza del filtro integrado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94
Procedimientos de la herramienta de servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94

Procedimiento con el motor apagado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94
Calentador de aire de entrada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94
Calibración del sensor de oxígeno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94
Regulación de la cantidad de inyección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95
Procedimientos con el motor en funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95
Ventilador del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95
84 3 FUNCIONAMIENTO DEL SOFTWARE DE DIAGNÓSTICO
Archivos de la sesión
Un archivo de sesión es una ventana en el módulo de control del motor(ECM). Las sesiones pueden mostrar la
información del vehículo y del motor, como la calibración del módulo, señales del sensor y señales del comando
del activador. Con estas sesiones también pueden programarse funciones especiales del motor y el vehículo.
El software ServiceMaxx™ tiene varias sesiones predeterminadas, que cargan automáticamente al ejecutar
cualquier Prueba del compartimiento de servicio o procedimiento de la herramienta de servicio. Los usuarios
no están limitados a ninguna sesión predeterminada. Pueden construir su propia sesión y guardarla y cargarla
en cualquier momento. Para obtener detalles consulte ServiceMaxx™ Guía del usuario.
El software ServiceMaxx™ tiene una pocas sesiones agregadas que no cargan automáticamente, pero se
pueden seleccionar desde el menú desplegable Sesiones. Estas sesiones se encuentran disponibles para
ayudar al diagnóstico de los sistemas comunes y características especiales del programa:
• Arranque difícil no arranca
• Rendimiento
• Programación
Código de problema de diagnóstico (DTC)

NOTA: Los vehículos modelo 2010 ya no utilizan una identificación por número de los DTC. Los DTC ahora
se identifican solamente por medio de SPN y FMI. Estos dos identificadores, conocidos como el Número del
parámetro sospechoso (SPN) y el Indicador del modo de falla (FMI), se muestran en la ventana DTC.
Figura 32 Ventana DTC

1. Número de parámetro sospechoso (SPN)
2. Indicador del modo de falla (FMI)
3. Tipo de código de falla
4. Lengüeta de códigos de falla de diagnóstico permanente
5. Congelar marco
6. Botón Eliminar DTC (Código de diagnóstico de problemas)
7. Botón Actualizar DTC/eventos del vehículo
Número de parámetro sospechoso (SPN)

El SPN identifica el componente individual que provoca el DTC.
Indicador del modo de falla (FMI)

El FMI identifica la falla o condición que afecta el componente individual.
Pendiente
Los DTC pendientes son posibles fallas de emisión que se detectan durante el primer ciclo de ejecución.
Activo
Los DTC activos son códigos que están activos actualmente.
Activado anteriormente
Los DTC activos previamente son fallas históricas que pueden ser ocasionadas por señales intermitentes o por
una condición de funcionamiento, la cual no está presente actualmente.
Datos del marco congelado

Los datos del marco congelado son una instantánea de todas las señales que influyen en el momento en el
que se estableció el código. Esto puede ayudar al diagnóstico difícil a duplicar las fallas. Los datos de cuadro
congelado se borran al mismo tiempo que se borra el DTC.
Funciones programables del ECM

Muchas funciones se pueden programar en el módulo de control del motor (ECM) para ajustar muchas
aplicaciones diferentes. Para hacer cambios de programación utilizando el software ServiceMaxx™ cargue la
sesión Programación. Consulte el sitio web del Fabricante de la carrocería para obtener mayores detalles.
Conectar la EST con el software ServiceMaxx™ al motor

Para conectar la herramienta de servicio electrónico (EST) con el software ServiceMaxx™ al motor, el cable
de interfaz NAVCoM o NAVLink se debe conectar entre la EST y el conector de diagnóstico. El conector de
diagnóstico se ubica dentro de la cabina del vehículo, arriba del pedal del embrague.
Pruebas del compartimiento de servicio

Pruebas con el motor apagado
Las pruebas con el motor apagado se pueden seleccionar en el menú desplegable en Pruebas con el motor
apagado.
Figura 33 Menú de prueba ServiceMaxx™ – Pruebas con el motor apagado

Prueba del actuador

La prueba del actuador permite que al técnico realizar el ciclo del actuador seleccionado alto o bajo y, si está
disponible, ejecutar cualquier porcentaje del ciclo de trabajo dado. Un técnico puede utilizar un multímetro
digital (DMM) para medir los cambios en el voltaje o ciclo de trabajo o monitorear visualmente el movimiento
del actuador cuando se emite la orden al actuador.
Prueba de monitoreo continuo

La prueba de monitoreo continuo ayuda a detectar las fallas del circuito intermitentes. Durante esta prueba, las
señales se monitorean de forma constante y las fallas se registran inmediatamente. Esta prueba proporciona
una vista gráfica de todas las señales y permite a los técnicos detectar fácilmente los picos intermitentes o
pérdidas momentáneas de señal. Realice esta prueba mientras se manipulan los conectores, cables y arneses
del componente con la supuesta falla.
Figura 34 Prueba de monitoreo constante – señal con falla
NOTA: Ejecute la prueba de monitoreo constante mientras monitorea los voltajes del sensor. Mueva el arnés
de cableado y las conexiones mientras busca los picos de señal.
Servicio DPF
El procedimiento de servicio del DPF se utiliza para actualizar la fecha de instalación y número de serie (si
se reemplaza) del filtro de partículas de diesel (DPF). Este procedimiento se debe ejecutar cada vez que se
reemplaza o retira el DPF para limpieza. Siga las instrucciones en pantalla.
Prueba de compresión relativa

La Prueba de comprensión relativa mide el balance del cilindro con base en el movimiento de compresión de
cada cilindro.
Esta prueba ayuda a determinar la integridad del cilindro. El ECM mide el tiempo que toma cada pistón para
viajar hacia arriba durante el movimiento de compresión. El tiempo se basa en la información del sensor de
posición del árbol de levas (CMP) y del sensor de posición del cigüeñal (CKP). Un cilindro con compresión baja
permite que el pistón viaje más rápido durante el movimiento de compresión.
Los resultados de la prueba se muestran por una pantalla gráfica o texto numérico. Asumiendo que no hay
problemas mecánicos con el motor, los números o gráficas que se muestran deben tener aproximadamente el
mismo valor o altura. Un número pequeño o una gráfica de nivel bajo indica un problema con ese cilindro en
particular.
NOTA: La prueba de compresión relativa se debe ejecutar antes ejecutar la prueba del disyuntor del cilindro.
Pruebas con el motor en funcionamiento
Las pruebas con el motor en funcionamiento se pueden seleccionar en el menú desplegable Pruebas en
Pruebas con el motor en funcionamiento.
Figura 35 ServiceMaxx™ Menú de pruebas – Pruebas con el motor en funcionamiento
Prueba de administración de aire

La Prueba de administración de aire valida la operación y desempeño de la válvula de Recirculación de gas
de escape (EGR), válvula de Control de compuerta de descarga del turbocargador 2 (TC2WC) y Válvula de
contrapresión de escape (EBPV), con base en la Presión del múltiple de admisión (IMP). Esta prueba no puede
validar el rendimiento del turbocargador, debido a la cantidad de carga del motor requerida.
Prueba de la bomba de alta presión

La prueba de la bomba de presión alta valida el rendimiento del sistema de presión del riel de combustible. La
prueba acelera el motor en tres pasos mientras ordena una presión de riel más alta en cada paso. Cuando la
prueba se completa, el ECM envía los resultados de la prueba a la herramienta de servicio electrónico (EST).
Figura 36 Prueba de la bomba de alta presión

Prueba del disyuntor del cilindro

La prueba del disyuntor del cilindro aisla un cilindro que contribuye poco debido a una falla en el circuito del
inyector.
Antes de iniciar la prueba del disyuntor del cilindro, realice los pasos siguientes:
1. Aplique la prueba de compresión relativa.
2. Verifique que la presión del sistema de combustible no esté por debajo de la especificación y que el
combustible no esté aireado.
Prueba de corte de cilindro múltiple

La Prueba de corte de cilindro múltiple se utiliza para resaltar un cilindro con un rendimiento superior o inferior.
Esta prueba supervisa la carga del motor mientras deshabilita 3 cilindros al mismo tiempo en una secuencia
predeterminada. Los resultados de cada combinación se recopilan y se usan en el cálculo del resultado final.
NOTA: Antes de iniciar la Prueba de corte de cilindro múltiple, la temperatura del refrigerante debe estar sobre
los 160°F (71°C) y la carga del motor debe ser estable (Ejemplo: A/C, PTO y el Ventilador del motor no deben
estar en ciclo de encendido y apagado durante la prueba).
Figura 37 Prueba de corte de cilindro múltiple

Prueba de comparación del sensor de funcionamiento en caliente
Propósito
Revisar si el sensor de temperatura del sistema tuvo un error después del tratamiento.
Herramientas necesarias
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser compatible con J1939 y J1708)
NOTA: Esta prueba no depende de la temperatura del motor.
1. Coloque el interruptor de encendido a la posición ENCENDIDO.
2. Conecte la Herramienta de servicio electrónica (EST) con el software ServiceMaxx™ para el conector de
diagnóstico del vehículo’.
Figura 38 Sesión predeterminada

1. Pestaña de temperatura 2. Pestaña Todas las señales
3. Vaya a Sesión predeterminada: Sesiones > Predeterminadas > pestaña Temperatura.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, ponga la transmisión en

estacionamiento (P) o en neutro (N), ponga el freno de estacionamiento y bloquee las ruedas antes de
realizar procedimientos de diagnóstico o mantenimiento.
4. Arranque y ponga en funcionamiento el motor a 1400 - 1500 rpm por 10 minutos.
5. Supervise las siguientes señales en la pestaña Todas las señales:

Compare las siguientes tres señales:
• Temperatura de admisión de DOC
• Temperatura de salida de DOC
• Temperatura de salida DPF
Después de 10 minutos, si alguno de los tres sensores de temperatura después del tratamiento no están
dentro de 77°F (25°C) entre sí, diagnostique el sensor apropiado o el circuito (consulte Diagnósticos de los
sistemas de control electrónico ).
Prueba de limpieza del filtro integrado

La prueba de limpieza del filtro integrado incrementa la velocidad del motor para medir el diferencial de presión a
través del filtro de partículas de diesel (DPF). Esto incluye la ejecución de una Regeneración de estacionamiento
completa.
Procedimientos de la herramienta de servicio

Estos procedimientos no son pruebas del compartimiento de servicio, pero son controles especiales del ECM
que permiten al técnico realizar procedimientos específicos. Los motores MaxxForce® 11 y 13 tienen cuatro
procedimientos especiales: Calefactor de aire de admisión, Calibración de sensor de oxígeno, Ventilador del
motor y Ajuste de cantidad del inyector (IQA).
Los procedimientos con el motor apagado se pueden seleccionar en el menú desplegable Procedimientos.
Procedimiento con el motor apagado
Figura 39 Procedimiento con el motor apagado
Calentador de aire de entrada

El procedimiento del Calefactor de aire de admisión da al técnico la capacidad de comandar el Calefactor de
aire de admisión para ejecutar en cualquier temperatura. Siga las instrucciones de la pantalla cuando ejecute
los procedimientos del software ServiceMaxx™.
Calibración del sensor de oxígeno

El procedimiento de Calibración de sensor de oxígeno calibra el Sensor de oxígeno (O2S). En cualquier momento
que reemplace el O2 S, es necesario realizar este procedimiento.
Regulación de la cantidad de inyección

El ajuste de cantidad del inyector (IQA) es una función que inyecta la cantidad correcta de combustible a cada
inyector individual, a través de todo el rango de operación del motor. Las tolerancias mecánicas del inyector,
flujo alto o flujo bajo, se pueden balancear de forma uniforme con la calibración del ECM. Cada inyector tienen
una etiqueta cifrada y se debe programar en el ECM, siempre que un inyector se reemplaza. IQA se puede
programar utilizando el procedimiento de ajuste de cantidad el inyector.
Procedimientos con el motor en funcionamiento

Los procedimientos con el motor en funcionamiento se pueden seleccionar en el menú desplegable
Procedimientos.
Figura 40 Procedimientos con el motor en funcionamiento
Ventilador del motor

El procedimiento del ventilador del motor ordena al ventilador del motor diferentes estado y velocidades de
funcionamiento para ayudar a diagnosticar las fallas del ventilador. El ventilador del motor viscoso toma minutos
para responder a cambios en la velocidad que se ordena.
4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR 97
Contenido
Sistema de refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .99

Pérdida de refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .99
Desborde de refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101
Fuga de refrigerante al escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .105
Inspección de fuga de refrigerante del inyector de combustible postratamiento
(AFI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .105
Inspección de fugas en el enfriador de recirculación del gas de escape. . . . . . . . . . . . . . . .106
Fuga de refrigerante al combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .107
Fuga de refrigerante a la admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108
Fuga de refrigerante al aceite lubricante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .109
Inspección de la contaminación del aceite lubricante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110
Prueba de fugas de la culata de cilindros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .111
Sobretemperatura del refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112
Inspección de las condiciones de sobrecalentamiento del refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . .113
Sobrecalentamiento del refrigerante – enfriamiento del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115
Componentes del sistema de enfriamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117
Flujo del sistema de enfriamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .118
Funcionamiento del termostato. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .118
Ensamble de la válvula de control del refrigerante (CCV) y funcionamiento de la válvula del
mezclador de refrigerante (CMV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .119
Prueba de la válvula de control del refrigerante (CCV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120
Sistema de lubricación.................... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124

Inspección visual del nivel de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124
Mantenimiento incorrecto....... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .124
Dilución del refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124
Fuga del líquido de la dirección hidráulica al aceite de lubricación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124
Aceite de lubricación al refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .125
Aceite de lubricación a la admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126
Aceite de lubricación al escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126
Baja presión del aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .127
Sistema de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .132

Consumo excesivo de combustible. . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .132
Combustible en el refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .134
Combustible en el aceite de lubricación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .136
Combustible a la admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .137
Combustible a escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .137
Aireación y presión del combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .138
Agua en combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .139
Cebado del sistema de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .140
Sistema de frenos del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .142

Inspección de freno del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .142
98 4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR
Sistema de refrigerante
GOVERNMENT REGULATION: Los líquidos del motor (aceite, combustible y refrigerante)

pueden representar un peligro para la salud y el medio ambiente. Maneje todos los líquidos y
otros materiales contaminantes (por ejemplo, desechos de filtros) de acuerdo con las normativas
correspondientes. Recicle o deseche los fluidos del motor, filtros y otros materiales contaminados
conforme a la normativa correspondiente.
Pérdida de refrigerante
Situación
Necesita rellenar de manera consistente el tanque de desaireación y activar o activar previamente los DTC
relacionados con el sistema de enfriamiento.
Posibles causas
• Fugas externas
• Servicio inadecuado
• Manguera del refrigerante con falla o sueltas
• Tapa de desaireación con falla o dañada
• Tanque de desaireación con falla o dañada
• Radiador con falla o dañado
• Núcleo del calefactor con falla o dañado
• Calefactor del tubo del respiradero con falla
• Inyector de combustible postratamiento (AFI) con falla
• Válvula de control del refrigerante (CCV) con falla
• Válvula del flujo del refrigerante (CFV) con falla
• Radiador de temperatura baja (LTR) con falla
• Compresor de aire con fallas
• Enfriador del aire de carga de presión baja (LPCAC) con falla
• Enfriador de recirculación del gas de escape (EGR) con falla
• Alojamiento del distribuidor con falla o dañado
• Enfriador de aceite defectuoso
• Culata agrietada
• Camisa del cilindro agrietada o porosa
Herramientas
• ZTSE2384 – Kit de prueba de la presión del radiador
• Adaptador de la tapa del tanque de compensación
Procedimiento
1. Verifique los registros de servicio para determinar la frecuencia y cantidad de refrigerante que se agrega.
• Si el sistema de enfriamiento del vehículo se sobrellena, habrá una pequeña pérdida de refrigerante
cada día. Capacite al conductor acerca del nivel de refrigerante correcto.
• Si el mantenimiento del sistema de enfriamiento está bien, continúe con el siguiente paso.
NOTA: Antes de encender el motor, asegúrese de que el aceite y refrigerante del motor están dentro de los
rangos de funcionamiento normales y que no haya ninguna evidencia visible de refrigerante en el medidor de
nivel de aceite (Varilla de nivel).
2. Encienda el motor. Con el motor en la temperatura de funcionamiento y funcionando en la velocidad de
ralentí alta, verifique si hay desborde de refrigerante.
• Si se detecta que el refrigerante se desbordo, vaya a Desborde de refrigerante (página 101).
• Si no se detecta que se haya desbordado el refrigerante, continúe con el siguiente paso.
ADVERTENCIA: Para prevenir lesiones personales o la muerte, haga lo siguiente cuando quite la
tapa del radiador o la tapa de desaireación.
• Permita que el motor se enfríe por 15 minutos o más.
• Envuelva una tela gruesa alrededor de la tapa del radiador o de la tapa de desaireación.
• Afloje la tapa lentamente de un cuarto a media vuelta hacia la izquierda para aliviar la presión.
• Espere un momento para evitar escaldaduras de vapor.
• Continúe girando la tapa hacia la izquierda para retirarla.
3. Quite la tapa del tanque desaireador. Verifique si hay daños en la superficie de sellado de la tapa de
desaireación y tanque de desaireación.
• Si las superficies de sellado están dañadas, instale componentes nuevos según sea necesario. Pruebe
de nuevo el sistema de enfriamiento.
• Si las superficies de sellado no están dañadas, continúe con el siguiente paso.
4. Conecte el kit de prueba de la presión del radiador ZTSE2384 con el adaptador de la tapa del tanque de
compensación a la tapa de desaireación. Presurice la tapa de desaireación a su presión nominal.
• Si la tapa de desaireación no mantiene la presión nominal, instale una tapa de desaireación nueva.
Pruebe de nuevo el sistema de enfriamiento.
• Si la tapa de desaireación mantiene la presión nominal, continúe con el siguiente paso.
compensación al tanque de desaireación. Presurice el sistema de enfriamiento a 117 kPa (17 lb/pulg².) por
15 minutos.
6. Inspeccione visualmente si hay fugas de refrigerante externas en todos los componentes y mangueras.
• Si se identifica una fuga de refrigerante externa, repare según sea necesario. Pruebe de nuevo el
sistema de enfriamiento.
• Si no se detectan fugas externas, continúe con el siguiente paso.
7. Obtenga una muestra de combustible del tanque de combustible y evalúe si hay contaminación de
refrigerante.
• Si la muestra del combustible está contaminada con refrigerante, vaya a Fuga de refrigerante para el
combustible (página 107).
• Si la muestra de combustible no está contaminada con refrigerante, continúe con el paso siguiente.
8. Inspeccione si hay evidencia de refrigerante en el distribuidor de admisión, en la salida del enfriador del
aire de carga de presión baja (LPCAC) y en el enfriador de EGR.
• Si hay evidencia de refrigerante en el distribuidor de admisión, en la salida del LPCAC o enfriador de
EGR, vaya a Fuga de refrigerante para la admisión (página 108).
NOTA: El enfriador de EGR se puede inspeccionar al retirar los tubos laterales fríos a la admisión.
• Si no hay evidencia de refrigerante en el distribuidor de admisión o si se detecta refrigerante en la salida
del LPCAC, continúe con el siguiente paso.
9. Obtenga una muestra de aceite del motor y evalúe si hay contaminación de refrigerante.
• Si la muestra de aceite está contaminada con refrigerante, vaya a Fuga de refrigerante al aceite
lubricante (página 109).
• Si la muestra de aceite no está contaminada con refrigerante, vaya a Fuga de refrigerante al escape
(página 105).
Desborde de refrigerante
Situación
Flujo o burbujeo de refrigerante del tanque de desaireación.

Posibles causas
• LPCAC con falla
• Enfriador de EGR con fallas
• Camisa del cilindro agrietada
Herramientas
• Kit de prueba de detección de fuga del enfriador de EGR 12-892-02
• Tapón del tubo de una pulgada
• Manguera ajustable con un diámetro interior de una pulgada
• Presión de aire regulada
• Válvula de cierre
Procedimiento
1. Descargue parcialmente el sistema de enfriamiento.
Figura 41 Prueba del refrigerante del compresor de aire

1. Puerto de refrigerante trasero
2. Conector del compresor de aire
3. Tubería del refrigerante de la parte delantera
2. Retire la tubería del refrigerante del puerto de refrigerante de la parte trasera (1).
3. Retire la tubería del refrigerante del conector del compresor de aire (2).
4. Cubra con cinta ambos conectores del compresor de aire.
5. Instale la tubería del refrigerante de la parte delantera (3) en el puerto de refrigerante de la parte trasera (1).
6. Rellene el sistema de enfriamiento al nivel de funcionamiento apropiado.
CUIDADO: Para prevenir dañar el motor, no ponga en funcionamiento el motor por más de un minuto. Esto
puede sobrecalentar el compresor de aire.
7. Arranque y ponga en funcionamiento el motor por un máximo de un minuto.
• Si el refrigerante continua desbordándose del tanque de desaireación, continúe con el paso siguiente.
• Si el refrigerante deja de desbordarse del tanque de desaireación, instale un compresor de aire nuevo
siguiendo los procedimientos en el Manual de servicio del motor.
8. Quite la tapa del tanque desaireador.
compensación al tanque de desaireación.
10. Presurice el sistema de enfriamiento a 117 kPa (17 lb/pulg².) por 15 minutos.
11. Inspeccione si hay evidencia de refrigerante en el distribuidor de admisión y la salida del LPCAC.
• Si no hay evidencia de refrigerante en el distribuidor de admisión o se detecta refrigerante en la salida
del LPCAC, vaya a Fuga de refrigerante a la admisión (página 108).
• Si no hay evidencia de refrigerante en el distribuidor de admisión o si se detecta refrigerante en la salida
del LPCAC, continúe con el siguiente paso.
12. Descargue el refrigerante del motor.
13. Desconecte ambas mangueras de refrigerante del LPCAC.
14. Utilizando una manguera ajustable con un diámetro interior de una pulgada y un conector, bloquee el puerto
de salida del refrigerante del LPCAC.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, use anteojos de seguridad
con blindajes laterales. Limite la presión de aire comprimido a 207 kPa (30 psi).
15. Acople un regulador de presión de aire a una fuente de aire presurizado y regule la presión a 207 kPa (30
lb/pulg²).
16. Utilizando una manguera ajustable con un diámetro interior de una pulgada y una válvula de cierre, conecte
el regulador de presión del aire con la fuente de aire presurizado al puerto de entrada de refrigerante del
LPCAC.
17. Presurice el LPCAC a 207 kPa (30 lb/pulg²) y cierre la válvula de cierre.
18. Retire la fuente de presión de aire.
19. Monitoree la presión del aire en el LPCAC por un período de 5 minutos.
• Si la presión del aire en el LPCAC se cae, instale un LPCAC nuevo siguiendo los procedimientos en el
Manual de servicio del motor.
• Si la presión del aire en el LPCAC permanece constante, continúe con el siguiente paso.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, asegúrese de que el motor se ha

enfriado antes de desinstalar los componentes.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones o accidentes fatales, no permita que los líquidos del motor
permanezcan sobre su piel. Límpiese la piel y las uñas con limpiador de manos y lávese con agua y
jabón. Lave o deseche la ropa y los trapos que tengan fluidos del motor.
20. Prueba de la presión del enfriador de la EGR, en el vehículo, siguiendo los procedimientos en el Manual
de servicio del motor.
• Si se detecta una fuga, instale un enfriador de EGR nuevo siguiendo los procedimientos en el Manual
• Si no se detecta una fuga, vaya a Fuga de refrigerante al aceite lubricante (página 109).
• Si el enfriador de EGR tiene una fuga de refrigerante internamente, reemplace el Sensor de oxígeno
(O2S) siguiendo los procedimientos en el Manual de servicio del motor. Realice el O2S Procedimiento
de calibración (página 94) en cualquier momento que reemplace O2S.
Fuga de refrigerante al escape
Síntomas
Las fugas de refrigerante al escape se pueden detectar externamente o internamente. Consulte la siguiente
lista de síntomas para la identificación de fugas de refrigerante al escape.
• Residuo de refrigerante en las bridas del múltiple de escape
• Se observa pérdida de refrigerante sin recalentamiento del motor
• Olor a refrigerante en el escape
• Derrame de refrigerante del escape
• Carcasa severa - seguro hidráulico del motor
• Inyector de combustible postratamiento (AFI) con falla
• Filtro de partículas diesel (DPF) restringido o Catalizador de oxidación diesel (DOC).
Posibles causas
• AFI con falla
NOTA: Si se determina una fuga de refrigerante al escape desde una de las causas posibles enumeradas,
se debe reemplazar el Sensor de oxígeno (O2S). Consulte el Manual de servicio del motor para conocer los
procedimientos de reemplazo de O2S. Realice el O2S Procedimiento de calibración (página 94) en cualquier
momento que reemplace O2S.
Herramientas
Inspección de fuga de refrigerante del inyector de combustible postratamiento (AFI)
• Siga girando la tapa a la izquierda para quitarla.

3. Desconecte el tubo de escape en el ensamble Pre-DOC.
4. Presurice el sistema de enfriamiento a 117 kPa (17 lb/pulg².) por 15 minutos.
Figura 42 Boquilla del AFI
5. Inspeccione en el interior del tubo del escape en la boquilla del AFI.

• Si es evidente el refrigerante en el tubo del escape dentro de la boquilla del AFI, instale un AFI nuevo
siguiendo el procedimiento de instalación del inyector de hidrocarburo en el Manual de servicio del
motor y pruebe de nuevo.
• Si no es evidente el refrigerante en la boquilla del AFI en el interior del tubo del escape, continúe con
la siguiente prueba.
Inspección de fugas en el enfriador de recirculación del gas de escape

1. Inspeccione visualmente si hay grietas o fugas en el enfriador de EGR.

• Si se identifica una grieta o fuga externa, instale un nuevo enfriador de EGR siguiendo los
procedimientos en el Manual de servicio del motor y pruebe de nuevo.
• Si no se identifican fugas o grietas externas, continúe con el siguiente paso.
2. Prueba de la presión del enfriador de la EGR, en el vehículo, siguiendo los procedimientos en el Manual
• Si no se detecta ninguna fuga, vaya a Prueba de fuga de la culata (página 111).
Fuga de refrigerante al combustible
Síntoma
Separación de refrigerante notable en la muestra de combustible.
Posibles causas
• Filtro de combustible auxiliar del calefactor del refrigerante (si está equipado)
• AFI con falla
Herramientas
Procedimiento
3. Presurice el sistema de enfriamiento a 117 kPa (17 psi).
4. Desconecte la tubería de combustible del AFI. Inspeccione si hay fuga de refrigerante de la entrada de
combustible en el AFI.
• Si hay fuga de refrigerante, instale un AFI nuevo siguiendo el procedimiento de instalación del inyector
de hidrocarburo en el Manual de servicio del motor.
• Si no hay fuga de refrigerante, continúe con el siguiente paso.

5. Restablezca el sistema de combustible a la condición de funcionamiento apropiada.
6. Retire el puerto de retorno de combustible en la parte trasera de la culata.
7. Presurice el sistema de enfriamiento a 117 kPa (17 lb/pulg²) por un mínimo de30 minutes.
8. Monitoree si hay refrigerante en el puerto de retorno de combustible en la culata.
NOTA: Tomaría 12-24 horas para que una fuga de refrigerante se vuelva visible.
• Si el refrigerante está presente en el puerto de retorno de combustible, instale una culata nueva
• Si no hay refrigerante en el puerto de retorno de combustible, el combustible en el tanque de
combustible puede haberse contaminado. Descargue el combustible contaminado del tanque de
suministro y reemplace los filtros de combustible siguiendo los procedimientos en el Manual de
funcionamiento y mantenimiento del motor.
Fuga de refrigerante a la admisión
Síntoma
Desborde de refrigerante del tanque de desaireación o burbujas de aire en el refrigerante.
Posibles causas
• LPCAC con falla
Herramientas
Procedimiento
1. Determine la ubicación de la fuga de refrigerante.

• Si el refrigerante se derrama desde la salida del LPCAC, continúe con el paso siguiente.
• Si la fuga del refrigerante es del distribuidor de admisión, proceda con el paso 5.
2. Drene el sistema de enfriamiento.
3. El LPCAC se puede dejar en el vehículo para probarlo o retirarlo conforme se describe en el Manual de
servicio del motor.
4. Pruebe el LPCAC siguiendo los procedimientos en el Manual de servicio del motor.
• Si el LPCAC tiene fuga, instale un LPCAC nuevo siguiendo los procedimientos en el Manual de servicio
del motor.
• Si el LPCAC no tiene fuga, continúe con el paso siguiente.
5. Inspeccione visualmente si hay grietas o fugas en el enfriador de EGR.

• Si se identifica una fuga o grieta externa, instale un enfriador de EGR nuevo siguiendo los
procedimientos en el Manual de servicio del motor.
• Si no se identifican fugas o grietas externas, continúe con el siguiente paso.
6. Retire los tubos delanteros del enfriador de EGR y el enfriador de EGR de prueba de presión, en el vehículo,
• Si no encuentra fuga, continúe con el paso siguiente.
7. Pruebe si hay fugas de refrigerante en el área de admisión en la culata. Vaya a Prueba de fuga de la culata
(página 111).
• Si se identifica una fuga de refrigerante en la culata, instale una culata nueva siguiendo los
• Si no se identifica ninguna fuga de refrigerante en la culata, restablezca el motor a las condiciones de
funcionamiento y pruebe de nuevo el sistema de enfriamiento.
Fuga de refrigerante al aceite lubricante
Síntoma
Aceite del motor gris claro con apariencia cenagosa. Es posible que el cárter esté sobrellenado también.
Posibles causas
• Con grietas o cavitación en la cubierta delantera
• Cárter agrietado
• Alojamiento del enfriador de aceite agrietado
• Empaque del módulo de aceite faltante/dañado
• Empaques del enfriador de aceite faltantes/dañados
• Pernos de montaje faltantes para el módulo de aceite al cárter
Herramientas
Inspección de la contaminación del aceite lubricante

1. Revise que el aceite lubricante esté en el nivel apropiado y si tiene contaminación visible.
• El aceite contaminado con refrigerante generalmente ocasiona que el aceite se espese y cuaje, dando
al aceite una apariencia cenagosa color gris claro.
• Si la contaminación no se pude verificar, tome una muestra de aceite para análisis.
2. Retire el cárter de aceite siguiendo los procedimientos en el Manual de servicio del motor.
4. Instale el kit de prueba de presión del radiador ZTSE2384 con el adaptador de la tapa del tanque de
compensación en el tanque de desaireación.
5. Presurice el sistema de enfriamiento a 117 kPa (17 lb/pulg²) por un mínimo de 15 minutos.
NOTA: Tomaría 12-24 horas para que una fuga de refrigerante se vuelva visible.
6. Inspeccione si hay evidencias de fuga de refrigerante en el interior del cárter.
• Si la fuga del refrigerante está en la descarga del compresor de aire, instale un compresor de aire nuevo
• Si la fuga del refrigerante es del enfriador de aceite, instale un enfriador de aceite nuevo siguiendo los
• Si es evidente el refrigerante en el área de la cubierta delantera, continúe con el paso siguiente.
• Si es evidente el refrigerante en el área del tren de engranaje, inspeccione el tapón de congelación en
la parte trasera de la culata y repare según sea necesario.
• Si el refrigerante es evidente en el borde inferior de una camisa del cilindro, continúe al paso 10.
• Si la fuga del refrigerante es debido a las rajaduras en el cárter, reemplace el cárter de acuerdo con los
7. Retire el alojamiento del distribuidor de agua de acuerdo con los procedimientos en el Manual de servicio
del motor.
Figura 43 Alojamiento del distribuidor de agua
8. Inspeccione si el área del tren de engranajes tiene fugas de refrigerante.

• Si el refrigerante se filtra en el área del tren de engranaje, inspeccione si hay fuentes de fuga en el
alojamiento del distribuidor. Repare según sea necesario.
• Si no hay filtración de refrigerante en el área del tren de engranaje, inspeccione si hay fuentes de fuga
en el alojamiento del distribuidor de agua y el empaque. Repare según sea necesario.
• Si no hay filtración del refrigerante desde el alojamiento del distribuidor o el empaque, continúe al
siguiente paso.
9. Inspeccione si hay fuga de refrigerante en los bordes inferiores del cilindro. Anote los números del cilindro
donde se identificó la fuga de refrigerante.
• Si el refrigerante se filtra en la parte exterior de la camisa del cilindro, instale juntas tóricas nuevas en
la camisa del cilindro, de acuerdo con los procedimientos en el Manual de servicio del motor.
• Si el refrigerante se filtra dentro de la camisa del cilindro, continúe al siguiente paso.
10. Retire los tubos delanteros y traseros del enfriador de EGR y realice una prueba de presión al enfriador de
EGR, en el vehículo, de acuerdo con los procedimientos establecidos en el Manual de servicio del motor.
• Si no encuentra fuga, continúe con el paso siguiente.
11. Realice una prueba de fugas de refrigerante en la culata. Diríjase a la prueba de fugas de la culata.
12. Vuelva a realizar una prueba en el sistema de enfriamiento para validad la reparación.
Prueba de fugas de la culata de cilindros
Procedimiento
1. Drene el aceite y retire el cárter, consulte el Manual de servicio del motor.

2. Realice una prueba de presión al sistema de enfriamiento a 117 kPa (17 psi).
3. Inspeccione todas las camisas del cilindro y los conductos del refrigerante del cárter de acuerdo con los
• Si las camisas del cilindro están dañadas, repare o reemplace según sea necesario y de acuerdo con
los procedimientos en el Manual de servicio del motor.
• Si el cárter está dañado o rajado, repare o reemplace según sea necesario de acuerdo con los
4. Vuelva a realizar una prueba en el sistema de enfriamiento para validad la reparación.
Sobretemperatura del refrigerante
Situación
El sobrecalentamiento del refrigerante se identifica mediante la iluminación y encendido intermitente del

indicador ámbar del medidor de temperatura del agua y el sonido de la alarma o el establecimiento de Códigos
de problema de diagnóstico (DTC) del sistema de enfriamiento.
Posibles causas
• Partes equivocadas instaladas
• Nivel bajo de refrigerante del motor
• Fugas externas del refrigerante
• Correa del ventilador dañado
• Correa de transmisión de accesorios rota/desgastada
• Falla del tensor de la correa de accesorios
• Protección del ventilador dañado
• Ensamble de la paleta del ventilador de enfriamiento incorrecto o dañado
• Embrague de la transmisión del ventilador de enfriamiento deslizante
• Ventilador de enfriamiento inoperable
• Error del tablero de instrumentos del medidor electrónico
• Sensor de temperatura de enfriamiento del motor (ECT) polarizado
• Radiador incorrecto o dañado
• Bloqueo del radiador interno o externo
• Cubierta frontal para invierto instalada
• Falla de la bomba de agua
• Uno o ambos termostatos del refrigerante atorados (cerrado)
• Fuga interna del refrigerante
• Falla de la válvula mezcladora de refrigerante (CMV)
• Falla del enfriador de EGR
• Falla del LPCAC
• Efectos del chasis, transmisión o equipo de mercado secundario

Herramientas
• ZTSE2384 - Kit de prueba de presión del radiador
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
• Multímetro digital (DMM)
• Alicate para comprimir mangueras
Inspección de las condiciones de sobrecalentamiento del refrigerante

1. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™ al conector de
diagnóstico del vehículo.
2. Revise si hay DTC activos o previamente activos relacionados con el sobrecalentamiento del refrigerante.
3. Corrija cualquier DTC del sensor antes de continuar. Consulte “DIAGNÓSTICO ELECTRÓNICO DE
SISTEMAS DE CONTROL".
4. Si el motor no ha funcionado durante ocho a 12 horas, utilice una herramienta electrónica de servicio (EST)
con software ServiceMaxx™ para comparar la temperatura del refrigerante del motor 1 (ECT1), temperatura
del refrigerante del motor 2 (ECT2) y la temperatura del aceite del motor (EOT) con la llave en ENCENDIDO,
motor APAGADO (KOEO). Las lecturas de todos los sensores deben estar a 5 °C (10 °F) de cada una.
5. Revise si el tanque de desaireación tiene el nivel de llenado correcto.
• Si el nivel de refrigerante es bajo y es posible que exista una fuga de refrigerante, llene el sistema de
enfriamiento y repare la fuga. Consulte Pérdida de refrigerante (página 99).
• Si el nivel de refrigerante es bajo y se sospecha que existan otras condiciones de sobrecalentamiento,
llene el sistema de enfriamiento y continúe al siguiente paso.
6. Inspeccione si hay daño en la hoja del ventilador de enfriamiento, las correas de transmisión de accesorios,
los tensores de la correa de transmisión de accesorios y el radiador. Inspeccione si hay rotación libre en el
embrague de la transmisión del ventilador de enfriamiento. ¿Con la llave en apagado corre libre la rueda
del ventilador en ambas direcciones?
• Si la transmisión del ventilador está dañada, reemplace la transmisión del ventilador de acuerdo con
los procedimientos en el Manual de servicio del motor.
• Si el vehículo es nuevo o está recientemente reparado, verifique el número de pieza correcto para
cualquier componente reemplazado relacionado con el sistema de enfriamiento.
• Verifique que la paleta del ventilador de enfriamiento, el embrague de la transmisión del ventilador de
enfriamiento y el radiador estén libres de desechos y suciedad acumulada. Limpie las áreas según se
requiera.
ADVERTENCIA: Para prevenir lesiones personales o la muerte, haga lo siguiente cuando quite
la tapa del radiador o la tapa de desaireación.
8. Conecte el kit de prueba de presión del radiador ZTSE2384 con el adaptador de la tapa del tanque de
compensación a la tapa del tanque de desaireación. Presurice la tapa de desaireación a su presión nominal.
• Si la tapa de desaireación no mantiene la presión nominal, instale una tapa de desaireación nueva.
• Si la tapa de desaireación mantiene la presión nominal, continúe con el siguiente paso.
compensación al tanque de desaireación. Ponga a funcionar el motor a ralentí elevado. Verifique la presión
en el sistema con el medidor del kit de prueba de presión del radiador.
• Si la presión es mayor que el índice de presión de la tapa, diríjase a Derrame de refrigerante (página
101).
• Si la presión es menor que el índice en la tapa, continúe al siguiente paso.
10. Con EST con ServiceMaxx™ realice las Pruebas > Pruebas de KOER > Prueba de ventilador del motor.
• Si el ventilador no funciona adecuadamente, verifique el suministro eléctrico o de aire a la transmisión del
ventilador. Si el suministro eléctrico o de aire a la transmisión del ventilador está dañado, repare según sea
necesario.
• Si el ventilador funciona adecuadamente, continúe al siguiente paso.
11. Inicie y ponga a funcionar el motor a la temperatura de funcionamiento. Verifique que el embrague del
ventilador de enfriamiento se acople a la temperatura deseada.
• Si el ventilador no funciona adecuadamente, verifique el suministro eléctrico o de aire a la transmisión
del ventilador. Si el suministro eléctrico o de aire a la transmisión del ventilador está dañado, repare
según sea necesario.
• Si el ventilador funciona adecuadamente, continúe al siguiente paso.
12. Intente duplicar el problema del operador de sobrecalentamiento del refrigerante.
CUIDADO: Para evitar daños al radiador, no mantenga la manguera de alta presión cerca de las aletas del
radiador.
• Si el problema no se puede duplicar, limpie las aletas del radiador (si no se realizó anteriormente).
Enjuague las aletas del radiador con agua en el lado del ventilador de enfriamiento del radiador. No
continúe con el diagnóstico.
• Si se duplica el sobrecalentamiento del refrigerante, continúe al siguiente paso.
13. Con la EST con el software ServiceMaxx™, supervise las lecturas de temperatura del sensor de ECT1 y
ECT2.
• Si el valor de la temperatura del sensor de ECT2 es menor que la lectura del sensor de ECT1, continúe
con la siguiente prueba.
• Si el valor de temperatura del sensor de ECT2 es mayor que la lectura del sensor ECT1, continúe con
el enfriamiento del aire de carga – sobrecalentamiento del refrigerante.
Sobrecalentamiento del refrigerante – enfriamiento del motor
Procedimiento
2. Ponga a funcionar el motor y observe el flujo de refrigerante en el radiador y los conductos de aireación.
NOTA: El flujo del refrigerante no se puede ver al menos que los termostatos estén abiertos.
• Si no se observa el flujo del refrigerante en el radiador y conductos de aireación, continúe al siguiente
paso.
• Si se observa el flujo del refrigerante en el radiador y los conductos de aireación, diríjase al paso 6.
3. Descargue el refrigerante del motor.
4. Retire la bomba de agua siguiendo el procedimiento en el Manual de servicio del motor.
5. Inspeccione visualmente si hay daño en la bomba de agua, como álabes rotos, rotor dañado o un eje
dañado.
Figura 44 Elementos del termostato

1. Ensamble del alojamiento del termostato
2. Junta tórica 60 x 4 (2)
3. Elemento del termostato (2)
4. Válvulas de bola (pieza de los elementos del termostato)
6. Retire e inspeccione los termostatos de acuerdo con los procedimientos en el Manual de servicio del motor.
Asegúrese de que la temperatura de inicio de los dos termostatos coincida con el índice de los termostatos.
• Reemplace los termostatos según sea necesario. Vuelva a realizar la prueba para validar la reparación.
• Si los dos termostatos pasan la prueba, continúe al siguiente paso.
7. Si el vehículo está equipado con una transmisión automática, utilice el manual de diagnósticos/servicio del
vehículo apropiado para revisar los diagnósticos de la transmisión automática.
8. Si la condición de sobrecalentamiento permanece, retire el radiador y lleve a una instalación de reparación
de radiadores para revisar el flujo. Vuelva a realizar la prueba del motor para revisar la condición de
sobretemperatura con el radiador reparado o reemplazado.
Componentes del sistema de enfriamiento
Figura 45 Componentes del sistema de enfriamiento

1. Múltiple del refrigerante 8. CMV y CFV 16. Tubería de retorno de
2. Enfriador de EGR de 9. Bomba de agua refrigerante del LTR
temperatura alta 10. Entrada de agua 17. Retorno de refrigerante
3. Retorno del refrigerante de EGR 11. Refrigerante del calefactor (calefactor de la cabina)
4. Suministro del refrigerante de 12. Conector de la tubería del
EGR tanque de compensación
5. Enfriador de EGR de 13. Tubería de retorno de
temperatura baja refrigerante del LTR
6. Salida del múltiple del 14. Tubería de suministro de
refrigerante refrigerante del LTR
7. Termostatos dobles 15. LPCAC
Flujo del sistema de enfriamiento

La bomba de agua está ubicada en la caja del distribuidor y extrae refrigerante desde el radiador a través de la
entrada del refrigerante en el lado derecho inferior de la caja de distribución. Los motores no tienen conductos
de refrigerante entre el cárter y la culata a través del empaque de la culata. Este diseño elimina la posibilidad
de fugas de refrigerante en el empaque de la culata. El refrigerante que entra y sale del cárter y de la culata
se dirige a través de conductos externos. El refrigerante fluye a través del cárter y la culata desde adelante
hacia atrás. Este refrigerante fluye alrededor de los revestimientos del cilindro y las cámaras de combustión
para absorber el calor de la combustión.
El refrigerante que sale del cárter y la culata en la parte trasera del motor se dirige a través de un codo de
refrigerante externo al módulo de recirculación de gas de escape (EGR). El refrigerante pasa entre las placas
del enfriador de EGR, recorre paralelamente al flujo de escape y sale en la caja del distribuidor. Un puerto de
desaeración en la parte superior del módulo de EGR dirige el refrigerante y el aire atrapado hacia el tanque de
desaeración del refrigerante.
El refrigerante de la bomba también fluye a través del aire al aire y el Enfriador de aire de carga de baja presión
(LPCAC) para regular la temperatura de aire de carga. El flujo del refrigerante a través de los enfriadores
de aire de carga es controlado por la Válvula del mezclador de refrigerante (CMV) y la Válvula de flujo del
refrigerante (CFV). Dependiendo de la temperatura del refrigerante, CMV envía el refrigerante a través de
LPCAC o indirectamente al LPCAC, después de ir a través del Radiador de temperatura baja (LTR) que se
encuentra en la parte superior del radiador de refrigerante principal. Cuando la temperatura de aire de carga
es demasiado baja, CMV omite LTR y dirige todo el refrigerante a través de LPCAC. Cuando la temperatura de
aire de carga aumenta, CMV dirige un porcentaje del refrigerante a LTR antes de que ingrese a LPCAC para
enviar el aire de carga. Si la temperatura del refrigerante del motor es demasiado alta, CMV envía todo el flujo
del refrigerante a través de LTR y a través de LPCAC para ayudar a enfriar el motor más rápido.
Las dos válvulas del refrigerante están controladas por el Módulo de control del motor (ECM) en base a las
señales del sensor de temperatura del refrigerante del motor 1 (ECT1), sensor ECT2 y los sensores de entrada
del compresor 2 del turbocargador/presión del múltiple de admisión (IMP/TC2CIS). El sensor de ECT1 está
ubicado en la parte inferior del múltiple de transferencia del refrigerante de EGR.
El flujo del refrigerante al radiador es controlado por dos termostatos. Cuando los termostatos están cerrados,
el refrigerante que fluye fuera del enfriador de EGR se dirige a través del puerto de desvío adentro de la cubierta
delantera a la bomba de agua. Cuando los termostatos están abiertos, el puerto de desvío está bloqueado y el
refrigerante se direcciona desde el motor al radiador.
El refrigerante pasa a través del radiador y es enfriado por el aire que fluye a través del radiador desde el aire
del pistón y la operación del ventilador de enfriamiento. El refrigerante regresa al motor a través del codo de
entrada.
El compresor de aire es enfriado con refrigerante suministrado por una manguera del lado izquierdo del cárter.
El refrigerante pasa a través de la culata del compresor de aire y regresa a través de un conducto dentro del
cárter a la caja del distribuidor.
El módulo de aceite recibe refrigerante de un conducto en el cárter. El refrigerante pasa entre las placas del
enfriador de aceite y regresa al conducto de succión de la bomba de agua ubicado en la cubierta delantera.
Funcionamiento del termostato

Los motores están equipados con dos termostatos en un alojamiento común para asegurar suficiente flujo de
refrigerante en todas las condiciones del funcionamiento. Los termostatos están ubicados en la parte superior
de la caja del distribuidor.
El ensamble del alojamiento del termostato tiene dos salidas. Una dirige el refrigerante al radiador cuando el
motor está en temperatura de funcionamiento. La segunda salida dirige el refrigerante a la bomba de agua
hasta que el motor llega a la temperatura de funcionamiento. Los termostatos empiezan a abrirse a 83 °C (181
°F) y se abren completamente a 91 °C (196 °F).
Cuando el refrigerante del motor está por debajo de 83 °C (181 °F), los termostatos están cerrados, bloqueando
el flujo del refrigerante al radiador. El refrigerante se fuerza a fluir a través del puerto de desvío de nuevo a la
bomba de agua.
Cuando la temperatura de refrigerante alcanza la temperatura de abertura de 83 °C (181 °F), los termostatos
se abren permitiendo que algo de refrigerante fluya al radiador. Cuando la temperatura del refrigerante excede
91 °C (196 °F), el asiento inferior bloquea el puerto de desvío dirigiendo el flujo completo de refrigerante al
radiador.
Ensamble de la válvula de control del refrigerante (CCV) y funcionamiento de la válvula del mezclador
de refrigerante (CMV)
El ensamble de CCV está instalado en el lado superior derecho del alojamiento del distribuidor. La CCV cuenta
con dos válvulas separadas accionadas por solenoides; CMV y CFV. La CMV y la CFV son parte del ensamble
de CCV y no se les puede dar servicio por separado. CFV controla el flujo del refrigerante a través de CACOT
mientras que CMV controla el flujo del refrigerante a través de LTR. Los solenoides de la CMV y CFV están
controlados por dos señales separadas de modulación de ancho de pulso (PWM) del ECM. Los ciclos de trabajo
de señal de PWM varían entre 0% y 100% dependiendo de la temperatura del aire de carga y del refrigerante.
La CMV está instalada en el lado superior de la CCV y controla el flujo de refrigerante a través del.
El CFV está instalado en el lado inferior de CCV y controla la cantidad de flujo de refrigerante a través de LTR y
LPCAC. La válvula ayuda a proteger el circuito del LTR del exceso de presión a velocidades altas del motor. Si
la temperatura del refrigerante del motor es demasiado baja, el CFV se cierra para reducir el flujo del refrigerante
a través de LPCAC.
Cuando la temperatura del aire de carga y el refrigerante que sale de LPCAC es baja, la CMV dirige el
refrigerante a través de un desvío de LTR directamente a LPCAC. Esto ayuda a que el motor alcance su
temperatura de funcionamiento normal más rápido. Si la temperatura del aire de carga y refrigerante que sale
de LPCAC es alta, la CMV dirige el flujo de refrigerante a través de LTR. Esto evita un sobrecalentamiento del
enfriador de aire de carga que puede tener como resultado una falla de LPCAC.
Prueba de la válvula de control del refrigerante (CCV)

1. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor APAGADO.
2. Conecte la EST al conector de diagnóstico del vehículo.
3. Inicie el software ServiceMaxx™.
Figura 46 Pruebas de llave en encendido con motor funcionando
4. Seleccione Prueba > Pruebas de KOER > Pruebas de la válvula de control del refrigerante.
5. Arranque el motor y permita que alcance la temperatura de funcionamiento.
Figura 47 Prueba de la válvula de control del refrigerante
6. Seleccione la válvula mezcladora de refrigerante o la válvula de flujo de refrigerante del menú desplegable
del activador.
Figura 48 Sesión del activador de la válvula mezcladora de refrigeración
7. Establezca el activador en ENCENDIDO (95% Ciclo de trabajo) y haga clic en el botón Iniciar prueba.
8. Con un termómetro infrarrojo, mida y registre las temperaturas de entrada y salida del refrigerante en el
radiador secundario.
9. Con la EST con el software ServiceMaxx™, verifique y registre las lecturas de temperatura de los sensores
de ECT, TC2CIS y ECT2. Registre las lecturas en el formulario de diagnósticos de rendimiento.
10. Calcule el enfriamiento del radiador secundario al restar la temperatura de entrada del refrigerante de la
temperatura de salida del refrigerante. Registre este número como la diferencia del radiador secundario.
11. Calcule el enfriador de LPCAC al restar la temperatura del sensor TC2CIS de la temperatura del sensor
ECT2. Registre este número como la diferencia de temperatura del enfriador.
12. Utilice los datos registrados para determinar si la CFV y CMV funcionan correctamente.
• Si la diferencia del enfriador es mayor que la diferencia del radiador secundario, o está a 3 ˚C (5 ˚F)
de la diferencia del radiador secundario, la válvula de flujo de refrigerante (CFV) está atorada en la
posición completamente cerrada. Instale un nuevo ensamble de la válvula de control del refrigerante
(CCV) de acuerdo con los procedimientos en el Manual de servicio del motor.
• Si la temperatura ambiente es menor que 4 ˚C (40 ˚F), agregue 2 ˚C (4 ˚F) a la ECT y ECT2.
Si la lectura del sensor de ECT es mayor que la lectura del sensor de ECT2 por menos de 11 ˚C (20
˚F), la válvula mezcladora de refrigerante (CMV) está atorada en la posición completamente cerrada.
Instale un ensamble nuevo de la CCV de acuerdo con los procedimientos en el Manual de servicio del
motor.
• Si la diferencia del refrigerante es menor que la diferencia del radiador secundario y la lectura del sensor
de ECT es mayor que la lectura de la ECT2 por 11 ˚C (20 ˚F), la CCV funciona normalmente. Continúe
al siguiente paso.
13. Si permanece la condición de sobrecalentamiento, retire el radiador secundario y lleve a una instalación de
reparación de radiadores para revisar el flujo. Vuelva a realizar la prueba del motor para revisar la condición
de sobretemperatura con el radiador secundario reparado o reemplazado.
Sistema de lubricación

pueden representar un peligro para la salud y el medio ambiente. Maneje todos los líquidos y
otros materiales contaminantes (por ejemplo, desechos de filtros) de acuerdo con las normativas
correspondientes. Recicle o deseche los fluidos del motor, filtros y otros materiales contaminados
Inspección visual del nivel de aceite

NOTA: Si el motor ha estado funcionando, permita un período de descarga de aceite de 15 antes de revisar el
nivel de aceite.
Estacione el vehículo en un suelo nivelado y utilice el medidor de nivel de aceite (varilla de nivel) para revisar
el nivel de aceite.
Mantenimiento incorrecto
1. Revise los registros de mantenimiento de servicio y discútalos con el cliente para determinar si el aceite de
lubricación se ha sobrellenado involuntariamente.
• Si el mantenimiento es desconocido, cambie el aceite del motor y filtre y vuelva a realizar la prueba
para ver si el problema se repite.
Dilución del refrigerante

El aceite de lubricación con dilución de refrigerante se puede describir de varias maneras, según la cantidad de
refrigerante que se ha introducido en el aceite.
• Una sustancia lechosa que aparece debajo de la tapa de la válvula y en el tubo de llenado de aceite es
el resultado del refrigerante basado en etilenglicol, el cual no ha evaporado la humedad de la mezcla de
refrigerante/aceite.
• Cuando la humedad se ha evaporado del aceite contaminado con refrigerante, se presenta una consistencia
espesa, fangosa y gris clara. Si el aceite de lubricación muestra señales de dilución de refrigerante, diríjase
a Fuga de refrigerante al aceite de lubricación (página 109).
Fuga del líquido de la dirección hidráulica al aceite de lubricación
Síntoma
El nivel de aceite aumenta mientras que el nivel del líquido de la dirección hidráulica disminuye.
Posibles causas
• Fuga de la bomba de la dirección hidráulica
Procedimiento
1. Ajuste el nivel de aceite al rango completo.

2. Ajuste el líquido de la dirección hidráulica al rango completo.
3. Arranque y ponga a funcionar el motor durante un mínimo de 10 minutos.

4. Detenga el motor e inspeccione los niveles de aceite de lubricación y del líquido de la dirección hidráulica.
• Si el nivel del líquido de la dirección hidráulica disminuye y el nivel de aceite de lubricación aumenta,
instale una bomba de dirección hidráulica nueva de acuerdo con los procedimientos en el Manual de
servicio del motor.
• Si el nivel de la dirección hidráulica no disminuye y el nivel del aceite de lubricación no aumenta, el
líquido de la dirección hidráulica no se filtra al aceite de lubricación.
Aceite de lubricación al refrigerante
Síntoma
Un residuo aceitoso en el refrigerante del motor, que es evidente en el tanque de desaireación.
Posibles causas
• Enfriador de aceite
• Módulo de aceite
• Alojamiento del módulo de aceite rajado
• Empaque del módulo de aceite faltante/dañado
• Empaques del enfriador de aceite faltantes/dañados
• Pernos de montaje faltantes para el módulo de aceite al cárter
Herramientas
Recipiente para aceite drenado
Procedimiento
1. Verifique si el refrigerante está contaminado al inspeccionar si el tanque de desaireación presenta residuos

de aceite.
• Si el refrigerante está contaminado, continúe al siguiente paso.
• Si no se encuentra contaminación, no es necesaria la reparación.
2. Coloque la charola drenadora de aceite bajo el módulo de aceite.
3. Retire el módulo de aceite del motor de acuerdo con los procedimientos del Manual de servicio del motor.
4. Retire el enfriador de aceite del módulo de aceite de acuerdo con los procedimientos del Manual de servicio
del motor.
5. Realice la prueba de presión del enfriador de aceite de acuerdo con los procedimientos del Manual de
servicio del motor.
• Si el enfriador de aceite falla la prueba de presión, instale un enfriador de aceite nuevo de acuerdo con
los procedimientos del Manual de servicio del motor y vuelva a instalar el módulo de aceite.
• Si el enfriador de aceite pasa la prueba de presión, reemplace los dos empaques del enfriador de aceite
de acuerdo con los procedimientos del Manual de servicio del motor.
Aceite de lubricación a la admisión
Síntoma
El cliente se queja de un alto consumo de aceite de lubricación.
Posibles causas
• Turbocompresor de alta presión
• Turbocompresor de baja presión
• Presión alta del cárter
Procedimiento
1. Verifique el volumen del aceite de lubricación que ingresa al sistema de admisión.

• Si el residuo del aceite de lubricación está presente en la entrada de aire de admisión, continúe al
siguiente paso.
• Si no hay aceite de lubricación presente en la entrada de aire de admisión, el sistema funciona como
fue diseñado y no se necesita una reparación.
2. Retire el ensamble del enfriador del aire de carga de presión baja (LPCAC) de acuerdo con los
procedimientos del Manual de servicio del motor.
3. Inspeccione el aceite de lubricación en la entrada del LPCAC y CAC.
• Si hay residuos de aceite de lubricación en la entrada del LPCAC, revise y repare el ensamble del
turbocargador de presión baja de acuerdo con los procedimientos del Manual de servicio del motor.
• Si el residuo del aceite de lubricación está presente en el CAC, revise y repare el ensamble del
turbocargador de presión alta de acuerdo con los procedimientos del Manual de servicio del motor.
Aceite de lubricación al escape
Síntoma
Consumo de aceite de alta lubricación o Filtro de partículas de diesel (DPF) restringido o Catalizador de
oxidación diesel (DOC). Si la queja es “escape húmedo” o fuga en las uniones del sistema de escape, verifique
que el sistema o inyector de combustible postratamiento (AFI) funcione adecuadamente.
Posibles causas
• Turbocargador de alta presión
• Turbocargador de baja presión
• Daño interno del motor
NOTA: Si el aceite de lubricación al escape es determinado con una de las posibles causas enumeradas,
se debe reemplazar el Sensor de oxígeno (O2S). Consulte el Manual de servicio del motor para conocer los
procedimientos de reemplazo de O2S. Realice el O2S Procedimiento de calibración (página 94) en cualquier
momento que reemplace O2S.
Procedimiento
1. Retire el múltiple de escape con mariposa del turbocargador de presión baja de acuerdo con los
procedimientos en el Manual de servicio del motor. Identifique si hay aceite de lubricación presente en el
lado de la turbina del turbocargador de presión baja.
• Si no hay aceite presente en la salida del escape del turbocargador de presión baja, es probable que la
fuga en el escape sea combustible. Verifique que el sistema de inyección de salida (DSI) y AFI funcione
adecuadamente. Diríjase a Combustible a escape (página 137).
• Si el aceite está presente en la salida del escape del turbocargador de presión baja, retire el
turbocargador de presión baja de acuerdo con los procedimientos del Manual de servicio del motor y
continúe al siguiente paso.
2. Inspeccione el alojamiento de la turbina en el turbocargador de presión alta e identifique si el aceite de
lubricación está presente en el lado de la turbina del turbocargador de presión alta.
• Si no hay aceite presente, la fuga al escape se debe al turbocargador de presión baja. Instale un nuevo
turbocargador de presión baja de acuerdo con el Manual de servicio del motor.
• Si hay aceite presente, retire el turbocargador de presión alta de acuerdo con los procedimientos del
Manual de servicio del motor y continúe al siguiente paso.
3. Inspeccione si en la parte interna de la entrada de la turbina de presión alta y el múltiple de escape hay
presencia de aceite de lubricación.
• Si no hay aceite presente, la fuga al escape se debe al turbocargador de presión alta. Instale un
turbocargador de presión alta nuevo de acuerdo con los procedimientos del Manual de servicio del
motor.
• Si hay aceite presente, retire los múltiples de escape de la culata de acuerdo con los procedimientos del
Manual de servicio del motor. Determine el cilindro de potencia con problema y continúe al siguiente
paso.
4. Repare el cilindro de potencia de acuerdo con los procedimientos del Manual de servicio del motor para la
reparación de un componente específico.
Baja presión del aceite

NOTA: La presión del aceite depende de la temperatura del aceite y de la velocidad del motor (por lo tanto, la
velocidad de la bomba de aceite). Para revisar las diferencias de la presión del aceite, al menos que haya un
cambio dramático, tiene que saber la temperatura del aceite y la velocidad del motor. La velocidad típica del
motor es a ralentí. La temperatura típica del aceite caliente es de 110 °C (230 °F).
Situación
La luz del indicador de presión de aceite se iluminará y sonará una alarma si la presión del aceite es menor que
48 kPa (7 psi) con el motor funcionando a o por encima de 325 rpm.
Posibles causas
• Nivel de aceite bajo
• Nivel de aceite alto/contaminación de aceite
• Viscosidad oleosa incorrecta
• Circuito o sensor de presión del aceite del motor (EOP) incorrecto
• Filtro de aceite restringido
• Daño de la línea de succión de aceite/cárter de aceite
• Bomba de aceite perforada o dañada
• Daño/desgaste del regulador de presión de aceite
• Tubo de enfriamiento del pistón roto, faltante o suelto
• Daño/desgaste del cojinete interno del motor
• Daño/desgaste del cojinete del árbol de levas
• Tapones de la copa del canal de aceite faltantes (delanteros y traseros)
• Filtro de aceite faltante
• Filtro de aceite obstruido
• Enfriador de aceite dañado
• No hay rotor en el centrifugado
• Hollín en el filtro de centrifugado
Herramientas
• ZTSE4409 – Kit de prueba de presión
• Acoplador de prueba de presión de aceite (obtener localmente)
• Limpie la charola drenadora de aceite
Procedimiento
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, asegúrese de que el freno de

estacionamiento esté colocado, la transmisión esté en neutro o estacionamiento y las ruedas estén
bloqueadas cuando se pone a funcionar el motor en el banco de servicio,
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, al momento de enrutar los cables de
prueba, no presione los cables, no coloque los cables demasiado cerca de las partes en movimiento o
permita que los cables toquen las superficies calientes del motor.
NOTA: El nivel de aceite del motor varía según la temperatura del motor.
NOTA: Si el motor ha estado funcionando, permita un período de descarga de aceite de 15 antes de revisar el
nivel de aceite.
1. Estacione el vehículo en un suelo nivelado y utilice el medidor de nivel de aceite (varilla de nivel) para
revisar el nivel de aceite.
• Si el aceite de lubricación está contaminado con refrigerante, diríjase a Fuga del refrigerante al aceite
de lubricación (página 109).
• Si el aceite de lubricación está contaminado con combustible, diríjase a Combustible en aceite de
lubricación (página 136).
• Si el nivel de aceite cumple con las especificaciones y el aceite no está contaminado, pero la presión
de aceite permanece baja, continúe al siguiente paso.
2. Verifique el problema de presión baja del aceite del motor al revisar el medidor de presión de aceite en el
tablero del vehículo.
• Si la presión del aceite cumple con las especificaciones, no es necesaria una reparación.
• Si la presión del aceite no cumple con las especificaciones, continúe con la siguiente prueba.
6. Con la EST, verifique las diferencias de la velocidad del motor, presión de aceite del motor (EOP) y
temperatura de aceite del motor (EOT).
• Si la EOP cumple con las especificaciones, investigue el mal funcionamiento o fallas del medidor de
presión del aceite en el tablero del vehículo. Consulte el manual de servicio de chasis adecuado para
diagnosticar el medidor de presión de aceite.
• Si la EOP es menor que la especificación, continúe al siguiente paso.
Figura 49 Conexión del medidor de presión de aceite

1. Acoplador de prueba de presión de aceite.
7. Quite el sensor de EOP e instale el acoplador de prueba de presión de aceite (obtener localmente).
8. Conecte la línea de prueba entre el acoplador de la prueba de presión de aceite y el medidor de 0 a 160
psi en el kit de prueba de presión ZTSE4409.
9. Arranque el motor y ponga a funcionar hasta llegar a la temperatura de funcionamiento. Mida la presión del
aceite a ralentí alto y bajo y bajo condiciones sin carga.
• Si la presión del aceite cumple con las especificaciones enumeradas en el ”APÉNDICE: A
ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO” y el medidor de presión de aceite indica presión baja,
lleve a cabo un diagnóstico del sensor de presión del aceite del motor (EOP) (página 750) en
“DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO".
• Si la presión de aceite no cumple con las especificaciones, continúe al siguiente paso.
10. Retire el filtro de aceite e inspeccione si hay desechos.
• Si el filtro de aceite tiene desechos, instale un nuevo filtro de aceite. Inspeccione la válvula de desvío
de aceite ubicada en el alojamiento del módulo de aceite. Si hay desechos presentes en la válvula de
desvío de aceite, limpie la válvula de desvío y repita la prueba del sistema.
• Si el filtro de aceite no tiene desechos, instale un filtro de aceite nuevo y repita la prueba del sistema.
• Si el motor falla la prueba, continúe al siguiente paso.
11. Drene aceite del motor con una charola drenadora de aceite. Inspeccione si el imán del tapón de drenaje
del aceite y el aceite drenado tiene desechos. Se puede tomar una muestra del aceite para determinar el
nivel del desgaste del motor y los contaminantes en el aceite.
12. Retire el cárter del aceite de acuerdo con los procedimientos del Manual de servicio del motor.
13. Inspeccione si la tubería de succión de aceite está dañada.

• Si la tubería de succión del aceite está dañada, instale una nueva tubería de succión del aceite de
acuerdo con los procedimientos en el Manual de servicio del motor. Repita la prueba para obtener la
presión de aceite correcta del motor.
• Si la tubería de succión del aceite no está dañada, instale un cárter de aceite nuevo de acuerdo con
los procedimientos del Manual de servicio del motor. Continúe al siguiente paso.
14. Inspeccione visualmente si los insertos de los cojinetes, tubos de enfriamiento del pistón o las juntas tóricas
están dañadas, flojas o faltantes.
• Si la inspección visual identifica un problema, repare según sea necesario y vuelva a realizar la prueba
en el sistema.
• Si la inspección visual no identifica algún problema, continúe al siguiente paso.
15. Conecte la línea de aire regulada del taller al ensamble de acople de diagnóstico del módulo del filtro de
aceite.
16. Lentamente aplique presión de aire en incrementos de 34.5 kPa (5 psi) hasta 345 kPa (50 psi).
NOTA: Habrá pérdida de aire en varios puntos de lubricación; sin embargo, la cantidad de pérdida no debe ser
excesiva.
17. Revise si hay pérdida audible de presión de aire. Si la pérdida de aire se identifica en las siguientes áreas,
inspeccione y repare los componentes asociados según sea necesario:
• Parte delantera del motor lado derecho – regulador de presión de aceite, tapones de la cavidad del
aceite
• Si un flujo continuo de aceite de lubricación sale del puerto de retorno de aceite, retire y reemplace la
válvula de alivio de presión de aceite.
• Parte trasera del motor – tapones de la cavidad del aceite
• Cojinetes principales y de varilla
• Motor superior – cojinetes del árbol de levas (se requiere retirar la cubierta de la válvula)
• Si no se encuentra fuga, retire la cubierta delantera del motor e inspeccione la bomba de aceite de
acuerdo con los procedimientos en el Manual de servicio del motor.
Sistema de combustible

pueden representar un peligro para la salud y el medio ambiente. Manipule todos los líquidos
y otros materiales contaminados (por ejemplo, filtros, trapos) conforme a la normativa
correspondiente. Recicle o deseche los fluidos del motor, filtros y otros materiales contaminados
Consumo excesivo de combustible
Síntoma
Se requiere más combustible para realizar la misma tarea.
Posibles causas
Efectos del operador

• Registro o llenado de tanque incorrecto
• Mezcla de invierno, queroseno o combustible diesel número uno
• Expectativas poco realistas
• Comportamiento temporal excesivo
Efectos de aplicación
• Carga pesada peso bruto del vehículo (GVW)
• Relación del eje trasero bajo
• Área delantera grande
• Uso de accesorios (tal como toma de fuerza)
• Equipo adicional que extrae combustible de los tanques de combustible del vehículo
• Aplicaciones a ralentí extendido
• Tamaño de neumáticos, condición de neumáticos o presión del aire
Efectos del chasis

• Arrastre del freno
• Embrague del ventilador de enfriamiento bloqueado en ENCENDIDO
• Cambio/deslizamiento de la transmisión
• Ventilación y tubería del tanque de combustible
• Restricción de admisión o escape
• Restricción postratamiento
• Deslizante del embrague
Efectos del motor
• Termostato incorrecto o inoperable
• Sistema de control del turbocargador con fallas
• Pérdida de rendimiento del sistema de combustible
• Fugas del sistema de combustible
• Pérdida de rendimiento del motor base
• Falla del sistema de recirculación de gas de escape (EGR)
• Falla del sistema de la válvula del acelerador del motor (ETV)
Procedimiento
1. Revise los procedimientos de abastecimiento de combustible y registros del operador. Los errores de
medición son comunes. El consumo de combustible de un solo tanque es susceptible a errores significativos
debido a las diferencias de aplicación del vehículo y procedimientos de llenado durante el funcionamiento.
El consumo de combustible preciso se debe medir con el paso del tiempo con un registro de las acciones
del vehículo durante el período de medición.
NOTA: La pérdida de ahorro de combustible es normal si se utiliza combustible de mezcla de invierno,
queroseno o combustible diesel número uno.
2. Revise las especificaciones del vehículo para determinar si el consumo de combustible es normal para el
tipo de aplicación y uso del vehículo. Compare el consumo con vehículos similares en la misma aplicación
e informe TCAPE.
3. Realice todas las pruebas en el formulario de diagnósticos de rendimiento o en la sección “DIAGNÓSTICOS

DE RENDIMIENTO” (página 201).
Estas pruebas verifican la condición del funcionamiento del siguiente motor y los sistemas del chasis:
• Sistema de admisión
• Sistema de escape
• Filtración y distribución de combustible
• Sistema de combustible de alta presión
• Funcionamiento de los inyectores
• Funcionamiento del sistema de EGR
• Funcionamiento del sistema de la ETV
• Funcionamiento del activador de presión del reforzador
• Condición del motor base
• Condición del sistema de control electrónico
Si pasan todas las pruebas, el motor funciona de manera normal.
Combustible en el refrigerante
Síntoma
El refrigerante tiene olor a combustible diesel.
Posibles causas
• La fuga de refrigerante calienta el filtro de combustible auxiliar (si está equipado)
• Moldura de la culata porosa o rajada en el área de retorno de combustible
• AFI
Herramientas
• Presión de aire regulada
Procedimiento
1. Aisle y realice pruebas en cualquier filtro de combustible auxiliar calentado por refrigerante adicional según
las instrucciones del fabricante.
• Si se encuentra la fuga, instale un nuevo filtro de combustible auxiliar calentado por refrigerante según
las instrucciones del fabricante.
• Si no se detecta una fuga, continúe al siguiente paso.
3. Llene el tanque de desaireación con refrigerante a un nivel sobre la entrada del tanque de desaireación.
NOTA: No vuelva a instalar la tapa de desaireación en este momento.
4. Desconecte el conector eléctrico del inyector de combustible de postratamiento (AFI).
5. Desconecte la tubería de suministro de combustible del AFI.
6. Conecte una fuente de presión de aire regulada a la entrada de combustible del AFI y presurice a 207 kPa
(30 psi) por hasta 20 minutos.
• Si se observan burbujas de aire en el tanque de desaireación, instale un nuevo AFI de acuerdo con el
procedimiento de instalación del inyector de hidrocarburo que se encuentra en el Manual de servicio
del motor.
• Si no hay burbujas de aire presentes en el tanque de desaireación, continúe al siguiente paso.
Figura 50 Fuente de aire comprimido conectada a la culata
7. Retire el tornillo hueco en la parte trasera de la culata y adapte la fuente de aire comprimido a la culata.
8. Presurice la culata a 550 a 690 kPa (80 a 100 psi) por hasta 20 minutos.
9. Observe si el tanque de desaireación tiene burbujas de aire o pérdida de presión en el medidor. Si se
observan burbujas de aire en el tanque de desaireación, instale una nueva culata de acuerdo con los
procedimientos del Manual de servicio del motor.
Combustible en el aceite de lubricación
Síntomas
El aceite tiene un olor a combustible diesel y el nivel de aceite del motor incrementa constantemente.
Posibles causas
• Inyector de combustible
• Falla de encendido del cilindro (lavado)
• Tuberías de combustible de alta presión
Herramientas
• ZTSE4618 – Kit de detección de fugas UV
• 15-637-01 – Limpie la herramienta de la fuente de combustible
• Cartucho de tinte fluorescente de detección de fugas UV
Procedimiento
1. Si el motor tiene una falla de encendido, consulte los Procedimientos de pruebas especiales (página 227)
en ”DIAGNÓSTICOS DE RENDIMIENTO". Utilice los procedimientos del Manual de servicio del motor para
la reparación de componentes específicos.
2. Verifique la contaminación de aceite al realizar una prueba de papel blanco o análisis de aceite. Coloque
una gota del aceite diluido en una hoja blanca de impresora o copiadora.
• Si el aceite se absorbe rápidamente en el papel, existe contaminación de combustible.
• Si el aceite mantiene una mancha uniforme y se despliega lentamente, no hay contaminación de
combustible.
3. Verificación del sistema de combustible por si hay pérdidas
NOTA: El kit de detección de fugas UV ZTSE4618 requiere tiempo de calentamiento. Encienda el kit de
detección de fugas UV.
NOTA: Antes de iniciar la prueba de tinte, verifique que no haya tinte en el aceite.
4. Con una herramienta de fuente de combustible limpia 15-637-01, suministre al motor un suministro alterno
de combustible diesel limpio con tinte mezclado según las especificaciones del fabricante.
5. Arranque y ponga a funcionar el motor a ralentí algo por un máximo de 5 minutos. Apague el motor.
6. Con el kit de detección de fugas UV ZTSE4618, inspeccione si hay fugas en las siguientes áreas:
• Sello delantero de la bomba de presión alta. Si se encuentra una fuga, reemplace la bomba de
combustible de acuerdo con los procedimientos del Manual de servicio del motor. Para evitar daños a
una bomba de combustible recientemente instalada y para verificar que la contrapresión alta no haya
ocasionado fallas en la bomba de combustible, realice la Prueba de presión de retorno de combustible
de la bomba HP (página 190) cada vez que se reemplaza la bomba de combustible.
• Cuerpo del inyector. Retire la cubierta de la válvula de acuerdo con los procedimientos del Manual de
servicio del motor. Si se encuentra una fuga, reemplace el inyector de combustible y el cuello del tubo
de presión de acuerdo con los procedimientos del Manual de servicio del motor.
• Si no se encuentran fugas, tome una muestra de aceite para analizar y supervise el nivel de aceite del
motor.
Combustible a la admisión
Síntomas
El combustible que se filtra en la admisión ocasiona humo negro y eventualmente códigos de falla de diagnóstico
(DTC) del filtro de partículas de diesel (DPF).
Posibles causas
• Válvula del solenoide de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFS)

• Control de la válvula de IAHFS
Procedimiento
en “DIAGNÓSTICOS DE RENDIMIENTO".
2. Desconecte el conector eléctrico de la válvula IAHFS.
3. Desconecte la tubería de suministro de combustible del Encendedor de combustible del calefactor de aire
de admisión (IAHFI).
4. Bombee la bomba de cebado de combustible mientras revisa si hay fuga de combustible en la válvula
IAHFS.
5. Encienda el motor y hágalo funcionar en velocidad en vacío baja. Revise si hay fuga de combustible de la
válvula IAHFS.
• Si se observa una fuga, instale una nueva válvula IAHFS siguiendo los procedimientos en el Manual
• Si no se observan fugas, revise el circuito de control de la válvula de IAHFS. Consulte IAHFS
(Solenoide de combustible del calefactor de aire de admisión) (página 510) en “DIAGNÓSTICOS DE
LOS SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO”.
Combustible a escape
Síntoma
Sistema de escape húmedo y posibles daños al filtro de partículas de diesel (DPF).
Posibles causas
• AFI
• Daño interno del motor
Herramientas
Fuente de presión de aire regulada con válvula de cierre

Procedimiento
1. Desconecte la tubería de combustible del AFI.
con blindajes laterales. Limite la presión de aire comprimido a 207 kPa (30 psi).
2. Conecte la presión de aire regulada con una válvula de cierre en la entrada del combustible del AFI y
presurice a 207 kPa (30 psi).
3. Cierre la válvula de cierre y verifique la presión de aire por dos minutos.
• Si la presión de aire cae, instale un AFI nuevo de acuerdo con el procedimiento de instalación del
inyector de hidrocarburo que se encuentra en el Manual de servicio del motor.
• Si la presión permanece constante, continúe al siguiente paso.
en “DIAGNÓSTICOS DE RENDIMIENTOS”.
5. Retire el múltiple de escape de la culata de acuerdo con los procedimientos del Manual de servicio del
motor y determine el cilindro de potencia con problemas.
Aireación y presión del combustible
Situación
La aireación de combustible exhibe una o más de las siguientes características:

• Parada del motor durante el funcionamiento
• Motor funcionando de manera brusca
• Tiempo de puesta en marcha del motor extendido (arranque brusco)
• Presión del combustible lenta que aumenta mientras se pone en marcha
• Presión del combustible excesiva mientras se pone en marcha
• Presión del combustible pulsante durante la puesta en marcha o el funcionamiento a ralentí del motor.
• Cebado difícil del sistema de combustible
Posible causa:
• Fugas en el suministro de combustible a la bomba de combustible
• Retención del inyector de combustible suelto
• Arandela de sellado del inyector de combustible faltante/dañada
Procedimiento
Si se sospecha aireación, diríjase a Sistema de combustible (página 171) en “DIAGNÓSTICOS DE ARRANQUE

DIFÍCIL Y NO ARRANQUE.”
Agua en combustible
Síntomas
El agua en el combustible muestra una o más de las siguientes características:

• El agua en el combustible se muestra en la pantalla digital integral
• Escasa potencia
• Parada del motor durante el funcionamiento
• Motor funcionando de manera brusca
• No arranca si el agua se ha congelado
Posibles causas
• Agua en el sistema de suministro de combustible
• Hielo en las tuberías de combustible
Herramientas
Limpie la charola drenadora de aceite plana con una abertura amplia
Procedimiento
ADVERTENCIA: Para prevenir daños personales o la muerte, no mezcle gasolina, gasóleo, o

alcohol con combustible diesel. Una fuente de calor abierta, chispa, teléfono celular o dispositivo
electrónico puede encender estas mezclas de combustible. Esto crea un peligro de incendio y posible
explosión.
1. Coloque la charola drenadora de aceite debajo del alojamiento del filtro.
2. Drene el separador de agua de acuerdo con los procedimientos en el Manual de mantenimiento y
funcionamiento del motor.
3. Revise si hay refrigerante del motor u otra contaminación en el combustible de la charola drenadora de
aceite. Descarte todo el contenido en la charola drenadora de aceite de acuerdo con los requisitos locales.
• Un exceso de agua o contaminantes pueden indicar que es necesario enjuagar y limpiar el sistema de
combustible y el tanque.
• Algunos sedimentos y agua pueden estar presentes si el filtro de combustible no se ha reemplazado
durante algún tiempo, o si el sedimento y el agua no se han drenado recientemente.
• El combustible debe ser transparente y no nublado. El combustible nublado indica que el combustible
no es de un grado adecuado para las temperaturas frías.
• El combustible no debe cambiar a color rojo o azul, estos colores indican falta de combustible de
autopista.
• El combustible no debe mostrar evidencia de encerado o gelificado. El encerado o gelificado de algunos

combustibles en clima frío podrían obstruir los filtros de combustible y la bomba de combustible y
ocasionar restricciones o baja presión de combustible.
4. Si la muestra de combustible indica agua en el combustible, obtenga una muestra de combustible de los
tanques de combustible.
• Si la muestra de combustible indica agua en el combustible, drene los tanques de combustible y vuelva
a llenar los tanques con combustible limpio.
Cebado del sistema de combustible
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, no fume y mantenga el

combustible alejado de llamas y chispas.

CUIDADO: Para evitar daños en el motor, no active manualmente la Válvula de control de presión de
combustible (FPCV) para generar presión del riel de combustible, si el motor no enciende. Esto puede dañar
las partes internas en la bomba de alta presión.
CUIDADO: Para evitar daños en el motor, conecte las conexiones del componente inmediatamente después
de retirar cada tubería de combustible con tapones limpios del sistema de combustible.
NOTA: Si el sistema de combustible no ceba durante el diagnóstico y el motor muestra presión de combustible
pulsando, consulte Sistema de combustible de baja presión (página 172) en “DIAGNÓSTICOS DE ARRANQUE
DIFÍCIL Y SIN ARRANQUE”.
Procedimiento
Cebe el sistema de combustible cuando ocurran las siguientes condiciones:

• El tanque de combustible está drenado o corre seco
• Se retiró o reemplazó el filtro de combustible primario
• Está quebrada cualquier conexión de combustible entre el tanque de combustible y el filtro de combustible
• Se retiró o reemplazó el filtro de combustible secundario
• Se realizó servicio al sistema de combustible de alta presión
1. Asegúrese que todas las conexiones del sistema de combustible estén seguras y estén instalados los filtros
de combustible apropiados.
2. Asegúrese de que la batería esté completamente cargada o instale el cargador de la batería.
6. Cebe el lado de succión del sistema de combustible de baja presión:
a. Apriete los componentes del filtro de combustible primario que se retiraron (elemento del filtro del
depósito, sellos o taza) según los valores del par de torsión especificados.
b. Desatornille la perilla del pistón en el ensamble de la bomba de cebado de combustible e inicie el
bombeo hasta que se genere la presión de combustible en el lado de envío de la bomba de cebado de
combustible. La acumulación de presión se indica por una fuerza de bombeo más alta en la perilla del
pistón.
c. Desatornille completamente la perilla del pistón cuando el cebado esté completo.
CUIDADO: Para evitar daños en el arranque, si el motor no arranca en un período de 20 segundos, libere el
interruptor de encendido y espere de dos a tres minutos para permitir que el motor de arranque se enfríe.
7. Conecte el arranque durante 20 segundos y deje que el arranque enfríe durante dos minutos.
8. Si el motor no enciende durante los primeros dos intentos de arranque, utilice EST para supervisar la Presión
de distribución de combustible (FDP) durante el tercer intento de arranque.
a. Si la presión no se acumula durante el tercer intento de arranque, desatornille la tapa del filtro primario
y separe el elemento del filtro de la tapa del filtro.
b. Asegúrese de que el elemento del filtro esté completamente asentado en el tubo vertical.
c. Vuelva a ensamblar el ensamble del filtro de combustible primario.
9. Conecte el motor de arranque durante 20 segundos y supervise el sensor FDP con EST con el software
ServiceMaxx™.
• Si el motor no arranca y no hay aumento en la presión, deje que el arranque se enfríe durante dos
minutos, luego repita los pasos 6 y 7.
10. Con EST con el software ServiceMaxx™, cebe el sistema de combustible. Si el motor no se enciende
después de cinco eventos de giro, con EST con el software ServiceMaxx™, seleccione Pruebas > Pruebas
de KOEO > Prueba del activador. Luego seleccione la Válvula de control de presión de combustible del
menú desglosable, desenergice FPCV en la bomba de alta presión al establecer el ciclo de trabajo a 5%.
NOTA: Desenergice el FPCV que cierra la válvula y controla la válvula en el límite inferior de 6.7% de la señal
de modulación del ancho de pulso (PWM). Esto permite que todo el combustible distribuido por la bomba de
transferencia interna vaya a la bomba de alta presión y permite la presión mínima de salida de la bomba de alta
presión, haciendo fácil el rellenado.
11. Conecte el arranque durante 20 segundos para purgar cualquier aire atrapado de la bomba de alta presión.
Deje que el arranque enfríe durante dos minutos.
12. Vuelva a energizar la FPCV. Conecte el arranque durante 20 segundos y deje que el arranque enfríe durante
dos minutos.
Sistema de frenos del motor

Inspección de freno del motor
Situación
El motor no muestra desacelerador en el rendimiento del vehículo.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, lea todas las instrucciones de
seguridad en el Manual de servicio del motor.

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones o accidentes fatales, asegúrese de que el motor se haya
enfriado antes de quitar los componentes.
Posibles causas
El freno del motor muestra una o más de las siguientes características:

• Mal funcionamiento del interruptor de encendido/apagado
• Ajuste del juego de freno del motor (uno o más cilindros fuera de ajuste)
• Presión baja de aceite del motor (suministro insuficiente de presión de aceite para operar el freno de motor)
• La presión de reforzador del motor está baja mientras frena, debajo de 20 psi @ 2100 rpm con el freno de
motor en alto
• El aceite de lubricación está demasiado frío o grueso
• Ajuste inadecuado del pistón esclavo o atascamiento del pistón esclavo en el diámetro interior
• Pistón maestro sin movimiento en el diámetro interior
• Válvulas de control defectuosas o dobladas en el diámetro interior del alojamiento
• Tapones del alojamiento del freno del motor con fuga
• Resortes de la válvula de control exterior quebrados o presión de aceite del motor extremadamente alto
• Tapones del tubo de alojamiento faltantes
• Aireación en aceite lubricante
• Aceite de lubricación diluido por aceite de combustible
• Low Engine Oil Level (Nivel de aceite del motor bajo)
• Bujes de palanca del balancín del motor desgastados
• Restricciones en los conductos del aceite del motor que llevan al freno del motor
Herramientas
• ZTSE4357 – Multímetro digital (DMM)

• ZTSE6076–5A – Calibrador de válvulas (0.50mm)
• ZTSE6076–7A – Calibrador de válvulas (0.80mm)
Pasos preliminares
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o muerte, use los anteojos de seguridad con
protecciones laterales.
1. Antes de empezar con los procedimientos de identificación y resolución de problemas, revise lo siguiente:
a. Revise el nivel de aceite del motor en la varilla de nivel. La condición de sobre o bajo llenado en el
cárter ocasionará aireación en el sistema hidráulico del freno de motor.
b. Revise la condición del aceite de lubricante del motor en busca de presencia de combustible, agua o
ambos. Esto indica que hay problemas del motor y deben corregirse.
c. Revise si hay fugas en el turbocargador, enfriador de aire, tubería y múltiple de admisión. Cualquier
pérdida de presión ocasionará una reducción en la salida de potencia del freno de motor.
2. Antes de inspeccionar el alojamiento del freno de motor, retire el equipo sobre el motor como la admisión
de aire, tubos cruzados del turbocargados y cubiertas superiores del mecanismo de válvula. Siga los
a. Inspeccione los tapones de tubo en los extremos del alojamiento, donde sea aplicable, para asegurarse
de que no haga falta ninguno. Utilice los tapones de tubo Jacobs, Número de pieza 028317 con torque
a 11 N•m (100 lb-pulg).
b. Retire la cubierta de la válvula superior, siguiendo los procedimientos en el Manual de servicio del
motor.
c. Revise si hay grietas en el alojamiento del freno de motor.
d. Revise si hay cableado o conexiones flojas, dañadas, frágiles o con grietas en el solenoide de freno
del motor.
e. Revise si hay pernos de sujeción flojos o dañados.
f. Revise si hay puentes de escape y clavijas de activador. Las clavijas de activador deben retirarse
libremente sin señales de tensión.
g. Revise el ajuste del pistón esclavo del freno de motor de 0.8 mm y los ajustes de la válvula del motor.
NOTA: Cuando opere el freno de motor con la cubierta de la válvula retirada, tenga en cuenta que habrá una
cantidad significativa de rocío de aceite en esta área. Este freno de motor tiene perforación separada para
lubricar el área de rodillo del pistón maestro. Esto se agrega al rocío de aceite en el área, pero no indica fuga
o un problema con el suministro de aceite necesario para las operaciones de freno del motor. Estos son dos
sistemas separados dentro del alojamiento del freno de motor.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o muerte, use los anteojos de seguridad con
protecciones laterales.
ADVERTENCIA: Cada vez que el motor esté en funcionamiento y se retire la cubierta de la válvula,
el aceite de lubricación que se dispersa en el freno de motor podría ocasionar una lesión personal.
El freno de motor no se enciende/baja la velocidad para encender
3. Si el voltaje suministrado a los solenoides del freno de motor es de 8.4 V DC o inferior, revise los sensores
de entrada de ECM.
a. Falla del arnés: revise la continuidad de cada solenoide de freno de motor a la conexión a tierra del
motor. Debe estar “abierta” (sin conexión). Repare el arnés según sea necesario.
b. Resistencia del solenoide de freno de motor: entre 8.7 y 10 Ω en 25 °C (77 °F). Si la resistencia está
fuera de las especificaciones, reemplace el ensamble del solenoide del freno de motor.
Especificaciones del solenoide del freno de motor

Temperatura del motor Ohmios
Frío: 25 °C (77 °F) 8.7 – 10
Caliente: 121 °C (250 °F) 12 – 15.5
4. Revise la resistencia del pin de ECM 96 al conector del arnés de ECB.

5. Revise la resistencia del Freno de comprensión del motor 1 (ECB1) y el Freno de compresión del motor 2
(ECB2) al conector del arnés del ECB.
6. Revise la resistencia de cada terminal a la red del área del controlador del solenoide del freno de motor.
Esto debería ser un "circuito abierto". Si se mide una resistencia, reemplace el ensamble del solenoide del
freno de motor.
7. Revise la continuidad de cada solenoide del freno de motor a la conexión a tierra del motor. Debe ser un
“circuito abierto” (sin conexión). Repare el arnés si es necesario.
8. Revise si hay fugas o daño en los anillos de sello del solenoide del freno de motor superior e inferior. Si es
necesario, reemplácelo.
9. Revise la válvula del solenoide del freno de motor, filtro y anillos del sello del solenoide del freno de motor.
Si es necesario, reemplácelo.
• Sacuda el solenoide del freno de motor, debería escucharse un ruido metálico distintivo. Esto indicará
el movimiento libre del componente. Mueva el vástago de asiento (el pin expuesto en la parte inferior
del solenoide del freno de motor) para confirmar que se mueve libremente. Si el vástago de asiento no
se mueve libremente o no se puede escuchar el ruido metálico distintivo, reemplace el solenoide del
freno de motor.
El freno de motor no se apaga/baja la velocidad para apagarse
10. Revise los sensores de entrada de ECM, repare si es necesario.

11. Revise si hay cortos en el cableado encubierto y los conectores del solenoide del freno de motor.
• Revise la continuidad de cada solenoide del freno de motor a la conexión a tierra del motor. Debe ser
un “circuito abierto” (sin conexión). Reemplace el arnés de cableado o el solenoide del freno de motor,
si es necesario.
12. Revise la presión de aceite del motor (EOP).
• Determine la presión de aceite en el alojamiento del freno de motor con los procedimientos dados en
esta sección. Si EOP está debajo de las especificaciones, pero la presión de aceite del alojamiento del
freno de motor está en 138 kPa (20 psi) y el motor está en la temperatura de funcionamiento, el motor
debería repararse antes de continuar con el siguiente paso.
El motor fallo en el arranque
13. Si la válvula del solenoide del freno del motor está atorada en la posición de ENCENDIDO, consulte los
diagnósticos anteriores.
Debilidad del freno de motor en efecto o bajo en la potencia del freno de motor
14. Revise la presión de reforzador del motor mientras frena. Si la presión de reforzador está debajo de 138
kPa (20 psi) @ 2100 rpm con el freno de motor en alto, revise el ajuste del freno de motor. Si está fuera de
especificaciones, consulte el procedimiento posterior.
NOTA: Para obtener presión de reforzador, el vehículo debe probarse en carretera.
15. Revise si el turbocargador tiene la salida adecuada. Inspeccione si el Enfriador de aire de carga (CAC) y
la tubería tiene alguna fuga de escape o restricciones de admisión.
Freno de motor lento para operar o débil en efecto
NOTA: Deje que el motor caliente antes de poner en funcionamiento los frenos del motor.
Figura 51 Ensamble del freno del motor

1. Tornillo de ajuste
2. Contratuerca
3. Pasador del activador (en puente de válvula de escape)
4. Pistón esclavo
16. Revise si el ajuste del pistón esclavo es inadecuado o si hay atascamiento en el pistón esclavo en el diámetro
interior.
• Si el ajuste del pistón esclavo es incorrecto o el pistón esclavo está atascado en el diámetro interior,
vuelva a ajustar el ajuste del juego de separación del pistón esclavo a 0.8 mm. Asegúrese de que el
pistón esclavo responda suavemente al tornillo de ajuste al aflojar la contratuerca y mover el tornillo de
ajuste a través de su recorrido completo y para el movimiento de pistón esclavo completo. Asegúrese
de que el pistón recorra el rango completo sin ningún atascamiento o atoramiento.
NOTA: Ensamble del pistón maestro – Este no es un grupo al que se le pueda hacer servicio. No debe realizarse
ningún intento para desensamblar este grupo del alojamiento del freno.
17. Revise si hay atascamiento de las válvulas de control en el diámetro interior del alojamiento.
• Retire la válvula de control. Si el cuerpo está rayado, reemplace la válvula de control. Revise si
hay contaminantes en el aceite de lubricación. Limpie el alojamiento y la válvula de control. Si el
atascamiento continúa, reemplace el alojamiento.
18. Revise si hay defectos en la válvula de control.
• Retire la válvula de control. Asegúrese de que la bola de retención esté asentada y se pueda mover del
asiento. Asegúrese de que haya presión del resorte contra la bola. Enjuague en solvente de limpieza.
Si es necesario, reemplácelo.
19. Revise si hay fugas en los tapones del alojamiento del freno de motor.
• Si hay fugas presentes, retire el tapón, limpie las roscas e instale en 11 N•m (100 lbf-pulg).
20. Revise si hay daños en los resortes de la válvula de control exterior.
La presión del aceite cae debajo del mínimo requerido para el funcionamiento del freno de motor
Requerimientos de presión de aceite del freno de motor

Modelo Válvula de Resorte de la PSI de flujo Sobre PSI de
control válvula de control completo presión
5783 11930 037215 / 019632 20-55 80
NOTA: Para un funcionamiento de freno de motor adecuado, la presión de aceite en el alojamiento del freno de
motor debe ser de 138 a 172 kPa (20 a 25 psi) con el motor en la temperatura del funcionamiento y la ejecución
entre 1000 rpm y velocidad regulada del motor.
21. Revise si faltan tapones del tubo del alojamiento.
• Revise todos los tapones del tubo del alojamiento, reemplace según sea necesario y aplique par de
torsión en 11 N•m (100 lbf-pulg).
22. Aireación de aceite lubricante.
• Revise si hay aireación, active y luego desactive el freno de motor. Observe el aceite de escape que
viene de la cubierta de la válvula de control. Si hay burbujas de aire en el aceite o si el aceite está
blanco y con espuma, hay aire presente en el sistema. La aireación puede ser ocasionada por que el
cárter está demasiado lleno de aceite, demasiado bajo de aceite o un problema con la bomba de aceite
del motor o tubo de recolección.
23. El aceite de lubricación diluido por aceite del motor.
• Obtenga una muestra de aceite para determinar si hay combustible presente. Consulte el Manual de
mantenimiento y funcionamiento del motor para conocer los procedimientos sobre la obtención de una
muestra de aceite.
24. Revise el nivel de aceite del motor. Consulte la Inspección de nivel de aceite visual (página 124).
25. Revise si hay bujes de la palanca del balancín del motor desgastados. Si es necesario, reemplácelo.
26. Revise si hay restricciones en los conductos del aceite del motor que van al freno de motor. Inspeccione
todos los conductos. Si es necesario, repárelo.
Uno o más cilindros caen para detener el frenado o detener el motor
27. Revise si hay daño en el resorte interior de la válvula de control. Si es necesario, reemplácelo.
28. Si una o más válvulas de control están atoradas en las posiciones ENCENDIDA o ARRIBA, revise si hay
atascamiento de las válvulas de control.
• Retire, limpie o reemplace si es necesario.
• Inspeccione si hay contaminantes en el aceite de lubricación.
El motor pierde potencia
29. Si el ajuste del pistón esclavo está apretado, vuelva a ajustar el espacio del pistón esclavo en el ajuste de
juego de 0.8 mm.
30. Si el solenoide de freno de motor está atorado en la posición de ENCENDIDO, consulte el procedimiento
anterior.
31. Si la válvula de control está atorada o lenta en el diámetro interior, limpie la válvula de control y el diámetro
interior. Si es necesario, reemplácelo.
32. Revise si hay daños en el resorte de la válvula de control. Si es necesario, reemplácelo.
5 DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL/NO ARRANQUE 149
Contenido
Diagnósticos de formulario EGED-475. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151

Página de quejas e información del vehículo del formulario de diagnósticos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .152
Procedimientos de prueba necesarios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .155

1. Revisión inicial de encendido con llave. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . .156
2. Inspección visual.............. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .156
Aceite de motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .156
Nivel del refrigerante del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .158
Sistema eléctrico........ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .158
Aire de la admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .158
Sistema del enfriador de aire de carga (CAC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .158
Sistema de escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .158
Tanques de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .159
Nivel de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .159
Condición y enrutamiento de la tubería de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .159
Inspección del filtro de combustible primario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .159
Verificación de la calidad de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .161
3. Registro de datos y conexión de la herramienta de servicio electrónico (EST). . . . . . . . . . . . . . .163
4. Revise si hay Códigos de problema de diagnósticos (DTC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .167
5. Giro del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .169
Procedimientos de prueba especiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .171

Sistema de combustible.......... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .171
Sistema de combustible de baja presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .172
Cebado del sistema de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .173
Prueba de presión de suministro de combustible (FDP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .175
Prueba del cabezal desactivado de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .177
Prueba de aireación de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .178
Prueba de restricción de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .180
Sistema de combustible de alta presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .183
Prueba de circuito de presión del riel de combustible (FRP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .183
Prueba de presión de entrada de la bomba a alta presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .184
Prueba de flujo de retorno de presión del riel de combustible (FRP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .186
Aislamiento de fugas de presión del riel de combustible (FRP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .188
Prueba de presión de retorno del combustible de la bomba HP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .190
Prueba del flujo de retorno de la bomba HP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .191
Sistema del calentador de aire de admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192
Prueba del sistema del calefactor de aire de admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192
Prueba del Encendido de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFI). . . . .194
Suministro de combustible en la Prueba del solenoide de combustible del calefactor de
aire de admisión (IAHFS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .195
Suministro de combustible en la prueba del encendido del combustible del calefactor de
aire de admisión (IAHFI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .197
150 5 DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL/NO ARRANQUE
Diagnósticos de formulario EGED-475
Figura 52 Diagnósticos de formulario EGED-475 (arranque difícil y sin arranque)
El Formulario de diagnósticos de arranque difícil y sin arranque indican a los técnicos para resolver problemas
sistemáticamente de condición de arranque difícil o sin arranque y evitar reparaciones innecesarias.
Esta sección de Manual de diagnósticos muestra las instrucciones detalladas de las pruebas en el formulario.
El manual se debe utilizar con el formulario y se debe consultar para obtener información de la prueba
complementaria. Utilice el formulario como una hoja de trabajo para registrar los resultados de la prueba.
Realice los procedimientos de prueba requeridos en secuencia y lleve a cabo los procedimientos de prueba
especiales cuando sea necesario. Realizar una prueba fuera de la secuencia, puede ocasionar resultados
incorrectos. Si se encuentra y corrige la queja del cliente, no es necesario completar las pruebas restantes.
Consulte la sección apropiada de este manual para conocer los Códigos de problema de diagnósticos (DTC) y
las especificaciones del motor.
Para pedir literatura de servicio técnico comuníquese con su distribuidor internacional.
Página de quejas e información del vehículo del formulario de diagnósticos
1. Llene la siguiente información:

• Técnico
• Fecha
• Número de identificación del vehículo (VIN)
• Número de unidad del cliente de EDC

• Queja (entrevista con el conductor)
NOTA: La información restante se llenará posteriormente con la información de la Herramienta de servicio
electrónica (EST) con el software ServiceMaxx™.
Procedimientos de prueba necesarios

NOTA: El motor necesita una ayuda para arranque cuando las temperaturas están debajo de 11°C (52°F). Si es
un problema del calefactor de aire de admisión, verifique que el Calefactor de aire de admisión esté trabajando
antes de continuar. Consulte Prueba del sistema del calefactor de aire de admisión (página 192).

seguridad en la sección “Información de seguridad” de este manual.


ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, proporcione ventilación adecuada

cuando ponga en funcionamiento un motor en un área cerrada. Respirar gases de escape puede ser
fatal.
1. Revisión inicial de encendido con llave
Propósito
Determine si el Módulo de control del motor (ECM) está encendido y si hay agua en el suministro de combustible.
Herramientas
Ninguna
Procedimiento
NOTA: El sensor de agua en el combustible (WIF) es opcional.

1. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor APAGADO. Observe lo siguiente:
• Lámpara de arranque
• Lámpara de agua en combustible (Water In Fuel Lamp)
2. Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si permanece encendida la Luz de agua en combustible, vaya a Revisión de calidad de combustible
(página 161).
2. Inspección visual
Propósito
Revise todos los niveles de líquido e inspeccione los sistemas del motor en busca de problemas como fugas,
conexiones abiertas y deshilachado del arnés.
Herramientas
Ninguna
Aceite de motor
1. Estacione el vehículo en un piso nivelado y revise el nivel de aceite.
NOTA: Se recomienda los aceites API CJ-4 para motores diesel de alta velocidad con sistemas avanzados
de postratamiento de escape que cumplen con los estándares de carretera de emisiones del 2007 y hacia
adelante.
Figura 54 Etiqueta de requerimientos de aceite de lubricación
2. Utilice el medidor de nivel de aceite (varilla de nivel) para verificar el nivel de aceite del motor.
3. Revise la calidad de aceite del motor. Revise si hay contaminación o disolución de combustible.
NOTA: Si el aceite está contaminado o diluido, debe reemplazar el aceite y el filtro.
• Si el nivel está por debajo de la especificación, inspeccione si hay fugas, consumo de aceite o servicio
incorrecto. Si el nivel de aceite del motor está bajo, llene según la especificación.
• Si el nivel está por encima de la especificación, inspeccione si hay disolución del combustible,
contaminación del refrigerante o servicio incorrecto. Si el nivel de aceite del motor está sobre la
especificación, drene el nivel correcto y diagnostique la contaminación.
Nivel del refrigerante del motor

1. Estacione el vehículo en un piso nivelado.
NOTA: Apague el motor y deje que enfríe. Asegúrese de que la temperatura del refrigerante se haya estabilizado
para tener una temperatura y presión segura.
2. Revise el nivel del refrigerante que se indica en la ventana de nivel del tanque de desaireación.
NOTA: El refrigerante en el escape podría dañar DPF. Inspeccione si DPF tiene daños. Consulte el Sistema de
AFT (página 292) en “DIAGNÓSTICOS DE SISTEMAS DEL CONTROL ELECTRÓNICO” para la inspección
del DPF.
• Si el nivel del refrigerante está sobre o debajo del nivel de llenado del tanque de desaireación,
inspeccione si hay fugas, refrigerante en el aceite, refrigerante en el escape de la combustión o hay
un servicio inadecuado.
• Si el refrigerante está contaminado, reemplace el refrigerante.
Sistema eléctrico
1. Inspeccione si en las baterías y el sistema eléctrico (motor y vehículo) hay conexiones deficientes o flojas,
terminales corroidas o cables quebrados y dañados.
• Si se encontró un problema en el sistema eléctrico, realice las reparaciones necesarias.
Aire de la admisión
NOTA: La restricción de aire de admisión debe ser menor que 172.3 kPa (51 en Hg) en carga total, velocidad
nominal.
1. Inspeccione el medidor del filtro de aire, que se encuentra en el alojamiento del filtro de aire o tablero.
• Si el medidor indica que el filtro de aire necesita de reemplazo, verifique que no hayan restricciones en
la admisión de aire o alojamiento del filtro antes de reemplazar el filtro de aire.
Sistema del enfriador de aire de carga (CAC)

1. Inspeccione si en CAC, enfriador entre etapas y todas las tuberías hay fugas.
2. Inspeccione todas las conexiones y abrazaderas de CAC.
• Si se encontró un problema en el sistema CAC, realice las reparaciones necesarias. Consulte
la Inspección de las condiciones de la sobre temperatura (página 113) en “DIAGNÓSTICOS DE
SÍNTOMAS DEL MOTOR.”
Sistema de escape
1. Inspeccione si en el sistema de escape (motor y vehículo) hay restricciones, fugas o daños.
• Si se encontró un problema en el sistema de escape, realice las reparaciones necesarias.
Tanques de aire
1. Inspeccione si hay agua en los tanques de aire del vehículo.
• Si se encontró agua, drene el agua de los tanques de aire.
Nivel de combustible

2. Revise el medidor de combustible del panel de instrumentos, busque en los tanques de combustible para
verificar el nivel de combustible y asegúrese de que los niveles de combustible sean iguales en ambos
tanques.
• Si el indicador de combustible lee sobre vacío, pero los tanques de combustible están vacíos,
diagnostique el indicador de combustible. Verifique el nivel de combustible suficiente antes de
diagnosticar un problema de presión.
• Si los tanques de combustible están vacíos, agregue combustible y cebe el sistema de combustible.
Consulte el Cebado del sistema de combustible (página 173).
• Si el nivel de combustible está dentro de las especificaciones, diríjase a la Inspección del filtro de
combustible primario.
Condición y enrutamiento de la tubería de combustible

1. Con el motor apagado, inspeccione visualmente la condición y el enrutamiento de los conductos de
combustible.
• Si los conductos de combustible están dañados o enrutados de manera incorrecta, repare o reemplace
según sea necesario.
• Si los conductos de combustible están en buenas condiciones y enrutados de manera correcta, diríjase
a la Inspección del filtro de combustible primario.
Inspección del filtro de combustible primario

Inspeccione visualmente la condición del filtro de combustible primario siguiendo la tabla de inspección en la
siguiente página.
Nivel de Indicación visual Posible solución

combustible
Nivel de combustible debajo Normal - no es necesaria ninguna reparación.
de la parte superior del filtro
de combustible.
Nivel de combustible sobre Cambie el elemento del filtro de combustible primario.

la parte superior del filtro
de combustible. Puede
ocasionar queja de pérdida
de potencia.
El nivel de combustible está 1. Cambie el elemento del filtro de combustible primario

en la parte superior del filtro
2. Ponga en funcionamiento el motor durante un mínimo de 25
de combustible y parece
minutos a ralentí. No ponga en funcionamiento a ralentí alto.
estar lleno de cera.
Se observan burbujas 1. Revise todos los accesorios y conductos entre el tanque de

fluyendo dentro del combustible y ensamble del filtro de combustible del chasis.
combustible.
2. Revise las juntas tóricas del conector inferior y superior.
Queja de pérdida de 1. Revise si hay pasacables faltantes en el extremo inferior

potencia. El nivel de del filtro.
combustible está debajo del
2. Revise si hay un resorte faltante o quebrado en la parte
collarín del alojamiento del
superior del elemento del filtro de combustible primario.
filtro de combustible.
Se observa agua 1. Inspeccione si hay contaminación de agua en los tanques

(separación notable) en de combustible.
el ensamble del filtro de
2. Drene una taza llena de combustible del ensamble del filtro
combustible.
de combustible de chasis.
NOTA: No drene con el motor en funcionamiento.
3. Vuelva a arrancar el motor. Apague el motor y drene el
ensamble del filtro de combustible de chasis.
4. Repita el paso 3 hasta que se haya eliminado TODA el
agua.
El combustible se drena 1. Retire e inspeccione el ensamble de la válvula de retención.
de nuevo al tanque de
2. Repare (limpie) o reemplace según sea necesarios y vuelva
combustible cuando cambia
a probar.
el filtro de combustible o
drena el separador de agua.
Verificación de la calidad de combustible
Propósito
Revise si hay calidad deficiente de combustible o contaminantes.

Herramientas
• Contenedor de combustible diesel transparente
• Manguera plástica transparente
Procedimiento
NOTA: El combustible Diesel de sulfuro ultra bajo (ULSD) se necesita para MaxxForce ® 11 y 13 motores diesel
usados con los sistemas posteriores al tratamiento avanzados.
Figura 55 Etiqueta de requerimientos de combustible

NOTA: El indicador de AGUA EN COMBUSTIBLE se enciende, luego se apaga en la Pantalla digital integral si
no hay agua en el sistema. Si el indicador AGUA EN COMBUSTIBLE permanece encendido, se detectó agua.
Figura 56 Muestra del combustible
1. Instale la manguera plástica transparente en la válvula de drenaje de combustible.

2. Enrute la manguera plástica transparente en el contendedor de combustible diesel transparente.
3. Abra la válvula de drenaje de combustible para llenar el contenedor.
NOTA: Si no fluye el combustible, arranque el motor.
4. Revise si hay agua, encerado, escarchado, sedimentos, gasolina, queroseno o líquido de escape diesel
(DEF) al sacudir el contenedor de muestra de combustible y dejar que se asiente el contenido. Registre los
resultados en el Formulario de diagnósticos.
NOTA: No continúe con los procedimientos de diagnóstico con el combustible contaminado.
• Los sedimentos caerán al fondo del contenedor de muestra de combustible.
• La gasolina y el queroseno se separarán del combustible diesel.
• El encerado o escarchado evitará que el combustible diesel fluya fuera de la válvula de drenaje de
combustible.
• Si la calidad del combustible es cuestionable, repare según sea necesario. Tome otra muestra para
verificar si la calidad del combustible es satisfactoria.
• Si la calidad de combustible es satisfactoria, continúe con la prueba de Registro de datos y Conexión
de la herramienta de servicio electrónico (EST).
5. Inspeccione si hay desechos en el colador de combustible. El colador de combustible se encuentra en el
ensamble de la bomba de cebado del combustible.
3. Registro de datos y conexión de la herramienta de servicio electrónico (EST)
Propósito
Revise el software del Módulo de control del motor (ECM), señales del sensor y DTC y para registrar la
información adicional del vehículo en el Formulario de diagnósticos.
Herramientas

Procedimiento

• Si no se puede comunicar con el ECM, consulte la Guía de usuarios de ServiceMaxx™.
• Si no se puede comunicar con el ECM y no se encuentran problemas usando la Guía de usuarios de
ServiceMaxx™, diríjase al Enlace de datos J1939 (página 951) en “DIAGNÓSTICOS DE SISTEMAS
DE CONTROL ELECTRÓNICO.”
Figura 57 Pantalla de inicio de ServiceMaxx™ – vehículo conectado
4. Verifique que la siguiente información del vehículo concuerde con la información visualizada en el software
ServiceMaxx™ y registre en el Formulario de diagnósticos:
• Identificación de software
• Número de serie del motor (ESN)
• Tipo de transmisión
• Potencia nominal
• Millas totales
• Motor en tiempo
NOTA: El número de serie del motor se encuentra en el lado delantero izquierdo del cárter, debajo de la
culata. También está en la etiqueta de emisión del motor en la tapa de válvulas.
5. Registre los siguientes valores de temperatura con la llave en encendido, motor apagado (KOEO) en el
Formulario de diagnósticos:
NOTA: Si es posible, deje que el motor se remoje en frío por lo menos 8 horas antes de registrar los
resultados.
NOTA: El motor necesita una ayuda en el arranque cuando las temperaturas están debajo de 11° C (52° F).
Si este es un problema del calefactor de aire de admisión, verifique que el Calefactor de aire de admisión
esté funcionando antes de continuar. Consulte Prueba del sistema del calefactor de aire de admisión
(página 192).
• Temperatura de aire de admisión (IAT)
• Temperatura de refrigerante del motor 1 (ECT1)
• Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)
6. Registre los siguientes valores del sensor de presión KOEO en el Formulario de diagnósticos:
• Presión del distribuidor de combustible (Fuel Rail Pressure, FRP)
• TC1 Presión de salida de la turbina (TC1TOP)
• Presión de suministro de combustible (Fuel Delivery Pressure, FDP)
• Presión del múltiple de admisión (Intake Manifold Pressure, IMP)
• Presión barométrica (BARO)
• Presión de diferencial de DPF (DPFDP)
7. Busque los valores del sensor que están fuera de especificaciones. Un sensor fuera de especificaciones
podría ocasionar un comportamiento de funcionamiento anormal, abastecimiento de combustible incorrecto
y problemas de sincronización de inyección.
• Si el sensor está fuera de especificación, diríjase al sensor en sospecha en “DIAGNÓSTICOS DE LOS
SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO.”
• Si los sensores están dentro de la especificación, continúe con el siguiente paso.
8. Utilice el software ServiceMaxx™ para ejecutar la Prueba del activador.
9. Registre los valores de posición del acelerador del motor y posición de la válvula de EGR en 5% (cerrado)
y 95% (abierto) en el Formulario de diagnósticos.
• Si alguna de las señales no está dentro de la especificación, diríjase al activador en sospecha en
“DIAGNÓSTICOS DE SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO.”
10. Busque los valores del sensor que no están dentro de las especificaciones. Un sensor fuera de
especificación podría ocasionar problemas de administración de aire.
11. Asegúrese de que los tanques de aire del vehículo estén llenos antes de continuar con el siguiente paso.
13. Supervise visualmente el movimiento de la Válvula de contrapresión de escape (EBPV). Registre los
NOTA: El software ServiceMaxx™ no tiene una señal de posición de retroalimentación de EBPV.
• Si EBPV no se mueve, diríjase a Válvula de contrapresión de escape (página 224) en “DIAGNÓSTICOS
DE RENDIMIENTO.”
14. Use el software ServiceMaxx™ para supervisar el estado de DPF. Registre los resultados en el Formulario
de diagnósticos.
• Si el estado de DPF es Regen necesario - nivel crítico, desconecte la corriente arriba del sistema de
escape del Catalizador previo de oxidación diesel (PDOC) e intente arrancar el motor. Si el motor
arranca, diríjase al Sistema de AFT (página 292) en “DIAGNÓSTICOS DE SISTEMAS DE CONTROL
ELECTRÓNICO.” Si el motor no arranca, continúe con el diagnóstico de Arranque difícil y Sin arranque.
4. Revise si hay Códigos de problema de diagnósticos (DTC)

NOTA: Los vehículos modelo 2010 ya no utilizan una identificación por número de los DTC. Los DTC ahora se
identifican solamente por medio de SPN y FMI. Estos dos identificadores, conocidos como Número de parámetro
sospechoso (SPN) y el indicador de modo de falla (FMI) se exhiben en la ventana DTC.
• Número de parámetro sospechoso (SPN) – El SPN identifica el componente individual que ocasiona el
DTC.
• Indicador de modo de falla (FMI) – El FMI identifica la falla o condición que afecta el componente individual.
• Los DTC pendientes son fallas de emisión posibles que se detectaron en el primer ciclo de conducción.
• Los DTC activos son fallas que están presentes ahora o fallas de emisión que se detectaron en dos ciclos
de conducción consecutivos.
• Los DTC resueltos o activos previamente son fallas históricas. Estas fallas pueden ser ocasionadas por
una condición operativa o intermitente que no está presente actualmente.
Propósito
Identificar los DTC.
Herramientas

Procedimiento


5. Congelar marco
4. Registre los DTC y los Datos del marco de congelación en el Formulario de diagnósticos.
• Corrija cualquier DTC activo. Consulte “DIAGNÓSTICOS DE LOS SISTEMAS DE CONTROL
ELECTRÓNICO.”
• Investigue cualquier DTC activo previamente, pendiente o solucionado para ver las condiciones de
funcionamiento intermitentes en las cuales se estableció el DTC.
NOTA: Los Datos del marco de congelación son una instantánea de todas las señales influyentes en el momento
que se estableció el DTC. Esto puede ayudar al diagnóstico difícil a duplicar las fallas. Los datos de cuadro
5. Giro del motor
Propósito
Determine qué sistema es el que está ocasionando la condición de arranque difícil o sin arranque.
Herramientas

Procedimiento

4. Seleccione la sesión Arranque difícil - sin arranque.
Figura 59 Señales de la sesión Arranque difícil - sin arranque
NOTA: El software ServiceMaxx™ muestra la señal de presión de distribución de combustible (FDP) 15 psi
debajo de la presión de medidor real. Consulte el Apéndice A (página 1129) para conocer las especificaciones.
5. Supervise las siguientes señales:
• Batería conmutada (SWBAT)
• Velocidad del motor (RPM)
CUIDADO: Para evitar daños en el arranque, si el motor no logra arrancar en un período de 10 segundos, libere
el interruptor de encendido y espere de 2 a 3 minutos para permitir que se enfríe el motor de arranque.
6. Presione el botón para registrar y arranque el motor por un máximo de 20 segundos.
7. Revise los resultados de arranque del motor y registre en el Formulario de diagnósticos.

• Si FDP toma mucho tiempo para generarse durante el arranque del motor, pero el motor arranca
después de que se llega a la presión de encendido, revise si la tubería de suministro de combustible
drena de vuelta al filtro de combustible primario montado remoto.
• Si el voltaje de SWBAT cae debajo de la especificación, continúe con el paso 8.
• Si la Velocidad del motor continúa en 0.00 rpm con el motor en rotación, consulte el Sensor CMP
(página 480) y Sensor CKP (página 469) en “DIAGNÓSTICOS DE LOS SISTEMAS DE CONTROL
ELECTRÓNICO.”
• Si la Velocidad del motor está debajo de la especificación, revise las baterías y el sistema de arranque.
• Si FDP está debajo de la especificación, diríjase a Sistema de combustible de baja presión (página
172).
• Si FDP está dentro de la especificación, pero FRP está debajo de la especificación, diríjase a Prueba
del circuito de presión del riel de combustible (FRP) (página 183).
• Si TC1SUPERIOR está sobre la especificación, desconecte el escape justo antes del Catalizador previo
de oxidación diesel (PDOC) e intente arrancar el motor. Si el motor arranca, consulte el Sistema de
AFT (página 292) en “DIAGNÓSTICOS DE LOS SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO.”
NOTA: Si todos los valores se encuentran dentro de las especificaciones y se sospecha que el motor está
sujeto a temperaturas bajo 10° C (50° F), vaya a Prueba del sistema del calefactor de aire de admisión
(página 192).
8. Conecte DMM a la batería y supervise el voltaje durante el arranque del motor.
• Si el voltaje permanece dentro de la especificación, diríjase a Potencia de ECM (página 697) en
“DIAGNÓSTICOS DE LOS SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO.”
• Si el voltaje cae debajo de la especificación, revise las baterías y el sistema de arranque. Conecte el
cargador de la batería y repita la prueba.
Procedimientos de prueba especiales


1. Inyector (6) 6. Suministro de combustible a la 12. Bomba de combustible de LP
2. Riel de combustible unidad DSI 13. Bomba de combustible de HP
3. Válvula de limitación de presión 7. Línea de retorno de combustible 14. Sensor de presión del riel de
del riel de combustible 8. Conjunto de filtro de combustible combustible (FRP)
4. Retorno de combustible de la 9. Tornillo de drenaje 15. Bomba de cebado de
culata 10. Sensor de presión de combustible
5. Conexión de retorno de distribución de combustible
combustible del motor (al filtro (FDP)
del chasis) 11. Colador de combustible
Figura 61 Sistema de combustible a baja presión (LP)

combustible (FPCV) 12. Retorno de combustible del 22. Tubería de suministro de
3. Conjunto de la bomba de cebado motor combustible de baja presión
chasis en el motor
Cebado del sistema de combustible


ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, almacene el diésel en un

recipiente aprobado, diseñado para diésel y claramente rotulado DIÉSEL.
Propósito
Cebar el sistema de combustible.
Herramientas
Ninguna
Procedimiento
1. Verifique que haya combustible en el tanque de combustible.

Figura 62 Bomba de cebado de combustible
2. Bombee la bomba de cebado de combustible hasta que el combustible llene el sistema.

• Si el combustible no se jala desde el tanque de combustible, diríjase a Prueba de restricción de
Prueba de presión de suministro de combustible (FDP)

NOTA: Realice esta prueba si se dirigió aquí desde la Prueba de arranque del motor (página 169).
Propósito
Verifique que haya suficiente presión de combustible en el sistema de combustible a baja presión para arrancar
el motor.
Herramientas
• ZTSE4891 – Tapa de aire, tapa de combustible y kit de tapones
Procedimiento
CUIDADO: Para evitar daños en el motor, conecte las conexiones del componente inmediatamente después
de retirar cada tubería de combustible con tapones limpios del sistema de combustible.
NOTA: Asegúrese de que los tubos de combustible estén libres de desechos pesados antes de desconectar
las conexiones de la tubería de combustible.
1. Con el motor apagado, desconecte el tubo de suministro de combustible en la entrada de la bomba de
combustible a baja presión.
2. Utilice la tapa de aire, tapa de combustible y el kit de tapones ZTSE4891 para tapar la tubería de suministro
de combustible desconectada.
Figura 63 Herramienta de fuente de combustible limpio conectada a la entrada de la bomba de

combustible a baja presión
3. Conecte la herramienta de fuente de combustible limpio 15–637–01 a la entrada de la bomba de combustible

a baja presión.
4. Arranque el motor para eliminar el aire de las tuberías de combustible.

Figura 64 Señales de la sesión Arranque difícil - sin arranque
9. Arranque el motor durante 20 segundos mientras supervisa la señal de presión de distribución de

combustible (FDP). Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
NOTA: El software ServiceMaxx™ muestra la señal de presión de distribución de combustible (FDP)
15 psi debajo de la presión de medidor real. Consulte el Apéndice A (página 1129) para conocer las
especificaciones.
• Si FDP está debajo de la especificación, diríjase a la Prueba de cabezal desactivado de combustible.
• Si FDP se genera sobre la especificación, diríjase a Prueba de aireación de combustible (página 178).
Prueba del cabezal desactivado de combustible
Propósito
Aisle la bomba de combustible para determinar si se puede generar la presión adecuada.

Herramientas
• ZTSE4526 - Adaptador de Compucheck
• ZTSE4681 – Medidor de presión de combustible
• ZTSE4886 – Herramienta de aireación/restricción de la admisión de combustible
• ZTSE4905 – Herramienta de apagado del bloque de combustible
Procedimiento
1. Retenga la conexión entre la Herramienta de fuente de combustible limpio 15–637–01 y la entrada de la

bomba de combustible a baja presión de la prueba anterior.
2. Desconecte la tubería de combustible de la salida de la bomba de combustible a baja presión.
Figura 65 Herramienta de aireación/restricción de la admisión de combustible ZTSE4886 conectad a

la salida de la bomba de combustible a baja presión.
3. Conecte la herramienta de aireación/restricción de la admisión de combustible ZTSE4886 a la salida de la

bomba de combustible a baja presión.
4. Utilice ZTSE4526 - Adaptador de Compucheck para conectar el Calibrador de presión de combustible a la
Restricción de admisión de combustible/herramienta de aeración ZTSE4886.
5. Conecte la Herramienta de apagado del bloque de combustible a la herramienta de aireación/restricción de
combustible ZTSE4886.
7. Arranque el motor hasta que la presión de combustible se estabilice o hasta un máximo de 20 segundos.
8. Registre la presión de medidor en el Formulario de diagnósticos.

• Si la presión está dentro de las especificaciones, inspeccione si el filtro de combustible secundario,
tubería vertical y alojamiento tiene defectos o daños. Si no se encuentran defectos o daños, diríjase a
la Prueba de flujo de retorno de la presión del riel de combustible (FRP).
• Si la presión está debajo de las especificaciones, reemplace la bomba de combustible siguiendo los
procedimientos en el Manual de servicio del motor. Para evitar daños a una bomba de combustible
recientemente instalada y para verificar que la contrapresión alta no haya ocasionado fallas en la bomba
de combustible, realice la Prueba de presión de retorno de combustible de la bomba HP (página 190)
cada vez que se reemplaza la bomba de combustible.
NOTA: Antes de instalar una nueva bomba de combustible, asegúrese de que la nueva bomba de
combustible sea la parte de reemplazo correcta.
Prueba de aireación de combustible
Figura 66 Diagrama de prueba de aireación de combustible

1. Bomba del cebador/colador 5. Bomba de combustible de baja 6. Herramienta de
2. Punto de prueba de aireación 2 presión aireación/restricción de la
3. Filtro secundario de combustible admisión de combustible
4. Suministro de combustible del ZTSE4886
filtro de combustible primario 7. Punto de prueba de aireación 1
Propósito
Revise si hay aireación de combustible.

Herramientas
• ZTSE4906 – Acoplador de la tubería de combustible
Procedimiento
Punto de prueba de aireación 1
1. Retire la herramienta de fuente de combustible limpio 15-637-01 de la entrada de la bomba de

combustible a baja presión.
2. Utilice el Acoplador de la tubería de combustible ZTSE4906 para conectar la herramienta de
aireación/restricción de la admisión de combustible ZTSE4886 entre la tubería de suministro de
combustible al filtro de combustible secundario y la salida de la bomba de combustible a baja presión.
3. Cebe el sistema de combustible al bombear la bomba de cebado.
4. Arranque el motor mientras supervisa visualmente si hay aireación de combustible (burbujas de aire que
pasan a través de la tubería transparente). Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si el combustible no está aireado, diríjase a la Prueba de restricción de combustible.
• Si el combustible está aireado, diríjase al Punto 2 de la prueba de aireación.
1. Conecte la herramienta de fuente de combustible limpio 15-637-01 a la entrada de la bomba de cebado.

3. Arranque el motor mientras supervisa visualmente si hay aireación de combustible (burbujas de aire que
pasan a través de la tubería transparente). Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si el combustible no está aireado, repare el circuito abierto en la tubería de suministro de
combustible entre la bomba de cebado de combustible y el tanque de combustible.
• Si el combustible está aireado, repare el circuito abierto en la tubería de suministro de la bomba de
combustible a baja presión o bomba de cebado de combustible.
Prueba de restricción de combustible
Figura 67 Diagrama de prueba de restricción de combustible

1. Punto 1 de la prueba de 5. Punto 3 de la prueba de 9. Herramienta de
restricción de combustible restricción de combustible aireación/restricción de la
2. Bomba del cebador/colador 6. Filtro principal de combustible admisión de combustible
3. Punto 2 de la prueba de 7. Bomba de combustible de baja ZTSE4886
restricción de combustible presión
4. Suministro de combustible del 8. Kit de prueba de presión
tanque ZTSE4409 (medidor de vacío)
Propósito
Revise si hay restricción de suministro de combustible.

Herramientas
Procedimiento
Punto 1 de la prueba de restricción
1. Utilice el Acoplador del conducto de combustible ZTSE4906 para conectar la herramienta de

aireación/restricción de la admisión de combustible ZTSE4886 entre la tubería del suministro de la bomba
de combustible a baja presión y la entrada de la bomba de combustible a baja presión.
2. Conecte el medidor de vacío del kit de prueba de presión ZTSE4409 a la herramienta de
aireación/restricción de la admisión de combustible ZTSE4886.
4. Arranque el motor mientras supervisa el medidor de vacío del kit de prueba de presión ZTSE4409. Registre
los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si la restricción está dentro de la especificación, verifique la lectura del sensor de presión de
distribución de combustible (FDP) con el medidor. Si la lectura del medidor de FDP está dentro de las
especificaciones, diríjase al Sistema de combustible de alta presión (página 183).
• Si la restricción está sobre la especificación, diríjase al punto 2 de la prueba de restricción.

3. Arranque el motor mientras supervisa el medidor de vacío del kit de prueba de presión ZTSE4409.
Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si la restricción está dentro de las especificaciones, diríjase al punto 3 de la prueba de restricción.
• Si la restricción está sobre las especificaciones, repare o reemplace el ensamble de la bomba de
cebado y el colador de combustible y revise las tuberías de combustible.
1. Conecte la herramienta de fuente de combustible limpio 15-637-01 a la entrada del filtro de combustible
primario.
3. Arranque el motor mientras supervisa el medidor de vacío del kit de prueba de presión ZTSE4409.
• Si la restricción se encuentra dentro de las especificaciones, repare la restricción entre el filtro de
combustible primario y el tanque de combustible.
• Si la restricción está sobre la especificación, reemplace el filtro de combustible primario, limpie el
colador de combustible y revise las tubería de combustible.
Figura 68 Sistema de combustible a alta presión (HP)

1. Inyector (6) 4. Válvula de control de presión de 6. Retorno de la bomba de
2. Válvula de limitación de presión combustible (FPCV) combustible HP
del riel de combustible 5. Entrada de la bomba de 7. Bomba de combustible de HP
3. Riel de combustible combustible HP 8. Sensor de presión del riel de
combustible (FRP)
Prueba de circuito de presión del riel de combustible (FRP)
Propósito
Verifique si el sensor de FRP está desviado.
Herramientas
Ninguna
Procedimiento
1. Desconecte el conector eléctrico del sensor FRP e intente arrancar el motor.

• Si el motor arranca, diagnostique los circuitos del sensor FRP. Consulte el Sensor FRP (página 805)
en “DIAGNÓSTICOS DE LOS SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO.”
• Si el motor no arranca, vuelva a conectar el sensor FRP y diríjase a la Prueba de presión de admisión
de la bomba a alta presión.
Prueba de presión de entrada de la bomba a alta presión
Propósito
Verifique que la bomba de combustible a alta presión esté recibiendo combustible.

Herramientas
Procedimiento
1. Desconecte el suministro de combustible en el ensamble de la válvula de inyección de salida (DSI).

2. Utilice el acoplador de la tubería de combustible ZTSE4906 para conectar la herramienta de
aireación/restricción de la entrada de combustible ZTSE4886 a la tubería de suministro de combustible de
DSI.
Figura 69 Medidor de presión de combustible conectado a la tubería de suministro de combustible

de DSI
1. Tubería de suministro de combustible de DSI
2. Acoplador de tubería de combustible ZTSE4906
3. Herramienta de aireación/restricción de la admisión de combustible ZTSE4886
4. Medidor de presión de combustible ZTSE4681
5. Herramienta de apagado de bloque de combustible ZTSE4905
3. Conecte la herramienta de apagado del bloque de combustible ZTSE4905 a la herramienta de

4. Conecte el medidor de presión de combustible ZTSE4681 a la herramienta de aireación/restricción de la
admisión de combustible ZTSE4886.
5. Arranque el motor mientras supervisa el medidor de presión de combustible ZTSE4681. Registre los
• Si la presión del medidor está dentro de las especificaciones, diríjase a la prueba de flujo de retorno de
combustible a alta presión.
• Si la presión del medidor está debajo de las especificaciones, reemplace el filtro de combustible
secundario y vaya a Prueba de flujo de retorno de la bomba HP (página 191).
Prueba de flujo de retorno de presión del riel de combustible (FRP)
Propósito
Verifique que el flujo de retorno esté dentro de las especificaciones.

Herramientas
• Contenedor de combustible diesel
• ZTSE4887 – Probador de la tubería de alta presión
Prueba de flujo de retorno de presión del riel de combustible (FRP) Parte 1
NOTA: Antes de ejecutar esta prueba, asegúrese de que el sistema de combustible a baja presión funcione
correctamente.
1. Desconecte el conjunto del tubo de drenaje de combustible de la parte trasera de la culata de cilindros.
Figura 70 Probador de tubería de retorno de alta presión ZTSE4887 conectado a la culata de cilindros
2. Conecte el Probador de tubería de retorno de alta presión ZTSE4887-2 con sellos de anillo de banjo 2 para
el adaptador de tubería de drenaje de combustible de la culata. Enrosque ZTSE4887-3 en ZTSE4887-2 y
enrute el extremo en un contenedor de combustible diesel.
3. Ponga en marcha el motor durante 20 segundos mientras supervisa el retorno de combustible desde el
Probador de tubería de retorno de alta presión ZTSE4887.
• Si el combustible regresa, diríjase a Aislamiento de fugas de presión del riel de combustible (FRP).
• Si no hay combustible que regrese, continúe con el siguiente paso.
correctamente.
4. Vuelva a conectar el conjunto del tubo de drenaje de combustible en el paso 1.

5. Desconecte la tubería de retorno del riel de combustible.
6. Conecte el Probador de la tubería de retorno de alta presión ZTSE4887-2 con los sellos de anillo de banjo 2
en el puerto de retorno de riel de combustible. Enrosque ZTSE4887-3 en ZTSE4887-2 y enrute el extremo
en un contenedor de combustible diesel.
7. Ponga a funcionar el motor y supervise el retorno del combustible desde el probador de tubería de retorno
de alta presión ZTSE4887.
• Si el combustible fluye desde el probador de tubería de retorno de alta presión ZTSE4887, vuelva a
colocar la válvula de alivio de presión del riel de combustible.
• Si el combustible no fluye desde el probador de tubería de retorno de alta presión ZTSE4887, diríjase
a la Prueba de flujo de retorno de la bomba HP.
Aislamiento de fugas de presión del riel de combustible (FRP)
Propósito
Aísle la pérdida de presión en el sistema de combustible de alta presión.

Herramientas
• ZTSE4887 – Probador de tubería de retorno del riel de alta presión
• ZTSE6098 – Tapones del riel de alta presión
Procedimiento
ADVERTENCIA: Es probable que el sistema de combustible de alta presión tenga una presión
extremadamente alta. Verifique que la presión esté por debajo de 500 psi antes de trabajar en una
tubería. Cada vez que apague el motor y la llave esté en la posición OFF (apagado), el ECM comanda
un proceso de inyección a chorro que drena el riel de combustible de alta presión.
NOTA: Realice este procedimiento solo si el motor NO ARRANCA debido a que la Presión del riel de combustible
(FRP) está baja o no hay presión.
1. Retenga la conexión del Probador de tubería de retorno de alta presión ZTSE4887 con la culata de cilindros
de la prueba anterior.
Figura 71 Tapón del riel de alta presión instalado en el inyector seis
2. Desconecte la tubería de combustible del inyector número seis y tape el riel con el Tapón del riel de alta
presión ZTSE6098.
3. Ponga a funcionar el motor mientras supervisa el combustible que sale por el probador de tubería de retorno
• Si el combustible se está saliendo del probador de tubería de retorno de alta presión ZTSE4887, deje
el Tapón del riel de alta presión ZTSE6098 conectado. Continúe tapando un puerto de suministro del
inyector a la vez, hasta que el riel de combustible acumule la presión de arranque. Una vez que se
alcance la presión de arranque, vuelva a colocar los tubos del inyector que retiró con las piezas nuevas.
Verifique que el motor arranque.
• Si el combustible no se está saliendo del probador de tubería de retorno de alta presión ZTSE4887 y
el riel de combustible acumula presión de arranque, vuelva a colocar el tubo del inyector número seis
y tubo del combustible.
Prueba de presión de retorno del combustible de la bomba HP
Propósito

Herramientas
Procedimiento
NOTA: Antes de realizar esta prueba, asegúrese de que la nueva bomba de combustible sea la pieza de
reemplazo correcta.
1. Restablezca el sistema de combustible según la condición de funcionamiento normal.
2. Desconecte la tubería de retorno de la bomba de combustible de alta presión.
Figura 72 Tubería de retorno de la bomba de combustible de alta presión conectada al manómetro de

combustible ZTSE4681
3. Utilice el acoplador de la tubería de combustible ZTSE4906 para conectar la tubería de retorno de la bomba
de combustible de alta presión a la herramienta de aireación/restricción de la entrada de combustible
ZTSE4886.
4. Utilice ZTSE4526 - Adaptador Compucheck para conectar la Restricción de admisión de
combustible/herramienta de aeración ZTSE4886 al medidor de presión de combustible ZTSE4681.
5. Arranque el motor y hágalo funcionar a ralentí alto mientras supervisa el manómetro de combustible
ZTSE4681.
• Si la presión es mayor que la especificación, inspeccione la tubería de retorno de combustible para ver
si hay una restricción entre la bomba de combustible de alta presión y el tanque de combustible.
• Si la presión es menor que la especificación, no es necesario realizar ninguna otra acción.
Prueba del flujo de retorno de la bomba HP
Propósito
Verifique que el combustible esté fluyendo desde el retorno de alta presión.

Herramientas
• 15-637-01 - Herramienta de fuente de combustible limpio
Procedimiento
1. Desconecte la tubería de retorno de bomba de combustible de alta presión y conecte la herramienta de

apagado del bloque de combustible ZTSE4905 a la tubería.
2. Conecte 15-637-01 Limpie la herramienta de fuente de combustible al puerto de retorno de combustible de
la bomba de combustible de HP. Verifique que esté Abierta la válvula de cierre.
• Si el combustible está fluyendo del puerto de retorno en 15-637-01 Limpie la herramienta de fuente de
combustible, reemplace la válvula de la válvula de rebalse del pistón (KUEV).
• Si el combustible no fluye del puerto de retorno en 15-637-01 Limpie la herramienta de fuente de
combustible, reemplace la bomba de combustible. Consulte el Manual de servicio del motor para ver
el procedimiento de reemplazo y lleve a cabo la Prueba de presión de retorno del combustible de la
bomba HP para verificar que la contrapresión alta no provoque una falla en la bomba de combustible.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, no fume ni estacione el

vehículo cerca de llamas abiertas o chispas al tomar una muestra del combustible.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, asegúrese de que esté aplicado el
freno de estacionamiento, la transmisión esté en neutro o estacionamiento y que las ruedas estén
bloqueadas cuando haga funcionar el motor en el área de servicio.
Prueba del sistema del calefactor de aire de admisión
Propósito
Verifique que el sistema del calefactor de aire de admisión esté funcionando correctamente en cualquier
temperatura.
Herramientas
Procedimiento
NOTA: El calefactor de aire de admisión es comandado a ENCENDIDO cuando la temperatura del refrigerante
del motor 1 (ECT1) está debajo de 10 °C (50 °F).
Producción posterior, el software ServiceMaxx™ tendrá la capacidad de ejecutar el Calefactor de aire de

admisión a temperaturas más altas.
5. Supervise la temperatura del refrigerante del motor 1 (ECT1).
• Si ECT1 está sobre 10 °C (50 °F), utilice el software ServiceMaxx™ para ejecutar el procedimiento del
Calefactor de aire de admisión.
• Si la ECT1 es menor de 10 °C (50 °F), continúe con el siguiente paso.
NOTA: La ECM puede tardar 15 segundos o más en restablecerse entre los ciclos del interruptor de
encendido.
6. Ponga a funcionar el interruptor de encendido y supervise la luz Wait to Start (Espere para arrancar) en el
tablero del vehículo.
7. Cuando la luz Wait to Start (Espere para arrancar) comience a encenderse de manera intermitente, ponga en
marcha el motor mientras supervisa la temperatura del múltiple de admisión (IMT) y la presión de distribución
del combustible (FDP). Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si IMT no sube aproximadamente a 5.5 °C (10 °F) durante el arranque del motor, vaya a la Prueba del
Encendido de combustible del calefactor de aire de combustible (IAHFI).
• Si IMT sube a 5.5 °C (10 °F) durante el arranque del motor, el sistema del Calefactor de aire de admisión
está funcionando correctamente.
• Si FDP está debajo de la especificación, diríjase a Sistema de combustible de baja presión (página
172).
Prueba del Encendido de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFI)
Propósito
Verifique que IAHFI esté funcionando correctamente.

Herramientas
• EXP-1000 HD de Midtronics
Procedimiento

4. Seleccione 2010 BB Actuator session (Sesión del Actuador BB) desde el menú desplegable Sessions
(Sesiones).
Figura 73 Abrazadera de corriente en IAHFI
5. Conecte EXP-1000 HD por medio de la abrazadera de corriente Midtronics alrededor del circuito de energía
IAHFI.
6. Seleccione el Encendido del calefactor de aire de admisión del menú desglosable del Activador.
7. Presione el botón Start Test (Prueba de arranque) mientras supervisa el consumo de corriente. Registre
los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si el consumo de corriente está por debajo de la especificación, vaya a Encendido de combustible del
calefactor de aire de admisión (IAHFI) (página 500) en “DIAGNÓSTICOS DE SISTEMAS DE CONTROL
ELECTRÓNICO.”
• Si el consumo de corriente está sobre las especificaciones, IAHFI está funcionando correctamente.
Continúe con el Suministro de combustible en la Prueba del solenoide de combustible del calefactor de
aire de admisión (IAHFS).
Suministro de combustible en la Prueba del solenoide de combustible del calefactor de aire de

admisión (IAHFS)
Propósito
Verifique que se suministre suficiente presión de combustible a IAHFS.

Herramientas
• ZTSE6059 – Kit del adaptador de prueba del solenoide del calefactor de aire de admisión
Procedimiento

5. Ponga a funcionar el motor mientras supervisa la Presión de distribución del combustible (FDP).
• Si la FDP está por debajo de la especificación, diríjase a la Prueba de presión de distribución del
• Si la FDP está dentro de la especificación, continúe con el siguiente paso.
6. Desconecte el suministro de combustible a IAHFS.
Figura 74 Calibrador de presión de combustible ZTSE4681 conectado a la tubería de suministro de

combustible de IAHFS
7. Utilice el Kit del adaptador de prueba del solenoide del calefactor de aire de admisión ZTSE6059 para
conectar el Calibrador de presión de combustible ZTSE4681 a la tubería de suministro de combustible de
IAHFS.
8. Arranque el motor mientras supervisa el medidor de presión de combustible ZTSE4681. Registre los
• Si la presión está debajo de las especificaciones, inspeccione si hay restricción en la tubería de
suministro de combustible de IAHFS. Si no está restringida la tubería del suministro de combustible de
IAHFS, reemplace el regulador de combustible en el alojamiento del filtro de combustible.
• Si la presión está dentro de las especificaciones, vaya al Suministro de combustible en la Prueba del
encendido de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFI).
Suministro de combustible en la prueba del encendido del combustible del calefactor de aire de
admisión (IAHFI)
Propósito
Verifique que se haya suministrado suficiente presión de combustible a IAHFI.

Herramientas
• ZTSE6059 – Kit del adaptador de prueba del solenoide del calefactor de aire de admisión
Procedimiento
NOTA: Esta prueba solo puede ejecutarse si ECT1 está debajo de 10 °C (50 °F) o el software ServiceMaxx™
puede ejecutar el procedimiento del Calefactor de aire de admisión.
NOTA: Producción posterior, el software ServiceMaxx™ tendrá la capacidad de ejecutar el Calefactor de aire
de admisión a temperaturas más altas.
5. Reinstale la tubería de suministro de combustible en el Solenoide de combustible del calefactor de aire de
admisión (IAHFS) desconectado en la prueba anterior.
6. Desconecte el suministro de combustible a IAHFI.
Figura 75 Calibrador de presión de combustible ZTSE4681 conectado a la tubería de suministro

de combustible IAHFI
7. Utilice el Kit de adaptador de prueba del solenoide del calefactor de aire de admisión ZTSE6059 para
conectar el Calibrador de presión del combustible ZTSE4681 a la tubería del suministro de combustible de
IAHFI.
8. Supervise la luz Wait to Start (Espere para arrancar) en el tablero del vehículo.
9. Cuando la luz Wait to Start (Espere para arrancar) comience a encenderse de manera intermitente, ponga
en marcha el motor mientras supervisa el manómetro del combustible ZTSE4681. Registre los resultados
en el Formulario de diagnósticos.
• Si la presión está debajo de la especificación, inspeccione si hay restricciones en la tubería de suministro
de combustible de IAHFI. Si no está restringida la tubería del suministro de combustible de IAHFI, vea
el Solenoide de combustible del calefactor de aire de admisión (página 500) en “DIAGNÓSTICOS DE
• Si la presión está dentro de las especificaciones, reemplace IAHFI.
6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO 199
Contenido
Diagnósticos de formulario EGED-530. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .201

Página de quejas e información del vehículo del formulario de diagnósticos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .202
Procedimientos de prueba necesarios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .205

1. Revisión inicial de encendido con llave. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . .205
2. Inspección visual.............. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .206
Aceite de motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .207
Nivel del refrigerante del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .207
Sistema eléctrico........ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .208
Aire de la admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .209
Sistema del enfriador de aire de carga (CAC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .209
Sistema de escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .209
Tanques de aire del vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .209
Nivel de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .209
Inspección del filtro de combustible primario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .210
Verificación de la calidad de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .211
3. Registro de datos y conexión de la herramienta de servicio electrónico (EST). . . . . . . . . . . . . . .213
4. Revise si hay Códigos de problema de diagnósticos (DTC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .216
5. Ralentí bajo a ralentí elevado del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .218
6. Prueba de administración de aire de KOER (Llave en contacto y motor encendido). . . . . . . . .221
7. Prueba en carretera (Carga completa para velocidad de autopista). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .222
Procedimientos de prueba especiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .224

Pruebas de la válvula de control de aire (ACV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .224
Válvula de contrapresión del escape (EBPV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .224
Control de compuerta de descarga del turbocargador 2 (TC2WC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .225
Sistema de combustible.......... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .227
Sistema de combustible de baja presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .228
Prueba de presión de suministro de combustible (FDP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .229
Prueba del cabezal desactivado de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .231
Pruebas de aireación y restricción del combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .233
Prueba de aireación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .233
Prueba de restricción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .235
Sistema de combustible de alta presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .238
Prueba de presión de entrada de la bomba a alta presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .239
Prueba de flujo de retorno de presión del riel de combustible (FRP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .240
Aislamiento de fugas de presión del riel de combustible (FRP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .242
Prueba de presión de retorno del combustible de la bomba HP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .243
Prueba del separador del respiradero de aceite del cárter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .245
Prueba de presión del cárter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .246
Prueba de rendimiento del cilindro – Paso 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .249
Prueba de rendimiento del cilindro – Paso 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .251
Reemplazo de inyectores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .253
Prueba de la válvula de control de presión de combustible (FPCV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .255
Prueba de la presión del enfriador de aire de carga (CAC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .255
200 6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO
Diagnósticos de formulario EGED-530
Figura 76 Formulario de diagnóstico EGED-530 (Diagnóstico de rendimiento)
El Formulario de diagnóstico del rendimiento dirige a los técnicos a identificar y solucionar de manera sistemática
una condición de rendimiento y a evitar hacer reparaciones innecesarias.
Esta sección de Manual de diagnósticos muestra las instrucciones detalladas de las pruebas en el formulario.
El manual se debe utilizar con el formulario y se debe consultar para obtener información de la prueba
complementaria. Utilice el formulario como una hoja de trabajo para registrar los resultados de la prueba.
Realice todas las pruebas en secuencia, a menos que se indique lo contrario. Realizar una prueba fuera de
la secuencia, puede ocasionar resultados incorrectos. Si encontró un problema y lo corrigió, no es necesario
completar las pruebas restantes.
Consulte la sección adecuada para ver los Códigos de falla de diagnóstico (DTC) y las especificaciones del
motor.
Para pedir literatura de servicio técnico comuníquese con su distribuidor internacional.
Página de quejas e información del vehículo del formulario de diagnósticos
1. Llene la siguiente información:

• Técnico
• Fecha
• Número de unidad del cliente de EDC

• Queja (entrevista con el conductor)
NOTA: La información restante se llenará posteriormente con la información de la Herramienta de servicio
electrónica (EST) con el software ServiceMaxx™.
Procedimientos de prueba necesarios




fatal.
Información de la especificación del rendimiento Consulte el “APÉNDICE A: ESPECIFICACIONES DEL
RENDIMIENTO” o “APÉNDICE C: INFORMACIÓN DEL SERVICIO TÉCNICO (TSI)” para obtener la información
sobre la especificación necesaria:
NOTA: Las especificaciones del rendimiento se pueden publicar periódicamente en un formato de Información
del servicio técnico (TSI) para dar soporte a los productos del nuevo modelo. Revise el depósito del boletín de
servicio en el Portal de servicio de Navistar® para la aplicación del año del modelo apropiado.
1. Revisión inicial de encendido con llave
Propósito
Determine si el Módulo de control del motor (ECM) está encendido y si hay agua en el suministro de combustible.
Herramientas
Ninguna
Procedimiento
1. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor APAGADO. Observe lo siguiente:

• Lámpara de arranque
• Indicador AGUA EN COMBUSTIBLE (Pantalla digital integral)
• Si el indicador AGUA EN COMBUSTIBLE permanece encendido, diríjase a Verificación de calidad de
2. Inspección visual
Propósito
Revise todos los niveles de líquido e inspeccione los sistemas del motor en busca de problemas como fugas,
conexiones abiertas y deshilachado del arnés.
Herramientas
Ninguna
Aceite de motor
1. Estacione el vehículo en un piso nivelado y revise el nivel de aceite.
NOTA: El motor debe operar a temperatura de funcionamiento normal. Apague el motor. Espere 15 minutos
para que el nivel se estabilice.
NOTA: Se recomienda los aceites API CJ-4 para motores diesel de alta velocidad con sistemas avanzados
de postratamiento de escape que cumplen con los estándares de carretera de emisiones del 2007 y hacia
adelante.
Figura 78 Etiqueta de requerimientos de aceite de lubricación
2. Utilice el medidor de nivel de aceite (varilla de nivel) para verificar el nivel de aceite del motor.
NOTA: Si el aceite se diluye o contamina, deberá reemplazar el aceite y el filtro.
• Si el nivel está por debajo de la especificación, inspeccione si hay fugas, consumo de aceite o servicio
incorrecto. Si el nivel de aceite del motor está bajo, llene según la especificación.
• Si el nivel está por encima de la especificación, inspeccione si hay disolución del combustible,
contaminación del refrigerante o servicio incorrecto. Si el nivel de aceite del motor está sobre la
especificación, drene el nivel correcto y diagnostique la contaminación.
Nivel del refrigerante del motor

NOTA: Apague el motor y deje que enfríe. Asegúrese de que la temperatura del refrigerante se haya estabilizado
para tener una temperatura y presión segura.
2. Revise el nivel del refrigerante según se indica en la mirilla del nivel del tanque de desaireación.
NOTA: El refrigerante en el escape podría dañar DPF. Inspeccione si DPF tiene daños. Consulte el Sistema de
AFT (página 292) en “DIAGNÓSTICOS DE SISTEMAS DEL CONTROL ELECTRÓNICO” para la inspección
del DPF.
• Si el nivel es mayor o menor que el nivel de llenado del tanque de desaireación, inspeccione si hay
fugas, refrigerante en el aceite, refrigerante en el escape de combustión o si el servicio es inadecuado.
• Si el refrigerante está contaminado, reemplace el refrigerante.
Sistema eléctrico
1. Inspeccione si en las baterías y el sistema eléctrico (motor y vehículo) hay conexiones deficientes o flojas,
terminales corroidas o cables quebrados y dañados.
• Si se encontró un problema en el sistema eléctrico, realice las reparaciones necesarias.
Aire de la admisión
NOTA: La restricción de aire de admisión debe ser menor que 172.3 kPa (51 en Hg) en carga total, velocidad
nominal.
1. Inspeccione el medidor del filtro de aire, que se encuentra en el alojamiento del filtro de aire o tablero.
• Si el medidor indica que el filtro de aire necesita de reemplazo, verifique que no hayan restricciones en
la admisión de aire o alojamiento del filtro antes de reemplazar el filtro de aire.
Sistema del enfriador de aire de carga (CAC)

1. Inspeccione si en CAC, enfriador entre etapas y todas las tuberías hay fugas.
2. Inspeccione todas las conexiones y abrazaderas de CAC.
• Si se encontró un problema en el sistema CAC, realice las reparaciones necesarias. Consulte la
Inspección de condiciones de sobretemperatura del refrigerante (página 113) en “DIAGNÓSTICO DE
SÍNTOMAS DEL MOTOR”.
Sistema de escape
1. Inspeccione si en el sistema de escape (motor y vehículo) hay restricciones, fugas o daños.
• Si se encontró un problema en el sistema de escape, realice las reparaciones necesarias.
Tanques de aire del vehículo

1. Inspeccione si hay agua en los tanques de aire del vehículo.
• Si se detecta agua en los tanques de aire, drene toda el agua de los tanques de aire.
Nivel de combustible

2. Revise el indicador de combustible en el panel de instrumentos y vea el tanque de combustible para verificar
el nivel de combustible.
• Si el indicador de combustible señala que está más que vacío, pero el tanque está vacío, diagnostique
el indicador de combustible en el panel de instrumentos. Verifique el nivel de combustible suficiente
antes de diagnosticar un problema de presión.
• Si el tanque de combustible está vacío, agregue combustible y cebe el sistema de combustible.
Consulte el Cebado del sistema de combustible (página 173) en “DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE
DIFÍCIL Y SIN ARRANQUE.”
Inspección del filtro de combustible primario

Inspeccione visualmente la condición del filtro de combustible primario siguiendo la tabla de inspección en la
siguiente página.
Nivel de Indicación visual Posible solución

combustible
Nivel de combustible debajo Normal - no es necesaria ninguna reparación.
de la parte superior del filtro
de combustible.
Nivel de combustible sobre Cambie el elemento del filtro de combustible primario.

la parte superior del filtro
de combustible. Puede
ocasionar queja de pérdida
de potencia.
El nivel de combustible está 1. Cambie el elemento del filtro de combustible primario

en la parte superior del filtro
2. Ponga en funcionamiento el motor durante un mínimo de 25
de combustible y parece
minutos a ralentí. No ponga en funcionamiento a ralentí alto.
estar lleno de cera.
Se observan burbujas 1. Revise todos los accesorios y conductos entre el tanque de

fluyendo dentro del combustible y ensamble del filtro de combustible del chasis.
combustible.
2. Revise las juntas tóricas del conector inferior y superior.
Queja de pérdida de 1. Revise si hay pasacables faltantes en el extremo inferior

potencia. El nivel de del filtro.
combustible está debajo del
2. Revise si hay un resorte faltante o quebrado en la parte
collarín del alojamiento del
superior del elemento del filtro de combustible primario.
filtro de combustible.
Se observa agua 1. Inspeccione si hay contaminación de agua en los tanques

(separación notable) en de combustible.
el ensamble del filtro de
2. Drene una taza llena de combustible del ensamble del filtro
combustible.
de combustible de chasis.
NOTA: No drene con el motor en funcionamiento.
3. Vuelva a arrancar el motor. Apague el motor y drene el
ensamble del filtro de combustible de chasis.
4. Repita el paso 3 hasta que se haya eliminado TODA el
agua.
El combustible se drena 1. Retire e inspeccione el ensamble de la válvula de retención.
de nuevo al tanque de
2. Repare (limpie) o reemplace según sea necesarios y vuelva
combustible cuando cambia
a probar.
el filtro de combustible o
drena el separador de agua.
Verificación de la calidad de combustible
Propósito
Revise si hay calidad deficiente de combustible o contaminantes.

Herramientas
• Contenedor de combustible diesel transparente
• Manguera plástica transparente
Procedimiento
NOTA: El combustible Diesel de sulfuro ultra bajo (ULSD) se necesita para MaxxForce ® 11 y 13 motores diesel
usados con los sistemas posteriores al tratamiento avanzados.
Figura 79 Etiqueta de requerimientos de combustible

NOTA: El indicador de AGUA EN COMBUSTIBLE se enciende, luego se apaga en la Pantalla digital integral si
no hay agua en el sistema. Si el indicador AGUA EN COMBUSTIBLE permanece encendido, se detectó agua.
Figura 80 Muestra del combustible
1. Instale la manguera plástica transparente en la válvula de drenaje de combustible.

2. Enrute la manguera plástica transparente en el contendedor de combustible diesel transparente.
3. Abra la válvula de drenaje de combustible para llenar el contenedor.
NOTA: Si no fluye el combustible, arranque el motor.
4. Revise si hay agua, cera, hielo, sedimentos, gasolina, líquido del escape diesel (DEF) o queroseno al agitar
el contenedor de muestra de combustible y dejar que el contenido se asiente. Registre los resultados en
el Formulario de diagnósticos.
• Los sedimentos caerán al fondo del contenedor de muestra de combustible.
• La gasolina y el queroseno se separarán del combustible diesel.
• El encerado o escarchado evitará que el combustible diesel fluya fuera de la válvula de drenaje de
combustible.
• Si la calidad del combustible es cuestionable, repare según sea necesario. Tome otra muestra para
verificar si la calidad del combustible es satisfactoria.
• Si la calidad de combustible es satisfactoria, continúe con la prueba de Registro de datos y Conexión
de la herramienta de servicio electrónico (EST).
NOTA: No continúe con los procedimientos de diagnóstico si el combustible está contaminado.
5. Inspeccione si hay desechos en el colador de combustible. El colador de combustible se encuentra en el
ensamble de la bomba de cebado del combustible.
3. Registro de datos y conexión de la herramienta de servicio electrónico (EST)
Propósito
Revise el software del Módulo de control del motor (ECM), señales del sensor y DTC y para registrar la
información adicional del vehículo en el Formulario de diagnósticos.
Herramientas

Procedimiento

• Si no se puede comunicar con el ECM, consulte la Guía de usuarios de ServiceMaxx™.
• Si no se puede comunicar con el ECM y no se encuentran problemas usando la Guía de usuarios de
ServiceMaxx™, diríjase al Enlace de datos J1939 (página 951) en “DIAGNÓSTICOS DE SISTEMAS
DE CONTROL ELECTRÓNICO.”
Figura 81 Pantalla de inicio de ServiceMaxx™ – vehículo conectado
4. Verifique que la siguiente información del vehículo coincida con la información que muestra el software de
ServiceMaxx™ y que está registrada en el Formulario de diagnóstico.
• Identificación de software
• Número de serie del motor (ESN)
• Tipo de transmisión
• Potencia nominal
• Millas totales
• Motor en tiempo
NOTA: El número de serie del motor se encuentra en el lado delantero izquierdo del cárter, debajo de la
culata. También está en la etiqueta de emisión del motor en la tapa de válvulas.
5. Registre los siguientes valores de temperatura con la llave en encendido, motor apagado (KOEO) en el
Formulario de diagnósticos:
NOTA: Si es posible, deje que el motor se remoje en frío por lo menos 8 horas antes de registrar los
resultados.
• Temperatura de aire de admisión (IAT)
• Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)
6. Registre los siguientes valores del sensor de presión KOEO en el Formulario de diagnósticos:
• Presión barométrica (BARO)
• Presión de diferencial de DPF (DPFDP)
7. Busque los valores del sensor que están fuera de especificaciones. Un sensor fuera de especificaciones
podría ocasionar un comportamiento de funcionamiento anormal, abastecimiento de combustible incorrecto
y problemas de sincronización de inyección.
• Si el sensor está fuera de especificación, diríjase al sensor en sospecha en “DIAGNÓSTICOS DE LOS
9. Registre los valores de Posición de la válvula de EGR y de Posición del acelerador del motor en 5% (abierto)
y 95% (cerrado) en el formulario de diagnóstico.
• Si alguna de las señales no está dentro de la especificación, diríjase al activador en sospecha en
“DIAGNÓSTICOS DE SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO.”
10. Busque los valores del sensor que no están dentro de las especificaciones. Un sensor fuera de
especificación podría ocasionar problemas de administración de aire.
12. Supervise visualmente el movimiento de la Válvula de contrapresión de escape (EBPV). Registre los
NOTA: El software ServiceMaxx™ no tiene una señal de posición de retroalimentación de EBPV.
• Si la EBPV no se mueve, diríjase a la sección Válvula de contrapresión del escape (página 224).
13. Use el software ServiceMaxx™ para supervisar el estado de DPF. Registre los resultados en el Formulario
de diagnósticos.
• Si el estado del DPF indica que “Se requiere una regeneración - nivel crítico”, ejecute una Prueba de
limpieza del filtro a bordo.
4. Revise si hay Códigos de problema de diagnósticos (DTC)

NOTA: Los vehículos modelo 2010 ya no utilizan una identificación por número de los DTC. Los DTC ahora
se identifican solamente por medio de SPN y FMI. Estos dos identificadores, conocidos como el Número del
parámetro sospechoso (SPN) y el Indicador del modo de falla (FMI), se muestran en la ventana DTC.
• Número de parámetro sospechoso (SPN) – El SPN identifica el componente individual que ocasiona el
DTC.
• Indicador de modo de falla (FMI) – El FMI identifica la falla o condición que afecta el componente individual.
• Los DTC pendientes son fallas de emisión posibles que se detectaron en el primer ciclo de conducción.
• Los DTC activos son fallas que están presentes ahora o fallas de emisión que se detectaron en dos ciclos
de conducción consecutivos.
• Los DTC resueltos o activos previamente son fallas históricas. Estas fallas han sido ocasionadas por una
condición intermitente o de funcionamiento que no está presente actualmente.
Propósito
Identificar los DTC.
Herramientas
• EST con el software ServiceMaxx™

Procedimiento


5. Congelar marco
4. Registre los DTC y los Datos del marco de congelación en el Formulario de diagnósticos.
• Corrija cualquier DTC activo. Consulte “DIAGNÓSTICOS DE LOS SISTEMAS DE CONTROL
ELECTRÓNICO.”
• Investigue cualquier DTC que haya estado anteriormente activo, en reparación o pendiente para ver si
hay posibles condiciones de funcionamiento no continuo en donde se haya establecido el DTC.
NOTA: Los Datos del marco de congelación son una instantánea de todas las señales influyentes en el momento
que se estableció el DTC. Esto puede ayudar al diagnóstico difícil a duplicar las fallas. Los datos de cuadro
5. Ralentí bajo a ralentí elevado del motor
Propósito
Valide el rendimiento del motor en el rango de rpm.

Herramientas
Procedimiento

4. Seleccione la sesión de Rendimiento.
5. Supervise la señal de Posición del pedal del acelerador 1 (APP1) y presione el pedal del acelerador hasta
el piso. Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si la señal de APP1 no pasa de 0% a 99.6%, consulte el Sensor de APP (página 449) en el
“DIAGNÓSTICO DE LOS SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO.”
• Si la señal de APP1 pasa de 0% a 99.6%, continúe con el siguiente paso.
Figura 83 Señales de sesión de rendimiento

debajo de la presión de medidor real. Al supervisar la FDP con el software ServiceMaxx™, la especificación
que aparece a continuación es correcta.
• Presión del riel de combustible deseada (FRPD)

• Velocidad del motor
7. Presione el botón de registro y arranque el motor.

8. Deje que el motor funcione a ralentí durante 5 segundos. Presione el pedal del acelerador hasta el piso y
manténgalo así durante 20 segundos, luego regrese a ralentí bajo.
9. Revise los resultados con el pedal del acelerador en 99.6% y regístrelos en el formulario de diagnóstico.
combustible (página 229) en la sección del Sistema de combustible de presión baja.
• Si la FDP es mayor que la especificación, diríjase a la Prueba de presión de entrada de la bomba de
alta presión (página 239).
• Si el motor no acelera suavemente, o se siente desbalanceado, (no funcionan todos los cilindros),
realice la Prueba de rendimiento del cilindro (página 249) y la Prueba de la Válvula de control de presión
de combustible (FPCV) (página 255).
• Si TC1TOP es mayor que la especificación, verifique que la Válvula de contrapresión del escape (EBPV)
no sea la causa de la falla del rendimiento. Consulte la válvula de contrapresión del escape (EBPV)
(página 224). Si la EBPV funciona correctamente, inspeccione el Catalizador de pre-oxidación diesel
(PDOC) y el Catalizador de oxidación diesel (DOC) para ver si tiene obstrucción en la superficie.
• Si la IMP está por debajo de las especificaciones, inspeccione visualmente si hay:
• Fugas en el enfriador del aire de carga (CAC) y en la tubería
• Restricción de admisión
• Daños del turbocargador
• Quite e inspeccione si hay acumulación de hollín en el sensor de IMP. Limpie el sensor, reinstale y
continúe.
6. Prueba de administración de aire de KOER (Llave en contacto y motor encendido)

NOTA: El tanque de aire del camión debe estar lleno antes de ejecutar esta prueba.
Propósito
Verifique que las válvulas de administración de aire estén funcionando correctamente.

Herramientas
Procedimiento

4. Encienda el motor.
5. Seleccione KOER Air Management Test (Prueba de administración de aire KOER) del menú desplegable
Tests (Pruebas). Comience por registrar la instantánea y siga las instrucciones del software de
ServiceMaxx™. Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
NOTA: Registre si la Presión del múltiple de admisión (IMP) aumenta o disminuye con el cambio del
actuador.
NOTA: El control de la compuerta de descarga 1 del turbocargador (TC1WC) no afecta el rendimiento del
motor y se eliminó de los motores fabricados recientemente.
• Si la IMP no disminuye durante el movimiento de la válvula de EGR y de CTL de la compuerta de
descarga TC2 o la IMP aumenta durante el movimiento de la válvula de contrapresión del escape,
diríjase al actuador adecuado en las Pruebas de la válvula de control de aire (ACV) (página 224) para
diagnosticar el actuador sospechoso.
7. Prueba en carretera (Carga completa para velocidad de autopista)
Propósito
Revise si el rendimiento inaceptable del motor con carga completa y velocidades nominales, por medio del
refuerzo máximo, presión mínima de combustible y Presión mínima del riel de combustible (FRP).
Herramientas
Procedimiento
NOTA: Si el camión tiene la protección de cambio progresivo o de cambio descendente habilitado, desactive
estas características antes de realizar la prueba en carretera.
NOTA: Realice la prueba mientras no está en el modo de remolque (no jalar un remolque).

• Presión del riel de combustible deseada (FRPD)

7. Encontrar un tramo de carretera abierto. Empiece el registro. Cuando conduce las condiciones son seguras,
seleccione una velocidad adecuada, presione el pedal del acelerador completamente en el piso y acelere
hasta la velocidad nominal al 100% de la carga.
8. Cuando la prueba en carretera esté completa, deje de hacer el registro.
9. Revise los resultados registrados cuando el motor estaba con una carga del motor de 100% y la velocidad
del motor estaba en la velocidad nominal especificada en el “APÉNDICE A: ESPECIFICACIONES DEL
RENDIMIENTO." Registre los resultados en el formulario de diagnóstico.
combustible (página 229) en la sección del Sistema de combustible de presión baja.
• Si la FDP es mayor que la especificación, diríjase a la Prueba de presión de entrada de la bomba de
alta presión (página 239).
• Si el motor no acelera suavemente o no está balanceado, (que no funciona en todos los cilindros),
realice una Prueba de rendimiento del cilindro (página 249)y Prueba de la válvula de control de presión
del combustible (FPCV) (página 255).
• Si TC1TOP es mayor que la especificación, verifique que la Válvula de contrapresión del escape (EBPV)
no sea la causa de la falla del rendimiento. Consulte la válvula de contrapresión del escape (EBPV)
(página 224). Si la EBPV funciona correctamente, inspeccione el Catalizador de pre-oxidación diesel
(PDOC) y el Catalizador de oxidación diesel (DOC) para ver si tiene obstrucción en la superficie.
• Si la IMP está por debajo de las especificaciones, revise si hay fugas en el Enfriador del aire de carga
(CAC) y tubería.
Procedimientos de prueba especiales

Pruebas de la válvula de control de aire (ACV)
NOTA: El tanque de aire del camión debe estar lleno antes de ejecutar estas pruebas.
Propósito
Verifique que las válvulas de administración de aire estén funcionando correctamente.

Herramientas
Válvula de contrapresión del escape (EBPV)

4. Seleccione la sesión del activador 2010 BB.
5. Seleccione EBPV desde el menú desplegable Actuator (Actuador) y establezca en 95%.
NOTA: La prueba comandará el actuador en ON (encendido) durante 5 segundos, luego regresará a la posición
cerrada predeterminada.
Figura 85 EBPV cerrada

1. EBPV
2. Contratuerca
3. Parte inferior del alojamiento
6. Presione el botón Start (Inicio) y mida el movimiento de la varilla del actuador. Registre los resultados en
NOTA: La medida se toma entre la parte inferior del alojamiento y la contratuerca.

• Si la varilla del actuador se mueve según el recorrido completo, no se requiere ninguna acción.
• Si la varilla del actuador no se mueve según el recorrido completo, continúe con el paso siguiente.
7. Retire la tubería de suministro de aire del actuador y repita la prueba del actuador.
• Si el aire no se puede escuchar cuando sale de la tubería de suministro de aire abierta cuando se
ejecuta la prueba, inspeccione si la tubería de suministro está bloqueada o dañada. Si la tubería de
suministro no está bloqueada ni dañada, consulte EBPV (página 686), en “DIAGNÓSTICO DE LOS
• Si se puede escuchar el aire cuando sale de la tubería de suministro de aire abierta, continúe con el
siguiente paso.
8. Retire la varilla del actuador del brazo de la válvula. Revise si el brazo de la válvula se mueva libremente.
• Si el brazo de la válvula se mueve libremente, coloque de nuevo el actuador de aire.
• Si el brazo de la válvula no se mueve libremente, reemplace la válvula.
Control de compuerta de descarga del turbocargador 2 (TC2WC)

4. Seleccione la sesión del activador 2010 BB.
NOTA: En un motor frío, el control de la compuerta de descarga TC2 se predetermina en abierto (100.00%)
para evitar que el turbocargador se dañe.
5. Seleccione TC2 Wastegate Control (Control de la compuerta de descarga TC) del menú desplegable
Actuator (Actuador) y establezca en ON (encendido) (ciclo de trabajo 95%).
NOTA: Si la compuerta de descarga TC2 CTL muestra un valor de 100.00% antes que la prueba inicie, el
ciclo de trabajo se debe establecer en apagado (ciclo de trabajo en 5%) para que la varilla del actuador se
mueva.
NOTA: La prueba comandará el actuador en ON (encendido) durante 5 segundos, luego regresará el actuador
a la posición predeterminada.
Figura 86 Válvula de la compuerta de descarga TC2 en posición cerrada
6. Presione el botón Start (Inicio) y mida el movimiento de la varilla del actuador. Registre los resultados en
• Si la varilla del actuador se mueve según el recorrido completo, no se requiere ninguna acción.
• Si la varilla del actuador no se mueve según el recorrido completo, continúe con el paso siguiente.
7. Retire la tubería de suministro de aire del actuador y repita la prueba del actuador.
• Si el aire no se puede escuchar cuando sale de la tubería de suministro de aire abierta cuando
se ejecuta la prueba, consulte TC2WC (página 986) en “DIAGNÓSTICO DE LOS SISTEMAS DE
CONTROL ELECTRÓNICO.”
• Si se puede escuchar el aire cuando sale de la tubería de suministro de aire abierta, continúe con el
siguiente paso.
8. Retire la varilla del actuador del brazo de la válvula. Revise si el brazo de la válvula se mueva libremente.
• Si el brazo de la válvula se mueve libremente, coloque de nuevo el actuador de aire.
• Si el brazo de la válvula no se mueve libremente, reemplace la válvula.

1. Inyector (6) 6. Suministro de combustible a la 11. Colador de combustible
2. Riel de combustible unidad DSI 12. Bomba de combustible de baja
3. Válvula de limitación de presión 7. Línea de retorno de combustible presión (LP)
del riel de combustible 8. Conjunto de filtro secundario de 13. Bomba de combustible de HP
4. Retorno de combustible de la combustible 14. Sensor de presión del riel de
culata 9. Tornillo de drenaje combustible (FRP)
5. Conexión de retorno de 10. Sensor de presión de 15. Bomba de cebado de
combustible del motor (al filtro distribución de combustible combustible
del chasis) (FDP)
Figura 88 Sistema de combustible a baja presión (LP)

combustible (FPCV) 12. Retorno de combustible del 22. Suministro de combustible del
3. Conjunto de la bomba de cebado motor filtro de combustible primario
chasis en el motor




fatal.
Prueba de presión de suministro de combustible (FDP)
NOTA: Realice esta prueba si la Prueba de ralentí bajo a ralentí alto o prueba en carretera lo guía hasta aquí.
Propósito
Verifique si la bomba de combustible de baja presión tiene la capacidad de acumular suficiente presión de
combustible para el rendimiento adecuado del motor.
Herramientas
• ZTSE4891 – Tapa de aire, tapa de combustible y kit de tapones
Procedimiento
CUIDADO: Para evitar que el motor se dañe, utilice tapones limpios del sistema de combustible para tapar las
conexiones de los componentes de inmediato después de que se desinstale cada tubería de combustible.
NOTA: Asegúrese de que las tuberías de combustible no tengan desechos pesados antes de separar las
conexiones de la tubería de combustible.
1. Con el motor apagado, desconecte la tubería de suministro de combustible de la entrada de la bomba de
combustible de baja presión y tápela con el Kit de tapa de aire, tapa de combustible y tapón ZTSE4891.
Figura 89 Herramienta de fuente de combustible limpio conectada a la entrada de la bomba de

combustible a baja presión
2. Conecte la herramienta de fuente limpia de combustible 15-637-01 a la entrada de la bomba de combustible

de baja presión.
3. Utilice la herramienta de fuente limpia de combustible 15-637-01 para cebar el sistema de combustible.
a. Cierre la válvula de bola en la Herramienta de fuente de combustible limpio 15-637-01 tubería de
suministro de combustible.
b. Apriete totalmente la bombilla del cebador en la herramienta de fuente limpia de combustible
15-637-01. Repita hasta que el sistema de combustible esté cebado (no hay aire visible en las
tuberías transparentes de la herramienta de fuente limpia de combustible).
c. Después de cebar el sistema de combustible, abra la válvula de bola en la tubería de suministro de
combustible de la herramienta de fuente limpia de combustible 15-637-01.
8. Arranque el motor mientras supervisa la Presión de distribución del combustible (FDP). Presione el pedal
del acelerador hasta el piso durante 20 segundos, luego regrese a ralentí bajo. Registre los resultados en
debajo de la presión de medidor real. Al supervisar la FDP con el software ServiceMaxx™, la especificación
que aparece en el Formulario de diagnóstico es correcta.
• Si FDP está debajo de la especificación, diríjase a la Prueba de cabezal desactivado de combustible.
• Si el FDP está dentro de la especificación, diríjase a las Pruebas de aireación y restricción de
• Si la FDP se acumula por encima de la especificación, diríjase a la Prueba de presión de entrada de la
bomba de alta presión (página 255).
Prueba del cabezal desactivado de combustible
Propósito
Aisle la bomba de combustible para determinar si se puede generar la presión adecuada.

Herramientas
Procedimiento
1. Retenga la conexión entre la herramienta de fuente limpia de combustible 15-637-01 y la entrada de la

bomba de combustible de baja presión de la prueba anterior.
2. Desconecte la tubería de combustible de la salida de la bomba de combustible a baja presión.
Figura 91 Herramienta de aireación/restricción de entrada del combustible conectada a la salida

de la bomba de combustible de baja presión.
3. Conecte la herramienta de aireación/restricción de la admisión de combustible ZTSE4886 a la salida de la

bomba de combustible a baja presión.
4. Utilice ZTSE4526 - Adaptador Compucheck para conectar el Calibrador de presión de combustible
ZTSE4681 a la Restricción de admisión de combustible/Herramienta de aeración ZTSE4886.
5. Conecte la herramienta de bloqueo de combustible ZTSE4905 a la Herramienta de aireación/restricción del
7. Arranque el motor hasta que la presión de combustible se estabilice o hasta un máximo de 20 segundos.
8. Registre la presión de medidor en el Formulario de diagnósticos.
• Si la presión está dentro de las especificaciones, inspeccione si el filtro de combustible secundario,
tubería vertical y alojamiento tiene defectos o daños. Si no encuentra un defecto ni daño, diríjase a la
Prueba de flujo de retorno de la presión del riel de combustible (página 240).
• Si la presión está debajo de las especificaciones, reemplace la bomba de combustible siguiendo los
procedimientos en el Manual de servicio del motor. Para evitar daños a una bomba de combustible
recientemente instalada y para verificar que la contrapresión alta no haya ocasionado fallas en la bomba
de combustible, realice la Prueba de presión de retorno de combustible de la bomba HP (página 190)
cada vez que se reemplaza la bomba de combustible.
NOTA: Antes de instalar una nueva bomba de combustible, asegúrese de que la nueva bomba de
combustible sea la parte de reemplazo correcta.
Pruebas de aireación y restricción del combustible

Prueba de aireación
Figura 92 Prueba de aireación de combustible

1. Bomba del cebador/colador 5. Bomba de combustible de baja 7. Punto de prueba 1
2. Punto de prueba 2 presión
3. Filtro secundario de combustible 6. Herramienta de
4. Suministro de combustible del aireación/restricción de entrada
filtro de combustible primario del combustible
Propósito
Revise si hay aireación de combustible.

Herramientas
Procedimiento
1. Retire la herramienta de fuente limpia de combustible 15-637-01 de la entrada de la bomba de combustible

de baja presión y restablezca la tubería de suministro de combustible del vehículo.
2. Utilice el Acoplador de la tubería de combustible ZTSE4906 para conectar la herramienta de
aireación/restricción de la admisión de combustible ZTSE4886 entre la tubería de suministro de
combustible al filtro de combustible secundario y la salida de la bomba de combustible a baja presión.
4. Arranque el motor mientras supervisa visualmente la aireación de combustible (burbujas de aire que pasan
a través de la tubería limpia). Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si el combustible no está aireado, diríjase a Prueba de restricción.
• Si el combustible está aireado, continúe con el paso 5.

7. Arranque el motor mientras supervisa visualmente la aireación de combustible (burbujas de aire que pasan
a través de la tubería limpia). Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si el combustible no está aireado, repare la tubería de suministro de combustible entre la bomba
cebadora de combustible y el tanque de combustible.
• Si el combustible está aireado, repare la tubería de suministro de la bomba de combustible de baja
presión o bomba cebadora de combustible.
Prueba de restricción
Figura 93 Prueba de restricción de combustible

1. Punto de prueba 1 6. Filtro principal de combustible 9. Herramienta de
2. Bomba del cebador/colador 7. Bomba de combustible de baja aireación/restricción de entrada
3. Punto de prueba 2 presión del combustible
4. Suministro de combustible del 8. Kit de la prueba de presión
tanque (medidor de vacío)
5. Punto de prueba 3
Propósito
Revise si hay restricción de suministro de combustible.

Herramientas
Procedimiento
Punto de prueba 1
1. Utilice el Acoplador del conducto de combustible ZTSE4906 para conectar la herramienta de

aireación/restricción de la admisión de combustible ZTSE4886 entre la tubería del suministro de la bomba
de combustible a baja presión y la entrada de la bomba de combustible a baja presión.
2. Conecte el medidor de vacío del kit de prueba de presión ZTSE4409 a la herramienta de
4. Arranque el motor mientras supervisa el medidor de vacío del Kit de prueba de presión. Registre los
• Si la restricción está sobre la especificación, diríjase al punto 2 de la prueba de restricción.
Punto de prueba 2

3. Arranque el motor mientras supervisa el medidor de vacío del Kit de prueba de presión ZTSE4409.
• Si la restricción está dentro de las especificaciones, diríjase al punto 3 de la prueba de restricción.
• Si la restricción está sobre las especificaciones, repare o reemplace el ensamble de la bomba de
cebado y el colador de combustible y revise las tuberías de combustible.
Punto de prueba 3
1. Conecte la herramienta de fuente limpia de combustible 15-637-01 a la entrada del filtro principal.
3. Arranque el motor mientras supervisa el medidor de vacío del Kit de prueba de presión ZTSE4409.
• Si la restricción se encuentra dentro de las especificaciones, repare la restricción entre el filtro de
combustible primario y el tanque de combustible.
• Si la restricción está sobre la especificación, reemplace el filtro de combustible primario, limpie el
colador de combustible y revise las tubería de combustible.
Figura 94 Sistema de combustible a alta presión (HP)

1. Inyector (6) 4. Válvula de control de presión de 6. Retorno de la bomba de
2. Válvula de limitación de presión combustible (FPCV) combustible HP
del riel de combustible 5. Entrada de la bomba de 7. Bomba de combustible de HP
3. Riel de combustible combustible HP 8. Sensor de presión del riel de
combustible (FRP)
Prueba de presión de entrada de la bomba a alta presión
Propósito
Verifique que la bomba de combustible a alta presión esté recibiendo combustible.

Herramientas
Procedimiento
1. Desconecte el suministro de combustible en el ensamble de la válvula de inyección de salida (DSI).

2. Utilice el acoplador de la tubería de combustible ZTSE4906 para conectar la herramienta de
aireación/restricción de la entrada de combustible ZTSE4886 a la tubería de suministro de combustible de
DSI.
Figura 95 Kit de prueba de presión conectado a la tubería de suministro de combustible del DSI
1. Tubería de suministro de combustible de DSI
2. Acoplador de la tubería de combustible
3. Herramienta de aireación/restricción de entrada del combustible
4. Medidor de presión de combustible
5. Herramienta de bloqueo del combustible
3. Conecte la herramienta de apagado del bloque de combustible ZTSE4905 a la herramienta de

4. Conecte el manómetro de combustible ZTSE4681 a la Herramienta de aireación/restricción de entrada del
5. Arranque el motor y hágalo funcionar a ralentí alto durante 20 segundos, mientras supervisa el manómetro
de combustible ZTSE4681. Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si la presión del medidor está dentro de la especificación, diríjase a la Prueba de flujo de retorno de
presión del riel de combustible (FRP) (página 240).
• Si la presión del medidor está por debajo de la especificación, reemplace el filtro de combustible
secundario.
Prueba de flujo de retorno de presión del riel de combustible (FRP)
Propósito

Herramientas
• ZTSE4887 – Probador de la tubería de alta presión
correctamente.
1. Desconecte el conjunto del tubo de drenaje de combustible de la parte trasera de la culata de cilindros.
Figura 96 Probador de tubería de retorno de alta presión ZTSE4887 conectado a la culata de cilindros
2. Conecte el Probador de tubería de retorno de alta presión ZTSE4887-2 con sellos de anillo de banjo 2 para
el adaptador de tubería de drenaje de combustible de la culata. Enrosque ZTSE4887-3 en ZTSE4887-2 y
enrute el extremo en un contenedor de combustible diesel.
• Si el combustible regresa, diríjase a Aislamiento de fugas de presión del riel de combustible (FRP).
• Si no hay combustible que regrese, continúe con el siguiente paso.
correctamente.
4. Vuelva a conectar el conjunto del tubo de drenaje de combustible en el paso 1.

5. Desconecte la tubería de retorno del riel de combustible.
6. Conecte el Probador de la tubería de retorno de alta presión ZTSE4887-2 con los sellos de anillo de banjo 2
en el puerto de retorno de riel de combustible. Enrosque ZTSE4887-3 en ZTSE4887-2 y enrute el extremo
en un contenedor de combustible diesel.
7. Ponga a funcionar el motor y supervise el retorno del combustible desde el probador de tubería de retorno
• Si el combustible fluye desde el probador de tubería de retorno de alta presión ZTSE4887, vuelva a
colocar la válvula de alivio de presión del riel de combustible.
• Si el combustible no fluye desde el probador de tubería de retorno de alta presión ZTSE4887, diríjase
a la Prueba de flujo de retorno de la bomba HP.
Aislamiento de fugas de presión del riel de combustible (FRP)
Flujo normal de retorno del combustible con la cantidad de inyectores conectados

Todos los 6 5 inyectores 4 inyectores 3 inyectores 2 inyectores
inyectores
20 - 22 ml 16 - 18 ml 12 – 16 ml 8 - 12 ml 8 - 10 ml
NOTA: Esta tabla muestra las especificaciones comunes del volumen de retorno de combustible para un motor
que funciona bien. Los resultados que son mucho más altos que la especificación indican una fuga excesiva.
Propósito
Aísle la pérdida de presión en el sistema de combustible de alta presión.

Herramientas
• Contenedor de combustible diesel que se mide en milímetros
• ZTSE4887 – Probador de tubería de retorno del riel de alta presión
• ZTSE6098 – Tapones del riel de alta presión
Procedimiento
ADVERTENCIA: Es probable que el sistema de combustible de alta presión tenga una presión
extremadamente alta. Verifique que la presión esté por debajo de 500 psi antes de trabajar en una
tubería. Cada vez que apague el motor y la llave esté en la posición OFF (apagado), el ECM comanda
un proceso de inyección a chorro que drena el riel de combustible de alta presión.
NOTA: Solo ejecute esta prueba si el motor no pasa la prueba de la Bomba de alta presión.
1. Retenga la conexión del Probador de tubería de retorno de alta presión ZTSE4887 con la culata de cilindros
de la prueba anterior.
Figura 97 Tapón del riel de alta presión instalado en el inyector seis

2. Desconecte la tubería de combustible del inyector número seis y tape el riel con el Tapón del riel de alta
presión ZTSE6098.
3. Encienda el motor y hágalo funcionar en velocidad en vacío baja. Cuando el flujo de combustible
esté estable y el volumen del combustible alcance un buen punto de medición de arranque, inicie el
temporizador y comience la medición. Mida el volumen de retorno del combustible durante 1 minuto.
• Si el volumen del combustible es mayor que la especificación, deje el Tapón del riel de alta presión
ZTSE6098 instalado y continúe con el siguiente paso.
• Si el combustible está dentro de la especificación, coloque de nuevo el tubo del inyector y el cuerpo
del conector de alta presión siguiendo los procedimientos del Manual de servicio del motor. Vuelva
a revisar el volumen del combustible que regresa con los seis inyectores conectados para verificar la
reparación.
4. Desconecte la tubería de combustible del inyector número cinco y tape el riel con el Tapón del riel de alta
presión ZTSE6098.
5. Encienda el motor y hágalo funcionar en velocidad en vacío baja. Cuando el flujo de combustible
esté estable y el volumen del combustible alcance un buen punto de medición de arranque, inicie el
temporizador y comience la medición. Mida el volumen de retorno del combustible durante 1 minuto.
• Si el volumen del combustible es mayor que la especificación, deje el Tapón del riel de alta presión
ZTSE6098 conectado y continúe tapando un puerto de suministro del inyector a la vez hasta que se
aísle la fuga excesiva. Una vez que se aísle la fuga excesiva, vuelva a colocar los tubos del inyector
que retiró con las piezas nuevas.
Prueba de presión de retorno del combustible de la bomba HP
Propósito

Herramientas
Procedimiento
NOTA: Antes de realizar esta prueba, asegúrese de que la nueva bomba de combustible sea la pieza de
reemplazo correcta.
1. Restablezca el sistema de combustible según la condición de funcionamiento normal.
2. Desconecte la tubería de retorno de la bomba de combustible de alta presión.
Figura 98 Tubería de retorno de la bomba de combustible de alta presión conectada al manómetro

de combustible
3. Utilice el acoplador de la tubería de combustible ZTSE4906 para conectar la tubería de retorno de la bomba
de combustible de alta presión a la herramienta de aireación/restricción de la entrada de combustible
ZTSE4886.
4. Utilice ZTSE4526 - Adaptador Compucheck para conectar la Restricción de admisión de
combustible/herramienta de aeración ZTSE4886 al medidor de presión de combustible ZTSE4681.
5. Arranque el motor y hágalo funcionar a ralentí alto mientras supervisa el manómetro de combustible.
• Si la presión es mayor que la especificación, inspeccione si la tubería de retorno de combustible tiene
restricciones entre la bomba de combustible de alta presión y el tanque de combustible.
• Si la presión es menor que la especificación, no es necesario realizar ninguna otra acción.
Prueba del separador del respiradero de aceite del cárter
Propósito
Revise si el respiradero centrífugo está funcionando correctamente.
Herramientas
• ZTSE4800 – Oreja ultrasónica
Procedimiento
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, asegúrese de que esté aplicado el
freno de estacionamiento, la transmisión esté en neutro o estacionamiento y que las ruedas estén
bloqueadas cuando haga funcionar el motor en el área de servicio.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, evite tocar las piezas giratorias
(bandas y ventilador) y superficies calientes del motor.
NOTA: Antes de realizar esta prueba, asegúrese de que la temperatura de funcionamiento del motor sea de 82
a 88˚ C (180 a 190˚ F) y que el nivel así como la presión del aceite estén dentro de la especificación.
5. Encienda el motor. Asegúrese de que la temperatura de funcionamiento del motor sea de 82 a 88˚ C (180
- 190˚ F).
NOTA: El sensor de Velocidad del separador de aceite del cárter (CCOSS) no tiene códigos de falla de
circuitos. Un código de falla de diagnóstico (DTC) solo se establecerá si el Módulo de control del motor
(ECM) no detecta una señal de rpm con el motor en funcionamiento.
6. Supervise la señal del Separador de aceite de CC (CCOS) con el motor funcionando a ralentí bajo y alto.
• Si el CCOS está dentro de la especificación, el sistema del respiradero del cárter está funcionando
correctamente.
• Si el CCOS lee 0 rpm con el motor en funcionamiento, continúe con el siguiente paso.
7. Con el motor en funcionamiento, coloque la oreja ultrasónica ZTSE4800 cerca del sensor de CCOSS.
8. Apague el motor y supervise rápidamente si hay ruido centrífugo.
NOTA: El respiradero centrífugo continuará girando durante 15 segundos después de que el motor se
apague.
• Si no escucha el ruido centrífugo, diríjase al Manual de servicio del motor para ver los procedimientos
de desinstalación y reemplazo.
• Si escucha el ruido centrífugo, diríjase al Sensor de velocidad del separador de aceite del cárter
(CCOSS) (página 463) en el “DIAGNÓSTICO DE LOS SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO."
Prueba de presión del cárter
Propósito
Verifique si el motor necesita una posible reparación debido al desgaste o daño de un cilindro o válvula. Verifique
el funcionamiento del compresor de aire o de los turbocargadores para ver si hay piezas desgastadas o dañadas.
Herramientas
• Manómetro digital
• ZTSE2217A – Manómetro de agua
• ZTSE4039 – Herramienta de prueba de la presión del cárter
• ZTSE4891 – Kit de la tapa de aire, tapa del combustible y tapón
Procedimiento
NOTA: Antes de realizar esta prueba, asegúrese de que el motor esté en la temperatura de funcionamiento
normal de 70˚ C (158˚ F) y que el nivel así como la presión del aceite estén dentro de la especificación.
1. Verifique que el separador del respiradero de aceite del cárter esté funcionando correctamente antes de
ejecutar esta prueba. Consulte la Prueba del separador del respiradero de aceite del cárter.
2. Desconecte el tubo de salida del respiradero de la parte superior del separador de aceite.
3. Conecte la herramienta de prueba de presión del cárter ZTSE4039 al codo del respiradero de 90 grados.
Figura 99 Manómetro digital conectado a la herramienta de presión del cárter

1. Herramienta para la prueba de presión del cárter
2. Manómetro digital
4. Conecte el manómetro a la herramienta de prueba de presión del cárter ZTSE4039.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, cuando enrute la tubería de prueba,
no comprima la tubería, ni coloque la tubería muy cerca de las piezas móviles ni deje que la tubería entre
en contacto con el motor caliente. Asegure el medidor y la tubería de prueba para que no obstruyan el
funcionamiento del vehículo.

con blindajes laterales.
5. Arranque el motor y hágalo funcionar a ralentí alto. Deje que la lectura del manómetro se estabilice antes
de registrar la lectura de presión.
6. Registre la presión del cárter en el formulario de diagnóstico.
• Si la presión está dentro de la especificación, ninguna reparación es necesaria.
• Si la presión es mayor que la especificación, continúe con el siguiente paso.
7. Apague el motor. Drene los tanques de aire del vehículo hasta que la presión se elimine del sistema de
aire.
8. Quite la tubería de aire del filtro centrífugo montado en remoto y la tapa con el Kit de tapa de aire, tapa de
combustible y tapón ZTSE4891.
9. Arranque el motor y hágalo funcionar a ralentí alto. Deje que la lectura del manómetro se estabilice antes
de registrar la lectura de presión.
• Si la presión está dentro de la especificación, repare o coloque de nuevo el conjunto del filtro centrífugo.
• Si la presión es mayor que la especificación, continúe con el siguiente paso.
Figura 100 Puerto de descarga del compresor de aire
11. Si el motor tiene compresor de aire, retire la tubería de descarga y pruebe de nuevo. Deje que la lectura
del manómetro se estabilice antes de registrar la lectura de presión.
• Si la presión es mayor que la especificación, diríjase a la Prueba de compresión relativa para encontrar
el cilindro sospechoso.
• Si la presión está en o por debajo de la especificación, el aire comprimido se fuga hacia el cárter. Repare
o reemplace el compresor de aire.
Prueba de rendimiento del cilindro – Paso 1
Prueba de compresión relativa
Propósito
Verifique que todos los cilindros tengan una buena compresión.

NOTA: La prueba de compresión relativa validará el balance del cilindro. Si encuentra que algún cilindro no
está balanceado, esto ocurre debido a un problema mecánico, no por una falla del inyector.
Herramientas

Procedimiento
NOTA: Utilice un cargador de batería al realizar esta prueba. Es importante que las rpm de arranque sigan
siendo consistentes durante toda la prueba.
NOTA: Ejecute la prueba de compresión relativa tres veces como mínimo.
4. Seleccione la prueba de compresión relativa.
5. Siga las instrucciones en pantalla.
• Si la diferencia de velocidad de un cilindro es significativamente menor que la de los demás, se
sospecha que ese cilindro tiene pérdida de compresión.
Figura 101 Prueba de compresión relativa
Posibles causas
• Daños al tren de las válvulas

• Válvulas desajustadas
• Anillos del pistón desgastados o rotos
• Desgaste excesivo en la pared del cilindro
• Pistón dañado
Prueba de rendimiento del cilindro – Paso 2
Prueba del disyuntor del cilindro
Propósito
Determine la causa de un ralentí inestable del motor.

Herramientas
Posibles causas
• Cableado del inyector abierto o con cortocircuito

• Inyector con marcas o fallas
• Problema de potencia del cilindro
Procedimiento
NOTA: Pasos a tomar antes de ejecutar esta prueba:

• Aplique la prueba de compresión relativa.
• Verifique que la presión del sistema de combustible no esté por debajo de la especificación y que el
combustible no esté aireado.
5. Seleccione la prueba de interrupción del cilindro.
6. Siga las instrucciones en pantalla.
NOTA: Esta prueba solo está diseñada para aislar un cilindro que no funciona bien debido a la falla de un
inyector o del circuito de un inyector.
Figura 102 Prueba de interrupción del cilindro ServiceMaxx™

• Si la Prueba de interrupción del cilindro no identifica un cilindro sospechoso, no se requiere ninguna acción.
• Si la Prueba de interrupción del cilindro identifica un cilindro sospechoso y la prueba de compresión relativa
no lo hace, reemplace el inyector con falla. Consulte el Reemplazo de inyectores.
Reemplazo de inyectores
Propósito
Calibrar el módulo de control del motor (ECM) para los inyectores recién instalados.
NOTA: Cada inyector está codificado con un código de Ajuste de cantidad de inyección (IQA) que se debe
programar en el ECM en cualquier momento que se haya reemplazado un inyector.
Herramientas

Procedimiento
El IQA inyecta la cantidad correcta de combustible para cada inyector individual durante el rango de
funcionamiento del motor. Las tolerancias mecánicas del inyector, el flujo alto y flujo bajo se pueden balancear
uniformemente con la calibración del ECM.
2. Conecte la EST al Conector de diagnóstico del vehículo.
Figura 103 Procedimiento de ajuste de cantidad del inyector
4. Seleccione Injection Quantity Adjustment (Ajuste de cantidad del inyector) desde el menú desplegable
Procedures (Procedimientos).
Figura 104 Imagen de la ubicación del código de IQA
5. Escriba el código de IQA nuevo (impreso en la parte superior del inyector) en la ubicación correcta del
cilindro.
Figura 105 Regulación de la cantidad de inyección
NOTA: Cuando aparece el botón Undo (Deshacer), el botón Program Engine (Programar el motor) se vuelve
activo.
6. Presione el botón Program Engine (Programar el motor).

7. Reemplace el inyector con falla por medio de los procedimientos que están en el Manual de servicio del
motor.
Prueba de la válvula de control de presión de combustible (FPCV)
Propósito
Verifique que la FPCV no esté trabada.

Herramientas
Procedimiento
1. Verifique que el sistema de combustible funcione dentro de las especificaciones y que no esté aireado.
2. Arranque el motor y hágalo funcionar hasta que la temperatura del refrigerante del motor sea mayor de 65
°C (150 °F)
3. Utilice el software ServiceMaxx™ para ejecutar la Prueba de la válvula de control de presión de combustible.
Siga las instrucciones en pantalla.
NOTA: Una onda leve en la visualización de la gráfica de la señal de FRP es aceptable. Una fluctuación
en picos indica que la FPCV está trabada.
• Si la señal de FRP fluctúa en un patrón de picos, reemplace la FPCV conforme a los procedimientos
del Manual de servicio del motor.
• Si la señal de FRP no fluctúa en un patrón de picos, no se requiere ninguna acción adicional.
Prueba de la presión del enfriador de aire de carga (CAC)
Procedimiento
1. Fije el Kit de prueba del enfriador de aire de carga ZTSE6042 en CAC usando sujetadores y acopladores
de tres pulgadas (obtenga localmente).
2. Fije el calibrador de prueba de presión y presurice gradualmente CAC a 30 psi (207 kPa). Apague el
suministro de aire cuando la presión llegue a 30 psi (207 kPa).
3. Si la presión cae, rocíe una solución de agua jabonosa en CAC. Busque fugas desde las conexiones de la
manguera, CAC y los componentes de prueba. Ubique y marque las fugas.
4. Si se detecta una fuga en CAC o cae la presión del calibrador de prueba, reemplace CAC.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 257
Contenido
Ubicaciones de los Códigos de falla de diagnóstico (DTC) y de la subsección de la página de

diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .259
Uso del Formulario de diagnóstico 0000002941. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .271
Descripción del sistema de HD-OBD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .272
Proceso del procedimiento de diagnóstico con ejemplos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .276
Diagnósticos del circuito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .282

Sensor de la AAT (Temperatura de aire ambiente). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .282
Sistema AFT (postratamiento). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .292
Información general del sistema de tratamiento posterior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .394
AFTFD (Dosificador de combustible posterior al tratamiento). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .413
AFTFIS (Sensor de entrada de combustible posterior al tratamiento). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .416
AFTFP2 (sensor 2 de presión de combustible de tratamiento posterior). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .430
AFTFSV (Válvula de corte de tratamiento posterior). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .434
AMS (Sistema de administración de aire). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .441
Sensor APP (posición de pedal del acelerador). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .449
Sensor CACOT (temperatura de salida del enfriador de aire de carga). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .454
Sensor CCOSS (Velocidad del separador de aceite del cárter). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .463
CCS (Sistema de control de velocidad de crucero). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .465
CFV (Válvula de flujo del refrigerante). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .467
Sensor CKP (posición del cigüeñal). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .469
Sensor CMP (posición del árbol de levas). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .480
CMV (Válvula mezcladora de refrigerante). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .497
IAHFI (deflagrador de combustible del calefactor de aire de entrada). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .500
IAHFS (Solenoide de combustible del calefactor de aire de entrada). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .510
Balance del cilindro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .513
Sensor DOCIT (Temperatura de entrada del catalizador de oxidación diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . .589
Sensor de DOCOT (Temperatura de salida del catalizador de oxidación diesel). . . . . . . . . . . . . . . . .605
Sensor de DPFDP (Presión diferencial del filtro de partículas de diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .615
Sensor de DPFOT (Temperatura de salida del filtro de partículas de diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .627
Sistema del DPF (Filtro de partículas de diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .653
EBPV (Válvula de contrapresión de escape). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .686
ECB1 (Freno de compresión del motor 1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .689
ECB2 (Freno de compresión del motor 2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .692
Interruptor de ECL (Nivel de refrigerante del motor). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .695
Energía del ECM (Módulo de control electrónico). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .697
Salida de energía del ECM (Módulo de control electrónico). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .700
Autodiagnóstico del ECM (Módulo de control del motor). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .707
ECS (Sistema de refrigerante del motor). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .710
Sensor de ECT1 (Temperatura del refrigerante del motor 1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .717
Sensor de ECT2 (Temperatura del refrigerante del motor 2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .720
EFC (Control del ventilador del motor) – dos velocidades y variable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .728
Sensor de EGRT (Temperatura de recirculación de gas de escape). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .732
258 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Válvula de EGR (Recirculación del gas de escape). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .736

Monitor del sistema de recirculación del gas de escape (EGR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .740
Sensor de EOL (Nivel de aceite del motor). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .747
Sensor EOP (presión de aceite del motor). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .750
Sensor EOT (temperatura de aceite del motor). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .753
ETV (Válvula del acelerador del motor). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .756
EWPS (Sistema de advertencia y protección del motor). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .764
Sensor de la FDP (Presión de suministro de combustible). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .795
FPCV (Válvula de control de la presión del combustible). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .802
Sensor de la FRP (Presión del riel de combustible). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .805
Sistema de la FRP (Presión del riel de combustible). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .815
Supervisor de freno difícil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .835
HS (Sensor de humedad)/IAT (Sensor de temperatura del aire de entrada). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .836
IMP (Presión del múltiple de admisión). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .841
Sensor de la IMT (Temperatura del distribuidor de admisión). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .853
Circuitos del INJ (Inyector). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .857
IST (Temporizador de apagado del ralentí) Sistema (Ralentí bajo limpio). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .949
IST (Temporizador de apagado del ralentí) Sistema (Federal - opcional). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .950
Comunicaciones del enlace de datos J1939. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .951
Sensor del MAF (Flujo de aire masivo). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .954
MIL (Luz indicadora de mal funcionamiento). . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .955
O2S (Sensor de oxígeno). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .957
RAPP (Posición remota del pedal del acelerador). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .974
Mensajes de intervalos de servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .976
Reloj SART (Tiempo real autónomo). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .977
Sensor TC1TOP (Presión de salida de la turbina 1 del turbocargador). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .979
TC1WC (Control de la compuerta de descarga del turbocargador 1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .983
TC2WC (Control de la compuerta de descarga del turbocargador 2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .986
TC2CIS (Sensor de entrada del compresor 2 del turbocargador). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .989
Sensor TOSS/VSS (Sensor de velocidad del vehículo/velocidad del eje de salida de la
transmisión). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1011
VREF (Referencia de voltaje). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1032
Sensor de WIF (agua en el combustible). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1041
WIFL (Luz de agua en el combustible). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1044
WTSL (Luz de esperar para arrancar). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1051
Ubicaciones del sensor y activador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1059

Ubicaciones de los Códigos de falla de diagnóstico (DTC) y de la subsección de la

página de diagnóstico
SPN FMI Subsección Descripción de la condición

27 0 EGR (página 736) Falla de la EGRP: sobretemperatura
27 3 EGR (página 736) Señal de la EGRP fuera de alcance ALTA
27 4 EGR (página 736) Señal de la EGRP fuera de alcance BAJA
27 7 EGR (página 736) La EGRP no concuerda con la posición ordenada
51 0 ETV (página 756) Falla de ETP: sobretemperatura
51 3 ETV (página 756) Señal de la ETP fuera de alcance ALTA
51 4 ETV (página 756) Señal de la ETP fuera de alcance BAJA
51 7 ETV (página 756) La ETP no concuerda con la posición ordenada
84 2 VS (página 1011) Falla anti manipulación de la velocidad del vehículo
91 2 APP (página 449) Conflicto de señal de APP1 y APP2
91 3 APP (página 449) Señal de la APP1 fuera de alcance ALTA
91 4 APP (página 449) Señal de la APP1 fuera de alcance BAJA
94 0 FDP (página 795) Presión de suministro de combustible por encima del
límite máximo
94 3 FDP (página 795) Señal de la FDP fuera de alcance ALTA
94 4 FDP (página 795) Señal de la FDP fuera de alcance BAJA
97 3 WIFL (página 1044) Cortocircuito de la WIFL a la ALIMENTACIÓN
97 4 WIFL (página 1044) Cortocircuito de la WIFL a TIERRA
97 5 WIFL (página 1044) Carga abierta/circuito de la WIFL
98 3 EOL (página 747) Señal de EOL fuera de rango ALTA
98 4 EOL (página 747) Señal de EOL fuera de rango BAJA
100 1 EWPS (página 764) Sistema de aceite del motor por debajo de la presión
crítica
100 3 EOP (página 750) Señal de la EOP fuera de alcance ALTA
100 4 EOP (página 750) Señal de la EOP fuera de alcance BAJA
100 11 EWPS (página 764) La presión de aceite del motor está por debajo del valor
de RPM programado del distribuidor
100 17 EWPS (página 764) Falla de evento en vehículo por baja presión de aceite
100 18 EWPS (página 764) Sistema de aceite del motor por debajo del indicador
de advertencia de presión
102 2 IMP (página 841) La señal de la IMP no concuerda con la BARO
102 3 IMP (página 841) Señal de la IMP fuera de alcance ALTA
102 4 IMP (página 841) Señal de la IMP fuera de alcance BAJA

102 10 IMP (página 841) Respuesta lenta del reforzador de IMP
102 16 AMS (página 441) Sobreajuste de la presión del colector de entrada
102 18 AMS (página 441) Desajuste de la presión del colector de entrada
105 2 IMT (página 853) La señal de la IMT no concuerda con otros sensores
105 3 IMT (página 853) Señal de la IMT fuera de alcance ALTA
105 4 IMT (página 853) Señal de la IMT fuera de alcance BAJA
105 18 IMT (página 853) La señal de IMT no responde como se esperaba
108 3 MISMA ECM (página 707) Señal de la BARO fuera de alcance ALTA
108 4 MISMA ECM (página 707) Señal de la BARO fuera de alcance BAJA
110 0 EWPS (página 764) Sistema de refrigerante del motor por encima de la
temperatura crítica
110 3 ECT1 (página 717) Señal de la ECT1 fuera de alcance ALTA
110 4 ECT1 (página 717) Señal de la ECT1 fuera de alcance BAJA
110 11 EWPS (página 764) Registrador de eventos, temperatura del refrigerante
caliente, extrema
110 15 EWPS (página 764) Sistema de refrigerante del motor por encima del
indicador de advertencia de temperatura
110 16 EWPS (página 764) Sistema de líquido refrigerante del motor sobre el valor
de temperatura máxima del diagnóstico interno
110 17 ECS (página 710) El sistema del refrigerante del motor está por debajo de
la temperatura de monitoreo de OBD
110 18 ECS (página 710) Sistema de refrigerante del motor por debajo de la
temperatura de bucle cerrado
111 1 EWPS (página 764) Nivel bajo de refrigerante del motor
Lógica de emisores acoplados
(Emitter Coupled Logic, ECL)
(página 695)
157 0 FRP (página 815) Falla en la apertura de la válvula de descarga de la FRP
157 3 FRP (página 805) Señal de la FRP fuera de alcance ALTA
157 4 FRP (página 805) Señal de la FRP fuera de alcance BAJA
157 14 FRP (página 815) Falla de la válvula de alivio de FRP
157 20 FRP (página 805) Señal FRP de derivación ALTA
157 21 FRP (página 805) Señal FRP de derivación BAJA
158 15 ECM PWR (página 697) Voltaje conmutado del ECM demasiado ALTO
158 17 ECM PWR (página 697) Voltaje conmutado del ECM demasiado BAJO
171 2 AAT (página 282) La señal de la AAT no concuerda con otros sensores

171 3 AAT (página 282) Señal de la AAT fuera de alcance ALTA (sensor montado
en la carrocería)
171 4 AAT (página 282) Señal de la AAT fuera de alcance BAJA (sensor montado
en la carrocería)
172 2 IAT (página 836) La señal IAT no concuerda con los otros sensores
172 3 IAT (página 836) La señal IAT está fuera del rango ALTO
172 4 IAT (página 836) La señal IAT está fuera del rango BAJO
175 0 EWPS (página 764) Sistema de aceite del motor por encima de la
175 3 EOT (página 753) Señal de la EOT fuera de alcance ALTA
175 4 EOT (página 753) Señal de la EOT fuera de alcance BAJA
175 11 EWPS (página 764) La temperatura de aceite excede el límite en una gran
cantidad
175 15 EWPS (página 764) Sistema de aceite del motor por encima del indicador de
advertencia de temperatura
188 0 EWPS (página 764) El motor no puede llegar a la velocidad en vacío deseada
(demasiado alto)
188 1 EWPS (página 764) El motor no puede llegar a la velocidad en vacío deseada
(demasiado bajo)
190 0 EWPS (página 764) Sobrevelocidad del motor a nivel más severo
190 11 EWPS (página 764) Falla de evento en vehículo por velocidad excesiva del
motor
190 15 EWPS (página 764) Velocidad excesiva del motor detectada
191 1 TOSS (página 1011) No se detectó la TOSS con el vehículo en movimiento
191 2 TOSS (página 1011) Señal de la TOSS errática, intermitente o incorrecta
191 3 TOSS (página 1011) Señal de la TOSS fuera de alcance ALTA
191 4 TOSS (página 1011) Señal de la TOSS fuera de alcance BAJA
191 16 TOSS (página 1011) La lectura de la velocidad del vehículo conectado
directamente es mayor que el límite
251 19 SART (página 977) El ECM no detecta al módulo SART J1939
354 3 HS (página 836) Señal de humedad relativa fuera de intervalo ALTA
354 4 HS (página 836) Señal de humedad relativa fuera de intervalo BAJA
412 1 EGRT (página 732) La señal de la EGRT se mantiene baja, no está
calentando
412 2 EGRT (página 732) La señal de la EGRT no concuerda con otros sensores
412 3 EGRT (página 732) Señal de la EGRT fuera de alcance ALTA
412 4 EGRT (página 732) Señal de la EGRT fuera de alcance BAJA

560 19 J1939 (página 951) Tren propulsor de transmisión acoplado sin detectar en
J1939
626 3 IAHFS (página 510) Corto de IAHFS a PWR
626 4 IAHFS (página 510) Corto de IAHFS a GND
626 5 IAHFS (página 510) Circuito/carga abierta de IAHFS
626 18 IAHFS (página 510) Falla del calefactor de aire de admisión: falta de calor
en el múltiple de admisión
IAHFI (página 500)
628 12 MISMA ECM (página 707) Error de memoria del ECM
629 2 MISMA ECM (página 707) Error de ECM – Supervisión nivel 2
629 8 MISMA ECM (página 707) Falla en temporizador de apagado del motor
629 12 MISMA ECM (página 707) Error del chip interno del ECM
629 14 MISMA ECM (página 707) Componente interno del ECM
633 3 FPCV (página 802) Cortocircuito de la FPCV a la ALIMENTACIÓN
633 4 FPCV (página 802) Cortocircuito de la FPCV a TIERRA
633 5 FPCV (página 802) Carga abierta/circuito de la FPCV
636 2 CMP (página 480) Error de sincronización de la CMP y CKP
636 8 CMP (página 480) Ruido de la señal de la CMP
636 10 CMP (página 480) Falta de señal de la CMP
637 8 CKP (página 469) Ruido de la señal de la CKP
637 10 CKP (página 469) Señal de CKP inactiva
639 14 J1939 (página 951) Error en enlace de datos J1939 (ECM no puede
transmitir)
639 19 J1939 (página 951) Error en enlace de datos (ECM no puede transmitir ni
recibir)
647 3 EFC (página 728) Cortocircuito del EFC a la ALIMENTACIÓN
647 4 EFC (página 728) Cortocircuito del EFC a TIERRA
647 5 EFC (página 728) Carga abierta/circuito del EFC
651 4 INJ (página 857) Cortocircuito del inyector
651 5 INJ (página 857) Circuito abierto del inyector
651 13 Balance del CILINDRO (página Error de parámetro programable del inyector 1
513)
651 16 Balance del CILINDRO (página Error de puesta a punto alta/cantidad de combustible
513) del inyector 1
651 18 Balance del CILINDRO (página Error de puesta a punto baja/cantidad de combustible
513) del inyector 1
652 4 INJ (página 857) Cortocircuito del inyector 2

652 5 INJ (página 857) Circuito abierto del inyector 2
513)
513) del inyector 2
513) del inyector 2
513)
513) del inyector 3
513) del inyector 3
513)
513) del inyector 4
513) del inyector 4
513)
513) del inyector 5
513) del inyector 5
513)
513) del inyector 6
513) del inyector 6

724 2 2
O S (página 957) O2S Respuesta lenta para la detección de abastecimiento
a falta de abastecimiento de combustible
724 3 O2S (página 957) Falla del circuito O2S: circuito abierto o corto a PWR
724 4 2
O S (página 957) Falla del circuito O2S: corto a GND
724 5 2
O S (página 957) Falla del circuito O2S: circuito abierto
724 20 O2S (página 957) Adaptación de O2S sobre el límite máximo
724 21 2
O S (página 957) Adaptación de O2S bajo el límite mínimo
837 14 SPEEDO Error de salida en la ejecución del velocímetro
Consulte el Manual del diagrama de circuitos eléctricos
del chasis
974 3 RAPP (página 974) Señal de la APP remota fuera de alcance ALTA
974 4 RAPP (página 974) Señal de la APP remota fuera de alcance BAJA
1072 3 ECB1 (página 689) Cortocircuito del control del ECB1 a la ALIMENTACIÓN
1072 4 ECB1 (página 689) Cortocircuito del control del ECB1 a TIERRA
1072 5 ECB1 (página 689) Carga abierta/circuito del control del ECB1
1073 3 ECB2 (página 692) Cortocircuito del control del ECB2 a la ALIMENTACIÓN
1073 4 ECB2 (página 692) Cortocircuito del control del ECB2 a TIERRA
1073 5 ECB2 (página 692) Carga abierta/circuito del control del ECB2
1081 3 WTSL (página 1051) WTSL con cortocircuito a ENERGÍA
1081 4 WTSL (página 1051) WTSL con cortocircuito a TIERRA
1081 5 WTSL (página 1051) Carga abierta/circuito de la WTSL
1110 31 MISMA ECM (página 707) El ECM detecta el abastecimiento de combustible sin
demanda
1135 3 EOL (página 747) Señal de la EOT2 fuera de alcance ALTA
1135 4 EOL (página 747) Señal de la EOT2 fuera de alcance BAJA
1173 2 TC2CIS (página 989) La señal de la TC2CIT no concuerda con otros sensores
1173 3 TC2CIS (página 989) Señal de la TC2CIT fuera de alcance ALTA
1173 4 TC2CIS (página 989) Señal de la TC2CIT fuera de alcance BAJA
1173 16 AMS (página 441) Señal de la TC2CIT sobre el nivel deseado
(subenfriamiento de CAC intermedio)
1177 2 TC2CIS (página 989) Señal de TC2CIT errática, intermitente o incorrecta
1177 3 TC2CIS (página 989) Señal de la TC2CIP fuera de alcance ALTA
1177 4 TC2CIS (página 989) Señal de la TC2CIP fuera de alcance BAJA
1188 3 TC1WC (página 983) Cortocircuito del TC1WC a la ALIMENTACIÓN
1188 4 TC1WC (página 983) Cortocircuito del TC1WC a TIERRA

1189 3 TC2WC (página 986) Cortocircuito del TC2WC a la ALIMENTACIÓN
1189 4 TC2WC (página 986) Cortocircuito del TC2WC a TIERRA
1189 5 TC2WC (página 986) Carga abierta/circuito del TC2WC
1213 3 MIL (página 955) Cortocircuito de MIL a la ALIMENTACIÓN
1213 4 MIL (página 955) Cortocircuito de MIL a TIERRA
1213 5 MIL (página 955) Carga abierta/circuito de MIL
1322 31 Balance del CILINDRO (página Falla en varios cilindros
513)
1323 31 Balance del CILINDRO (página Falla en cilindro 1
513)
513)
513)
513)
513)
513)
1378 31 Mantenimiento (página 976) Cambiar intervalo de mantenimiento de aceite del motor
1590 19 Control crucero adaptable Control de crucero adaptable sin detectar en J1939
(página 951)
1659 20 ECS (página 710) ECT1 bajo el valor esperado: compruebe el termostato
1810 0 Supervisor de freno difícil Monitor de freno duro, registro de eventos, extremo
(página 835)
1810 15 Supervisor de freno difícil Monitor de freno duro, registro de eventos, no extremo
(página 835)
2588 0 EWPS(página 764) Exceso de velocidad 1 del vehículo, registro de eventos,
extremo
2588 15 EWPS (página 764) Velocidad excesiva del vehículo 1, registro de eventos,
no extremo
2589 0 EWPS (página 764) Exceso de velocidad 2 del vehículo, registro de eventos,
extremo
2589 15 EWPS (página 764) Velocidad excesiva del vehículo 2, registro de eventos,
no extremo
2623 3 APP (página 449) Señal de la APP2 fuera de alcance ALTA
2623 4 APP (página 449) Señal de la APP2 fuera de alcance BAJA
2630 2 CACOT (página 454) La señal de la CACOT no concuerda con otros sensores

2630 3 CACOT (página 454) Señal de la CACOT fuera de alcance ALTA
2630 4 CACOT (página 454) Señal de la CACOT fuera de alcance BAJA
2630 16 CACOT (página 454) Subenfriamiento de la CACOT
2659 20 AMS (página 441) Se detectó un índice de flujo alto en la EGR
2659 21 AMS (página 441) Se detectó un índice de flujo bajo en la EGR
2791 3 EGR (página 736) Cortocircuito del EGRC a la ALIMENTACIÓN
2791 5 EGR (página 736) Carga abierta/circuito del EGRC
2791 8 EGR (página 736) La válvula de la EGR no recibe la señal de modulación
de amplitud de impulsos del ECM
2797 11 INJ (página 857) Cortocircuito del grupo 1 de control del inyector (INJ 1,
3, 5)
2798 11 INJ (página 857) Cortocircuito del grupo 2 de control del inyector (INJ 2,
4, 6)
3055 0 FRPS (página 815) La FRP excedió el valor máximo
3055 1 FRPS (página 815) Sin arranque debido a baja presión de combustible de
riel
3055 15 FRPS (página 815) FRP bajo el valor mínimo con el comando máximo
3055 17 FRPS (página 815) FRP sobre el valor máximo con el comando mínimo
3058 0 Monitor del sistema EGR EGR no pasó en el control de EGR del circuito abierto
(Recirculación de gases de cuando se esperaba
escape) (página 740)
3058 10 Monitor del sistema EGR EGR no pasó en el control de EGR del circuito cerrado
(Recirculación de gases de cuando se esperaba
escape) (página 740)
3223 0 O2S (página 957) Temperatura del calefactor de O2S sobre el máximo
3223 1 O2S (página 957) Temperatura del calefactor O2S debajo del mínimo
3223 3 O2S (página 957) Calefactor O2S con corto a PWR
3223 4 O2S (página 957) Calefactor O2S con corto a GND
3223 5 O2S (página 957) Calefactor O2S con carga/circuito abierto
3223 17 O2S (página 957) Temperatura del calefactor O2S por debajo del mínimo
en PWR de batería baja
3246 2 DPFOT (página 627) La señal de la DPFOT no concuerda con otros sensores
de escape
3246 3 DPFOT (página 627) Señal de la DPFOT fuera de alcance ALTA
3246 4 DPFOT (página 627) Señal de la DPFOT fuera de alcance BAJA
3246 20 DPFOT (página 627) Señal de DPFOT de derivación ALTA
3246 21 DPFOT (página 627) Señal de DPFOT con derivación BAJA

3251 0 Sistema de AFT (página 292) DPFDP excesivamente ALTO (filtro restringido)
3251 2 DPFDP (página 615) DPFDP sobre o bajo el nivel deseado
3251 3 DPFDP (página 615) Señal de la DPFDP fuera de alcance ALTA
3251 4 DPFDP (página 615) Señal de la DPFDP fuera de alcance BAJA
3251 14 Sistema de AFT (página 292) Mangueras de presión invertidas del sensor de la DPFDP
3251 21 Sistema de AFT (página 292) DPFDP excesivamente BAJA (falla de sensor/circuito
o DPF faltante)
3464 3 ETV (página 756) Cortocircuito del ETC a la ALIMENTACIÓN
3464 5 ETV (página 756) Carga abierta/circuito del ETC
3464 8 ETV (página 756) El ETC no recibe comandos desde el ECM
3471 1 Sistema de AFT (página 292) Presión del combustible 1 está por debajo de la deseada
(Presión baja del sistema)
3471 7 Sistema de AFT (página 292) Válvula dosificadora de combustible no responde según
se esperaba
3479 3 AFTFD (página 413) Válvula dosificadora de combustible de AFTFD con
cortocircuito a ENERGÍA
3479 5 AFTFD (página 413) Circuito de carga/abierto de la válvula dosificadora de
combustible de postratamiento
3479 6 AFTFD (página 413) Cortocircuito del lado positivo de la válvula dosificadora
de combustible de postratamiento
3480 0 Sistema de AFT (página 292) AFTFP1 demasiado alta mientras se dosifica
3480 1 Sistema de AFT (página 292) AFTFP1 demasiado baja mientras se dosifica
3480 2 AFTFIS (página 416) Error de plausibilidad del sensor AFTFP1
3480 3 AFTFIS (página 416) Señal de la AFTFP1 fuera de alcance ALTA
3480 4 AFTFIS (página 416) Señal de la AFTFP1 fuera de alcance BAJA
3481 7 Sistema de AFT (página 292) Presión de dosificación incorrecta, múltiples eventos
3482 3 AFTFSV (página 434) Cortocircuito de la válvula de cierre de combustible de
postratamiento a la ALIMENTACIÓN
3482 4 AFTFSV (página 434) Cortocircuito de la válvula de cierre de combustible de
postratamiento a TIERRA
3509 14 VREF (página 1032) Pasadores de ECM de desviación de voltaje de VREF1:
C1-36
3510 14 VREF (página 1032) Clavijas del ECM para la desviación del voltaje de
referencia (VREF) 2: E1-85 y E1-86
E1-89
C1-37, C1-49, C2-08 y E1-58

C1-50, E1-81 y E1-82.
3514 14 VREF (página 1032) Clavija del ECM para la desviación del voltaje de
referencia (VREF) 6: E1-88
3556 0 Sistema de AFT (página 292) Presión del combustible de AFT 2 excesivamente alta
3556 1 Sistema de AFT (página 292) Presión del combustible de AFT 2 está por debajo de la
deseada
3556 7 Sistema de AFT (página 292) Inyector de combustible de postratamiento no responde
como se espera
3597 4 Salida de energía de ECM Clavijas del ECM para la salida de alimentación 1 bajo
(página 700) el valor normal del ECM: C1-31, C1-33, C1-54, C2-51,
E1-01 y E1-51
(página 700) el valor normal del ECM: C1-42, C2-06, E1-05, E1-28,
E1-29 y E1-54
(página 700) el valor normal del ECM: C1-30, C2-03, E1-24, E1-26 y
E1-27
3719 0 Sistema de DPF (página 653) Carga de hollín del DPF: más alto (nivel 3/3)
3719 15 Sistema de DPF (página 653) Carga de hollín del DPF: más bajo (nivel 1/3)
3719 16 Sistema de DPF (página 653) Carga de hollín del DPF: moderado (nivel 2/3)
3720 0 Sistema de DPF (página 653) Carga de ceniza del DPF en el límite máximo (retire el
DPF para limpiarlo)
3750 31 Sistema de AFT (página 292) Regeneración del DPF inhibida debido a bajas
temperaturas de escape
3936 10 Sistema de DPF (página 653) Modo de administración térmica de DPF falló para subir
la temperatura interior de DOC según lo esperado
3936 20 Sistema de DPF (página 653) Frecuencia de regeneración alta
4076 0 EWPS (página 764) ECT2 sobre el valor crítico (límite programable del
sistema de advertencia y protección del motor)
4076 2 ECT2 (página 720) Señal de ECT2 errática, intermitente o incorrecta
4076 3 ECT2 (página 720) Señal de la ECT2 fuera de alcance ALTA
4076 4 ECT2 (página 720) Señal de la ECT2 fuera de alcance BAJA
4076 15 EWPS (página 764) ECT2 sobre el valor de advertencia (límite programable
del sistema de advertencia y protección del motor)
4076 16 ECT2 (página 720) Señal de la ECT2 no concuerda con otros sensores
(inmersión en frío)
4076 17 ECT2 (página 720) Señal de ECT2 está fija en un valor bajo, sin
calentamiento
4077 0 Sistema de AFT (página 292) AFTFP2 demasiado alta mientras se dosifica

4077 1 Sistema de AFT (página 292) AFTFP2 demasiado baja mientras se dosifica
4077 3 AFTFP2 (página 430) Señal de la AFTFP2 fuera de alcance ALTA
4077 4 AFTFP2 (página 430) Señal de la AFTFP2 fuera de alcance BAJA
4077 14 AFTFP2 (página 430) Error de plausibilidad del sensor AFTFP2
4192 3 WIF (página 1041) Señal de WIF fuera de alcance ALTA
4192 4 WIF (página 1041) Señal de WIF fuera de alcance BAJA
4227 7 CCOSS (página 463) Velocidad del separador de aceite de CC: no gira
4752 4 ECS (página 710) Eficiencia del enfriador de EGR: la temperatura de salida
de EGR es superior al valor esperado
4765 2 DOCIT (página 589) Señal de la DOCIT no concuerda con otros sensores
de escape
4765 3 DOCIT (página 589) Señal de la DOCIT fuera de alcance ALTA
4765 4 DOCIT (página 589) Señal de la DOCIT fuera de alcance BAJA
4765 20 DOCIT (página 589) Señal de DOCIT con derivación ALTA
4765 21 DOCIT (página 589) Señal de DOCIT con derivación BAJA
4766 2 DOCOT (página 605) La señal de la DOCOT no concuerda con otros sensores
de escape
4766 3 DOCOT (página 605) Señal de la DOCOT fuera de alcance ALTA
4766 4 DOCOT (página 605) Señal de la DOCOT fuera de alcance BAJA
4766 10 Sistema de AFT (página 292) Falla de retroalimentación de regeneración del DPF
4766 20 Sistema de AFT (página 292) Temperatura de salida del DOC sobre el nivel máximo
deseado
4766 21 Sistema de AFT (página 292) Temperatura de salida del DOC bajo el nivel mínimo
deseado
5298 2 Sistema de AFT (página 292) Eficiencia de DOC reducida – De-Clasificación
5319 31 Sistema de AFT (página 292) Regeneración incompleta del DPF
5395 0 EWPS (página 764) Cantidad de combustible a ralentí del motor demasiado
alta
5395 1 EWPS (página 764) Cantidad de combustible a ralentí del motor demasiado
alta
5456 3 AFTFIS (página 416) Señal de la AFTFT fuera de alcance ALTA
5456 4 AFTFIS (página 416) Señal de la AFTFT fuera de alcance BAJA
5541 2 TC1TOP (página 979) TC1TOP no coincide con BARO
5541 3 TC1TOP (página 979) Señal de la TC1TOP fuera de alcance ALTA
5541 4 TC1TOP (página 979) Señal de la TC1TOP fuera de alcance BAJA
5542 15 EBPV (página 686) TC1TOP superior al valor esperado
5542 17 EBPV (página 686) TC1TOP menor al valor esperado

5543 3 EBPV (página 686) Cortocircuito del EBPC a la ALIMENTACIÓN
5543 4 EBPV (página 686) Cortocircuito del EBPC a TIERRA
5543 5 EBPV (página 686) Circuito/carga abierta de EBPC
5546 3 CMV (página 497) Cortocircuito de la CMV a la ALIMENTACIÓN
5546 4 CMV (página 497) Cortocircuito de la CMV a TIERRA
5546 5 CMV (página 497) Carga abierta/circuito de la CMV
5547 3 CFV (página 467) Cortocircuito de la CFV a la ALIMENTACIÓN
5547 4 CFV (página 467) Cortocircuito de la CFV a TIERRA
5547 5 CFV (página 467) Carga abierta/circuito de la CFV
5548 3 IAHFI (página 500) Corto de IAHFI a PWR
5548 4 IAHFI (página 500) Corto de IAHFI a GND
5548 5 IAHFI (página 500) Carga/circuito abierto de IAHFI
5548 7 IAHFI (página 500) Retorno de relé del calefactor de aire de admisión (falla
del circuito, relé o encendido)
Uso del Formulario de diagnóstico 0000002941

Ejemplo del formulario de diagnóstico
Figura 106 Formulario de diagnóstico (lado delantero)
Formulario de diagnósticos del motor 0000002941 ayuda a los técnicos en la identificación y resolución de
problemas de los motores diesel MaxxForce®. Los valores esquemáticos y de señal de diagnóstico ayudan a
los técnicos a encontrar los problemas para evitar reparaciones innecesarias.
El formulario de Diagnóstico del sistema de control electrónico consta de un diagrama de circuitos para
los componentes eléctricos instalados en el motor y vehículo. Para obtener una descripción detallada de
los circuitos del vehículo, números de circuito o ubicaciones del conector y fusibles, consulte el Manual de
Diagrama del circuito eléctrico del chasis del camión y la Guía de identificación y resolución de problemas del
sistema eléctrico. La parte trasera del formulario consta de los valores de la señal.
El Formulario de diagnóstico 0000002941 está disponible en 50 hojas. Para pedir literatura de servicio técnico
comuníquese con su distribuidor internacional.
Descripción del sistema de HD-OBD

Uso intensivo – Sistema de diagnóstico a bordo
El sistema de HD-OBD está integrado principalmente de software diseñado dentro de la computadora a bordo
del motor para detectar los malos funcionamientos del sistema de control de emisiones mientras ocurren, al
controlar virtualmente cada componente y sistema que puede ocasionar un aumento en las emisiones.
Códigos de problemas de diagnóstico (DTC)
Figura 107 Captura de pantalla del DTC de la herramienta electrónica de servicio

1. Número de parámetro 3. Tipo de código de falla 6. Botón Eliminar DTC (Código de
sospechoso (SPN) 4. Lengüeta de códigos de falla de diagnóstico de problemas)
2. Indicador del modo de falla diagnóstico permanente 7. Botón Actualizar DTC/eventos
(FMI) 5. Congelar marco del vehículo
Fallas de DTC
NOTA: 2010 Los motores MaxxForce® ahora cumplen con las convenciones de nomenclatura de la Sociedad
de Ingenieros Automotrices (SAE). Muchos componentes tendrán nombres diferentes a los motores 2008-2009
MaxxForce ® 11 y 13.
Número de parámetro sospechoso (SPN)
El SPN identifica el componente individual que provoca el DTC.
Indicador del modo de falla (FMI)
El FMI identifica el tipo de falla del componente individual.
DTC pendiente (MIL apagada)
Las fallas pendientes son posibles fallas que se detectaron en el primer ciclo de conducción y que no encienden
la Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL). Solamente una falla de diagnóstico integrado para carga pesada
(HD-OBD) se puede establecer como pendiente.
• Si la misma falla no se detectó en el segundo ciclo de conducción, esa misma falla se borra en el tercer
ciclo de conducción.
• Si la misma falla se detecta en el segundo ciclo de conducción, la falla se vuelve Activa y enciende la Luz
indicadora de mal funcionamiento (MIL).
DTC activo (MIL encendida)
Las fallas activas o las fallas de HD-OBD son las que se detectaron en dos ciclos consecutivos de conducción
y están actualmente activas ahora.
DTC en reparación (MIL encendida)
Un DTC en reparación es una falla Activa que se detectó en un ciclo de conducción anterior, pero que no se
detectó en el segundo ciclo de conducción.
• Si la misma falla no se detecta en los siguientes tres ciclos consecutivos de conducción, entonces la falla
cambia a Anteriormente activa y la Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se apaga.
• Si la misma falla se detecta en los siguientes tres ciclos consecutivos de conducción, entonces la falla
vuelve a estar Activa y la MIL se queda encendida.
DTC anteriormente activo (MIL apagada)
Las fallas anteriormente activas, son fallas históricas que se detectaron en un ciclo de conducción anterior, pero
que no se detectaron en los siguientes 3 ciclos consecutivos de conducción bajo reparación.
• Si la misma falla no se detecta otra vez en los tres ciclos consecutivos de conducción, entonces la falla
cambia a Anteriormente activa y la Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se apaga.
• Si la misma falla se detecta en los tres ciclos consecutivos de conducción, entonces la falla vuelve a estar
Activa y la MIL se enciende.
Congelar marco
Los datos del marco de congelación son una instantánea de la condición de funcionamiento del motor al
momento en que se detectó la falla.
• Los datos del marco de congelación se actualizan con cada ciclo de conducción donde se detecta una falla.
• Los datos del marco de congelación se borran cuando el DTC se borra.
Códigos de problemas de diagnóstico permanente
Los DTC permanentes son fallas históricas que no se deberían tratar como un problema actual con el sistema
de control. Cuando se establece un DTC de HD-OBD en activo, también se establece un DTC permanente. Un
DTC permanente se borra cuando el monitor que estableció el DTC activo pasa los tres ciclos de conducción
consecutivos.
Eliminación de los DTC
Los DTC se pueden borrar al presionar el botón Clear DTCs (Borrar los DTC) con la llave de encendido en ON
(encendido), motor apagado (KOEO). Los DTC no se pueden borrar con el motor en funcionamiento. Ponga a
funcionar el ciclo de la llave de encendido para verificar que los DTC se hayan borrado del ECM.
Detección de falla de HD-OBD
El sistema de HD-OBD supervisa el sistema de control como un sistema no de OBD, pero con tolerancias más
estrictas. El HD-OBD permite dos eventos de una falla antes de que la MIL se encienda. Esto proporciona
más confianza de que la falla realmente existe. Si se detecta una condición de falla, se establece una falla
pendiente con los datos del marco de congelación y continuará estando pendiente durante todo el resto del
ciclo de conducción. Si la falla ocurre otra vez antes de que termine el siguiente ciclo de conducción, entonces
se convierte en una falla activa, y la MIL se ilumina con los datos del marco de congelación actualizados. Si la
falla no vuelve a ocurrir antes de que termine el siguiente ciclo de conducción, entonces la falla pendiente se
borra junto con los datos del marco de congelación y la MIL no se ilumina.
No todas las fallas requieren dos ocurrencias para estar activas. La mayoría de las fallas del circuito del actuador
y sensor omitirán los estados pendientes y activarán la falla en la primer ocurrencia.
Después de que las fallas se activan, el monitoreo continuará verificando la condición de la falla. Si la prueba
de la falla continua fallando, se reportará como activa. Si la prueba de la falla se aprueba, iniciará el proceso
de eliminación de la falla. Después de tres ciclos consecutivos de conducción, donde la condición de falla se
prueba y se aprueba, la MIl se apagará, el código estará previamente activo durante los siguientes 40 ciclos de
calentamiento y la MIL no se encenderá. Después de estos ciclos de calentamiento, el código se elimina sin
utilizar la herramienta de servicio electrónico (EST).
Monitoreos de preparación
La preparación indica el estado de los monitoreos HD-OBD, si se pueden aplicar en este ciclo de conducción y
si se han aplicado. No tiene relación con el que haya una falla pendiente, activa o activa previamente.
La preparación es necesaria para asistir las inspecciones del HD-OBD. Si se preve una inspección para un
vehículo y fallaría porque existe un código de falla, el conductor tiene la posibilidad de borrar el código utilizando
la herramienta de servicio electrónico (EST) o desconectando la batería. De cualquier forma, cualquier de estas
restablecerá el estado de preparación. El inspector verá que no hay códigos, pero también verá que algunos
monitoreos HD-OBD no se han aplicado, por lo que no permitirá que el vehículo apruebe la inspección hasta
que todos los monitoreos tengan un estado de aplicado y que ningún código este presente.
Todos los monitoreos se aplicarán en algún punto durante el funcionamiento normal del vehículo. De cualquier
forma, para cumplir con todos los monitoreos de viaje diferentes, se debe conducir el vehículo bajo una variedad
de condiciones.
Sesión de monitoreo HD-OBD ServiceMaxx™
Los monitoreos HD-OBD se pueden ver utilizando el software ServiceMaxx™ con el archivo de sesión Monitoreo
HD-OBD.
Resultados del monitoreo

Los resultados del monitoreo muestran los resultados del valor actual de cada uno de los monitoreos con límites
de aprobación o falla. Un técnico puede utilizar esta información para validar si una reparación fue exitosa.
• Un monitoreo se aprobará si el valor está dentro del valor mínimo y máximo permitido para cierta cantidad
de tiempo.
• Un monitor fallará si el valor está fuera del valor mínimo y máximo permitido para cierta cantidad de tiempo.
Un monitoreo fallido establecerá un DTC con la información del marco congelado.
• Si un monitoreo no se aplica, no se han cumplido las condiciones del ciclo de conducción..
NOTA: Para ver los monitoreos presione el botón Refresh DTC/Vehicle Event (Actualizar DTC/evento del
vehículo). Para borrar los monitoreos presione el botón Clear DTC (borrar DTC).
Lengüeta Reporte de preparación
Esta lengüeta muestra los resultados de la última ejecución de los monitoreos HD-OBD. Los resultados incluyen
el valor mínimo y máximo permitido (si aplica) y el valor del resultado de la prueba actual. Si el resultado de la
prueba está dentro del valor mínimo y máximo permitido, el monitoreo se aprueba exitosamente y no se detecta
ninguna falla.
Un técnico puede utilizar esta información para revisar los resultados de prueba después de realizar una
reparación.
Lengüeta preparación de diagnóstico
Esta lengüeta muestra información general acerca del estado del sistema HD-OBD. Esta incluye:
• El número de códigos del falla activos y previamente activos.
• El nivel de cumplimiento de HD-OBD del sistema.
• El estado de los grupos de los monitoreos HD-OBD: si los monitoreos en cada grupo son o no compatibles
con este vehículo, si se han terminado o no los monitoreos en cada grupo y si ocurrió o no una condición
que evitó la ejecución de los monitoreos en cada grupo en el ciclo de conducción actual.
Después de borrar las fallas, el técnico puede utilizar esta información para detectar si los monitoreos se han
aplicado o no.
Lengüeta Estado de operación no debe exceder
Esta lengüeta muestra la información acerca del que un motor está funcionando en una región geográfica
de control de emisiones de partículas y NOx que no pueden exceder los límites especificados. Para ambas
emisiones de partículas y NOx, la información incluye si el motor está o no funcionando en el área definida de
no exceder, si el motor está o no funcionando en un área de prueba de no exceder limitada (el área forjada) y
si el motor está o no funcionando en una área en donde se ha recibido deficiencia de no exceder.
Lengüeta Identificación de calibración
Esta lengüeta muestra la información acerca de la calibración en el módulo de control del motor. Esta
información incluye el identificador de la calibración y un número de verificación que se computa para cada
calibración.
Proceso del procedimiento de diagnóstico con ejemplos

Descripción
Los procedimientos de prueba en esta sección se basan en el supuesto de que hay un código de falla de
diagnóstico (DTC) o problema con el componente que se prueba.
Cuando se detecta un DTC, seleccione el número de página de la subsección, SPN y FMI en el listado del DTC
para ubicar un circuito o componente específico a probar.
Realice las verificaciones en secuencia a menos que se le indique lo contrario. Si un punto de prueba está fuera
de la especificación, el área de comentario dirigirá al técnico hacia la posible causa o a otro punto de prueba.
No es necesario completar todos los puntos de prueba, sin embargo es necesaria la asistencia adicional para
identificar la falla.
Inspección de un agarre seguro
Figura 108 Verificación del agarre seguro
1. Desconecte el conector del arnés del sensor o activador.

2. Inspeccione si hay corrosión, sujetadores doblados, sujetadores dispersos o condiciones que pudieran
ocasionar una conexión floja o intermitente.
3. Inserte la herramienta correcta del kit de prueba de terminal para revisar el agarre del pasador en el
pasador hembra.
Figura 109 “Ejemplo” Diagrama del circuito del sensor de IMP

Diagnóstico paso a paso (sin software ServiceMaxx™)

1. Conecte el arnés de separación al arnés del motor. Deje el sensor desconectado.
2. Coloque el interruptor de encendido en ON (encendido), motor OFF (apagado).
3. Use un multímetro digital para medir el voltaje en cada circuito hacia la conexión a tierra del motor.
Ejemplo
Punto de Especificaciones Comentario – < menor que, > mayor que
prueba
C a masa 5.0 voltios ± 0.5 voltios Si > 5.5 V, verifique si VREF tiene cortocircuito a PWR.
(GND)
Si < 4.5 V, verifique si VREF está ABIERTO o tiene un cortocircuito
a GND. Realice las verificaciones de resistencia del arnés.
• Si el circuito no está dentro de la especificación, en el área de comentario se listarán las posibles causas o
dirigirá al técnico al siguiente punto de prueba. Realice la verificación de resistencia del arnés si necesita
asistencia adicional para diagnosticar una falla.
• Si el circuito está dentro de la especificación, continúe al siguiente punto de prueba.
Verificación del voltaje de funcionamiento del actuador – Prueba del estado de salida
Esta prueba le permitirá al técnico tomar las mediciones de voltaje en los actuadores que se ordenan a alta y
baja.
1. Desconecte el activador. Inspeccione el conector a los pines dañados. Repare según sea necesario.
2. Conecte el arnés de separación entre el arnés del motor y el activador.
3. Conecte la EST al conector de diagnóstico.
6. Abra la sesión Estado de salida. Esta sesión permite que el técnico monitoree el estado de todos los
actuadores del motor.
7. Aplique la prueba de estado de salida (alto o bajo) o prueba de bujía incandescente / prueba IAH.
8. Use un multímetro digital para medir el voltaje en cada circuito hacia la conexión a tierra del motor.
Ejemplo
Punto de Prueba EspecificacionesComentario – < menor que, > mayor que
prueba
A a masa Llave en On (encendido) B+ Si < B+, revise si hay un circuito ABIERTO.
(GND) motor apagado (KOEO)
B a masa KOEO B+ Si < B+, verifique si la bobina del activador está
(GND) abierta OPEN.
B a masa Estado de salida ALTO B+ Si < B+, verifique si el circuito de control del
(GND) activador tiene corto a GND.
B a masa Estado de salida BAJO 7.5 V Si > 7.5 V, verifique si el circuito de control del
(GND) activador tiene una ABERTURA o cortocircuito
a PRW o falló en la bobina.
• Si algún circuito no está dentro de la especificación, el área de comentario listará las causas posibles o
dirigirá al técnico al siguiente punto de prueba.
• Si todos los circuitos se encuentran dentro de las especificaciones, el activador no se puede operar
mecánicamente.
Verifique la resistencia del arnés

Complete el diagnóstico final del sensor o las pruebas de Diagnósticos paso a paso antes de usar este
procedimiento.
La resistencia no se puede medir en un circuito si el voltaje está presente. Aisle el circuito del voltaje antes de
continuar.
1. Apague el interruptor de encendido o desconecte las baterías.
2. Conecte la caja exterior de 180 clavijas y el arnés exterior al arnés del motor o vehículo. Deje el módulo de
control electrónico (ECM) y el sensor o activador desconectado.
3. Utilice un multímetro digital para medir la resistencia en cada circuito de punto a punto, luego a la tierra del
motor.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, siempre desconecte primero el cable
de la batería negativo principal. Siempre conecte el cable negativo principal de la batería en último lugar.
Ejemplo
prueba
E-66 a 2 <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito de
control de la EOT.
E-66 a GND > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito a TIERRA en el circuito
de control de la EOT.
• Si el circuito no está dentro de las especificaciones, el área de comentarios enumerará las posibles fallas
del circuito.
• Si el circuito está dentro de la especificación, continúe al siguiente punto de prueba.
Verificación de voltaje operacional

Esta prueba muestra lo que un sensor normal o actuador debe leer en ciertas condiciones de funcionamiento.
Esta prueba es útil en el diagnóstico de fallas dentro del rango y problemas intermitentes.
1. Conecte la caja exterior de 180 clavijas o el arnés exterior entre el ECM y el componente que se está
probando.
2. Girar el interruptor de encendido a la posición ON (Encendido).
3. Utilice el software ServiceMaxx™ para abrir la sesión de monitoreo continuo o la sesión de prueba del estado
de salida (dependiendo en lo que se prueba).
4. Ejecute la prueba de monitoreo continuo.
5. Verifique que las lecturas del activador y sensor reales estén dentro de la especificación.
Ejemplo
Punto de prueba Condición DMM Valor de la señal
APP Quite el pie del 0.64 voltios ± 0.5 0%
pedal voltios
A a GND o
C-48 a GND Pedal del piso 3.85 voltios ± 0.5 102 %
voltios
APP2 Quite el pie del 0V 0V
pedal
D a GND o
C-33 a GND Pedal del piso B+ B+
Diagnósticos del circuito

Sensor de la AAT (Temperatura de aire ambiente)
SPN FMI Condición Posibles causas Acciones

171 2 La señal de la AAT no concuerda con • Sensor de la AAT Diagnósticos con base
otros sensores con falla en pasos (página 284)
• Alta resistencia en
el circuito AAT
el circuito SIG GND
171 3 Señal de la AAT fuera de alcance ALTA • Alta resistencia o Diagnósticos con base
(sensor montado en la carrocería) circuito abierto en el en pasos (página 287)
circuito SIG GND
• Alta resistencia o
circuito abierto en el
circuito AAT
• Corto circuito a PWR
en el circuito AAT
• Sensor de la AAT
con falla
171 4 Señal de la AAT fuera de alcance • Corto circuito a GND Diagnósticos con base
BAJA (sensor montado en la en el circuito AAT en pasos (página 290)
carrocería)
• Circuito SIG GND
con corto al circuito
AAT
• Sensor de la AAT
con falla
Figura 111 Diagrama del circuito de la AAT
NOTA: Consulte la versión más reciente del Motor Maxxforce 11 / 13 y el Formulario de esquema de cableado
después del tratamiento 0000002941 para obtener información adicional sobre los circuitos.
Información general
La Temperatura de aire ambiente (AAT) mide la temperatura aérea exterior donde funciona el motor. AAT
representa la temperatura de aire para el rendimiento de enfriamiento del motor.
• 180-Caja de conexiones de pasador 00-00956-08
• Arnés de conexiones 00-01467-00
• 3-Arnés de tapón de banana ZTSE4498
• Arnés exterior ZTSE4871 (AAT)
SPN 171 FMI 2 - Señal errática, intermitente o incorrecta de AAT

Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
La Temperatura de La temperatura del Encender 1 evento
aire ambiente (AAT) no sensor AAT difiere
El motor está sumergido en frío
concuerda con otros de la Temperatura
sensores. de aire de admisión Velocidad del motor > 1000
(IAT), Temperatura del RPM
refrigerante del motor 1
Velocidad del vehículo > 24.85
(ECT1) y Temperatura
mph
del refrigerante del motor
2 (ECT2) > 27°F (15°C). Se cumplió con las condiciones
de la velocidad del motor y
velocidad del vehículo por > 30
segundos
Información general de la falla

El código de falla se establece cuando la temperatura del sensor de la Temperatura de aire ambiente (AAT)
difiere de la Temperatura de aire de admisión (IAT), Temperatura del refrigerante del motor 1 (ECT1) y
Temperatura del refrigerante del motor 2 (ECT2) por más de 27°F (15°C) después de sumergido en frío.
Reacción de la Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL)

MIL se encenderá cuando esta falla se detecte durante dos ciclos consecutivos de conducción.
Fallas asociadas
SPN 171 FMI 3 y 4 (AAT)
Datos de fallas
El diagnóstico se ejecuta en el ENCENDIDO de la llave inicial después de un mínimo de 8 horas de sumergido
en frío.
Ciclo de conducción para determinar el estado de la falla

Ciclo de conducción 10 entonces 5 en 2013 Manual de referencia de diagnóstico de HD-OBD.
Posibles causas
• Sensor de la AAT con falla
• Alta resistencia en el circuito AAT
• Alta resistencia en el circuito SIG GND
Paso Acción Decisión

1 Con la Herramienta de servicio electrónico (EST) con el software Sí: vaya al paso 2.
ServiceMaxx™, revise la lista del Código de problema de
No: repare SPN 171 FMI 3 y
diagnóstico (DTC) para SPN 171 FMI 3 y 4 (AAT).
4. Después de completar las
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 171 FMI 3 y 4? reparaciones, vuelva a realizar
pruebas para SPN 171 FMI 2.

2 Inspeccione las conexiones en el sensor de Temperatura de Sí: vaya al paso 3.
aire ambiente (AAT). Con la llave en APAGADO, desconecte el
No: repare el daño en el
conector del sensor AAT. Revise las terminales del sensor AAT y
conector, arnés o terminal.
del conector en busca de cables pinchados o dañados, terminales
Después de completar las
corroidas, pasadores flojos, doblados o quebrados o alojamiento
reparaciones, vuelva a realizar
del conector quebrado.
¿Están limpios y sin dañar las terminales, arnés, conector y
sensor AAT?

3 Inspeccione las conexiones en el Módulo de control del motor Sí: vaya al paso 4.
(ECM). Con la llave en APAGADO, desconecte el conector de
ECM. Revise si las terminales del conector y ECM tienen: cables
dañados o pinchados; terminales corroidas; pasadores flojos,
doblados o quebrados; o alojamiento del conector quebrado.
¿Están limpios y sin dañas las terminales, arnés y conector de pruebas para SPN 171 FMI 2.
ECM?

4 Revise si hay alta resistencia en el circuito AAT. Conecte el arnés Sí: vaya al paso 5.
de conexiones ZTSE4871 al arnés AAT y deje AAT desconectado.
No: repare la alta resistencia
Conecte la caja de conexiones de 180 pasadores con el Arnés
entre el pasador 1 del conector
de conexiones de ECM 00-01468-00 al arnés de ECM E1 y deje
de AAT y el pasador del conector
desconectado ECM. Con la llave en APAGADO, utilice DMM para
de ECM E1-42. Después de
medir la resistencia del pasador 1 del arnés de conexiones y el
completar las reparaciones,
pasador de la caja de conexiones E1-42.
vuelva a realizar pruebas para
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? SPN 171 FMI 2.

5 Revise si hay alta resistencia en el circuito SIG GND. Conecte Sí: reemplace el sensor AAT.
el arnés de conexiones ZTSE4871 al arnés AAT y deje AAT Después de completar las
desconectado. Conecte la caja de conexiones de 180 pasadores reparaciones, vuelva a realizar
con el arnés de conexiones de ECM 00-01467-00 al arnés del pruebas para SPN 171 FMI 2.
chasis C2 y deje desconectado ECM. Con la llave en APAGADO,
utilice un DMM para medir la resistencia del pasador 2 del arnés
entre el pasador 2 del conector
de conexiones y el pasador de la caja de conexiones C2-43.
de AAT y el pasador del conector
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? de ECM C2-43. Después de
SPN 171 FMI 2.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 171 FMI 2, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
SPN 171 FMI 3- Señal de AAT fuera de rango ALTO

habilitación
El valor de la Voltaje del sensor AAT > Encender 2 segundos
Temperatura de aire 4.5 voltios.
ambiente (AAT) es
mayor que lo esperado.

El código de falla se establece cuando el Módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje de la
Temperatura de aire ambiente (AAT) es mayor que 4.5 voltios por 2 segundos.


Ciclo de conducción 2 en 2013 Manual de referencia de diagnóstico de HD-OBD.
Posibles causas
• Alta resistencia o circuito abierto en el circuito SIG GND
• Alta resistencia o circuito abierto en el circuito AAT
• Corto circuito a PWR en el circuito AAT

sensor AAT?

2 Revise si el circuito AAT tiene un corto a PWR. Conecte el Sí: vaya al paso 3.
arnés de conexiones ZTSE4871 al arnés del vehículo y deje
No: repare el corto a energía
desconectado el sensor AAT. Con la llave en ENCENDIDO y el
en el circuito AAT. Después
motor Apagado (KOEO) mida el voltaje entre el pasador 1 del
de completar las reparaciones,
arnés de conexiones y una buena conexión a tierra conocida.
¿Está el voltaje dentro de 0.5 voltios de 5 voltios? SPN 171 FMI 3.

ECM?

4 Revise si hay alta resistencia o un circuito abierto en el circuito Sí: vaya al paso 5.
AAT. Conecte la caja de conexiones de 180 pasadores con
No: repare el circuito abierto o
el arnés de conexiones 00-01468-00 al arnés del vehículo
la alta resistencia en el circuito
y deje desconectado ECM. Con el arnés de conexiones
AAT entre el pasador de ECM
ZTSE4871 conectado al arnés del vehículo y con el sensor AAT
E1-42 y el pasador 1 del sensor
desconectado. Utilice un DMM para medir la resistencia del
AAT. Después de completar las
pasador de la caja de conexiones E1-42 y el pasador 1 del arnés
de conexiones.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios?

5 Revise si hay alta resistencia o circuito abierto en el circuito Sí: reemplace el sensor AAT.
SIG GND. Conecte la caja de conexiones de 180 pasadores Después de completar las
con el arnés de conexiones 00-01467-00 al arnés del vehículo reparaciones, vuelva a realizar
y deje desconectado ECM. Con el arnés de conexiones pruebas para SPN 171 FMI 3.
ZTSE4871 conectado al arnés del vehículo y con el sensor AAT
No: repare el circuito abierto o la
alta resistencia en el circuito SIG
pasador de la caja de conexiones C2-43 y el pasador del arnés
GND entre el pasador de ECM
de conexiones -2.
C2-43 y el pasador 2 del sensor
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? AAT. Después de completar las
acción posterior.
SPN 171 FMI 4- Señal de AAT fuera de rango BAJO

habilitación
La lectura del sensor Voltaje del sensor AAT > Encender 2 segundos
de Temperatura de 0.25 voltios.
aire ambiente (AAT) es
menor que lo esperado.

El código de falla se establece cuando el Módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje de la señal
de la Temperatura de aire ambiente (AAT) es menor que lo esperado.


Posibles causas
• Corto circuito a GND en el circuito AAT
• Circuito SIG GND con corto al circuito AAT

sensor AAT?

2 Revise si hay un corto a GND en el circuito AAT. Conecte el Sí: vaya al paso 3.
No: repare el corto a GND en
desconectado el sensor AAT. Con la llave en ENCENDIDO y el
el circuito AAT. Después de
motor Apagado (KOEO) mida el voltaje entre el pasador 1 del
arnés de conexiones y una buena conexión a tierra conocida.
¿Está el voltaje dentro de 0.5 voltios de 5 voltios? SPN 171 FMI 4.

ECM?

4 Revise si hay un corto circuito entre los circuitos AAT y SIG GND. Sí: reemplace el sensor AAT.
Conecte el arnés de conexiones ZTSE4871 y deje desconectado Después de completar las
el sensor AAT. Con la llave en APAGADO, desconecte ECM y reparaciones, vuelva a realizar
mida la resistencia entre el pasador 1 del arnés de conexiones y pruebas para SPN 171 FMI 4.
el pasador 2.
No: repare el corto entre los
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? circuitos AAT y SIG GND.
acción posterior.
Sistema AFT (postratamiento)

3251 0 DPFDP excesivamente ALTO • Filtro de partículas Diagnósticos con
(filtro restringido) diesel (DPF) base en pasos
restringido (página 300)
• Presión baja de
distribución de
combustible
• Unidad del inyector de
combustible después
de tratamiento (AFI)
restringida
• Regen estacionado
inhibido
• Fugas de escape
• Sensor de presión de
diferencial del filtro
de partículas diesel
(DPFDP) biselado
• Sensor IMP biselado
• Presión de reforzador
baja
3251 14 Mangueras de presión • Mangueras de presión Diagnósticos de
invertidas del sensor de la invertidas del sensor punto de pasador
DPFDP de la DPFDP (página 307)
• Manguera del sensor
de DPFDP (antes del
filtro) restringida
3251 21 DPFDP excesivamente BAJA • Circuito o sensor de Diagnósticos con
(falla de sensor/circuito o DPF DPFDP sesgado base en pasos
faltante) (página 308)
• DPF con grietas
• Mangueras de presión
invertidas del sensor
de la DPFDP
• Manguera del sensor
de DPFDP (antes
del filtro) con fuga o
desconectada
3471 1 La presión del combustible 1 • Falla del Dosificador Diagnósticos con

está por debajo de la deseada de combustible de base en pasos
(Presión baja del sistema) tratamiento posterior (página 312)
(AFTFD) Bloqueado,
atorado en abierto o
cerrado
• Fuga en la tubería
de suministro de
combustible de
AFTFD.
• Sensor de presión
de combustible de
tratamiento posterior 1
(AFTFP1) con falla
• Válvula de cierre
de combustible de
tratamiento posterior
(AFTFSV) atorada en
cerrado o bloqueada
3471 7 La válvula dosificadora de • Falla de AFTFD. Diagnósticos con
combustible no responde Bloqueado, atorado base en pasos
según se esperaba en abierto o cerrado (página 318)
• AFI o AFTFSV atorado
• Señal 2 de la presión
de combustible AFT
sesgada
3480 0 AFTFP1 demasiado alta • Presión de suministro Diagnósticos con
mientras se dosifica de combustible (FDP) base en pasos
por arriba del máximo (página 325)
• Tubería de retorno
de combustible entre
el alojamiento del
filtro y el tanque
de combustible
restringida
3480 1 AFTFP1 demasiado baja • FDP por debajo del Diagnósticos de
mientras se dosifica mínimo punto de pasador
(página 329)
• Filtro de combustible
sucio
• Válvula de cierre AFT
trabada cerrada
• Fuga de combustible
en el Sistema de
Inyección de salida
(DSI)
3481 7 Presión de dosificación • FDP por arriba del Diagnósticos con

incorrecta, múltiples eventos máximo base en pasos
(página 333)
• Tubería de retorno
de combustible entre
el alojamiento del
filtro y el tanque
de combustible
restringida
3556 0 Presión de combustible AFT 2 • El Inyector de Diagnósticos con
excesivamente alta (Inyección combustible de base en pasos
restringida) tratamiento posterior (página 337)
(AFI) está restringido
o atorado
3556 1 La presión del combustible de • Fuga en el sistema Diagnósticos con
AFT 2 está por debajo de la DSI base en pasos
deseada (página 341)
• Dosificador de
combustible AFT
abierto
• AFI atorado en abierto
3556 7 El inyector de combustible de • Ciclo de validación del Diagnósticos con
postratamiento no responde sistema con falla DSI base en pasos
como se espera (página 345)
• AFTFIS o circuito
sesgado
• Circuito o sensor
de presión de
combustible de
tratamiento posterior 2
(AFTFP2) biselado
• Circuito o AFTFD con
falla
• Circuito o AFTFSV
con falla
• Falla del Inyector
de combustible de
(AFI) (restringido)
3750 31 Regeneración del DPF • Catalizador de Diagnósticos con

inhibida debido a bajas oxidación de diesel base en pasos
temperaturas de escape (DOC) degradado (página 351)
• Fuga en el escape
• Filtro de partículas
diesel (DPF) dañado o
faltante
• Sensores de
temperatura de
DOC/DPF con falla
4077 0 AFTFP2 demasiado alta • AFTFD pegado en Diagnósticos con
mientras se dosifica posición cerrada base en pasos
(página 353)
• AFI restringido
4077 1 AFTFP2 demasiado baja • Fuga de combustible Diagnósticos con
mientras se dosifica entre AFTFD y AFI base en pasos
(página 357)
• AFTFSV pegada en
posición cerrada
4766 10 Falla de retroalimentación de • La temperatura de Diagnósticos con
regeneración del DPF salida del catalizador base en pasos
de oxidación de diesel (página 361)
(DOCOT) no caliente
durante la inyección
de escape
• Falla en el catalizador
de oxidación diesel
(DOC) (superficie
conectada)
4766 20 Temperatura de salida del • Inyección de Diagnósticos con
DOC sobre el nivel máximo combustible de base en pasos
deseado tratamiento posterior (página 368)
(AFI) restringida o
atorada
• Sobre abastecimiento
de combustible del
motor
• Fuga del DSI en el
escape
• AFTFD pegado en
posición abierta
• Fugas de combustible
al escape
• Falla del circuito o
sensor de DOCOT
4766 21 Temperatura de salida del • DOC con falla Diagnósticos con

DOC bajo el nivel mínimo base en pasos
• Falla del DSI, no
deseado (página 375)
inyecta cuando se
ordena
• Fuga de combustible
del sistema DSI
sensor de DOCOT
5298 2 Eficiencia de DOC reducida — • Circuito o sensor de Diagnósticos con

De-Clasificación DOCOT polarizado base en pasos
(página 382)
• Alojamiento de AFI o
AFI restringido
• Falla de DSI
• Fuga del sistema de
DSI
• DOC con falla
• Filtro de aire
restringido
• Fugas del escape
• Fuga de refrigerante al
escape
5319 31 Regeneración incompleta del • Rendimiento de motor Diagnósticos con
DPF bajo base en pasos
(página 389)
• Inyector de
combustible con falla
• Motor mecánico
• Fuga de aceite al
escape
• Presión del diferencia
de filtro de partículas
diesel (DPFDP) con
falla
• Mangueras de DPFDP
restringidas
• Catalizador de
oxidación diesel
(DOC) dañado o con
falla
• DOC restringido
(acumulación de
hollín)
• DSI con falla
Figura 115 Diagrama de función para el sistema AFT

El propósito del Sistema tratamiento posterior (AFT) es catalizar el monóxido de carbono (CO), óxidos de
nitrógeno (NOx) e Hidrocarburos (HC). El filtro de partículas de diesel (DPF) capturará el hollín y otras partículas
existentes en el tubo de escape. Generalmente un motor que tiene un buen funcionamiento tendrá 99% de hollín
a un 1% de ceniza.
El filtro de partículas de diesel (DPF) captura el hollín. Aunque el Catalizador de oxidación diesel (DOC) no
necesita de mantenimiento regular, el DPF no necesita de limpieza fuera del tablero para eliminar la ceniza del
DPF.
El hollín se convierte en dióxido de carbono por un proceso de regeneración (Regen). La temperatura en
la superficie de DPF se eleva a aproximadamente 1000°F (538°C), por un período de tiempo, dependiendo
de la cantidad de hollín que se acumuló dentro de DPF. El tiempo de regeneración se calcula a través se la
retroalimentación de la presión del diferencial del gas del motor (DPFDP).
La regeneración puede tomar lugar conforme el vehículo funciona bajo una condición de carga pesada del
motor de estado estable o al forzar un proceso de regeneración estacionaria.
Durante una regeneración estacionaria, la velocidad del motor se incrementa, mientras el módulo de control del
motor (ECM) controla los sistemas del motor; post-inyección, recirculación del gas de escape (EGR) y válvula
del acelerador del motor (ETV) para incrementar el calor que va al sistema de escape. El Calefactor de aire de
admisión (IAH) también tendrá un ciclo de encendido y apagado, no solamente para aumentar la Temperatura
de aire de admisión (IAT), sino para agregar carga adicional en el motor.
El sensor de temperatura de entrada del DOC (DOCIT), temperatura de la salida del DOC (DOCOT),
temperatura de salida del DPF (DPFOT) y presión diferencial del filtro de partículas de diesel (DPFDP)
monitorean la salud del sistema y los procesos de regeneración. El DPFDP mide la diferencia de la presión a
través del DPF. Los sensores de temperatura miden las diferencias de temperatura a través del DOC y DPF.
El DPF y/o DOC pueden fallar u obstruirse prematuramente por un número de razones. Es importante identificar
la causa de raíz y reparar la falla antes de reemplazar el DOC o DPF. El no lograr hacerlo puede ocasionar la
destrucción de un componente nuevo de reemplazo.
NOTA: Cada vez que el DPF se reemplace o retire para limpieza, registre el número de serie del DPF y utilice
el software ServiceMaxx™ para aplicar el procedimiento de servicio del filtro de partículas de diesel. Siga las
instrucciones en pantalla. Consulte Servicio del DPF (página 87) en "FUNCIONAMIENTO DEL SOFTWARE
DE DIAGNÓSTICO" para obtener información adicional.
SPN 3251 FMI 0 - DPFDP excesivamente ALTO (filtro restringido)

habilitación
La Presión del La lectura de DPFDP no Tiempo después de la llave en 0.5 segundos
diferencial del filtro es igual al valor modelado ENCENDIDO > 0 segundos
de partículas de
DPFDP > 350 hPa Voltaje de la batería > 10.7
diesel (DPFDP) es
voltios
excesivamente alto.
Voltaje de la batería < 15 voltios
Temperatura de superficie de
DPF > 392°F (200°C) y < 752°F
(400°C)
Flujo de volumen de gas
de escape > 1500 metros
cúbicos/hora y <6553 metros
cúbicos/hora
Información general de falla

El sensor de la Presión del diferencial del filtro de partículas diesel (DPFDP) es un sensor de capacitancia
variable que mide la presión en dos ubicaciones. La primera ubicación está entre el Catalizador de oxidación
diesel (DOC) y el Filtro de partículas diesel (DPF). La segunda ubicación está inmediatamente después de DPF.
DPFDP proporciona una señal de retroalimentación al ECM indicando la diferencia de presión entre la entrada
y salida del DPF.

MIL se encenderá cuando esta falla se detecte durante dos ciclos de conducción.
Fallas asociadas
SPN’s 27,102, 1189, 2791, 3480, 4077, 5456 y 5541.
Ciclo de conducción para determinar el estado de falla

Vea 2013 Manual de referencia de diagnósticos de HD-OBD
Figura 116 Ubicación del sensor de DPFDP (Típico)

1. Sensor DPFDP
2. Mangueras del sensor de
DPFDP
Figura 117 Diagrama del circuito del sensor de DPFDP


1 Con la Herramienta de servicio electrónica (EST) con el Sí: vaya al paso 2.
software ServiceMaxx™, revise si hay otros códigos de falla.
No: repare los otros códigos de
¿Está activo el único código de falla de SPN 3251 FMI 0? falla. Después de completar las

2 Con la Herramienta de servicio electrónica (EST) con el software Sí: vaya al paso 5.
ServiceMaxx™, supervise la señal de Presión del diferencia de
No: vaya al paso 3.
filtro de partículas diesel (DPFDP) con la llave en encendido y
el motor en apagado (KOEO). Consulte el "Apéndice A (página
1129)" para conocer las especificaciones de DPFDP.
¿Está DPFDP dentro de las especificaciones?

3 Inspeccione las conexiones en el sensor de Presión del diferencial Sí: vaya al paso 4.
del filtro de partículas diesel (DPFDP). Con la llave en APAGADO,
desconecte el conector del sensor de DPFDP. Revise si el sensor
de DPFDP y las terminales del conector tienen: cables dañados
o pinchados; terminales corroidas; pasadores flojos, doblados o
quebrados; o alojamiento del conector quebrado.
¿Están limpios y sin daños las terminales, arnés y el conector
del sensor DPFDP?

4 Revise el sensor DPFDP con biselado. El sensor DPFDP con Sí: vaya al paso 5.
biselado revisa (página 615).
No: repare los circuitos o sensor
¿Están los circuitos y el sensor DPFDP dentro de las DPFDP. Después de completar
especificaciones? las reparaciones, vuelva a
realizar pruebas para SPN 3251
FMI 0.

5 Revise si las mangueras del sensor DPFDP tienen un Sí: vaya al paso 6.
enrutamiento correcto y restricciones. Inspeccione si las
No: repare las mangueras de
mangueras de DPFDP están retorcidas, enrutamiento incorrecto
DPFDP. Después de completar
de la manguera, daños o mangueras invertidas. Vea si el
las reparaciones, vuelva a
localizador del sensor DPFDP tiene un enrutamiento correcto
de las mangueras.
FMI 0.
¿Están las mangueras de DPFDP enrutadas correctamente y
libres de daños?

6 Con EST con el software ServiceMaxx, inicie la prueba de Sí: vaya al paso 7.
limpieza del filtro en el tablero (OBFCT).
No: corrija los Inhibidores Regen
¿Se ejecuta OBFCT sin un mensaje de Abortar en ServiceMaxx? de estacionamiento (página 401)
y reinicie OBFCT.

7 Mientras se ejecuta OBFCT, inspeccione si hay fugas de escape y Si las Revisiones de
supervise las siguientes señales durante la prueba: Regen de estacionamiento
están dentro de las
¿Están las Revisiones de Regen de estacionamiento dentro de las
especificaciones: vaya
especificaciones durante OBFCT?
al paso 8.
Revisiones de Regen Especificaciones Aprobar/Falla
estacionado
Condición del motor Suave, sin errores Si AFTFP1 está debajo de
110 psi: Realice la Prueba
Temperatura de Sobre 122°F (50°C) por
de presión de distribución
refrigerante del motor ServiceMaxx
de combustible (FDP)
(ECT)
(página 229). Repare
cualquier medida de FDP
fuera de la especificación.
reparaciones, vuelva a
realizar pruebas para SPN
3251 FMI 0.
DOCIT Después de 5 - 10 minutos Si la presión de
sobre 500°F (260°C) combustible de AFTFP2
está debajo de 40-70 psi
DOCOT Después de 5 – 10 minutos
en la apertura de AFI:
sobre 986°F (530°C)
limpie la válvula, cubierta y
abertura de AFI. Después
de que esté completo el
procedimiento de limpieza,
vuelva a realizar la prueba
para SPN 3251 FMI 0.
DPFOT Debajo de 1292°F (700°C) Si las Revisiones de
Regen de estacionamiento
Presión de combustible de > 110 psi durante la prueba
que no son AFTFP1
postratamiento 1 (AFTFP1)
y AFTFP2 están fuera
Presión de combustible de El rango de presión de de las especificaciones:
postratamiento 2 (AFTFP2) combustible (válvula de repare las Revisiones de
seguridad) del inyector de Regen de estacionamiento
combustible de tratamiento (página 404). Después
posterior entre 40-70 psi de completar las
en la presión de apertura. reparaciones, vuelva a
3251 FMI 0.

8 Después de que esté completo OBFCT, ¿Está la medida de la Sí: vaya al paso 9.
señal de Presión del diferencial del filtro de partículas diesel
No: quite DPF e inspeccione
(DPFDP) debajo de 0.5 psi en ralentí alto?
si hay restricciones. Si está
restringido, se ha limpiado DPF
con el equipo de limpieza de
DPF apropiado. Después de
SPN 3251 FMI 0.

9 Determine si el circuito o el sensor de Presión de múltiple de Sí: vaya al paso 10.
admisión (IMP) está fuera de las especificaciones. Con EST
No: repare el circuito o sensor
con el software ServiceMaxx, realice la Verificación del sensor
IMP. Después de completar las
biselado (página 844) de IMP.
¿Está el sensor IMP dentro de las especificaciones? pruebas para SPN 3251 FMI 0.

10 Verifique los cambios de IMP cuando el Control de compuerta La señal IMP cambia solo
de descarga del turbocargador 2 (TC2WC) y la válvula de cuando TC2WC se comanda
Recirculación de gas de escape (EGR) se comanden a encendido. a encendido: realice los
Con la llave en Encendido y el motor en funcionamiento (KOER). Diagnósticos paso a paso de
Ejecute la prueba de Administración de aire mientras supervisa EGR (página 737) y revise si hay
la señal del sensor IMP. problemas de EGR. Después
Cambia la señal del sensor IMP:
• ¿Cuando TC2WC se comanda a encendido? SPN 3251 FMI 0.
• ¿Cuando la válvula EGR se comanda a encendido? La señal IMP cambia
únicamente con la válvula
EGR comandada a Encendido:
Realice las Verificaciones de
circuito y voltaje de TC2WC
(página 987). Después de
SPN 3251 FMI 0.
Tampoco cambia la señal de
IMP cuando se comanda a
Encendido: vaya al paso 11.
Ambas señales de IMP
cambian cuando se comanda a

11 Verifique que el sensor IMP y la abertura no estén restringidas Sí: vaya al paso 12.
debido a los depósitos de carbón. Retire e inspeccione si la
No: limpie la abertura del sensor
abertura y el sensor IMP tienen depósitos de carbón.
IMP de los depósitos de carbón.
¿Están libres de depósitos de carbón la abertura y el sensor IMP? Después de completar las

12 Realice la Prueba en carretera (carga completa a velocidad de Tanto las señales de TC1TOP
autopista) (página 222), 100% de carga del motor (cuando es como de DPFDP están sobre
seguro hacerlo). Grabe una instantánea de las siguientes señales: las especificaciones: después
de realizar todos los pasos de
• Presión del diferencia del filtro de partículas diesel (DPFDP) =
diagnóstico, verifique que se
0.5 a 0.8 psi
haya completado correctamente
• Presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP) cada paso y se haya tomado
= 2 a 3 psi la decisión correcta. Notificar
al supervisor de una acción
• Carga de hollín < 40%
posterior.
¿Están las señales de DPFDP y TC1TOP dentro de las
Solo la señal de TC1TOP está
especificaciones?
sobre las especificaciones: quite
NOTA: Las especificaciones de DPFDP y TC1TOP aplican el Catalizador de oxidación de
únicamente con la carga de hollín < 40%. diesel previo (PREDOC) y el
Catalizador de oxidación diesel
(DOC) para inspección y limpie o
reemplace según sea necesario.
Ninguna señal está sobre las
especificaciones: vuelva a
realizar las pruebas para SPN
3251 FMI 0.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 3251 FMI 0 permanece verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
Mangueras de presión invertidas del sensor de la DPFDP
Identificación de la falla del sistema de AFT

1. Llave en ON (encendido), motor apagado, revise si el sensor DPFDP está sesgado. Consulte Llave
en On (encendido) motor apagado en “APÉNDICE A: ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO.”
• Si el sensor no esta dentro de la especificación, vaya a Verificación del circuito del sensor
de DPFDP (página 615).
2. Verifique si hay un tendido correcto o una posible restricción en las mangueras del sensor de
la DPFDP.
• Si las mangueras del sensor están invertidas o restringidas, repare la condición.
3. Revise si hay restricción. Retire e inspeccione en el filtro si hay una obstrucción en la superficie.
SPN 3251 FMI 21 - DPFDP excesivamente BAJO (falla del sensor/circuito o DPF faltante)
habilitación
DPF faltante/con grietas Función del flujo Masa de hollín simulada < 201 40 segundos
de gas de escape gy>0g
y masa de hollín
Temperatura de la superficie de
específica corregida
DPF < 752°F (400°C) y > 392°F
para transferencia de
(200°C)
retardo
DPFDP > 12 hPa

diesel (DOC) y el Filtro de partículas diesel (DPF). La segunda ubicación está inmediatamente después de
DPF. El DPFDP proporciona una señal de retroalimentación al ECM indicando la diferencia de presión entre la
entrada y la salida de DPF.

Fallas asociadas
SPN’s 3512.


1. Sensor DPFDP
DPFDP


ServiceMaxx™, revise si hay otros códigos de falla.

2 Inspeccione si el sistema de escape tiene daño físico, fugas o Sí: vaya al paso 3.
Filtro de partículas diesel (DPF) faltante.
No: reemplace DPF, repare
¿Está DPF en el lugar y el sistema de escape no tiene fugas ni las fugas de escape o repare
daño físico? el daño físico. Después de
SPN 3251 FMI 21.

del filtro de partículas diesel (DPFDP). Con la llave en APAGADO,
desconecte el conector del sensor de DPFDP. Revise si el sensor
¿Están limpios y sin daños las terminales, arnés y el conector
del sensor DPFDP?

FMI 21.

5 Revise si las mangueras del sensor DPFDP tienen un Sí: retire DPF e inspeccione si
enrutamiento correcto y restricciones. Inspeccione si las la salida del filtro de DPF tiene
mangueras de DPFDP están retorcidas, enrutamiento incorrecto daño y fugas de hollín (vea
de la manguera, daños o mangueras invertidas. Vea si el Fuga de hollín en la salida de
localizador del sensor DPFDP tiene un enrutamiento correcto DPF (página 410). Después
de las mangueras. de completar las reparaciones,
SPN 3251 FMI 21.
libres de daños?
FMI 21.
SPN 3471 FMI 1 - Presión de combustible 1 debajo de lo deseado

habilitación
La señal de la Presión Falla de prueba del Se lleva a cabo la prueba del 3 evento
de combustible de Sistema de combustible sistema (ocurre antes de la
tratamiento posterior 1 de tratamiento posterior dosificación)
(AFTFP1) está leyendo
(Tabla D002) Tiempo después de la llave en
la presión debajo de lo
ENCENDIDO > 0 segundos
deseado.
Voltaje de la batería > 10.7
voltios

El sensor de admisión de combustible de tratamiento posterior (AFTFIS) es un sensor de presión de capacitancia
variable y un sensor de termistor que se utilizan para medir la presión de combustible y la temperatura de
combustible en la entrada de la unidad de Inyección de salida (DSI). El ECM mide las señales dadas por este
sensor para suministrar el Inyector de combustible de tratamiento posterior (AFI) con la cantidad adecuada de
combustible.

Fallas asociadas
SPN’s 2659, 3479, 3480, 3482 y 5456.

Figura 120 Ubicación de la unidad de Inyección descendente (DSI)
Figura 121 Diagrama de circuitos de AFTFIS


1 Inspeccione las conexiones en el Sensor de admisión de Sí: vaya al paso 2.
combustible de tratamiento posterior (AFTFIS). Con la llave en
APAGADO, desconecte AFTFIS. Revise si las terminales del
conector y el sensor AFTFIS tienen: cables dañados o pinchados,
terminales corroidas; pasadores flojos, doblados o quebrados; o
alojamiento del conector quebrado.
¿Están limpias y sin daño las terminales, arnés y conector de
sensor AFTFIS?

2 Revise la señal AFTFP1 biselada. Con EST con el software Sí: vaya al paso 3.
ServiceMaxx™, con AFTFIS conectado, ejecute la sesión
No: realice las Verificaciones
de Supervisión continua y supervise la señal de Presión de
de circuito AFTFIS (página
combustible de tratamiento posterior 1 (AFTFP1).
428). Después de completar las
¿Está AFTFP1 entre 0.66 y 0.86 voltios? (La prueba de agitación reparaciones, vuelva a realizar
puede ser necesaria si el código está inactivo o pendiente). pruebas para SPN 3471 FMI 1.
NOTA: AFTFIS es un 4 sensor de cable que contiene la señal de la
Temperatura de combustible de tratamiento posterior (AFTFT) para
la temperatura de combustible y la señal AFTFP1 para la presión
de combustible.

3 Determine si la Presión de distribución de combustible (FDP) está Sí: vaya al paso 4.
dentro de las especificaciones. Con la herramienta de servicio
No: vea la Prueba de presión
electrónico (EST) con el software ServiceMaxx™, con la llave en
de distribución de combustible
Encendido y el motor en funcionamiento (KOER) supervise el
sensor FDP. FDP debe estar a una presión constante de 90 psi
o más.
¿Está FDP entre 85 – 120 psi? SPN 3471 FMI 1.

4 Prime el Inyector de combustible de tratamiento posterior (AFI) Sí: vaya al paso 6.
al activar la válvula Dosificadora de combustible de tratamiento
No: vaya al paso 5.
posterior (AFTFD) y la Válvula de cierre de combustible de
tratamiento posterior (AFTFSV) con la prueba de desaeración DSI.
Con EST con el software ServiceMaxx™, vaya a Procedimientos
> Procedimientos tratamiento posterior KOER > Procedimiento de
desaeración de DSI. Arranque el motor, active AFTFSV mientras
supervisa la señal de AFTFP1 durante la activación.
¿AFTFP1 sube a 100 psi o más y permanece continuo durante
por lo menos 5 segundos?
Figura 122 Unidad DSI

1. Válvula de cierre de combustible 3. Dosificacador de combustible de
de tratamiento posterior tratamiento posterior (AFTFD)
(AFTFSV) (BLANCA) (NEGRO)
2. Sensor de entrada de 4. Sensor de presión de
combustible de postratamiento combustible de postratamiento
(AFTFIS) 2 (AFTFP2)

5 Revise que los conectores del arnés de AFTFSV y Dosificador de Sí: reemplace la unidad de
combustible de tratamiento posterior (AFTFD) estén conectados DSI. Después de completar las
a la ubicación correcta. (Los conectores del arnés de AFTFSV y reparaciones, vuelva a realizar
AFTFD se pueden intercambiar). pruebas para SPN 3471 FMI 1.
¿Están los conectores del arnés de AFTFSV y AFTFD conectados No: conecte los conectores del
a los sensores correctos? arnés a la ubicación correcta.

6 Con EST con el software ServiceMaxx, inicie una Prueba de Sí: vaya al paso 7.
limpieza del filtro a bordo (OBFCT).
¿Está OBFCT ejecutándose sin un mensaje de Abortar en de estacionamiento (página 401)
ServiceMaxx™? y reinicie OBFCT.

al paso 8.
estacionado
(ECT)
3471 FMI 1.
DOCIT 482°F (250°C) a 572°F Si la presión de
(300°C) combustible de AFTFP2
sobre 986°F (530°C)
que no son AFTFP1
3471 FMI 1.

8 Después de que esté completo OBFCT, ¿Está la medida de la Sí: verifique que se haya
señal de Presión del diferencial del filtro de partículas diesel completado cada paso
(DPFDP) debajo de 0.5 psi en ralentí alto? correctamente y se haya
tomado la decisión correcta.
Notificar al supervisor de una
acción posterior.
SPN 3471 FMI 1.
SPN 3471 FMI 7 - La válvula dosificadora de combustible no responde como se esperaba

habilitación
La Válvula dosificadora Falla de prueba del La prueba del sistema se ejecutó 3 evento
de combustible Sistema de combustible (ocurre antes de la dosificación)
(AFTFDV) no está de tratamiento posterior
Tiempo después de la llave en
respondiendo como se
(Tabla D002) ENCENDIDO > 0 segundos
esperaba.
voltios

La Válvula dosificadora de combustible de tratamiento posterior (AFTFDV) se utiliza para proporcionar flujo de
combustible a alta presión al Inyector de combustible de tratamiento posterior (AFI). AFTFD envía una señal de
Pulso de ancho modulado (PWM) desde el Módulo de control del motor (ECM), después de que se procesan
las entradas de los componentes de la unidad de Inyección descendente (DSI).

Fallas asociadas
SPN’s 2659, 3479, 3480, 3482, 4077 y 5456.

Figura 124 Diagrama de circuito de AFTFD


1 Inspeccione las conexiones en el sensor de Presión de Sí: vaya al paso 2.
combustible de tratamiento posterior 2 (AFTFP2). Con la llave en
APAGADO, desconecte el sensor AFTFP2. Revise si el sensor
AFTFP2 y las terminales tienen: cables dañados o pinchados;
¿Están limpias y sin daños las terminales, arnés y conector del
sensor AFTFP2?
NOTA: Con EST con el software ServiceMaxx™, abra el activador del dosificador para liberar la presión en DSI
antes de revisar si hay un sensor AFTFP2 biselado.

2 Revise si hay un sensor AFTFP2 biselado. Con EST con software Sí: vaya al paso 3.
ServiceMaxx™, con el sensor AFTFP2 conectado, ejecute la
sesión de Supervisión continua y supervise la señal de presión de
de circuito de AFTFP2 (página
¿Está el valor de la señal AFTFP2 entre 0.30 y 0.50 voltios? (La reparaciones, vuelva a realizar
prueba de agitación puede ser necesaria si el código está inactivo pruebas para SPN 3471 FMI 7.
o pendiente).

o más.

No: vaya al paso 5.

(AFTFIS) 2 (AFTFP2)


6 Verifique la unidad correcta de la Inyección de salida (DSI) y El valor de la señal de AFTFP1
el funcionamiento del Inyector de combustible de tratamiento no cae: reemplace la unidad de
posterior (AFI). Con la Herramienta de servicio electrónico (EST) DSI. Después de completar las
con el software ServiceMaxx™, KOER, ejecute la prueba de reparaciones, vuelva a realizar
Desaeración de DSI. Active AFTFSV y AFTFD. Supervise los pruebas para SPN 3471 FMI 7.
valores de la señal de AFTFP1 y AFTFP2 durante la activación.
El valor de la señal de AFTFP2
• ¿Cae el valor de la señal de AFTFP1 cuando se activa no aumenta y luego cae cuando
AFTFD? se abre AFI: vaya al paso 7.
• ¿Sube el valor de la señal de AFTFP2 y luego cae cuando El valor de la señal de AFTFP1
abre AFI? cae y aumenta AFTFP2,
luego cae cuando se abre
AFI (funcionamiento correcto):
vuelva a realizar la prueba para
el estado de SPN 3471 FMI 7.

7 Inspeccione visualmente si la tubería de suministro de AFI tiene Sí: reemplace la tubería de
fugas o daños. suministro de AFI. Después
¿Tiene fuga o daño la tubería?
SPN 3471 FMI 7.
No: vaya al paso 8.


al paso 10.
estacionado
(ECT)
3471 FMI 7.
DOCIT 482°F (250°C) a 572°F Si la presión de
(300°C) combustible de AFTFP2
sobre 986°F (530°C)
que no son AFTFP1
3471 FMI 7.

acción posterior.
SPN 3471 FMI 7.
SPN 3480 FMI 0 - AFTFP1 demasiado alta mientras dosifica

combustible.

Fallas asociadas
SPN’s 94 y 5456.



sensor AFTFIS?

de combustible.

o más.
Figura 127 Ubicaciones de prueba de presión de combustible

1. Retorno de la bomba de 2. Entrada de la bomba de 3. Suministro de combustible a la
combustible HP combustible HP unidad DSI

5 Mida la presión de retorno de combustible desde la bomba de Sí: vaya al paso 6.
combustible de alta presión. Conecte la Restricción de admisión
No: reemplace la unidad de
de combustible/Herramienta de aireación ZTSE4886 y el medidor
DSI. Después de completar las
de presión de combustible entre la bomba de combustible de alta
presión y la tubería de retorno de combustible. Mida la presión de
combustible en ralentí alto, sin carga y a temperatura estabilizada
de funcionamiento del motor.
¿Es la presión de retorno de combustible mayor que 15 psi?

6 Inspeccione la tubería de retorno de combustible para el enfriador Sí: quite el enfriador de
de combustible. combustible e instale una
tubería de combustible en su
¿Está presente el enfriador de combustible?
lugar. Después de completar las
No: repare la restricción
en la tubería de retorno de
combustible. Después de
SPN 3480 FMI 0.
SPN 3480 FMI 1- AFTFP1 demasiado bajo mientras dosifica

combustible.

Fallas asociadas
SPN’s 94, 3479, 3482 y 5456.



2 Inspeccione visualmente si la tubería de suministro de la unidad Sí: vaya al paso 3.
de Inyección de salida (DSI) tiene fugas o daños.
No: reemplace la tubería de
¿No tiene fugas ni daños la tubería? suministro de DSI. Después
SPN 3480 FMI 1.

3 Inspeccione los filtros de combustible. Revise si los filtros de Sí: vaya al paso 4.
combustible están sucios, restringidos o tapados
No: reemplace los filtros de
¿Están los filtros de combustible limpios, sin restricción y sin combustible. Después de
tapar? completar las reparaciones,
SPN 3480 FMI 1.

sensor AFTFIS?

de combustible.

o más.

7 Prime el Inyector de combustible de tratamiento posterior (AFI) Sí: realice de nuevo la prueba
al activar la válvula Dosificadora de combustible de tratamiento para SPN 3480 FMI 1.
No: vaya al paso 8.

(AFTFIS) 2 (AFTFP2)

SPN 3481 FMI 7 - Presión de dosificación incorrecta, varios eventos

combustible.

Fallas asociadas
SPN’s 94, 2659 y 5456.



sensor AFTFIS?

ServiceMaxx™, con AFTFIS conectado, la llave en Encendido y
el motor en Apagado (KOEO), ejecute la sesión de Supervisión
continua y supervise la señal de Presión de combustible de
tratamiento posterior 1 (AFTFP1).
¿Está AFTFP1 entre 0.66 y 0.86 voltios? (La prueba de agitación pruebas para SPN 3481 FMI 7.
puede ser necesaria si el código está inactivo o pendiente).
de combustible.

o más.



SPN 3481 FMI 7.
SPN 3556 FMI 0 - Presión de combustible de AFT 2 excesivamente alta

habilitación
tratamiento posterior de tratamiento posterior dosificación)
2 (AFTFP2) está
leyendo una presión
excesivamente alta.
voltios
Información general sobre la falla

El sensor de presión de combustible de tratamiento posterior 2 (AFTFP2) es un sensor de capacitancia variable
que supervisa la presión de combustible después de la válvula Dosificadora de combustible de tratamiento
posterior (AFTFD). El Módulo de control del motor (ECM) usa el sensor AFTFP2 para supervisar la presión de
distribución de combustible al Inyector de combustible de tratamiento posterior (AFI).

Fallas asociadas
SPN’s 27, 94, 102, 1189, 2659, 2791 y 4077.



SPN 3556 FMI 0.

3 Inspeccione si el sistema de admisión de aire, sistema de escape Sí: vaya al paso 4.
y el filtro de aire tiene restricciones, fugas de aire o daño físico.
No: repare las restricciones,
¿Está el sistema de admisión, sistema de escape y filtro de aire fugas de aire o daños físicos.
libre de restricciones, fugas y daños físicos? Después de completar las


5 Verifique los cambios de IMP cuando el Control de compuerta La señal de IMP cambia solo
Ejecute la prueba de Administración de aire mientras supervisa EGR (página 737) y revise el
la señal del sensor IMP. problema de EGR. Después
• ¿Cuando la válvula EGR se comanda a encendido? La señal de IMP cambia solo
con el valor de EGR comandado
a encendido: realice las
Verificaciones de circuito y
voltaje de TC2WC (página


o más.


No: vaya al paso 9.

9 Inspeccione visualmente si la tubería de suministro del Inyector Sí: reemplace la tubería de
de combustible de tratamiento posterior (AFI) tiene fugas o daños. suministro de AFI. Después
vuelva a realizar la prueba de
SPN 3556 FMI 0.
No: limpie la válvula, cubierta y
abertura de AFI. Después de que
esté completo el procedimiento
de limpieza, vuelva a realizar la
prueba para SPN 3556 FMI 0.

SPN 3556 FMI 0.
SPN 3556 FMI 1- Presión de combustible de AFT 2 debajo de lo deseado

habilitación
tratamiento posterior 2 de tratamiento posterior dosificación)
(AFTFP2) está leyendo
la presión debajo de lo
deseado.
voltios


Fallas asociadas
SPN’s 94, 2659, 3479, 3480, 3482, 4077 y 5456.


No: consulte la Prueba de
presión de distribución de
combustible(página 229).
o más.
¿Está FDP entre 85 – 120 psi? pruebas para SPN 3556 FMI 1.

2 Determine si el Dosificador de combustible de tratamiento Sí: vaya al paso 4.
posterior (AFTFD) está atorado en abierto. Prime el Inyector
No: vaya al paso 3.
de combustible de tratamiento posterior (AFI) al activar AFTFD
y la Válvula de cierre de combustible de tratamiento posterior
(AFTFSV) con la prueba de Desaeración de DSI. Con EST
con el software ServiceMaxx™, vaya a Procedimientos >
Procedimientos tratamiento posterior KOER > Procedimiento de
desaeración de DSI.
Arranque el motor, active AFTFSV mientras supervisa la señal de
AFTFP1 durante la activación.

(AFTFIS) 2 (AFTFP2)


luego cae cuando se abre
AFI (funcionamiento correcto):
vuelva a realizar la prueba para
el estado de SPN 3556 FMI 1.

SPN 3556 FMI 1.
No: limpie AFI, cubierta de
AFI y la abertura. Después
SPN 3556 FMI 1.
SPN 3556 FMI 7 - Inyector de combustible de AFT no responde como se esperaba

habilitación
El Inyector de Falla de prueba del Se lleva a cabo la prueba del 1 evento
combustible de Sistema de combustible sistema (ocurre antes de la
tratamiento posterior de tratamiento posterior dosificación)
(AFI) no responde como
se esperaba
voltios

El Inyector de combustible de tratamiento posterior (AFI) recibe los pulsos de inyección de combustible
presurizado de la unidad de Inyección de salida (DSI). AFI es un inyector de tipo resorte mecánico y sólo
inyecta combustible cuando la presión de la tubería de combustible aumenta sobre una presión específica.

Fallas asociadas
SPN’s 2659, 3479, 3480, 3482, 4077 y 5456.



sensor AFTFIS?

(AFTFIS) 2 (AFTFP2)

2 Revise que los conectores del arnés de AFTFSV y Dosificador de Sí: vaya al paso 3.
combustible de tratamiento posterior (AFTFD) estén conectados
No: conecte los conectores del
a la ubicación correcta. (Los conectores del arnés de AFTFSV y
arnés a la ubicación correcta.
AFTFD se pueden intercambiar).
¿Están los conectores del arnés de AFTFSV y AFTFD conectados reparaciones, vuelva a realizar
a los sensores correctos? pruebas para SPN 3556 FMI 7.

ServiceMaxx™, con AFTFIS conectado, la llave en Encendido y
el motor en Apagado (KOEO), ejecute la sesión de Supervisión
continua y supervise la señal de Presión de combustible de
tratamiento posterior 1 (AFTFP1).
¿Está AFTFP1 entre 0.66 y 0.86 voltios? (La prueba de agitación pruebas para SPN 3556 FMI 7.
puede ser necesaria si el código está inactivo o pendiente).
de combustible.

sensor AFTFP2?

5 Revise si hay un sensor AFTFP2 biselado. Con EST con el Sí: vaya al paso 6.
software ServiceMaxx™, con el sensor AFTFP2 conectado,
KOEO, ejecute la sesión de Supervisión continua y supervise
la señal de Presión de combustible de tratamiento posterior 2
(AFTFP2).
¿Está el valor de la señal AFTFP2 entre 0.30 y 0.50 voltios? (La pruebas para SPN 3556 FMI 7.
prueba de agitación puede ser necesaria si el código está inactivo
o pendiente).

o más.

7 Determine si el Dosificador de combustible de tratamiento Sí: vaya al paso 8.
posterior (AFTFD) está atorado en abierto. Prime el Inyector
de combustible de tratamiento posterior (AFI) al activar AFTFD
y la Válvula de cierre de combustible de tratamiento posterior
(AFTFSV) con la prueba de Desaeración de DSI. Con EST
con el software ServiceMaxx™, vaya a Procedimientos >
Procedimientos tratamiento posterior KOER > Procedimiento de
desaeración de DSI.
Arranque el motor, active AFTFSV mientras supervisa la señal de
AFTFP1 durante la activación.

8 Verifique la unidad correcta de la Inyección de salida (DSI) y Sí: vaya al paso 9.
el funcionamiento del Inyector de combustible de tratamiento
posterior (AFI). Con la Herramienta de servicio electrónico (EST)
con el software ServiceMaxx™, KOER, ejecute la prueba de No: reemplace la unidad de
Desaeración de DSI. Active AFTFSV, luego active AFTFD. DSI. Después de completar las
Supervise la válvula de la señal de AFTFP1 durante la activación. reparaciones, vuelva a realizar
¿Cae el valor de la señal de AFTFP1 cuando se activa AFTFD? pruebas para SPN 3556 FMI 7.

9 Verifique la unidad correcta de la Inyección de salida (DSI) y Sí: realice de nuevo la prueba
el funcionamiento del Inyector de combustible de tratamiento para SPN 3556 FMI 7.
posterior (AFI). Con la Herramienta de servicio electrónico (EST)
No: vaya al paso 10.
con el software ServiceMaxx™, KOER, ejecute la prueba de
Desaeración de DSI. Active AFTFSV, luego active AFTFD.
Supervise la válvula de la señal de AFTFP2 durante la activación.
¿Se eleva el valor de la señal de AFTFP2, luego cae cuando
abre AFI?

SPN 3556 FMI 7.
No: limpie el inyector de
combustible de tratamiento
posterior (AFI), alojamiento de
AFI y abertura. Después de
SPN 3556 FMI 7.
SPN 3750 FMI 31 - Regen de DPF inhibido debido a bajas temperaturas de escape
habilitación
No se puede empezar Temperatura de salida del Velocidad del motor > 800 RPM 90 segundos
el control de circuito catalizador de oxidación por 200 segundos
de cierre de la diesel (DOCOT) < 500°F
Presión barométrica (BARO) ≥
regeneración activa (260°C)
10.9 psi (75 kPa)
del Filtro de partículas
diesel (DPF) debido a Temperatura de aire ambiente
la baja temperatura de (AAT) ≥ -4°F (-20°C)
DOC.
Se ha solicitado la regeneración
activa de DPF más de 200
segundos.
Inactivo: SPN 3242 FMI 3 y 4;
SPN 4765 FMI 3 y 4

El código de falla se establece cuando el Módulo de control del motor (ECM) no puede lograr el control del circuito
cerrado de regeneración activa del sistema tratamiento posterior debido a la baja temperatura del Catalizador
de oxidación diesel (DOC).
Reacción de la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL)

Esta falla no enciende la MIL cuando se activa.
Fallas asociadas
SPN 27 (EGR); SPN 51 (ETV); SPN 2659 (AMS); SPN 2791 (EGR); SPN 3058 FMI 10 (Supervisor del sistema
de EGR); SPN 3246 (DPFOT); SPN 3251 FMI 2, 3 y 4 (DPFDP); y SPN 4766 (DOCOT)

Datos de falla
Este código de falla puede indicar que la temperatura de escape no es suficientemente alta para regenerar
activamente el sistema tratamiento posterior. Conducir el vehículo con la carga aumentada a largo plazo puede
aumentar las temperaturas de escape y disminuir la frecuencia de regeneración tratamiento posterior.
Posibles causas
• Catalizador de oxidación de diesel (DOC) degradado
• Filtro de partículas diesel (DPF) dañado o faltante
• Sensores de temperatura de DOC/DPF con falla

1 Con la Herramienta de servicio electrónico (EST) con el software Sí: vaya al paso 2.
ServiceMaxx™, revise la lista de Códigos de problema de
No: repare SPN 27; SPN 51;
diagnóstico (DTC) para SPN 27 (EGR); SPN 51 (ETV); SPN
SPN 2659; SPN 2791; SPN
2659 (AMS); SPN 2791 (EGR); SPN 3058 FMI 10 (Supervisor
3058 FMI 10; SPN 3246; SPN
del sistema EGR); SPN 3246 (DPFOT); SPN 3251 FMI 2, 3 y 4
3251 FMI 2, 3 y 4; y SPN
(DPFDP); y SPN 4766 (DOCOT).
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 27; SPN 51; SPN 2659; reparaciones, vuelva a realizar
SPN 2791; SPN 3058 FMI 10; SPN 3246; SPN 3251 FMI 2, 3 pruebas para SPN 3750 FMI 31.
y 4; y SPN 4766?

2 Inspeccione si el sistema de escape tiene fugas y daños físicos. Sí: vaya al paso 3.
¿Está el sistema de escape libre de fugas y daños físicos? No: repare o reemplace los
componentes de escape con
fuga o dañados Después de
SPN 3750 FMI 31.

3 Compare las temperaturas de la Temperatura de entrada del Sí: vaya al paso 3.
catalizador de oxidación de diesel (DOCIT), Temperatura de salida
No: reemplace los sensores
del catalizador de oxidación de diesel (DOCOT) y temperatura de
que no leen como se esperaba.
salida de DPF (DPFOT). Realice la Prueba de comparación del
sensor de ejecución en caliente (página 92).
¿Están las temperaturas de DOCIT, DOCOT y DPFOT dentro pruebas para SPN 3750 FMI 31.
de 77°F (25°C) entre sí?

4 Revise si el sistema de escape tiene un Filtro de partículas de Sí: inspeccione si DOC tiene
diesel (DPF) instalado y no dañado. daños y reemplace si es así.
¿Está un DPF instalado en el sistema de escape y sin daños?
No: instale el DPF correcto.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 3750 FMI 31 permanece, verifique que se
haya completado cada paso correctamente y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de
SPN 4077 FMI 0 - AFTFP2 demasiado alta mientras dosifica


Fallas asociadas
SPN’s 27, 94, 102, 1189, 2791 y 4077.



¿Está el sistema de admisión, sistema de escape y filtro de aire fugas de aire o daños físicos.
libre de restricciones, fugas y daños físicos? Después de completar las

SPN 4077 FMI 0.




o más.


No: vaya al paso 9.

9 Inspeccione visualmente si la tubería de suministro del Inyector Sí: reemplace la tubería de
de combustible de tratamiento posterior (AFI) tiene fugas o daños. suministro de AFI. Después
SPN 4077 FMI 0.

SPN 4077 FMI 0.
SPN 4077 FMI 1 - AFTFP2 demasiado bajo mientras dosifica


Fallas asociadas
SPN’s 94, 3479 y 3482.


SPN 4077 FMI 1.

sensor AFTFP2?

3 Revise si hay un sensor AFTFP2 biselado. Con EST con software Sí: vaya al paso 4.
ServiceMaxx™, con el sensor AFTFP2 conectado, ejecute la
sesión de Supervisión continua y supervise la señal de presión de
¿Está el valor de la señal AFTFP2 entre 0.30 y 0.50 voltios? (La reparaciones, vuelva a realizar
prueba de agitación puede ser necesaria si el código está inactivo pruebas para SPN 4077 FMI 1.
o pendiente).

o más.

No: vaya al paso 6.

(AFTFIS) 2 (AFTFP2)


luego cae cuando se abre AFI
(operación correcta): vuelva
a realizar la prueba para SPN
4077 FMI 1.

SPN 4077 FMI 1.
SPN 4766 FMI 10 - Falla de retroalimentación de regeneración de DPF

habilitación
La Temperatura de Función de tiempo para Regeneración activa 1 evento
salida del catalizador llegar a la temperatura
Cantidad de inyección < 1
de oxidación de diesel deseada de regeneración
mg/movimiento y el Estado de
(DOCOT) no llegó y DOCOT deseada
funcionamiento del motor = En
a la temperatura
(Tablas A028, A021, ejecución por 30 segundos
de funcionamiento
A040 y C005)
deseada dentro del Dosificación de circuito abierto
tiempo deseado. activo
Temperatura del refrigerante del
motor 1 (ECT1) > 122°F (50°C)
Temperatura de admisión del
catalizador de oxidación diesel
(DOCIT) > 392°F (200°C)
Flujo de masa de gas de escape
> 200 kg / hr
Funcionamiento del motor en
región de supervisión: 900-2100
rpm y > 50% de carga
Interrupciones de regeneración
(inhabilitar) > 20 eventos en
menos de 30 segundos de
duración
Interrupciones de regeneración
(inhabilitar) > 1 eventos en más
de 30 segundos de duración

El código de falla se establece cuando la Temperatura de salida del catalizador de oxidación de diesel (DOCOT)
no llega a la temperatura deseada dentro de un período de tiempo predeterminado durante la inyección de
escape.

Fallas asociadas
SPN’s 94, 2659, 3251, 3480, 4077, 4765 y 5456.

Figura 141 Ubicaciones del sensor DOCOT y DOCIT (Típico)

1. Sensor de temperatura de salida 2. Sensor de temperatura de
del catalizador de oxidación entrada del catalizador de
diesel (DOCOT) oxidación del diesel (DOCIT)


2 Inspeccione si el sistema de admisión de aire, sistema de Sí: vaya al paso 3.
escape y el filtro de aire tiene restricciones, fugas de aire o
daño físico. Inspeccione si el sistema de combustible del tanque
fugas de aire, fugas de
de combustible a la válvula del Inyector de combustible de
combustible o daños físicos.
tratamiento posterior (AFI) tiene fugas o daños físicos.
¿Está el sistema de admisión de aire, sistema de escape, sistema reparaciones, vuelva a realizar
de combustible y el filtro de aire libre de restricciones, fugas y pruebas para SPN 4766 FMI 10.
daños físicos?

3 Inspeccione el sensor de Admisión del catalizador de oxidación de Sí: vaya al paso 4.
diesel (DOCIT) y el sensor de Salida del catalizador de oxidación
No: repare la terminal, arnés
de diesel (DOCOT). Con la llave en APAGADO, desconecte los
o conector dañado. Después
conectores del sensor DOCIT y DOCOT. Revise si las terminales
del conector y del sensor tienen: cables dañados o pinchados;
SPN 4766 FMI 10.
¿Están las terminales, arneses y conectores del sensor DOCIT
y DOCOT limpias y sin daño?

4 Revise si el sensor de temperatura de tratamiento posterior Sí: vaya al paso 5.
está biselado. Realice la Prueba de comparación del sensor de
ejecución en caliente (página 92).
¿Están las temperaturas de DOCIT, DOCOT y DPFOT dentro Después de completar las
de 77°F (25°C) entre sí? reparaciones, vuelva a realizar

No: realice la Prueba de presión
(FDP) (página 229). Después
o más.

(AFTFIS) 2 (AFTFP2)

6 Revise que los conectores del arnés del Dosificador de Sí: vaya al paso 7.
combustible de tratamiento posterior (AFTFD) y AFTFSV estén
conectados en la ubicación correcta (Los conectores del arnés de
AFTFSV y AFTFD se pueden intercambiar).

• ¿Cae el valor de la señal de AFTFP1 cuando se activa no se eleva correctamente y
AFTFD? luego cae cuando se abre AFI:
limpie el inyector de combustible
• ¿Sube el valor de la señal de AFTFP2 y luego cae cuando
de tratamiento posterior (AFI),
abre AFI?
alojamiento de AFI y abertura.
se eleva pero no cae. Limpie
el inyector de combustible de
tratamiento posterior (AFI),
Inspeccione si la tubería de
suministro de AFI está doblada.
cae y el valor de la señal de
AFTFP2 sube, luego cae cuando
se abre AFI (funcionamiento
correcto): vaya al paso 8.


al paso 10.
estacionado
(ECT)
4766 FMI 10.
sobre 986°F (530°C)
Presión de combustible > 110 psi durante la prueba
que no son AFTFP1
de postratamiento 1
(AFTFP1)
de las especificaciones:
Presión de combustible El rango de presión de repare las Revisiones de
de postratamiento 2 combustible (válvula de Regen de estacionamiento
(AFTFP2) seguridad) del inyector de (página 404). Después
combustible de tratamiento de completar las
posterior entre 40-70 psi reparaciones, vuelva a
en la presión de apertura. realizar pruebas para SPN
4766 FMI 10.

SPN 4766 FMI 10.

11 Revise el historial de reparación del vehículo y vea si hay Sí: vaya al paso 12.
reparaciones del enfriador de EGR (fugas internas del
No: reemplace DOC. Después
refrigerante), desde el último reemplazo del Catalizador de
oxidación del diesel (DOC).
¿Está el historial del vehículo libre de reparaciones del enfriador SPN 4766 FMI 10.
de EGR (fuga interna del refrigerante), desde el último reemplazo
de DOC?

12 Inspeccione si hay fugas de refrigerante al escape. Realice la Sí: verifique que se haya
prueba de Fuga del refrigerante al escape (página 105) y revise si completado cada paso
hay fugas de refrigerante. correctamente y se haya
¿Está libre de fugas de refrigerante el sistema de escape?
acción posterior.
No: repare la fuga del
refrigerante en el sistema
de escape y reemplace DOC.
SPN 4766 FMI 20 - Temperatura de salida de DOC sobre el máximo deseado

habilitación
La Temperatura de Temperatura Tiempo después de completar 10 segundos
salida del catalizador descendente del con éxito regen > 10 minutos
de oxidación de catalizador de oxidación
diesel (DOCOT) > 932°F (500°C)
encendido > 0 segundos
sobre la temperatura
de funcionamiento Voltaje de la batería > 10.7
deseada voltios

El código de falla se establece cuando la Temperatura de salida del catalizador de oxidación de diesel (DOCOT)
llega sobre los 932°F (500°C) dentro de un período de tiempo predeterminado por el Módulo de control del motor
(ECM).

Cuando la falla está activa, MIL no se encenderá.
Fallas asociadas
SPN’s 94, 2659, 3251, 3480, 4077, 4765 y 5456.

Figura 143 Ubicación del sensor DOCOT

1. Sensor de temperatura de salida
del catalizador de oxidación
diesel (DOCOT)


combustible o daño físico.
daños físicos?

3 Inspeccione si hay conexiones en el sensor de la Temperatura de Sí: vaya al paso 4.
salida del catalizador de oxidación de diesel (DOCOT). Con la
llave en APAGADO, desconecte DOCOT. Revise si las terminales
del conector y del sensor DOCOT tienen: cables dañados o
pinchados; terminales corroidas; pasadores flojos, doblados o
¿Están limpias y sin daño las terminales, arnés y conector del
sensor DOCOT?


o más.

6 Determine si el motor tiene un problema de balance de cilindro Sí: repare el desbalance de
mecánico (pérdida de compresión). Realice la Prueba de presión la compresión de motor base.
del cárter (página 246). Después de completar las
¿Tiene el motor una presión excesiva del cárter?
No: vaya al paso 7.

7 Determine si el motor tiene un problema del inyector de Sí: vaya al paso 8.
combustible. Realice la Prueba de corte del cilindro múltiple
No: vaya al paso 9.
(página 251).
¿Tuvo uno o más cilindros una diferencia significativa de
velocidad que los demás?

8 Inspeccione si hay componentes del tren de las válvulas con Sí: reemplace el inyector en
falla. Retire la cubierta de la válvula superior (consulte el Manual sospecha por la Prueba de corte
de servicio del motor). Inspeccione si hay válvulas dobladas, de cilindro múltiple. Después
puentes caídos y válvulas fuera de ajuste. de completar las reparaciones,
¿Está el tren de válvulas libre de fallas en los componentes del
SPN 4766 FMI 20.
tren de válvulas?
No: repare los componentes
del tren de válvulas con falla.
la prueba de SPN 4766 FMI 20.

(AFTFIS) 2 (AFTFP2)


abre AFI?


al paso 13.
estacionado
(ECT)
4766 FMI 20.
sobre 986°F (530°C)
que no son AFTFP1
de postratamiento 1
(AFTFP1)
4766 FMI 20.

acción posterior.
SPN 4766 FMI 20.
SPN 4766 FMI 21 - Temperatura de salida de DOC debajo del mínimo deseado
habilitación
La Temperatura de Temperatura de salida del Velocidad del motor > 1400 rpm 10 segundos
salida del catalizador Catalizador de oxidación
Cantidad de inyección > 115
de oxidación diesel diesel (DOC) < 392°F
mg/carrera
(DOCOT) no llegó (200°C)
sobre los 392°F (200°C) Presión del múltiple de admisión
por 10 segundos con (IMP) > 17.5 psi (120 kPa)
la habilitación de las
En las condiciones anteriores >
condiciones cumplidas.
45 segundos
(inicio de regen)
voltios

El código de falla se establece cuando la temperatura de salida del catalizador de oxidación diesel (DOCOT),
con las condiciones de habilitación cumplidas no llega a un mínimo de 392°F (200°C) durante la inyección del
escape.

Fallas asociadas
SPN’s 94, 3251, 3480, 4077, 4765 y 5456.

Figura 145 Ubicación del sensor DOCOT

1. Sensor de temperatura de salida 2. Sensor de temperatura de
del catalizador de oxidación entrada del catalizador de
diesel (DOCOT) oxidación del diesel (DOCIT)


daños físicos?

sensor DOCOT?


o más.

(AFTFIS) 2 (AFTFP2)


abre AFI?


al paso 10.
estacionado
(ECT)
4766 FMI 21.
sobre 986°F (530°C)
que no son AFTFP1
de postratamiento 1
(AFTFP1)
4766 FMI 21.

SPN 4766 FMI 21.

de DOC?

acción posterior.
SPN 5298 FMI 2 - Eficiencia reducida de DOC – disminución

habilitación
Eficiencia baja del Diferencia entre DOCOT Cantidad de dosificación 3 evento
catalizador de oxidación modelado y DOCOT de tratamiento posterior
diesel (DOC). promedio > 275°F demandada > 1000 mg/s
(135°C)
voltios
Cantidad de la inyección
< 1 mg/carrera y estado
de operación del motor = En
funcionamiento por 30 segundos
Velocidad de cambio DOCOT <
68°F (20°C)
Velocidad de cambio DOCOT
modelada < 122°F (50°C)
Regeneración activa
Flujo del volumen del gas
de escape < 750 metros
cúbicos/hora y > 500 metros
cúbicos/hora
El motor funciona en la región
de supervisión

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) determina que la eficiencia del
catalizador de oxidación diesel (DOC) es baja. El ECM calcula la velocidad de cambio de la temperatura de
salida del catalizador de oxidación diesel (DOCOT) modelada basándose en el promedio de la cantidad del
inyector de combustible de tratamiento posterior (AFI) y la cantidad calculada de O2 y se compara con la DOCOT
promedio.

Fallas asociadas
SPN’s 94, 3251, 3480, 4077, 4765, 4766 y 5456.



daños físicos?

sensor DOCOT?


o más.

(AFTFIS) 2 (AFTFP2)


abre AFI?


al paso 10.
estacionado
(ECT)
5298 FMI 2.
sobre 986°F (530°C)
que no son AFTFP1
de postratamiento 1
(AFTFP1)
5298 FMI 2.

SPN 5298 FMI 2.

de DOC?

acción posterior.
SPN 5319 FMI 31 - Regeneración incompleta de DPF

habilitación
Se ha detectado Hollín quemado calculado Número de intentos de 1 evento
la regeneración < 75 gramos regeneración permitidos
incompleta del sistema desde que se completó la última
de tratamiento posterior. regeneración exitosa < 50
Modo de llegada al inicio =
Inactivo
Regeneración del filtro de
partículas de diesel (DPF) =
Inactivo
motor 1 (ECT1) > -44°F (-7°C)
< 239°F (115°C) y Temperatura
del aire ambiente (AAT) > -44°F
(-7°C) < 131°F (55°C)
Presión barométrica (BARO) >
11 psi (75 kPa)
Motor en marcha libre
(Deshabilitar)
Cantidad de la inyección
< 1 mg/carrera y estado
de operación del motor = En
funcionamiento por 30 segundos
Flujo de volumen del gas
de escape > 500 metros
cúbicos/hora
Distancia desde la regeneración
< 62 millas (100,000) metros
Masa de hollín simulado
continuo < 20 g
Temperatura de DPF < 788°F
(420°C)
Las condiciones de habilitación
se cumplieron por > 300
segundos
Cantidad de la inyección de
combustible (condición de
desactivación) < 5 mg/carrera
para > 3 segundos

diesel (DOC) y el Filtro de partículas diesel (DPF). La segunda ubicación está inmediatamente después de DPF.
DPFDP proporciona una señal de retroalimentación al ECM indicando la diferencia de presión entre la entrada
y salida del DPF.

Fallas asociadas
SPN 27 (EGR), SPN 1173 (TC2CIT), SPN 1177 (TC2CIP), SPN 1189 (TC2WC)
SPN 94 (FDP); SPN 102 (IMP); SPN 157 (FRP); SPN 651-656 (INJ/CYL); SPN 3055 (FRP); SPN 3479 (AFTFD)
SPN 3480 (AFTFP1); SPN 3481 (AFT); SPN 3482 (AFTFSV); SPN 4077 (AFTFP2); SPN 5456 (AFTFT); SPN
5541 (TC1TOP)
SPN 3251 FMI 2, 3 y 4 (DPFDP/presión de salida)
Datos de la falla
Si el sistema de tratamiento posterior ha tenido exceso de combustible, aceite, refrigerante, metal u otra
contaminación; inspeccione todo el sistema de tratamiento posterior para ver si hay daño causal antes de
reinstalar. Inspeccione los componentes de tratamiento posterior sobrecalentados, soldaduras del sistema de
escape rajadas, uniones del sistema de escape con fugas u otro daño. La acumulación excesiva de ceniza
en el Filtro de partículas de diesel (DPF) ocasionará regeneraciones frecuentes del sistema de tratamiento
posterior. Si todos los diagnósticos basados en pasos se han completado sin encontrar fallas, inspeccione
la carga de ceniza del DPF.

Posibles causas
• Rendimiento de motor bajo
• Inyector de combustible con falla
• Motor mecánico
• Fuga de aceite al escape
• Presión del diferencia de filtro de partículas diesel (DPFDP) con falla
• Mangueras de DPFDP restringidas
• Catalizador de oxidación diesel (DOC) dañado o con falla
• DOC restringido (acumulación de hollín)
• DSI con falla

1 Con EST, revise la lista de DTC para SPN 27 (EGR); SPN 1173 Sí: vaya al paso 2.
(TC2CIT); SPN 1177 (TC2CIP); y SPN 1189 (TC2WC).
No: Repare SPN 27; SPN
¿Está la lista de DTC de EST DTC libre de SPN 27; SPN 1173; 1173; SPN 1177; y SPN 1189.
SPN 1177; y SPN 1189? Después de completar las

2 Con EST con el software ServiceMaxx™, revise la lista de Sí: vaya al paso 3.
DTC para ver si hay SPN 94 (FDP); SPN 102 (IMP); SPN 157
No: Repare SPN 94; SPN
(FRP); SPN 651-656 (INJ / CYL); SPN 3479 (AFTFD); SPN 3480
102; SPN 157; SPN 651-656;
(AFTFP1); SPN 3481 (AFT); SPN 3482 (AFTFSV); SPN 4077
SPN 3055; SPN 3479; SPN
(AFTFP2); SPN 5456 (AFTFT); y SPN 5541 (TC1TOP).
3480; SPN 3481; SPN 3482;
¿Está la lista de DTC de EST DTC libre de SPN 94; SPN 102; SPN 4077; SPN 5456; y SPN
SPN 157; SPN 651-656; SPN 3055; SPN 3479; SPN 3480; SPN 5541. Después de completar las
3481; SPN 3482; SPN 4077; SPN 5456; y SPN 5541? reparaciones, vuelva a realizar

3 Con la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software Sí: vaya al paso 4.
ServiceMaxx™, revise la lista de Código de problema de
No: Repare SPN 3251 FMI 2, 3
diagnóstico (DTC) para ver si hay SPN 3251 FMI 2, 3 y 4
y 4. Después de completar las
(DPFDP).
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 3251 FMI 2, 3 y 4? pruebas para SPN 5319 FMI 31.

4 Inspeccione las conexiones en el módulo del sensor de presión Sí: vaya al paso 5.
del diferencial del filtro de partículas de diesel (DPFDP). Con la
llave en OFF (apagado), desconecte el módulo del sensor de
DPFDP. Revise el módulo del sensor de DPFDP y las terminales
del conector para ver si hay: cables doblados o dañados;
terminales corroidas, pasadores flojos, doblados o rotos o una
caja del conector rota.
¿El conector, arnés y terminales del módulo del sensor de DPFDP
están limpios y sin daños?

5 Supervise la señal del DPFDP después de la regeneración Sí: vaya al paso 7.
activa del sistema de tratamiento posterior. Con la llave en On
No: vaya al paso 6.
(encendido) y el motor apagado (KOEO), usando la EST con el
software de ServiceMaxx, cargue la sesión Signals (señales) y
supervise DPFDP.
¿Está DPFDP debajo de 0.5 psi?

1. Sensor DPFDP 2. Mangueras del sensor de
DPFDP

6 Revise si las mangueras del sensor de presión de salida/DPFDP Sí: Reemplace el sensor de
están enrutadas correctamente y tienen restricciones. presión de salida/DPFDP.
Inspeccione si las mangueras del módulo del sensor de presión Después de completar las
de salida/DPFDP tienen torceduras, enrutamiento incorrecto de la reparaciones, vuelva a realizar
manguera, restricciones o daño. pruebas para SPN 5319 FMI 31.
¿Las mangueras del módulo del sensor de presión de No: Repare o reemplace las
salida/DPFDP están enrutadas correctamente, libres de daños y mangueras del sensor de
sin obstrucciones? presión de salida/DPFDP.

No: Vaya al paso 8

(página 251).

SPN 5319 FMI 31.
tren de válvulas?

10 Revise si hay una fuga de aceite de lubricación al escape. Realice Sí: vaya al paso 11.
Fuga de aceite de lubricación al escape (página 125).
No: Repare la fuga de aceite de
¿El escape está libre de contaminación de aceite de lubricación? lubricación al escape. Después
SPN 5319 FMI 31.

11 Revise si hay una fuga de combustible al escape. Realice Fuga Sí: Limpie o reemplace el
de combustible al escape (página 137). DOC. Consulte los datos de la
falla. Después de completar las
¿Está el escape libre de contaminación de combustible?
No: Repare la fuga de
combustible al escape. Después
SPN 5319 FMI 31.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 5319 FMI 31, verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de
Información general del sistema de tratamiento posterior
Tipos de regeneraciones
Pasiva - No iniciada por el operador o por el sistema de control. Ocurre cuando las temperaturas del gas de
escape son lo suficientemente calientes para incendiar las partículas de hollín en el sistema de tratamiento
posterior.
Activa - Iniciada por el sistema de control. Ocurre cuando las temperaturas del gas de escape son demasiado
bajas para incendiar las partículas de hollín. El ECM comandará que se encienda el inyector de combustible
de tratamiento posterior causando que se inyecte combustible adicional al sistema de tratamiento posterior
aumentando las temperaturas del gas de escape.
Estacionado - Iniciado por el operador. Ocurre cuando los niveles de hollín son demasiado altos para los
métodos de regeneración Pasiva o Activa. Durante una regeneración Estacionada, las RPM del motor aumenta,
se inyecta combustible al escape y la Válvula del acelerador del motor (ETV) se coloca para restringir el flujo
de aire. Si está equipado con una Válvula de contrapresión de escape (EBPV), la válvula está colocada para
restringir el flujo del gas de escape.
Indicadores del sistema AFT
Los códigos de falla que requieren una regeneración se entienden mejor como códigos de alerta. Esta es una
condición normal que se utiliza para alertar al operador o técnico acerca de que el nivel de hollín en el DPF
alcanzó un punto establecido y el sistema aplica o necesita aplicar una regeneración del DPF.
Luz de temperatura del escape caliente (HET)
Figura 150 Luz HET
La luz de temperatura del escape caliente indica que la temperatura del escape está por arriba de
400 °C (752 °F) y la velocidad del vehículo está por debajo de 5 mph.
Acción del operador: Tome precaución alrededor, el escape está muy caliente.
Acción del técnico: Ninguna
Luz del filtro de partículas diesel (DPF)
Figura 151 Luz DPF

Luz DPF firme. Esta notifica al operador que el sistema postratamiento está limpiando el DPF.
Acción del operador: Conduzca a velocidad de autopista, hasta que la luz se apague o realice la regeneración
estacionado.
Acción del técnico: Ninguna
Si el sistema no puede terminar el proceso de limpieza debido a las condiciones de manejo (carga baja, viaje
corto) o si hay un problema ’s con el sistema, el nivel de hollín se continuará formado en el DPF y activará el
DTC del nivel de hollín siguiente.
SPN 3719 FMI 15 – Carga de hollín del DPF - menor (nivel 1/3)
Figura 152 Luz del DPF intermitente
Nivel 1 de hollín del DPF, luz del DPF intermitente. Esta notifica al operador que el sistema postratamiento está
limpiando el DPF.
Acción del operador: Realice una regeneración estacionado.
Acción del técnico: Verificar que el sistema trabaje sin fallas. Consulte el procedimiento debajo.
Nivel 1 de hollín del DPF, luz del DPF intermitente. Esto notifica al operador que el nivel de hollín está alcanzando
un nivel mucho más alto y el sistema no está completando una regeneración a través del ciclo de conducción
actual del operador. Si esta se ignora, el nivel de hollín se continuará formando hasta establecer el DTC de
nivel siguiente.
SPN 3719 FMI 16 – Carga de hollín del DPF - moderada (nivel 2/3)
Figura 153 Luz del DPF intermitente, luz de advertencia ámbar encendida firme
Acción del operador: Realice una regeneración estacionado.

Acción del técnico: Verificar que el sistema trabaje sin fallas. Consulte el procedimiento debajo.
Nivel del hollín del DPF 2, luz intermitente y timbre audible del DPF. Esta notifica al operador que el nivel de
hollín alcanzó un nivel crítico y el motor ahora reducido disminuye la potencia en un 15% de la potencia del
motor normal.
SPN 3719 FMI 0 carga de hollín del DPF - máxima (nivel 3/3)
Figura 154 Timbre audible y luz intermitente del DPF
Acción del operador: vehículo de remolque en servicio.

Acción del técnico: el DPF debe reemplazar a nivel de hollín 3, cuando la lámpara de DPF esté encendida y
la alarma esté sonando. Este notifica al operador que el nivel de hollín alcanzó un nivel crítico y el motor está
reducido por un 85% de la potencia normal.
Inhibidores de regen
Un Regen de DPF se puede inhibir al desactivar los interruptores o si las condiciones de entrada no se han
cumplido para iniciar el proceso de regeneración.
Inhibidores de regen del código de falla
Los códigos de falla que pueden inhibir un Regen no permitirán que se lleve a cabo un proceso de Regen.
El ECM supervisa continuamente las fallas del sistema. Si se detectó una falla la Luz de indicador de mal
funcionamiento (MIL) se encenderá y se establecerá un DTC.
Condiciones de entrada para un Regen de rodamiento

Cuando el ECM determina que se llegó al umbral del nivel de hollín, el sistema activa el Regen de DPF.
NOTA: Recorridos cortos o detenciones y avances podría evitar un Regen con éxito.
Las siguientes condiciones son necesarias para un Regen de rodamiento:
• La señal de Estado de DPF muestra: Regen necesario
• No se enciende la luz de motor de detención roja
• La temperatura de refrigerante del motor está sobre o debajo de 75 ºC (170 ºF)
• Los DTC de inhibición no deben estar activos (consulte Inhibidores de Regen de código de falla
(página 396)
• El interruptor de inhibición de Regen no está activo (el interruptor debe estar apagado)
• PTO no está activo (el interruptor debe estar apagado)
• Sensores de temperatura de escape debajo de los umbrales seguros:
• DOCIT debajo de 500 °C (932 °F)
• DOCOT debajo de 650 °C (120 °F)
• DPFOT debajo de 750 °C (1382 °F)
Si el Estado de DPF muestra "Regen necesario" y el vehiculo no puede realizar un Regen de rodamiento,
realice el Procedimiento de prueba de diagnóstico (página 398).
Condiciones de entrada para un Regen de estacionamiento

Un Regen de estacionamiento únicamente se puede realizar cuando se alcanza el umbral de nivel de hollín
de DPF. La luz de DPF se encenderá o permanecerá encendida, mostrando la necesidad de Regen.
Las siguientes condiciones son necesarias para un Regen de estacionamiento:
• Motor encendido
• La luz de DPF está encendida
• El interruptor de Regen de estacionamiento está encendido
• La señal de Estado de DPF muestra: Regen necesario
• No se enciende la luz de motor de detención roja
• La velocidad del vehículo no avanza
• Los DTC de inhibición no deben estar activos (consulte Inhibidores de Regen de código de falla
(página 396)
• El interruptor de inhibición de Regen no está activo (el interruptor debe estar apagado)
• Sensores de temperatura de escape debajo de los umbrales seguros:
• DOCIT debajo de 500 °C (932 °F)
• DOCOT debajo de 650 °C (1202 °F)
• DPFOT debajo de 750 °C (1382 °F)
Prueba de limpieza del filtro a bordo. El estado del DPF muestra “Se necesita regen” y el vehículo no
puede realizar una Regeneración activa, diríjase a la sección de diagnósticos del sistema de tratamiento
posterior en este manual.
Prueba de estado del DPF (Filtro de partículas diésel)

Esta prueba revisa el estado del DPF si el nivel de hollín está dentro de un límite de Regen necesario. La
prueba inicia automáticamente un Regen estacionado.
NOTA: La Prueba estándar KOER debe ejecutarse antes de realizar esta prueba.
Esta prueba realizará un Regen completo.

La velocidad del motor está hacia arriba para aumentar el flujo de escape a través de DPF mientras el
sensor DPFDP supervisa la diferencia de presión a través de DPF. La prueba se ejecuta aproximadamente
durante 15 minutos. Si se necesita un Regen, el motor aumenta otros 15 minutos, pero esta vez para
ejecutar el ciclo Regen de DPF.
Se necesitan las siguientes condiciones para una Prueba de limpieza de filtro a bordo.
• Motor encendido
• Vehículo estacionado
• Los DTC de inhibición no deben estar activos: consulte los Inhibidores de Regen del código de falla
(página 396)
• El interruptor de inhibición no está activo (el interruptor debe estar apagado)
• El freno de estacionamiento debe estar aplicado
• Pedal del freno sin presionar
• Pedal del acelerador sin presionar
• Línea de transmisión desenganchada
• Si el nivel de hollín está dentro del rango normal, la prueba se completa y muestra ldquo;Prueba
completa con éxito.” No se necesita ninguna acción adicional.
• Si se abortó la prueba, lleve a cabo el siguiente Procedimiento de prueba de diagnóstico.
Procedimiento de prueba de diagnóstico

Si el motor no arranca debido a un DPF restringido:
1. Retire el DPF e inspeccione si hay aceite o refrigerante en el escape. Repare el problema que encontró
antes de continuar.
2. Ejecute todas las pruebas posteriores menos la Prueba de regen estacionado. Repare cualquier
problema que haya encontrado antes de continuar.
3. Entreviste al operador sobre sus ciclos de conducción. El sistema no debe terminar el Regen de DPF
debido a las condiciones de conducción (carga baja, recorrido corto).
4. Instale un nuevo DPF y ejecute la Prueba de limpieza del filtro a bordo.
Revisiones de comparación del sensor

NOTA: Esta prueba no depende de la temperatura del motor.
2. Usando el software ServiceMaxx™, abra Sesiones/Tratamiento posterior/Temperaturas.
3. Gire el interruptor de encendido a ON (encendido), con el motor encendido.
4. Compare la temperatura de los sensores de entrada del catalizador de oxidación diesel (DOCIT), la
temperatura de salida del catalizador de oxidación diesel (DOCOT) y temperatura de salida del
filtro de partículas de diesel (DPFOT). Las temperaturas de los sensores deben estar dentro de
15° C (25°) una de la otra.
• Si la DOCIT, DOCOT o DPFOT están 15 °C (25 °F) sobre o debajo una de la otra, revise si
la circuitería que va al sensor fuera de rango está deficiente.
• Si los circuitos están dentro de la especificación, reemplace el sensor fuera de rango.
• Si los sensores y circuitos están dentro de las especificaciones, continúe con la prueba de
restricción del escape.
Prueba de restricción de escape

Conecte EST, abra la sesión de Rendimiento.
NOTA: Ponga en funcionamiento a ralentí alto mientras supervisa la Presión del diferencia de DPF y la Presión
de salida de la turbina TC1.
Verificación Especificaciones
Comentario – < menor que, > mayor que
DPFDP < 1.5 psi Si es > 1.5 psi, el DPF está restringido, vaya a Regeneración estacionada.
TC1TOP < 45 psi Si TC1TOP es > 45 psi y DPFDP es < 1.5 psi, retire DOC e inspeccione si
hay obstrucciones en la superficie.
Si TC1TOP y DPFDP están dentro del rango esperado, pero el Estado de DPF lee “Regen necesario”,
diríjase a Revisiones de Regen estacionado (página 404).
Inhibidores de regen
Figura 155 Captura de pantalla de la sesión posterior al tratamiento
Una regeneración no puede ocurrir debido a ninguna de las condiciones siguientes:
• Los inhibidores no coinciden con su valor esperado
• La condición de entrada no se ha cumplido
• Códigos de falla activos
Para ver el estado de los inhibidores de regeneración, use una EST con el software ServiceMaxx™, vaya a Tests
(Pruebas) > KOER Aftertreatment Tests (Pruebas de tratamiento posterior KOER) > Onboard Filter Cleanliness
Test (Prueba de limpieza del filtro a bordo). Seleccione la pestaña Inhibitor (Inhibidor).
Revise los inhibidores de Regen de rodamiento

2. Con el software ServiceMaxx™, cargue la sesión posterior al tratamiento.
3. Arranque el motor y lleve el vehículo a una velocidad sobre los 5 mph.
4. Verifique que todos los inhibidores enumerados muestren "No inhibidos".
Marcar Resultados esperados Comentario
Estado de inhibición de No inhibido Si está inhibido, corrija la causa. Revise los
Regen de AFT interruptores y cualquier DTC que pueda ocasionar
la Inhibición de Regen.
Luz de alerta de detención Apagado Si está encendida, Regen no se puede ejecutar.
roja Vaya a la sección de diagnóstico del sistema de
tratamiento posterior apropiada en este manual.
Interruptor de inhibición de Apagado Si está encendida, coloque el interruptor en
Regen apagado. Si el interruptor no cambia a apagado,
entonces diagnostique la falla del circuito.
Interruptor de habilitación Apagado Si está encendida, coloque el interruptor en
de PTO apagado. Si el interruptor no cambia a apagado,
Interruptor de PTO Apagado Si está encendida, coloque el interruptor en
apagado. Si el interruptor no cambia a apagado,
Si no hay inhibidores activos y se necesita Regen, diríjase a Revisiones de Regen estacionado (página 404).
Revise los inhibidores de Regen estacionado

2. Con el software ServiceMaxx™, cargue la sesión posterior al tratamiento.
3. Verifique que todos los inhibidores enumerados muestren "No inhibidos".
Verificación Resultados esperados Comentario
Estado de inhibición de No inhibido Si está inhibido, corrija la causa. Revise
Regen de AFT los interruptores y cualquier DTC que pueda
ocasionar la Inhibición de Regen.
Luz de alerta de detención Apagado Si está encendida, Regen no se puede ejecutar.
roja Vaya a la sección de diagnóstico del sistema de
tratamiento posterior apropiada en este manual.
Interruptor de inhibición de Apagado Si está encendida, coloque el interruptor en
Regen apagado. Si el interruptor no cambia a apagado,
Interruptor de habilitación Apagado Si está encendida, coloque el interruptor en
de PTO apagado. Si el interruptor no cambia a apagado,
Interruptor de PTO Apagado Si está encendida, coloque el interruptor en
apagado. Si el interruptor no cambia a apagado,
Cambio del Freno de Mano Encendido Si está apagado, coloque el freno de
estacionamiento, si el interruptor no se enciende,
Interruptor de pedal del Apagado Si está encendido y el pie no está en el pedal,
freno entonces diagnostique la falla del circuito.
Posición del pedal del 0% Si está sobre el 0%, y el pie está fuera del pedal,
acelerador entonces diagnostique falla del circuito.
Interruptor de pedal del Apagado Si está encendido y el pie no está en el pedal,
embrague entonces diagnostique la falla del circuito.
Posición de la transmisión Estacionamiento o neutral Si está enganchado, desenganche o diagnostique
la falla del circuito.
Si no hay inhibidores y se necesita un Regen, diríjase a las siguientes Revisiones de Regen estacionado.
Revisiones de Regen estacionado

Durante un Regen estacionado, la velocidad del motor aumentará a 1200-1800 rpm.
Lecturas típicas:
• ETV: 80% (cerrado).
• Posición de EGR: 0% (cerrado)
• DOCIT: 250-300°C (482-572°F)
• DOCOT: 550-600°C (1022-1112°F) (después de 5-10 minutos)
• DPFOT: 600-650°C (1112-1202°F) (después de 10-15 minutos)
• DPFDP: Disminuyendo constantemente una vez la DPFIT y DPFOT son constantes y están sobre 550°C
(1022°F).
Conecte EST, abra la sesión posterior al tratamiento. Inicie Regen estacionado y supervise las señales.
Revisiones de Regen estacionado

Conecte EST, abra la sesión posterior al tratamiento. Abra la pestaña de inhibidores y revise los inhibidores.
Verificación Resultados esperados Comentario
Condición del motor Suave, sin errores Si el motor no funciona suavemente, diagnostique
un problema de rendimiento del motor. Consulte
“DIAGNÓSTICOS DEL RENDIMIENTO."
Estado de DPF Regen necesario Si la señal lee “No es necesario”, entonces no se
debe comandar que se ejecute un Regen.
Temperatura del Sobre 66 ºC (150 ºF) Si está debajo de 66 ºC (150 ºF), caliente el motor
refrigerante del motor sobre el punto de establecimiento.
Estado de Regen de AFT Activo Si la señal lee “No activo”, revise si hay códigos
de falla e Inhibidores de Regen estacionado.
Posición de la EGR Cerrado Si no está cerrado, consulte Válvula de EGR
(Recirculación de los (página 736).
gases de escape)
Posición de ETV 80% ±5% Si no está dentro de las especificaciones, consulte
ETV (página 756).
DOCIT 250 ºC (482 ºF) a 300ºC Si está debajo de 250 ºC (482 ºF), con la
(572 ºF) Herramienta de servicio electrónico (EST) con el
software ServiceMaxx™, ejecute la Prueba de
administración de aire de KOER.
Si está sobre 300 ºC (572 ºF), revise si hay una
operación adecuada de ETV y si el motor tiene un
llenado excesivo de combustible.
DOCOT Después de 5-10 minutos Si está debajo de 530 ºC (986 ºF), realice el
sobre 530 ºC (986 ºF) diagnóstico y repare cualquier código de falla de
DOCOT activo (Ej. SPN 4766 FMI 10). Si no hay
códigos de falla activos, vaya a la sección de
diagnósticos del sistema de tratamiento posterior
apropiados en este manual.
DPFOT Debajo de 700 ºC (1292 Si está sobre 700 ºC (1292 ºF), realice el
ºF) diagnóstico y repare cualquier código de falla de
DPFOT activo. Si no hay códigos de falla activos,
vaya a la sección de diagnósticos del sistema de
tratamiento posterior apropiados en este manual.
DPFDP Debajo de 0.5 psi (3.4 kPa) Si está sobre 0.5 psi, después de que el
sistema completa una regeneración estacionada
completa, realice el diagnóstico y repare cualquier
código de falla de DPFDP activo. Si no hay
códigos de falla activos, vaya a la sección de
diagnósticos del sistema de tratamiento posterior
apropiados en este manual.
Si el DPF tiene la superficie tapada, mida la distancia entre el filtro y la salida. Si no está dentro de las
especificaciones, el filtro no se puede limpiar y debe reemplazarlo.
Inspección del filtro de DPF

Entrada normal de DPF
Figura 156 Entrada de DPF (normal)
Salida normal de DPF

Figura 157 Salida de DPF(normal)
Inspeccione la entrada y salida de DPF.

Asegúrese de que todos los canales de entrada sean visibles y la cubierta liviana de hollín sobre la superficie
de entrada completa se limpie fácilmente con un dedo. La cantidad de hollín en la superficie puede variar
dependiendo del momento de la última regeneración de DPF, pero debe ser menor al 1/8."
Posibles causas Acción

El sistema está funcionando Ninguno.
correctamente
Entrada de DPF restringida
Figura 158 Superficie de DPF tapada
Inspeccione la entrada del DPF.

Si no es visible ningún canal y la superficie del DPF tiene una gran capa de hollín mayor que 1/8”, retire el DPF
para realizar una limpieza externa.

• Ciclo de conducción (no se puede 1. Entreviste al operador sobre su ciclos de conducción.
completar Regen)
2. Verifique que no hayan inhibidores (DTC o interruptores).
• Motor con llenado excesivo de
3. Reemplace el DPF.
combustible
• Problema de reforzamiento
• Problema de acelerador de
entrada
DPF contaminado con refrigerante
Figura 159 Contaminación de refrigerante

El DPF mostrará señales de refrigerante que fluye a través del sistema de escape y contamina el DPF.

• El refrigerante fluye a través del 1. Repare el problema del refrigerante.
escape
• Enfriador entre etapas con falla
• Funda del inyector con fallas
• Tapones de la tapa de la culata
con fuga
• Porosidad de la culata de cilindros
DPF contaminado con aceite
Figura 160 Contaminación de aceite del motor, fuga de hollín

El DPF mostrará señales de fuga de hollín y aceite.

• Falla del turbocargador 1. Repare el problema de aceite del motor al escape.
• Anillos del pistón con falla 2. El DPF no se puede limpiar, debe reemplazarse..
• Mangas del cilindro con falla 3. Inspeccione si DOC tiene daño y reemplace si es necesario.
• Guías de válvula con falla
Fuga de hollín en la salida de DPF
Figura 161 Daño del filtro de DPF, fuga de hollín
Inspeccione la salida de DPF.

El DPF mostrará señales de fuga de hollín según lo indicado por las flechas en la figura.

• DPF está dañado 1. El DPF no se puede limpiar, debe reemplazarse..
2. Inspeccione si DOC tiene daño y reemplace si es necesario.
Daño externo a DPF
Figura 162 Filtro de DPF, daño en CAN
Inspeccione el exterior de DPF.

DPF mostrará señales de daño tales como muescas o grietas.

• Desechos de carretera 1. El DPF no se puede limpiar, debe reemplazarse..
• Accidente de vehículo
Medida de bloque del filtro de cerámica de DPF
Figura 163 Medida de bloque del filtro de cerámica de DPF
Mida la distancia entre el bloque de filtro de cerámica y la salida. Si la distancia es mayor que la especificación,
el bloque de filtro de cerámica se movió de su ubicación correcta. Reemplace el filtro de DPF.

Superficie tapada Si la distancia es mayor que la especificación, el DPF no se puede
limpiar. Debe reemplazarse.
AFTFD (Dosificador de combustible posterior al tratamiento)
SPN FMI Condición Posibles causas

3479 3 Cortocircuito de la válvula dosificadora • Cortocircuito de AFTFD a
de combustible de postratamiento a ALIMENTACIÓN
la ALIMENTACIÓN
• AFTFD con falla
3479 5 Circuito de carga/abierto de la válvula • Circuito de la válvula del dosificador de
dosificadora de combustible de combustible de AFT ABIERTO
postratamiento
• Válvula del dosificador de combustible
de AFT con falla
3479 6 Cortocircuito del lado positivo de la • Cortocircuito de AFTFD-H a TIERRA
válvula dosificadora de combustible
• Cortocircuito de AFTFD-L a TIERRA
de postratamiento
• Válvula del dosificador de combustible
de AFT con falla
Figura 164 Diagrama funcional para AFTFD

Figura 165 Diagrama de circuito de AFTFD
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés de conexiones ZTSE4828 (AFTFD)
Revisión de voltaje del conector – AFTFD desconectado

Conecte el arnés de conexiones de ZTSE4828 al arnés del motor. Deje AFTFD desconectado. Girar el
interruptor de encendido a la posición ON (Encendido). Use el multímetro digital para medir el voltaje.
Punto de prueba Especificaciones Comentario – < menor que, > mayor que
1 a masa 12.0 voltios ± 2.0 Si < 10.0 V, revise si hay un circuito ABIERTO. Realice la
voltios revisión de resistencia del arnés
2 a masa 0 V - 1.0 V Si es > de 1.0 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.
Realice la verificación de resistencia del arnés.
Si las medidas están dentro de las especificaciones, diríjase a la Revisión de voltaje operacional.

NOTA: Asegúrese de que el voltaje de la batería esté en o sobre 12 V, antes de ejecutar este procedimiento.
1. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4828 entre AFTFD y el arnés del motor.
2. Con la Herramienta de servicio electrónico (EST) con el software ServiceMaxx™, cargue la sesión
2010 del activador.
3. Comande el encendido del dosificador de combustible de AFT, luego apague.
4. Use el multímetro digital para medir el voltaje.
2 a masa Encendido = 12.0 V Si < 10.0 V, revise si hay un circuito ABIERTO.
± 2.0 V
2 a masa Apagado = 1.0 V ± Si > 1.5 V, revise si hay un circuito ABIERTO o un AFTFD
0.5 V con falla.
Revisión de resistencia del actuador

Gire el interruptor de encendido a la posición de apagado (OFF). Conecte el arnés de conexiones ZTSE4828
al AFTFD y deje el arnés del motor desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
1a2 16 Ω Si no está dentro de las especificaciones, reemplace el

AFTFD.
Si las medidas están dentro de las especificaciones, realice la Revisión de resistencia del arnés.

Gire el interruptor de encendido a la posición de apagado (OFF). Conecte la caja de circuito de 180 pines y
el arnés de conexiones ZTSE4828. Deje ECM y AFTFD desconectados. Use el multímetro digital para
medir la resistencia.
1 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un corto a TIERRA.
1 a E1-53 <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
AFTFIS (Sensor de entrada de combustible posterior al tratamiento)

3480 2 Error de plausibilidad del sensor de • AFTFIS con falla Diagnósticos con base
presión AFTFP1 en pasos (página 419)
• Unidad de
inyección de flujo
descendente
(DSI) o líneas
de combustible
del inyector de
combustible de AFT
(AFI) o conexiones
flojas, restringidas o
dañadas.
3480 3 Señal de la AFTFP1 fuera de alcance • AFTFIS con falla Diagnósticos con base
ALTA en pasos (página 422)
• AFTFP1 con corto a
energía
abierto o con alta
resistencia
3480 4 Señal de la AFTFP1 fuera de alcance • AFTFIS con falla Diagnósticos con base
BAJA en pasos (página 425)
• Señal de AFTFP1
con corto a TIERRA
• Circuito de señal de
AFTFP1 abierto o
con alta resistencia
• Circuito VREF-4
abierto o con alta
resistencia
5456 3 Señal de la AFTFT fuera de alcance • Señal de AFTFT Diagnósticos de punto
ALTA con circuito de pasador (página 428)
ABIERTO o corto a
TIERRA
• AFTFIS con falla
5456 4 Señal de la AFTFT fuera de alcance • Señal de AFTFT Diagnósticos de punto
BAJA con cortocircuito a de pasador (página 428)
TIERRA
El módulo de control del motor (ECM) supervisa la señal de voltaje de la presión de combustible de tratamiento
posterior 1 (AFTFP1) para calcular la presión de combustible en el sistema de tratamiento posterior que
alimenta el inyector de combustible de tratamiento posterior (AFI). Esto se utiliza durante la regeneración
activa y estacionada solamente.
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• Arnés de conexiones ZTSE4830 (AFTFIS)
Figura 167 Diagrama funcional para AFTFIS

3480 FMI 2 - AFTFP1 señal errática, intermitente o incorrecta

habilitación
El voltaje del circuito de AFTFIS no tiene la lectura Inactiva: SPN 3246 FMI 2, 3, 3 segundos
presión de combustible esperada. 4 (DPFOT); SPN 3251 FMI
de tratamiento posterior 0 (DPFDP); SPN 3480 FMI
1 (AFTFP1) está dentro 3, 4 (AFTFP1); SPN 3482
del rango, pero no es (AFTFSV); SPN 3556 (AFI);
racional. SPN 4765 FMI 2, 3, 4 (DOCIT);
SPN 4766 (DOCOT)

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el sensor de entrada
de combustible de tratamiento posterior (AFTFIS) tiene una falla de sensor atascado en rango. Los diagnósticos
solo se realizan antes de iniciar una regeneración activa del DPF o al colocar la llave en ON (encendido) si la
regeneración activa continúa a través de los ciclos de la llave. Si los diagnósticos fallan, entonces se aborta la
solicitud de regeneración. La regeneración activa del filtro de partículas de diesel de tratamiento posterior se
desactivará hasta el siguiente ciclo de la llave. El par de torsión del motor se reducirá si el motor funciona por
un período prolongado con esta falla activa.

Fallas asociadas
SPN 94 (FDP); SPN 108 (BARO); SPN 157 (FRP); SPN 3246 FMI 2, 3, 4 (DPFOT); SPN 3251 FMI 0 (DPFDP);
SPN 3480 FMI 3, 4 (AFTFP1); SPN 3482 (AFTFSV); SPN 3512 FMI 14 (VREF-4); SPN 3556 (AFI); SPN 4765
FMI 2, 3, 4 (DOCIT); SPN 4766 (DOCOT)

Posibles causas
• Unidad de inyección de flujo descendente (DSI) o líneas de combustible del inyector de combustible de AFT
(AFI) o conexiones flojas, restringidas o dañadas.

ServiceMaxx™, revise la lista de códigos de problema de
No: Repare SPN 94; SPN 108;
diagnóstico (DTC) para ver si hay SPN 94 (FDP); SPN 108
SPN 157; SPN 3246 FMI 2, 3,
(BARO); SPN 157 (FRP); SPN 3246 FMI 2, 3, 4 (DPFOT); SPN
4; SPN 3251 FMI 0; SPN 3480
3251 FMI 0 (DPFDP); SPN 3480 FMI 3, 4 (AFTFP1); SPN 3482
FMI 3, 4; SPN 3482; SPN 3512
(AFTFSV); SPN 3512 FMI 14 (VREF-4); SPN 3556 (AFI); SPN
FMI 14; SPN 3556; SPN 4765
4765 FMI 2, 3, 4 (DOCIT); SPN 4766 (DOCOT).
FMI 2, 3, 4; SPN 4766. Después
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 94; SPN 108; SPN de completar las reparaciones,
157; SPN 3246 FMI 2, 3, 4; SPN 3251 FMI 0; SPN 3480 FMI 3, vuelva a realizar pruebas para
4; SPN 3482; SPN 3512 FMI 14; SPN 3556; SPN 4765 FMI 2, 3, SPN 3480 FMI 2.
4; SPN 4766?

2 Revise si la unidad de inyección de flujo descendente (DSI) y el Sí: Repare o reemplace las
inyector de combustible de AFT (AFI) tienen líneas de combustible fugas, restricciones o daños
y conexiones flojas, fugas, restricciones o daños. en las líneas de combustible
o conexiones. Después de
¿La unidad de DSI y las líneas de combustible y conexiones de
AFI tienen fugas, restricciones o daños?
SPN 3480 FMI 2.
No: Instale un nuevo sensor de
AFTFIS. Después de completar
FMI 2.
acción posterior.
3480 FMI 3 - AFTFP1 Señal fuera de rango ALTO

habilitación
El voltaje del circuito de AFTFP1 valor del circuito Encender 0.5 segundos
presión de combustible > 4.8 V por más de 1
de tratamiento posterior segundos
1 (AFTFP1) está sobre
el rango normal o tiene
corto a fuente alta.

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje de señal de
presión de combustible de tratamiento posterior 1 (AFTFP1) es mayor que 4.8 voltios por más de 1 segundos.
El par de torsión del motor se puede reducir si el motor funciona por un período prolongado con esta falla activa.
La regeneración activa del sistema de tratamiento posterior se puede deshabilitar hasta el siguiente ciclo de la
llave.

Fallas asociadas
SPN 3512 FMI 14 (VREF-4)
Datos de la falla
El ECM supervisa el voltaje de señal (AFTFP1) para calcular la presión de combustible en el sistema de
tratamiento posterior.

Posibles causas
• AFTFP1 con corto a energía
• Circuito SIG GND abierto o con alta resistencia

No: Repare SPN 3512 FMI
diagnóstico (DTC) para SPN 3512 FMI 14 (VREF-4).
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 3512 FMI 14? reparaciones, vuelva a realizar

2 Inspeccione las conexiones en el sensor de entrada de Sí: vaya al paso 3.
combustible de AFT (AFTFIS). Con la llave en OFF (apagado),
desconecte el conector de AFTFIS. Revise si las el sensor de
AFTFIS y las terminales del conector tienen: cables dañados o
perforados, terminales corroidas; clavijas flojas, dobladas o rotas;
o la caja de conectores rota.
sensor AFTFIS?

3 Revise si el circuito de AFTFP1 tiene un corto a energía. Con la Sí: vaya al paso 4.
llave en On (Encendido) y el motor apagado (KOEO), con el arnés
No: Repare el corto a energía
de conexiones de ZTSE4830 conectado entre AFTFIS y ECM,
entre la clavija 4 del conector
use un DMM para medir el voltaje entre el pasador de AFTFIS 4 y
de AFTFIS y el pasador C1-25
una conexión a tierra en buen estado.
del conector del ECM. Después
¿Está el voltaje dentro de 0.5 voltios de 5 voltios? de completar las reparaciones,
SPN 3480 FMI 3.

4 Revise si el circuito de SIG GND está abierto o tiene una alta Sí: Reemplace AFTFIS.
resistencia. Con la llave en OFF (Apagado), conecte el arnés Después de completar las
de conexiones ZTSE4830 al arnés del vehículo y deje AFTFIS reparaciones, vuelva a realizar
desconectado. Conecte la caja de conexiones del pasador 180 pruebas para SPN 3480 FMI 3.
con el arnés de conexiones 00-01467-00 al arnés del vehículo
No: Repare el circuito abierto o
y deje el ECM desconectado. Use un DMM para medir la
la alta resistencia entre AFTFIS
resistencia del pasador 4830 ZTSE del arnés de conexiones-1 a
pasador 1 y el conector del ECM
la caja de conexiones del pasador 180- pasador C1-41.
C1-41. Después de completar
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? las reparaciones, vuelva a
FMI 3.
acción posterior.
3480 FMI 4 - AFTFP1 señal fuera de rango BAJO

habilitación
Voltaje del circuito de AFTFP1 circuito < 0.25 Encender 0.5 segundos
presión de combustible voltios
de tratamiento posterior
1 (AFTFP1) debajo de
lo normal o con corto a
fuente baja.

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la señal del circuito
de presión de combustible de presión de combustible de tratamiento posterior 1 (AFTFP1) es menor que 0.25
voltios por 2 segundos. Regeneración de tratamiento posterior activa deshabilitada hasta el siguiente ciclo de
llave. El par de torsión del motor se reducirá si hay una falla activa por un período prolongado.

Fallas asociadas
Datos de la falla
El ECM supervisa el voltaje de señal (AFTFP1) para calcular la presión de combustible en el sistema de
tratamiento posterior.

Posibles causas
• Señal de AFTFP1 con corto a TIERRA

• Circuito de señal de AFTFP1 abierto o con alta resistencia
• Circuito VREF-4 abierto o con alta resistencia


2 Inspeccione las conexiones en el sensor de entrada de Sí: vaya al paso 3.
combustible de AFT (AFTFIS). Con la llave en OFF (apagado),
desconecte el conector de AFTFIS. Revise si las el sensor de
AFTFIS y las terminales del conector tienen: cables dañados o
perforados, terminales corroidas; clavijas flojas, dobladas o rotas;
o la caja de conectores rota.
sensor AFTFIS?

3 Revise si el circuito AFTFP1 tiene un corto a tierra. Conecte el Sí: vaya al paso 4.
arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del vehículo y deje el
No: Repare el corto a tierra
AFTFIS desconectado. Con la llave en OFF (Apagado), use un
entre el pasador AFTFIS 4 y
DMM para medir la resistencia entre el pasador del arnés de
el conector del ECM C1-25.
conexiones-4 y una conexión a tierra en buen estado.
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? reparaciones, vuelva a realizar

4 Revise si el circuito de VREF-4 está abierto o tiene una alta Sí: vaya al paso 5.
resistencia. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés
del vehículo y deje el AFTFIS desconectado. Conecte la caja de
conexiones de 180 clavijas con el arnés de conexiones del ECM
00-01467-00 al arnés del vehículo y deje el ECM desconectado.
C2-08. Después de completar
Use un DMM para medir la resistencia entre la clavija del arnés de
conexiones3 y la caja de conexiones de 180 clavijas clavija C2-08.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? FMI 4.

5 Revise si el circuito AFTFP1 está abierto o tiene alta resistencia. Sí: Reemplace AFTFIS.
Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del vehículo Después de completar las
y deje el AFTFIS desconectado. Conecte la caja de conexiones reparaciones, vuelva a realizar
de 180 clavijas con el arnés de conexiones del ECM 00-01467-00 pruebas para SPN 3480 FMI 4.
al arnés del vehículo y deje el ECM desconectado. Use un DMM
para medir la resistencia entre la clavija del arnés de conexiones4
y la caja de conexiones de 180 clavijas clavija C1-25.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? C1-25. Después de completar
FMI 4.
acción posterior.
Diagnóstico paso a paso con el software ServiceMaxx™
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, permanezca lejos de las piezas
giratorias (correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
1. Realice la prueba de monitoreo continuo utilizando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el
software ServiceMaxx™.
2. Monitoree el voltaje del sensor y verifique si hay un DTC activo para este sensor.
• Si hay un DTC activo previamente, monitoree la señal mientras mueve el arnés del sensor
sospechoso. Si el circuito se interrumpe, la señal aumentará repentinamente y el DTC estará
activo o pendiente.
• Si el DTC está activo, continúe con la verificación de comparación del sensor de enfriamiento
NOTA: Inspeccione los conectores para ver si hay pasadores dañados, corrosión o pasadores flojos. Si es
necesario, repárelo.
Revisión del circuito del sensor

Conecte el arnés exterior ZTSE4830 y deje el sensor desconectado. Girar el interruptor de encendido a
la posición ON (Encendido).
EST – Supervise 4.5 V - 5.0 V Si < 4.5 V revise si AFTFP1 tiene un cortocircuito a TIERRA.
AFTFP1v
EST – Supervise 4.5 V - 5.0 V Si < 4.5 V revise si AFTFT tiene un cortocircuito a TIERRA.
AFTFTv
DMM – Mida los voltios 5 voltios ± 0.5 Si > 5.5 V, revise si VREF4 tiene un corto a ALIMENTACIÓN.
voltios
3 a masa Si < 4.5 V, revise si VREF4 tiene un circuito ABIERTO o
corto TIERRA, diríjase a la Revisión de resistencia del
arnés.
DMM — Mida el voltaje B+ Si < B+, revise si el circuito SIG GND tiene un circuito
ABIERTO.
1 a B+
EST - Supervise 0V Si > 0.5 V, revise si AFTFT tiene un circuito ABIERTO.
AFTFTv
corto 1 a 2
EST - Supervise 0V Si > 0.5 V, revise si AFTFIS tiene un circuito ABIERTO.
AFTFP1v
corto 1 a 4
Si las verificaciones se encuentran dentro de las especificaciones, conecte el sensor, borre los DTC y
coloque en ciclo el pedal del acelerador unas pocas veces. Si vuelve a aparecer el código activo, reemplace
el sensor.
Diagnóstico paso a paso sin el software ServiceMaxx™

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830. Deje el sensor desconectado. Encienda el interruptor de la
ignición. Use el multímetro digital para medir el voltaje.
1 a B+ B+ Si < B+, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito
SIG GND.
2 a masa 5V Si < 4.5 V, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito
AFTFT.
VREF4.
AFTFP1.

Gire el interruptor de encendido a la posición de apagado (OFF). Conecte la caja de circuitos de 180
pines y el arnés de conexiones ZTSE4830. Deje el ECM y el sensor desconectados. Use el multímetro
digital para medir la resistencia.
1 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si el circuito SIG GND tiene un corto a
TIERRA.
1 a C1-41 <5Ω
Si > 5 Ω, revise si el circuito SIG GND tiene un circuito
ABIERTO.
2 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si el circuito AFTFT tiene un corto a
TIERRA.
2 a C1-26 <5Ω
Si > 5 Ω, revise si el circuito AFTFT tiene un circuito
ABIERTO.
3 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si el circuito VREF4 tiene un corto a
TIERRA.
3 a C2-08 <5Ω
Si > 5 Ω, revise si el circuito VREF4 tiene un circuito
ABIERTO.
4 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si el circuito AFTFP1 tiene un corto a
TIERRA.
4 a C1-25 <5Ω
Si > 5 Ω, revise si el circuito AFTFP1 tiene un circuito
ABIERTO.
AFTFP2 (sensor 2 de presión de combustible de tratamiento posterior)

4077 3 Señal de la AFTFP2 fuera de alcance • Señal de AFTFP2 con circuito ABIERTO o
ALTA corto a TIERRA
• Sensor AFTFP2 con falla
4077 4 Señal de la AFTFP2 fuera de alcance • Señal de AFTFP2 con corto a TIERRA
BAJA
• Sensor AFTFP2 con falla
4077 14 Error de plausibilidad del sensor • Señal desviada de AFTFP2
AFTFP2
Figura 171 Diagrama funcional del sensor AFTFP2

Figura 172 Diagrama del circuito del sensor AFTFP2
• Arnés de conexiones ZTSE6027 (AFTFP2)
activo o pendiente.
• Si el DTC está activo, continúe con la Revisión del circuito del sensor.

Desconecte el arnés del motor del sensor.
EST – Supervise 0V Si > 0 V, revise si el circuito de señal de AFTFP2 tiene un
AFTFP2v corto a PWR.
DMM — Mida los voltios 5.0 voltios ± 0.5 Si > 5.5 V, revise si VREF4 tiene un corto a ALIMENTACIÓN.
voltios
1 a masa Si < 4.5 V, revise si VREF 4 tiene un circuito ABIERTO o
corto a TIERRA. Realice la verificación de resistencia del
arnés.
DMM — Mida el voltaje 5 voltios ± 0.5 Si < 4.5 V, revise si SIG GND tiene un circuito ABIERTO.
voltios Realice la verificación de resistencia del arnés.
1a2
EST – Supervise 0V Si > 0.5 V, revise si el circuito de señal de AFTFP2 tiene
AFTFP2v un circuito ABIERTO. Realice la verificación de resistencia
del arnés.
Corto a través del
arnés de conexiones
ZTSE6027 pines 2 y 3
Si las verificaciones se encuentran dentro de la especificación, conecte el sensor y borre los DTC. Si el
código permanece activo, reemplace el sensor AFTFP2.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE6027. Deje el sensor desconectado. Girar el interruptor de encendido
a la posición ON (Encendido). Use el multímetro digital para medir el voltaje.
1 a masa 5V Si > 5.5 V, revise si VREF4 tiene un corto a ALIMENTACIÓN.
Si < 4.5 V, revise si VREF4 tiene un circuito ABIERTO o
corto a TIERRA. Realice la verificación de resistencia del
arnés.
2 a masa 0V Si > 0.25 V, revise si el circuito SIG GND tiene un corto a
TIERRA.
3 a masa 0V Si > 0.25 V, revise si el circuito de AFTFP2 tiene un corto a
TIERRA.

1 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un corto a TIERRA.
1 a C2-08 <5Ω Si > 5 Ω, verifique si hay un circuito ABIERTO.
AFTFSV (Válvula de corte de tratamiento posterior)

3482 3 Corto a PWR de la válvula de corte de • Circuito AFTFSV-H Diagnósticos con base
combustible de AFT (circuito abierto con corto a PWR en pasos (página 436)
o alta resistencia)
• Circuito AFTFSV-H
abierto o alta
resistencia
• Circuito AFTFSV-L
abierto o alta
resistencia
• Válvula de corte
de combustible de
con falla (AFTFSV)
3482 4 Cortocircuito de la válvula de cierre • AFTFSV-H con corto Diagnósticos con base
de combustible de postratamiento a a GND en pasos (página 439)
TIERRA
• AFTFSV-H con corto
a AFTFSV-L
• Válvula de corte
de combustible de
con falla (AFTFSV)
Figura 173 Diagrama del circuito de AFTFSV
• Arnés de conexiones ZTSE4602 (AFTFSV)

Figura 174 Diagrama funcional de AFTFSV

3482 FMI 3 - Válvula de corte de combustible de AFT con corto a PWR (circuito abierto o alta
resistencia)
habilitación
Voltaje del circuito La resistencia entre el Encender 1 segundos
de la válvula de circuito AFTFSV-H y
corte de tratamiento el circuito AFTFSV-L >
posterior (AFTFSV) 500,000 ohmios
sobre lo normal, con
corto a fuente alta o
circuito abierto o alta
resistencia. Voltaje de
señal ala detectado en
la AFTFSV.

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la señal de voltaje
de la válvula de corte de combustible de tratamiento posterior (AFTFSV) es alta. La regeneración activa del
sistema de tratamiento posterior está desactivada. El par de torsión del motor se reducirá si hay una falla activa
por un período prolongado.



Posibles causas
• Circuito AFTFSV-H con corto a PWR
• Circuito AFTFSV-H abierto o alta resistencia
• Circuito AFTFSV-L abierto o alta resistencia
• Válvula de corte de combustible de tratamiento posterior con falla (AFTFSV)

(ECM). Con la llave en OFF (Apagado), desconecte el ECM.
Revise si las terminales del conector y ECM tienen: cables
ECM?

2 Revise si el circuito de la válvula de corte de tratamiento posterior Sí: vaya al paso 6.
(AFTFSV) está abierto o tiene alta resistencia. Conecte la caja
No: vaya al paso 3.
de conexiones del pasador 180 con el arnés de conexiones
00-01467-00 al arnés del vehículo y deje el ECM desconectado.
Con la llave en OFF (Apagado), use un DMM para medir la
resistencia entre la clavija de la caja de conexiones C2-07 y
C2-20.

3 Inspeccione las conexiones en AFTFSV. Con la llave en OFF Sí: vaya al paso 4.
(Apagado), desconecte la AFTFSV. Revise la AFTFSV y las
terminales del conector para ver si tienen: cables dañados o
perforados; terminales corroidas; clavijas flojas, dobladas o rotas;
o caja del conector rota.
¿El conector de AFTFSV, el arnés y las terminales están limpios y pruebas para SPN 3482 FMI 3.
sin daños?

4 Revise si el circuito AFTFSV-H está abierto o tiene alta resistencia. Sí: vaya al paso 5.
Conecte el arnés de conexiones ZTSE4602 al arnés del vehículo
No: Repare circuito abierto o
y deje la AFTFSV desconectada. Con la caja de conexiones de
alta resistencia entre la clavija
180clavijas con el arnés de conexiones 00-01467-00 conectado al
del ECM C2-07 y la clavija
arnés del vehículo y el ECM desconectado. Con la llave en OFF
de AFTFSV 1. Después de
(Apagado), use un DMM para medir la resistencia entre la clavija
del arnés de conexiones 1 y la clavija de la caja de conexiones
C2-07.
SPN 3482 FMI 3.

5 Revise si el circuito de AFTFSV-L está abierto o tiene alta Sí: vaya al paso 6.
resistencia. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4602 al
No: Repare circuito abierto o
arnés del vehículo y deje la AFTFSV desconectada. Con la
caja de conexiones de 180clavijas con el arnés de conexiones
del ECM C2-20 y la clavija
00-01467-00 conectado al arnés del vehículo y el ECM
de AFTFSV 2. Después de
desconectado. Con la llave en OFF (Apagado), use un DMM para
medir la resistencia entre la clavija del arnés de conexiones 2 y
la clavija de la caja de conexiones C2-20.
SPN 3482 FMI 3.

6 Revise si el circuito de la válvula de corte de combustible de Sí: Reemplace la AFTFSV.
tratamiento posterior (AFTFSV-H) tiene un corto a PWR. Conecte Después de que se completan
el arnés de conexiones ZTSE4602 al arnés del vehículo y las reparaciones, vuelva a
deje la AFTFSV desconectada. Con la caja de conexiones de probar SPN 3482 FMI 3
180clavijas con el arnés de conexiones 00-01467-00 conectado
No: Repare el corto a PWR entre
al arnés del vehículo y el ECM desconectado. Con la llave en
la clavija del ECM C2-07 y la
On (Encendido) y el motor apagado (KOEO), use un DMM para
clavija de AFTFSV 1. Después
medir la resistencia entre la clavija del arnés de conexiones 1 y
la clavija de la caja de conexiones C2-07.
¿Es el voltaje menor que 0.5 voltios? SPN 3482 FMI 3.
acción posterior.
3482 FMI 4- Válvula de corte de combustible de AFT con corto a GND

habilitación
La línea de control de La resistencia entre la Encender 1 segundos
conductor de la válvula línea de conductor de
La AFTFSV se comanda a ON
de corte de combustible AFTFSV y tierra < 0.2
(Encendido)
de tratamiento posterior ohmios
(AFTFSV) tiene un corto
a tierra.

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta un corto a tierra en el
circuito de la válvula de corte de combustible de tratamiento posterior (AFTFSV). La regeneración activa del
filtro de partículas de diesel (DPF) está desactivada hasta el siguiente ciclo de la llave y el par de torsión se
reducirá si la falla está activa por un período prolongado.


Posibles causas
• AFTFSV-H con corto a GND
• AFTFSV-H con corto a AFTFSV-L
• Válvula de corte de combustible de tratamiento posterior con falla (AFTFSV)

1 Inspeccione las conexiones en AFTFSV. Con la llave en OFF Sí: vaya al paso 2.
(Apagado), desconecte la AFTFSV. Revise la AFTFSV y las
terminales del conector para ver si tienen: cables dañados o
perforados; terminales corroidas; clavijas flojas, dobladas o rotas;
o caja del conector rota.
¿El conector de AFTFSV, el arnés y las terminales están limpios y pruebas para SPN 3482 FMI 4.
sin daños?

2 Revise si el circuito de AFTFSV-H tiene corto a GND. Conecte Sí: vaya al paso 3.
el arnés de conexiones ZTSE4602 al arnés del vehículo y deje
No: Repare el corto a PWR entre
la AFTFSV desconectada. Con la llave en OFF (Apagado), use
la clavija del ECM C2-07 y la
un DMM para medir la resistencia entre el pasador del arnés de
clavija de AFTFSV 1. Después
¿Es la resistencia menor que 1000 ohmios? vuelva a realizar pruebas para
SPN 3482 FMI 4.

(ECM). Con la llave en OFF (Apagado), desconecte el ECM.
Revise si las terminales del conector y ECM tienen: cables
ECM?

4 Revise si el circuito de AFTFSV-H tiene un corto al circuito de Sí: Reemplace la AFTFSV.
AFTFSV-L. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4602 al arnés Después de completar las
del vehículo y deje la AFTFSV desconectada. Con el ECM reparaciones, vuelva a realizar
desconectado. Con la llave en OFF (Apagado), use un DMM para pruebas para SPN 3482 FMI 4.
medir la resistencia entre la clavija del arnés de conexiones 1 y la
No: Repare el corto entre el
clavija del arnés de conexiones 2.
circuito de AFTFSV-H y el
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? circuito de AFTFSV-L. Después
SPN 3482 FMI 4.
acción posterior.
AMS (Sistema de administración de aire)

102 16 Sobreajuste de la presión del colector • Compuerta de Diagnósticos de punto
de entrada desechos del de pasador (página
turbocargador 2 (TC2) 443)
atorada en cerrado
102 18 Desajuste de la presión del colector • Compuesta de Diagnósticos de punto
de entrada descarga de TC2 de pasador (página
atorada en abierto 444)
• Sistema de aire de
admisión restringido
• La manguera del
enfriador del aire de
carga (CAC) tiene
fugas
• Fuga de CAC
• Falla del
turbocargador
1173 16 Señal de la TC2CIT sobre el nivel • Circuito o válvula de Diagnósticos de punto
deseado (subenfriamiento de CAC flujo de refrigerante de pasador (página
intermedio) (CFV) con falla 444)
• Circuito o válvula
mezcladora de
refrigerante (CMV)
con falla
• CAC entre etapas
restringido
• Ventilador del motor
inoperable
• Radiador con
baja temperatura
restringida
• Problema de
protección o ventilador
del motor
2659 20 Se detectó un índice de flujo alto en • Sesgado O2S o circuito Diagnósticos basados
la EGR en pasos (página 446)
• Turbocargador
sesgado 1 Presión de
salida turbo (TC1TOP)
sensor o circuito
• Válvula de
recirculación de gas
de escape (EGR)
atascada abierta
• Presión de reforzador
baja
2659 21 Se detectó un índice de flujo bajo en • Sesgado O2S o circuito Diagnósticos de punto
la EGR de pasador (página
• Sensor o circuito
445)
TC1TOP desviado
• Válvula EGR cerrada
• Enfriador de
recirculación del gas
de escape (EGR)
restringido
• Catalizador de
oxidación diesel
(DOC) o filtro de
partículas diesel
(DPF) restringido
Figura 177 Diagrama funcional para AMS
SPN 102 FMI 16 – Sobrerefuerzo de presión del múltiple de admisión

Falla del sistema de AMS detallado
1. Revise si hay otros DTC activos o inactivos. Repare cualquier falla eléctrica antes de continuar con
este procedimiento.
2. Revise si el sensor IMP está desviado. Verifique si BAP y IMP están dentro de las
especificaciones de KOEO. Consulte los caballos de fuerza del motor aplicables en “APÉNDICE A:
ESPECIFICACIONES DEL RENDIMIENTO."
3. Ejecute la prueba de Administración de aire mientras supervisa la señal del sensor IMP.
• Si IMP no cambia de estado cuando TC1WC y TC2WC cambian de ciclo, continúe a TC1WC
(página 983) y TC2WC (página 986).
SPN 102 FMI 18 – Refuerzo inferior de presión del múltiple de admisión

este procedimiento.
2. Revise si el sensor IMP está desviado. Verifique si BAP y IMP están dentro de las
especificaciones de KOEO. Consulte los caballos de fuerza del motor aplicables en “APÉNDICE A:
ESPECIFICACIONES DEL RENDIMIENTO."
3. Ejecute la prueba de Administración de aire mientras supervisa la señal del sensor IMP.
• Si IMP no cambia de estado cuando TC1WC y TC2WC cambian de ciclo, continúe a TC1WC
(página 983) y TC2WC (página 986).
4. Inspeccione si hay fugas en el sistema de aire de admisión.
5. Inspeccione los turbocargadores en el Manual de servicio del motor.
Señal de SPN 1173 FMI 16 – TC2CIT sobre lo deseado (CAC de inter etapas bajo enfriamiento)
este procedimiento.
2. Revise si el sensor TC2CIT está desviado. Repare según sea necesario.
3. Con el software ServiceMaxx™, ejecute el Procedimiento de ventilador del motor para verificación
el funcionamiento correcto.
4. Diagnósticos de procedimiento de CFV y CMV necesarios.
SPN 2659 FMI 21 – EGR bajo se ha detectado velocidad baja

este procedimiento. Si SPN 5298 está activo, corrija y luego vuelva a probar SPN 2659 FMI 21.
2. Revise si el TC1TOP o DPFDP está desviado.
3. Ejecute la prueba de Administración de aire mientras supervisa IMP, durante la parte de EGR de
la prueba.
• Si IMP no cambia el estado durante la parte de EGR de la prueba de Administración de aire,
continúe con los diagnósticos de Válvula de EGR (página 736).
4. Consulte la Inspección de fuga del enfriador de EGR en “DIAGNÓSTICOS DEL SÍNTOMA DEL
MOTOR."
SPN 2659 FMI 20 - EGR velocidad de flujo alto detectada

habilitación
Flujo alto por error de O2% en escape > 1.4% Posición real de la válvula de 2.4 segundos
control de O2, válvula EGR < 35%
cerrando.
Posición deseada de la válvula
de EGR < 27%
Límite de desviación de posición
real de la válvula de EGR (desde
el punto de ajuste) < 100%
voltios
Inactivo
Regeneración de DPF = Inactiva
Modo de toma de fuerza (PTO)
= Inactivo
motor 1 (ECT1) > -44°F (–7°C) y
< 239°F (115°C)
Temperatura del aire ambiente
(AAT) > -44°F (–7°C) <131°F
(55°C)
11 psi (75 kPa)
O2 sensor a temperatura de
operación > 1400°F (760°C) y <
1472°F (800°C)
de supervisión
Función de velocidad y carga del
motor: 700-1700 rpm y 50-60%
carga

La válvula de recirculación de gas de escape (EGR) es un actuador de posición variable utilizado para controlar
el flujo de escape a través del enfriador de EGR. La válvula de EGR contiene un sensor de posición interna que
supervisa la posición de la válvula. La posición de la válvula cambia en respuesta a las señales del módulo de
control del motor (ECM).

Fallas asociadas
SPN’s 27, 91, 724, 2623, 2791, 3223, 5298 y 5541. Si SPN 5298 está activo, corrija y luego vuelva a probar
SPN 2659 FMI 20.



2 Revise si el sensor de oxígeno está sesgado (O2S). Haga una O2S Sí: vaya al paso 3.
verificación de circuito o sensor sesgado (página 967).
No: Repare O2 el sensor o los
¿El sensor O2 pasa la verificación de circuito o sensor sesgado? circuitos. Después de completar
FMI 20.

3 Revise si el turbocargador está sesgado 1 Presión de salida de Sí: vaya al paso 4.
la turbina (TC1TOP) sensor o circuito. Con EST con el software
No: Realice TC1TOP
ServiceMaxx™, ejecute la prueba de monitor continua. Use
verificaciones de voltaje y
los valores de KOEO que se encuentran en el “Apéndice A:
circuito del sensor (página
Especificaciones de rendimiento”.
¿Está TC1TOP dentro de las especificaciones? reparaciones, vuelva a realizar

admisión (IMP) está fuera de las especificaciones. Con EST con
el software ServiceMaxx™, haga la IMP Verificación del circuito
del sensor sesgado (página 844).

5 Verifique los cambios de IMP cuando el Control de compuerta No hay disminución de presión
de descarga del turbocargador 2 (TC2WC) y la válvula de de IMP cuando TC2WC se
Recirculación de gas de escape (EGR) se comanden a encendido. comanda a encendido: Realice
Con la llave en Encendido y el motor en funcionamiento (KOER). la prueba de la válvula de control
Ejecute la prueba de Administración de aire mientras supervisa de aire (ACV) TC2WC (página
la señal del sensor IMP. 225). Después de completar las
Mientras supervisa la señal de IMP:
• ¿La presión de IMP disminuye cuando TC2WC se comanda
No hay disminución de presión
a encendido?
de IMP cuando EGR se
• ¿La presión de IMP disminuye cuando la válvula de EGR se comanda a encendido: Realice
comanda a encendido? el Diagnóstico de detección
de EGR (página 737) con
• ¿Disminuye la presión de IMP cuando la válvula de
ServiceMaxx. Después de
contrapresión de escape (EBPV) se comanda a encendido?
SPN 2659 FMI 20.
No hay aumento de presión de
IMP cuando EBPV se comanda
a encendido: Realice una
prueba de la válvula de control
de aire (ACV) EBPV (página
La señal de IMP no cambia
cuando alguna de las válvulas
se comanda a encendido: Vaya
al paso 6.

6 Verifique que el sensor IMP y la abertura no estén restringidas Sí: después de hacer todos
debido a los depósitos de carbón. Retire e inspeccione si la los pasos de diagnóstico,
abertura y el sensor IMP tienen depósitos de carbón. verifique que cada paso se haya
completado correctamente y
¿Están libres de depósitos de carbón la abertura y el sensor IMP?
que se haya tomado la decisión
correcta. Notificar al supervisor
de una acción posterior.
Sensor APP (posición de pedal del acelerador)

91 2 Conflicto de señal de APP1 y APP2 • APP1 y APP2 no coinciden
• Circuito o sensor APP desviado
91 3 Señal de la APP1 fuera de alcance ALTA • Señal de APP1 con cortocircuito a
ALIMENTACIÓN
• Circuito SIG GND ABIERTO
• Sensor APP con falla
91 4 Señal de la APP1 fuera de alcance BAJA • Señal de APP1 con circuito ABIERTO o corto
a TIERRA
• Circuito VREF5 ABIERTO
2623 3 Señal de la APP2 fuera de alcance ALTA • Señal de APP2 con cortocircuito a
ALIMENTACIÓN
2623 4 Señal de la APP2 fuera de alcance BAJA • Señal de APP2 con circuito ABIERTO o corto
a TIERRA
Figura 178 Diagrama de circuito de APP
El sensor de posición del pedal del acelerador (APP) es un sensor de resistencia variable que aumenta o
disminuye la resistencia a medida que cambia la posición del pedal del acelerador. No hay accesorio mecánico
presente del pedal del acelerador al motor. El ECM compara señales de dos potenciómetros para determinar
la posición del pedal del acelerador, APP1 y APP2. APP1 recibe 5 voltios mientras APP2 recibe 2.5 voltios. A
medida que se presiona el pedal, la resistencia disminuye y el ECM interpreta el cambio de voltaje.
• Arnés de conexiones ZTSE4485A (APP)
El ECM determina la posición del pedal del acelerador al procesar las señales de entrada de APP1 y APP2.
activo o pendiente.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4485A al arnés del vehículo de APP y deje el sensor de APP
desconectado. Encienda el encendido
Punto de prueba EspecificacionesComentario – < menor que, > mayor que
EST - Supervise APP1v 0V Si > 0.5 V, revise si el circuito de APP1 tiene un corto a
ALIMENTACIÓN.
EST - Supervise APP2v 0V Si > 0.5 V, revise si el circuito de APP2 tiene un corto a
ALIMENTACIÓN.
DMM – Mida los voltios 5 voltios ± 0.5 Si > 5.5 V, revise si VREF5 tiene un corto a
voltios ALIMENTACIÓN.
C a masa (GND)
arnés.
DMM – Mida los voltios 5 voltios ± 0.5 Si > 5.5 V, revise si VREF1 tiene un corto a
voltios ALIMENTACIÓN.
D a masa (GND)
arnés.
EST - Supervise APP1v 5V Si < 4.5 V, revise si el circuito de APP1 está ABIERTO,
diríjase a la revisión de la resistencia del arnés.
Corto del pin A a C
EST - Supervise APP2v 5V Si es < 4.5 V, revise si el circuito de APP2 tiene un circuito
ABIERTO, diríjase a la revisión de resistencia del arnés.
Corto del pin D a F
DMM – Mida los voltios B+ Si < B+, revise si SIG GND tiene un circuito ABIERTO,
diríjase a la revisión de resistencia del arnés.
B a batería positiva
DMM – Mida los voltios B+ Si < B+, revise si SIG GND tiene un circuito ABIERTO,
diríjase a la revisión de resistencia del arnés.
E a batería positiva
Si las verificaciones se encuentran dentro de las especificaciones, conecte el sensor, borre los DTC y
coloque en ciclo el pedal del acelerador unas pocas veces. Si DTC activos vuelven, reemplace el sensor.

desconectado. Encienda la ignición. Use el multímetro digital para medir el voltaje.
A a B+ B+ Si < B+, revise si APP1 tiene un corto a ALIMENTACIÓN.
B a batería positiva B+ sI < B+, revise si SIG GND tiene un circuito ABIERTO.
C a masa (GND) 5V Si > 5.5 V, revise si VREF5 tiene un corto a ALIMENTACIÓN.
corto a TIERRA.
D a masa (GND) 5V Si > 5.5 V, revise si VREF5 tiene un corto a ALIMENTACIÓN.
corto a TIERRA.
E a batería positiva B+ sI < B+, revise si SIG GND tiene un circuito ABIERTO.
F a B+ B+ Si < B+, revise si APP2 tiene un corto a ALIMENTACIÓN.

Gire el interruptor de encendido a la posición de apagado (OFF). Conecte la caja de conexiones de
180clavijas con ECM C1 y el arnés C2 al ECM C1 y los conectores C2 y deje el ECM desconectado.
desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
A a masa (GND) > 1k Ω Si < 1k Ω, verifique si hay un corto circuito.
A a C2-54 <5Ω Si > 5 Ω, verifique si hay un circuito ABIERTO.
B a masa (GND) <5Ω Si > 5 Ω, verifique si hay un circuito ABIERTO.
B a C1-23 <5Ω Si > 5 Ω, verifique si hay un circuito ABIERTO.
C a masa (GND) > 1k Ω Si < 1k Ω, verifique si hay un corto circuito.
C a C1-36 <5Ω Si > 5 Ω, verifique si hay un circuito ABIERTO.
D a masa (GND) > 1k Ω Si < 1k Ω, verifique si hay un corto circuito.
D a C1-50 <5Ω Si > 5 Ω, verifique si hay un circuito ABIERTO.
E a GND <5Ω Si > 5 Ω, verifique si hay un circuito ABIERTO.
E a C1-11 <5Ω Si > 5 Ω, verifique si hay un circuito ABIERTO.
F a masa (GND) > 1k Ω Si < 1k Ω, verifique si hay un corto circuito.
F a C2-55 <5Ω Si > 5 Ω, verifique si hay un circuito ABIERTO.

180clavijas con ECM C1 y el arnés C2 al ECM C1 y los conectores C2 y deje el ECM desconectado.
desconectado. Use DMM para medir el voltaje o EST para leer la señal.
Punto de prueba Condición DMM Valor de EST
APP1 Quite el pie del 1.14 V ± 0.25V 0%
pedal
A a TIERRA o
C2-54 a TIERRA Pedal del piso 4.32 V ± 0.25V 99.6 %
APP2 Quite el pie del 0.56 voltios ± 0.25 0 %
pedal voltios
F a TIERRA o
C2-55 a TIERRA Pedal del piso 2.16 voltios ± 0.25 99.6 %
voltios
Sensor CACOT (temperatura de salida del enfriador de aire de carga)

2630 2 La señal de la CACOT no concuerda • Circuito o Diagnósticos de
con otros sensores sensor CACOT punto de pasador
desviado (página 457)
2630 3 Señal de la CACOT fuera de alcance • Señal de Diagnósticos de
ALTA CACOT punto de pasador
con circuito (página 457)
ABIERTO
o corto a
ALIMENTACIÓN
• Circuito
SIG GND
ABIERTO
• Sensor
CACOT con
falla
2630 4 Señal de la CACOT fuera de alcance • Señal de Diagnósticos de
BAJA CACOT con punto de pasador
cortocircuito a (página 457)
TIERRA
• Sensor
CACOT con
falla
2630 7 La señal de la CACOT no responde • Circuito o Diagnósticos de

como se espera sensor CACOT punto de pasador
desviado (página 457)
2630 16 Subenfriamiento de la CACOT • CAC Diagnósticos con
restringido base en pasos
(página 459)
• Falla del
ventilador del
motor o del
refuerzo del
ventilador del
motor
• Ventilador
del motor
inoperable
• Protector
de invierno
instalado
fuera de
temperaturas
recomendadas
• Válvula de
control del
refrigerante
(CCV) con falla
Figura 179 Diagrama del circuito del sensor CACOT
La temperatura de la salida del enfriador del aire de carga (CACOT) es un sensor de termistor que mide
la temperatura del aire de carga que ingresa a la válvula del acelerador del motor (ETV). A medida que la
temperatura aumenta, la resistencia cae, causando que la señal de voltaje interpretada por el módulo de
control del motor (ECM) varía. El ECM supervisa esta señal para el control del sistema de recirculación del
gas de escape (EGR) y rendimiento de CAC.
• Arnés de conexiones ZTSE4993 (CACOT)
Figura 180 Ubicación del sensor de CACOT

1. Sensor de temperatura de salida del enfriador del aire de carga (CACOT)
activo o pendiente.
• Si el DTC está pendiente o activo, continúe a la Verificación de comparación del sensor de inmersión
en frío.
SPN 2630 FMI 2 – La señal CACOT no concuerda con los otros sensores
Verificación de comparación del sensor de enfriamiento con el software ServiceMaxx™
NOTA: Es necesario medir los valores de la temperatura después de 8 horas de enfriamiento.
2. Abra la sesión Predeterminada con el software ServiceMaxx™.
3. Compare CACOT con la temperatura del aire ambiente (AAT), temperatura de admisión de aire
(IAT) y temperatura del múltiple de admisión (IMT). Las temperaturas del sensor deben estar
dentro de 5 °C (10 °F) entre sí.
• Si CACOT es 5 °C (10 °F) sobre o debajo de AAT, IAT o IMT, revise si hay circuitería deficiente
que va al sensor de CACOT.
• Si los circuitos están dentro de las especificaciones, reemplace el sensor CACOT.
Verifique el circuito del sensor con el software ServiceMaxx™

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4993 al arnés del motor CACOT y deje el sensor de CACOT
desconectado. Encienda la ignición.
Punto de prueba Especificaciones Comentario– < menor que, > mayor que
EST – Supervise CACOTv 5V Si <4.5 V, revise si el circuito de señal de CACOT
tiene un corto a TIERRA.
EST – Supervise CACOTv 0V Si > 0.25 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO
en el circuito de TIERRA DE LA SEÑAL. Realice la
Cortocircuito en el pasador 1 a 2
Revisión de resistencia del arnés (página 458).
EST – Supervise CACOTv < 1.0 V Si > 1.0 V, revise si el circuito de señal de CACOT
tiene un corto a ALIMENTACIÓN.
Cortocircuito de la resistencia de
500 Ω a través de los pasadores
1y2
código permanece activo, reemplace el sensor CACOT.
Verificación del voltaje del conector sin el software ServiceMaxx™

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4993 al arnés del motor CACOT y deje el sensor de CACOT
prueba
1 a masa 4.5 V a 5 V Si < 4.5 V, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o un corto a GND.
Realice la Revisión de resistencia del arnés (página 458).
2 a B+ B+ Si < B+, verifique si hay un cortocircuito a la ALIMENTACIÓN.

Gire el interruptor de encendido a la posición de apagado (OFF). Conecte la caja de conexiones de 180
clavijas con el ECM E1 y el arnés E2 al ECM E1 y los conectores E2 y deje el ECM desconectado. Conecte
el arnés de conexiones ZTSE4993 al arnés del motor CACOT y deje el sensor de CACOT desconectado.
Use el multímetro digital para medir la resistencia.
1 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, verifique si hay un corto circuito.
1 a E1-13 <5Ω Si > 5 Ω, verifique si hay un circuito ABIERTO.
SPN 2630 FMI 16 - Bajo enfriamiento de CACOT

habilitación
Comparación de la La eficiencia de Función de la velocidad y carga 3 eventos
lectura del sensor de enfriamiento del sistema del motor: 100-1600 rpm y
temperatura de salida de CAC es menor que 30-90% carga > 0
del enfriador de aire 55% del valor modelado.
de carga (CACOT) con
el valor modelado. La
eficiencia del enfriador Voltaje de la batería > 10.7
real es menor que la voltios
eficiencia del umbral.
Velocidad del vehículo > 6.2
mph
Inactivo
Regeneración de DPF = Inactiva
Modo de toma de fuerza (PTO)
= Inactivo
Temperatura del aire ambiente
(AAT) >50°F (10°C) y <131°F
(55°C)
11 psi (75 kPa)

La falla de establece cuando el módulo de control del motor (ECM) determina que la lectura del sensor de
temperatura de salida del enfriador del aire de carga (CACOT) es mayor que un valor predeterminado. El ECM
utiliza la velocidad del vehículo y la temperatura del aire ambiente (AAT) para determinar la eficiencia de CAC.

Fallas asociadas
SPN 647

Posibles causas
• CAC restringido
• Falla del ventilador del motor o del refuerzo del ventilador del motor
• Ventilador del motor inoperable
• Protector de invierno instalado fuera de temperaturas recomendadas


2 Determine si hay un protector de invierno (cubierta de la rejilla) Sí: vaya al paso 3.
instalado durante las temperaturas cálidas.
No: Desinstale el protector de
¿El protector de invierno (cubierta de la rejilla) se desinstaló invierno. Después de completar
durante las temperaturas cálidas fuera del rango recomendado? las reparaciones, vuelva a
FMI 16.

3 Inspeccione si el enfriador del aire de carga (CAC) tiene daños, Sí: vaya al paso 4.
bloqueos o cualquier cosa que pueda impedir el flujo correcto
No: Repare el daño o bloqueo
del aire a través de CAC.
de CAC. Después de completar
¿Está CAC sin daños, sin bloqueos y el aire puede fluir a través las reparaciones, vuelva a
de este correctamente? realizar pruebas para SPN 2630
FMI 16.

4 Inspeccione si hay daños al ventilador y refuerzo de enfriamiento Sí: vaya al paso 5.
del motor.
No: Repare el daño del refuerzo
¿Están e ventilador y refuerzo de enfriamiento del motor en y ventilador de enfriamiento del
buenas condiciones y sin daños? motor. Después de hacer las
reparaciones, vuelva a probar
SPN 2630 FMI 16.

5 Determine si el ventilador de enfriamiento del motor funciona Sí: verifique que se haya
cuando el motor está caliente. Con EST con ServiceMaxx vaya a: completado cada paso
Pruebas > Pruebas KOER > Prueba el ventilador del motor. correctamente y se haya
¿El ventilador de enfriamiento del motor se enciende cuando
el motor se calienta (aproximadamente 205°F (96°C) a 225°F
acción posterior.
(107°C) y superior)?
No: Diagnóstico y reparación
del circuito o ventilador de
enfriamiento del motor. Consulte
EFC (Control del ventilador
del motor) verificaciones de
resistencia del arnés y voltaje
SPN 2630 FMI 16.

6 Determine si la válvula de flujo de refrigerante (CFV) y válvula de Sí: verifique que se haya
mezcla de refrigerante (CMV) funcionan correctamente. Realice completado cada paso
la Prueba de la válvula de control de refrigerante (CCV) (página correctamente y se haya
120). tomado la decisión correcta.
¿La CFV y CMV funcionan correctamente?
acción posterior.
No: Repare CCV. Después de
SPN 2630 FMI 16.
Sensor CCOSS (Velocidad del separador de aceite del cárter)

4227 7 Velocidad del separador de aceite de • Falla del separador de aceite del cárter
CC: no gira
• Falla del sensor o circuito del separador de
aceite del cárter
Figura 183 Diagrama de circuito de CCOSS
• Arnés de conexiones ZTSE4951 (CCOSS)
Separador de aceite del cárter detallado: sin falla de giro
1. Con el software ServiceMaxx™, supervise la señal del separador de aceite del cárter mientras pone en
funcionamiento el motor.
• Si la señal del separador de aceite de CC permanece en 0 rpm, verifique que el sensor y el voltaje
al sensor se encuentre dentro de las especificaciones, diríjase a la revisión de voltaje del conector
y revisión de resistencia del sensor.
• Si la resistencia del sensor y el voltaje del conector del sensor están dentro de las especificaciones,
diríjase a la prueba del separador de respiradero de aceite del cárter en “DIAGNÓSTICO DE
RENDIMIENTO."
Revisión de la resistencia del sensor

al sensor CCOSS y deje el arnés del motor desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
prueba
1a2 300 Ω a 400 Ω Si no está dentro de las especificaciones, reemplace el
sensor CCOSS.
Revisión del voltaje del conector sin el software ServiceMaxx™

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4951 al arnés del motor CCOSS y deje el sensor CCOSS
prueba
1 a masa 2.0 V – 2.5 V Si < 2.0 V, revise si hay un circuito ABIERTO o corto a
TIERRA. Realice la verificación de resistencia del arnés.
2 a masa 2.0 V – 2.5 V Si < 2.0 V, revise si hay un circuito ABIERTO o corto a
TIERRA. Realice la verificación de resistencia del arnés.

el arnés de conexiones ZTSE4951 al arnés del motor CCOSS y deje el sensor CCOSS desconectado.
prueba
E1-07 a 2 <5Ω Si > 5 Ω, verifique si hay un circuito ABIERTO.
E1-07 a > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un corto a TIERRA.
TIERRA
E1-31 a 1 <5Ω Si > 5 Ω, verifique si hay un circuito ABIERTO.
E1-31 a > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un corto a TIERRA.
TIERRA
CCS (Sistema de control de velocidad de crucero)

Ninguna
Función
El CCS es una función del módulo de control del motor (ECM). Con los interruptores de control crucero, el
operador puede establecer, reanudar, acelerar o poner en marcha libre en cualquier velocidad deseada del
vehículo dentro del rango del sistema.
El ECM supervisa continuamente los pedales del embrague, el freno y el acelerador antes de poder activar el
crucero y se usan para desactivar después de que se ha establecido la velocidad de crucero.
Funcionamiento de CCS
Los interruptores de control de crucero están conectados al Controlador de la carrocería (BC). El estado del
interruptor está comunicado con ECM a través de la red de enlace de datos J1939.
Diagnósticos paso a paso de CCS – con el software ServiceMaxx™
Parámetros programables
Encienda el interruptor de la ignición. Conecte EST al conector de diagnóstico del vehículo. Con el
software ServiceMaxx™, abra la sesión de programación y verifique que todos los parámetros estén
establecidos correctamente.
Punto de prueba Especificaciones Comentario
Modo de control Habilitado Si está deshabilitado, cambie a Habilitado
de velocidad de
crucero
Revisiones del interruptor

Con el software ServiceMaxx™, abra la sesión de Controles del interruptor del conductor para supervisar
las señales.
NOTA:
• Si las señales no están dentro de la especificación, diagnostique la interfaz del interruptor con el
Controlador de la carrocería (BC) o el módulo del sistema multiplexado (MSM). Consulte el Manual de
diagnóstico de circuitos eléctricos del chasis y las Guía de identificación y resolución de problemas del
sistema eléctrico.
• Si las señales están dentro de las especificaciones, diríjase al siguiente punto de prueba.
Interruptor de Estado normal = Ver nota
frenos Liberado
Presionado =
Aplicado
Freno de Estado normal = OFF Ver nota
estacionamiento (apagado)
Presionado = ON
(encendido)
Crucero Sin abrochar = OFF Ver nota
encendido/apagado (apagado)
Abrochado = ON
(encendido)
Crucero Estado normal = OFF Ver nota
establecido (apagado)
Presionado = ON
(encendido)
Reanudar Estado normal = OFF Ver nota
crucero/acel (apagado)
Presionado = ON
(encendido)
Si todos los interruptores están dentro de las especificaciones, conduzca el vehículo y verifique que el
Sensor de velocidad del vehículo (VSS) esté funcionando.
CFV (Válvula de flujo del refrigerante)

5547 3 Cortocircuito de la CFV a la • Circuito de CFV con corto a ALIMENTACIÓN
ALIMENTACIÓN
• CFV con falla
5547 4 Cortocircuito de la CFV a TIERRA • Circuito de CFV con corto a TIERRA
• CFV con falla
5547 5 Carga abierta/circuito de la CFV • Circuito de CFV ABIERTO
• CFV con falla
Figura 184 Diagrama de circuitos de CFV
Revisión de voltaje del conector

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4871 al arnés del motor de CFV y deje CFV desconectada. Encienda
la ignición. Use el multímetro digital para medir el voltaje.
Pasador 1 a GND 4 voltios ± 1 voltios Si < 3 V, revise si hay un circuito ABIERTO o corto a
TIERRA en el circuito CFV.
Si > 5 V, revise si hay un corto a ALIMENTACIÓN en el
circuito CFV.
Pasador 2 a GND B+ Si < B+, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito
ECM PWR OUT 3.

1. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4871 entre CFV y el arnés del motor.
2. Con la Herramienta de servicio electrónico (EST) con el software ServiceMaxx™, cargue la sesión
2010 del activador.
3. Comande la válvula de flujo de refrigerante a 5%, luego a 95%.
1 a masa 5% = 12.0 V ± 2.0 V Si < 10.0 V, revise si hay un circuito ABIERTO.
1 a masa 95% = 1.5 V ± 0.5 V Si > 2.0 V, revise si hay un circuito ABIERTO o CFV con
falla.

al CFV y deje el arnés del motor desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
1a2 4Ωa8Ω Si no está dentro de las especificaciones, reemplace el CFV.
Si las medidas están dentro de las especificaciones, diríjase a la revisión de resistencia del arnés

el arnés de conexiones ZTSE4871 al arnés del motor de CFV y deje CFV desconectada. Use el multímetro
1 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito.
2 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito.
Si las revisiones de voltaje y resistencia se encuentran dentro de las especificaciones, CFV está
funcionando correctamente. Consulte el Sistema de refrigerante (página 99) en “DIAGNÓSTICOS DE
SÍNTOMAS DEL MOTOR” para diagnosticar una falla mecánica.
Sensor CKP (posición del cigüeñal)

637 8 Ruido de la señal de la CKP • Acumulación de Diagnósticos con base
desechos en el en pasos (página 472)
sensor de posición
del cigüeñal (CKP)
• Alta resistencia
intermitente del
circuito CKP-L
intermitente del
circuito CKP-H
• Corto a GND
intermitente del
circuito CKP-L
• Corto a GND
intermitente del
circuito CKP-H
• Corto intermitente
del circuito CKP-L
al circuito CKP-H
• Sensor CKP con
fallas
637 10 Señal de CKP inactiva • Acumulación de Diagnósticos con base
sensor de posición
del cigüeñal (CKP)
• Circuito abierto o
alta resistencia del
circuito CKP-L
circuito CKP-H
• Corto a GND del
circuito CKP-L
• Corto a GND del
circuito CKP-H
• Circuito CKP-L con
corto al circuito
CKP-H
• Sensor CKP con
fallas
Figura 185 Diagrama de circuitos del sensor CKP
El sensor de posición del cigüeñal (CKP) es un sensor de recolección magnética que indica la velocidad y
posición del cigüeñal. El sensor de CKP se compara con el sensor de posición del árbol de levas (CMP) por
medio del módulo de control del motor (ECM) para calcular las RPM y la sincronización del motor. El motor
arrancará con un sensor CKP o CMP con fallas, pero tendrá un tiempo de arranque más largo.
• Arnés de conexión de ECM 00-01468-00
• Arnés de conexiones ZTSE6021 (CKP)
• Motor eléctrico internacional. Kit de prueba de terminales ZTSE4435C
• 500 Arnés de puente de resistencia de ohmios ZTSE4497
Figura 186 Ubicación del sensor de CKP (parte trasera del motor)
1. Sensor de posición del cigüeñal
(CKP, Crankshaft Position)
SPN 637 FMI 8 - ruido de señal de CKP

habilitación
Señal del sensor de Señal de CKP > 8000 Giro del motor Revoluciones del
posición del cigüeñal rpm motor 8 (según la
O
(CKP) mayor de lo señal de leva)
esperado. Llave en On (Encendido) con el
motor funcionando (KOER)

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la señal del sensor
de posición del cigüeñal (CKP) indica que la velocidad del motor es mayor que 8000 rpm.


Posibles causas
• Acumulación de desechos en el sensor de posición del cigüeñal (CKP)
• Alta resistencia intermitente del circuito CKP-L
• Alta resistencia intermitente del circuito CKP-H
• Corto a GND intermitente del circuito CKP-L
• Corto a GND intermitente del circuito CKP-H
• Corto intermitente del circuito CKP-L al circuito CKP-H
• Sensor CKP con fallas

1 Inspeccione las conexiones en el sensor de posición del cigüeñal Sí: vaya al paso 2.
(CKP). Con la llave en OFF (Apagado), desconecte el sensor de
CKP. Revise si las terminales del conector y del sensor tienen:
cables dañados o pinchados; terminales corroidas; pasadores
flojos, doblados o quebrados; o alojamiento del conector
quebrado.
¿El conector, arnés y las terminales del sensor de CKP están
limpios y sin daños?
CUIDADO: Para prevenir los daños, no use los limpiadores químicos para limpiar el sensor de posición del
cigüeñal.

2 Desinstale el sensor de CKP. Inspeccione si el sensor tiene Sí: vaya al paso 3.
acumulación de desechos en el sensor.
No: limpie el sensor de CKP
¿El sensor está libre de daños o desechos en la superficie del con un paño o toalla. Después
sensor? de completar las reparaciones,
SPN 637 FMI 8.

3 Revise si el sensor de CKP tiene fallas. Conecte el arnés de Sí: vaya al paso 4.
conexiones ZTSE6021 al sensor de CKP y deje el arnés del
No: Reemplace el sensor de
vehículo desconectado. Con la llave en OFF (Apagado), use
CKP. Después de completar las
un DMM para medir a resistencia entre la clavija del arnés de
conexiones 1 y la clavija 2.
¿Es la resistencia 774 - 946 Ohmios?

4 Revise si hay un corto intermitente a GND en el circuito de CKP-H. Sí: vaya al paso 5.
No: Repare el corto a GND entre
y deje el sensor de CKP desconectado. Con la llave en OFF
la clavija del conector de CKP
(Apagado) use un DMM para medir la resistencia entre la clavija
1 y la clavija del ECM E1-10.
del arnés de conexiones 1 y una conexión a tierra en buen estado.

5 Revise si hay un corto a GND intermitente en el circuito de CKP-L. Sí: vaya al paso 6.
y deje el sensor de CKP desconectado. Con la llave en OFF
del arnés de conexiones 2 y una conexión a tierra en buen estado.

6 Revise si el circuito de CKP-H tiene una alta resistencia Sí: vaya al paso 7.
intermitente (caída de voltaje).
No: Repare la alta resistencia
1. Con la llave en OFF (Apagado), desconecte el sensor de intermitente entre la clavija del
CKP y el módulo de control del motor (ECM). conector de CKP 1 y la clavija
2. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6021 al arnés del
vehículo y deje el sensor de CKP desconectado.
3. Con un cable de puente, conecte el arnés de conexiones SPN 637 FMI 8.
clavija 1 a una conexión a tierra en buen estado.
4. Inserte la terminal correcta en la clavija del vehículo de
ECM E1-40.
5. Conecte un extremo del arnés de puente de resistencia de
500 ohmios ZTSE4497 a la clavija instalada previamente
y el otro extremo a PWR (use un cable de puente si es
necesario).
6. Con un DMM, mida el voltaje entre la clavija del arnés de
conexiones 1 y la clavija de ECM E1-40.
¿Es el voltaje menor que 0.3 voltios?

7 Revise si el circuito de CKP-L tiene una alta resistencia Sí: vaya al paso 8.
intermitente (caída de voltaje).
No: Repare la alta resistencia
CKP y el módulo de control del motor (ECM). conector de CKP 2 y la clavija
ECM E1-16.
necesario).

8 Revise si hay un corto intermitente CKP-L a CKP-H. Con el ECM Sí: vaya al paso 9.
desconectado, conecte el arnés de conexiones ZTSE6021 al
No: Repare el corto entre los
arnés del vehículo y deje el sensor de CKP desconectado. Con la
circuitos de CKP-L y CKP-H.
llave en OFF (Apagado), use un DMM para medir la resistencia
entre la clavija del arnés de conexiones 1 a la clavija 2.
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? pruebas para SPN 637 FMI 8.

9 Revise si la salida del sensor de CKP es incorrecta. Con el ECM Sí: borre el código y vuelva a
conectado, conecte el arnés de conexiones ZTSE6021 entre el probar para SPN 637 FMI 8.
sensor de CMP y el arnés del vehículo. Con el DMM colóquelo en
voltios CA - RPM2. Mida las RPM entre la clavija 1 y la clavija 2
durante el arranque, ralentí bajo y ralentí alto.
¿Se miden las RPM 99 RPM a 250 RPM en el arranque, 549 RPM pruebas para SPN 637 FMI 8.
a 700 RPM a ralentí bajo y 1250 RPM a 1500 RPM a ralentí alto?
acción posterior.
SPN 637 FMI 10 - señal de CKP inactiva

habilitación
Sin señal de posición Voltaje del circuito de Giro del motor 10 revoluciones
del cigüeñal (CKP) CKP < 0.40 voltios del árbol de levas
O
Llave en On (Encendido) con el

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) no recibe señal del sensor de
posición del cigüeñal (CKP).


Posibles causas
• Acumulación de desechos en el sensor de posición del cigüeñal (CKP)
• Circuito abierto o alta resistencia del circuito CKP-L
• Circuito abierto o alta resistencia del circuito CKP-H
• Corto a GND del circuito CKP-L
• Corto a GND del circuito CKP-H
• Circuito CKP-L con corto al circuito CKP-H
• Sensor CKP con fallas

1 Inspeccione las conexiones en el sensor de posición del cigüeñal Sí: vaya al paso 2.
(CKP). Con la llave en OFF (Apagado), desconecte el sensor de
CKP. Revise si las terminales del conector y del sensor tienen:
quebrado.
¿El conector, arnés y las terminales del sensor de CKP están
limpios y sin daños?
CUIDADO: Para prevenir los daños, no use los limpiadores químicos para limpiar el sensor de posición del
cigüeñal.

2 Desinstale el sensor de CKP. Inspeccione si el sensor tiene Sí: vaya al paso 3.
acumulación de desechos en el sensor.
No: limpie el sensor de CKP
SPN 637 FMI 10.

3 Revise si el sensor de CKP tiene fallas. Conecte el arnés de Sí: vaya al paso 4.
conexiones ZTSE6021 al sensor de CKP y deje el arnés de
conexiones desconectado del vehículo. Con la llave en OFF
(Apagado), use un DMM para medir a resistencia entre la clavija
del arnés de conexiones 1 y la clavija 2.
¿Es la resistencia 774 – 946 ohmios?

4 Revise si hay un corto a GND en el circuito de CKP-H. Conecte el Sí: vaya al paso 5.
sensor de CKP desconectado. Con la llave en OFF (Apagado)
use un DMM para medir la resistencia entre la clavija del arnés de
conexiones 1 y una conexión a tierra en buen estado.

5 Revise si hay un corto a GND en el circuito de CKP-L. Conecte el Sí: vaya al paso 6.
sensor de CKP desconectado. Con la llave en OFF (Apagado),
use un DMM para medir la resistencia entre la clavija del arnés de
conexiones 2 y una conexión a tierra en buen estado.

6 Revise si el circuito de CKP-H está abierto o tiene alta resistencia Sí: vaya al paso 7.
(caída de voltaje).
1. Con la llave en OFF (Apagado), desconecte el sensor de alta resistencia entre la clavija
CKP y el módulo de control del motor (ECM). del conector de CKP 1 y la
clavija del ECM E1-40. Después
ECM E1-40.
necesario).

7 Revise si el circuito de CKP-L está abierto o tiene alta resistencia Sí: vaya al paso 8.
1. Con la llave en OFF (Apagado), desconecte el sensor de alta resistencia entre la clavija
CKP y el módulo de control del motor (ECM). del conector de CKP 2 y la
clavija del ECM E1-16. Después
ECM E1-16.
necesario).

8 Revise si el CKP-H tiene corto a CKP-L. Con el ECM Sí: vaya al paso 9.
No: Repare el corto entre los
arnés del vehículo y deje el sensor de CMP desconectado. Con la
circuitos de CKP-H y CKP-L.
llave en OFF (Apagado), use un DMM para medir a resistencia
entre la clavija del arnés de conexiones 1 y la clavija 2.

9 Revise si el sensor de CKP tiene fallas. Vuelva a conectar el Sí: borre el código y vuelva a
ECM. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6021 entre el sensor probar para SPN 637 FMI 10.
de CKP y el arnés del vehículo. Con un DMM establézcalo para
medir la frecuencia de AC (Hz), mida el voltaje del sensor al
arrancar, ralentí bajo y ralentí alto (100-250 RPM).
acción posterior.
Sensor CMP (posición del árbol de levas)

636 2 Error de sincronización de la CMP y • Acumulación de Diagnósticos con base
CKP desechos en el en pasos (página 484)
sensor de posición
del árbol de levas
(CMP)
• Resistencia alta de
CMP-L
• Resistencia alta de
CMP-H
• Corto a GND de
CMP-L
• Corto a GND de
CMP-H
• CMP-L con corto a
CMP-H
• El árbol de levas y
el cigüeñal no están
sincronizados
• CMP con fallas
636 8 Ruido de la señal de la CMP • Acumulación de Diagnósticos con base

sensor de posición
del árbol de levas
(CMP)
intermitente de
CMP-L
intermitente de
CMP-H
• Corto a GND
intermitente de
CMP-L
• Corto a GND
intermitente de
CMP-H
• CMP-L con corto
intermitente a
CMP-H
• CMP con fallas
636 10 Señal de CMP inactiva • Acumulación de Diagnósticos con base
sensor de posición
del árbol de levas
(CMP)
• CMP-L circuito
abierto o alta
resistencia
• CMP-H circuito
abierto o alta
resistencia
• Corto a GND de
CMP-L
• Corto a GND de
CMP-H
• CMP-L con corto a
CMP-H
• CMP con fallas
Figura 189 Diagrama del circuito del sensor CMP
El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un sensor de recolección magnética que indica la velocidad
y posición del árbol de levas. El sensor de CMP se compara con el sensor de posición del cigüeñal (CKP) por
medio del módulo de control del motor (ECM) para calcular las RPM y la sincronización del motor. El motor aún
arrancará con un sensor de CMP o CKP con fallas, pero tendrá un tiempo de arranque más largo.
• Arnés de conexiones ZTSE6021
• Motor eléctrico internacional. Kit de prueba de terminales ZTSE4435C
• 500 Arnés de puente de resistencia de ohmios ZTSE4497
Figura 190 Ubicación del sensor de CMP

1. Sensor de posición del árbol de
levas (CMP, Camshaft Position)
SPN 636 FMI 2 - CMP y error de sincronización de CKP

habilitación
Error de señal de Error de señal de posición Giro del motor 2 revoluciones
posición del árbol de del árbol de levas > 20 consecutivas del
O
levas grados de arranque O < árbol de levas
-20 grados de arranque Llave en On (Encendido) con el

El código de la falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la diferencia entre
las señales de posición del árbol de levas y el cigüeñal es > 20 grados.


Posibles causas
• Acumulación de desechos en el sensor de posición del árbol de levas (CMP)
• Resistencia alta de CMP-L
• Resistencia alta de CMP-H
• Corto a GND de CMP-L
• Corto a GND de CMP-H
• CMP-L con corto a CMP-H
• El árbol de levas y el cigüeñal no están sincronizados
• CMP con fallas

1 Inspeccione las conexiones en el sensor de posición del árbol de Sí: vaya al paso 2.
levas (CMP)a. Con la llave en OFF (Apagado), desconecte el
sensor de CMP.. Revise si el sensor de CMP y las terminales
del conector tienen cables dañados o perforados; terminales
corroidas; clavijas flojas, dobladas o rotas; o caja del conector
rota.
¿Están el conector, arnés y terminales del sensor de CMP limpios
y sin daños?
CUIDADO: Para prevenir daños, no use limpiadores químicos para limpiar un sensor de posición del árbol de
levas.

2 Inspeccione si el sensor de CMP y la abertura tiene daños o Sí: vaya al paso 3.
acumulación de desechos. Desinstale el sensor de CMP e
No: limpie o reemplace el sensor
inspeccione el sensor y la abertura.
de CMP con un paño o toalla
¿Está el sensor y la abertura libre de daños y desechos? y limpie la abertura del sensor.

3 Revise si hay un sensor de CMP con fallas. Conecte el arnés Sí: vaya al paso 4.
de conexiones ZTSE6021 al sensor de CMP y deje el arnés de
No: reemplace el sensor de
conexiones desconectado del arnés del vehículo. Con la llave
CMP. Después de completar las
en OFF (Apagado), use un DMM para medir la resistencia entre
la clavija 1 y la clavija 2.
¿Es la resistencia del sensor de CMP 774 a 946 ohmios?

4 Revise si hay un corto a GND en el circuito de CMP-H. Conecte Sí: vaya al paso 5.
No: repare el corto a GND entre
el sensor desconectado. Con la llave en OFF (Apagado), use
la clavija del conector de CMP
2 y la clavija de ECM E1-17.

5 Revise si hay un corto a GND en el circuito de CMP-L. Conecte Sí: vaya al paso 6.

6 Revise si el circuito de CMP-L tiene alta resistencia (caída de Sí: vaya al paso 7.
voltaje).
1. Con la llave en OFF (Apagado), desconecte el sensor de entre la clavija del conector
CMP y el módulo de control del motor (ECM). de CMP 1 y la clavija de ECM
E1-41. Después de completar
vehículo y deje el sensor de CMP desconectado.
3. Con un cable de puente, conecte el arnés de conexiones FMI 2.
ECM E1-41.
5. Conecte un extremo del arnés de puente de la resistencia
de 500 ohmios ZTSE4497 a la terminal instalada
previamente y el otro extremo a PWR (use un cable de
puente si es necesario).

7 Revise si el circuito de CMP-H tiene alta resistencia (caída de Sí: vaya al paso 8.
voltaje).
1. Con la llave en OFF (Apagado), desconecte el sensor de entre la clavija del conector
CMP y el módulo de control del motor (ECM). de CMP 2 y la clavija de ECM
E1-17. Después de completar
3. Con un cable de puente, conecte el arnés de conexiones FMI 2.
ECM E1-17.

8 Revise si CMP-L tiene un corto a CMP-H. Con el ECM Sí: vaya al paso 9.
No: repare el corto entre
CMP-L y CMP-H. Después de
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? SPN 636 FMI 2.

9 Revise si la salida del sensor de CMP es incorrecta. Con el ECM Sí: vaya al paso 10.
conectado, conecte el arnés de conexiones ZTSE6021 entre el
sensor de CMP y el arnés del vehículo. Con el DMM colóquelo en
voltios CA - RPM2. Mida las RPM entre la clavija 1 y la clavija 2
durante el arranque, ralentí bajo y ralentí alto.
¿Se miden las RPM 99 RPM a 250 RPM en el arranque, 549 RPM

10 Revise la correcta sincronización del árbol de levas/cigüeñal Sí: borre el código y vuelva a
(consulte el Manual de servicio del motor, sección "Culata de probar para SPN 636 FMI 2.
cilindros, árbol de evas y tren de válvulas").
No: revise si hay daño y vuelva
¿El árbol de levas y cigüeñal están sincronizados correctamente? a sincronizar el árbol de levas y
el cigüeñal. (consulte el Manual
de servicio del motor). Después
SPN 636 FMI 2.
acción posterior.
SPN 636 FMI 8 - ruido de señal de CMP

habilitación
La diferencia de la Diferencia de la señal de Giro del motor 4 revoluciones del
señal del sensor de CMP motor
O
posición del árbol de
levas (CMP) es mayor Llave en On (Encendido) con el
de lo esperado. motor funcionando (KOER)

El código de la falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la diferencia de
señal del sensor de posición del árbol de levas (CMP) sensor es mayor de lo esperado.


Posibles causas
• Alta resistencia intermitente de CMP-L
• Alta resistencia intermitente de CMP-H
• Corto a GND intermitente de CMP-L
• Corto a GND intermitente de CMP-H
• CMP-L con corto intermitente a CMP-H
• CMP con fallas

rota.
y sin daños?
levas.

2 Desinstale el sensor de CMP. Inspeccione si el sensor tiene daños Sí: vaya al paso 3.
o acumulación de desechos en el sensor.
No: limpie el sensor de CMP
SPN 636 FMI 8.

conexiones desconectado del vehículo. Con la llave en OFF
(Apagado), use un DMM para medir a resistencia entre la clavija
del arnés de conexiones 1 y la clavija 2.
¿Es la resistencia de 774 a 946 ohmios?

4 Revise si hay un corto intermitente a GND en el circuito de CMP-H. Sí: vaya al paso 5.
No: repare el corto intermitente
y deje el sensor desconectado. Con la llave en OFF (Apagado),
a GND entre la clavija del
use un DMM para medir la resistencia entre el pasador del arnés
conector de CMP 2 y la clavija
de conexiones-2 y una conexión a tierra en buen estado.
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? completar las reparaciones,
SPN 636 FMI 8.

No: repare el corto intermitente
a GND entre la clavija del
conector de CMP 1 y la clavija
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? completar las reparaciones,
SPN 636 FMI 8.

6 Revise si el circuito de CMP-L tiene alta resistencia intermitente Sí: vaya al paso 7.
CMP y el módulo de control del motor (ECM). conector CMP 1 y la clavija
ECM E1-41.

7 Revise si el circuito de CMP-H tiene alta resistencia (caída de Sí: vaya al paso 8.
voltaje).
CMP y el módulo de control del motor (ECM). conector CMP 2 y la clavija
ECM E1-17.

8 Revise si hay un corto intermitente de CMP-L a CMP-H. Con el Sí: vaya al paso 9.
ECM desconectado, conecte el arnés de conexiones ZTSE6021
No: repare el corto entre los
al arnés del vehículo y deje el sensor de CMP desconectado. Con
circuitos CMP-L y CMP-H.
la llave en OFF (Apagado), use un DMM para medir a resistencia

9 Revise si la salida del sensor de CMP es incorrecta. Conecte Sí: borre el código y vuelva a
el arnés de conexiones ZTSE6021 entre el sensor de CMP y el probar para SPN 636 FMI 8.
arnés del vehículo. Con el DMM colóquelo en voltios CA - RPM2.
Mida las RPM entre la clavija 1 y la clavija 2 durante el arranque,
ralentí bajo y ralentí alto.
acción posterior.
SPN 636 FMI 10 - señal de CMP inactiva

habilitación
No hay señal de Voltaje de circuito de Giro del motor 4 revoluciones del
posición del árbol de CMP < 0.405 voltios motor
O
levas (CMP).

El código de la falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) no recibe señal del sensor de
posición del árbol de levas (CMP).


Posibles causas
• CMP-L circuito abierto o alta resistencia
• CMP-H circuito abierto o alta resistencia
• Corto a GND de CMP-L
• Corto a GND de CMP-H
• CMP-L con corto a CMP-H
• CMP con fallas

rota.
y sin daños?
levas.

2 Desinstale el sensor de CMP. Inspeccione si el sensor tiene daños Sí: vaya al paso 3.
o acumulación de desechos en el sensor.
No: limpie el sensor de CMP
SPN 636 FMI 10.

conexiones desconectado del vehículo. Use el DMM para medir
la resistencia entre la clavija 1 y la clavija 2.
¿Es la resistencia 774 – 946 ohmios? pruebas para SPN 636 FMI 10.

4 Revise si hay un corto a GND en el circuito de CMP-H. Conecte Sí: vaya al paso 5.


6 Revise si el circuito de CMP-L está abierto o tiene alta resistencia Sí: vaya al paso 7.
1. Con la llave en OFF (Apagado), desconecte el sensor de la alta resistencia entre la clavija
CMP y el módulo de control del motor (ECM). del conector de CMP 1 y la
clavija de ECM E1-41. Después
ECM E1-41.

7 Revise si el circuito de CMP-H está abierto o tiene alta resistencia Sí: vaya al paso 8.
1. Con la llave en OFF (Apagado), desconecte el sensor de la alta resistencia entre la clavija
CMP y el módulo de control del motor (ECM). del conector de CMP 2 y la
clavija de ECM E1-17. Después
ECM E1-17.

8 Revise si CMP-L tiene un corto a CMP-H. Con el ECM Sí: vaya al paso 9.
No: repare el corto entre
CMP-L y CMP-H. Después de

9 Revise si la salida del sensor de CMP es incorrecta. Conecte Sí: borre el código y vuelva a
el arnés de conexiones ZTSE6021 entre el sensor de CMP y el probar para SPN 636 FMI 10.
arnés del vehículo. Con el DMM colóquelo en voltios CA - RPM2.
Mida las RPM entre la clavija 1 y la clavija 2 durante el arranque,
ralentí bajo y ralentí alto.
acción posterior.
CMV (Válvula mezcladora de refrigerante)

5546 3 Cortocircuito de la CMV a la • Circuito de la CMV con corto a la
ALIMENTACIÓN ALIMENTACIÓN
• CMV con fallas
5546 4 Cortocircuito de la CMV a TIERRA • Circuito de la CMV con corto a TIERRA
• CMV con fallas
5546 5 Carga abierta/circuito de la CMV • Circuito ABIERTO de la CMV
• CMV con fallas
Figura 194 Diagrama del circuito del sensor de la CMV
• Arnés de conexiones ZTSE4870 (CMV)

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4870 al arnés del motor CMV y deje la CMV desconectada. Encienda
Pasador 1 a GND 4 voltios ± 1 voltios Si es < 3 V, revise si hay un cortocircuito o circuito abierto a
TIERRA en el circuito de la CMV.
Si es > 5 V, revise si hay un cortocircuito a la
ALIMENTACIÓN en el circuito de la CMV.
Pasador 2 a GND B+ Si < B+, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito
ECM PWR OUT 2.

1. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4870 entre la CMV y el arnés del motor.
2. Con la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™, vaya a Pruebas
> Pruebas de KOEO > Prueba del actuador. Seleccione la válvula mezcladora de refrigerante
del menú desplegable.
3. Comande la válvula mezcladora de refrigerante a 5%, luego 95%.
1 a masa 5% = 12.0 V ± 2.0 V Si < 10.0 V, revise si hay un circuito ABIERTO.
1 a masa 95% = 1.5 V ± 0.5 V Si es > 2.0 V, revise si hay un circuito ABIERTO o falla en la
CMV.

a la CMV y deje el arnés del motor desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
1a2 4Ωa8Ω Si no cumplen con las especificaciones, reemplace la CMV.

el arnés de conexiones ZTSE4870 al arnés del motor CMV y deje CMV desconectada. Use el multímetro
Si las revisiones de resistencia y voltaje cumplen las especificaciones, la CMV funciona correctamente.
Consulte el Sistema de refrigerante en la sección “DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR” en
este manual, para diagnosticar una falla mecánica.
IAHFI (deflagrador de combustible del calefactor de aire de entrada)

626 18 Falla del calefactor de aire de • Circuito o sensor Diagnósticos de punto
admisión: falta de calor en el múltiple IMT polarizado de pasador (página 505)
de admisión
• Falla del sistema de
calefactor de aire de
entrada
• Solenoide de
combustible de
calefactor de aire
de entrada (IAHFS)
con fallas
• IAHFI con fallas
• Relé del calefactor
de aire de entrada
(IAHR) con fallas
• Fallas del circuito
del calefactor de
aire de entrada
• Calefactor del
bloque del motor de
mercado secundario
5548 3 Corto de IAHFI a PWR • Circuito IAHFI con Verificación de circuitos
corto a PWR (página 505)
5548 4 Corto de IAHFI a GND • OUT1 con corto a Diagnósticos con base
GND en pasos (página 502)
• OUT2 con corto a
GND
• IAHRE con corto a
GND
• IAHRD/IAHRE con
corto
5548 5 Carga/circuito abierto de IAHFI • Circuito IAHFI Verificación de circuitos
ABIERTO (página 505)
5548 7 Retorno de relé del calefactor de aire • Falla del circuito Verificación de circuitos
de admisión (falla del circuito, relé o IAHR (página 505)
encendido)
• IAHR con falla
Figura 195 Diagrama del circuito IAHFI
El sistema del calefactor de aire de entrada (IAH) calienta el aire entrante para ayudar en la reducción de
emisiones. Cuando se necesita calefacción del aire de entrada, el módulo de control del motor (ECM) envía
una señal al relé de IAH (IAHR). El IAHR entonces suministra B+ al deflagrador de combustible de IAH (IAHFI).
El IAHFI está conectado a tierra a través del múltiple de admisión.
• Arnés de conexiones ZTSE4885 (IAHR)
• Abrazadera amp
5548 FMI 4- Deflagrador de combustible del calefactor del aire de entrada con corto a GND
habilitación
Circuito IAH con corto a La resistencia entre los Encender 1 segundos
GND circuitos IAHRE o OUT1
El calefactor de aire de entrada
/ OUT2 y tierra < 0.2
se comanda a encendido
ohmios

El código de la falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta un corto a GND en los
circuitos del calefactor de aire de entrada (IAH).


Figura 196 Diagrama del circuito IAHFI
Posibles causas
• OUT1 con corto a GND
• OUT2 con corto a GND
• IAHRE con corto a GND
• IAHRD/IAHRE con corto

1 Inspeccione las conexiones en el deflagrador de combustible Sí: vaya al paso 2.
del calefactor de aire (IAHFI). Revise si el conector IAHFI y las
terminales del conector tienen: cables dañados o perforados;
terminales corroidas; clavijas flojas, dobladas o rotas; o una caja
de conector rota.
¿Están el arnés y las terminales de IAHFI limpios y sin daños? pruebas para SPN 5548 FMI 4.

2 Inspeccione las conexiones en el relé del calefactor del aire de Sí: vaya al paso 3.
entrada (IAHR). Con la llave en Off (Apagado), desconecte el
conector de IAHR. Revise el conector de IAHR y las terminales
del conector para ver si tienen: cables dañados o perforados;
terminales corroidas; clavijas flojas, dobladas o rotas; o caja de
conector rota.
¿Están el conector, el arnés y las terminales de IAHR limpios y
sin daños?

3 Revise si el circuito IAHRE tiene un corto a GND. Conecte el Sí: vaya al paso 4.
No: repare el corto a GND en
el IAHR desconectado. Con la llave en OFF (Apagado), use
el circuito IAHRE entre la clavija
un DMM para medir la resistencia entre el arnés de conexiones
IAHR 6 y la clavija ECM E1-96.
ZTSE4885 clavija-6 y una conexión a tierra en buen estado.

4 Revise si el circuito IAHRE tiene un corto a IAHRD. Con la Sí: vaya al paso 5.
llave en OFF (Apagado) con el arnés de conexiones ZTSE4885
No: repare el corto entre la
conectado al arnés del vehículo y el IAHR desconectado. Use
clavija IAHR 6 y la clavija IAHR
un DMM para medir la resistencia entre el arnés de conexiones
clavija 6 y clavija 8.

5 Revise si el circuito OUT1 tiene un corto a GND. Con el arnés Sí: vaya al paso 6.
de conexiones ZTSE4885 conectado al arnés del vehículo y
No: repare el corto a GND en el
IAHR desconectado. Desconecte IAHFI y deje las terminales
circuito OUT1 entre la clavija del
desconectadas. Con la llave en OFF (Apagado), use un
relé IAH 1 y la terminal de IAHFI.
DMM para medir la resistencia entre el pasador del arnés de

6 Revise si el circuito OUT2 tiene un corto a GND. Con el arnés Sí: reemplace IAHFI. Después
de conexiones ZTSE4885 conectado al arnés del vehículo y de completar las reparaciones,
IAHR desconectado. Con la llave en OFF (Apagado) con IAHFI vuelva a realizar pruebas para
desconectado, use un DMM para medir la resistencia entre el SPN 5548 FMI 4.
arnés de conexiones clavija2 y una conexión a tierra en buen
No: repare el corto a GND en el
estado.
circuito OUT2 entre la clavija del
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? relé IAH 2 y la terminal de IAHFI.
acción posterior.

SPN 626 FMI 18 – falla del calefactor del aire de entrada: falta de calor en el múltiple de admisión
Durante un arranque en frío, el DTC se establece cuando la señal de temperatura del múltiple de admisión
(IMT) no aumenta 50°F (10°C).
1. Inspeccione si hay un calefactor del bloque del motor de mercado secundario. ¿El motor está libre
de un calefactor de bloqueo del motor de mercado secundario?
• Sí: vaya al paso 2.
• No: desconecte el calefactor del bloqueo del motor de mercado secundario y vuelva a probar
SPN 626 FMI 18.
2. Con la herramienta de servicio electrónica (EST) con el software ServiceMaxx™, con la llave en On
(Encendido), el motor apagado, cargue la sesión predeterminada. Compare la IMT, la temperatura
de aire ambiente (AAT) y la temperatura del aire de entrada (IAT).
¿Están las temperaturas del sensor de IMT, temperatura de aire ambiente (AAT) y la temperatura
del aire de entrada (IAT) dentro de 10°F (5°C) una de la otra.
• Sí: el circuito de IMT está dentro de la especificación, consulte la Prueba del sistema del
calefactor del aire de entrada en “DIAGNÓSTICOS DE ARRANQUE DIFÍCIL Y NO ARRANCA".
• No: Vaya a Verificaciones del circuito del sensor de IMT (página 855).
Revisión de voltaje en IAHFI - Prueba del actuador

1. Con la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™, vaya a Pruebas >
Pruebas de KOEO > Prueba del actuador. Seleccione el deflagrador de combustible del calefactor
del aire de entrada del menú desplegable.
2. Comande el deflagrador de combustible del calefactor del aire de entrada a 95%.
IAHFI a GND B+ Si es > 0 V a B+, realice una Revisión de consumo de
amperaje - prueba del activador.
Si tiene 0 V, realice revisiones de voltaje en el conector del
relé (página 506).
Revisión de consumo de amperaje - prueba del activador

1. Conecte la abrazadera de amp ZTSE4575 al DMM. Establezca el DMM a DCmV y coloque en cero
la abrazadera de amperaje.
2. Conecte la abrazadera de amp ZTSE4575 alrededor de los cables de IAHFI.
5. Use el DMM para medir el voltaje de la abrazadera de amp, representando el amperaje a través
de IAHFI.
DMM - Mida el amperaje a IAHFI
IAHFI 30 Amperios (en 2 Si está dentro de la especificación, IAHR y IAHFI funcionan
segundos) correctamente.
Si no cumple con la especificación, realice revisiones de
voltaje en el relevador - prueba del activador (página 507).
S los amps están dentro de la especificación, realice la Verificación de resistencia del arnés (página 509)
para el circuito de IAHRD.
Revisiones de voltaje en el conector del relevador

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4885 al arnés del motor IAHR y deje IAHR desconectado. Encienda
la ignición. Utilice el DMM para medir el voltaje después de 60 segundos.
1 a masa 0V Si es > de 0 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.
2 a masa 0V Si es > de 0 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.
3 a masa B+ Si es < B+, revise si hay un circuito ABIERTO o corto a
6 a masa 1.5 voltios ± 0.5 TIERRA.
voltios Si < 8 V, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o un corto a
GND.
7 a masa 0.5 voltios ± 0.5 Si < 3 V, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o un corto a
voltios GND.
Si es > de 5.5 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.
8 a masa 6 voltios ± 1 voltios Si < 4 V, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o un corto a
GND.
Si es > de 6 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.
Si los voltajes cumplen con la especificación, realice revisiones de voltaje en el relevador - prueba del
activador (página 507).
Revisiones de voltaje en el relevador - Prueba del activador

1. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4885 entre IAHR y el arnés del motor.
Conecte el arnés de conexiones ZTSE4885 entre IAHR y el arnés del motor. Gire el interruptor de ignición a
ON (encendido). Use el multímetro digital para medir el voltaje. Las baterías deben estar completamente
cargadas antes de realizar esta prueba.
6 a TIERRA, ejecute la prueba del activador.
Estado normal >1V Si < 1 V, revise si el circuito IAHRE está ABIERTO o tiene
un corto a GND. Realice la Revisión de resistencia del
arnés (página 509).
Estado del actuador > 10 V
BAJO (5%) Si < 10 V, revise si el circuito IAHRE está ABIERTO o tiene
> 10 V
Estado del actuador
ALTO (95%) Si < 10 V, revise si el circuito IAHRE está ABIERTO o tiene
Estado normal <1V Si > 1 V, revise si el circuito IAHRC tiene un corto a PWR.
Realice la Revisión de resistencia del arnés (página 509).
Estado del actuador >8V Si < 8 V, revise si el circuito IAHRC está ABIERTO o tiene
BAJO (5%) un corto a GND. Realice la Revisión de resistencia del
<1 V
Estado del actuador Si > 1 V, revise si el circuito IAHRD tiene un corto a PWR.
ALTO (95%) Realice la Revisión de resistencia del arnés (página 509).
Revisiones de voltaje en el relevador - Prueba del activador (continúa)

Estado normal 6 voltios ± 1.5 Si < 4.5 V, revise si el circuito IAHRD está ABIERTO o
voltios tiene un corto a GND. Realice la Revisión de resistencia
del arnés (página 509).
Estado del actuador
BAJO (5%) 6 voltios ± 1.5 Si < 4.5 V, revise si el circuito IAHRD está ABIERTO o
Estado del actuador
ALTO (95%) 1 voltios ± 0.5 Si < 0.5 V, revise si el circuito IAHRD está ABIERTO o
Estado normal 0V Si > 0 V, reemplace IAHR.
Estado del activador 0V Si > 0 V, reemplace IAHR.
BAJO
B+ Si < B+, reemplace IAHR.
Estado del activador
ALTO
Estado normal 0V Si > 0 V, reemplace IAHR.
Estado del activador 0V Si > 0 V, reemplace IAHR.
BAJO
B+ Si < B+, reemplace IAHR.
Estado del activador
ALTO
Si las medidas no cumplen las especificaciones, realice la Revisión de resistencia del arnés (página 509).
Revisión de la resistencia de IAHFI

Gire el interruptor de encendido a la posición de apagado (OFF). Use un DMM para medir la resistencia
entre IAHFI y GND del motor.
IAHFI a GND <5Ω Si > 5 Ω, reemplace IAHFI con fallas.

el arnés de conexiones ZTSE4885 al arnés del motor IAHR y deje IAHR desconectado. Use el multímetro
1 a IAHFI <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
1 a masa <5Ω Si > 5 Ω, revise si IAHFI está ABIERTO.
2 a IAHFI <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
2 a masa <5Ω Si > 5 Ω, revise si IAHFI está ABIERTO.
3 a B+ <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
6 a masa > 1k Ω Si es < 1k Ω revise si hay un corto a TIERRA.
Si todas las revisiones están dentro de la especificación, pro los DTC aún están activos, reemplace IAHR.
IAHFS (Solenoide de combustible del calefactor de aire de entrada)

626 3 Corto de IAHFS a PWR • Circuito IAHFS con corto a PWR
626 4 Corto de IAHFS a GND • Circuito IAHFS con corto a GND
626 5 Circuito/carga abierta de IAHFS • Circuito IAHFS ABIERTO
• Falla de IAHFS
626 18 Falla del calefactor de aire de • Circuito o sensor IMT polarizado
admisión: falta de calor en el múltiple
• Falla del sistema del calefactor de aire de
de admisión
entrada
• Solenoide de combustible del calefactor de aire
de entrada con falla
• Deflagrador de combustible del calefactor de
aire de entrada con falla
• Relé del calefactor del aire de entrada con falla
• Fallas del circuito del calefactor del aire de
entrada
• Calefactor del bloque del motor de mercado
secundario
• Línea de suministro del deflagrador de
combustible obstruida
Figura 197 Diagrama del circuito IAHFS
• Arnés de conexiones ZTSE4827 (IAHFS)
Verificación de voltaje del conector – IAHFS desconectado

Conecte el arnés de conexiones de ZTSE4827 al arnés del motor. Deje IAHFS desconectado. Use el
multímetro digital para medir el voltaje.
2 a masa B+ Si < B+, revise si hay un circuito ABIERTO. Realice la
voltios Revisión de resistencia del arnés (página 512).
Si las medidas cumplen con las especificaciones, realice la Revisión de voltaje operacional.

1. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 entre el IAHFS y el arnés del motor.
Pruebas de KOEO > Prueba del actuador. Seleccione el solenoide de combustible del calefactor del
aire de entrada del menú desplegable.
3. Comande el solenoide de combustible del calefactor de aire de entrada a 5%.
5. Comande el solenoide de combustible del calefactor de aire de entrada a 95%.
1 a masa 5% = 12 V ± 2.0 V Si < 10 V, revise si hay un circuito ABIERTO.
1 a masa 95% = 0.5 V ± 0.5 V Si > 1 V, revise si hay un circuito ABIERTO o IAHFS con
fallas.

Apague el interruptor de encendido. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 a IAHFS y deje el arnés
del motor desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
1a2 8Ω Si no está dentro de la especificación, reemplace IAHFS.
Si las medidas están dentro de las especificaciones, realice la Revisión de resistencia del arnés.

clavijas con el ECM E1 y el arnés E2 al ECM E1 y los conectores E2 y deje el ECM desconectado.
Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del motor IAHFS y deje el IAHFS desconectado.
1 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, verifique si hay un corto circuito.
1 a E1-03 <5Ω Si > 5 Ω, verifique si hay un circuito ABIERTO.
Si las verificaciones de voltaje y resistencia están dentro de las especificaciones, reemplace la válvula
de IAHFS.
Balance del cilindro

651 13 Error de parámetro • IQA programado Diagnósticos con base en
programable del inyector incorrectamente pasos (página 519)
1
651 16 Error de puesta a punto • Combustible Diagnósticos con base en
alta/cantidad de combustible contaminado pasos (página 521)
del inyector 1
• Inyector con falla
(Mecánica)
• Desbalance de la
compresión del motor
base
baja/cantidad de combustible contaminado pasos (página 524)
del inyector 1
(Mecánica)
base
1
del inyector 2
(Mecánica)
base
del inyector 2
(Mecánica)
base
1

del inyector 3
(Mecánica)
base
del inyector 3
(Mecánica)
base
1
del inyector 4
(Mecánica)
base
del inyector 4
(Mecánica)
base
1
del inyector 5
(Mecánica)
base

del inyector 5
(Mecánica)
base
1
del inyector 6
(Mecánica)
base
del inyector 6
(Mecánica)
base
1322 31 Falla de encendido – Cilindros • Presión de suministro Diagnósticos con base en
múltiples de combustible (FDP) pasos (página 567)
baja
• Presión del riel de
combustible bajo
(FRP)
• Sensor de posición del
cigüeñal (CKP) fuera
de calibración
• Combustible
contaminado
(Mecánica)
base
1323 31 Fallo de encendido – Cilindro • Presión de suministro Diagnósticos con base en

1 de combustible (FDP) pasos (página 571)
baja
combustible bajo
(FRP)
• Combustible
contaminado
(Mecánica)
base
baja
combustible bajo
(FRP)
• Combustible
contaminado
(Mecánica)
base
baja
combustible bajo
(FRP)
• Combustible
contaminado
(Mecánica)
base

baja
combustible bajo
(FRP)
• Combustible
contaminado
(Mecánica)
base
baja
combustible bajo
(FRP)
• Combustible
contaminado
(Mecánica)
base
baja
combustible bajo
(FRP)
• Combustible
contaminado
(Mecánica)
base
Muchos factores influencian el proceso de combustión en un cilindro de energía. Esto puede afectar la
producción del par de torsión o caballos de fuerza de ese cilindro. Algunos de los factores incluyen la geometría
del cilindro y el pistón, rendimiento del inyector y la presión del riel de combustible. Las variaciones en estos
factores pueden ocasionar desigualdad en el par de torsión y caballos de fuerza de un cilindro al siguiente.
La desigualdad de los cilindros de potencia también causa más ruido y vibración del motor, especialmente a
ralentí bajo. Esto también se conoce como ralentí inestable.
El módulo de control del motor (ECM) usa una estrategia de control de balance de cilindros para emparejar la
contribución de los cilindros, especialmente a ralentí bajo. Esta estrategia incorpora información del sensor de
posición del cigüeñal (CKP). El ECM utiliza velocidad del motor instantánea cerca del Punto muerto superior
(TDC) para cada cilindro como una indicación de la contribución de energía de ese cilindro. El ECM calcula un
valor de velocidad del motor instantáneo nominal con base en todos los cilindros. El valor nominal será el valor
esperado de todos los cilindros si el motor está balanceado.
Al conocer las cantidades de error, el ECM puede sumar o restar combustible de un cilindro específico. La
estrategia de control intenta corregir el desbalance del cilindro al utilizar una compensación de la cantidad de
combustible a través de ajustes de los valores del ancho de pulso para cada inyector de combustible. Este
método de compensación se repite hasta que todas las cantidades de error estén cerca de cero ocasionando
que todos los cilindros contribuyan con la misma cantidad.
SPN 651 FMI 13- Inyector 1 error de parámetro programable

habilitación
Ajuste de cantidad Suma de comprobación Con la llave en ON (Encendido) Inmediato
del inyector incorrecto de IQA o error de rango (se ejecuta una vez por ciclo de
(IQA) programado al llave)
módulo de control del
motor (ECM).

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que se ha programado un
ajuste de cantidad del inyector (IQA) en el ECM.

MIL se encenderá cuando esta falla se detecta durante un ciclo de conducción.

Posibles causas
• IQA programado incorrectamente

1 Revise que el ajuste de cantidad del inyector (IQA) adecuado esté Sí: borre el código de fallas.
programado en el módulo de control del motor (ECM). Vuelva a verificar los códigos de
IQA. Después de completar las
1. Desinstale la cubierta de la válvula (consulte el Manual
de servicio del motor) y la caja de frenos del motor.
Documente el código de IQA para los seis inyectores.
No: reprograme el ECM con los
2. Use la herramienta de servicio electrónica (EST)
códigos de IQA correctos (siga
con ServiceMaxx, seleccione Procedimientos >
las instrucciones en pantalla).
Procedimientos KOEO > Ajuste de cantidad de inyección.
¿Los códigos IQA que se muestran en la coincidencia en reparaciones, vuelva a realizar
ServiceMaxx los inyectores en el motor? pruebas para SPN 651 FMI 13.
acción posterior.
SPN 651 FMI 16- Inyector 1 Error de sincronización alta/cantidad de combustible

habilitación
El inyector de La suma del tiempo Temperatura de salida del 1 segundos
combustible está de energización real enfriador del aire de carga
energizado por más y aprendido > 580 (CACOT) > 14°F (-10°C)
tiempo de lo esperado. microsegundos
motor 1 (ECT1) > 158°F (70°C)
y < 239°F (115°C)
Velocidad constante del motor:
variación de velocidad del motor
< 100 rpm, por tiempo > 3
segundos
Presión del aire ambiente
(BARO) > 11.6 psi (80 kpa) y <
16 psi (110 kpa)
Error de velocidad de ralentí <
50 rpm
Velocidad del motor < 800 rpm
Comando de combustible > 6
mg/carrera y < 66 mg/carrera
Vehículo estacionado
Hora en condiciones de entrada
> 2 segundos
Desviación de presión del riel
de combustible < 725 psi (5000
kpa)

El código de la falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el inyector de
combustible está energizado más tiempo de lo esperado.

Fallas asociadas
SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); SPN 651 FMI 4, 5, y 13 (CYL/INJ); y SPN 3055 FMI 0, 1, 15, y 17

Posibles causas
• Presión de suministro de combustible (FDP) baja
• Suministro de combustible aireado

• Inyector con falla (Mecánica)

1 Con la herramienta de servicio electrónica (EST) con el software Sí: vaya al paso 2.
diagnóstico (DTC) para SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); SPN 651
SPN 651 FMI 4, 5 y 13; y SPN
FMI 4, 5 y 13 (CYL/INJ); y SPN 3055 FMI 0, 1, 15 y 17.
3055 FMI 0, 1, 15 y 17. Después
¿Está la lista EST DTC de SPN 94; SPN 157; SPN 651 FMI 4, 5, de completar las reparaciones,
y 13; y SPN 3055 FMI 0, 1, 15 y 17? vuelva a realizar pruebas para
SPN 651 FMI 16.

2 Revise la presión de entrega de combustible bajo (FDP). Con Sí: vaya al paso 3.
EST, supervise FDP a ralentí.
No: realice las pruebas del
¿Está FDP sobre 85 psi?? sistema de combustible de
presión baja (página 228).

3 Revise si hay aireación en el sistema de combustible de presión Sí: vaya al paso 4.
baja. Realice la Prueba de aireación de combustible (página 178).
No: repare la aireación en el
¿Está el sistema de combustible de baja presión libre de sistema de combustible de
aireación? presión baja. Después de
SPN 651 FMI 16.

4 Ejecute los monitores de fallas para determinar la fuente de la Sí: borre la falla.
falla.
No: reemplace el inyector
• Con EST, cargue la sesión de monitores de HD-OBD. Haga 1. Después de completar las
clic en el botón de actualización en la parte inferior para cargar reparaciones, vuelva a realizar
los valores. Guarde una captura de pantalla para documentar pruebas para SPN 651 FMI 16.
los valores de error de sincronización/cantidad del inyector.
• Borre todas las fallas, arranque el motor y hágalo funcionar
por 5 minutos a ralentí alto. Verifique que la temperatura de
refrigerante de motor está sobre 160°F (71°C).
• Regrese el motor a ralentí normal por 5 minutos
• Con la sesión de monitores de HD-OBD supervise los valores
de error de cantidad de sincronización de inyector. Actualice
la página con el botón de actualización en la parte inferior y
guarde una captura de pantalla de los nuevos valores.
• Compare la última captura de pantalla con la anterior.
Verifique todos los valores cambiados de la captura de
pantalla anterior indicando que los monitores se han
ejecutado adecuadamente.
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 651 FMI 16?
acción posterior.
SPN 651 FMI 18- Inyector 1 Error bajo de sincronización/cantidad

habilitación
El inyector de La suma de los tiempos Temperatura de salida del 1 segundos
combustible está real y aprendido de enfriador del aire de carga
energizado por menos la presión del riel de (CACOT) > 14°F (-10°C)
tiempo de lo esperado. combustible < 320
microsegundos
motor 1 (ECT1) > 158°F (70°C)
y < 239°F (115°C)
Velocidad del motor constante:
segundos]
(BARO) > 11.6 psi (80 kpa) y <
16 psi (110 kpa)
50 rpm
> 2 segundos
kpa)

combustible está energizado menos tiempo de lo esperado.

Fallas asociadas
SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); y SPN 651 FMI 4, 5 y 13 (CYL/INJ)

Posibles causas
• Combustible contaminado

• Desbalance de la compresión del motor base

No: repare SPN 94; SPN 157; y
diagnóstico (DTC) para SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); y SPN
SPN 651 FMI 4, 5 y 13. Después
651 FMI 4, 5 y 13 (CYL/INJ).
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 94; SPN 157; y SPN vuelva a realizar pruebas para
651 FMI 4, 5 y 13? SPN 651 FMI 18.

2 Revise si el combustible tiene contaminación. Realice la Sí: Drene el tanque de
Verificación de calidad de combustible (página 211). combustible y llene el tanque
de combustible con combustible
¿Está contaminado el combustible?
diesel apropiado. Después de
SPN 651 FMI 18.
No: vaya al paso 3.

No: vaya al paso 4.

No: vuelva a probar SPN 651
(página 251).
FMI 18.

SPN 651 FMI 18.
tren de válvulas?
acción posterior.

habilitación
motor (ECM).



Posibles causas

acción posterior.

habilitación
motor 1 (ECT1) > 158°F (70°C)
y < 239°F (115°C)
segundos
(BARO) > 11.6 psi (80 kpa) y <
16 psi (110 kpa)
50 rpm
> 2 segundos
kpa)


Fallas asociadas

Posibles causas


SPN 652 FMI 4, 5 y 13; y SPN
3055 FMI 0, 1, 15 y 17. Después
SPN 652 FMI 16.


SPN 652 FMI 16.

falla.
acción posterior.

habilitación
microsegundos
motor 1 (ECT1) > 158°F (70°C)
y < 239°F (115°C)
segundos]
(BARO) > 11.6 psi (80 kpa) y <
16 psi (110 kpa)
50 rpm
> 2 segundos
kpa)


Fallas asociadas

Posibles causas


652 FMI 4, 5 y 13 (CYL/INJ).
652 FMI 4, 5 y 13? SPN 652 FMI 18.

SPN 652 FMI 18.
No: vaya al paso 3.

No: vaya al paso 4.

(página 251).
FMI 18.

SPN 652 FMI 18.
tren de válvulas?
acción posterior.

habilitación
motor (ECM).



Posibles causas

acción posterior.

habilitación
motor 1 (ECT1) > 158°F (70°C)
y < 239°F (115°C)
segundos
(BARO) > 11.6 psi (80 kpa) y <
16 psi (110 kpa)
50 rpm
> 2 segundos
kpa)


Fallas asociadas

Posibles causas


SPN 653 FMI 4, 5 y 13; y SPN
3055 FMI 0, 1, 15 y 17. Después
SPN 653 FMI 16.


SPN 653 FMI 16.

falla.
acción posterior.

habilitación
microsegundos
motor 1 (ECT1) > 158°F (70°C)
y < 239°F (115°C)
segundos]
(BARO) > 11.6 psi (80 kpa) y <
16 psi (110 kpa)
50 rpm
> 2 segundos
kpa)


Fallas asociadas

Posibles causas


653 FMI 4, 5 y 13 (CYL/INJ).
653 FMI 4, 5 y 13? SPN 653 FMI 18.

SPN 653 FMI 18.
No: vaya al paso 3.

No: vaya al paso 4.

(página 251).
FMI 18.

SPN 653 FMI 18.
tren de válvulas?
acción posterior.

habilitación
motor (ECM).



Posibles causas

1. Desinstale la cubierta de la válvula superior (consulte el
Manual de servicio del motor) y la caja del freno del motor.
acción posterior.

habilitación
motor 1 (ECT1) > 158°F (70°C)
y < 239°F (115°C)
segundos
(BARO) > 11.6 psi (80 kpa) y <
16 psi (110 kpa)
50 rpm
> 2 segundos
kpa)


Fallas asociadas

Posibles causas


ServiceMaxx™ revise la lista de códigos de problema de
SPN 654 FMI 4, 5 y 13; y SPN
FMI 4, 5, 13, 20 y 21(CYL/INJ); y SPN 3055 FMI 0, 1, 15, y 17.
3055 FMI 0, 1, 15 y 17. Después
SPN 654 FMI 16.


SPN 654 FMI 16.

falla.
acción posterior.

habilitación
microsegundos
motor 1 (ECT1) > 158°F (70°C)
y < 239°F (115°C)
segundos]
(BARO) > 11.6 psi (80 kpa) y <
16 psi (110 kpa)
50 rpm
> 2 segundos
kpa)


Fallas asociadas

Posibles causas


654 FMI 4, 5 y 13 (CYL/INJ).
654 FMI 4, 5 y 13? SPN 654 FMI 18.

SPN 654 FMI 18.
No: vaya al paso 3.

No: vaya al paso 4.

(página 251).
FMI 18.

SPN 654 FMI 18.
tren de válvulas?
acción posterior.

habilitación
motor (ECM).



Posibles causas

acción posterior.

habilitación
motor 1 (ECT1) > 158°F (70°C)
y < 239°F (115°C)
segundos
(BARO) > 11.6 psi (80 kpa) y <
16 psi (110 kpa)
50 rpm
> 2 segundos
kpa)


Fallas asociadas

Posibles causas


SPN 655 FMI 4, 5 y 13; y SPN
3055 FMI 0, 1, 15 y 17. Después
SPN 655 FMI 16.


SPN 655 FMI 16.

falla.
acción posterior.

habilitación
microsegundos
motor 1 (ECT1) > 158°F (70°C)
y < 239°F (115°C)
segundos]
(BARO) > 11.6 psi (80 kpa) y <
16 psi (110 kpa)
50 rpm
> 2 segundos
kpa)


Fallas asociadas

Posibles causas


655 FMI 4, 5 y 13 (CYL/INJ).
655 FMI 4, 5 y 13? SPN 655 FMI 18.

SPN 655 FMI 18.
No: vaya al paso 3.

No: vaya al paso 4.

(página 251).
FMI 18.

SPN 655 FMI 18.
tren de válvulas?
acción posterior.

habilitación
motor (ECM).



Posibles causas

acción posterior.

habilitación
motor 1 (ECT1) > 158°F (70°C)
y < 239°F (115°C)
segundos
(BARO) > 11.6 psi (80 kpa) y <
16 psi (110 kpa)
50 rpm
> 2 segundos
kpa)


Fallas asociadas

Posibles causas


SPN 656 FMI 4, 5 y 13; y SPN
3055 FMI 0, 1, 15 y 17. Después
SPN 656 FMI 16.


SPN 656 FMI 16.

falla.
acción posterior.

habilitación
microsegundos
motor 1 (ECT1) > 158°F (70°C)
y < 239°F (115°C)
segundos]
(BARO) > 11.6 psi (80 kpa) y <
16 psi (110 kpa)
50 rpm
> 2 segundos
kpa)


Fallas asociadas

Posibles causas


656 FMI 4, 5 y 13 (CYL/INJ).
655 FMI 4, 5 y 13? SPN 656 FMI 18.

SPN 656 FMI 18.
No: vaya al paso 3.

No: vaya al paso 4.

(página 251).
FMI 18.

SPN 656 FMI 18.
tren de válvulas?
acción posterior.
SPN 1322 FMI 31- Falla de encendido - Cilindros múltiples

habilitación
La aceleración del Conteo de falla de Motor encendido 440 revoluciones
cigüeñal indica una encendido > 180 del motor
Velocidad del motor > 500 rpm
falla de encendido en
y < 950 rpm
múltiples cilindros.
200 rpm
Temperatura de refrigerante de
motor 1 (ECT1) > 86°F (30°C)
Velocidad del vehículo < 2 mph
(3 km/h)
Filtro de partículas de diesel
(DPF) no hay regeneración

El código de la falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta múltiples fallos de
encendido de los cilindros del señal del sensor de posición del cigüeñal (CKP).

Fallas asociadas
SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); SPN 633 (FPCV); y SPN 3055 (FRP)
SPN 111 (EWPS); SPN 636 FMI 2, 8, y 10 (CMP); SPN 637 FMI 8 y 10 (CKP); SPN 731 (CYL); SPN 1323
(CYL); SPN 1324 (CYL); SPN 1325 (CYL); SPN 1326 (CYL); SPN 1327 (CYL); y SPN 1328 (CYL)
SPN 651 (CYL/INJ); SPN 652 (CYL/ INJ); SPN 653 (CYL / INJ); SPN 654 (CYL / INJ); SPN 655 (CYL / INJ);
SPN 656 (CYL / INJ); SPN 2797 (INJ); y SPN 2798 (INJ)

Posibles causas
• Presión del riel de combustible bajo (FRP)
• Sensor de posición del cigüeñal (CKP) fuera de calibración

diagnóstico (DTC) para SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); SPN
SPN 633; y SPN 3055. Después
633 (FPCV); y SPN 3055 (FRP).
¿Está la lista de DTC de EST DTC libre de SPN 94; SPN 157; vuelva a realizar pruebas para
SPN 633; y SPN 3055? SPN 1322 FMI 31.

2 Usando EST con el software ServiceMaxx™ revise la lista de Sí: vaya al paso 3.
códigos de problema de diagnóstico (DTC) para SPN 111 (EWPS);
No: repare SPN 111; SPN
SPN 636 FMI 2, 8, y 10 (CMP); SPN 637 FMI 8 y 10 (CKP); SPN
636 FMI 2, 8, y 10; SPN 637
731 (CYL); SPN 1323 (CYL); SPN 1324 (CYL); SPN 1325 (CYL);
FMI 8 y 10; SPN 731; SPN
SPN 1326 (CYL); SPN 1327 (CYL); y SPN 1328 (CYL).
1323; SPN 1324; SPN 1325;
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 111; SPN 636 FMI 2, 8, y SPN 1326; SPN 1327; y SPN
10; SPN 637 FMI 8 y 10; SPN 731; SPN 1323; SPN 1324; SPN 1328. Después de completar las
1325; SPN 1326; SPN 1327; y SPN 1328? reparaciones, vuelva a realizar

3 Usando EST con el software ServiceMaxx™ revise la lista Sí: vaya al paso 4.
de códigos de problema de diagnóstico (DTC) para SPN 651
(CYL/INJ); SPN 652 (CYL/ INJ); SPN 653 (CYL / INJ); SPN 654
SPN 653; SPN 654; SPN 655;
(CYL / INJ); SPN 655 (CYL / INJ); SPN 656 (CYL / INJ); SPN
SPN 656; SPN 2797; y SPN
2797 (INJ); y SPN 2798 (INJ).
SPN 654; SPN 655; SPN 656; SPN 2797; y SPN 2798? pruebas para SPN 1322 FMI 31.

4 Revise si hay calidad deficiente de combustible o contaminantes. Sí: vaya al paso 5.
Realice la Verificación de calidad de combustible (página 211).
No: drene el combustible y llene
¿Está la muestra de combustible limpia y libre de sedimentos, con combustible diesel nuevo
rastros de gasolina o queroseno y cera o hielo? o en buen estado. Después
SPN 1322 FMI 31.

5 Usando EST con el software ServiceMaxx, revise la presión del Sí: vaya al paso 7.
riel de combustible (FRP). Seleccione Sesiones > Rendimiento.
No: vaya al paso 6.
Arranque el motor y supervise FRP.
¿Es la presión del riel de combustible 10,500 psi (72,395 kPa)
o superior?

6 Usando EST con el software ServiceMaxx, revise la presión Sí: realice las Pruebas del
de entrega de combustible (FDP). Seleccione Sesiones > sistema de presión de presión
Rendimiento. Arranque el motor y supervise FDP. alta (página 238). Después
¿Es la presión de entrega de combustible 60 psi (414 kpa) o
superior?
SPN 1322 FMI 31.
sistema de combustible de

7 Usando EST con el software ServiceMaxx, realice el Sí: vaya al paso 8.
procedimiento de reaprendizaje del sensor de arranque.
1. Seleccione Sesiones > Programación > Intervalo de
servicio (pestaña) > Solicitud de restablecimiento de
aprendizaje de posición del cigüeñal (ID 95232).
2. En el campo Valor seleccione Sí del menú desplegable.
3. Seleccione el botón Programar el motor (cuando termine
de programar el campo Valor que cambiará a No).
4. Borre el código de falla y realice el ciclo de conducción 2.
¿Se activó SPN 1322 FMI 31?

No: vaya al paso 9.

(página 251).
FMI 31.

SPN 1322 FMI 31.
tren de válvulas?
SPN 1323 FMI 31- Fallo de encendido - Cilindro 1

habilitación
cigüeñal indica fallo de encendido > 180 del motor
encendido del cilindro 1.
y < 950 rpm
200 rpm
motor 1 (ECT1) > 86°F (30°C)
(3 km/h)

El código de la falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta un fallo de encendido
del cilindro 1 del sensor de posición del cigüeñal (CKP).

Fallas asociadas

Posibles causas

633 (FPCV); y SPN 3055 (FRP).
SPN 633; y SPN 3055? SPN 1323 FMI 31.

diagnóstico (DTC) para SPN 111 (EWPS); SPN 636 FMI 2, 8, y 10
636 FMI 2, 8, y 10; SPN 637
(CMP); SPN 637 FMI 8 y 10 (CKP); SPN 731 (CYL); SPN 1322
(CYL); SPN 1324 (CYL); SPN 1325 (CYL); SPN 1326 (CYL); SPN
1322; SPN 1324; SPN 1325;
1327 (CYL); y SPN 1328 (CYL).
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 111; SPN 636 FMI 2, 8, y 1328. Después de completar las
10; SPN 637 FMI 8 y 10; SPN 731; SPN 1322; SPN 1324; SPN reparaciones, vuelva a realizar
1325; SPN 1326; SPN 1327; y SPN 1328? pruebas para SPN 1323 FMI 31.

diagnóstico (DTC) para SPN 651 (CYL/INJ); SPN 652 (CYL/ INJ);
SPN 653; SPN 654; SPN 655;
SPN 653 (CYL / INJ); SPN 654 (CYL / INJ); SPN 655 (CYL / INJ);
SPN 656 (CYL / INJ); SPN 2797 (INJ); y SPN 2798 (INJ).

SPN 1323 FMI 31.

No: vaya al paso 6.
o superior?

superior?
SPN 1323 FMI 31.

No: vaya al paso 8.

(página 251).
FMI 31.

SPN 1323 FMI 31.
tren de válvulas?

habilitación
y < 950 rpm
200 rpm
motor 1 (ECT1) > 86°F (30°C)
(3 km/h)


Fallas asociadas

Posibles causas

633 (FPCV); y SPN 3055 (FRP).
SPN 633; y SPN 3055? SPN 1324 FMI 31.

636 FMI 2, 8, y 10; SPN 637
1322; SPN 1323; SPN 1325;
1327 (CYL); y SPN 1328 (CYL).

SPN 653; SPN 654; SPN 655;

SPN 1324 FMI 31.

No: vaya al paso 6.
o superior?

superior?
SPN 1324 FMI 31.

No: vaya al paso 8.

(página 251).
FMI 31.

SPN 1324 FMI 31.
tren de válvulas?

habilitación
y < 950 rpm
200 rpm
motor 1 (ECT1) > 86°F (30°C)
(3 km/h)


Fallas asociadas

Posibles causas

633 (FPCV); y SPN 3055 (FRP).
SPN 633; y SPN 3055? SPN 1325 FMI 31.

636 FMI 2, 8, y 10; SPN 637
1322; SPN 1323; SPN 1324;
1326 (CYL); SPN 1327 (CYL); y SPN 1328 (CYL).
1324; SPN 1325 ; SPN 1326; SPN 1327; y SPN 1328? pruebas para SPN 1325 FMI 31.

SPN 653; SPN 654; SPN 655;

SPN 1325 FMI 31.

No: vaya al paso 6.
o superior?

superior?
SPN 1325 FMI 31.

No: vaya al paso 8.

(página 251).
FMI 31.

SPN 1325 FMI 31.
tren de válvulas?

habilitación
y < 950 rpm
200 rpm
motor 1 (ECT1) > 86°F (30°C)
(3 km/h)


Fallas asociadas

Posibles causas

633 (FPCV); y SPN 3055 (FRP).
SPN 633; y SPN 3055? SPN 1326 FMI 31.

636 FMI 2, 8, y 10; SPN 637
1322; SPN 1323; SPN 1324;
1327 (CYL); y SPN 1328 (CYL).

SPN 653; SPN 654; SPN 655;

SPN 1326 FMI 31.

No: vaya al paso 6.
o superior?

superior?
SPN 1326 FMI 31.

No: vaya al paso 8.

(página 251).
FMI 31.

SPN 1326 FMI 31.
tren de válvulas?

habilitación
y < 950 rpm
200 rpm
motor 1 (ECT1) > 86°F (30°C)
(3 km/h)


Fallas asociadas

Posibles causas

633 (FPCV); y SPN 3055 (FRP).
SPN 633; y SPN 3055? SPN 1327 FMI 31.

No: repare SPN 111; SPN 636
FMI 2, 8, y 10; SPN 637 FMI 8 y
10; SPN 731; SPN 1322; SPN
1323; SPN 1324; SPN 1325 ;
1326 (CYL); y SPN 1328 (CYL).

SPN 653; SPN 654; SPN 655;

SPN 1327 FMI 31.

No: vaya al paso 6.
o superior?

superior?
SPN 1327 FMI 31.

No: vaya al paso 8.

(página 251).
FMI 31.

SPN 1327 FMI 31.
tren de válvulas?

habilitación
y < 950 rpm
200 rpm
motor 1 (ECT1) > 86°F (30°C)
(3 km/h)


Fallas asociadas

Posibles causas

633 (FPCV); y SPN 3055 (FRP).
SPN 633; y SPN 3055? SPN 1328 FMI 31.

636 FMI 2, 8, y 10; SPN 637
1322; SPN 1323; SPN 1324;
1326 (CYL); y SPN 1327 (CYL).
SPN 1325 ; SPN 1326; y SPN
1324; SPN 1325 ; SPN 1326; y SPN 1327? pruebas para SPN 1328 FMI 31.

SPN 653; SPN 654; SPN 655;

SPN 1328 FMI 31.

No: vaya al paso 6.
o superior?

superior?
SPN 1328 FMI 31.

No: vaya al paso 8.

(página 251).
FMI 31.

SPN 1328 FMI 31.
tren de válvulas?
Sensor DOCIT (Temperatura de entrada del catalizador de oxidación diesel)

4765 2 Señal de DOCIT errática, intermitente o • Sensor de la Diagnósticos con
incorrecta DOCIT con falla base en pasos
(página 592)
en el circuito de
DOCIT
en el circuito
SIG GND
4765 3 Señal de la DOCIT fuera de alcance ALTA • Alta resistencia Diagnósticos con
o circuito abierto base en pasos
en el circuito (página 595)
SIG GND
o circuito abierto
en el circuito de
DOCIT
• Corto a PWR
en el circuito de
DOCIT
• Sensor de la
DOCIT con falla
4765 4 Señal de la DOCIT fuera de alcance BAJA • Corto a GND Diagnósticos con
en el circuito de base en pasos
DOCIT (página 598)
• Circuito SIG
GND con corto
al circuito
DOCIT
• Sensor de la
DOCIT con falla
4765 20 Señal de DOCIT con derivación ALTA • Señal de DOCIT Diagnósticos con
con corto a base en pasos
PWR (página 600)
del circuito SIG
GND
• Sensor de
DOCIT con
fallas
4765 21 Señal de DOCIT con derivación BAJA • Sensor de Diagnósticos con
DOCIT con base en pasos
fallas (página 602)
• Fuga del
sistema de
escape
• Circuito de
señal de la
DOCIT con
corto a TIERRA
del circuito de
señal de DOCIT
Figura 204 Diagrama del circuito de la DOCIT
El sensor de temperatura de entrada del catalizador de oxidación diesel (DOCIT) es un sensor de estilo
termistor que mide la temperatura entre el catalizador de oxidación de pre-diesel (Pre-DOC) y el catalizador
de oxidación diesel (DOC). A medida que la temperatura aumenta, los valores de resistencia caen. Este
cambio de resistencia varía el voltaje que se envía al módulo de control del motor (ECM). El sensor de DOCIT
trabaja con los sensores de temperatura de salida del catalizador de oxidación diesel (DOCOT), temperatura
de salida del filtro de partículas diesel (DPFOT) y presión del diferencial del filtro de partículas diesel (DPFDP)
para indicar la operación y el control de los ciclos de regeneración del sistema de tratamiento posterior (AFT)
por medio del ECM.
• Caja de conexiones de 00-00956-08 - 180 clavijas
• ZTSE4498 - 3-Arnés de tapón tipo banana
• Arnés de resistencia de ZTSE4497 - 500 ohmios
• ZTSE4899 - Kit de sonda de prueba de la terminal de abertura grande
• Arnés de conexiones ZTSE4760A (DOCIT)
Figura 205 Ubicación del sensor de DOCIT (típica)

1. Sensor de temperatura de entrada del catalizador de oxidación del diesel (DOCIT)
SPN 4765 FMI 2 La señal de DOCIT no coincide con otros sensores de escape
habilitación
La temperatura de Diferencia entre DOCIT, Con la llave en On (Encendido) 5 segundos
entrada del catalizador temperatura de salida del y el motor funcionando (KOER)
de oxidación diesel catalizador de oxidación > 120 segundos
(DOCIT) no cambia diesel (DOCOT) y
con las condiciones de temperatura de salida
operación del motor (en del filtro de partículas Velocidad del motor > 1300
rango pero no racional). diesel (DPFOT) > 27°F RPM
(15°C).
DOCIT < 212°F (100°C). mg/carrera
Presión del múltiple de admisión
(IMP) > 200 kpa
Condición de habilitación
cumplida > 45 segundos

El código de la falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta la diferencia entre
las lecturas de temperatura de entrada del catalizador de oxidación diesel (DOCIT), temperatura de salida del
catalizador de oxidación diesel (DOCOT) y temperatura de salida del filtro de partículas diesel (DPFOT) no
coinciden con los valores esperados para las condiciones de funcionamiento del motor. La regeneración activa
y estacionada del DPF estarán desactivadas. El par de torsión del motor se reducirá si el motor funciona por

Fallas asociadas
SPN 3246 FMI 3 y 4 (DPFOT); SPN 4766 FMI 3 y 4 (DOCOT)

Posibles causas
• Sensor de entrada del catalizador de oxidación diesel (DOCIT) con fallas
• Alta resistencia en el circuito de DOCIT

No: repare SPN 3246 FMI 3 y 4;
diagnóstico (DTC) para SPN 3246 FMI 3 y 4 (DPFOT); SPN 4766
SPN 4766 FMI 3 y 4. Después
FMI 3 y 4 (DOCOT).
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 3246 FMI 3 y 4; SPN vuelva a realizar pruebas para
4766 FMI 3 y 4? SPN 4765 FMI 2.

2 Inspeccione las conexiones en el sensor de temperatura de Sí: vaya al paso 3.
entrada del catalizador de oxidación diesel (DOCIT). Con la llave
en OFF (Apagado), desconecte el conector del sensor de DOCIT.
Revise el sensor de DOCIT y las terminales del conector para ver
si tienen: cables dañados o perforados; terminales corroidas;
clavijas flojas, dobladas o rotas; o caja del conector rota.
¿Están el sensor, conector, arnés y terminales de DOCIT limpios
y sin daños?

ECM?

4 Revise si el circuito de DOCIT tiene alta resistencia. Conecte el Sí: vaya al paso 5.
arnés de conexiones ZTSE4760A al arnés de DOCIT y deje el
DOCIT desconectado. Conecte la caja de conexiones de 180
entre la clavija del conector
clavijas con el Arnés de conexiones del ECM 00-01467-00 al
DOCIT 2 y la clavija del conector
arnés de ECM C1 y deje el ECM desconectado. Con la llave en
de ECM C1-28. Después de
APAGADO, utilice un DMM para medir la resistencia del pasador
2 del arnés de conexiones y el pasador de la caja de conexiones
C1-28.
SPN 4765 FMI 2.

5 Revise si hay alta resistencia en el circuito SIG GND. Conecte el Sí: reemplace el sensor de
arnés de conexiones ZTSE4760A al arnés de DOCIT y deje el DOCIT. Después de completar
DOCIT desconectado. Conecte la caja de conexiones de 180 las reparaciones, vuelva a
pasadores con el arnés de conexiones de ECM 00-01467-00 al realizar pruebas para SPN 4765
arnés del chasis C1 y deje desconectado ECM. Con la llave en FMI 2.
entre la clavija del conector
C1-22.
DOCIT 1 y la clavija del conector
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? de ECM C1-22. Después de
SPN 4765 FMI 2.
acción posterior.
SPN 4765 FMI 3 Señal de DOCIT fuera de rango ALTO

habilitación
Circuito de temperatura Voltaje de entrada del Encender 0.5 segundos
de entrada del sensor de DOCIT ≥ 5
catalizador de oxidación voltios
diesel (DOCIT) con
corto a PWR.
Descripción general de la falla

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje de la señal
del sensor de temperatura de admisión del catalizador de oxidación diesel (DOCIT) es mayor a lo esperado. La
regeneración activa y estacionada del DPF estarán desactivadas. El par de torsión del motor se reducirá si el
motor funciona por un período prolongado con esta falla activa.


Posibles causas
• Alta resistencia o circuito abierto en el circuito de DOCIT
• Corto a PWR en el circuito de DOCIT
• Sensor de la DOCIT con falla

y sin daños?

2 Revise si el circuito de DOCIT tiene un cortocircuito a la Sí: vaya al paso 3.
alimentación ALIMENTACIÓN. Conecte el arnés de conexiones
No: repare el cortocircuito a
ZTSE4760A al arnés del vehículo y deje el sensor de DOCIT
la alimentación en el circuito
desconectado. Con la llave en ENCENDIDO y el motor Apagado
de DOCIT entre la clavija del
(KOEO) mida el voltaje entre el pasador 2 del arnés de conexiones
ECM C1-28 y la clavija 2 del
y una buena conexión a tierra conocida.
sensor de DOCIT. Después de
¿Está el voltaje dentro de 0.5 voltios de 5 voltios? completar las reparaciones,
SPN 4765 FMI 3.

ECM?

4 Revise si el circuito de DOCIT tiene alta resistencia o un circuito Sí: vaya al paso 5.
abierto. Conecte la caja de conexiones de 180 pasadores con el
arnés de conexiones 00-01467-00 al arnés del vehículo y deje
alta resistencia en el circuito de
desconectado ECM. Con el arnés de conexiones ZTSE4760A
DOCIT entre la clavija C1-28 del
conectado al arnés del vehículo y con el sensor de DOCIT
ECM y la clavija-2 del sensor de
DOCIT. Después de completar
de conexiones -2.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? FMI 3.

5 Revise si hay alta resistencia o circuito abierto en el circuito SIG Sí: reemplace el sensor de
GND. Conecte la caja de conexiones de 180 pasadores con el DOCIT. Después de completar
arnés de conexiones 00-01467-00 al arnés del vehículo y deje las reparaciones, vuelva a
desconectado ECM. Con el arnés de conexiones ZTSE4760A realizar pruebas para SPN 4765
conectado al arnés del vehículo y con el sensor de DOCIT FMI 3.
No: repare un circuito abierto
o alta resistencia en el circuito
de conexiones -1.
de SIG GND entre la clavija
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? C1-22 del ECM y la clavija 1
del sensor de DOCIT. Después
SPN 4765 FMI 3.
acción posterior.
SPN 4765 FMI 4 Señal de DOCIT fuera de rango BAJA

habilitación
Cortocircuito a tierra del Señal de DOCIT ≤ 0.05 Llave en On (Encendido) con el 0.5 segundos
circuito de temperatura voltios motor funcionando (KOER)
de admisión del
catalizador de oxidación
diesel (DOCIT).

del sensor de temperatura de admisión del catalizador de oxidación diesel (DOCIT) es menor que 0.05 voltios
por más de 0.5 segundos. La regeneración activa y estacionada del DPF estarán desactivadas. El par de
torsión del motor se reducirá si el motor funciona por un período prolongado con esta falla activa.


Posibles causas
• Corto a GND en el circuito de DOCIT
• Circuito SIG GND con corto al circuito DOCIT
• Sensor de la DOCIT con falla

y sin daños?

2 Revise si el circuito de DOCIT tiene un cortocircuito a TIERRA. Sí: vaya al paso 3.
Conecte el arnés de conexiones ZTSE4760A al arnés del
vehículo y deje el sensor de DOCIT desconectado. Con la llave
TIERRA en el circuito de DOCIT
en ENCENDIDO y el motor Apagado (KOEO) mida el voltaje
entre la clavija C1-28 del ECM y
entre el pasador 2 del arnés de conexiones y una buena conexión
la clavija 2 del sensor de DOCIT.
a tierra conocida.
¿Está el voltaje dentro de 0.5 voltios de 5 voltios? reparaciones, vuelva a realizar

ECM?

4 Revise si hay un cortocircuito entre los circuitos de SIG GND y Sí: reemplace el sensor de
DOCIT. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4760A y deje el DOCIT. Después de completar
sensor de DOCIT desconectado. Con la llave en APAGADO, las reparaciones, vuelva a
desconecte ECM y mida la resistencia entre el pasador 1 del realizar pruebas para SPN 4765
arnés de conexiones y el pasador 2. FMI 4.
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? No: repare el cortocircuito entre
los circuitos de SIG GND y
DOCIT. Después de completar
FMI 4.
acción posterior.
SPN 4765 FMI 20 - Señal de DOCIT desviada ALTA

habilitación
Compensación de Temperatura de corriente Tiempo después de completar 10 segundos
racionalidad del sensor arriba del catalizador la regeneración exitosamente >
de temperatura de de oxidación > 842°F 10 minutos
admisión del catalizador (450°C)
(DOCIT) alta.
Voltaje de batería > 10.7 voltios
Voltaje de batería <15 voltios

La falla se establece cuando la lectura del sensor de temperatura de admisión del catalizador de oxidación
diesel (DOCIT) esté arriba de 842°F (450°C) por aproximadamente 300–600 segundos después de completar
la regeneración de postratamiento.

Fallas asociadas
SPN 2659




admisión del catalizador de oxidación diesel (DOCIT). Con la llave
¿Está la terminal, arnés y el conector del sensor de DOCIT limpio
y sin daños?

3 Revise si el circuito de DOCIT tiene un cortocircuito a la Sí: vaya al paso 4.
alimentación. En ServiceMaxx inicie la prueba de monitoreo
continuo. Con la llave en encender, el motor apagado, con el
la alimentación entre la clavija
sensor de DOCIT conectado.
2 del conector de DOCIT a la
¿Muestra el software ServiceMaxx™ que el voltaje de DOCIT es clavija 28 del conector C1 de
menor que 5.5 voltios? 58 clavijas del ECM. Después
SPN 4765 FMI 20.

4 Revise si hay alta resistencia en el circuito SIG GND. Con el Sí: reemplace el sensor de
sensor de DOCIT desconectado, conecte el arnés de conexiones DOCIT.
ZTSE4760A. Mida la resistencia entre la clavija 1 del conector de
DOCIT y una buena conexión a tierra conocida.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? de DOCIT y la clavija 22 del
conector C1 de 58 clavijas del
ECM. Después de completar las
NOTA: Después de realizar todos los pasos del diagnóstico, si permanece SPN 4765 FMI 20, verifique que
cada paso se haya completado correctamente y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
SPN 4765 FMI 21 - Señal de DOCIT desviada BAJA

habilitación
Compensación de Temperatura de corriente Velocidad del motor > 1400 rpm 10 segundos
racionalidad del sensor arriba del catalizador
de temperatura de de oxidación > 392°F
mg/carrera
admisión del catalizador (200°C)
de oxidación diesel Presión del múltiple de admisión
(DOCIT) baja. (IMP) > 120 kPa
45 segundos
Voltaje de batería > 10.7 voltios
Voltaje de batería <15 voltios

La falla se establece cuando el sensor de temperatura de admisión del catalizador de oxidación diesel
(DOCIT) tiene una lectura menor que 392°F (200°C) por aproximadamente 45 segundos con las condiciones
de activación cumplidas.

Fallas asociadas
SPN 2659



Además, inspeccione si hay posibles fugas o daños físicos en el
sistema de combustible del tanque de combustible a la válvula
AFI.
daños físicos?

admisión del catalizador de oxidación diesel (DOCIT). Con la llave
¿Está la terminal, arnés y el conector del sensor de DOCIT limpio
y sin daños?

4 Revise si el circuito de DOCIT tiene un cortocircuito a tierra. Sí: vaya al paso 4.
Conecte el arnés de conexiones ZTSE4760A al conector del
No: repare el cortocircuito
sensor de DOCIT y deje el sensor de DOCIT desconectado. Use
a tierra entre la clavija 2 del
un multímetro digital para medir la resistencia entre el punto de
conector de DOCIT y la clavija
prueba del arnés de conexiones ZTSE4760A 2 y una buena
28 del conector C1 de 58 clavijas
conexión a tierra conocida.

5 Revise si el circuito de DOCIT tiene alta resistencia o un circuito Sí: reemplace el sensor de
abierto. En ServiceMaxx inicie la prueba de monitoreo continuo. DOCIT.
Con la llave en encender, el motor apagado, con el arnés de
conexiones ZTSE4760A conectado, ocasione un cortocircuito de
la clavija 1 a la clavija 2 del conector de DOCIT.
de DOCIT y la clavija 28 del
¿Muestra el software ServiceMaxx un voltaje de DOCIT de 4.5 conector C1 de 58 clavijas del
voltios o más? ECM. Después de completar las
Sensor de DOCOT (Temperatura de salida del catalizador de oxidación diesel)

4766 2 Señal de la DOCOT no concuerda con otros • Sensor DOCOT Diagnósticos con
sensores de escape con falla base en pasos
(página 607)
en el circuito de
DOCOT
en el circuito
SIG GND
4766 3 Señal de la DOCOT fuera de alcance ALTA • Alta resistencia Diagnósticos con
SIG GND
o circuito abierto
en el circuito de
DOCOT
• Cortocircuito
a la
ALIMENTACIÓN
en el circuito de
DOCOT
• Sensor DOCOT
con falla
4766 4 Señal de la DOCOT fuera de alcance BAJA • Cortocircuito Diagnósticos con
a TIERRA en base en pasos
el circuito de (página 613)
DOCOT
• Circuito de
SIG GND en
cortocircuito
al circuito de
DOCOT
• Sensor DOCOT
con falla
Figura 211 Diagrama del circuito del sensor de DOCOT
Descripción general
El sensor de temperatura de salida del catalizador de oxidación diesel (DOCOT) es un sensor tipo termistor
que mide la temperatura entre el catalizador de oxidación diesel (DOC) y el filtro de partículas de diesel (DPF).
A medida que la temperatura aumenta, los valores de resistencia caen. Este cambio de resistencia varía el
voltaje que se envía al módulo de control del motor (ECM). El sensor de DOCOT funciona con el sensor de
temperatura de admisión del catalizador de oxidación diesel (DOCIT), sensor de temperatura de salida del filtro
de partículas de diesel (DPFOT) y sensor de presión diferencial del filtro de partículas de diesel (DPFDP) para
indicar el funcionamiento y controlar los ciclos de regeneración del sistema de postratamiento (AFT) mediante
el ECM.
• Arnés de conexiones ZTSE4760A (DOCOT)
SPN 4766 FMI 2 - La señal de DOCOT no coincide con otros sensores de escape
habilitación
La temperatura de Diferencia entre la El motor está sumergido en frío 0.5 segundos
salida del catalizador temperatura de admisión
de oxidación diesel del catalizador de
(DOCOT) no cambia oxidación diesel (DOCIT),
con las condiciones DOCOT y la temperatura
de funcionamiento del de salida del filtro de
motor (en rango, pero partículas de diesel
no racionalmente). (DPFOT) > 27°F (15°C).


Fallas relacionadas
SPN 3246 FMI 3 y 4 (DPFOT); SPN 4765 FMI 3 y 4 (DOCIT)

Posibles causas
• Sensor de temperatura de admisión del catalizador de oxidación diesel (DOCOT) con falla
• Alta resistencia en el circuito de DOCOT


1 Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el Sí: vaya al paso 2.
software ServiceMaxx™, revise si se encuentra en la lista de
No: repare SPN 3246 FMI 3 y 4;
códigos de diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 3246 FMI 3 y
4 (DPFOT); SPN 4765 FMI 3 y 4 (DOCIT).
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 3246 FMI 3 y 4; SPN vuelva a realizar pruebas para
4765 FMI 3 y 4? SPN 4766 FMI 2.

llave en apagar, desconecte el conector del sensor de DOCOT.
Revise si las terminales del conector y del sensor DOCOT tienen:
quebrado.
¿Están las terminales, el arnés, el conector y el sensor de
DOCOT limpios y sin daños?

ECM?

4 Revise si el circuito de DOCOT tiene alta resistencia. Conecte el Sí: vaya al paso 5.
arnés de conexiones ZTSE4760A al arnés de DOCOT y deje el
sensor de DOCOT desconectado. Conecte la caja de conexiones
de 180 clavijas con el Arnés de conexiones del ECM 00-01467-00
de DOCOT y la clavija C1-16
al arnés de ECM C1 y deje el ECM desconectado. Con la llave en
APAGAR, use un multímetro digital para medir la resistencia de la
clavija 2 del arnés de conexiones ZTSE4760A a la clavija C1-16
de la caja de conexiones de 180 clavijas.
SPN 4766 FMI 2.

arnés de conexiones ZTSE4760A al arnés de DOCOT y deje el DOCOT. Después de completar
sensor de DOCOT desconectado. Conecte la caja de conexiones las reparaciones, vuelva a
de 180 pasadores con el arnés de conexiones de ECM realizar pruebas para SPN 4766
00-01467-00 al arnés del chasis C1 y deje desconectado ECM. FMI 2.
Con la llave en APAGAR, use un multímetro digital para medir la
resistencia de la clavija 1 del arnés de conexiones ZTSE4760A a
la clavija C1-55 de la caja de conexiones de 180 clavijas.
de DOCOT y la clavija C1-55
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? del conector del ECM. Después
SPN 4766 FMI 2.
acción posterior.
SPN 4766 FMI 3 - Señal DOCOT fuera de rango ALTA

habilitación
Circuito de temperatura Voltaje de entrada del Encender 0.5 segundos
de salida del sensor de DOCOT ≥ 5
catalizador de oxidación voltios
diesel (DOCOT) en
cortocircuito a la
alimentación.

El código de la falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje de la señal
del sensor de temperatura de salida del catalizador de oxidación diesel (DOCOT) es mayor que lo esperado.
La regeneración activa y estacionada del DPF estarán desactivadas. El par de torsión del motor se reducirá si
el motor funciona por un período prolongado con esta falla activa.


Posibles causas
• Alta resistencia o circuito abierto en el circuito de DOCOT
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN en el circuito de DOCOT
• Sensor DOCOT con falla

quebrado.

2 Revise si el circuito de DOCOT tiene un cortocircuito a la Sí: vaya al paso 3.
ALIMENTACIÓN. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4760A
al arnés del vehículo y deje el sensor de DOCOT desconectado.
la alimentación en el circuito
Con la llave en ENCENDIDO y el motor Apagado (KOEO) mida el
de DOCOT entre la clavija
voltaje entre el pasador 2 del arnés de conexiones y una buena
C1-16 del ECM y la clavija 2
del sensor de DOCOT. Después
SPN 4766 FMI 3.

ECM?

4 Revise si el circuito de DOCOT tiene alta resistencia o un circuito Sí: vaya al paso 5.
No: repare el circuito abierto
de DOCOT entre la clavija
conectado al arnés del vehículo y con el sensor de DOCOT
C1-16 del ECM y la clavija 2
de conexiones -2.

GND. Conecte la caja de conexiones de 180 pasadores con el DOCOT. Después de completar
conectado al arnés del vehículo y con el sensor de DOCOT FMI 3.
de conexiones -1.
SPN 4766 FMI 3.
acción posterior.
SPN 4766 FMI 4 - Señal de DOCOT fuera de rango BAJA

habilitación
Cortocircuito a tierra del Señal de DOCOT ≤ 0.5 Llave en On (Encendido) con el 0.5 segundos
de salida del catalizador
(DOCOT).

del sensor de temperatura de salida del catalizador de oxidación diesel (DOCOT) es menor que 0.5 voltios por
más de 0.5 segundos. La regeneración activa y estacionada del DPF estarán desactivadas. El par de torsión
del motor se reducirá si el motor funciona por un período prolongado con esta falla activa.


Posibles causas
• Cortocircuito a TIERRA en el circuito de DOCOT
• Circuito de SIG GND en cortocircuito al circuito de DOCOT
• Sensor DOCOT con falla

quebrado.

2 Revise si el circuito de DOCOT tiene un cortocircuito a TIERRA. Sí: vaya al paso 3.
Conecte el arnés de conexiones ZTSE4760A al arnés del vehículo
y deje el sensor de DOCOT desconectado. Con la llave en
a TIERRA en el circuito de
ENCENDIDO y el motor Apagado (KOEO) mida el voltaje entre
DOCOT entre la clavija C1-16
el pasador 2 del arnés de conexiones y una buena conexión
del ECM y la clavija 2 del
a tierra conocida.
sensor de DOCOT. Después
SPN 4766 FMI 4.

ECM?

DOCOT. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4760A y deje el DOCOT. Después de completar
sensor de DOCOT desconectado. Con la llave en APAGADO, las reparaciones, vuelva a
DOCOT. Después de completar
FMI 4.
acción posterior.
Sensor de DPFDP (Presión diferencial del filtro de partículas de diesel)

3251 2 Señal de DPFDP errática, intermitente • Alta resistencia del Diagnósticos con base
o incorrecta circuito de DPFDP en pasos (página 618)
• Mangueras del
sensor de DPFDP
con fugas o
restringidas
• Sensor DPFDP con
falla
3251 3 Señal de la DPFDP fuera de alcance • Alta resistencia o Diagnósticos con base
ALTA circuito abierto de en pasos (página 622)
SIG GND
• DPFDP en corto
circuito a la
ALIMENTACIÓN
falla
3251 4 Señal de la DPFDP fuera de alcance • Circuito VREF-4 Diagnósticos con base
BAJA abierto o con alta en pasos (página 624)
resistencia
• Circuito de DPFDP
en cortocircuito a
TIERRA
circuito de DPFDP
falla
El sensor de presión del diferencial del filtro de partículas de diesel (DPFDP) mide la diferencia de presión entre
la presión de admisión y la presión de salida del DPF. La regeneración de postratamiento no funcionará con los
códigos de falla del módulo del sensor de DPFDP presentes.

1. Sensor DPFDP
DPFDP
SPN 3251 FMI 2 - Señal de DPFDP errática, intermitente o incorrecta

habilitación
La revisión con la llave Valor absoluto de DPFDP Inactivo: SPN 3251 FMI 3, 4 Inmediato
en ENCENDER del > 0.25 psi (1.5 kPa)
Velocidad del motor ≤ 200 RPM
sensor de presión del
Rango de DPFDP
diferencial del filtro de Tiempo transcurrido desde
desde la última decisión
partículas de diesel que se colocó la llave en
supervisada cuando se
(DPFDP) indica que ENCENDER > 1 seg.
cumplen las condiciones
la señal está en el
de activación < 0.15 psi Rango del flujo volumétrico
rango, pero no racional
(1 kpa) del escape desde la última
o atascado en rango.
supervisión > 0.4 m3/ seg.
Señal del sensor de DPFDP
no saturada en el flujo alto del
escape: (DPFDP <= 5.1 psi (35
kpa) O (Flujo de escape <= 1
m3/seg.)

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la presión diferencial
del filtro de partículas de diesel de postratamiento (DPFDP) es mayor que 0.25 psi (1.5 kpa), no cambia con las
condiciones del motor o el rango desde la última supervisión es de < 0.15 psi (1 kpa).

Fallas relacionadas
SPN 3251 FMI 3, 4 (DPFDP); SPN 3512 FMI 14 (VREF-4)

Posibles causas
• Alta resistencia del circuito de DPFDP
• Mangueras del sensor de DPFDP con fugas o restringidas
• Sensor DPFDP con falla

No: repare el SPN 3251 FMI 3 y
4; SPN 3512 FMI 14. Después
4 (DPFDP); SPN 3512 FMI 14 (VREF-4).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 3251 FMI 3 y 4; vuelva a realizar pruebas para
SPN 3512 FMI 14? SPN 3251 FMI 2.

1. Sensor DPFDP
DPFDP

2 Inspeccione las mangueras y las conexiones del tubo en el Sí: vaya al paso 3.
sensor de presión del diferencial del filtro de partículas de diesel
No: repare las mangueras
(DPFDP). Revise si el sensor, los tubos y conductos tienen fugas,
y conexiones con fugas,
restricciones y daños.
restricciones o daños. Después
¿Están las conexiones del módulo del sensor de DPFDP libres de de completar las reparaciones,
fugas, restricciones y daños? vuelva a realizar pruebas para
SPN 3251 FMI 2.

3 Inspeccione las conexiones en el sensor de DPFDP. Con la llave Sí: vaya al paso 4.
en APAGAR, desconecte el sensor de DPFDP. Revise si el sensor
¿Están limpias y sin daños las terminales, el arnés y el conector pruebas para SPN 3251 FMI 2.
del sensor de DPFDP?

4 Inspeccione las conexiones en el sensor del módulo de control del Sí: vaya al paso 5.
motor (ECM). Con la llave en APAGAR, desconecte el sensor del
ECM. Revise si hay en el sensor del ECM y en las terminales del
conector: cables dañados o comprimidos; terminales corroidas,
clavijas flojas, dobladas o quebradas; o si el alojamiento del
conector está quebrado.
¿Están limpias y sin daños las terminales, el arnés y el conector
del sensor del ECM?

5 Revise si el circuito de DPFDP tiene alta resistencia. Conecte el Sí: reemplace el sensor de
arnés de conexiones ZTSE4761 al arnés del vehículo y deje el DPFDP. Después de completar
sensor de DPFDP desconectado. Conecte la caja de conexiones las reparaciones, vuelva a
de 180 clavijas y el arnés de conexiones 00-01467-00 al arnés realizar la prueba de SPN 3251
del vehículo y deje el ECM desconectado. Con la llave en OFF FMI 2.
del arnés de conexiones 2 y la clavija de la caja de conexiones
entre la clavija 2 del conector del
C1-12.
módulo del sensor de DPFDP y
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? la clavija C1-12 del conector del
acción posterior.
SPN 3251 FMI 3 - Señal de DPFDP fuera de rango ALTA

habilitación
Lectura del sensor de Valor del sensor Encender 2 segundos
presión del diferencial de DPFDP de
del filtro de partículas postratamiento > 4.25
de diesel (DPFDP) voltios
mayor que el rango
de funcionamiento
especificado durante un
tiempo especificado.

El código de la falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje de la
señal de presión del diferencial del filtro de partículas de diesel (DPFDP) de postratamiento es mayor que 4.75
voltios por más de 2 segundos.

Falla relacionada

Posibles causas
• Alta resistencia o circuito abierto de SIG GND
• DPFDP en corto circuito a la ALIMENTACIÓN



3 Revise si el circuito de DPFDP tiene un cortocircuito a la Sí: vaya al paso 4.
alimentación. Con la llave en encender, el motor apagado
(KOEO), con el arnés de conexiones ZTSE4761 conectado entre
la alimentación entre la clavija
el sensor de DPFDP y el arnés del vehículo. Use un multímetro
2 del conector del sensor de
digital para medir el voltaje entre la clavija 2 del módulo del sensor
DPFDP y la clavija C1-12 del
de DPFDP y una buena conexión a tierra.
conector del ECM. Después
¿Es el voltaje en la clavija 2 menor que 4.7 voltios? de completar las reparaciones,
vuelva a realizar la prueba de
SPN 3251 FMI 3.

4 Revise si el circuito de SIG GND está abierto o tiene una alta Sí: reemplace el sensor de
resistencia. Con la llave en APAGAR, conecte el arnés de DPFDP. Después de completar
conexiones ZTSE4761 al arnés del vehículo y deje la DPFDP las reparaciones, vuelva a
desconectada. Conecte la caja de conexiones de 180 clavija realizar la prueba de SPN 3251
con el arnés de conexiones 00-01467-00 al arnés del vehículo y FMI 3.
deje el módulo de control del motor (ECM) desconectado. Use
un multímetro digital para medir la resistencia de la clavija 1 del
arnés de conexiones a la clavija C2-41 de la caja de conexiones.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? DPFDP y la clavija C2-41 del
SPN 3251 FMI 3.
acción posterior.
SPN 3251 FMI 4- Señal de DPFDP fuera de rango BAJA

habilitación
El voltaje de la señal de DPFDP < 0.25 voltios Encender 2 segundos
presión del diferencial
del filtro de partículas
de diesel (DPFDP) es
menor que 0.25 voltios
por más de 2 segundos.

El código de la falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje de la
señal de presión del diferencial del filtro de partículas de diesel (DPFDP) es mayor que 0.25 voltios por más de
2 segundos.

Fallas asociadas


Posibles causas
• Circuito VREF-4 abierto o con alta resistencia
• Circuito de DPFDP en cortocircuito a TIERRA
• Circuito abierto o alta resistencia del circuito de DPFDP



3 Revise si el circuito de DPFDP tiene un cortocircuito a tierra. Sí: vaya al paso 4.
Con la llave en APAGAR, con el arnés de conexiones ZTSE4761
conectado al arnés del vehículo y deje el sensor de DPFDP
TIERRA entre la clavija 2 del
desconectado. Use un multímetro digital para medir la resistencia
conector del sensor de DPFDP y
entre la clavija 2 del conector del sensor de DPFDP y una buena
la clavija C1-12 del conector del
conexión a tierra.

4 Revise si el circuito de VREF-4 está abierto o tiene una alta Sí: vaya al paso 5.
resistencia. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4761 al arnés
del vehículo y deje el sensor de DPFDP desconectado. Conecte
la caja de conexiones de 180 clavija con el arnés de conexiones
00-01467-00 al arnés del vehículo y deje el módulo de control del
DPFDP y la clavija C2-08 del
motor (ECM) desconectado. Use un multímetro digital para medir
la resistencia entre la clavija 3 del arnés de conexiones y la clavija
C2-08 de la caja de conexiones.

5 Revise si el circuito de señal de DPFDP tiene un circuito abierto o Sí: reemplace el sensor de
alta resistencia. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4761 al DPFDP. Después de completar
arnés del vehículo y deje el sensor de DPFDP desconectado. las reparaciones, vuelva a
Conecte la caja de conexiones del pasador 180 con el arnés de realizar pruebas para SPN 3251
conexiones 00-01467-00 al arnés del vehículo y deje el ECM FMI 4.
desconectado. Use un multímetro digital para medir la resistencia
entre la clavija 2 del arnés de conexiones y la clavija C1-12 de
la caja de conexiones.
2 del módulo del sensor de
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? DPFDP y la clavija C1-12 del
SPN 3251 FMI 4.
acción posterior.
Sensor de DPFOT (Temperatura de salida del filtro de partículas de diesel)

3246 2 Señal de la DPFOT no concuerda con otros • Sensor de Diagnósticos con
sensores de escape DPFOT con falla base en pasos
(página 632)
en el circuito de
DPFOT
en el circuito
SIG GND
3246 3 Señal de la DPFOT fuera de alcance ALTA • Alta resistencia Diagnósticos con
SIG GND
o circuito abierto
en el circuito de
DPFOT
• Cortocircuito
a la
ALIMENTACIÓN
en el circuito de
DPFOT
• Sensor de
DPFOT con falla
3246 4 Señal de la DPFOT fuera de alcance BAJA • Cortocircuito Diagnósticos con
a TIERRA en base en pasos
el circuito de (página 638)
DPFOT
• Circuito de
SIG GND en
cortocircuito
al circuito de
DPFOT
• Sensor de
DPFOT con falla

3246 20 Señal de DPFOT de derivación ALTA • Filtro de aire Diagnóstico con
restringido base a pasos
(página 640)
• Fugas de
combustible
• Circuito o
sensor de
DPFOT
polarizado
• Motor con
llenado
excesivo de
combustible
• Unidad de
inyección de
salida (DSI) con
falla
• Sistema de
escape de
contaminación
de aceite

3246 21 Señal de DPFOT con derivación BAJA • Fugas del Diagnóstico con
escape base a pasos
(página 647)
• Filtro de aire
restringido
• Circuito o
sensor de
DPFOT
polarizado
• FDP baja
• Unidad de DSI
con falla
• Tubería de
suministro de
combustible de
DSI restringida
o con fuga
• Válvula AFTFD
y conectores
de la AFTFSV
intercambiados
• Tubería de
suministro de
AFI dañada o
con fuga
• Sistema
de escape
restringido
Figura 221 Diagrama del circuito del sensor de DPFOT

La temperatura de salida del filtro de partículas de diesel (DPFOT) es un sensor tipo termistor que mide
la temperatura de salida del filtro de partículas de diesel (DPF). A medida que la temperatura aumenta, la
resistencia disminuye, ocasionando la variación de la señal de voltaje enviada al módulo de control del motor
(ECM). El sensor de temperatura de admisión del catalizador de oxidación diesel (DOCIT) funciona con los
sensores de temperatura de salida del catalizador de oxidación de diesel (DOCOT), de DPFOT y de presión
del diferencial del filtro de partículas de diesel (DPFDP) para el funcionamiento y control de los ciclos de
regeneración del sistema de postratamiento (AFT) mediante el ECM.
• Arnés de conexiones ZTSE4760A (DPFOT)
Figura 222 Ubicación del sensor de DPFOT (típico)

1. Sensor de temperatura de salida
del filtro de partículas de diesel
(DPFOT)
SPN 3246 FMI 2 - La señal de DPFOT no coincide con otros sensores de escape
habilitación
La temperatura de Diferencia entre la El motor está sumergido en frío 0.5 segundos
salida del filtro de temperatura de admisión
partículas de diesel del catalizador de
(DPFOT) no cambia oxidación diesel (DOCIT),
con las condiciones la temperatura de
de funcionamiento del salida del catalizador
motor (en rango, pero de oxidación diesel
no racional). (DOCOT) y DPFOT >
27°F (15°C).


Fallas relacionadas
SPN 3246 FMI 3 y 4 (DPFOT); SPN 4765 FMI 3 y 4 (DOCIT); SPN 4766 FMI 3 y 4 (DOCOT)

Posibles causas
• Sensor de temperatura de salida del filtro de partículas de diesel (DPFOT)
• Alta resistencia en el circuito de DPFOT

1 Con la herramienta de servicio del motor (EST) con el software Sí: vaya al paso 2.
ServiceMaxx™, revise el listado de los códigos de diagnóstico de
No: repare el SPN 3246 FMI
problemas (DTC) por SPN 3246 FMI 3 y 4 (DPFOT); SPN 4765
3 y 4; SPN 4765 FMI 3 y 4;
FMI 3 y 4 (DOCIT); SPN 4766 FMI 3 y 4 (DOCOT).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 3246 FMI 3 y 4; de completar las reparaciones,
SPN 4765 FMI 3 y 4; SPN 4766 FMI 3 y 4? vuelva a realizar pruebas para
SPN 3246 FMI 2.

2 Inspeccione las conexiones en el sensor de temperatura de salida Sí: vaya al paso 3.
de partículas de diesel (DPFOT). Con la llave en APAGAR,
desconecte el conector del sensor de DPFOT. Revise si hay en
el sensor de DPFOT y en las terminales del conector: cables
dañados o comprimidos; terminales corroidas, clavijas flojas,
dobladas o quebradas; o si el alojamiento del conector está
quebrado.
¿Están limpias y sin daños las terminales, el arnés, conector y
sensor de DPFOT?

ECM?

4 Revise si el circuito de DPFOT tiene alta resistencia. Conecte el Sí: vaya al paso 5.
arnés de conexiones ZTSE4760A al arnés de DPFOT y deje el
DPFOT desconectado. Conecte la caja de conexiones de 180
clavijas con el arnés de conexiones 00-01467-00 al arnés C1 del
de DPFOT y la clavija C1-27
ECM y deje el ECM desconectado. Con la llave en APAGADO,
utilice un DMM para medir la resistencia del pasador 2 del arnés
de conexiones y el pasador de la caja de conexiones C1-27.

arnés de conexiones ZTSE4760A al arnés de DPFOT y deje el DPFOT. Después de completar
DPFOT desconectado. Conecte la caja de conexiones de 180 las reparaciones, vuelva a
pasadores con el arnés de conexiones de ECM 00-01467-00 al realizar pruebas para SPN 3246
arnés del chasis C1 y deje desconectado ECM. Con la llave en FMI 2.
C1-10.
de DPFOT y la clavija C1-10
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? del conector del ECM. Después
SPN 3246 FMI 2.
acción posterior.
SPN 3246 FMI 3 - Señal de DPFOT fuera de rango ALTA

habilitación
Cortocircuito a la Voltaje de entrada del Encender 0.5 segundos
ALIMENTACIÓN del sensor de DPFOT ≥ 5
circuito de temperatura voltios
de salida del filtro de
partículas de diesel
(DPFOT).

del sensor de temperatura de salida del filtro de partículas de diesel (DPFOT) es mayor que lo esperado. La
regeneración activa y estacionada del DPF estarán desactivadas. El par de torsión del motor se reducirá si el
motor funciona por un período prolongado con esta falla activa.


Posibles causas
• Alta resistencia o circuito abierto en el circuito de DPFOT
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN en el circuito de DPFOT
• Sensor de DPFOT con falla

salida del filtro de partículas de diesel (DPFOT). Con la llave en
APAGAR, desconecte el conector del sensor de DPFOT. Revise
si hay en el sensor de DPFOT y en las terminales del conector:
cables dañados o comprimidos; terminales corroidas, clavijas
flojas, dobladas o quebradas; o si el alojamiento del conector
está quebrado.
¿Están limpias y sin daños las terminales, el arnés, conector y
sensor de DPFOT?

2 Revise si el circuito de DPFOT tiene un cortocircuito a la Sí: vaya al paso 3.
ALIMENTACIÓN. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4760A
No: repare el cortocircuito a la
al arnés del vehículo y deje el sensor de DPFOT desconectado.
alimentación en el circuito de
Con la llave en ENCENDIDO y el motor Apagado (KOEO) mida el
DPFOT entre la clavija C1-27 del
voltaje entre el pasador 2 del arnés de conexiones y una buena
ECM y la clavija 2 del sensor de
DPFOT. Después de completar
¿Está el voltaje dentro de 0.5 voltios de 5 voltios? las reparaciones, vuelva a
FMI 3.

ECM?

4 Revise si el circuito de DPFOT tiene alta resistencia o circuito Sí: vaya al paso 5.
alta resistencia en el circuito de
DPFOT entre la clavija C1-27
conectado al arnés del vehículo y con el sensor de DPFOT
del ECM y la clavija -2 del
sensor de DPFOT. Después
de conexiones -2.

GND. Conecte la caja de conexiones de 180 pasadores con el DPFOT. Después de completar
conectado al arnés del vehículo y con el sensor de DPFOT FMI 3.
de conexiones -1.
del sensor de DPFOT. Después
SPN 3246 FMI 3.
acción posterior.
SPN 3246 FMI 4 - Señal de DPFOT fuera de rango BAJA

habilitación
Cortocircuito a tierra del Señal de DPFOT ≤ 0.05 Llave en On (Encendido) con el 0.5 segundos
de salida del filtro de
(DPFOT).

Los códigos de falla se establecen cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el voltaje de la
señal del sensor de temperatura de salida del filtro de partículas de diesel (DPFOT) es menor que 0.05 voltios
por más de 0.5 segundos. La regeneración activa y estacionada del DPF estarán desactivadas. El par de
torsión del motor se reducirá si el motor funciona por un período prolongado con esta falla activa.


Posibles causas
• Cortocircuito a TIERRA en el circuito de DPFOT
• Circuito de SIG GND en cortocircuito al circuito de DPFOT
• Sensor de DPFOT con falla

salida del filtro de partículas de diesel (DPFOT). Con la llave en
APAGAR, desconecte el conector del sensor de DPFOT. Revise
si hay en el sensor de DPFOT y en las terminales del conector:
cables dañados o comprimidos; terminales corroidas, clavijas
está quebrado.

2 Revise si el circuito de DPFOT tiene un cortocircuito a TIERRA. Sí: vaya al paso 3.
Conecte el arnés de conexiones ZTSE4760A al arnés del vehículo
y deje el sensor de DPFOT desconectado. Con la llave en
TIERRA en el circuito de DPFOT
ENCENDIDO y el motor Apagado (KOEO) mida el voltaje entre
entre la clavija C1-27 del ECM
el pasador 2 del arnés de conexiones y una buena conexión
y la clavija 2 del sensor de
a tierra conocida.
¿Está el voltaje dentro de 0.5 voltios de 5 voltios? las reparaciones, vuelva a
FMI 4.

ECM?

DPFOT. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4760A y deje el DPFOT. Después de completar
sensor de DPFOT desconectado. Con la llave en APAGADO, las reparaciones, vuelva a
FMI 4.
acción posterior.
SPN 3246 FMI 20 -Señal de DPFOT desviada ALTA

habilitación
La temperatura de DPFOT > 932°F (500°C) Tiempo después de completar 10 segundos
salida del filtro de 10 a 20 minutos después con éxito regen > 20 minutos
partículas de diesel de la regeneración
(DPFOT) está sobre
932°F (500°C) de
diez a veinte minutos Voltaje de la batería > 10.7
después de completar voltios
la regeneración.

El código de falla se establece cuando la temperatura de salida del filtro de partículas de diesel (DPFOT)
sobrepasa 932°F (500°C) durante un plazo de tiempo predeterminado por el módulo de control del motor (ECM).

Fallas relacionadas
SPN’s 94, 157, 3055, 3246, 3251, 3480, 4077, 4765, 5456 y 5541.




daños físicos?

salida del filtro de partículas de diesel (DPFOT). Con la llave
en APAGAR, desconecte la DPFOT. Revise si hay en el sensor
de DPFOT y en las terminales del conector: cables dañados
o comprimidos; terminales corroidas, clavijas flojas, dobladas o
quebradas; o si el alojamiento del conector está quebrado.
¿Están limpias y sin daños las terminales, el arnés, conector y el
sensor de DPFOT?

o más.

No: vaya al paso 6.

No: vaya al paso 8.
(página 251).

SPN 3246 FMI 20.
tren de válvulas?
Figura 227 Unidad de inyección de salida (DSI)

(AFTFIS) 2 (AFTFP2)


abre AFI?


al paso 12.
estacionado
(ECT)
3246 FMI 20.
sobre 986°F (530°C)
que no son AFTFP1
de postratamiento 1
(AFTFP1)
3246 FMI 20.

12 Después de que esté completo OBFCT, ¿Está la medida de la Sí: inspeccione si el sistema
señal de Presión del diferencial del filtro de partículas diesel de escape tiene contaminación
(DPFDP) debajo de 0.5 psi en ralentí alto? de aceite. Consulte Aceite de
lubricación para escape (página
SPN 3246 FMI 20.
SPN 3246 FMI 21 - Señal de DPFOT desviada BAJA

habilitación
La temperatura de DPFOT < 392°F (200°C) Cantidad de inyección > 115 10 segundos
salida del filtro de mg/carrera
IMP > 120 kPa
(DPFOT) está por
debajo de 392°F Velocidad del motor > 1400 rpm
(200°C) con las
condiciones de
45 segundos
activación cumplidas.
voltios

El código de falla se establece cuando la temperatura de salida del filtro de partículas de diesel (DPFOT) está
por debajo de 392°F (200°C) durante un plazo de tiempo predeterminado por el módulo de control del motor
(ECM).

Fallas relacionadas
SPN’s 94, 157, 3055, 3251, 3480, 4077, 4765, 5456, y 5541.



daños físicos?

salida del filtro de partículas de diesel (DPFOT). Con la llave
en APAGAR, desconecte la DPFOT. Revise si hay en el sensor
de DPFOT y en las terminales del conector: cables dañados
¿Están limpias y sin daños las terminales, el arnés, conector y el
sensor de DPFOT?

o más.
Figura 229 Unidad de inyección de salida (DSI)

(AFTFIS) 2 (AFTFP2)


abre AFI?


al paso 9.
estacionado
(ECT)
3246 FMI 21.
sobre 986°F (530°C)
que no son AFTFP1
de postratamiento 1
(AFTFP1)
3246 FMI 21.

acción posterior.
SPN 3246 FMI 21.
Sistema del DPF (Filtro de partículas de diesel)

3719 0 Carga de hollín del • Problema de rendimiento del motor Diagnósticos con base
DPF: más alto (nivel en pasos (página 656)
• Motor mecánico
3/3)
• Regeneración inhibida
• Módulo del sensor de DPFDP con
falla
DPF: más bajo (nivel en pasos (página 660)
• Motor mecánico
1/3)
falla
DPF: moderado (nivel en pasos (página 664)
• Motor mecánico
2/3)
falla
3720 0 Carga de ceniza • Nivel alto de ceniza del DPF Diagnósticos con base
del DPF en el límite en pasos (página 668)
• Presión baja de distribución de
máximo
combustible
• Unidad de AFI restringida
• Regen estacionado inhibido
• Fugas de escape
• Sensor de DPFDP desviado
• Sensor IMP biselado
• Presión de reforzador baja
3936 10 El modo de • Falla del circuito o válvula del Diagnóstico con base
administración térmica acelerador del motor (ETV) a pasos (página 674)
de DPF falló para
• Falla del circuito o válvula de
subir la temperatura
recirculación del gas de escape
interior de DOC según
(EGRV)
lo esperado
• Falla del circuito o válvula de
contrapresión de escape (EBPV)
• Falla del circuito o sensor de
temperatura de admisión del
catalizador de oxidación diesel
(DOCIT)
• Falla del circuito o sensor de
temperatura de aire ambiente (AAT)
• Fugas del escape
• Filtro de aire restringido
3936 20 Frecuencia de • Circuito o sensor de presión del Diagnóstico con base
regeneración alta múltiple de admisión (IMP) desviado a pasos (página 679)
• Circuito o sensor presión de salida
de la turbina 1 del turbocargador
(TC1TOP)
• Circuito o sensor de presión del
diferencial del filtro de partículas
de diesel (DPFDP) Mangueras de
DPFDP restringidas o con fugas.
• Circuito o sensor de temperatura de
admisión del catalizador de oxidación
diesel (DOCIT), temperatura de salida
del DOC (DOCOT) o temperatura de
salida del DPF (DPFOT)
• Circuito o sensor de oxígeno (O2)
• Inyector de combustible de
postratamiento (AFI) restringido
o alojamiento del AFI
• Fuga del sistema o falla de la
Inyección de salida (DSI)
• DOC con falla
• Filtro de aire restringido
• Fugas del reforzador o escape
• Válvula de recirculación del gas de
escape (EGRV) o falla del circuito
• Falla del control de la compuerta de
descarga 2 del turbocargador
• Excesivas regeneraciones con
vehículo estacionado forzadas (con
la herramienta electrónica de servicio
[EST]) en poco tiempo
El sistema del filtro de partículas de diesel (DPF) se utiliza para reducir el hollín liberado en el sistema de
postratamiento del escape. El DPF se utiliza junto con el catalizador de oxidación diesel (DOC) para reducir
el hollín. El proceso para reducir el hollín a cenizas se llama regeneración (regen). La regeneración puede
ser activa, estacionaria o pasiva. La regeneración pasiva no necesita entradas del ECM para funcionar. La
activa se lleva a cabo cuando el ECM ordena al camión realizar la regeneración y el camión inicia la estrategia
de regeneración. La regeneración estacionaria se utiliza cuando un operador indica manualmente al ECM que
inicie el proceso de regeneración. Esto se puede lograr al presionar manualmente el botón de anulación dentro
de la cabina o a través del uso de ServiceMaxx. Al DOC y el DPF se les puede dar servicio por separado.

1. Sensor DPFDP
DPFDP
SPN 3719 FMI 0- Carga de hollín del DPF - Máxima (nivel 3/3)
habilitación
Datos válidos del El sensor de DPFDP ha Con la llave en ENCENDER, 1 evento
sensor de presión excedido los límites de el motor en funcionamiento
del diferencial del presión recomendados. (KOER)
filtro de partículas de
diesel (DPFDP), pero
sobrepasan el rango de
funcionamiento normal
(nivel más severo).

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la carga de hollín del
filtro de partículas de diesel (DPF) ha excedido los límites máximos de funcionamiento. La salida del par de
torsión del motor se reducirá a medida que la carga de hollín se incremente. Se desactivará la regeneración
activa y en estacionamiento del sistema de postratamiento. Consulte Descripción general del sistema AFT para
obtener información adicional.

Fallas relacionadas
SPN 94 (FDP); SPN 102 (IMP); SPN 157 (FRP); SPN 651-656 (INJ/CYL); SPN 3246 FMI 2, 3 y 4 (DPFOT); SPN
3480 (AFTFP1); SPN 3482 (AFTFSV); SPN 3556 (AFT); SPN 4765 FMI 2, 3 y 4 (DOCIT); SPN 4766 (DOCOT);
SPN 5541 (TC1TOP)

Circunstancias de la falla
Este código de falla puede indicar que la temperatura de escape que sale del turbocargador no es lo
suficientemente alta para regenerar de manera activa el sistema de postratamiento. Conducir el vehículo con
la carga aumentada a largo plazo puede aumentar las temperaturas de escape y disminuir la frecuencia de
regeneración tratamiento posterior.
Posibles causas
• Problema de rendimiento del motor
• Motor mecánico

No: repare el SPN 3246 FMI 2,
códigos de diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 3246 FMI 2, 3
3 y 4; SPN 3480; SPN 3482;
y 4 (DPFOT); SPN 3480 (AFTFP1); SPN 3482 (AFTFSV); SPN
SPN 3556; SPN 4765 FMI 2,
3556 (AFT); SPN 4765 FMI 2, 3 y 4 (DOCIT), y SPN 4766 FMI
3 y 4, y SPN 4766 FMI 2, 3 y
2, 3 y 4 (DOCOT).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 3246 FMI 2, 3 y 4; reparaciones, vuelva a realizar
SPN 3480; SPN 3482; SPN 3556; SPN 4765 FMI 2, 3 y 4 y SPN pruebas para SPN 3719 FMI 0.
4766 FMI 2, 3 y 4?

2 Revise si hay problemas de rendimiento del motor. Con la EST Sí: vaya al paso 3.
y el software ServiceMaxx™, revise el listado de DTC para SPN
No: repare el SPN 94, SPN 102,
94 (FDP), SPN 102 (IMP), SPN 157 (FRP), SPN 651-656 (INJ /
SPN 157, SPN 651-656 y SPN
CYL) y SPN 5541 (TC1TOP).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 94, SPN 102, SPN reparaciones, vuelva a realizar
157, SPN 651-656 y SPN 5541? pruebas para SPN 3719 FMI 0.

3 Determine si un inhibidor de regeneración inhibe la regeneración Sí: realice de nuevo la prueba
del sistema de postratamiento. Con la EST y el software para SPN 3719 FMI 0. Diríjase
ServiceMaxx, diríjase a Procedimientos > Procedimientos de al paso 4.
postratamiento KOER > Regeneración del filtro DPF > Inhibidores
No: corrija los inhibidores de
> y haga clic en Iniciar la prueba.
regeneración activos ((página
¿Funciona el procedimiento de regeneración del filtro DPF sin 401) y la pestaña Inhibidores de
inhibidores activos? regeneración del filtro DPF de
postratamiento ServiceMaxx).

del filtro de partículas diesel (DPFDP). Con la llave en APAGAR,
desconecte el sensor de DPFDP. Revise si el sensor de DPFDP y
las terminales del conector tienen: cables dañados o pinchados;

5 Supervise la señal del sensor de DPFDP. Con la llave en Sí: vaya al paso 7.
encender, el motor en funcionamiento (KOER), con la EST y el
No: vaya al paso 6.
software ServiceMaxx, cargue la sesión Señales y supervise la
DPFDP.
¿Está la DPFDP por debajo de 0.5 psi (funcionamiento normal)?

1. Sensor DPFDP
DPFDP

6 Revise si las mangueras del sensor DPFDP tienen un Sí: reemplace el sensor de
enrutamiento correcto y restricciones. Inspeccione si hay en DPFDP. Después de completar
las mangueras del sensor de DPFDP daños, restricciones o las reparaciones, vuelva a
enrutamiento correcto. realizar pruebas para SPN 3719
FMI 0.
¿Están las mangueras del sensor de DPFDP enrutadas
correctamente, libres de daños y sin restricciones? No: repare o reemplace la
manguera del sensor de
FMI 0.

No: Vaya al paso 8

(página 251).

SPN 3719 FMI 0.
tren de válvulas?

10 Determina si el vehículo tiene un problema de conducción Sí: realice el diagnóstico de
relacionados con el rendimiento del motor. Realice una prueba de rendimiento del motor. Después
conducción del vehículo. de completar las reparaciones,
¿Tiene el motor un problema de rendimiento?
SPN 3719 FMI 0.
SPN 3719 FMI 15- Carga de hollín del DPF - Mínima (nivel 1/3)
habilitación
Datos válidos del sensor El sensor de DPFDP Llave en On (Encendido) con el 1 evento
de presión diferencial ha excedido los límites motor funcionando (KOER)
del DPF (DPFDP), pero recomendados.
(nivel menos severo).

filtro de partículas de diesel (DPF) ha excedido los límites de funcionamiento. La salida del par de torsión del
motor se reducirá a medida que la carga de hollín se incremente. Consulte Descripción general del sistema
AFT para obtener información adicional.

Fallas relacionadas
SPN 5541 (TC1TOP)

Posibles causas
• Motor mecánico

3 y 4; SPN 3480; SPN 3482;
SPN 3556; SPN 4765 FMI 2,
3 y 4, y SPN 4766 FMI 2, 3 y
2, 3 y 4 (DOCOT).
4766 FMI 2, 3 y 4?

SPN 157, SPN 651-656 y SPN



encender, el motor en funcionamiento, con la EST y el software
No: vaya al paso 6.
ServiceMaxx, cargue la sesión Señales y supervise la DPFDP.

1. Sensor DPFDP
DPFDP

FMI 15.
FMI 15.

No: Vaya al paso 8

(página 251).

SPN 3719 FMI 15.
tren de válvulas?

SPN 3719 FMI 15.
SPN 3719 FMI 16- Carga de hollín del DPF - Moderada (nivel 2/3)
habilitación
Datos válidos del El sensor de DPFDP Llave en On (Encendido) con el 1 evento
sensor de presión ha excedido los límites motor funcionando (KOER)
del diferencial del recomendados.
DPF (DPFDP), pero
(nivel moderadamente
severo).

filtro de partículas de diesel (DPF) ha excedido los límites de funcionamiento. La salida del par de torsión del
motor se reducirá a medida que la carga de hollín se incremente. Se desactivará la regeneración activa y en
estacionamiento del sistema de postratamiento. Consulte Descripción general del sistema AFT para obtener
información adicional.

Esta falla no enciende la MIL cuando se activa.
Fallas relacionadas
SPN 5541 (TC1TOP)

Posibles causas
• Motor mecánico

3 y 4; SPN 3480; SPN 3482;
SPN 3556; SPN 4765 FMI 2,
3 y 4, y SPN 4766 FMI 2, 3 y
2, 3 y 4 (DOCOT).
4766 FMI 2, 3 y 4?

SPN 157, SPN 651-656 y SPN



encender, el motor en funcionamiento, con la EST y el software
No: vaya al paso 6.
ServiceMaxx, cargue la sesión Señales y supervise la DPFDP.

1. Sensor DPFDP
DPFDP

FMI 16.
FMI 16.

No: Vaya al paso 8

(página 251).

SPN 3719 FMI 16.
tren de válvulas?

SPN 3719 FMI 16.
SPN 3720 FMI 0 - Carga de ceniza del DPF en el límite máximo

El filtro de partículas de diesel (DPF) debe estar en el nivel de hollín 3, cuando la luz del DPF esté intermitente
y la alarma encendida. Esto notifica al operador que el nivel de hollín ha alcanzado un nivel crítico y existe una
mayor disminución de potencia del motor.

Fallas relacionadas
SPN’s 27, 102, 1189, 2791, 3251, 3480, 4077, 5456, y 5541.


1. Sensor DPFDP
DPFDP


ServiceMaxx™, supervise la señal de Presión del diferencia de
No: vaya al paso 3.
filtro de partículas diesel (DPFDP) con la llave en encendido y
el motor en apagado (KOEO). Consulte el "Apéndice A (página
1129)" para conocer las especificaciones de DPFDP.
¿Está DPFDP dentro de las especificaciones?

¿Están los circuitos y el sensor DPFDP dentro de las DPFDP. Después de reparar los
especificaciones? circuitos de DPFDP, diríjase al
paso 5.

las reparaciones, diríjase al
paso 5.
de las mangueras.
libres de daños?

5 Inicie una prueba de limpieza del filtro integrado (OBFCT). Sí: vaya al paso 6.
¿Se ejecuta OBFCT sin un mensaje de Abortar en ServiceMaxx? No: corrija los Inhibidores Regen
de estacionamiento (página 401)
y reinicie OBFCT.

al paso 7.
estacionado
(ECT)
3720 FMI 0.
sobre 986°F (530°C)
que no son AFTFP1
3720 FMI 0.

SPN 3720 FMI 0.




11 Realice la Prueba en carretera (carga completa a velocidad de Tanto las señales de TC1TOP
autopista) (página 222), 100% de carga del motor (cuando es como de DPFDP están sobre
seguro hacerlo). Grabe una instantánea de las siguientes señales: las especificaciones: después
de realizar todos los pasos de
• Presión del diferencia del filtro de partículas diesel (DPFDP) =
diagnóstico, verifique que se
0.5 a 0.8 psi
• Presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP) cada paso y se haya tomado
= 2 a 3 psi la decisión correcta. Notificar
al supervisor de una acción
• Carga de hollín < 40%
posterior.
Solo la señal de TC1TOP está
especificaciones?
sobre las especificaciones: quite
NOTA: Las especificaciones de DPFDP y TC1TOP aplican el Catalizador de oxidación de
únicamente con la carga de hollín < 40%. diesel previo (PREDOC) y el
Catalizador de oxidación diesel
(DOC) para inspección y limpie o
reemplace según sea necesario.
Ninguna señal está sobre las
especificaciones: vuelva a
realizar las pruebas para SPN
3720 FMI 0.
SPN 3936 FMI 10 - El modo de administración térmica del DPF falló al elevar la temperatura en el
DOC como se esperaba
habilitación
La cantidad de La cantidad de Regeneración activa 0.05 segundos
la inyección de combustible de HCI
hidrocarburo (HCI) es menor de lo esperado
no excede un umbral durante 17.5 minutos
calibrado dentro de después de la solicitud Presión del ambiente > 10 psi
un plazo de tiempo de regeneración. (75 kPa)
después de la solicitud
de regeneración
voltios
de monitoreo: función de la
velocidad del motor > 600 rpm
y carga > 50%
DOCIT > –58°F (–50°C) y <
932°F (500°C)
DOCOT > –58°F (–50°C) y <
1166°F (630°C)
DPFOT > –58°F (–50°C) y <
1250°F (675°C)
Flujo masivo del gas de escape
>= 0 kg/h

Esta falla se establece cuando la temperatura del sensor de temperatura de admisión del catalizador de
oxidación diesel (DOCIT) no se puede alcanzar durante la dosificación del combustible en el flujo del escape
para establecer el modo de regeneración completa. El tiempo se determina con los cálculos y la entrada del
sensor de AAT.

cuando la falla está activa, no se iluminará la luz.
Fallas asociadas
SPN’s 27, 51, 2791, 3464, 5542 y 5543.



sistema de combustible del tanque de combustible a la válvula
combustible o daños físicos.
AFI.
daños físicos?

3 Determine si el circuito o el sensor de DOCIT está fuera de Sí: vaya al paso 4.
especificación. Con la llave en encender, el motor apagado, con la
No: realice revisiones del
EST y el software ServiceMaxx, abra Sesiones / Postratamiento /
circuito de DOCIT (página
Temperatura. Con la llave en encender, motor en funcionamiento.
Ponga a funcionar el motor a 1400 — 1500 rpm por 10 minutos
(sin carga y estacionario). Compare la DPFOT, temperatura
de admisión del catalizador de oxidación diesel (DOCIT) y la
temperatura de salida del DOC (DOCOT). Las temperaturas del
sensor deben estar a 15°C (25°F) entre sí.
¿Está el sensor de DOCIT en 15°C (25°F) de los sensores del
DOC y DOCOT?

4 Con la EST y el software ServiceMaxx™, ejecute una sesión Sí: vaya al paso 5.
de monitoreo continuo y determine si el sensor AAT (página
No: realice revisiones de circuito
282) está desviado (se obtienen mejores resultados si se revisa
de AAT (página 282) Después
después de un enjuague frío).
¿Está el sensor dentro de las especificaciones? (La prueba vuelva a realizar pruebas para
de agitación puede ser necesaria si el código está inactivo o SPN 3936 FMI 10.
pendiente).

5 Con la EST y el software ServiceMaxx™, realice la prueba del Sí: vaya al paso 6.
activador KOEO y active la EGRV (página 737), ETV (página
No: diagnostique y repare
759) y EBPV (página 687).
el activador con mal
¿Respondieron correctamente todos los activadores? funcionamiento, según sea
necesario. Después de
SPN 3936 FMI 10.

¿Está funcionando la OBFCT sin un mensaje de cancelación en de estacionamiento (página 401)
ServiceMaxx? y reinicie OBFCT.

al paso 8.
estacionado
(ECT)
3936 FMI 10.
sobre 986°F (530°C)
que no son AFTFP1
3936 FMI 10.

8 Después de que esté completo OBFCT, ¿Está la medida de la Sí: después de hacer todos
señal de Presión del diferencial del filtro de partículas diesel los pasos de diagnóstico,
(DPFDP) debajo de 0.5 psi en ralentí alto? verifique que cada paso se haya
SPN 3936 FMI 10.
SPN 3936 FMI 20 - Alta frecuencia de regeneración

La falla se establece cuando el ECM determina la cantidad de regeneraciones de escape que se han excedido
dentro del tiempo predeterminado.

Fallas asociadas
SPN’s 102, 1189, 3246, 3251, 4765, 4766 y 5541.


1. Sensor DPFDP
DPFDP


sistema de combustible del tanque de combustible a la válvula AFI.
¿Está el sistema de admisión de aire, sistema de escape, sistema Después de completar las
de combustible y el filtro de aire libre de restricciones, fugas y reparaciones, vuelva a realizar
daños físicos? pruebas para SPN 3936 FMI
20.

3 Con la EST y el software ServiceMaxx™, con la llave en encender Sí: vaya al paso 4.
y el motor apagado (KOEO), supervise la presión del múltiple
No: repare el circuito del sensor
de admisión (IMP) (página 844). Use los valores KOEO que se
de IMP. Después de completar
encuentran en el “Apéndice A:Especificaciones de rendimiento”.
¿Está el sensor IMP dentro de las especificaciones? realizar pruebas para SPN 3936
FMI 20.

4 Con la EST y el software ServiceMaxx™, KOEO, monitoree la Sí: vaya al paso 5.
presión de salida de la turbina 1 del turbocargador (TC1TOP)
No: repare el circuito del
(página 980). Use los valores KOEO que se encuentran en el
sensor de TC1TOP. Después
“Apéndice A:Especificaciones de rendimiento”.
¿Está el sensor TC1TOP dentro de las especificaciones? vuelva a realizar pruebas para
SPN 3936 FMI 20.

5 Con la EST y el software ServiceMaxx™, KOEO, supervise el Sí: vaya al paso 6.
diferencial del filtro de partículas de diesel (DPFDP) (página 615).
Use los valores KOEO que se encuentran en el “Apéndice A:
sensor de DPFDP. Después
Especificaciones de rendimiento.”
¿Está el sensor de DPFDP dentro de las especificaciones? vuelva a realizar pruebas para
SPN 3936 FMI 20.

6 Con la EST y el software ServiceMaxx™, KOEO, monitoree Sí: vaya al paso 7.
el sensor de temperatura de admisión del catalizador de
oxidación diesel (DOCIT). Use los valores de la especificación
sensor de DOCIT (página 589).
del componente que se encuentran en el “Apéndice A:
Especificaciones de rendimiento (página 1132).”
¿Está el sensor de DOCIT dentro de las especificaciones? pruebas para SPN 3936 FMI 20.

7 Con la EST y el software ServiceMaxx™, KOEO, monitoree el Sí: vaya al paso 8.
sensor de temperatura de salida del catalizador de oxidación
diesel (DOCOT). Use los valores de la especificación
sensor de DOCOT (página
del componente que se encuentran en el “Apéndice A:
Especificaciones de rendimiento (página 1132).”
¿Está el sensor de DOCOT dentro de las especificaciones? pruebas para SPN 3936 FMI 20.

8 Con la EST y el software ServiceMaxx™, KOEO, supervise el Sí: vaya al paso 9.
sensor de temperatura de salida del filtro de partículas de diesel
(DPFOT). Use los valores de la especificación del componente
sensor de DPFOT (página
que se encuentran en el “Apéndice A: Especificaciones de
rendimiento (página 1132).”
¿Está el sensor de DPFOT dentro de las especificaciones? pruebas para SPN 3936 FMI 20.

9 Con la EST y el software ServiceMaxx™, ejecute la sesión de Sí: vaya al paso 10.
monitoreo continuo y determine si el sensor O2 está desviado
No: repare el circuito del sensor
(página 967).
O2 (página 967) y luego vuelva a
¿Está el sensor O2 dentro de las especificaciones? realizar la prueba de SPN 3936
FMI 20.

FMI 20.

de las mangueras.
FMI 20.
libres de daños?

admisión (IMP) está fuera de las especificaciones. Con la EST y
el software ServiceMaxx™, realice la revisión de circuito o sensor
desviado (página 844) de IMP.



15 Realice la Prueba en carretera (carga completa a velocidad de Las señales TC1TOP y DPFDP
autopista) (página 222), 100% de carga del motor (cuando es sobrepasan la especificación:
seguro hacerlo). Grabe una instantánea de las siguientes señales: diríjase al paso 16.
• Presión del diferencia del filtro de partículas diesel (DPFDP) = Sólo la señal de TC1TOP
0.5 a 0.8 psi sobrepasa la especificación:
retire el catalizador de oxidación
• Presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP)
pre diesel (Pre-DOC) y el
= 2 a 3 psi
• Carga de hollín < 40% diesel (DOC) para realizar
una inspección y limpieza
o reemplace, según sea
especificaciones?
NOTA: Las especificaciones de DPFDP y TC1TOP aplican completar las reparaciones,
únicamente con la carga de hollín < 40%. vuelva a realizar pruebas para
SPN 3936 FMI 20.
Ninguna señal es alta, diríjase
al paso 17.

16 Con EST con el software ServiceMaxx, inicie la prueba de limpieza Sí: vaya al paso 17.
del filtro en el tablero (OBFCT). ¿Está OBFCT ejecutándose sin
un mensaje de Abortar en ServiceMaxx™?
de estacionamiento (página 401)
y reinicie OBFCT.

especificaciones: vaya al
paso 18.
estacionado
(ECT)
3936 FMI 20.
sobre 986°F (530°C)
que no son AFTFP1
de postratamiento 1
(AFTFP1)
(AFTFP2) seguridad) del inyector (página 404). Después
de combustible de de completar las
tratamiento posterior reparaciones, vuelva a
entre 40-70 psi en la realizar pruebas para SPN
presión de apertura. 3936 FMI 20.

18 Después de que esté completo OBFCT, ¿Está la medida de Sí: vaya al paso 19.
la señal de Presión del diferencial del filtro de partículas diesel
SPN 3936 FMI 20.

19 ¿El vehículo funciona fuera de la curva de par de torsión creando Sí: revise la aplicación del
hollín excesivo? vehículo y la relación del
engranaje del eje trasero para el
rango correcto de RPM durante
el uso del vehículo.
No: verifique que cada paso se
y se haya tomado la decisión
EBPV (Válvula de contrapresión de escape)

5542 15 TC1TOP superior al valor esperado • Escape restringido
• EBPV trabadas o pegadas
5542 17 TC1TOP menor al valor esperado • EBPV no se cierran cuando se ordena
5543 3 Cortocircuito del EBPC a la • Circuito de la EBPV con corto a la
• EBPV con falla
5543 4 Cortocircuito del EBPC a TIERRA • Circuito de la EBPV con corto a TIERRA
• EBPV con falla
5543 5 Circuito/carga abierta de EBPC • Circuito del EBPC con circuito ABIERTO
• EBPV con falla
Figura 236 Diagrama del circuito de la EBPV
• Arnés de conexiones ZTSE6003 (EBPV)
NOTA: Los circuitos de la EBPV, TC1TOP, TC1WC y TC2WC comparten el mismo conector al ensamble de la
ACV.
Revisión de voltaje del conector – EBPV desconectada

NOTA: La contrapresión excesiva en el sistema de escape, tal como un catalizador de oxidación diesel (DOC)
conectado, podría establecer esta falla. Revise si hay daños en el sistema de escape y funcionamiento
correcto del sistema de postratamiento antes de realizar las revisiones eléctricas.
Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 al arnés del motor de la EBPV y deje la EBPV desconectada.
Encienda la ignición. Use el multímetro digital para medir el voltaje.
2 a masa 3.5 voltios ± 1.0 Si es < 2.5 V, revise si hay un circuito ABIERTO, realice la
voltios Revisión de resistencia del arnés (página 688).
8 a masa 5 voltios ± 0.5 Si > 5.5 V, verifique si VREF tiene cortocircuito a PWR.
voltios
Si < 4.5 V, verifique si VREF está ABIERTO o tiene un
cortocircuito a GND. Realice la Revisión de resistencia del

NOTA: Asegúrese de que los tanques de aire tengan al menos 90 psi (621 kPa) de presión.
1. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 entre la EBPV y el arnés del motor.
Pruebas de KOEO > Prueba del actuador. Seleccione la válvula de contrapresión de escape
desde el menú desplegable.
3. Comande la válvula de contrapresión de escape a 5%.
5. Comande la válvula de contrapresión de escape a 95%.
2 a masa 95% = 0.5 V ± 0.5 V Si es > 1 V, revise si hay un circuito ABIERTO o EBPV con
fallas.

a la EBPV y deje el arnés del motor desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
1a2 4Ωa8Ω Si no cumple con las especificaciones, reemplace la EBPV.

clavijas con el arnés de conexiones 00-01468-00 al conector E1 del ECM y deje el ECM desconectado.
Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 al arnés del vehículo y deje la EBPV desconectada. Use el
multímetro digital para medir la resistencia.
Si las revisiones de voltaje y resistencia cumplen con las especificaciones, revise los DTC. Si el DTC
regresa, reemplace la EBPV.
ECB1 (Freno de compresión del motor 1)

1072 3 Cortocircuito del control del ECB1 a • Circuito de control del ECB1 con corto a la
la ALIMENTACIÓN ALIMENTACIÓN
• Solenoide del ECB1 con falla
1072 4 Cortocircuito del control del ECB1 a • Circuito de control del ECB1 con corto a
TIERRA TIERRA
1072 5 Carga abierta/circuito del control del • Control del ECB1 con circuito ABIERTO
ECB1
Figura 237 Diagrama del circuito ECB1
• Arnés de conexiones ZTSE6004 (ECB)
Revise el voltaje del conector – ECB1 desconectado

Conecte el arnés de conexiones ZTSE6004 al arnés del motor ECB1 y deje ECB1 desconectado. Encienda
verificación de resistencia del arnés.

1. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6004 entre el ECB1 y el arnés del motor.
> Pruebas de KOEO > Prueba del actuador. Seleccione el freno de compresión del motor 1 del
menú desplegable.
3. Comando ECB1 a 5%.
2 a masa 95% = 2.5 V ± 0.5 V Si es > 3 V, revise si hay un circuito ABIERTO o ECB1
con falla.

al ECB1 y deje el arnés del motor desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
1a2 9Ω Si no cumple con las especificaciones, reemplace el ECB1.

el arnés de conexiones ZTSE6004 al arnés del motor ECB1 y deje ECB1 desconectado. Use el multímetro
1 a E1–05 <5Ω Si > 5 Ω, verifique si hay un circuito ABIERTO.
regresa, reemplace el ECB1.
ECB2 (Freno de compresión del motor 2)

1073 3 Cortocircuito del control del ECB2 a • Circuito de control del ECB2 con corto a la
la ALIMENTACIÓN ALIMENTACIÓN
1073 4 Cortocircuito del control del ECB2 a • Circuito de control del ECB2 con corto a
TIERRA TIERRA
1073 5 Carga abierta/circuito del control del • Circuito de control del ECB2 ABIERTO
ECB2
Figura 238 Diagrama del circuito ECB2
• Arnés de conexiones ZTSE6004 (ECB)
Revise el voltaje del conector – ECB2 desconectado

Conecte el arnés de conexiones ZTSE6004 al arnés del motor ECB2 y deje ECB2 desconectado. Encienda
3 a masa 1 voltios ± 0.5 Si < 1 V, revise si hay un circuito ABIERTO. Realice la
voltios verificación de resistencia del arnés.
4 a masa 1 voltios ± 0.5 Si < 1 V, revise si hay un circuito ABIERTO. Realice la

1. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6004 entre el ECB2 y el arnés del motor.
> Pruebas de KOEO > Prueba del actuador. Seleccione el freno de compresión del motor 2 del
menú desplegable.
4 a masa 5% = 1 V ± 0.5 V Si < 0.5 V, revise si hay un circuito ABIERTO.
4 a masa 95% = 2.5 V ± 0.5 V Si < 2 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO o ECB1
con falla.

Apague el interruptor de encendido. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6004 al ECB2 y deje el arnés del
motor desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
Punto de prueba Espec. Comentario
3a4 9Ω Si no cumple con las especificaciones, reemplace el ECB2.

Apague el interruptor de encendido. Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con el arnés
de conexiones 00-01468-00 con el arnés E1 y E2 del ECM al conector E1 del ECM y deje el ECM
desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6004 al arnés del motor ECB2 y deje ECB2
regresa, reemplace el ECB1.
Interruptor de ECL (Nivel de refrigerante del motor)

111 1 Bajo nivel de líquido refrigerante del • Low Coolant Level (Nivel de refrigerante bajo)
motor
• Revisión de fugas o ebullición
Figura 239 Diagrama del circuito del ECL
1. Con el uso de una herramienta de servicio electrónico (EST) con el software ServiceMaxx™, verifique
si el DTC está activo para este sensor.
• Si el código está previamente activo, mueva el arnés del sensor sospechoso. Si el circuito es
interrumpido, se activará el DTC.
• Si el código está activo, proceda a determinar la falla del sistema del ECL.
NOTA: Inspeccione si los conectores tienen daños, corrosión o clavijas flojas. Si es necesario, repárelo.
SPN 111 FMI 1 – Nivel bajo del refrigerante del motor

Determine la falla del sistema del ECL
1. Revise si el nivel del refrigerante es bajo. Si el refrigerante no está bajo, siga con la Revisión de
voltaje del conector.

Desconecte el interruptor de ECL. Con el kit de puntas de prueba para la terminal de gran diámetro
ZTSE4899 inserte la terminal adecuada en el conector del arnés del motor ECL. Encienda la ignición. Use
el multímetro digital para medir el voltaje.
1 a masa 0V Si es > de 0.5 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.
2 a masa 12 voltios ± 2.0 Si < 10.0 V, revise si hay un circuito ABIERTO.
voltios

180clavijas con ECM C1 y el arnés C2 al ECM C1 y los conectores C2 y deje el ECM desconectado. Con el
kit de puntas de prueba para la terminal de gran diámetro ZTSE4899 inserte la terminal adecuada en el
conector del arnés del motor ECL. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
Energía del ECM (Módulo de control electrónico)

158 15 Voltaje conmutado del ECM • Arranque forzado utilizando más que el voltaje
demasiado ALTO del sistema
• Las baterías están conectadas incorrectamente
158 17 Voltaje conmutado del ECM • Baterías con carga baja
demasiado BAJO
• Falla del sistema de carga
• Alta resistencia en los circuitos de energía del
ECM
Figura 240 Diagrama del circuito de ENERGÍA (energía de entrada) del ECM

SPN 158 FMI 15- Voltaje del ECM demasiado ALTO

Determine la falla del sistema del ECM
1. APAGUE el motor y mida el voltaje de la batería.
• Si el voltaje de la batería es mayor que 16 V, las baterías están cableadas incorrectamente.
Repare los circuitos.
2. Arranque el motor y mida el voltaje de la batería.
• Si el voltaje de la batería es mayor que 16 V, repare el sistema de carga.
SPN 158 FMI 17- Voltaje del ECM demasiado BAJO

Determine la falla del sistema del ECM
1. Arranque el motor y mida el voltaje de la batería.
• Si el voltaje en menor que 10 V, repare el sistema de carga.
• Si el voltaje es mayor que 12 V, continúe al siguiente paso.
2. Con el software ServiceMaxx™, supervise el voltaje de la batería cambiado.
• Si el voltaje de la batería es menor que 10 V, continúe el diagnóstico paso a paso.
Verificaciones de voltaje en el ECM

Conecte la caja de conexiones de 180 clavija con el arnés C1 y C2 del ECM a los conectores del arnés
del vehículo C1 y C2 del ECM y deje el ECM desconectado. Encienda la ignición. Use el multímetro
digital para medir el voltaje.
prueba
C1-01 a la B+ Si es < B+, revise si el circuito B+ tiene un circuito ABIERTO.
TIERRA
TIERRA
TIERRA
TIERRA
C1-19 a la B+ Si es < B+, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito del
TIERRA temporizador.
C1-17 a la B+ Si es < B+, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito SWBAT.
TIERRA
C1-02 a B+ B+ Si es < B+, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito de tierra.
Salida de energía del ECM (Módulo de control electrónico)

3597 4 Clavijas del ECM para la salida de • Salida de energía del ECM 1 cortocircuito a
alimentación 1 bajo el valor normal del TIERRA
ECM: C1-31, C1-33, C1-54, C2-51,
E1-01 y E1-51
3598 4 Clavijas del ECM para la salida de • Salida de energía del ECM 2 cortocircuito a
alimentación 2 bajo el valor normal del TIERRA
ECM: C1-42, C2-06, E1-05, E1-28,
E1-29 y E1-54
3599 4 Salida de energía del ECM 3 por • Salida de energía del ECM 3 cortocircuito a
debajo de los pines normales del TIERRA
ECM: C1-30, C2-03, E1-24, E1-26 y
E1-27
Figura 241 Diagrama del circuito de ENERGÍA (energía de salida) del ECM
SPN 3597 FMI 4 – Salida de alimentación del ECM 1
Revisión de voltaje
prueba
C1-31 a la B+ Si es < B+, revise si hay un corto a TIERRA o un componente
TIERRA con cortocircuito interno. Realice la verificación de resistencia del
arnés.
arnés.
arnés.
arnés.
Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con el arnés E1 y E2 del ECM y los conectores del arnés
del motor E1 y E2 del ECM y deje el ECM desconectado. Encienda la ignición. Use el multímetro digital
para medir el voltaje.
prueba
E1-01 a B+ Si es < B+, revise si hay un corto a TIERRA o un componente
arnés.
arnés.

NOTA: Si la falla del circuito es intermitente, mueva el arnés mientras mide la resistencia.
Gire el interruptor de ignición a la posición OFF (Apagado). Conecte la caja de conexiones de 180 clavija
con el arnés C1 y C2 del ECM a los conectores del arnés del vehículo C1 y C2 del ECM y deje el ECM
prueba
C1-31 a la > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito.
TIERRA
TIERRA
TIERRA
TIERRA
Gire el interruptor de ignición a la posición OFF (Apagado). Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas
con el arnés E1 y E2 del ECM y los conectores del arnés del motor E1 y E2 del ECM y deje el ECM
prueba
E1-01 a > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito.
TIERRA
TIERRA
prueba
arnés.
arnés.
prueba
arnés.
arnés.
arnés.
arnés.

prueba
TIERRA
TIERRA
TIERRA
TIERRA
TIERRA
TIERRA
prueba
TIERRA
TIERRA
TIERRA
TIERRA
prueba
arnés.
arnés.
prueba
arnés.
arnés.
arnés.

prueba
TIERRA
TIERRA
prueba
TIERRA
TIERRA
TIERRA
Autodiagnóstico del ECM (Módulo de control del motor)


108 3 Señal de la BARO fuera de alcance Falla interna del ECM, reemplace el ECM y realice
ALTA el procedimiento de reaprendizaje de la posición
del cigüeñal (CKP) (página 709).
108 4 Señal de la BARO fuera de alcance Falla interna del ECM, reemplace el ECM y realice
BAJA el procedimiento para volver a aprender la CKP
(página 709)
628 12 Error de memoria del ECM Falla interna del ECM, reemplace el ECM y realice
el procedimiento para volver a aprender la CKP
(página 709)
629 2 Error del ECM –monitoreo nivel 2 Falla interna del ECM, reemplace el ECM y realice
(página 709)
629 8 Falla en temporizador de apagado del Falla interna del ECM, reemplace el ECM y realice
motor el procedimiento para volver a aprender la CKP
(página 709)
629 12 Error del chip interno del ECM Falla interna del ECM, reemplace el ECM y realice
(página 709)
629 14 Componente interno del ECM Falla interna del ECM, reemplace el ECM y realice
(página 709)
1110 31 Componente interno del ECM Falla interna del ECM, reemplace el ECM y realice
(página 709)
NOTA: Asegúrese de que el voltaje de la batería esté en o sobre 12 voltios, antes de ejecutar los siguientes
procedimientos.
SPN 108 FMI 3- Señal BARO fuera de rango ALTA

Revise si la señal del sensor de presión barométrica (BARO) sobrepasa el límite máximo.
Determine la falla del auto diagnóstico del ECM
1. Borrar DTC, cambiar el ciclo del interruptor de encendido.
2. Si el DTC todavía está activo, reemplace el ECM y realice el procedimiento para volver a aprender
el CKP (página 709).
SPN 108 FMI 4 - Señal BARO fuera de rango BAJA

Verifica si la señal del sensor BARO es inferior al umbral mínimo.
SPN 628 FMI 12 - Error de memoria del ECM

SPN 629 FMI 2- Error del ECM- monitoreo nivel 2

SPN 629 FMI 8 - Falla del temporizador de motor apagado

SPN 629 FMI 12 - Error del chip interno del ECM

SPN 629 FMI 14 - Componente interno del ECM

SPN 1110 FMI 31 – El ECM detecta abastecimiento de combustible sin demanda

Procedimiento para volver a aprender del sensor de marcha

Función
Para que el sensor vuelva a aprender la posición del cigüeñal (CKP) después de reemplazar el sensor del ECM,
CMP o CKP.
4. Desde el menú desplegable de la sesión seleccione Programación.
5. Busque el parámetro Solicitud para reestablecer el aprendizaje de la posición del cigüeñal (ID 95232).
6. Haga clic en el campo Valor y seleccione Sí en el menú desplegable.
7. Haga clic en el botón Programar motor.
8. Después de completar la programación, el calor cambiará a No.
ECS (Sistema de refrigerante del motor)


110 17 Sistema del refrigerante del motor por • Low Coolant Diagnósticos con base
debajo de la temperatura de monitoreo Level (Nivel de en pasos (página 712)
de OBD refrigerante bajo)
• Sensor de
temperatura de
refrigerante del
motor con falla 1
(ECT1)
• Ventilador de
enfriamiento del
motor con falla
(atascado en
encendido)
• Termostato con
fallas
110 18 Sistema de refrigerante del motor por • Low Coolant Diagnósticos con base
debajo de la temperatura de bucle Level (Nivel de en pasos (página 714)
cerrado refrigerante bajo)
• Sensor de
temperatura de
refrigerante del
motor con falla 1
(ECT1)
• Ventilador de
enfriamiento del
motor con falla
(atascado en
encendido)
• Termostato con
fallas
1659 20 ECT1 bajo el valor esperado: • Termostato con Diagnósticos de punto
compruebe el termostato fallas de pasador (página 716)
4752 4 Eficiencia del enfriador de la EGR: • Low Coolant Diagnósticos de punto
temperatura de salida de la EGR sobre Level (Nivel de de pasador (página 716)
el valor esperado refrigerante bajo)
• Falla del enfriador
de EGR
SPN 110 FMI 17- Sistema del refrigerante del motor debajo de la temperatura de monitoreo de OBD
habilitación
No se alcanzó la Temperatura del Temperatura del refrigerante del 60 segundos
temperatura mínima refrigerante del motor motor esperada > 158°F (70°C)
del refrigerante del 1 (ECT1) < 158°F (70°C)
Modo limp home (retorno con
Diagnóstico integrado
dificultad) inactivo
(OBD).
Regeneración del DPF inactiva
Toma de fuerza (PTO) inactiva
11 psi (75 kPa)
El motor en funcionamiento > 30
segundos
Temperatura de aire ambiente
(AAT) > -40°F (-40°C)
Descripción detallada de la falla

El código de falla se establece cuando la señal de la temperatura del refrigerante del motor 1 (ECT1) no aumenta
como se espera.

Fallas relacionadas
SPN 110 FMI 3 y 4 (ECT1)
En climas fríos, el poner a funcionar el vehículo durante largos períodos de tiempo a ralentí, o sin una parte
delantera para invierno, puede ocasionar que se establezca esta falla.

Posibles causas
• Low Coolant Level (Nivel de refrigerante bajo)
• Sensor de temperatura de refrigerante del motor con falla 1 (ECT1)
• Ventilador de enfriamiento del motor con falla (atascado en encendido)
• Termostato con falla (atascado abierto)

códigos de diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 110 FMI 3,4
3,4. Después de completar las
(ECT1).
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 110 FMI 3,4? pruebas para SPN 110 FMI 17.

2 Inspeccione el nivel del refrigerante. Revise si el refrigerante está Sí: vaya al paso 3.
en la condición y nivel correcto.
No: realice la prueba de pérdida
¿Se llenó el refrigerante al nivel correcto? de refrigerante (página 99).

3 Revise el ventilador de enfriamiento del motor atascado. Con la Sí: vaya al paso 4.
EST y ServiceMaxx™, diríjase a Pruebas > Pruebas KOER >
No: repare o reemplace el
Prueba de ventilador del motor. Determine la capacidad de los
conjunto del ventilador del
ventiladores para mantener las velocidades deseadas.
radiador. Después de completar
¿Funciona adecuadamente el ventilador? las reparaciones, vuelva a
FMI 17.

4 Revise si hay un sensor de ECT1 con falla. Con la EST, realice Sí: reemplace los termostatos.
la prueba de la válvula de control del refrigerante. Diríjase a Después de completar las
Pruebas > Pruebas KOER > Prueba de la válvula de control del reparaciones, vuelva a realizar
refrigerante. Coloque la válvula mezcladora de refrigerante en pruebas para SPN 110 FMI 17.
encender (95%) y ponga a funcionar el motor a ralentí alto.
¿Está el sensor de ECT1 y ECT2 dentro de 10°F (6°C) de cada temperatura del refrigerante
uno? del motor 1 (ECT1). Después
SPN 110 FMI 17.
acción posterior.
SPN 110 FMI 18- Sistema del refrigerante del motor debajo de la temperatura mínima de circuito cerrado
habilitación
No se alcanzó la ECT1 < 50°F (10°C) Temperatura del refrigerante del 60 segundos
temperatura mínima motor calculada > 50°F (10°C)
del refrigerante de
Modo limp home (retorno con
circuito cerrado.
dificultad) inactivo
Regeneración del DPF inactiva
Toma de fuerza (PTO) inactiva
11 psi (75 kPa)
El motor en funcionamiento > 30
segundos
Temperatura de aire ambiente
(AAT) > -40° F (-40°C)

El código de la falla se establece cuando la señal de la temperatura del refrigerante del motor 1 (ECT1) no
permite el funcionamiento de circuito cerrado.

Fallas relacionadas
SPN 110 FMI 3 y 4 (ECT1)
En climas fríos, el poner a funcionar el vehículo durante largos períodos de tiempo a ralentí, o sin una parte
delantera para invierno, puede ocasionar que se establezca esta falla.

Posibles causas
• Low Coolant Level (Nivel de refrigerante bajo)
• Sensor de temperatura de refrigerante del motor con falla 1 (ECT1)
• Ventilador de enfriamiento del motor con falla (atascado en encendido)
• Termostato con falla (atascado abierto)

códigos de diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 110 FMI 3,4
(ECT1).
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 110 FMI 3,4? pruebas para SPN 110 FMI 18.

2 Inspeccione el nivel del refrigerante. Revise si el refrigerante Sí: vaya al paso 3.
tiene el nivel correcto.
No: realice la prueba de pérdida
¿Se llenó el refrigerante al nivel correcto? de refrigerante (página 99).

3 Revise si hay un atoramiento en el ventilador de enfriamiento del Sí: vaya al paso 4.
motor. Con la EST y ServiceMaxx™ diríjase a Pruebas > Pruebas
No: repare o reemplace
KOER > Prueba del ventilador del motor. Determine la capacidad
el ensamble del ventilador.
de los ventiladores para mantener las velocidades deseadas.
¿Funciona adecuadamente el ventilador? reparaciones, vuelva a realizar

4 Revise si hay un sensor de ECT1 con falla. Con la EST, realice Sí: reemplace los termostatos.
la prueba de la válvula de control del refrigerante. Diríjase a Después de completar las
Pruebas > Pruebas KOER > Prueba de la válvula de control del reparaciones, vuelva a realizar
refrigerante. Coloque la válvula mezcladora de refrigerante en pruebas para SPN 110 FMI 18.
encender (95%) y ponga a funcionar el motor a ralentí alto.
¿Está el sensor de ECT1 y ECT2 dentro de 10°F (6°C) de cada temperatura del refrigerante
uno? del motor 1 (ECT1). Después
SPN 110 FMI 18.
acción posterior.

3. Compare la temperatura del refrigerante del motor 1 (ECT1) con la temperatura del refrigerante del
motor 2 (ECT2). Las temperaturas del sensor deben estar en 10°F (6°C) entre sí.
• Si la ECT1 se encuentra a 10°F (6°C) o más por encima o debajo de la ECT2, revise si hay
circuitos deficientes hacia el sensor de la ECT1.
4. Verifique que el ventilador del motor no esté atascado en ENCENDIDO. Con el software
ServiceMaxx™, ejecute el procedimiento del ventilador del motor.
5. Retire los termostatos utilizando el procedimiento en el Manual de servicio del motor.
• Si los ensambles del termostato están atascados en la posición abierta, dañadas, rajadas o no
funcionan adecuadamente, reemplácelos.
• Si el ventilador del motor o el termostato no son la causa, verifique si el código estaba
establecido debido al tiempo de ralentí extendido en temperaturas ambiente demasiado frías
mientras ejecuta un calefactor de cabina grande.
Sensor de ECT1 (Temperatura del refrigerante del motor 1)

110 3 Señal de la ECT1 fuera de alcance • Señal de la ECT1 con circuito ABIERTO o
ALTA corto a ALIMENTACIÓN
• Sensor ECT1 con falla
110 4 Señal de la ECT1 fuera de alcance • Circuito de señal de la ECT1 con corto a
BAJA TIERRA
Figura 242 Diagrama del circuito del sensor de ECT1
• Arnés de conexiones ZTSE4827 (ECT1)
activo o pendiente.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del vehículo de ECT1 y deje el sensor de ECT1
desconectado. Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con el arnés E1 y E2 del ECM entre los
conectores E1 y E2 del ECM y el ECM. Encienda la ignición. Utilice un DMM para medir el voltaje.
Mida la clavija E1-71 a TIERRA 4.5 V a 5 V Si es < 4.5 V, revise si el circuito de señal de la
ECT1 tiene un corto a TIERRA.
Mida la clavija E1-71 a TIERRA 0V Si es > 0.25 V, revise si el circuito de señal de
la ECT1 tiene un circuito ABIERTO. Realice la
Cortocircuito de la clavija-1 de
ECT1 a TIERRA
Mida la clavija E1-71 a TIERRA 0V Si > 0.25 voltios, revise si hay un circuito
ABIERTO en el circuito de TIERRA DE LA
Cortocircuito de la clavija 1 a la
SEÑAL. Realice la Revisión de resistencia del
clavija 3 de ECT1
Mida la clavija E1-71 a TIERRA < 1.0 V Si es > 1.0 V, revise si el circuito de señal de la
ECT1 tiene un corto a la ALIMENTACIÓN.
Cortocircuito de la resistencia
de 500 Ω entre la clavija 1 y la
clavija 3 de ECT1
código permanece activo, reemplace el sensor de la ECT1.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del motor de ECT1 y deje el sensor de ECT1
1 a masa 4.5 V a 5 V Si es < de 4.5 V, revise si hay un cortocircuito a TIERRA.
3 a B+ B+ Si < B+, verifique si hay un cortocircuito a la
ALIMENTACIÓN.

clavijas con el arnés E1 y E2 del ECM y los conectores del arnés del motor E1 y E2 del ECM y deje el ECM
desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del motor de ECT1 y deje el sensor de
ECT1 desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
Sensor de ECT2 (Temperatura del refrigerante del motor 2)

4076 2 Señal de ECT2 errática, intermitente • Calefactor del Diagnósticos con base
o incorrecta bloque de mercado en pasos (página 723)
secundario
instalado
• Sensor ECT2 con
falla
el circuito de ECT2
el circuito SIG GND
4076 3 Señal de la ECT2 fuera de alcance • Circuito de señal de Diagnósticos de punto
ALTA la ECT2 con circuito de pasador (página 726)
ABIERTO o corto a
la ALIMENTACIÓN
• Sensor ECT2 con
falla
4076 4 Señal de la ECT2 fuera de alcance • Circuito de señal de Diagnósticos de punto
BAJA la ECT2 con corto a de pasador (página 726)
TIERRA
• Sensor ECT2 con
falla
4076 17 Señal de ECT2 está fija en un valor • Circuito o válvula de Diagnósticos de punto
bajo, sin calentamiento flujo de refrigerante de pasador (página 726)
(CFV) con falla
• Circuito o válvula
mezcladora de
refrigerante (CMV)
con falla
El sensor de ECT2 es un termistor que se le suministra VREF de 5 voltios en la clavija 1 desde la clavija E1-71
del ECM. El sensor se conecta a tierra en la clavija 3 desde la clavija E1-44 del ECM. A medida que incrementa
la temperatura del refrigerante, disminuye la resistencia del termistor, ocasionando una disminución en el voltaje
de la señal.
• Arnés de resistencia de 500 ohmios ZTSE4497
• Kit de puntas de prueba para la terminal de gran diámetro ZTSE4899
SPN 4076 FMI 2 Señal de ECT2 errática, intermitente o incorrecta

habilitación
La temperatura del Diferencia de ECT2 de Llave en encender Inmediato
refrigerante del motor 2 la temperatura del aire
(ECT2) no coincide con de admisión (IAT) > 10°F
los otros sensores. (6°C) Diferencia entre la temperatura
del refrigerante del motor 1
(ECT1), la temperatura de aire
ambiente (AAT) y la temperatura
del gas de escape 1 (EGT1)
con la llave en encender < 27°F
(15°C)

El código de falla se establece cuando la temperatura del refrigerante del motor 2 (ECT2) difiere de la
temperatura del aire de admisión (IAT) > 10°F (6°C) después de un enjuague frío.

El diagnóstico se ejecuta con la llave en encendido inicial después de un enjuague frío durante un mínimo de
8 hora.


Posibles causas
• Calefactor del bloque de mercado secundario instalado
• Alta resistencia en el circuito de ECT2

códigos de diagnostico de problemas (DTC) el SPN 105 FMI 3,
4 y SPN 4076 FMI 0, 3, 4, 15,
4 y SPN 4076 FMI 0, 3, 4, 15, 17(ECT2).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 105 FMI 3, 4 y SPN reparaciones, vuelva a realizar
4076 FMI 0, 3, 4, 15, 17? pruebas para SPN 4076 FMI 2.

2 Revise si el circuito de ECT2 tiene alta resistencia. Conecte el Sí: vaya al paso 3.
arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés de ECT2 y deje el ECT2
desconectado. Conecte la caja de conexiones de 180 pasadores
con el Arnés de conexiones de ECM 00-01468-00 al arnés de
de ECT2 y la clavija E1-71 del
ECM E1 y deje desconectado ECM. Con la llave en APAGAR,
utilice un multímetro digital para medir la resistencia de la clavija 1
del arnés de conexiones ZTSE4827 a la clavija E1-71 de la caja
de conexiones de 180 clavijas.
SPN 4076 FMI 2.

3 Revise si hay alta resistencia en el circuito SIG GND. Conecte el Sí: vaya al paso 4.
arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés de ECT2 y deje el ECT2
desconectado. Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con
el arnés de conexiones 00-01468-00 del ECM al arnés E1 del
de ECT2 y la clavija E1-44 del
ECM y deje el ECM desconectado. Con la llave en APAGAR,
utilice un multímetro digital para medir la resistencia de la clavija 3
del arnés de conexiones ZTSE4827 a la clavija E1-44 de la caja
de conexiones de 180 clavijas.
SPN 4076 FMI 2.
NOTA: Un calefactor del bloque de mercado secundario podría establecer esta falla.

4 Revise si hay un sensor de ECT2 con falla. Si está instalado, Sí: reemplace el sensor de
desconecte el calefactor del bloque de mercado secundario. ECT2. Después de completar
Después de realizar el ciclo de conducción 10, utilizando el las reparaciones, vuelva a
software ServiceMaxx™, abra la sesión de monitoreo continuo. realizar pruebas para SPN 4076
Compare la ECT2 con la temperatura de aire de admisión (IAT). FMI 2.
¿Es la diferencia de la ECT2 mayor que 10°F (6°C) del valor de No: el calefactor del bloque de
la IAT? mercado secundario ocasiona
que se establezca el código de
falla.
acción posterior.
activo o pendiente.
SPN 4076 FMI 16 – la señal de la ECT2 no concuerda con otros sensores (inmersión en frío)
3. Compare la ECT2, temperatura del refrigerante del motor 1 (ECT1) y la temperatura del aceite del
motor (EOT). Las temperaturas del sensor deben estar dentro de 5 °C (10 °F) entre sí.
• Si la ECT2 es de 5 °C (10 °F) por encima o debajo de la ECT1 o EOT, revise si hay circuitos
deficientes hacia el sensor ECT2.
• Si los circuitos cumplen con la especificación, reemplace el sensor de ECT2.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al conector de ECT2y deje el sensor desconectado. Conecte la
caja de conexiones de 180 clavijas con el arnés de conexiones 00-01468-00. Con la llave en ENCENDER,
utilice un multímetro digital para medir el voltaje.
Mida la clavija E1-14 a TIERRA 4.5 V a 5 V Si es < 4.5 V, revise si el circuito de señal de la
ECT2 tiene un corto a TIERRA.
Mida la clavija E1-14 a TIERRA 0V Si es > 0.25 V, revise si el circuito de señal de
la ECT2 tiene un circuito ABIERTO. Realice la
Cortocircuito de la clavija-1 de
ECT2 a TIERRA
Mida la clavija E1-14 a TIERRA 0V Si > 0.25 voltios, revise si hay un circuito
Cortocircuito de la clavija 1 a la
clavija 3 de ECT2
Mida la clavija E1-14 a TIERRA < 1.0 V Si es > 1.0 V, revise si el circuito de señal de la
ECT2 tiene un corto a la ALIMENTACIÓN.
Cortocircuito de la resistencia
de 500 Ω entre la clavija 1 y la
clavija 3 de ECT2
código permanece activo, reemplace el sensor de la ECT2.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del motor de ECT2 y deje el sensor de ECT2
ALIMENTACIÓN.

desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del motor de ECT2 y deje el sensor de
ECT2 desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
EFC (Control del ventilador del motor) – dos velocidades y variable

647 3 Cortocircuito del EFC a la • Circuito del EFC con corto a la ALIMENTACIÓN
ALIMENTACIÓN
647 4 Cortocircuito del EFC a TIERRA • Circuito del EFC con corto a TIERRA
647 5 Carga abierta/circuito del EFC • Circuito ABIERTO del EFC
• Falla del EFC
Figura 246 Diagrama del circuito del EFC de dos velocidades
Figura 247 Diagrama del circuito del EFC variable

• Arnés de conexiones ZTSE4844 (EFAN)
EFC de función de dos velocidades
El propósito del ventilador del motor es forzar un flujo de aire mayor a través del radiador cuando el A/C está
encendido o la ECT sobrepasa una temperatura establecida.
El EFC de una velocidad es un diseño de encendido-apagado impulsado por correas y activado por aire. Cuando
se activa el ventilador funciona en una velocidad de polea de entrada y cuando se desactiva la velocidad del
ventilador llega a cero.
El EFC de dos velocidades es una transmisión de dos velocidades impulsada por correas y activada por aire.
Cuando se activa el ventilador funciona en una velocidad de polea de entrada y cuando se libera el embrague
de aire, el ventilador funciona a una velocidad nominal mediante un sistema magnético de corriente inducida
que produce 300-400 rpm a ralentí y 700-900 rpm cuando las rpm del motor son 1900. Esto proporciona una
mejora del enfriamiento y retarda la activación del ventilador en temperaturas ambiente altas o en cargas altas.
La diferencia entre el EFC de una velocidad y dos velocidades es la parte interna del cubo del ventilador; los
dos ventiladores cuentan con circuitos externos idénticos.
EFC de función variable
El propósito del ventilador del motor electrónico variable es forzar un flujo de aire mayor a través del radiador
cuando el A/C está encendido o cuando la ECT sobrepasa una temperatura establecida.
El EFC variable es una transmisión del ventilador viscoso controlado electrónicamente e impulsado
directamente. El ventilador tiene una cantidad de regiones de funcionamiento.
• Desde 300 a 1100 rpm del motor es una transmisión de encendido-apagado. Apagado está bajo 300 rpm,
encendido es el 99% de velocidad de entrada.
• Desde 1100 a 1750 rpm del motor es una transmisión de velocidad variable con un rango efectivo de 800
rpm a 99% de velocidad de entrada.
• Desde 1750 a 2150 rpm del motor es de nuevo encendido-apagado.
• Desde 2150 a 2450 rpm del motor está apagado o a 2625 rpm.
• A más de 2450 rpm del motor está apagado.
EFC – Funcionamiento del circuito del sensor de dos velocidades

El estado predeterminado del EFC es ENCENDIDO. Se necesita B+ para apagar el ventilador.
El pin C1-18 del EFC controla el cierre del EFC al suministrar ENERGÍA al EFC desactivándolo.
EFC – Funcionamiento del circuito del sensor variable

El estado predeterminado del EFC es ENCENDIDO. Se necesita B+ para apagar el ventilador.
El pin C1-18 del ECM controla el cierre del EFC al suministrar B+ al EFC, desactivándolo.
El pin C1-58 del ECM controla la velocidad del EFC al suministrar una señal de modulación de ancho de impulso
(PWM) al EFC.
Revisión de voltaje en el conector EFC de una o dos velocidades - Prueba del activador
1. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4844 al conector de 2 clavijas del EFC de una o dos
velocidades y deje el EFC desconectado.
Pruebas de KOEO > Prueba del actuador. Seleccione Control del ventilador del motor del menú
desplegable.
3. Comande el control del ventilador del motor al 5%.
5. Comande el control del ventilador del motor al 95%.
prueba
A a masa B+ Si < B+, revise si hay un circuito abierto en el PWR OUT 3 del ECM.
(GND)
B a masa 0 V a 0.25 V Si es > de 0.25 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.
(GND)
Prueba del activador - con estado del 5%
B a masa 0 V a 0.25 V Si es > de 0.25 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.
(GND)
Prueba del activador - con estado del 95%
B a masa B+ Si es < B+, revise si el circuito del EFC tiene un circuito ABIERTO
(GND) o corto a TIERRA. Realice la verificación de resistencia del arnés.

clavija con el arnés C1 y C2 del ECM a los conectores del arnés del vehículo C1 y C2 del ECM y deje el
ECM desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4484 al arnés del vehículo de EFC y deje el
EFC desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
prueba
C1-30 a A <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO entre la clavija C1-30
del ECM y la clavija A del EFC.
C1-18 a B <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO entre la clavija C1-18
del ECM y la clavija B del EFC.
Si las mediciones de voltaje y resistencia cumplen las especificaciones pero el DTC todavía está activo, o el
EFC no funciona, reemplace el EFC.
Sensor de EGRT (Temperatura de recirculación de gas de escape)

412 1 La señal de la EGRT se mantiene • Circuito o sensor de Diagnósticos de punto
baja, no está calentando EGRT polarizado de pasador (página 734)
412 2 La señal de la EGRT no concuerda • Circuito o sensor de Diagnósticos de punto
con otros sensores EGRT polarizado de pasador (página 734)
412 3 Señal de la EGRT fuera de alcance • Circuito de señal de Diagnósticos de punto
ALTA la EGRT ABIERTO de pasador (página 734)
o con corto a la
ALIMENTACIÓN
ABIERTO
• Sensor de EGRT
con falla
412 4 Señal de la EGRT fuera de alcance • Circuito de señal de Diagnósticos de punto
BAJA la EGRT con corto de pasador (página 734)
a TIERRA
• Circuito o sensor de
EGRT con falla
Figura 248 Diagrama del circuito del sensor de EGRT
• 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés 00-01462-00
• Arnés de conexiones ZTSE4760A (EGRT)

activo o pendiente.
SPN 412 FMI 2 – la señal de la EGRT no concuerda con otros sensores

3. Compare la EGRT, temperatura del refrigerante del motor 1 (ECT1) y temperatura del refrigerante
del motor 2 (ECT2). Las temperaturas del sensor deben estar dentro de 5 °C (10 °F) entre sí.
• Si la EGRT es de 5 °C (10 °F) por encima o debajo de la ECT1 y ECT2, revise si hay circuitos
deficientes hacia el sensor de la EGRT.
• Si los circuitos cumplen con las especificaciones, reemplace el sensor de la EGRT.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4760A al arnés del motor de EGRT y deje el sensor de EGRT
EST – Supervise la EGRTv 4.5 – 5 V Si es < 4.5 V, revise si el circuito de señal de la
EGRT tiene un corto a TIERRA.
EST – Supervise la EGRTv 0V Si es > 0.25 V, revise si el circuito de señal de
la EGRT tiene un circuito ABIERTO. Realice la
Cortocircuito a TIERRA en el
pasador 1
EST – Supervise la EGRTv 0V Si > 0.25 voltios, revise si hay un circuito
SEÑAL. Realice la verificación de resistencia
del arnés.
EST – Supervise la EGRTv < 1.0 V Si es > 1.0 V, revise si el circuito de señal de la
EGRT tiene un corto a la ALIMENTACIÓN.
1y2
código permanece activo, reemplace el sensor de la EGRT.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4760A al arnés del motor de EGRT y deje el sensor de EGRT
1 a masa 5V Si es < 4.5 V, revise si el circuito de señal de la EGRT tiene
un corto a TIERRA.
2 a B+ B+ sI < B+, revise si SIG GND tiene un circuito ABIERTO.

clavijas con el arnés E1 y E2 del ECM a los conectores del arnés del vehículo E1 y E2 del ECM y deje el
ECM desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4760A al arnés del motor de EGRT y deje el
sensor de EGRT desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
Válvula de EGR (Recirculación del gas de escape)

27 0 Falla de la EGRP: sobretemperatura • EGR sobrecalentado
• Flujo de refrigerante bajo a través
de la EGR
• Inmersión en calor después de
un funcionamiento extenso y
apagado
• Low Coolant Level (Nivel de
refrigerante bajo)
• Válvula del flujo del refrigerante
(CFV) con falla
27 3 Señal de la EGRP fuera de alcance • Circuito de la EGRP con corto a la
ALTA ALIMENTACIÓN
27 4 Señal de la EGRP fuera de alcance • Circuito abierto de la EGRP
BAJA
• Circuito de la EGRP con corto a
TIERRA
27 7 EGRP no concuerda con la posición • Válvula de EGR con falla o pegada
ordenada
• Falla del circuito de EGRP
• Falla del circuito del EGRC
2791 3 Cortocircuito del EGRC a la • Circuito del EGRC con corto a la
2791 5 Carga abierta/circuito del EGRC • Circuito ABIERTO del EGRC
• Falla de la válvula del enfriador de
recirculación del gas de escape
(EGR)
• Terminales del sensor o conector:
cables dañados o comprimidos;
terminales corroidas, clavijas
flojas, dobladas o quebradas;
o alojamiento del conector
quebrado.
2791 8 Válvula de la EGR no recibe la • Resorte de retorno quebrado en la
señal de modulación de amplitud de válvula del EGR
impulsos del ECM
• Terminales del sensor o conector:
cables dañados o comprimidos;
terminales corroidas, clavijas
flojas, dobladas o quebradas;
o alojamiento del conector
quebrado.
Figura 249 Diagrama del circuito de la válvula del EGR
• Arnés de conexiones ZTSE6016 (Válvula del EGR)
1. Con la Herramienta de servicio electrónico (EST) con el software ServiceMaxx™, cargue la sesión 2010
del activador.
2. Seleccione Posición del EGR desde el menú desplegable del Activador en el lado derecho.
3. Indique el movimiento del activador al hacer clic en el botón Iniciar la prueba. Supervise la posición del
EGR (EGRP) y CTL de la válvula del EGR (EGRC).
• Si la EGRP no coincide con EGRC, revise si la válvula del EGR tiene problemas mecánicos.
• Si la válvula del EGR no se mueve, siga con la Revisión de voltaje del conector.
SPN 27 FMI 7 – EGRP no coincide con la posición comandada

1. Mida el nivel del refrigerante. El nivel bajo del refrigerante ocasionará los problemas de flujo del
refrigerante a través de la válvula y el refrigerante de EGR.
2. Utilice el software ServiceMaxx™ para ejecutar la prueba de la válvula de refrigerante KOER.
Verifique que la válvula de flujo de refrigerante (CFV) y la válvula mezcladora de refrigerante (CMV)
estén funcionando y el enfriador intermedio envié refrigerante enfriado a la válvula del EGR.
3. Entreviste al conductor. Pregunte al conductor si apagan el motor justo después de un
funcionamiento extenso. Indique que dejen el motor a ralentí durante 5 minutos antes de apagarse.
Esto le dará al refrigerante una oportunidad para enfriar la válvula del EGR.
Revisión de voltaje del conector — Válvula del EGR desconectada

Conecte el arnés de conexiones ZTSE6016 al arnés del motor de la válvula de EGR y deje la válvula de
EGR desconectada. Encienda la ignición. Use el multímetro digital para medir el voltaje.
4 al borne positivo de la B+ Si es < B+, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito
batería de TIERRA. Realice la Revisión de resistencia del arnés
(página 739).
3 a masa B+ Si es < B+, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito
SWBAT o fusible fundido.
2 a masa 5.0 voltios ± 1.0 Si es > de 6 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.
voltios
Si < 4 V, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o un corto a
GND. Realice la Revisión de resistencia del arnés (página
739).
1 a masa 0Va1V Si es > de 1 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.

1. Conecte el arnés externo ZTSE6016 entre la válvula de EGR y el arnés del motor.
Pruebas de KOEO > Prueba del actuador. Seleccione Posición de EGR del menú desplegable
3. Comande la EGRP a 5%.
5. Comande la EGRP a 95%.
2 a masa 5% = 3.0 V ± 1.0 V Si > 4.0 V, revise si tiene un CIRCUITO ABIERTO o un
corto a PWR.
Si < 2.0 voltios, revise si hay un cortocircuito o una falla
en la válvula de EGR.
corto a PWR.
1 a masa 5% = 7.5 V ± 1.0 V Si es > de 8.5 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.
Si < 6.5 voltios, revise si hay un cortocircuito.
1 a masa 95% = 0.5 V ± 0.5 V Si > 1.0 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO o falla
en la válvula de EGR.

desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6016 al arnés del motor de EGR y deje la válvula de
EGR desconectada. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
2 a C2-16 <5Ω Si >5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
4 a masa <5Ω Si > 5 Ω, verifique si hay un circuito ABIERTO.
Si las revisiones de voltaje y resistencia cumplen con las especificaciones, revise los DTC. Si vuelve a
aparecer el DTC, reemplace la válvula de EGR.
Monitor del sistema de recirculación del gas de escape (EGR)

3058 0 El motor no entró en control • Circuito o sensor de Diagnósticos con base en
de EGR de circuito abierto oxígeno (O2) desviado pasos (página 741)
cuando se esperaba
• Circuito o sensor
de temperatura del
refrigerante del motor 1
(ECT1) desviado
presión barométrica
(BARO) desviado
temperatura de admisión
del catalizador de
oxidación diesel (DOCIT)
desviado
• Válvula de recirculación
del gas de escape
(EGRV) o falla del
circuito
• Falla del circuito o válvula
del acelerador del motor
(ETV)
válvula de contrapresión
de escape (EBPV)
3058 10 El motor no entró en control • Circuito o sensor O2 Diagnósticos con base en
de EGR de circuito cerrado desviado pasos (página 744)
cuando se esperaba
• Circuito o calefactor de
O2
• Circuito o sensor BARO
desviado
• Falla del circuito o válvula
de EGR
válvula del estrangulador
de admisión (ITV)
SPN 3058 FMI 0 - El motor no entró en el control de EGR de circuito abierto cuando se esperaba
habilitación
Monitorea el tiempo que La función del sensor Protección de ambiente frío 0.05 segundos
le toma a la EGR entrar de temperatura del (CAP) inactiva
en el control de circuito refrigerante del motor 1
abierto (ECT1) inicializado en la
presión barométrica x del
arranque del motor. Voltaje de la batería > 10.7
voltios
Freno de compresión del motor
inactivo

El código de falla se establece cuando el sensor de O2 no puede alcanzar la temperatura de funcionamiento
requerida o la válvula de EGR no reaccionó para ingresar al funcionamiento de circuito abierto. El
funcionamiento de circuito abierto ocurre cuando el motor opera la EGRV con base en los cálculos en
lugar que en la retroalimentación de O2. Operar la EGRV antes de que el motor alcance la temperatura de
funcionamiento y establezca el funcionamiento de circuito abierto podría ocasionar problemas de rendimiento.

Fallas relacionadas
SPN’s 27, 51, 108, 110, 724, 2791, 3223, 3464, 4765, 5542 y 5543.


daños físicos? pruebas para SPN 3058 FMI 0.

3 Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™, ejecute Sí: vaya al paso 4.
la sesión de monitoreo continuo y supervise el sensor de
No: realice la prueba de
temperatura de admisión del catalizador de oxidación diesel
comparación del sensor de
(DOCIT) (puede ser necesaria la prueba de jaloneos si el código
funcionamiento en caliente
está inactivo o pendiente).
¿Está el sensor de DOCIT dentro de las especificaciones? completar las reparaciones,
SPN 3058 FMI 0.

4 Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™, ejecute la Sí: vaya al paso 5.
sesión de monitoreo continuo y supervise el sensor de oxígeno
No: realice la revisión del circuito
(O2S) (puede ser necesaria la prueba de jaloneos si el código
o sensor desviado O2S (página
¿Está el sensor O2S dentro de las especificaciones? reparaciones, vuelva a realizar

sesión de monitoreo continuo y supervise el sensor de presión
No: realice el autodiagnóstico
barométrica (BARO). Consulte la presión barométrica con la llave
del ECM (página 707). Después
en encender y el motor apagado (página 1129) para obtener el
valor del sensor (puede ser necesaria la prueba de jaloneos si el
código está inactivo o pendiente).
SPN 3058 FMI 0.
¿Está el sensor BARO dentro de las especificaciones?

6 Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™, ejecute la sesión Sí: vaya al paso 7.
de monitoreo continuo y supervise el sensor de temperatura del
No: realice las revisiones de
refrigerante del motor 1 (ECT1). Consulte Especificación del
circuito del sensor de ECT1
componente en el “Apéndice A: Especificaciones de rendimiento”
(página 1132) para obtener el valor del sensor (puede ser
necesaria la prueba de jaloneos si el código está inactivo o
pendiente).
SPN 3058 FMI 0.
¿Está el sensor de ECT1 dentro de las especificaciones?

7 Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™, consulte Sí: vaya al paso 8.
Diagnóstico paso a paso de la válvula de recirculación del gas de
No: corrija los problemas de
escape (EGR) (página 737) para obtener la prueba de comando
la válvula de EGR y vuelva a
del activador de la válvula de EGR.
realizar la prueba para SPN
¿Está la válvula de EGR dentro de las especificaciones? 3058 FMI.

Diagnóstico paso a paso de la válvula del acelerador del motor
No: corrija los problemas de la
(ETV) (página 759) para obtener la prueba de comando del
ETV y vuelva a realizar la prueba
activador de la válvula ETV.
¿Está la válvula ETV dentro de las especificaciones?

9 Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™, realice la Sí: verifique que se haya
prueba de la válvula de contrapresión de escape (EBPV) (página completado cada paso
224) para la prueba del activador de la EBPV. correctamente y se haya
¿Está la EBPV dentro de las especificaciones?
acción posterior.
la EBPV y vuelva a realizar la
prueba por SPN 3058 FMI 0.
SPN 3058 FMI 10 - El motor no entró en el control de EGR de circuito cerrado cuando se esperaba
habilitación
Monitorea el tiempo que El ECM no entra en Protección de ambiente frío 0.05 segundos
le toma a la EGR entrar funcionamiento en (CAP) inactiva
en el control de circuito circuito cerrado durante
cerrado 61 minutos después de
que el motor arranca.
voltios
Freno de compresión del motor
inactivo
Motor en la velocidad requerida
> 1000 rpm y carga > región de
activación de 40%.

El código de falla se establece cuando el sensor de O2 no puede alcanzar la temperatura de funcionamiento
requerida o la válvula de EGR no reaccionó para ingresar al funcionamiento de circuito abierto. El
funcionamiento de circuito abierto ocurre cuando el motor opera la EGRV con base en los cálculos en
lugar que en la retroalimentación de O2. Operar la EGRV antes de que el motor alcance la temperatura de
funcionamiento y establezca el funcionamiento de circuito abierto podría ocasionar problemas de rendimiento.

Fallas relacionadas
SPN’s 27, 51, 108, 724, 2791, 3223, 3464, 4765, 5542 y 5543.


daños físicos? pruebas para SPN 3058 FMI
10.

3 Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™, ejecute Sí: vaya al paso 4.
la sesión de monitoreo continuo y supervise el sensor de
temperatura de admisión del catalizador de oxidación diesel
comparación del sensor de
(DOCIT) (puede ser necesaria la prueba de jaloneos si el código
funcionamiento en caliente
¿Está el sensor de DOCIT dentro de las especificaciones? completar las reparaciones,
SPN 3058 FMI 10.

sesión de monitoreo continuo y supervise el sensor de oxígeno
No: realice la revisión del circuito
(O2S) (puede ser necesaria la prueba de jaloneos si el código
o sensor O2S desviado (página
967) y vuelva a realizar la prueba
¿Está el sensor O2S dentro de las especificaciones? para SPN 3058 FMI 10.

sesión de monitoreo continuo y supervise el sensor de presión
No: realice el autodiagnóstico
barométrica (BARO). Consulte la presión barométrica con la llave
del ECM (página 707) y vuelva
en encender y el motor apagado (página 1129) para obtener el
a realizar la prueba para SPN
valor del sensor (puede ser necesaria la prueba de jaloneos si el
3058 FMI 10.
código está inactivo o pendiente).
¿Está el sensor BARO dentro de las especificaciones?

Sí: vaya al paso 7.
6 Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™, consulte No: corrija los problemas de
Diagnóstico paso a paso de la válvula de recirculación del gas la válvula de EGR y vuelva a
de escape (EGR) (página 737) para la prueba de comando del realizar la prueba para SPN
activador de la válvula de EGR. 3058 FMI 10.
¿Está la válvula de EGR dentro de las especificaciones?

Diagnóstico paso a paso de la válvula del acelerador del motor
No: corrija los problemas de la
(ETV) (página 759) para obtener la prueba de comando del
ETV y vuelva a realizar la prueba
activador de la válvula ETV.
¿Está la válvula ETV dentro de las especificaciones?

8 Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™, realice la Sí: verifique que se haya
prueba de la válvula de contrapresión de escape (EBPV) (página completado cada paso
224) para la prueba del activador de la EBPV. correctamente y se haya
¿Está la EBPV dentro de las especificaciones?
acción posterior.
la EBPV y vuelva a realizar la
prueba por SPN 3058 FMI 10.
Sensor de EOL (Nivel de aceite del motor)

98 3 Señal del EOL fuera de alcance ALTA • Circuito ABIERTO o corto a ALIMENTACIÓN
en el circuito de la señal del EOL
• Sensor del EOL con falla
98 4 Señal del EOL fuera de alcance BAJA • Señal del EOL con cortocircuito a TIERRA
1135 3 Señal de la EOT2 fuera de alcance • Circuito ABIERTO o corto a ALIMENTACIÓN
ALTA en el circuito de la señal de la EOT2
1135 4 Señal de la EOT2 fuera del rango • Señal del EOL con cortocircuito a TIERRA
BAJO
Figura 250 Diagrama del circuito del sensor del EOL
• Arnés exterior ZTSE4827 (EOL)
1. Utilizando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el software ServiceMaxx™, aplique la sesión
de monitoreo continuo.
2. Supervise el voltaje del sensor. Verifique si hay un DTC activo para el sensor.
• Si el DTC está inactivo, monitoree la señal mientras mueve el conector y los todos los cables en la
ubicación sospechosa. Si el circuito se interrumpe, la señal tendrá un pico y el DTC se activará.
NOTA: Inspeccione si hay clavijas dañadas, corrosión, clavijas flojas. Si es necesario, repárelo.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del vehículo del EOL y deje el sensor de EOL
EST – Monitoreo del EOLv 4.5 V – 5 V Si < 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito
a TIERRA en el circuito del EOL.
EST – Monitoreo del EOT2v 4.5 V – 5 V Si < 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito
a TIERRA en el circuito de la EOT2.
EST – Monitoreo del EOLv 0V Si > 0.5 voltios, revise si hay un circuito
ABIERTO en el circuito del EOL. Realice la
pasador 1
EST – Monitoreo del EOLv 0V Si > 0.5 voltios, revise si hay un circuito
del arnés.
EST – Monitoreo del EOT2v 0V Si > 0.5 voltios, revise si hay un circuito
ABIERTO en el circuito EOT2. Realice la
pasador 3
EST – Monitoreo del EOT2v 0V Si > 0.5 voltios, revise si hay un circuito
del arnés.
código permanece activo, reemplace el sensor del EOL.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827. Deje el sensor del EOL desconectado. Encienda el interruptor
de la ignición. Use el multímetro digital para medir el voltaje.
1 a masa 5 voltios ± 5 voltios Si > 5.5 voltios, revise si hay un corto a ALIMENTACIÓN
en el EOL.
Si < 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a TIERRA
o circuito ABIERTO en el EOL. Realice la verificación de
resistencia del arnés.
3 a masa 5V Si > 5.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a la
ALIMENTACIÓN en EOT2.
Si < 4.5 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO o
cortocircuito a TIERRA en EOT2. Realice la verificación de
resistencia del arnés.

ECM desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del vehículo del EOL y deje el
sensor de EOL desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
1 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito a TIERRA en el
circuito del EOL.
1 a E1-64 <5Ω
Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito
del EOL.
2 a E1-45 <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito de
TIERRA de la SEÑAL.
3 a masa >1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito a TIERRA en el
circuito EOT2.
3 a C1-15 <5Ω
Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito
EOT2.
4 a E1-46 <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito de
TIERRA de la SEÑAL.
Sensor EOP (presión de aceite del motor)

100 3 Señal de la EOP fuera de alcance • Circuito ABIERTO o Diagnósticos de punto
ALTA con cortocircuito a de pasador (página 751)
la ALIMENTACIÓN
en el circuito de la
señal de la EOP
ABIERTO
• Sensor de la EOP
con falla
100 4 Señal de la EOP fuera de alcance • Cortocircuito a Diagnósticos de punto
BAJA TIERRA en el de pasador (página 751)
circuito de la señal
de la EOP
• Circuito VREF5
ABIERTO
• Sensor de la EOP
con falla
Figura 251 Diagrama del circuito del sensor de la EOP
• Arnés exterior ZTSE4882 (EOP)

activo o pendiente.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4882 al arnés del motor de EOP y deje el sensor de EOP
EST – Monitoreo del 5.0 voltios ± 0.5 Si < 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a TIERRA en
EOPv voltios el circuito de señal de la EOP
DMM – Mida los voltios 5.0 voltios ± 0.5 Si > 5.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a la
voltios ALIMENTACIÓN en el circuito VREF5.
1 a masa
cortocircuito a TIERRA en el circuito VREF5. Realice la
DMM – Medición de 5 voltios ± 0.5 Si < 4.5 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO en el
voltaje voltios circuito de TIERRA de la SEÑAL. Realice la Revisión de
resistencia del arnés (página 752).
1a2
EST – Monitoreo del 0V Si > 0.5 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO en el
EOPv circuito de la señal de la EOP. Realice la Revisión de
Corto a través del
Si las verificaciones se encuentran dentro de la especificación, conecte el sensor y borre los DTC. Si el DTC
permanece activo, reemplace el sensor de la EOP.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4882 al arnés del motor de EOP y deje el sensor de EOP
1 a masa 5 voltios ± 0.5 Si > 5.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a la
2 a masa 0V Si > 0.25voltios, revise si hay un cortocircuito a la
ALIMENTACIÓN en el circuito de TIERRA de la SEÑAL.
3 a masa 5 voltios ± 0.5 Si < 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a TIERRA en
voltios el circuito de señal de la EOP.

clavijas con el arnés E1 y E2 del ECM a los conectores del arnés del vehículo E1 y E2 del ECM y deje
el ECM desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4882 al arnés del motor de EOP y deje el
sensor de EOP desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
1 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un corto a TIERRA.
1 a E1-82 <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
Sensor EOT (temperatura de aceite del motor)
SPN FMI Condición Posibles causas Acción

175 3 Señal de la EOT fuera de alcance • Circuito ABIERTO Diagnósticos de punto
ALTA o cortocircuito a la de pasador (página 754)
ALIMENTACIÓN en
el circuito de señal
de la EOT
ABIERTO
• Sensor de la EOT
con falla
175 4 Señal de la EOT fuera de alcance • Circuito de señal Diagnósticos de punto
BAJA EOT con corto a de pasador (página 754)
GND
• Sensor de la EOT
con falla
Figura 252 Diagrama del circuito del sensor de la EOT
• Arnés externo ZTSE4827 (EOT)
activo o pendiente.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del motor de EOT y deje el sensor de EOT
EST – Monitoreo de EOTv 4.5 V a 5 V Si < 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a
TIERRA en el circuito de señal de la EOT.
EST – Monitoreo de EOTv 0V Si > 0.25 voltios, revise si hay un circuito
ABIERTO en el circuito de la señal de la EOT.
Realice la Revisión de resistencia del arnés
pasador 1
(página 755).
EST – Monitoreo de EOTv 0V Si > 0.25 voltios, revise si hay un circuito
EST – Monitoreo de EOTv < 1.0 V Si > 1.0 voltios, revise si hay un cortocircuito a
la ALIMENTACIÓN en el circuito de la señal
de la EOT.
1y3
Si las verificaciones se encuentran dentro de la especificación, conecte el sensor y borre los DTC. Si
permanecen activos los códigos, reemplace el sensor de la EOT.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del motor de EOT y deje el sensor de EOT
ALIMENTACIÓN.

ECM desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4827 al arnés del motor de EOT y deje el sensor
de EOT desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
ETV (Válvula del acelerador del motor)

51 0 Falla de ETP: sobretemperatura • Falla interna de la Diagnósticos de punto
ETV de pasador (página 759)
51 3 Señal de la ETP fuera de alcance • Corto circuito a la Diagnósticos de punto
ALTA ALIMENTACIÓN en de pasador (página 759)
el circuito de la ETP
51 4 Señal de la ETP fuera de alcance • Circuito abierto en Diagnósticos de punto
BAJA el circuito de la ETP de pasador (página 759)
• Cortocircuito a
TIERRA en el
circuito de la ETP
51 7 ETP no concuerda con la posición • ETV pegada o con Diagnósticos con base
ordenada falla en pasos (página 762)
• Falla del circuito de
la ETP
• Falla del circuito de
ETC
3464 3 Cortocircuito del ETC a la • Corto circuito a la Diagnósticos de punto
ALIMENTACIÓN ALIMENTACIÓN en de pasador (página 759)
el circuito de ETC.
• ETV con falla
3464 5 Carga abierta/circuito del ETC • Circuito ABIERTO Diagnósticos de punto
en el circuito de de pasador (página 759)
ETC
• ETV con falla
3464 8 ETC no recibe comandos desde el • Falla del circuito de Diagnósticos de punto
ECM ETC de pasador (página 759)
Figura 253 Diagrama del circuito de la válvula ETV
• Arnés externo ZTSE6016 (ETV)
Figura 254 Ubicación de la ETV

1. Válvula del acelerador del motor (ETV)
Pruebas de KOEO > Prueba del actuador.
2. Seleccione la posición de la ETV del menú desplegable Actuador en el lado derecho.
3. Indique el movimiento del activador al hacer clic en el botón Iniciar la prueba. Monitoree la posición del
acelerador del motor (ETP) y acelerador del motor CTL (ETC).
• Si la ETP no se acopla al ETC, revise si hay problemas mecánicos en la ETV.
• Si la ETV no se mueve, continúe a la revisión de voltaje del conector.
Revisión del voltaje del conector — ETV desconectada

Conecte el arnés de conexiones ZTSE6016 al arnés del motor de la ETV y deje la ETV desconectada.
4 al borne positivo de la B+ Si es < B+, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito
batería de TIERRA. Realice la Revisión de resistencia del arnés
(página 761).
3 a masa B+ Si es < B+, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito
SWBAT o fusible fundido.
2 a masa 12 voltios ± 2.0 Si < 10 V, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o un corto
voltios a GND. Realice la Revisión de resistencia del arnés (página
761).
1 a masa 0Va1V Si > 1 voltios, revise si hay un cortocircuito a la alimentación.

1. Conecte el arnés externo ZTSE6016 entre el arnés del motor y la ETV.
Pruebas de KOEO > Prueba del actuador. Seleccione la posición de la ETV del menú desplegable.
3. Comande la ETVP a 5%.
5. Comande la ETVP a 95%.
corto a PWR.
Si < 2.0 voltios, revise si hay un cortocircuito o si la ETV
tiene falla.
corto a PWR.
1 a masa 5% = 7.5 V ± 1.0 V Si es > de 8.5 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.
Si < 6.5 voltios, revise si hay un cortocircuito.
1 a masa 95% = 0.5 V ± 0.5 V Si > 1.0 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO o si la
ETV tiene falla.

desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6016 al arnés del motor de la ETV y deje el sensor de
APP desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
4 a masa <5Ω Si > 5 Ω, verifique si hay un circuito ABIERTO.
vuelve a aparecer, reemplace la ETV.
SPN 51 FMI 10 - Desviación de retroalimentación del sensor de ETP durante la CSER

habilitación
El sensor de posición Posición de la válvula Encender 8 segundos
del acelerador del motor del acelerador del motor
(ETP) no coincide con (ETV) > al 10% de la
la posición comandada posición comandada
por el ECM

El código de falla se establece cuando la retroalimentación del sensor de posición del acelerador del motor
(ETP) no coincide con la posición comandada por el módulo de control del motor (ECM) durante la reducción
de emisiones de arranque en frío (CSER).

Fallas relacionadas
SPN 51 FMI 7.



1 Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el Sí: realice la revisión de voltaje
software ServiceMaxx™, revise si se encuentra en la lista de operacional (página 760).
códigos de diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 51 FMI 3, Después de completar las
SPN 51 FMI 4, SPN 3464 FMI 3 y SPN 3464 FMI 5. reparaciones, vuelva a realizar
¿Está activo el único código de falla de SPN 51 FMI 10?
falla. Después de completar las
NOTA: Después de realizar todos los pasos del diagnóstico, si permanece SPN 51 FMI 10, verifique que cada
paso se haya completado correctamente y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
EWPS (Sistema de advertencia y protección del motor)

100 1 Sistema de aceite del motor • Circuito o sensor de la EOP Parámetros
por debajo de la presión crítica parcial programables del
EWPS (página
• Falla mecánica del sistema de
769)
aceite del motor
100 11 Presión de aceite del motor • Fuga lateral de la succión del Parámetros
por debajo del valor de RPM sistema de lubricación (tubo programables del
programado del distribuidor captador) EWPS (página
769)
aceite del motor
• Circuito o sensor de la EOP
parcial
100 17 Falla de evento en vehículo • Regulador de la presión de aceite Parámetros
por baja presión de aceite trabado abierto programables del
EWPS (página
• Circuito o sensor de la EOP
769)
parcial
aceite del motor
100 18 Sistema de aceite del motor • Circuito o sensor de la EOP Parámetros
por debajo del indicador de parcial programables del
advertencia de presión EWPS (página
769)
aceite del motor
110 0 Sistema de refrigerante del • Circuito o sensor de la ECT1 Diagnósticos con
motor por encima de la polarizado base en pasos
temperatura crítica (página 773)
refrigerante bajo)
enfriamiento del motor
110 11 Registro de evento, • Valor incorrecto en el parámetro Diagnósticos con
temperatura caliente del programable (PP) 8332 base en pasos
refrigerante, extremo (página 775)
• Bloqueo entre el radiador y el
enfriador del aire de carga (CAC)
o el radiador de temperatura baja
(LTR)
• Sistema de enfriamiento con
sobrecalentamiento
• Refrigerante degradado
110 15 Sistema de líquido refrigerante • Valor incorrecto en el parámetro Diagnósticos con

del motor sobre el valor de programable (PP) 77012 base en pasos
temperatura de advertencia (página 775)
• Termostato con fallas
• Radiador de temperatura baja
(LTR) conectado
• Bloqueo entre el radiador y el
enfriador del aire de carga (CAC)
• Bomba de agua con falla
• CCV con falla
110 16 Sistema de líquido refrigerante • Low Coolant Level (Nivel de Parámetros
del motor sobre el valor de refrigerante bajo) programables del
temperatura máxima del EWPS (página
• Revise si hay fugas o ebullición
diagnóstico interno 769)
111 1 Nivel bajo de refrigerante del • Circuito o sensor de la ECT1 Parámetros
motor polarizado programables del
EWPS (página
769)
refrigerante bajo)
175 0 Sistema de refrigerante del • Circuito o sensor de la EOT Parámetros
motor por encima de la parcial programables del
temperatura crítica EWPS (página
• Enfriador de aceite del motor con
769)
falla
175 11 Sistema de aceite del motor • Circuito o sensor de la EOT Parámetros
por encima de la temperatura parcial programables del
crítica EWPS (página
• Enfriador de aceite del motor con
769)
falla
175 15 Sistema de líquido refrigerante • Circuito o sensor de la EOT Parámetros
del motor sobre el valor de parcial programables del
temperatura de advertencia EWPS (página
769)
188 0 El motor no puede llegar a la • Sobre abastecimiento de Diagnósticos con
velocidad en vacío deseada combustible del motor base en pasos
(demasiado alto) (página 778)
• Fuente de combustible externa
• Fuga de aceite de lubricación a
la admisión
• Fuga de combustible a la
admisión
188 1 El motor no puede llegar a la • Presión del riel de combustible Diagnósticos con
velocidad en vacío deseada bajo (FRP) base en pasos
(demasiado bajo) (página 781)
• Presión de suministro de
combustible (FDP) baja
• Baja compresión del cilindro
• Activación del embrague o toma
de fuerza sin comando
• Falla del inyector o circuito del
inyector
190 0 Sobrevelocidad del motor a • Falla del turbocargador Diagnóstico con
nivel más severo base a pasos
(página 784)
• Combustibles en el aire
190 11 Falla de evento en vehículo por • Transmisión a una velocidad muy Parámetros
velocidad excesiva del motor baja a una velocidad alta del programables del
vehículo EWPS (página
769)
190 15 Velocidad excesiva del motor • Transmisión a una velocidad muy Parámetros
detectada baja a una velocidad alta del programables del
769)
190 16 Motor por encima de 2250 rpm • Transmisión a una velocidad muy Parámetros
baja a una velocidad alta del programables del
769)
2588 0 Exceso de velocidad 1 del • La velocidad del vehículo ha Diagnósticos con
vehículo, registro de eventos, excedido el valor en PP 77232 base en pasos
extremo (página 786)
no extremo (página 787)
extremo (página 788)
no extremo (página 789)
4076 0 ECT2 sobre el valor crítico • Circuito o sensor de la ECT2 Parámetros

(límite programable del polarizado programables del
sistema de advertencia y EWPS (página
protección del motor) 769)
refrigerante bajo)
4076 15 ECT2 sobre el valor • Circuito o sensor de la ECT2 Parámetros
de advertencia (límite polarizado programables del
programable del sistema EWPS (página
de advertencia y protección 769)
refrigerante bajo)
del motor)
5395 0 El motor no puede lograr el par • Inyector de combustible con falla Diagnósticos con
de torsión deseado en ralentí base en pasos
• El sistema de PTO de mercado
(demasiado alto) (página 790)
secundario no está instalado
correctamente
• El sistema de PTO de mercado
secundario no está programado
correctamente
5395 1 El motor no puede lograr el par • Falla mecánica del motor Diagnósticos con
de torsión deseado en vacío base en pasos
• Cilindro con falla
(demasiado bajo) (página 792)
• Fuga de aceite de lubricación a
la admisión
• Fuga de combustible a la
admisión
Figura 258 Diagrama funcional para el EWPS
Función
El EWPS advierte al operador acerca de las condiciones que pueden dañar el motor.
El sistema de advertencia estándar es el sistema básico con el que están todos los motores equipados. Si una
de estas fallas se detecta, el ECM enciende la luz del motor roja y establece el DTC correspondiente.
Las siguientes funciones opcionales a este sistema básico proporcionan advertencias o protección adicionales.
Advertencia estándar – Apagado del motor no disponible.
• ECT – Advertencia de recalentamiento del motor
• EOP – Advertencia de baja presión de aceite del motor
Advertencia de 3 vías – Apagado del motor no disponible.
• ECT – Advertencia de recalentamiento del motor
• EOP – Advertencia de baja presión de aceite del motor
• ECL – Advertencia de bajo nivel del refrigerante del motor
Protección de 3 vías – El apagado del motor está disponible si se detecta una condición crítica.
• ECT, EOP, ECL – Igual que la Advertencia de 3 funciones
• ECT - Protección critica de sobrecalentamiento del motor
• EOP - Protección crítica por presión baja de aceite del motor
• ECL - Protección crítica por nivel bajo de refrigerante del motor
Advertencia (Luz de triángulo ámbar) – La temperatura por encima del límite hace sonar un timbre, enciende
la luz OIL/WATER (ACEITE/AGUA) (OWL) y establece un DTC.
Crítica (Luz de alto de signo de exclamación) – La temperatura por encima del límite específico apaga el
motor y establece un DTC.
Registro de eventos (NOTA: No lo tiene todavía pero se supone debe estar en el software) – Esta función
registra las ocurrencias del evento de acuerdo con las horas del motor y lecturas del odómetro.
Parámetros programables del EWPS
• 1 = Advertencia de 3 vías
• 2 = Protección de 3 vías
• 3 = Advertencia estándar
Temperatura de advertencia de la ECT – Especifica la temperatura en la que la luz de advertencia de triángulo
y el timbre de advertencia se encienden.
Temperatura crítica ECT – Especifica el límite de temperatura en el que se ordena a que se apague el motor
(Luz de alto del motor de signo de exclamación).
Límite de velocidad del motor de la región EOP 1 (600 RPM) – Especifica a que RPM se debe detectar la
presión de aceite específica (EOP Presión crítica para la región 1).
Presión de advertencia de EOP para la región 1 (10 psi / 69 kPa) – Especifica la presión de aceite mínima
con la velocidad del motor mayor(EOP Límite de la región de la velocidad del motor 1). Al no cumplir con los
puntos que se establecen se enciende la luz OIL/WATER (ACEITE/LUZ) y el timbre de advertencia.
con la velocidad del motor mayor que (límite de región de la velocidad del motor de EOP 1), pero menor que
(límite de región de la velocidad del motor de EOP 2). Al no cumplir con los puntos que se establecen se
enciende la luz OIL/WATER (ACEITE/LUZ) y el timbre de advertencia.
con la velocidad del motor mayor que (límite de región de la velocidad del motor de EOP 2), pero menor que
(límite de región de la velocidad del motor de EOP 3). Al no cumplir con los puntos que se establecen se
enciende la luz OIL/WATER (ACEITE/LUZ) y el timbre de advertencia.
Presión crítica de EOP para la región 1 (7.5 psi / 52 kPa) – Especifica la presión de aceite mínima con la
velocidad del motor mayor(EOP Límite de la región de la velocidad del motor 1). Al no cumplir con el punto que
se establece se ordena un apagado del motor.
Presión crítica de EOP para la región 2 (12 psi / 83 kPa) – Especifica la presión de aceite mínima con la
velocidad del motor mayor que (límite de región de la velocidad del motor de EOP 1), pero menor que (límite de
región de la velocidad del motor de EOP 2). Al no cumplir con el punto que se establece se ordena un apagado
del motor.
Presión crítica de la EOP para la región 3. (15 psi/103 kPa) – Especifica la presión de aceite mínima con la
velocidad del motor mayor que (límite de región de la velocidad del motor de EOP 2), pero menor que (límite de
región de la velocidad del motor de EOP 3). Al no cumplir con el punto que se establece se ordena un apagado
del motor.

SPN 110 FMI 0 - Sistema del refrigerante del motor por encima de la temperatura crítica
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo
habilitación requerido
Temperatura del ECT1 > valor programado Llave en contacto y motor Inmediato
refrigerante del motor 1 en el parámetro en funcionamiento (Key-On
(ECT1) por encima de programable (PP) 77022 Engine-Running)
la temperatura crítica

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la temperatura del
refrigerante del motor 1 (ECT1) sobrepasa el parámetro programable (PP) 77022.

Se comanda el apagado del motor y se activa la luz de parada roja (RSL).
Fallas relacionadas
SPN 110 FMI 2, 3, 4 (ECT1)
Las bolsas de aire en el sistema de enfriamiento pueden interferir con el flujo del refrigerante o evitar que el
termostato se abra cuando sea necesario, obteniendo esta falla como resultado.

Ciclo de conducción 2 en 2013 en Manual de referencia de diagnóstico HD-OBD.
Posibles causas
• Valor incorrecto en el parámetro programable (PP) 77022
• Bloqueo entre el radiador y el enfriador del aire de carga (CAC) o el radiador de temperatura baja (LTR)
• Sistema de enfriamiento con sobrecalentamiento

códigos de diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 110 FMI 2, 3,
2, 3, 4 (ECT1). Después de
4 (ECT1).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 110 FMI 2, 3, 4? vuelva a realizar la prueba para
SPN 110 FMI 0.

2 Revise si hay bloqueos entre el radiador y el enfriador del aire de Sí: limpie el bloqueo entre
carga (CAC) o el radiador de temperatura baja (LTR). Inspeccione el CAC y LTR. Después de
si hay bloqueo entre el radiador y CAC/LTR. completar las reparaciones,
¿Existe algún bloqueo entre el radiador y CAC o LTR?
SPN 110 FMI 11.
No: vaya al paso 3.

3 Revise el parámetro programable (PP) 77022. Utilizando la Sí: vaya al paso 4.
EST con el software ServiceMaxx™, diríjase a Sesiones >
No: programe el PP 77022 al
Programación > Sistema de protección de advertencia del
valor correcto. Después de
motor. Revise el valor, verifique con el cliente el límite de
temperatura deseado y compárelo con la temperatura normal
de funcionamiento.
SPN 110 FMI 0.
¿Está programado correctamente el PP 77022?

4 Revise si hay refrigerante degradado. Utilizando el refractómetro Sí: vaya al paso 5.
para el refrigerante y la batería ZTSE4796, determine la condición
No: realice un enjuague de
del refrigerante.
refrigerante y llene el refrigerante
¿Está el refrigerante limpio, sin degradaciones y lleno según las según las especificaciones.
especificaciones? Después de completar las
la prueba para SPN 110 FMI 0.

5 Determine la condición de exceso de temperatura del refrigerante. Sí: realice de nuevo la prueba
Realice las pruebas de exceso de temperatura del refrigerante para SPN 110 FMI 0.
(página 112).
No: repare el sistema de
¿Está el sistema de enfriamiento libre de daños físicos y fugas? enfriamiento del motor. Después
SPN 110 FMI 0.
acción posterior.
SPN 110 FMI 11 - Registro del evento, temperatura caliente del refrigerante, extremo
El refrigerante del motor ECT1 > valor programado Llave en contacto y motor Inmediato
a la temperatura del en el parámetro en funcionamiento (Key-On
refrigerante del motor programable (PP) 8332 Engine-Running)
1 (ECT1) sobrepasa la

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el refrigerante del
motor a la temperatura del refrigerante del motor 1 (ECT1) sobrepasa el parámetro programable (PP) 8332.

Fallas relacionadas
SPN 110 FMI 2, 3, 4 (ECT1)
Las bolsas de aire en el sistema de enfriamiento pueden interferir con el flujo del refrigerante o evitar que el
termostato se abra cuando sea necesario, obteniendo esta falla como resultado.

• Bloqueo entre el radiador y el enfriador del aire de carga (CAC) o el radiador de temperatura baja (LTR)
• Sistema de enfriamiento con sobrecalentamiento

3, 4. Después de completar las
4 (ECT1).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 110 FMI 2, 3, 4? la prueba para SPN 110 FMI 11.

2 Revise si hay bloqueos entre el radiador y el enfriador del aire de Sí: limpie el bloqueo entre
carga (CAC) o el radiador de temperatura baja (LTR). Inspeccione el CAC y LTR. Después de
si hay bloqueo entre el radiador y CAC/LTR. completar las reparaciones,
¿Existe algún bloqueo entre el radiador y CAC o LTR?
SPN 110 FMI 11.
No: vaya al paso 3.

de funcionamiento.
SPN 110 FMI 11.

4 Revise si hay refrigerante degradado o bajo nivel. Utilizando Sí: vaya al paso 5.
el refractómetro para el refrigerante y la batería ZTSE4796,
determine la condición del refrigerante.

5 Determine la condición de exceso de temperatura del refrigerante. Sí: realice de nuevo la prueba
Realice Exceso de temperatura del refrigerante (página 112). para SPN 110 FMI 11.
¿Está el sistema de enfriamiento libre de daños físicos y fugas? No: repare el sistema de
enfriamiento del motor. Después
SPN 110 FMI 11.
acción posterior.
SPN 110 FMI 15 - Sistema de refrigerante del motor sobrepasa la temperatura de advertencia
El refrigerante del motor ECT1 > valor programado Llave en On (Encendido) con el Inmediato
a la temperatura del en el parámetro motor funcionando (KOER)
refrigerante del motor programable (PP) 77012
1 (ECT1) sobrepasa
la temperatura de
advertencia.

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que el refrigerante del
motor a la temperatura del refrigerante del motor 1 (ECT1) sobrepasa el parámetro programable (PP) 77012.

luz de advertencia establecida y alarma de advertencia encendida.
Fallas relacionadas
SPN 110 FMI 2, 3, 4 (ECT1)

Posibles causas
• Termostato con fallas
• Radiador de temperatura baja (LTR) conectado
• Bloqueo entre el radiador y el enfriador del aire de carga (CAC)
• Bomba de agua con falla
• CCV con falla

3, 4. Después de completar las
4 (ECT1).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 110 FMI 2, 3, 4? la prueba para SPN 110 FMI 15.

2 Revise si hay bloqueo atorado entre el enfriador del aire de carga Sí: vaya al paso 3.
(CAC) y el radiador de temperatura baja (LTR). Inspeccione si hay
No: limpie el bloqueo entre
bloqueo entre el CAC y LTR.
el CAC y LTR. Después de
¿Existe bloqueo entre el CAC y LTR? completar las reparaciones,
SPN 110 FMI 15.

de funcionamiento.
SPN 110 FMI 15.

4 Revise si hay refrigerante degradado o bajo nivel. Utilizando Sí: vaya al paso 5.
el refractómetro para el refrigerante y la batería ZTSE4796,
determine la condición del refrigerante.

5 Determine la condición de exceso de temperatura del refrigerante. Sí: vaya al paso 6.
Realice Exceso de temperatura del refrigerante (página 112).
No: repare el sistema de
¿Está el sistema de enfriamiento libre de daños físicos y fugas? enfriamiento del motor. Después
SPN 110 FMI 15.

6 Revise si hay falla en la válvula de control del refrigerante (CCV). Sí: realice de nuevo la prueba
Realice la prueba de la CCV (página 120). para SPN 110 FMI 15.
¿Funciona correctamente la CCV? No: reemplace el ensamble
de la válvula de control del
refrigerante. (CCV). Después
SPN 110 FMI 15.
acción posterior.
SPN 188 FMI 0 - La velocidad del motor no alcanzó la velocidad en vacío deseada (demasiado alta)
Velocidad en vacío del Velocidad del motor > Encender 10 segundos
motor demasiado alta 106.7% de la velocidad
Temperatura del refrigerante
en vacío deseada
del motor 1 (ECT1) entre 16°F
(-9°C) y 248°F (120°C)
Velocidad del vehículo < 0.62
mph
PTO no activada
Posición del pedal del acelerador
al 0%

La falla se establece cuando el vehículo está estacionario y la velocidad del motor es mayor que lo solicitado
por el módulo de control del motor (ECM).

Fallas relacionadas
SPN 110 FMI 2 (ECT1); SPN 5395 FMI 0 (EWPS)

Posible causa:
• Sobre abastecimiento de combustible del motor
• Fuga de aceite de lubricación a la admisión
• Fuga de combustible a la admisión

códigos de diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 110 FMI 2
2; SPN 5395 FMI 0. Después
(ECT1); SPN 5395 FMI 0 (EWPS).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 110 FMI 2; SPN vuelva a realizar pruebas para
5395 FMI 0? SPN 188 FMI 0.

2 Inspeccione si hay combustibles en el aire (tal como aire saturado Sí: vaya al paso 3.
de propano, éter) cerca del motor. Inspeccione si el filtro de aire
No: repare la fuente de
y el sistema de admisión presentan manchas, concentraciones
combustibles. Después de
de contaminantes, olores / hedores de fuentes externas de
combustible y modificaciones.
¿Está el sistema de admisión del motor intacto y libre de cualquier SPN 188 FMI 0.
fuente externa de combustible?

3 Inspeccione si hay una fuga de aceite de lubricación a la admisión. Sí: vaya al paso 4.
Realice la prueba de fuga de aceite de lubricación a la admisión
No: repare la fuga de aceite
(página 126).
de lubricación a la admisión.
¿Hay una fuga de aceite de lubricación a la admisión? Después de completar las

4 Inspeccione si hay una fuga de combustible a la admisión. Realice Sí: vaya al paso 5.
la prueba de fuga de combustible a la admisión (página 137).
No: repare la fuga de
¿Hay fuga de combustible a la admisión? combustible a la admisión.

5 Inspeccione si hay combustible contaminado (combustibles Sí: vaya al paso 6.
alternos distintos al combustible diesel). Realice la Verificación de
No: descargue el tanque de
calidad de combustible (página 211).
combustible y llene con un
¿Está el combustible diesel en buenas condiciones y sin combustible diesel limpio y de
contaminación? buena calidad. Después de
SPN 188 FMI 0.

6 Determine si el motor tiene un problema del inyector de Sí: reemplace el inyector de
combustible. Realice la Prueba de corte del cilindro múltiple combustible en el cilindro
(página 251). dudoso. Después de completar
realizar la prueba de SPN 188
FMI 0.
FMI 0.
acción posterior.
SPN 188 FMI 1 - La velocidad del motor no alcanzó la velocidad en vacío deseada (demasiado baja)
Velocidad en vacío del Velocidad del motor < Encender 10 segundos
motor demasiado baja 93.3% de la velocidad en
Temperatura del refrigerante
vacío deseada
del motor 1 (ECT1) entre 16°F
(-9°C) y 248°F (120°C)
Velocidad del vehículo < 0.62
mph
PTO no activada
Posición del pedal del acelerador
al 0%

La falla se establece cuando el vehículo está estacionario y la velocidad del motor es menor que lo solicitado
por el módulo de control del motor (ECM).

Fallas relacionadas
SPN 651, 652, 653, 654, 655, 656 (INJ); SPN 5395 FMI 1 (EWPS)

Posibles causas
• Baja compresión del cilindro
• Activación del embrague o toma de fuerza sin comando
• Falla del inyector o circuito del inyector

No: repare el SPN 651, 652,
códigos de diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 651, 652,
653, 654, 655, 656; SPN 5395
653, 654, 655, 656 (INJ); SPN 5395 FMI 1 (EWPS).
FMI 1. Después de completar
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 651, 652, 653, 654, las reparaciones, vuelva a
655, 656; SPN 5395 FMI 0? realizar pruebas para SPN 188
FMI 1.

2 Verifique que la presión de distribución de combustible (FDP) Sí: vaya al paso 3.
esté según las especificaciones. Con la herramienta de servicio
No: realice la prueba de presión
electrónico (EST) con el software ServiceMaxx™, con la llave
en Encendido y el motor en funcionamiento (KOER) supervise
el sensor FDP.
¿Está la FDP entre 60 y 120 psi? vuelva a realizar pruebas para
SPN 188 FMI 1.

3 Determine si la presión del riel de combustible (FRP) está Sí: vaya al paso 4.
según las especificaciones. Utilizando la EST con el software
ServiceMaxx, KOER, supervise el sensor de FRP.
admisión de la bomba de alta
¿Es la FRP mayor que 10,500 psi? presión (Prueba de presión
de entrada de la bomba a alta
presión, página 239). Después
SPN 188 FMI 1.

No: vaya al paso 5.

No: vaya al paso 7.
(página 251).

SPN 188 FMI 1.
tren de válvulas?

7 Revise la activación de la toma de fuerza (PTO) sin comando. Sí: repare la unidad de PTO.
KOER, supervise la rotación del eje de salida de la toma de Después de completar las
fuerza PTO. reparaciones, vuelva a realizar
¿Está el eje de salida de la PTO girando sin acelerador?
FMI 1.
acción posterior.
SPN 190 - FMI 0 - Nivel más severo de exceso de velocidad del motor
La velocidad del motor La velocidad el motor Velocidad del vehículo < 0.1 mph 1 evento
alcanza el nivel más excede 2600 rpm sin
APP < 0.1%
severo con la posición solicitud de combustible
del pedal del acelerador RAPP < 0.1%
(APP) y el sensor de
velocidad del vehículo
(VSS) al 0% o 0.

La falla sólo se establece cuando un vehículo está estacionario y la velocidad del motor alcanza 2600 rpm sin
que el módulo de control del motor (ECM) solicite combustible. Una vez que se cumplan las condiciones, el
ECM iniciará una estrategia de protección. Se cerrará la válvula de recirculación del gas de escape (EGR) y la
válvula del acelerador del motor (ETV) y se desactivarán los inyectores de combustible. Se abrirá la válvula de
control de la presión del combustible (FPCV) para liberar la presión del riel de combustible en caso de daños
en la punta del inyector. Se debe realizar un análisis completo del motor para evaluar los daños ocasionados
debido al exceso de velocidad del motor antes de poder arrancar el motor.

La luz indicadora de mal funcionamiento y la luz de parada roja se iluminarán cuando se detecte esta falla.
CUIDADO: Para evitar daños en el motor, no intente arrancar el motor hasta que se hayan completado todos
los pasos del diagnóstico y el análisis completo del motor.
NOTA:
Antes de iniciar el diagnóstico:
• Tome fotografías de toda la evidencia de daños/fallas
• No reemplace las piezas hasta haber realizado la inspección completa

1 Inspeccione si hay señales de una fuente de combustible alterna Después de completar la
que podría ser inducida al múltiple de admisión sin entradas del inspección, notifique al
conductor o sin que el ECM solicitara combustible ocasionando supervisor los resultados para
que el motor exceda 2600 RPM del siguiente listado: tomar las medidas adicionales.
• Consumo de aceite del motor. Consulte, Sistema de
lubricación (página 124), del Diagnóstico de síntomas del
motor para obtener los procedimientos necesarios para
inspeccionar la fuga de aceite de lubricación al sistema de
escape o admisión.
• Combustibles en el aire (por ejemplo, aire saturado de
propano, éter). Inspeccione si el filtro de aire y el sistema
de admisión presentan manchas, concentraciones de
contaminantes, olores/hedores de fuentes alternativas de
combustible.
• Contaminación del combustible (combustibles alternos
distintos al combustible diesel). Consulte, Revisión de calidad
de combustible (página 161) del diagnóstico de arranque
difícil y no arranque para obtener los procedimientos para
realizar la inspección de calidad del combustible diesel del
vehículo’.
• Error del operador.
¿Se encontró una fuente de combustible alterna inducida en el
múltiple de admisión o error del operador ocasionando que el
motor excediera 2600 rpm?
SPN 2588 FMI 0 - Velocidad excesiva del vehículo 1, registro del evento, extremo
habilitación
Nivel de velocidad La velocidad del vehículo Llave en On (Encendido) con el
excesiva del vehículo 1: es mayor que el valor del motor funcionando (KOER)
esto ocurre cuando la PP 77232
sobrepasa el valor en el
parámetro programable
(PP) 77232.

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la velocidad del
vehículo excede el valor establecido en el parámetro programable (PP) 77232.

9 - Tipo de error especial para fallas del VETS
Fallas relacionadas
SPN 191 (VSS).
Esta falla indica que la velocidad del vehículo ha excedido el valor programado en PP 77232 y no indica un
problema del vehículo.

Posibles causas
• La velocidad del vehículo ha excedido el valor establecido en PP 77232

1 Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el Sí: verifique que el PP 77232
software ServiceMaxx™, revise si se encuentra en la lista de esté establecido en el valor de
código de diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 191 (VSS). velocidad correcto.
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 191? No: repare SPN 191. Después
SPN 2588 FMI 0.
acción posterior.
SPN 2588 FMI 15 - Velocidad excesiva del vehículo 1, registro del evento, no extremo
habilitación
(PP) 77232.


Fallas relacionadas
SPN 191 (VSS).

Posibles causas

1 Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el Sí: Sí: verifique que el PP 77232
SPN 2588 FMI 15.
SPN 2589 FMI 0 - Velocidad excesiva del vehículo 2, registro del evento, extremo
habilitación
(PP) 77242.


Fallas relacionadas
SPN 191 (VSS).

Posibles causas

SPN 2589 FMI 0.
acción posterior.
SPN 2589 FMI 15 - Velocidad excesiva del vehículo 2, registro del evento, no extremo
habilitación
(PP) 77242.


Fallas relacionadas
SPN 191 (VSS).

Posibles causas

SPN 2589 FMI 15.
SPN 5395 FMI 0 - El motor no puede lograr el par de torsión a ralentí deseado (demasiado alto)
habilitación
La cantidad de La cantidad de Velocidad del vehículo <0.62 10 segundos
combustible del motor combustible y la mph
a ralentí es demasiado velocidad del motor es
Encender
alta, el motor no puede mayor que lo esperado.
lograr el par de torsión Temperatura del refrigerante del
a ralentí deseado. motor < 239°F (115°C)
motor > 16°F (–9°C)

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la cantidad de
combustible y la velocidad del motor es mayor que lo esperado.

Fallas relacionadas
SPN 188 FMI 1 (EWPS).

Posibles causas
• El sistema de PTO de mercado secundario no está instalado correctamente
• El sistema de PTO de mercado secundario no está programado correctamente

códigos de diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 188 FMI
1 (EWPS).
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 188 FMI 1? pruebas para SPN 5395 FMI 0.

No: Vaya al paso 3

No: vaya al paso 5.
(página 251).

SPN 5395 FMI 0.
tren de válvulas?

5 Inspeccione la instalación del sistema de PTO de mercado Sí: realice la revisión de
secundario. resistencia del arnés (página
¿Se instaló y programó correctamente el sistema de PTO de
mercado secundario?
No: después de completar
la inspección, notifique al
supervisor los resultados para
tomar las medidas adicionales.
acción posterior.
SPN 5395 FMI 1 - El motor no puede lograr el par de torsión a ralentí deseado (demasiado bajo)
habilitación
La cantidad de La velocidad del motor y Velocidad del vehículo <0.62 10 segundos
combustible del motor cantidad de combustible mph
a ralentí es demasiado es menor de lo esperado.
Encender
baja, el motor no puede
lograr el par de torsión Temperatura del refrigerante del
a ralentí deseado. motor < 239°F (115°C)
motor > 16°F (–9°C)

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que se coloca una carga
no comandada en el motor a ralentí o detecta que la cantidad de combustible es menor de lo esperado.

Fallas relacionadas
SPN 188 FMI 0 (EWPS).

• Falla mecánica del motor
• Cilindro con falla
• Fuga de aceite de lubricación a la admisión
• Fuga de combustible a la admisión

códigos de diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 188 FMI
0 (EWPS).
¿Está la lista de DTC de EST libre de SPN 188 FMI 0? pruebas para SPN 5395 FMI 1.

No: Vaya al paso 3

No: vaya al paso 5.
(página 251).

SPN 5395 FMI 1.
tren de válvulas?

5 Inspeccione si hay combustibles en el aire (por ejemplo, aire Sí: vaya al paso 6.
saturado de propano, éter, etc.) cerca del motor. Inspeccione
No: repare la fuente de
si el filtro de aire y el sistema de admisión presentan manchas,
combustibles. Después de
concentraciones de contaminantes, olores / hedores de fuentes
externas de combustible y modificaciones.
¿Está el sistema de admisión del motor intacto y libre de cualquier SPN 5395 FMI 1.
fuente externa de combustible?

6 Inspeccione si hay una fuga de aceite de lubricación a la admisión. Sí: vaya al paso 7.
Realice la prueba de fuga de aceite de lubricación a la admisión
No: repare la fuga de aceite
(página 126).
de lubricación a la admisión.
¿Hay una fuga de aceite de lubricación a la admisión? Después de completar las

7 Inspeccione si hay una fuga de combustible a la admisión. Realice Sí: vaya al paso 8.
la prueba de fuga de combustible a la admisión (página 137).
No: repare la fuga de
¿Hay fuga de combustible a la admisión? combustible a la admisión.

8 Inspeccione si hay combustible contaminado (combustibles Sí: realice de nuevo la prueba
alternos distintos al combustible diesel). Realice la Verificación de para SPN 5395 FMI 1.
calidad de combustible (página 211).
No: descargue el tanque de
¿Está el combustible diesel en buenas condiciones y sin combustible y llene con un
contaminación? combustible diesel limpio y de
buena calidad. Después de
SPN 5395 FMI 1.
acción posterior.
Sensor de la FDP (Presión de suministro de combustible)

94 0 La presión de • Circuito abierto o alta resistencia en el Diagnósticos con
combustible circuito de VREF5 base en pasos (página
sobrepasa el punto 797)
• Circuito SIG GND abierto o con alta
crítico
resistencia
• Circuito abierto o alta resistencia en
el circuito de FDP
• Filtro de combustible del motor
restringido
• Restricción en la tubería de retorno al
tanque de combustible
• Sensor de presión de distribución de
combustible (FDP) con falla
94 3 Señal de la FDP fuera • Circuito ABIERTO o cortocircuito a la Diagnósticos de punto
de alcance ALTA ALIMENTACIÓN en el circuito de la de pasador (página
señal de la FDP 800)
• Sensor de la FDP con falla
94 4 Señal de la FDP fuera • Cortocircuito a TIERRA del circuito de Diagnósticos de punto
de alcance BAJA la señal de la FDP de pasador (página
800)
• Sensor de la FDP con falla
Figura 259 Diagrama del circuito del sensor de la FDP

• ZTSE4760A – arnés de conexiones 4760A (DOCIT, DOCOT, DPFOT y EGRT)
• ZTSE4906 – arnés de conexiones 4881 (FDP)
Figura 260 Ubicación del sensor de FDP

1. Sensor de presión de
distribución de combustible
(FDP)
SPN 94 FMI 0 - La presión de distribución de combustible supera el punto crítico

habilitación
La señal del sensor de Presión de distribución Llave en On (Encendido) con el 0 segundos
presión de distribución de combustible > 145 psi motor funcionando (KOER)
de combustible (FDP) (1000 kPa) o (130 psi
sobrepasa lo esperado [900 kPa] a ralentí)
(en rango, pero no
racional).

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la presión de suministro
del combustible (FDP) se encuentra sobre 130 psi (900 kPa) a ralentí o sobre 145 psi (1000 kPa) cuando la
velocidad del motor está sobre ralentí.


Figura 261 Diagrama del circuito del sensor de la FDP
Posibles causas
• Circuito abierto o alta resistencia en el circuito de VREF5
• Circuito SIG GND abierto o con alta resistencia
• Circuito abierto o alta resistencia en el circuito de FDP
• Filtro de combustible secundario (motor) restringido
• Restricción en la tubería de retorno al tanque de combustible
• Sensor de presión de distribución de combustible (FDP) con falla

1 Inspeccione las conexiones en el sensor de la presión de Sí: vaya al paso 2.
distribución de combustible (FDP). Con la llave en APAGAR,
desconecte el sensor de FDP. Revise si hay en el sensor de FDP
y en las terminales del conector: cables dañados o comprimidos;
terminales corroidas, clavijas flojas, dobladas o quebradas; o si
el alojamiento del conector está quebrado.
¿Están limpias y sin daños las terminales, el arnés y conector
del sensor de FDP?

2 Revise si hay un sensor FDP con falla. Conecte la herramienta Sí: vaya al paso 3.
de aireación/restricción de la admisión de combustible ZTSE4886
No: vaya al paso 5.
entre la tubería de baja presión lateral y la admisión al filtro de
combustible secundario instalado (motor). Conecte el medidor
de presión de combustible ZTSE4681 a la herramienta de
Ponga a funcionar el motor a ralentí y ralentí alto, compare
el medidor con el valor de ServiceMaxx. (Nota: lectura de
ServiceMaxx de 15 psi por debajo de la presión del medidor).
¿Se mantienen los valores de presión de combustible de ralentí y
ralentí alto dentro de 2 psi entre sí?

3 Verifique si hay un filtro secundario de combustible (montado en Sí: vaya al paso 4.
el motor) restringido. Realice la prueba de presión de entrada de
No: reemplace el filtro
la bomba de alta presión (página 239).
secundario de combustible.
¿Se encuentra la presión de combustible de forma constante Después de completar las
entre 85 y 120 psi en ralentí bajo y alto? reparaciones, vuelva a realizar

4 Verifique si hay restricción en la tubería de retorno al tanque Si: reemplace el sensor FDP.
de combustible. Realice la prueba de presión de retorno de Después de completar las
combustible de la bomba de alta presión (página 243). reparaciones, vuelva a realizar
¿Es la presión de combustible < 13 psi?
No: repare la restricción en la
tubería de retorno al tanque
de combustible. Después de
SPN 94 FMI 0.

5 Verifique si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito Sí: vaya al paso 6.
VREF5. Conecte la caja de conexiones de 180 clavija con el
alta resistencia entre la clavija 1
el módulo de control del motor (ECM) desconectado. Conecte
del conector de FDP y la clavija
E1-81 del ECM. Después de
el sensor de FDP desconectado. Con la llave en apagar, utilice
un multímetro digital para medir la resistencia de la clavija 1 del
arnés de conexiones a la clavija E1-81 de la caja de conexiones
SPN 94 FMI 0.
de 180 clavija.

6 Verifique si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito Sí: vaya al paso 7.
de SIG GND. Conecte la caja de conexiones del pasador 180 con
el arnés de conexiones 00-01468-00 al arnés del vehículo y deje el
ECM desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4881
al arnés del vehículo y deje el sensor de FDP desconectado.
Con la llave en apagar, utilice un multímetro digital para medir la
resistencia de la clavija 2 del arnés de conexiones ZTSE4881 a la
clavija E1-22 de la caja de conexiones de 180 clavija.
SPN 94 FMI 0.

7 Verifique si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito No: reemplace el sensor de
de FDP. Conecte la caja de conexiones del pasador 180 con el FDP. Después de completar las
arnés de conexiones 00-01468-00 al arnés del vehículo y deje el reparaciones, vuelva a realizar
ECM desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4881 pruebas para SPN 94 FMI 0.
al arnés del vehículo y deje el sensor de FDP desconectado.
Con la llave en apagar, utilice un multímetro digital para medir la
resistencia de la clavija 3 del arnés de conexiones a la clavija
E1-35 de la caja de conexiones de 180 clavija.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? completar las reparaciones,
SPN 94 FMI 0.
acción posterior.
activo o pendiente.
• Si el DTC está activo, siga con la Revisión de circuito o sensor polarizado.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4881 al arnés del motor de FDP y deje el sensor de FDP
EST – Monitoreo de 5.0 voltios ± 0.5 Si > 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a TIERRA en
FDPv voltios el circuito de la señal FDP
DMM — Mida el voltaje 5.0 voltios ± 0.5 Si > 5.5 V, revise si VREF5 tiene un corto a ALIMENTACIÓN.
voltios
corto a TIERRA. Realice la Revisión de resistencia del
voltios Realice la Revisión de resistencia del arnés (página 801).
1y2
EST – Monitoreo de 5 voltios ± 0.5 Si > 0.5 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO en
FDPv voltios el circuito de la señal de la FDP. Realice la Revisión de
Cortocircuito a través
del arnés externo
ZTSE4881 clavijas 2 a
3
código permanece activo, reemplace el sensor de la FDP.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4881 al arnés del motor de FDP y deje el sensor de FDP
1 a masa 5 voltios ± 0.5 Si > 5.5 V, revise si VREF5 tiene un corto a ALIMENTACIÓN.
voltios
TIERRA.
2 a masa 0V Si > 5.5 V, revise si VREF5 tiene un corto a ALIMENTACIÓN.
3 a masa 5.0 V Si <, 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a TIERRA en
el circuito de la señal de la FDP.
3 a masa 5 voltios ± 0.5 Si < 4.5 V, revise si SIG GND tiene un circuito ABIERTO.

desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4881 al arnés del motor de FDP y deje el sensor de
FDP desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
FPCV (Válvula de control de la presión del combustible)

633 3 Cortocircuito de la FPCV a la • Cortocircuito a la Diagnósticos de punto
ALIMENTACIÓN ALIMENTACIÓN de pasador (página 803)
FPCV
• Válvula FPCV con
falla
633 4 Cortocircuito de la FPCV a TIERRA • Cortocircuito a Diagnósticos de punto
TIERRA en el de pasador (página 803)
circuito de la FPCV
• Válvula FPCV con
falla
633 5 Carga abierta/circuito de la FPCV • Circuito ABIERTO Diagnósticos de punto
en el circuito de la de pasador (página 803)
FPCV
• FPCV con falla
Figura 262 Diagrama del circuito de la FPCV
• Arnés externo ZTSE4828 (FPCV)
1. Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™, seleccione
Pruebas > Pruebas KOER > Prueba de la bomba de alta presión.
2. Ejecute la prueba de la bomba de alta presión.
• Si la prueba de la bomba de alta presión falla, verifique si hay un problema mecánico en la válvula
FPCV.
• Si la válvula FPCV no se mueve, continúe con el diagnostico paso a paso.
Revisión del voltaje del conector – FPCV desconectada

Conecte el arnés conexiones ZTSE4828 al arnés del motor de la FPCV y deje desconectado el sensor de la
FPCV. Encienda la ignición. Use el multímetro digital para medir el voltaje.
2 a masa B+ Si < B+, circuito ABIERTO. Realice la revisión de resistencia
del arnés
1 a masa 0.8 V Si >1.3 voltios, Revise si hay un circuito ABIERTO. Haga la
revisión de resistencia del arnés

1. Conecte el arnés externo ZTSE4828 entre la FPCV y el arnés del motor.
> Pruebas de KOEO > Prueba del actuador. Seleccione Válvula de control de la presión de
combustible del menú desplegable.
3. Comande la FPCV al 5%.
5. Comande la FPCV al 95%.
1 a masa 5% = 8.5 V ± 1.0 V Si < 7.5 V, revise si hay un circuito ABIERTO. Realice la
1 a masa 95% = 1.5 V ± 0.5 V Si > 2.0 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO o
actuador con falla.

desconectado. Conecte el arnés conexiones ZTSE4828 al arnés del motor de la FPCV y deje desconectado
el sensor de la FPCV. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
2 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un circuito ABIERTO.
Si las revisiones de voltaje y resistencia están dentro de las especificaciones, la FPCV está trabajando
correctamente. Consulte Sistema de combustible de presión alta (página 183) en “DIAGNÓSTICOS DE
ARRANQUE DIFÍCIL Y NO ARRANQUE".
Sensor de la FRP (Presión del riel de combustible)

157 3 Señal de la FRP fuera • Cortocircuito de la señal de FRP a Verificación de circuitos
de alcance ALTA la ALIMENTACIÓN (página 807)
• Circuito abierto o alta resistencia del
circuito de SIG GND
• Sensor de la FRP con falla
157 4 Señal de la FRP fuera • Cortocircuito a TIERRA en el circuito Verificación de circuitos
de alcance BAJA de señal de la FRP (página 807)
circuito de señal de FRP
• Circuito abierto o alta resistencia de
VREF6
157 20 Señal FRP de • Cortocircuito de la señal de FRP a Diagnóstico con base a
derivación ALTA la ALIMENTACIÓN pasos (página 810)
circuito de SIG GND
157 21 Señal FRP de • Cortocircuito a TIERRA en el circuito Diagnóstico con base a
derivación BAJA de señal de la FRP pasos (página 812)
circuito de señal de FRP
• Circuito abierto o alta resistencia de
VREF6
Figura 263 Diagrama del circuito del sensor de la FRP

El sensor de FRP es un sensor de capacitancia variable que mide la presión del riel común de alta presión.
Conforme la presión se aumenta, la capacitancia del sensor cambia provocando que el voltaje que se envía
al módulo de control del motor (ECM) cambie. El ECM ajusta el ciclo de trabajo de la válvula de control de la
presión de combustible (FPCV) para concordar con los requisitos de arranque, carga, velocidad y temperatura
del motor.
• Arnés externo ZTSE4829 (FRP)
Figura 264 Ubicación del sensor de FRP

1. Sensor de presión del riel de combustible (FRP)
sospechoso. Si el circuito se interrumpe, la señal aumentará.
• Si el DTC está activo o pendiente, continúe con la revisión del circuito del sensor.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4829 al arnés del motor de FRP y deje el sensor de FRP
EST – Monitor FRPv 5.0 voltios ± 0.5 Si es < 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a TIERRA
voltios en el circuito de la señal de FRP.
DMM — Mida los voltios 5.0 voltios ± 0.5 Si > 5.5 V, revise si VREF6 tiene un corto a ALIMENTACIÓN.
voltios
1a3
EST – Monitor FRPv 4.5 V a 5.5 V Si es < 4.5 voltios, verifique si hay un CIRCUITO ABIERTO
en el circuito de la señal de FRP. Realice la Revisión de
del arnés externo
ZTSE4829 clavijas 2 a
3
Si las verificaciones se encuentran dentro de la especificación, conecte el sensor y borre los DTC. Si
permanece el código activo, reemplace el sensor de la FRP.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4829 al arnés del motor de FRP y deje el sensor de FRP
3 a masa 5.0 voltios ± 0.5 Si > 5.5 V, revise si VREF6 tiene un corto a ALIMENTACIÓN.
voltios
TIERRA.
2 a masa 0V Si es < 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a TIERRA
en el circuito de la señal de FRP.

desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4829 al arnés del motor de FRP y deje el sensor de
FRP desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
SPN 157 - FMI 20 desviación ELEVADA de la señal de FRP

Compensación Presión del riel de Temperatura del refrigerante del 3 Casos
racionalmente elevada combustible (FRP) mayor motor > 138°F (60°C)
de la presión del que 0.609 voltios
riel de combustible
(en Después del
funcionamiento) Voltaje de la batería > 10.7
voltios
ECM en Después del
funcionamiento (“gestión
interna”)
Ciclo a chorro del inyector
completo

Después de apagar, cumpliendo las condiciones de activación, el módulo de control del motor (ECM) funciona
después del ciclo de después del funcionamiento (de 30 a 45 segundos) para realizar las operaciones de
"gestión interna" necesarias. El ciclo de después de funcionamiento es el proceso por el que pasa el ECM para
guardar la memoria y apagar.

Fallas relacionadas
Si SPN 3514 FMI 14 está activo, corrija y a continuación pruebe de nuevo si el SPN 157 FMI 20 persiste.
Ciclo de conducción
Consulte 2013 Manual de referencia de diagnóstico HD-OBD.



2 Inspeccione las conexiones en el sensor de FRP. Con la llave Sí: vaya al paso 3.
en apagar, desconecte el sensor de FRP. Revise si hay en el
sensor de FRP y en las terminales del conector: cables dañados
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector del sensor pruebas para SPN 157 FMI 20.
de FRP limpios y en buen estado?

3 Verifique si hay un cortocircuito a la alimentación en el circuito de Sí: vaya al paso 4.
FRP. Utilizando la EST con ServiceMaxx™, ejecute la sesión de
monitoreo continuo. Con la llave en encender, el motor apagado,
alimentación de la clavija 2 del
el sensor de FRP conectado.
conector del sensor de FRP a
¿Muestra el software ServiceMaxx™ el voltaje del sensor de FRP la clavija 34 del conector E1 de
menor que 5.0 voltios? 96–clavijas del ECM. Después
SPN 157 FMI 20.

4 Revise si hay alta resistencia en el circuito SIG GND. Con el Si: reemplace el sensor de FRP.
sensor de FRP desconectado, conecte el arnés de conexiones Consulte el Manual de servicio
4829. Mida la resistencia entre la clavija 1 del conector del sensor del motor.
de FRP y una buena conexión a tierra.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? entre la clavija 1 del conector del
sensor de FRP y la clavija 21 del
conector E1 de 96–clavijas del
SPN 157 - FMI 21 desviación BAJA de la señal del FRP

Compensación Presión del riel de Temperatura del refrigerante del 3 Casos
racionalmente baja combustible (FRP) menor motor > 138°F (60°C)
de la presión del que 0.424 voltios
riel de combustible
(en Después del
funcionamiento) Voltaje de la batería > 10.7
voltios
ECM en Después del
funcionamiento (“gestión
interna”)
Ciclo a chorro del inyector
completo

Después de apagar, cumpliendo las condiciones de activación, el módulo de control del motor (ECM) funciona
después del ciclo de después del funcionamiento (de 30 a 45 segundos) para realizar las operaciones de
"gestión interna" necesarias. El ciclo de después de funcionamiento es el proceso por el que pasa el ECM para
guardar la memoria y apagar.

Fallas relacionadas
Si SPN 3514 FMI 14 está activo, corrija y a continuación pruebe de nuevo si el SPN 157 FMI 21 persiste.



2 Inspeccione las conexiones en el sensor de FRP. Con la llave Sí: vaya al paso 3.
en apagar, desconecte el sensor de FRP. Revise si hay en el
sensor de FRP y en las terminales del conector: cables dañados
de FRP limpios y en buen estado?

3 Revise si hay un cortocircuito a tierra en el circuito de FRP. Sí: vaya al paso 4.
Conecte el arnés de conexiones 4829 al conector del sensor de
FRP y deje el sensor de FRP desconectado. Utilice un multímetro
digital para medir la resistencia entre el punto de prueba 2 del
conector de FRP y la clavija 34
arnés de conexiones 4829 y una buena conexión a tierra.
del conector E1 de 96–clavijas
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? del ECM. Después de completar
FMI 21.

4 Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito Sí: vaya al paso 5.
VREF6. Con la llave en encender, el motor apagado, con el arnés
de conexiones 4829 conectado al conector del sensor de FRP,
utilice un multímetro digital para medir el voltaje entre la clavija 3
del conector del sensor de FRP y una buena conexión a tierra.
conector E1 de 96–clavijas del
¿Es el voltaje de 4.5 voltios o mayor? ECM. Después de completar las

5 Verifique si hay una alta resistencia o circuito abierto en el circuito Si: reemplace el sensor de FRP.
de FRP. Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™, ejecute Consulte el Manual de servicio
la sesión de monitoreo continuo. Con la llave en encender, el del motor.
motor apagado con el arnés de conexiones 4829 conectado,
ocasione un cortocircuito de la clavija 3 a la clavija 2 del conector
del sensor de FRP.
¿Muestra el software ServiceMaxx™ el voltaje del sensor de FRP conector E1 de 96–clavijas del
de 4.5 voltios o más? ECM. Después de completar las
Sistema de la FRP (Presión del riel de combustible)

157 0 Falla en la apertura de la válvula de • Calibración del ECM Calibración
descarga de la FRP antigua desactualizada
(página 819)
157 14 Falla de la válvula de alivio de FRP • Calibración del ECM Calibración
antigua desactualizada
(página 819)
3055 0 FRP excedió el valor máximo • Tubería de retorno Diagnósticos con base
de combustible de en pasos (página 820)
la bomba de alta
presión restringida
• Válvula de control
de la presión de
combustible con falla
(FPCV) (pegada)
3055 1 Baja presión de combustible en el • Falla del circuito o Diagnósticos con base
arranque sensor de presión del en pasos (página 822)
riel de combustible
(FRP)
• Bajo nivel de
combustible
• Fugas del sistema de
combustible de baja
presión
• Filtro secundario
de combustible
montado en el motor
restringido
• Suministro de
combustible aireado
• Sistema de
combustible de baja
presión restringido
• Fuga interna en
el sistema de
combustible de
presión alta
• Válvula de alivio
de presión del
combustible con fuga
• Válvula (KUEV) de la
válvula de desborde
del pistón con fuga
• FPCV trabada o
pegada
• Bomba de
combustible de baja
presión con falla
• Bomba de
combustible de alta
presión con falla
3055 15 FRP bajo el valor mínimo con el • Bajo nivel de Diagnósticos con base
comando máximo combustible en pasos (página 827)
• Fugas del sistema
de combustible
de presión del
combustible
• Filtro secundario
de combustible
montado en el motor
restringido
• Suministro de
combustible aireado
• Suministro de
combustible
restringido
• Fuga interna en
el sistema de
combustible de
presión alta
• Válvula de alivio
de presión del
combustible con fuga
• Válvula (KUEV) de la
válvula de desborde
del pistón con fuga
• FPCV trabada o
pegada
• Bomba de
combustible de baja
presión con falla
• Bomba de
combustible de alta
presión con falla
3055 17 FRP sobre el valor máximo con el • Tubería de retorno Diagnósticos con base
comando mínimo de combustible de en pasos (página 832)
la bomba de alta
presión restringida
• Falla del circuito o de
la válvula de control
de la presión del
combustible (FPCV)
El sensor de presión del riel de combustible (FRP) es un sensor de capacitancia variable que mide la presión en
el riel de combustible común de alta presión. Conforme la presión aumenta, la capacitancia del sensor cambia
provocando que el voltaje al módulo de control de motor (ECM) cambie. El ECM ajusta el ciclo de trabajo de la
válvula de control de la presión del combustible (FPCV) para controlar la presión del combustible para arrancar
y para cambiar la carga, la velocidad y la temperatura del motor.
• Arnés externo ZTSE4828 (FPCV)
• Herramienta de aireación/restricción de la admisión de combustible ZTSE4886
• Medidor de presión de combustible ZTSE4681
• Acoplador de tubería de combustible ZTSE4906
• Herramienta de fuente de combustible limpio 15-637-01
• Kit de prueba de presión ZTSE4409
• Probador de la tubería de retorno de alta presión ZTSE4887
• Tapón del riel de alta presión ZTSE6098
Figura 269 Ubicación del sensor de FRP

1. Sensor de presión del riel de
combustible (FRP)
SPN 157 FMI 0 - Falla de apertura de la válvula de alivio de la FRP

Software del módulo de control del motor (ECM) actualizado.
SPN 157 FMI 14 - Falla de la válvula de alivio de la FRP

Actualización del software del ECM.
SPN 3055 FMI 0 - FRP excede el máximo

habilitación
Presión del riel de FRP mayor que 34,000 Encender 0.25 segundos
combustible (FRP) por psi (235,000 kpa)
Control de FRP de circuito
encima de la presión
cerrado
máxima.
El código de falla se establece cuando la señal del sensor de la presión del riel de combustible (FRP) indica
que la FRP excede 34,000 psi (235,000 kPa).

Fallas relacionadas
SPN 94 FMI 0 (FDP); SPN 157 FMI 3, 4, 20 y 21 (FRP); y SPN 633 FMI 3, 4 y 5 (FPCV)

Posibles causas
• Tubería de retorno de combustible de la bomba de alta presión restringida
• Válvula de control de la presión de combustible con falla (FPCV) (pegada)

No: repare el SPN 94 FMI 0;
códigos de problema de diagnóstico (DTC) el SPN 94 FMI 0
SPN 157 FMI 3, 4, 20 y 21; y
(FDP); SPN 157 FMI 3, 4, 20 y 21 (FRP); y SPN 633 FMI 3, 4 y
5 (FPCV).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 94 FMI 0; SPN 157 vuelva a realizar pruebas para
FMI 3, 4, 20 y 21 y SPN 633 FMI 3, 4 y 5? SPN 3055 FMI 0.

2 Verifique si la tubería de retorno de combustible está restringida. Sí: vaya al paso 3.
Realice la prueba de presión de retorno de combustible de la
¿Es la presión < 13 psi? combustible entre la bomba
de combustible de alta presión
y el tanque de combustible.

3 Revise si hay una válvula de control de la presión del combustible Sí: vaya al paso 4.
con falla (FPCV). Con la llave en apagar, conecte el arnés de
No: reemplace la FPCV.
conexiones ZTSE4828 a la FPCV y deje el arnés del vehículo
desconectado. Utilizando un multímetro digital, mida la resistencia
entre la clavija 1 y la clavija 2 de ZTSE4828.
¿Está la resistencia entre 2.6 y 3.2 ohmios?

4 Verifique si hay una FPCV pedaga. Ponga el motor en Sí: realice de nuevo la prueba
funcionamiento a ralentí. Utilizando la EST, supervise la diferencia para SPN 3055 FMI 0.
entre la presión del riel de combustible deseada y actual por
5 minutos.
¿Durante la prueba se mantiene la diferencia de presión < 1160 reparaciones, vuelva a realizar
psi (80 Bar)? pruebas para SPN 3055 FMI 0.
acción posterior.
SPN 3055 FMI 1 - presión del combustible baja al arrancar

habilitación
Presión del riel de FRP menor que 1,450 psi Velocidad del motor > 70 rpm 0.5 segundos
combustible (FRP) por (10,000 kpa)
Presión del ambiente > 12 psi
debajo de la presión
(83 kPa)
mínima.
Temperatura ambiente > 19°F
(-7°C)
Voltaje de la batería (antes de
poner en marcha) > 11 voltios

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta que la presión del riel de
combustible (FRP) no se acumula dentro de un tiempo predeterminado mientras el motor está en marcha.

La MIL puede iluminarse cuando se detecta esta falla durante un ciclo de conducción.
Fallas relacionadas
SPN 94 FMI 0 (FDP); SPN 157 FMI 3, 4, 20 y 21 (FRP); y SPN 633 FMI 3, 4 y 5 (FPCV)
La válvula (KUEV) de la válvula de desborde del pistón es una válvula de control del flujo que permite el retorno
de combustible para lubricar los componentes internos de la bomba de combustible de alta presión cuando el
motor está en funcionamiento. La válvula (KUEV) de la válvula de desborde del pistón se puede reparar por
separado de la bomba de combustible de alta presión.

Posibles causas
• Falla del circuito o sensor de presión del riel de combustible (FRP)
• Bajo nivel de combustible
• Fugas del sistema de combustible de baja presión
• Filtro secundario de combustible montado en el motor restringido
• Sistema de combustible de baja presión restringido
• Fuga interna en el sistema de combustible de presión alta
• Válvula de alivio de presión del combustible con fuga
• Válvula (KUEV) de la válvula de desborde del pistón con fuga
• FPCV trabada o pegada
• Bomba de combustible de baja presión con falla

• Bomba de combustible de alta presión con falla

códigos de problema de diagnóstico (DTC) el SPN 94 FMI 0
SPN 157 FMI 3, 4, 20 y 21; y
(FDP); SPN 157 FMI 3, 4, 20 y 21 (FRP); y SPN 633 FMI 3, 4 y
5 (FPCV).
FMI 3, 4, 20 y 21; y SPN 633 FMI 3, 4 y 5? SPN 3055 FMI 1.

2 Revise el nivel de combustible. Lea el nivel de combustible Sí: vaya al paso 3.
utilizando el medidor del panel de instrumentos del vehículo y
No: agregue combustible y cebe
realice una inspección visual del nivel del líquido en el tanque
el motor. Después de completar
de combustible.
¿Está el nivel del líquido del tanque de combustible por encima realizar pruebas para SPN 3055
de 1/2 tanque? FMI 1.

3 Revise si hay en el tanque de combustible, en las tuberías de Sí: vaya al paso 4.
combustible y en los conjuntos del filtro de combustible: grietas y
No: agregue combustible o
picaduras; y conexiones flojas, con fugas o dañadas.
repare las fugas y cebe el motor.
¿Están el tanque de combustible, las tuberías de combustible y Después de completar las
los conjuntos del filtro de combustible en buenas condiciones y reparaciones, vuelva a realizar
sin fugas? pruebas para SPN 3055 FMI 1.

4 Revise que el motor se ponga en marcha a un mínimo de 130 Sí: vaya al paso 5.
rpm. Ponga en marcha el motor por un máximo de 20 segundos.
No: repare la velocidad baja de
¿Se pone en marcha el motor a un mínimo de 130 rpm? marcha. Después de completar
FMI 1.

5 Verifique que el motor arranque. Ponga en marcha el motor por Si: diríjase a SPN 3055 FMI 15
un máximo de 20 segundos. Si el motor no arranca, espere 2 (página 827).
minutos e intente de nuevo.
No: vaya al paso 6.
¿Arranca el motor y se mantiene a ralentí?

6 Revise si hay un circuito o sensor de FRP con falla. Desconecte Si: realice el diagnóstico del
el conector eléctrico del sensor FRP e intente arrancar el motor. sensor de FRP (página 805).
Ponga en marcha el motor por un máximo de 20 segundos. Después de completar las
¿Arranca el motor?
No: conecte de nuevo el sensor
y diríjase al paso 7.

7 Verifique si hay baja FDP. Realice la prueba de presión de Sí: vaya al paso 11.
suministro de combustible (FDP) (página 175).
No: vaya al paso 8.
¿Es la FDP > 30 psi (15 psi en ServiceMaxx™)?

8 Revise si hay fugas o restricciones en el suministro de combustible Sí: vaya al paso 11.
a la bomba de combustible de baja presión. Realice la prueba de
No: vaya al paso 9.
cabezal desactivado de combustible (página 177).
¿Es la presión del cabezal desactivado de combustible mayor
que 65 psi?

SPN 3055 FMI 1.

10 Revise si hay restricción en el sistema de combustible de baja Si: reemplace la bomba de
presión. Realice la prueba de restricción de combustible (página combustible de baja presión.
¿Está el sistema de combustible de baja presión libre de
restricciones?
No: repare la restricción en el
sistema de combustible de baja
presión. Después de completar
FMI 1.

11 Revise si hay un filtro secundario de combustible montado en el Sí: vaya al paso 12.
motor restringido. Realice la prueba de presión de entrada de la
secundario de combustible
¿Lee el medidor de presión de combustible > 30 psi? montado en el motor. Después
SPN 3055 FMI 1.

12 Revise si hay retorno de combustible excesivo. Realice la Sí: vaya al paso 15.
parte de la prueba de flujo de retorno de la presión del riel de
combustible (FRP) 1 (página 186).
¿Se encuentra el volumen de retorno de combustible entre 20-22
ml?

13 Revise si hay una válvula de alivio de presión del combustible Sí: vaya al paso 14.
con falla. Realice la parte de la prueba de flujo de retorno de la
No: reemplace la válvula de
presión del riel de combustible (FRP) 2 (página 186).
alivio de presión del combustible
¿Se encuentra la tubería sin combustible de retorno del riel de Después de completar las
combustible? reparaciones, vuelva a realizar

14 Revise si hay una fuga interna en el sistema de combustible de Sí: realice de nuevo la prueba
alta presión. Lleve a cabo el aislamiento de la fuga de la presión para SPN 3055 FMI 1. Si la falla
del riel de combustible (FRP) (página 188). aún está presente notifique al
supervisor para realizar otras
¿Hay fuga de combustible en el probador de la tubería de retorno
acciones.
de alta presión de ZTSE4887?
No: reemplace el último inyector
cerrado, el tubo del inyector y
todas las tuberías de alta presión
que se retiraron durante esta
prueba. Después de completar
FMI 1.

15 Verifique si hay una válvula (KUEV) de la válvula de desborde del Si: reemplace la bomba de
pistón con falla. Realice la prueba de flujo de retorno de la bomba combustible de alta presión.
de alta presión (página 191). Después de completar las
reparaciones, diríjase al paso
¿Se encuentra el probador de la tubería de retorno de alta presión
16.
de ZTSE4887 sin combustible del puerto de retorno de la bomba
de alta presión? No: reemplace la válvula (KUEV)
de la válvula de desborde del
pistón. Después de completar
FMI 1.

16 Verifique que la tubería de retorno de combustible no tenga Sí: realice de nuevo la prueba
restricción. Ejecute la prueba de presión de retorno de para SPN 3055 FMI 1. Si la falla
combustible de la bomba de alta presión (página 190). aún está presente notifique al
supervisor para realizar otras
¿Es la presión < 13 psi?
acciones.
combustible entre la bomba
acción posterior.
SPN 3055 FMI 15 - FRP por debajo del mínimo con la orden máxima
habilitación
Desviación del Error del regulador de la Encender 10 segundos
regulador de la presión presión del riel > 725 psi
Flujo de la unidad de medición >
del riel de combustible a 600-750 rpm
velocidad del motor de la función
(FRP) por encima del
(41,500-55,000 mm 3/segundos)
límite máximo
Modo normal del motor
Velocidad del motor > 0 rpm O
FRP > 13,050 psi (90,000 kpa)
para más de 20 revoluciones del
motor
Flujo de la unidad de medición <
327,670 mm3/segundos

combustible (FRP) está por debajo del mínimo cuando se comando la máxima.

Fallas relacionadas
SPN 157 FMI 3, 4, 20, 21 (FRP); y SPN 633 FMI 3, 4 y 5 (FPCV)

Posibles causas
• Bajo nivel de combustible
• Fugas del sistema de combustible de presión del combustible
• Filtro secundario de combustible montado en el motor restringido
• Suministro de combustible restringido
• Fuga interna en el sistema de combustible de presión alta
• Válvula de alivio de presión del combustible con fuga
• Válvula (KUEV) de la válvula de desborde del pistón con fuga
• FPCV trabada o pegada
• Bomba de combustible de baja presión con falla
• Bomba de combustible de alta presión con falla

4, 20 y 21, y SPN 633 FMI 3, 4
20 y 21 (FRP) o SPN 633 FMI 3, 4 y 5 (FPCV).
y 5. Después de completar las
¿La lista de DTC de la EST no incluye SPN 157 FMI 3, 4, 20 y reparaciones, vuelva a realizar
21 ni SPN 633 FMI 3, 4 y 5? pruebas para SPN 3055 FMI 15.

2 Revise el nivel de combustible. Lea el nivel de combustible Sí: vaya al paso 3.
utilizando el medidor del panel de instrumentos del vehículo y
No: agregue combustible y cebe
realice una inspección visual del nivel del líquido en el tanque
el motor. Después de completar
de combustible.
¿Está el nivel del líquido del tanque de combustible por encima realizar pruebas para SPN 3055
de 1/2 tanque? FMI 15.

3 Revise si hay en el tanque de combustible, en las tuberías de Sí: vaya al paso 4.
combustible y en los conjuntos del filtro de combustible: grietas y
No: agregue combustible o
picaduras; y conexiones flojas, con fugas o dañadas.
repare las fugas y cebe el motor.
¿Están el tanque de combustible, las tuberías de combustible y Después de completar las
los conjuntos del filtro de combustible en buenas condiciones y reparaciones, vuelva a realizar
sin fugas? pruebas para SPN 3055 FMI 15.

4 Revise que el motor se ponga en marcha a un mínimo de 130 Sí: vaya al paso 5.
rpm. Ponga en marcha el motor por un máximo de 20 segundos.
No: repare la velocidad baja de
¿Se pone en marcha el motor a un mínimo de 130 rpm? marcha. Después de completar
FMI 15.

5 Verifique que el motor arranque. Ponga en marcha el motor por Sí: vaya al paso 6.
un máximo de 20 segundos. Si el motor no arranca, espere 2
No: diríjase a SPN 3055 FMI 1
minutos e intente de nuevo.
(página 822).
¿Arranca el motor y se mantiene a ralentí?

6 Verifique si hay baja FDP. Realice la prueba de presión de Sí: vaya al paso 10.
suministro de combustible (FDP) (página 229).
No: vaya al paso 7.
¿La FDP se encuentra entre 85 - 120 psi?

7 Revise si hay fugas o restricciones en el suministro de combustible Sí: vaya al paso 10.
a la bomba de combustible de baja presión. Realice la prueba de
No: vaya al paso 8.
cabezal desactivado de combustible (página 231).
¿Es la presión del cabezal desactivado de combustible mayor
que 65 psi?

SPN 3055 FMI 15.

9 Revise si hay restricción en el sistema de combustible de baja Sí: realice de nuevo la prueba
presión. Realice la prueba de restricción de combustible (página para SPN 3055 FMI 15. Si la
233). falla aún está presente notifique
al supervisor para realizar otras
¿Está el sistema de combustible de baja presión libre de
acciones.
restricciones?
No: repare la restricción en el
sistema de combustible de baja
presión. Después de completar
FMI 15.

10 Revise si hay un filtro secundario de combustible montado en el Sí: vaya al paso 11.
motor restringido. Realice la prueba de presión de entrada de la
secundario de combustible
¿Lee el medidor de presión de combustible > 30 psi? montado en el motor. Después
SPN 3055 FMI 15.

11 Revise si hay retorno de combustible excesivo. Realice la Sí: vaya al paso 14.
parte de la prueba de flujo de retorno de la presión del riel de
combustible (FRP) 1 .
¿Se encuentra el volumen de retorno de combustible entre 20-22
ml?

12 Revise si hay una válvula de alivio de presión del combustible Sí: vaya al paso 13.
con falla. Realice la parte de la prueba de flujo de retorno de la
No: reemplace la válvula de
presión del riel de combustible (FRP) 2 .
alivio de presión del combustible
¿Se encuentra la tubería sin combustible de retorno del riel de Después de completar las
combustible? reparaciones, vuelva a realizar

13 Revise si hay una fuga interna en el sistema de combustible de Sí: realice de nuevo la prueba
alta presión. Lleve a cabo el aislamiento de la fuga de la presión para SPN 3055 FMI 15. Si la
del riel de combustible (FRP) (página 242). falla aún está presente notifique
¿Hay fuga de combustible en el probador de la tubería de retorno
acciones.
de alta presión de ZTSE4887?
No: reemplace el último inyector
cerrado, el tubo del inyector y
todas las tuberías de alta presión
que se retiraron durante esta
prueba. Después de completar
FMI 15.

14 Verifique si hay una válvula (KUEV) de la válvula de desborde del Si: reemplace la bomba de
pistón con falla. Realice la prueba de flujo de retorno de la bomba combustible de alta presión.
de alta presión (página 191). Después de completar las
reparaciones, diríjase al paso
¿Se encuentra el probador de la tubería de retorno de alta presión
15.
de ZTSE4887 sin combustible del puerto de retorno de la bomba
de alta presión mientras se arranca? No: reemplace la válvula (KUEV)
de la válvula de desborde del
pistón. Después de completar
FMI 15.

15 Verifique que la tubería de retorno de combustible no tenga Sí: realice de nuevo la prueba
restricción. Ejecute la prueba de presión de retorno de para SPN 3055 FMI 15. Si la
combustible de la bomba de alta presión (página 243). falla aún está presente notifique
¿Es la presión < 13 psi?
acciones.
combustible entre la bomba
SPN 3055 FMI 17 - FRP por encima del máximo con la orden de mínima
habilitación
Desviación del Error del regulador de la Encender 10 segundos
regulador de la presión FRP menor que 725 psi a
ECM no en el modo limp-home
del riel de combustible 600-750 rpm
(retorno con dificultad)
(FRP) por debajo del
límite mínimo Flujo de la unidad de medición <
327,670 mm3/segundos
Velocidad del motor > 0 rpm O
FRP > 13,053 psi (90,000 kpa)
para más de 20 revoluciones del
motor
Comando de la cantidad del
inyector de combustible > 5
mg/recorrido
ECT1 > -40°F (-40°C)
Motor sin exceder el límite

combustible (FRP) excede 13,053 psi (90,000 kPa) cuando la válvula de control de la presión del combustible
(FPCV) se comanda a la presión mínima.

Fallas relacionadas
SPN 94 FMI 0 (FDP); SPN 157 FMI 3, 4, 20, 21 (FRP); y SPN 633 FMI 3, 4 y 5 (FPCV)

Posibles causas
• Tubería de retorno de combustible de la bomba de alta presión restringida
• Falla del circuito o sensor de FRP
• Falla del circuito o de la válvula de control de la presión del combustible (FPCV)

software ServiceMaxx™, verifique si se encuentra la lista de
SPN 157 FMI 3, 4, 20 y 21; y
(FDP); SPN 157 FMI 3, 4, 20; y 21 (FRP) o SPN 633 FMI 3, 4 y
5 (FPCV).
FMI 3, 4, 20 y 21; y SPN 633 FMI 3, 4 y 5? SPN 3055 FMI 17.

2 Verifique si la tubería de retorno de combustible está restringida. Sí: vaya al paso 3.
Realice la prueba de presión de retorno de combustible de la
¿Es la presión < 13 psi? combustible entre la bomba

3 Revise si hay un circuito o sensor de FRP con falla. Desconecte Si: realice el diagnóstico del
el conector eléctrico del sensor FRP e intente arrancar el motor. sensor de FRP (página 805).
Ponga en marcha el motor por un máximo de 20 segundos. Después de completar las
¿Arranca el motor y se mantiene en ralentí?
No: conecte de nuevo el sensor
y diríjase al paso 4.

4 Revise si hay una válvula de control de la presión del combustible Sí: vaya al paso 5.
con falla (FPCV). Con la llave en apagar, conecte el arnés de
conexiones ZTSE4828 a la FPCV y deje el arnés del vehículo
desconectado. Utilizando un multímetro digital, mida la resistencia
entre la clavija 1 y la clavija 2 de ZTSE4828.
¿Está la resistencia entre 2.6 y 3.2 ohmios?

5 Verifique si hay una FPCV pedaga. Ponga el motor en Sí: realice de nuevo la prueba
funcionamiento a ralentí. Utilizando la EST, supervise la diferencia para SPN 3055 FMI 17.
entre la presión del riel de combustible deseada y actual por
5 minutos.
¿Durante la prueba se mantiene la diferencia de la presión < reparaciones, vuelva a realizar
1160 psi (80 bar)? pruebas para SPN 3055 FMI 17.
Supervisor de freno difícil

1810 0 Monitor de freno duro, registro de • Valor del parámetro Diagnóstico paso a
eventos, extremo programable paso (página 835)
incorrecto
• Evento de frenado
fuerte
1810 15 Monitoreo de frenado fuerte, registro • Valor del parámetro Diagnóstico paso a
de evento, no extremo programable paso (página 835)
incorrecto
• Evento de frenado
fuerte
La función de monitoreo de frenado fuerte determina los incidentes de desaceleración de velocidad fuertes del
vehículo. Un incidente ocurre cuando el parámetro programable del umbral de frecuencia de decel de frenado
fuerte 89052 se establece demasiado bajo en un cambio de velocidad. El incidente entonces se reporta al ECM
y se almacena como un evento del vehículo.
SPN 1810 FMI 0 - Monitor de frenado fuerte, registro de evento, extremo

1. Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™, cargue la
sesión Parámetros y ajuste el parámetro del umbral de frecuencia del decel de frenado fuerte ID
89052 a 5-9 mph/s.
2. Programe el motor y vuelva a probar si 1810 FMI 0 persiste.
SPN 1810 FMI 15- Monitoreo de frenado fuerte, registro de evento, no extremo
sesión Parámetros y ajuste el parámetro del umbral de frecuencia del decel de frenado fuerte ID
89052 a 5-9 mph/s.
2. Programe el motor y vuelva a probar si 1810 FMI 15 persiste.
HS (Sensor de humedad)/IAT (Sensor de temperatura del aire de entrada)

172 2 Señal IAT no concuerda con los otros • Circuito o sensor de Diagnósticos de punto
sensores IAT desviado de pasador (página 838)
172 3 IAT fuera de rango ALTO • Cortocircuito a la Diagnósticos de punto
ALIMENTACIÓN de pasador (página 837)
o CIRCUITO
ABIERTO del
de IAT
ABIERTO
• Sensor de IAT con
falla
172 4 IAT fuera de rango BAJO • Circuito de señal Diagnósticos de punto
IAT con corto a de pasador (página 837)
PWR
• Sensor de IAT con
falla
354 3 Señal de humedad relativa fuera de • Circuito ABIERTO Diagnósticos de punto
intervalo ALTA o cortocircuito a la de pasador (página 837)
ALIMENTACIÓN
señal del HS
ABIERTO
• Sensor HS con falla
354 4 Señal de humedad relativa fuera de • Cortocircuito a Diagnósticos de punto
intervalo BAJA TIERRA en el de pasador (página 837)
circuito de señal
del HS
• Sensor HS con falla
Figura 271 Diagrama del circuito del sensor de HS/IAT
• Arnés de conexiones ZTSE4830 (HS/IAT)
activo o pendiente.
SPN 172 FMI 2 – La señal de IAT no coincide con la de otros sensores

3. Compare la IAT y la temperatura del aire ambiente (AAT). Las temperaturas del sensor deben
estar dentro de 5 °C (10 °F) entre sí.
• Si la IAT está 5 °C (10 °F) por encima o debajo de la AAT, revise si hay circuitos deficientes
hacia el sensor de IMT.
• Si los circuitos están dentro de la especificación, reemplace el sensor de HS/IAT.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del motor de HS/IAT y deje que el sensor de HS/IAT
EST - Monitoreo de HSv 5.0 voltios ± 0.5 voltios Si < 4.5 voltios revise si hay un cortocircuito a
TIERRA en el circuito de la señal del HS.
EST - Monitoreo de IATv 5.0 voltios ± 0.5 voltios Si es < 4.5 voltios revise si hay un cortocircuito
a TIERRA en el circuito de señal de IAT.
EST - Monitoreo de HSv 0V Si > 0.25 voltios, revise si hay un circuito
ABIERTO en el circuito de señal del HS.
pasador 2
EST - Monitoreo de HSv 0V Si > 0.25 voltios, revise si hay un circuito
del arnés.
EST - Monitoreo de IATv 0V Si es > 0.25 voltios, revise si hay un CIRCUITO
ABIERTO en el circuito de señal de IAT. Realice
la verificación de resistencia del arnés.
pasador 4
EST – Monitoreo de HSv < 1.0 V Si > 1.0 voltios, revise si hay un cortocircuito a
la ALIMENTACIÓN en el circuito de señal del
HS.
2y3
EST – Monitoreo de HSv < 1.0 V Si es > 1.0 voltios, revise si hay un cortocircuito
a la ALIMENTACIÓN en el circuito de señal
de IAT.
3y4

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del motor de HS/IAT y deje que el sensor de HS/IAT
prueba
1 a masa 5.0 voltios ± 0.5 voltios Si < 4.5 V, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito VREF2.
2 a masa 5.0 voltios ± 0.5 voltios Si < 4.5 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito
del HS.
3 a B+ B+ Si < B+, revise si hay un circuito ABIERTO en circuito de TIERRA
DE LA SEÑAL.
4 a masa 5.0 voltios ± 0.5 voltios Si es < 4.5 voltios, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO en el
circuito de IAT

desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del motor de HS/IAT y deje que el
sensor de HS/IAT desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
1 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si el circuito VREF2 tiene un corto a
TIERRA.
1 a E1-85 <5Ω
Si > 5 Ω, revise si el circuito VREF2 tiene un circuito
ABIERTO.
2 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito a TIERRA en el
circuito del HS.
2 a E1-59 <5Ω
Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO en el HS.
3 a masa > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si el circuito SIG GND tiene un corto a
TIERRA.
3 a E1-23 <5Ω
Si > 5 Ω, revise si el circuito SIG GND tiene un circuito
ABIERTO.
4 a masa > 1k Ω Si es < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito a TIERRA en
el circuito de IAT.
4 a E1-38 <5Ω
Si es > 5 Ω, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO en el
circuito de IAT.
IMP (Presión del múltiple de admisión)

102 2 Señal de la IMP no concuerda • Circuito o sensor de la IMP Verificación de circuitos
con la BARO parcial (página 844)
102 3 Señal de la IMP fuera de • Circuito ABIERTO Verificación de circuitos
alcance ALTA o cortocircuito a la (página 845)
ALIMENTACIÓN en el
circuito de la señal de la
IMP
• Sensor de la IMP con falla
102 4 Señal de la IMP fuera de • Cortocircuito a TIERRA en Verificación de circuitos
alcance BAJA el circuito de la señal de la (página 845)
IMP
• Sensor de la IMP con falla
102 10 Respuesta lenta del • Compuerta de descarga Diagnósticos basados
reforzador de IMP 2 (TC2) del turbocargador en pasos (página 847)
atorada en abierto
• Sistema de aire de admisión
restringido
• La manguera del enfriador
del aire de carga (CAC)
tiene fugas
• Fuga de CAC
• Falla del turbocargador
• Escape restringido
• Falla de recirculación del
gas de escape (EGR)
Figura 272 Diagrama del circuito del sensor de la IMP
El sensor de IMP es un sensor de capacitancia variable que mide la presión de aire de carga que ingresa al
ducto del estrangulador de admisión de aire. Conforme la presión aumenta, el material cerámico se acerca a
un disco de metal delgado (sensor interno), ocasionando un cambio en la capacitancia que cambia el voltaje
que se envía e interpreta el módulo de control del motor (ECM). El ECM monitorea la IMP para controlar la
recirculación del gas de escape (EGR) y la compuerta de descarga.
• Arnés externo ZTSE4850 (IMP)
Figura 273 Ubicación del sensor de IMP

1. Sensor de presión del múltiple de admisión (IMP)
activo o pendiente.
Revisión del circuito o sensor polarizado

2. Con el software ServiceMaxx™, abra la sesión de Monitor continuo.
3. Verifique si los voltios S_IMP están dentro de las especificación. Consulte “APÉNDICE A:
ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO".
• Si el voltaje no está dentro de la especificación, diríjase a Revisiones del circuito (página 845).
Si los circuito están dentro de la especificación, reemplace el sensor de la IMP.

Conecte el arnés de desconexiones ZTSE4850 al arnés del motor de IMP y deje el sensor de IMP
EST – Monitoreo de 5.0 voltios ± 0.5 Si < 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a TIERRA
IMPv voltios en el circuito de la señal de la IMP. Realice la Revisión de
DMM – Mida los voltios 5.0 voltios ± 0.5 Si > 5.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a la
2 a masa
DMM – Medición de 5.0 voltios ± 0.5 Si < 4.5 V, revise si SIG GND tiene un circuito ABIERTO.
voltaje voltios Realice la Revisión de resistencia del arnés (página 846).
1a2
EST – Monitoreo de 0V Si > 0.5 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO o
IMPv cortocircuito a la ALIMENTACIÓN en el circuito de la señal
de la IMP. Realice la Revisión de resistencia del arnés
Corto a través del
(página 846).
Si las revisiones cumplen con las especificaciones, conecte el sensor y borre los DTC. Si el DTC permanece
activo, reemplace el sensor de la IMP.

Conecte el arnés de desconexiones ZTSE4850 al arnés del motor de IMP y deje el sensor de IMP
1 a B+ B+ Si es < B+, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o
cortocircuito a la ALIMENTACIÓN en el circuito SIG GND.
voltios
3 a masa 5.0 voltios ± 0.5 Si < 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a TIERRA
voltios en el circuito de la señal de la IMP. Realice la Revisión de

desconectado. Conecte el arnés de desconexiones ZTSE4850 al arnés del motor de IMP y deje el sensor
de IMP desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
SPN 102 - FMI 10 IMP - Respuesta lenta de sobrealimentación

Desviación acumulada La presión del múltiple Frecuencia de cambio de la 1 evento
de la presión de admisión (IMP) no velocidad del motor > 100 rpms
del múltiple de mantiene una diferencia
Tiempo posterior con la llave en
admisión (IMP) de menor que 80 psi (550
encender > 0 segundos
sobrealimentación. kPa) entre la actual y la
deseada. Voltaje de la batería > 10.7
voltios
Frecuencia de cambio en la
cantidad de inyección > 50 mg
Cantidad de inyección >
0 mg/recorrido y < 500
mg/recorrido

Fallas asociadas
SPN’s 27, 51, 1189, 2791 y 3464.



daños físicos? pruebas para SPN 102 FMI 10.

admisión (IMP) está fuera de las especificaciones. Con la EST y
el software ServiceMaxx™, realice la revisión de circuito o sensor
desviado (página 844) de IMP.


No: limpie la abertura del
sensor IMP de los depósitos de
¿Están libres de depósitos de carbón la abertura y el sensor IMP? carbón. Después de completar
FMI 10. Diríjase al paso 6 si la
limpieza no resuelve el código
de falla.

6 Determine si el enfriador del aire de carga tiene fuga. Realice la Sí: vaya al paso 7.
prueba de presión del enfriador del aire de carga (CAC) (página
No: repare las fugas. Después
255).
¿Estaba el CAC libre de fugas? vuelva a realizar pruebas para
SPN 102 FMI 10.

7 Realice una prueba en carretera (acelerador al 100% cuando sea Las señales TC1TOP y DPFDP
seguro hacerlo) mientras graba una panorámica de las siguientes sobrepasan la especificación:
señales: diríjase al paso 8.
• Presión del diferencial del filtro de partículas de diesel Sólo la señal de TC1TOP
(DPFDP) = 0.5 - 0.8 psi sobrepasa la especificación:
retire el catalizador de oxidación
• Presión de salida de la turbina 1 del turbocargador (TC1TOP)
pre diesel (Pre-DOC) y el
= 2 – 3 psi
¿Se encuentran la DPFDP y TC1TOP dentro de la especificación? diesel (DOC) para realizar
una inspección y limpieza
NOTA: Las especificaciones de DPFDP y TC1TOP aplican
o reemplace, según sea
únicamente con la carga de hollín < 40%.
SPN 102 FMI 10.
Ninguna señal por encima de la
especificación: diríjase al paso
9.


al paso 7.
estacionado
(ECT)
102 FMI 10.
sobre 986°F (530°C)
que no son AFTFP1
102 FMI 10.

10 Después de que esté completo OBFCT, ¿Está la medida de Sí: vaya al paso 11.
la señal de Presión del diferencial del filtro de partículas diesel
SPN 102 FMI 10.

11 Inspeccione si hay señales de desgaste en los turbocargadores Si: repare o reemplace el
y corrija el funcionamiento. Inspeccione si hay astillamiento, turbocargador conforme sea
desgaste y acabados ásperos en la entrada de aire y en la rueda necesario. Después de
del compresor del turbocargador. completar las reparaciones,
¿Se encuentra el turbocargador trabajando correctamente y en
SPN 102 FMI 10.
buen estado?
No: después de realizar todos
los pasos de diagnóstico,
verifique si cada paso se
completó correctamente y si
se tomó la decisión apropiada.
acción posterior.
Sensor de la IMT (Temperatura del distribuidor de admisión)

105 2 Señal de la IMT no concuerda con • Circuito o sensor Diagnósticos de punto
otros sensores IMT polarizado de pasador (página 854)
105 3 Señal de la IMT fuera de alcance ALTA • Circuito ABIERTO Diagnósticos de punto
o cortocircuito a la de pasador (página 854)
ALIMENTACIÓN
señal de la IMT
ABIERTO
• Sensor de la IMT
con falla
105 4 Señal de la IMT fuera de alcance • Cortocircuito a Diagnósticos de punto
de la IMT
• Sensor de la IMT
con falla
105 18 Señal de IMT no responde como se • La IMT no se eleva Diagnósticos de punto
esperaba mientras el motor se de pasador (página 854)
calienta
Figura 276 Diagrama del circuito del sensor de la IMT

• Arnés externo ZTSE4883 (IMT)
activo o pendiente.

SPN 105 FMI 2 – La señal de la IMT no concuerda con la de otros sensores
el DTC se establece después de que se deja enfriar y la señal de la IMT no se compara con la de otros
sensores de temperatura del aire.
SPN 105 FMI 18 – La señal de la IMT no responde como se espera

el DTC se establece si la señal de la IMT no se eleva a 10 °C (50 °F) después de que se deja enfriar, cuando
el motor se arranca y funciona arriba de 1400 rpm por 45 segundos.
3. Compare la IMT, la temperatura del aire del ambiente (AAT) y la temperatura de admisión de aire
(IAT). Las temperaturas del sensor deben estar dentro de 5 °C (10 °F) entre sí.
• Si la IMT está 5 °C (10 °F) arriba o debajo de la AAT, IAT o IMT, revise si hay circuitos
deficientes hacia el sensor de la IMT.
• Si los circuitos están dentro de la especificación, reemplace el sensor de la IMT
4. Arranque el motor mientras monitorea la señal de la IMT.
• Si la señal de la IMT no se eleva a 10 °C (50 °F), revise si hay circuitos deficientes que van
al sensor.
• Si los circuitos están dentro de la especificación, remplace el sensor.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4883 al arnés del motor de IMT y deje el sensor de IMT
EST – Monitoreo de IMTv 5.0 voltios ± 0.5 voltios Si <4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a
TIERRA en el circuito de la señal de la IMT.
EST – Monitoreo de IMTv 0V Si > 0.25 voltios, revise si hay un circuito
ABIERTO en el circuito de la señal de la IMT.
pasador 1
EST – Monitoreo de IMTv 0V Si > 0.25 voltios, revise si hay un circuito
del arnés.
EST – Monitoreo de IMTv < 1.0 V Si > 1.0 voltios, revise si hay un cortocircuito a
la ALIMENTACIÓN en el circuito de la señal
de la IMT.
1y3
código permanece activo, reemplace el sensor de la IMT.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4883 al arnés del motor de IMT y deje el sensor de IMT desconectado.
ALIMENTACIÓN.

Circuitos del INJ (Inyector)

651 4 Cortocircuito del inyector 1 • INJ1 H en Diagnósticos con base
cortocircuito al en pasos (página 866)
circuito INJ1 L
• INJ1 H en
cortocircuito a
TIERRA
• INJ1 L en
cortocircuito a
TIERRA
• Inyector de
combustible 1 en
cortocircuito al
alojamiento del
freno de motor
• Inyector de
combustible 1 con
falla
651 5 Carga/circuito abierto del inyector 1 • Circuito abierto o Diagnósticos con base
alta resistencia de en pasos (página 871)
INJ1 H
alta resistencia de
INJ1 L
• Inyector de
combustible 1 con
falla (bobina abierta)

circuito INJ2 L
• INJ2 H en
cortocircuito a
TIERRA
• INJ2 L en
cortocircuito a
TIERRA
• Inyector de
combustible en
cortocircuito al
alojamiento del
freno de motor
• Inyector de
combustible 2 con
falla
INJ2 H
alta resistencia de
INJ2 L
• Inyector de
combustible 2 con
circuito INJ3 L
• INJ3 H en
cortocircuito a
TIERRA
• INJ3 L en
cortocircuito a
TIERRA
• Inyector de
combustible en
cortocircuito al
alojamiento del
freno de motor
• Inyector de
combustible 3 con
falla
INJ3 H
alta resistencia de
INJ3 L
• Inyector de
combustible 3 con
circuito INJ4 L
• INJ4 H en
cortocircuito a
TIERRA
• INJ4 L en
cortocircuito a
TIERRA
• Inyector de
combustible en
cortocircuito al
alojamiento del
freno de motor
• Inyector de
combustible 4 con
falla
INJ4 H
alta resistencia de
INJ4 L
• Inyector de
combustible 4 con

circuito INJ5 L
• INJ5 H en
cortocircuito a
TIERRA
• INJ5 L en
cortocircuito a
TIERRA
• Inyector de
combustible en
cortocircuito al
alojamiento del
freno de motor
• Inyector de
combustible 5 con
falla
INJ5 H
alta resistencia de
INJ5 L
• Inyector de
combustible 5 con

circuito INJ6 L
• INJ6 H en
cortocircuito a
TIERRA
• INJ6 L en
cortocircuito a
TIERRA
• Inyector de
combustible en
cortocircuito al
alojamiento del
freno de motor
• Inyector de
combustible 6 con
falla
INJ6 H
alta resistencia de
INJ6 L
• Inyector de
combustible 6 con
2797 11 Cortocircuito en el • Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de Diagnósticos con base

grupo de control del INJ1 H en pasos (página 926)
INJ 1 (INJ 1, 3, 5)
• INJ1 H en cortocircuito a TIERRA
• Cortocircuito a INJ1 L de INJ1 H
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de
INJ1 L
• INJ1 L en cortocircuito a TIERRA
• Inyector de combustible 1 en
cortocircuito al alojamiento del freno de
motor
• Inyector de combustible 1 con falla
INJ3 H
INJ3 L
motor
INJ5 H
INJ5 L
motor
2798 11 Cortocircuito en el • Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de Diagnósticos con base

grupo de control del INJ2 H en pasos (página 938)
INJ 2 (INJ 2, 4, 6)
INJ2 L
motor
INJ4 H
INJ4 L
motor
INJ6 H
INJ6 L
motor
Figura 277 Diagrama del circuito del inyector de combustible
Cuando el módulo de control del motor (ECM) determina que es necesario el abastecimiento de combustible
a un cilindro, se suministra voltaje al inyector de combustible. El inyector de combustible tiene una bobina
magnética, la cual eleva una aguja magnética en el interior del inyector. La aguja que se mueve hacia arriba
descubre los orificios de pulverización que dirigen el combustible al cilindro. Cuando el ECM determina que
debe terminar la inyección, se retira el voltaje a la bobina magnética.

SPN 651 FMI 4- Cortocircuito del inyector 1

habilitación
Se detecta un Resistencia del circuito El módulo de control del motor 3 eventos
cortocircuito a TIERRA de INJ1 a tierra < 0.5 (ECM) comanda la explosión del
el circuito del inyector ohmios inyector
de combustible 1

El código de falla se establece cuando se detecta un cortocircuito a TIERRA en el circuito del inyector de
combustible 1.


Figura 278 Diagrama de circuitos del inyector 1
Posibles causas
• INJ1 H en cortocircuito al circuito INJ1 L
• Inyector de combustible en cortocircuito al alojamiento del freno de motor
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, apague el motor antes de realizar
revisiones de voltaje en los solenoides de los inyectores. Cuando el motor está funcionando, los
circuitos del inyector tienen alto voltaje y amperaje.
CUIDADO: Para evitar dañar el motor, apague el interruptor de encendido antes de desconectar los conectores.
No girar el interruptor de encendido a apagar ocasionará un pico de voltaje y daños en los componentes
eléctricos.
Figura 279 Orientación de la terminal de cableado del inyector de combustible

1. Terminal de cableado del
inyector de combustible H
inyector de combustible L (color
del cable marrón [típico])

1 Verifique la orientación apropiada de la terminal e inyector Sí: vaya al paso 2.
de combustible. Retire la cubierta de la válvula superior y el
No: ajuste las conexiones
alojamiento del freno de motor (consulte el Manual de servicio del
de forma que las terminales
motor). Verifique que las terminales del inyector de combustible
del inyector y el inyector de
estén instaladas de forma paralela para evitar un cortocircuito a
combustible 1 no tengan
tierra en los alojamientos del freno del motor.
contacto con el alojamiento del
¿Se encuentran las terminales 1 del inyector de combustible freno de motor. Después de
orientadas correctamente y no tienen contacto con el alojamiento completar las reparaciones,
del freno de motor? vuelva a realizar pruebas para
SPN 651 FMI 4.

1. Terminal de cableado del 3. Terminal del inyector de 4. Terminal de cableado del
inyector de combustible H combustible L inyector de combustible L (color
2. Terminal del inyector de del cable marrón [típico])
combustible H

2 Revise si hay una bobina del inyector de combustible 1 en Sí: vaya al paso 3.
cortocircuito. Con la llave en apagar, desconecte los conectores
No: reemplace el inyector de
del inyector de combustible 1. Utilizando un multímetro digital,
combustible 1. Después de
revise la resistencia a través de las terminales del inyector de
combustible 1.
¿Se encuentra la resistencia entre 0.2 a 0.8 ohmios? SPN 651 FMI 4.

3 Inspeccione las conexiones en el conector E2 del módulo de Sí: vaya al paso 4.
control del motor (ECM). Con la llave en apagar, desconecte el
conector E2 del ECM. Revise si hay en el conector E2 del ECM y
en las terminales del conector: cables dañados o comprimidos;
terminales corroidas; clavijas flojas, dobladas o quebradas; o si
el alojamiento del conector está quebrado. ¿Se encuentran las
terminales, el arnés y el conector E2 del ECM limpios y en buen
estado?

4 Revise si hay un cortocircuito a tierra en la terminal del lado alto Sí: vaya al paso 5.
del inyector de combustible 1. Con la llave en apagar, con el
conector E2 del ECM desconectado y las terminales de cableado
desconectadas del inyector de combustible 1, utilice un multímetro
digital para probar la resistencia entre la terminal del lado alto y
una buena conexión a TIERRA.
SPN 651 FMI 4.
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios?

5 Revise si hay un cortocircuito a tierra en la terminal del lado Sí: vaya al paso 6.
bajo del inyector de combustible 1. Con la llave apagar, con el
digital para probar la resistencia entre la terminal del lado bajo y
SPN 651 FMI 4.

6 Revise si el INJ1 H está en cortocircuito al INJ1 L. Con la llave Sí: vaya al paso 7.
en apagar, conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con el
No: repare el cortocircuito entre
arnés de conexiones 00-01468-00 al conector E2 del ECM, deje
el circuito INJ1 H y el circuito
el ECM desconectado. Utilizando un multímetro digital con el
INJ1 L. Después de completar
inyector de combustible 1 desconectado, mida la resistencia entre
las clavijas de la caja de conexiones E2-05 y E2-12 (puede ser
necesaria la prueba de jaloneos).
FMI 4.

7 Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en el circuito INJ 1 H. Con Si: repare el cortocircuito
la llave en apagar, conecte la caja de conexiones de 180 clavijas a TIERRA entre E2-12 y el
con el arnés de conexiones 00-01468-00 al conector E2 del ECM, inyector de combustible 1.
deje el ECM desconectado. Utilizando un multímetro digital con el Después de completar las
inyector de combustible 1 desconectado, mida la resistencia entre reparaciones, vuelva a realizar
la clavija de la caja de conexiones E2-05 y una buena conexión a pruebas para SPN 651 FMI 4.
TIERRA (puede ser necesaria la prueba de jaloneos).
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? TIERRA entre E2-05 y el inyector
de combustible 1. Después de
SPN 651 FMI 4.
acción posterior.
SPN 651 FMI 5- Carga/circuito abierto del inyector 1

habilitación
Se detectó un circuito Circuito INJ1 > 30 ohmios El módulo de control del motor 3 eventos
abierto en el circuito del (ECM) comanda la explosión del
inyector de combustible inyector
1.

combustible 1.


Posibles causas
• Circuito abierto o alta resistencia de INJ1 H
• Circuito abierto o alta resistencia de INJ1 L
• Inyector de combustible 1 con falla (bobina abierta)
eléctricos.

combustible H

1 Inspeccione las conexiones en el inyector de combustible 1. Sí: vaya al paso 2.
Retire la cubierta de la válvula superior y el alojamiento del freno
de motor (consulte el Manual de servicio del motor). Revise si
hay en las terminales del conector del inyector de combustible 1:
cables dañados o comprimidos; terminales corroidas; clavijas
está quebrado.
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector 1 del
inyector de combustible limpios y en buen estado?

2 Revise si hay un inyector de combustible 1 con falla (bobina Sí: vaya al paso 3.
abierta). Con la llave en apagar, desconecte los conectores del
inyector de combustible 1. Utilizando un multímetro digital, mida
la resistencia entre las terminales del inyector de combustible 1
H y L.

3 Inspecciones las conexiones en el conector E2 del ECM. Con la Sí: vaya al paso 4.
llave en apagar, desconecte el conector E2 del ECM. Revise si
hay en el conector E2 del ECM y en las terminales del conector:
flojas, dobladas o quebradas; o si el alojamiento del conector está
quebrado. ¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector
E2 del ECM limpios y en buen estado?
Figura 283 Prueba de caída de voltaje (típica)

1. Temperatura de escape 4. Alambre de puente 5. 500 Arnés de puente de
2. Circuito bajo prueba resistencia de ohmios
3. Terminal de ZTSE4435C ZTSE4497

4 Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito Si: repare el circuito abierto
INJ1 H (caída de voltaje). o la alta resistencia entre la
terminal de anillo de INJ1 L del
1. Con la llave en apagar, desconecte el inyector de
inyector de combustible 1 y la
combustible 1 y el conector E2 del ECM.
clavija E2-12 del ECM. Después
2. Utilizando el kit de prueba de la terminal del motor de completar las reparaciones,
ZTSE4435C, inserte la terminal apropiada en la clavija vuelva a realizar pruebas para
E2-05 del ECM. SPN 651 FMI 5.
3. Conecte un extremo del arnés de puente de resistencia de No: repare el circuito abierto o
500 ohmios ZTSE4497 a la terminal en E2-05 y conecte alta resistencia entre la terminal
el otro extremo del arnés de puente de resistencia de de anillo de INJ1 H del inyector
500 ohmios a la ALIMENTACIÓN (utilice un alambre de de combustible 1 y la clavija
puente, si es necesario). E2-05 del ECM. Después de
4. Conecte la terminal de anillo de INJ1 H a una buena
conexión a TIERRA (utilice un alambre de puente, si es
SPN 651 FMI 5.
necesario)
5. Utilizando un multímetro digital, mida el voltaje entre la
terminal de anillo del inyector de combustible 1 INJ 1 H y
la terminal en la clavija E2-05 del ECM.
¿Es el voltaje menor que 0.3voltios?
acción posterior.

habilitación
Se detecta un Resistencia del circuito El ECM comanda la explosión 3 eventos
cortocircuito a TIERRA de INJ2 a tierra < 0.5 del inyector
el circuito del inyector ohmios
de combustible 2

combustible 2.


Posibles causas
eléctricos.


SPN 652 FMI 4.

combustible H

cortocircuito. Con la llave en apagar, desconecte las terminales de
cableado del inyector de combustible 2. Utilizando un multímetro
digital, revise la resistencia a través de las terminales del inyector
de combustible 2.

estado?

SPN 652 FMI 4.

SPN 652 FMI 4.

FMI 4.

7 Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en el circuito INJ2 H. Con Si: repare el cortocircuito
SPN 652 FMI 4.
acción posterior.

habilitación
Se detectó un circuito Circuito INJ2 > 30 ohmios El ECM comanda la explosión 3 eventos
abierto en el circuito del del inyector
inyector de combustible
2.

combustible 2.


Posibles causas
eléctricos.

combustible H

está quebrado.

2 Revise si hay un inyector de combustible 2 con falla (bobina Sí: vaya al paso 3.
abierta). Con la llave en apagar, desconecte los conectores del
inyector de combustible 2. Mida la resistencia entre las terminales
H y L del inyector de combustible 2.
¿Se encuentra la resistencia entre 0.2 a 0.8 ohmios? vuelva a realizar pruebas para
SPN 652 FMI 5.



4 Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito Si: repare el circuito abierto
INJ1 H (caída de voltaje). o la alta resistencia entre la
terminal de anillo de INJ2 L del
inyector de combustible 1 y la
clavija E2-11 del ECM. Después
2. Utilizando el kit de prueba de la terminal del motor de completar las reparaciones,
ZTSE4435C, inserte la terminal apropiada en la clavija vuelva a realizar pruebas para
E2-06 del ECM. SPN 652 FMI 5.
3. Conecte un extremo del arnés de puente de resistencia No: repare el circuito abierto o
de 500 ohmios ZTSE4497 a la terminal en E2-06 y el alta resistencia entre la terminal
otro extremo del arnés de puente de resistencia de 500 de anillo de INJ2 H del inyector
ohmios a la ALIMENTACIÓN (utilice un alambre de de combustible 1 y la clavija
puente, si es necesario). E2-06 del ECM. Después de
SPN 652 FMI 5.
necesario)
acción posterior.

habilitación
de combustible 3

combustible 3.


Posibles causas
eléctricos.


SPN 653 FMI 4.

combustible H

combustible 3.

estado?

SPN 653 FMI 4.

SPN 653 FMI 4.

FMI 4.

SPN 653 FMI 4.
acción posterior.

habilitación
3.

combustible 3.


Posibles causas
eléctricos.

combustible H

está quebrado.

2 Revise si hay una bobina del inyector de combustible 3 abierta. Sí: vaya al paso 3.
Desconecte los conectores del inyector de combustible 3. Revise
la resistencia a través del inyector de combustible 3.
¿Se encuentra la resistencia entre 0.2 a 0.8 ohmios? completar las reparaciones,
SPN 653 FMI 5.



4 Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito Si: repare el circuito INJ3 L
INJ3 H (caída de voltaje). entre el inyector de combustible
3 y la clavija E2-13. Después
2. Utilizando el kit de prueba de la terminal del motor SPN 653 FMI 5.
ZTSE4435C, inserte la terminal apropiada en la clavija
No: repare el circuito INJ3 H
E2-04 del ECM.
entre el inyector de combustible
3. Conecte un extremo del arnés de puente de resistencia 3 y la clavija E2-04. Después
de 500 ohmios ZTSE4497 a la terminal en E2-04 y el de completar las reparaciones,
otro extremo del arnés de puente de resistencia de 500 vuelva a realizar pruebas para
ohmios a la ALIMENTACIÓN (utilice un alambre de SPN 653 FMI 5.
puente, si es necesario).
necesario)
acción posterior.

habilitación
de combustible 4

combustible 4.


Posibles causas
eléctricos.


SPN 654 FMI 4.

combustible H

combustible 4.

estado?

SPN 654 FMI 4.

SPN 654 FMI 4.

FMI 4.

SPN 654 FMI 4.
acción posterior.

habilitación
4.

combustible 4.


Posibles causas
eléctricos.

combustible H

1 Inspeccione las conexiones en el inyector de combustible 4. Retire Sí: vaya al paso 2.
la tapa de válvulas y el alojamiento del freno de motor (consulte
el Manual de servicio del motor). Revise si hay en las terminales
del conector del inyector de combustible 4: cables dañados o
comprimidos; terminales corroidas; clavijas flojas, dobladas o

SPN 654 FMI 5.



E2-03 del ECM.
necesario)
acción posterior.

habilitación
de combustible 5

combustible 5.


Posibles causas
eléctricos.


SPN 655 FMI 4.

combustible H

combustible 5.

estado?

SPN 655 FMI 4.

SPN 655 FMI 4.

FMI 4.

SPN 655 FMI 4.
acción posterior.

habilitación
5.

combustible 5.


Posibles causas
eléctricos.

combustible H

está quebrado.

Desconecte los conectores del inyector de combustible 5.
Revise la resistencia a través de las terminales del inyector de
combustible 5.
SPN 655 FMI 5.



E2-02 del ECM.
necesario)
acción posterior.

habilitación
de combustible 6

combustible 6.


Posibles causas
eléctricos.


SPN 656 FMI 4.

combustible H

combustible 6.

estado?

SPN 655 FMI 4.

SPN 656 FMI 4.

FMI 4.

SPN 656 FMI 4.
acción posterior.

habilitación
6.

combustible 6.


Posibles causas
eléctricos.

combustible H

está quebrado.

SPN 656 FMI 5.



E2-01 del ECM.
necesario)
acción posterior.
SPN 2797 FMI 11 - Cortocircuito del grupo de control del inyector 1 (INJ 1, 3, 5)
habilitación
Se detectó un Cortocircuito del circuito Velocidad del motor > 0 rpm 5 eventos de
cortocircuito en los del lado alto a la explosión
Ángulo del cigüeñal entre 25
circuitos del inyector de impedancia de la
grados BTDC y 23 grados ATDC
combustible 1, 3 o 5 ALIMENTACIÓN < 0.5
ohmios Voltaje de la batería > 7 voltios
Cortocircuito del circuito
del lado alto a la
impedancia de TIERRA <
1 ohmios
Cortocircuito del
circuito del lado bajo
a la impedancia de
ALIMENTACIÓN < 2
ohmios
del lado bajo a la
2 ohmios

Los códigos de falla se establecen cuando se detecta un cortocircuito en el inyector de combustible 1, 3 o 5.

Fallas relacionadas
SPN 651 FMI 4 y 5 (INJ); SPN 653 FMI 4 y 5 (INJ); SPN 655 FMI 4 y 5 (INJ)

Posibles causas
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de INJ1 H
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de INJ1 L
• Terminales de cableado del inyector de combustible 1 en cortocircuito al alojamiento del freno de motor

eléctricos.

No: repare el SPN 651 FMI 4
códigos de diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 651 FMI 4 y 5
y 5; SPN 653 FMI 4 y 5; SPN
(INJ); SPN 653 FMI 4 y 5 (INJ); SPN 655 FMI 4 y 5 (INJ).
655 FMI 4 y 5. Después de
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 651 FMI 4 y 5; SPN completar las reparaciones,
653 FMI 4 y 5; SPN 655 FMI 4 y 5? vuelva a realizar pruebas para
SPN 2797 FMI 11.


2 Verifique que la orientación de la terminal del cable del inyector Sí: vaya al paso 3.
de combustible sea apropiada. Retire la cubierta de la válvula
No: ajuste las conexiones de
superior y el alojamiento del freno de motor (consulte el Manual
forma que las terminales del
de servicio del motor). Verifique que las terminales del inyector de
cable de los inyectores de
combustible estén instaladas en paralelo de forma que no hagan
combustible no hagan contacto
cortocircuito a tierra en los alojamientos del freno de motor y otros
con el alojamiento del freno de
componentes.
motor. Después de completar
¿Están las terminales del cable del inyector de combustible las reparaciones, vuelva a
orientadas correctamente y no hacen contacto con el alojamiento realizar pruebas para SPN 2797
del freno de motor? FMI 11.

cortocircuito. Desconecte las terminales del cableado del inyector
de combustible 1. Revise la resistencia a través del inyector de
combustible 1.
SPN 2797 FMI 11.

combustible 3.
SPN 2797 FMI 11.

combustible 5.
SPN 2797 FMI 11.

combustible H

6 Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en la terminal H del Sí: vaya al paso 7.
inyector de combustible 1. Con la llave en apagar con el inyector
de combustible 1 desconectado, utilice un multímetro digital para
medir la resistencia entre la terminal H del inyector de combustible
1 y TIERRA.

7 Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en la terminal L del Sí: vaya al paso 8.
inyector de combustible 1. Con la llave en apagar, con el inyector
medir la resistencia entre la terminal L del inyector de combustible
1 y TIERRA.

3 y TIERRA.

3 y TIERRA.

5 y TIERRA.

5 y TIERRA.


13 Revise si INJ1 H está en cortocircuito a INJ1 L. Con la llave en Sí: vaya al paso 14.
apagar, conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con el
No: repare INJ1 H en
arnés de conexiones 00-01468-00 al arnés del vehículo, deje el
cortocircuito a INJ1 L. Después
E2 del ECM desconectado. Utilizando un multímetro digital, con
de finalizar las reparaciones,
el inyector de combustible 1 desconectado mida la resistencia
vuelva a probar si SPN 2797
entre las clavijas de la caja de conexiones E2-05 y E2-12 (puede
FMI 11 persiste.
ser necesaria la prueba de jaloneos).

apagar, conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con arnés
de conexiones 00-01468-00 al arnés del inyector, deje el E2
del ECM desconectado. Utilizando un multímetro digital, con el
inyector de combustible 3 desconectado mida la resistencia entre
FMI 11 persiste.

FMI 11 persiste.

16. Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en el circuito INJ1 H. Con Sí: vaya al paso 17.
la llave en apagar, conecte la caja de conexiones de 180 clavijas
con arnés de conexiones 00-01468-00 al arnés del vehículo y
a TIERRA entre la clavija
deje el ECM desconectado. Utilizando un multímetro digital con el
E2-05 del ECM y el inyector
de combustible 1. Después
la clavija E2-05 de la caja de conexiones y una buena conexión a

17 Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en el circuito INJ1 L. Con Sí: vaya al paso 18.
la llave en APAGAR, conecte la caja de conexiones de 180 clavijas

18 Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en el circuito INJ3 H. Con Sí: vaya al paso 19.




22 Revise si hay un cortocircuito a la ALIMENTACIÓN en el circuito Sí: vaya al paso 23.
INJ1 H. Con la llave en encender, el motor apagado (KOEO), No: repare el cortocircuito a la
conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con arnés de ALIMENTACIÓN entre la clavija
conexiones 00-01468-00 al arnés del vehículo y deje el ECM E2-05 del ECM y el inyector
desconectado. Utilizando un multímetro digital con el inyector de de combustible 1. Después
combustible 1 desconectado, mida el voltaje entre la clavija E2-05 de completar las reparaciones,
de la caja de conexiones y una buena conexión a TIERRA (puede vuelva a realizar pruebas para
ser necesaria la prueba de jaloneos). SPN 2797 FMI 11.

INJ1 L. KOEO, conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con No: repare el cortocircuito a la
arnés de conexiones 00-01468-00 al arnés del vehículo y deje ALIMENTACIÓN entre la clavija
el ECM desconectado. Utilizando un multímetro digital con el E2-12 del ECM y el inyector
inyector de combustible 1 desconectado, mida el voltaje entre la de combustible 1. Después
clavija E2-12 de la caja de conexiones y una buena conexión a de completar las reparaciones,
TIERRA (puede ser necesaria la prueba de jaloneos). vuelva a realizar pruebas para

INJ3 H. KOEO, conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con No: repare el cortocircuito a la


26 Revise si hay un cortocircuito a la ALIMENTACIÓN en el circuito Si: repare el cortocircuito a
INJ5 H. KOEO, conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con ALIMENTACIÓN entre la clavija
arnés de conexiones 00-01468-00 al arnés del vehículo y deje E2-15 del ECM y el inyector
el ECM desconectado. Utilizando un multímetro digital con el de combustible 5. Después
inyector de combustible 5 desconectado, mida el voltaje entre la de completar las reparaciones,
clavija E2-02 de la caja de conexiones y una buena conexión a vuelva a realizar pruebas para
TIERRA (puede ser necesaria la prueba de jaloneos). SPN 2797 FMI 11.
¿Es el voltaje menor que 0.5 voltios? No: repare el cortocircuito a la
ALIMENTACIÓN entre la clavija
SPN 2797 FMI 11.
SPN 2798 FMI 11 - Cortocircuito del grupo de control del inyector 2 (INJ 2, 4, 6)
habilitación
Se detectó un Cortocircuito del circuito Velocidad del motor >0 rpm 5 eventos de
cortocircuito en los del lado alto a la explosión
Ángulo del cigüeñal entre 25
circuitos del inyector de impedancia de la
grados BTDC y 23 grados ATDC
combustible 2, 4 o 6 ALIMENTACIÓN < 0.5
ohmios Voltaje de la batería > 7 voltios
del lado alto a la
1 ohmios
Cortocircuito del
circuito del lado bajo
a la impedancia de
ALIMENTACIÓN < 2
ohmios
del lado bajo a la
2 ohmios

Los códigos de falla se establecen cuando se detecta un cortocircuito en el inyector de combustible 2, 4 o 6.

Fallas relacionadas
SPN 652 FMI 4 y 5 (INJ); SPN 654 FMI 4 y 5 (INJ); SPN 656 FMI 4 y 5 (INJ)

Posibles causas
• Inyector de combustible 2 en cortocircuito al alojamiento del freno de motor

eléctricos.

No: repare el SPN 652 FMI 4
códigos de diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 652 FMI 4 y 5
y 5; SPN 654 FMI 4 y 5; SPN
(INJ); SPN 654 FMI 4 y 5 (INJ); SPN 656 FMI 4 y 5 (INJ).
656 FMI 4 y 5. Después de
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 652 FMI 4 y 5; SPN completar las reparaciones,
654 FMI 4 y 5; SPN 656 FMI 4 y 5? vuelva a realizar pruebas para
SPN 2798 FMI 11.

1. Terminal de cableado del 2. Terminal de cableado del
inyector de combustible H inyector de combustible L (color

2 Verifique que la orientación de la terminal del cable del inyector Sí: vaya al paso 3.
de combustible sea apropiada. Retire la cubierta de la válvula
No: ajuste las conexiones de
superior y el alojamiento del freno de motor (consulte el Manual
forma que las terminales del
de servicio del motor). Verifique que las terminales del inyector de
cable de los inyectores de
combustible estén instaladas en paralelo de forma que no hagan
combustible no hagan contacto
cortocircuito a tierra en los alojamientos del freno de motor y otros
con el alojamiento del freno de
componentes.
motor. Después de completar
¿Están las terminales del cable del inyector de combustible las reparaciones, vuelva a
orientadas correctamente y no hacen contacto con el alojamiento realizar pruebas para SPN 2798
del freno de motor? FMI 11.

combustible 2.
SPN 2798 FMI 11.

combustible 4.
SPN 2798 FMI 11.

combustible 6.
SPN 2798 FMI 11.

combustible H

2 y TIERRA.

2 y TIERRA.

4 y TIERRA.

4 y TIERRA.

6 y TIERRA.

6 y TIERRA.


apagar, conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con el
arnés de conexiones 00-01468-00 al arnés del vehículo, deje el
E2 del ECM desconectado. Utilizando un multímetro digital, con
el inyector de combustible 2 desconectado mida la resistencia
entre las clavijas de la caja de conexiones E2-11 y E2-06 (puede
FMI 11 persiste.
ser necesaria la prueba de jaloneos).

FMI 11 persiste.

FMI 11 persiste.

16. Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en el circuito INJ2 H. Con Sí: vaya al paso 17.






INJ2 H. Con la llave en encender, el motor apagado (KOEO), No: repare el cortocircuito a la
conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con arnés de ALIMENTACIÓN entre la clavija
conexiones 00-01468-00 al arnés del vehículo y deje el ECM E2-11 del ECM y el inyector
desconectado. Utilizando un multímetro digital con el inyector de de combustible 2. Después
combustible 2 desconectado, mida el voltaje entre la clavija E2-11 de completar las reparaciones,
de la caja de conexiones y una buena conexión a TIERRA (puede vuelva a realizar pruebas para
ser necesaria la prueba de jaloneos). SPN 2798 FMI 11.


INJ4 H. KOEO, conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con No: repare el cortocircuito a la


26 Revise si hay un cortocircuito a la ALIMENTACIÓN en el circuito Si: repare el cortocircuito a
INJ6 H. KOEO, conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con ALIMENTACIÓN entre la clavija
arnés de conexiones 00-01468-00 al arnés del vehículo y deje E2-16 del ECM y el inyector
el ECM desconectado. Utilizando un multímetro digital con el de combustible 6. Después
inyector de combustible 6 desconectado, mida el voltaje entre la de completar las reparaciones,
clavija E2-01 de la caja de conexiones y una buena conexión a vuelva a realizar pruebas para
TIERRA (puede ser necesaria la prueba de jaloneos). SPN 2798 FMI 11.
¿Es el voltaje menor que 0.5 voltios? No: repare el cortocircuito a la
ALIMENTACIÓN entre la clavija
SPN 2798 FMI 11.
IST (Temporizador de apagado del ralentí) Sistema (Ralentí bajo limpio)
IST (Ralentí bajo limpio)

El temporizador de apagado del ralentí(IST) ("Ralentí bajo limpio") permite que el ECM apague el motor durante
un ralentí extendido. Cuando el freno de estacionamiento está conectado, el tiempo de velocidad en vacío se
puede programar hasta 5 minutos. Cuando el freno de estacionamiento se desconecta, el tiempo de velocidad
en vacío se puede programar hasta 15 minutos. Durante servicio, el tiempo de velocidad en vacío se puede
programar hasta 60 minutos. El ECM desactiva la IST cuando el PTO está activo.
Treinta segundos antes de que el motor se apague, la luz del motor IST se enciende. El indicador permanece
encendido hasta que el motor se apaga o hasta que reposicione el temporizador de apagado en ralentí bajo. El
tiempo de ralentí se mide a partir de la ultima vez que se presionó el embrague o APP. Para que el IST funcione,
la transmisión no debe estar en una marcha. El tiempo de apagado del motor se restablece por una o más de
las siguientes condiciones:
• La velocidad del motor no está a la velocidad de ralentí.
• Se detecta movimiento del vehículo o una falla en el sensor de velocidad del vehículo (VSS).
• La regeneración del DPF está habilitada (Cualquier estado de REGENERACIÓN).
• Se detecta el movimiento del pedal del acelerador o una falla de la posición del pedal del acelerador (APP).
• La temperatura de funcionamiento del refrigerante del motor está por debajo de 16 °C (60 °F).
• Se detecta movimiento del pedal de freno o una falla en el interruptor de freno.
• Se detecta movimiento en el freno de estacionamiento.
• Se pisa el embrague o se detecta una falla en el interruptor del pedal de embrague (en transmisiones
mecánicas con interruptor de embrague).
• El selector de cambios se mueve de la posición neutral (transmisiones automáticas).
• Si la IST se habilita, el CAP no funcionará.
IST (Temporizador de apagado del ralentí) Sistema (Federal - opcional)
IST (Federal - opcional) Funcionamiento del circuito del sensor

El temporizador de apagado del ralentí (IST) opcional permite que el ECM apague el motor durante un ralentí
extendido. El tiempo en ralentí puede programarse para que dure entre 5 y 120 minutos. El ECM puede
programarse para desactivar el IST cuando la toma de fuerza está funcionando.
• El motor no está en ralentí (600 RPM).
• Se detecta movimiento del vehículo o una falla en el sensor de velocidad del vehículo (VSS).
• La regeneración manual del DPF está activada.
• Se detecta el movimiento del pedal del acelerador o una falla de la posición del pedal del acelerador (APP).
• La temperatura de funcionamiento del refrigerante del motor está por debajo de 60 °C (140 °F).
• Temperatura ambiente debajo de 16° C (60 °F) o arriba de 44 °C (110 °F).
• Se detecta movimiento del pedal de freno o una falla en el interruptor de freno.
• Se detecta movimiento en el freno de estacionamiento.
• Se pisa el embrague o se detecta una falla en el interruptor del pedal de embrague (en transmisiones
mecánicas con interruptor de embrague).
• El selector de cambios se mueve de la posición neutral (transmisiones automáticas).
• Si la IST se habilita, el CAP no funcionará.
Comunicaciones del enlace de datos J1939

560 19 Tren propulsor de transmisión • Interruptor acoplado Consulte la Guía
acoplado sin detectar en J1939 de la línea de de identificación
transmisión o falla y resolución de
del circuito problemas del
sistema eléctrico
para la identificación
y resolución de
problemas del
interruptor
639 14 Error en enlace de datos J1939 (ECM • Falla del circuito del Verificación de
no puede transmitir) enlace de datos J1939 circuitos (página 952)
• ECM con falla
639 19 Error en enlace de datos (ECM no • Falla del circuito del Verificación de
puede transmitir ni recibir) enlace de datos J1939 circuitos (página 952)
• ECM con falla
1590 19 Control de crucero adaptable sin • Parámetro Diagnóstico paso a
detectar en J1939 programable paso (página 953)
incorrecto
• Falla del circuito del
enlace de datos J1939
Figura 320 Diagrama del circuito del enlace de datos J1939
Revisión del voltaje del conector de diagnóstico del vehículo

B a masa (GND) B+ Si < B+, revise si hay un circuito ABIERTO o cortocircuito a
TIERRA o un fusible fundido en el circuito B+ al conector
de diagnóstico del vehículo.
BaA B+ Si < B+, revise hay un circuito ABIERTO en el circuito de
TIERRA al conector de diagnóstico del vehículo.
C a masa (GND) 1Va4V La suma de C a TIERRA y D a TIERRA debe ser = 4 voltios
a 5 voltios.
D a masa (GND) 1Va4V La suma de C a TIERRA y D a TIERRA debe ser = 4 voltios
a 5 voltios.
Revisión de comunicación con EST

Girar el interruptor de encendido a la posición ON (Encendido). Conecte EST al conector de diagnóstico del
vehículo. Si EST no se puede comunicar con el ECM, desconecte cada módulo conectado al enlace de
datos J1939 individualmente, hasta que se pueda establecer la comunicación.
NOTA:
• Si se establece la comunicación al ECM, revise los circuitos J1939 al nódulo desconectado para corregir
el cableado. Consulte la Guía de identificación y resolución de problemas del sistema eléctrico.
• Si la comunicación con el ECM no está establecida, pase al siguiente punto de prueba.
Punto de prueba Comentario
Desconecte el TCM Vea la nota.
Desconecte el controlador de Vea la nota.
la carrocería
Desconecte el tablero de Vea la nota.
instrumentos
Desconecte otros nodos Vea la nota.

ECM desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
CaD aproximadamente Si no está dentro de la especificación, mida las resistencias
60 Ω de terminación CAN individuales.
Terminales de aproximadamente Si no esta dentro de la especificación, reemplace la(s)
la resistencia de 120 Ω resistencia(s) de terminación con falla.
terminación
C a C1-34 <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO en J1939-H.
C a masa (GND) > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un corto a TIERRA en J1939-H.
D a C1-47 <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito
J1939-L.
D a masa (GND) > 1k Ω
Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito a TIERRA en
J1939-L.
A a masa (GND) <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito
en la TIERRA.
SPN 1590 FMI 19 - Control crucero adaptable sin detectar en J1939

sesión Parámetros. Verifique si se seleccionó el sistema de control crucero adaptable (ACC)
correcto bajo el parámetro ID 76102 Activación del control crucero adaptable (desactivación, Vorad,
Wingman o Wabco).
¿Se seleccionó el sistema de ACC correcto bajo el parámetro ID 76102?
• Si: diríjase a J1939 Revisiones del circuito de enlace de datos (página 952).
• No: corrija el parámetro ID 76102 y programe el motor. Vuelva a probar si SPN 1590 FMI
19 persiste.
Sensor del MAF (Flujo de aire masivo)

Ninguna
Figura 321 Diagrama del circuito del sensor del MAF
Función
El sensor MAF se conecta al motor, pero se desactiva en el software del ECM. Este sensor no se debe
reemplazar nunca.
MIL (Luz indicadora de mal funcionamiento)

1213 3 Cortocircuito de MIL a la • Cortocircuito Verificación de
ALIMENTACIÓN de MIL a la circuitos (página
ALIMENTACIÓN 956)
1213 4 Cortocircuito de MIL a TIERRA • Circuito de MIL Verificación de
en cortocircuito a circuitos (página
TIERRA 956)
• MIL con falla
1213 5 Carga abierta/circuito de MIL • CIRCUITO Verificación de
ABIERTO del circuitos (página
circuito de MIL 956)
• MIL con falla
La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se ilumina cuando el sistema de diagnóstico a bordo de uso
intensivo (HD-OBD) detecta un mal funcionamiento relacionado con el sistema de control de emisiones. La MIL
iluminada indica que es necesario darle servicio al vehículo en la primera oportunidad conveniente. Es posible
que la luz permanezca activa después de la reparación hasta que el funcionamiento del sistema confirme la
reparación.
Revisión del voltaje del conector de MIL sin el software ServiceMaxx™

con el arnés C1 y C2 del ECM entre los conectores C1 y C2 del ECM y el ECM. Encienda la ignición. Use el
multímetro digital para medir el voltaje.
Circuito de MIL no 0.1 V a 0.3 V Si no hay voltaje, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o
activado un cortocircuito a TIERRA.
C1–57 a TIERRA Si es > de 0.3 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.
Circuito de MIL activado B+ Si no hay voltaje, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o
un cortocircuito a TIERRA.
C1–57 a TIERRA

ECM desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
C1–57 a 1–H <5Ω Si > 5 Ω, verifique si hay un circuito ABIERTO.
C1–24 a 2–C <5Ω Si > 5 Ω, verifique si hay un circuito ABIERTO.
O2S (Sensor de oxígeno)

724 2 O2S Respuesta lenta para la • O2S con falla Diagnósticos de punto
detección de abastecimiento a falta de de pasador (página
• Reemplace el
abastecimiento de combustible 961)
sensor y realice
la calibración del
sensor de oxígeno
(O2S)
724 3 Falla del circuito O2S: circuito abierto o • Cortocircuito a la Diagnósticos de punto
cortocircuito a la ALIMENTACIÓN ALIMENTACIÓN del de pasador (página
circuito O2 961)
• O2S con falla
724 4 Falla del circuito O2S: cortocircuito a • Cortocircuito a Diagnósticos de punto
TIERRA TIERRA del circuito de pasador (página
O2 961)
• O2S con falla
724 5 Falla del circuito O2S: circuito abierto • Circuito abierto del Diagnósticos de punto
circuito O2S de pasador (página
961)
• O2S con falla
724 20 Adaptación de O2S sobre el límite • Contaminación del Diagnóstico con base
máximo sensor de oxígeno a pasos (página 964)
• Sensor de oxígeno
con falla
• Falla de la señal
TC1TOP
724 21 Adaptación de O2S bajo el límite • Sensor o circuito Verificación de
mínimo TC1TOP desviado circuitos (página 967)
• Falla del circuito
TC1TOP intermitente
• Tubo de la EBPV
restringido
• Circuito o O2S con
falla
3223 0 Temperatura del calefactor de O2S • Cortocircuito a Diagnóstico con base
sobre el máximo TIERRA del circuito a pasos (página 968)
del calefactor O2
• O2S con falla
3223 1 Temperatura del calefactor O2S debajo • Falla del sistema Diagnósticos de punto
del mínimo de carga (B+ baja de pasador (página
cuando el calefactor 973)
O2 se comandó a
encender)
O2S
3223 3 Calefactor O2S con corto a PWR • Cortocircuito a la Diagnósticos de punto
ALIMENTACIÓN del de pasador (página
circuito del calefactor 961)
O2
• O2S con falla
3223 4 Calefactor O2S con corto a GND • Cortocircuito a Diagnósticos de punto
TIERRA del circuito de pasador (página
del calefactor O2 961)
• O2S con falla
3223 5 Calefactor O2S con carga/circuito • Cortocircuito a Diagnósticos con base
abierto TIERRA del circuito en pasos (página 970)
HTR CTL
circuito abierto del
circuito PWR OUT 1
del ECM
circuito abierto del
circuito HTR CTL
• O2S con falla
3223 17 Temperatura del calefactor O2S por • Falla del sistema Diagnósticos de punto
debajo del mínimo en PWR de batería de carga (B+ baja de pasador (página
baja cuando el calefactor 973)
O2 se comandó a
encender)
Figura 323 Diagrama del circuito O2S
El sensor de oxígeno (O2S) es un sensor de oxígeno de banda ancha que se utiliza para controlar el
abastecimiento de combustible del motor y proporcionar entrada para la posición de la válvula de recirculación
del gas de escape (EGR). El O 2S es un sensor de seis cables que proporciona una señal de voltaje variable al
módulo de control del motor (ECM) para determinar la cantidad de oxígeno que entra al sistema de escape.
Se utiliza un elemento de calefacción durante el calentamiento inicial del motor para llevar el sensor hasta una
temperatura de funcionamiento normal de 1,436°F (780°C). El elemento del calefactor O2S únicamente se
activa cuando la temperatura del refrigerante del motor alcanza los 104°F (40°C) y la temperatura del gas de
escape excede los 212°F (100°C) por más de 30 segundos.
• Arnés de conexiones ZTSE4735A (O2S)
Figura 324 Ubicación del sensor de oxígeno

1. Sensor de oxígeno (O2S)
1. Con el uso de una herramienta de servicio electrónico (EST) con el software ServiceMaxx™, verifique
si el DTC está activo para este sensor.
• Si el código está previamente activo, mueva el arnés del sensor sospechoso. Si el circuito es
interrumpido, se activará el DTC.
• Si el código está activo, proceda con la revisión del voltaje del conector.
NOTA: Inspeccione si los conectores tienen daños, corrosión o clavijas flojas. Si es necesario, repárelo.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4735A al arnés del vehículo de O2S y deje el sensor de O2S
1 a masa 2.9 voltios ± 1 voltios Si < 1.9 V, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO
o un corto a GND.
o un corto a GND.
o un corto a GND.
4 a masa 12voltios ± 2 voltios Si < 10 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO
o un cortocircuito a TIERRA..
o un corto a GND.
6 a masa 3 voltios ± 1 voltios Si < 2 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO
o cortocircuito a TIERRA.
Si la medición está dentro de la especificación, haga la revisión de la resistencia del arnés.

ECM desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4735A al arnés del vehículo de O2S y deje el
sensor de O2S desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
1 a C1-52 <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO
en el circuito.
en el circuito.
en el circuito.
3 a masa >1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un corto a TIERRA.
en el circuito.
4 a masa >1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un corto a TIERRA.
en el circuito.
en el circuito.
Si las mediciones está dentro de la especificación, calibre e instale el O2S nuevo.
SPN 724 FMI 20 – Adaptación de O 2S por encima del límite máximo

habilitación
El valor de adaptación Valor de adaptación > Tiempo en sobremarcha 3 segundos
almacenado para el 0.03 (aceleración) >0 segundos
sensor de oxígeno
La válvula de contrapresión de
(O2S) sobrepasa el
escape (EBPV) no está cerrada
umbral máximo
Temperatura del aire de
ambiente (AAT) < 212°F
(100°C)
Temperatura del sensor de
oxígeno >1400°F (760°C) y <
1472°F (800°C)
Flujo de aire fresco en
sobremarcha > 420 g
No está en modo de
regeneración
[Liberación de la detección
del punto de condensación:
punto de condensación:
ECT1, >10.06 C punto de
condensación: DOCIT >100.1
C DOCIT excedido por >30
segundos]
Diferencia entre la
concentración de O2 filtrado y
no filtrado <0.0018
El código de falla se establece cuando el valor de adaptación de O2S adquirido excede 0.03.


Posibles causas
• Contaminación del sensor de oxígeno
• Sensor de oxígeno con falla

1 Verifique si el ECM tiene la última calibración. Revise la tarjeta de Sí: vaya al paso 2.
resultados de la calibración en el portal de servicio.
No: actualice la calibración.
¿Está la calibración actualizada? Después de finalizar la
actualización, vaya al paso
2.

software ServiceMaxx™, revise si encuentra en la lista de códigos
de diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 724 FMI 3, 4, 5 (O2S)
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 724 FMI 3, 4, 5? reparaciones, vuelva a realizar

3 Revise el valor de adaptación del sensor de O2. Utilizando Sí: vaya al paso 4.
la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software
No: borre la falla. Después
ServiceMaxx™, cargue la sesión Parámetros. Encuentre el
parámetro ID 99162 : valor de adaptación del sensor Lambda y
documente el valor.
SPN 724 FMI 20.
¿Es el valor de adaptación > 0.03?

4 Ejecute la prueba de compresión relativa para agregar oxígeno al Si: reemplace el sensor de
escape y a continuación ejecute la calibración del sensor de O2. O2. Después de completar las
reparaciones, diríjase al paso 5.
• Conecte un cargador de batería.
No: borre la falla. Después
• Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con
el software ServiceMaxx™, vaya a Pruebas > Pruebas
KOEO> Prueba de compresión relativa. Ejecute la prueba de
SPN 724 FMI 20.
compresión relativa (desactiva los inyectores) y ponga en
marcha el motor por 15 segundos. Haga caso omiso de los
resultado de la prueba de compresión relativa.
• Salga de la prueba de compresión relativa. Vaya a
Procedimientos > Procedimientos KOEO > Calibración del
sensor de O2 y ejecute la calibración del sensor de O2 sin
retirar el sensor O2.
Compruebe el valor del parámetro 99162 : valor de adaptación
del sensor Lambda

5 Ejecute la prueba de compresión relativa para agregar oxígeno al Si: verifique si los pasos se
escape y a continuación ejecute la calibración del sensor de O2. realizaron en la secuencia
apropiada y si se completaron
• Conecte un cargador de batería.
correctamente. Notifique al
• Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con supervisor si la falla continua.
el software ServiceMaxx™, vaya a Pruebas > Pruebas
No: vaya al paso 6.
KOEO> Prueba de compresión relativa. Ejecute la prueba de
compresión relativa (desactiva los inyectores) y ponga en
marcha el motor por 15 segundos. Haga caso omiso de los
resultado de la prueba de compresión relativa.
• Salga de la prueba de compresión relativa. Vaya a
Procedimientos > Procedimientos KOEO > Calibración del
sensor de O2 y ejecute la calibración del sensor de O2 sin
retirar el sensor O2.
Compruebe el valor del parámetro 99162 : valor de adaptación
del sensor Lambda

6 Sí: borre la falla. Después de
Restablezca los parámetros del ECM relevantes en ServiceMaxx.
NOTA: No todas las calibraciones tiene todos los parámetros
disponibles.
SPN 724 FMI 20.
Utilizando la EST, cargue la sesión Parámetros.
No: verifique si los pasos se
• Establezca los parámetros 99520, 99530 y 99540 para 0. realizaron en la secuencia
apropiada y si se completaron
• Establezca el parámetro 99550 a 780°C.
correctamente. Notifique al
¿Se programaron los parámetros con acierto? supervisor si la falla continua.
acción posterior.
SPN 724 FMI 21 – Adaptación de O2S por debajo del límite menor
Ejecute la revisión del circuito del sensor TC1TOP(página 981). Verifique el escape restringido.
1. Revise si hay fuga en el ensamble del tubo de la válvula de la contrapresión del escape entre la
válvula de contrapresión del escape (EBPV) y la válvula de control del aire (ACV).
• Si encuentra fugas, repare o remplace según sea necesario. Eliminación de los DTC. Si el
permanece activo el DTC, continúe con el paso siguiente.
• Si no encuentra fugas, vaya al siguiente paso.
3. Utilizando el software ServiceMaxx™, aplique la prueba de monitoreo continuo.
4. Verifique si los S_TC1TOP voltios están dentro de la especificación (mueva suavemente los
circuitos mientras monitorea si hay picos en la señal TC1TOP). Consulte “APÉNDICE A:
• Si el voltaje TC1TOP no está dentro de la especificación, revise si hay una continuidad
deficiente en los circuitos. Si los circuitos están aceptables, reemplace el sensor TC1TOP.
• Si el voltaje TC1TOP está dentro de la especificación, revise si hay un sistema del escape
restringido.
• Si el voltaje de TC1TOP está dentro de la especificación y el escape no está restringido,
verifique que los circuitos de O2S no estén en cortocircuito o abiertos. Calibre e instale el
O2S nuevo.
SPN 3223 FMI 0 - Temperatura del calefactor de O 2S por encima de la máxima

habilitación
Temperatura de O2S Temperatura de O2S ≥ Válvula de contrapresión de 30 segundos
muy alta. 1472°F (800°C) escape abierta < 80%
Ciclo de trabajo del calefactor
> 98% por 6,500 segundos (1.8
horas)
Modo de regeneración inactivo
o temperatura del sensor de
oxígeno > 1202°F (650°C)

El elemento del calefactor (O2S) del sensor de oxígeno está diseñado para aumentar la temperatura del sensor.
Al calefactor O 2S se le suministra voltaje de la batería del PWR Out 1 del ECM a través de la clavija 4 del
conector de O2S. El calefactor O2S se activa cuando el módulo de control del motor (ECM) suministra tierra al
circuito CTL del calefactor O2S a través de la clavija 46 del conector 1 del ECM. Esta falla se establecerá si la
temperatura de O2S está por encima de 1472°F (800°C).




1 Inspeccione las conexiones en el sensor de oxígeno (O2S). Con Sí: vaya al paso 2.
la llave en apagar, desconecte el conector de O2S. Revise si las
No: repare el conector, el arnés
terminales del conector y del sensor tienen: cables dañados o
y la terminal. Después de
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector de O2S SPN 3223 FMI 0.
limpios y en buen estado?

2 Revise si hay un cortocircuito a tierra en el circuito de control Si: reemplace el sensor de
del calefactor. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4735A oxígeno. Después de completar
y deje el sensor desconectado. Ponga en funcionamiento el las reparaciones, vuelva a
motor, utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con realizar la prueba de SPN 3223
el software ServiceMaxx™, supervise la temperatura de O2S. FMI 0.
Cuando la temperatura de O2S alcance los 1,382°F (750°C) o
más (calefactor de O2S inactivo), utilice un multímetro digital para
medir la resistencia entre el punto de prueba 3 del arnés de
arnés de O2S y la clavija 46 del
conexiones ZTSE4735A y una buena conexión a tierra.
conector 1 del ECM. Después
¿Es la resistencia mayor que 1,000 ohmios? de completar las reparaciones,
SPN 3223 FMI 0.
SPN 3223 FMI 5 – Carga/circuito abierto del calefactor de O 2S

habilitación
Se detectó un circuito Corriente del calefactor Encender 5 segundos
abierto en el calefactor de O2S >-100 µA y < 100
del sensor de oxígeno µA
(O2S).

El código de falla se establece cuando el módulo de control del motor (ECM) detecta un circuito abierto en el
calefactor del sensor de oxígeno (O2S).

Fallas relacionadas
SPN 724 FMI 3, 4 (O2S); SPN 3223 FMI 3, 4 (O2S); SPN 3597 FMI 4 (ALIMENTACIÓN del ECM).

Posibles causas
• Cortocircuito a TIERRA del circuito HTR CTL
• Alta resistencia o circuito abierto del circuito PWR OUT 1 del ECM
• Alta resistencia o circuito abierto del circuito HTR CTL
• O2S con falla

1 Utilizando una herramienta electrónica de servicio (EST) con Sí: vaya al paso 2.
el software ServiceMaxx™, revise si se encuentra en la lista
No: repare SPN 724 FMI 3, 4;
de códigos de diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 724
SPN 3223 FMI 3, 4; SPN 3597
FMI 3, 4 (O2S); SPN 3223 FMI 3, 4 (O2S); SPN 3597 FMI 4
FMI 4. Después de completar
(ALIMENTACIÓN del ECM).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 724 FMI 3, 4; SPN realizar pruebas para SPN 3223
3223 FMI 3, 4; SPN 3597 FMI 4? FMI 5.

2 Inspeccione las conexiones en el sensor de oxígeno (O2S). Con Sí: vaya al paso 3.
la llave en apagar, desconecte el O2S. Revise si las terminales
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector de O2S pruebas para SPN 3223 FMI 5.

4 Inspecciones las conexiones en el conector C1 del ECM. Con la Sí: vaya al paso 5.
llave en apagar, desconecte el conector C1 del ECM. Revise si
hay en el conector y las terminales del conector: cables dañados
o comprimidos; terminales corroidas; clavijas flojas, dobladas o
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector C1 del ECM pruebas para SPN 3223 FMI 5.

5 Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en el circuito HTR CTL. Si: vaya al paso 6
Conecte el arnés de conexiones ZTSE4735A al arnés de O2S y
deje el sensor desconectado. Con la llave en encender, utilizando
TIERRA en el circuito HTR CTL
un multímetro digital, mida el voltaje entre la clavija 3 y la clavija
4 de ZTSE4735A.
de O2S y la clavija C1-46 del
¿Es el voltaje menor que 5 voltios? ECM. Después de completar las

6 Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito Si: vaya al paso 7
HTR CTL. Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas y el
arnés de conexiones C1 y C2 del ECM al arnés del vehículo y
en el circuito HTR CTL entre la
deje el ECM desconectado. Conecte el arnés de conexiones
clavija 3del conector de O2S y la
ZTSE4735A al arnés de O2S y deje el sensor desconectado.
clavija C1-46 del ECM. Después
Con la llave en apagar, utilizando un multímetro digital, mida la
resistencia entre la clavija 3 de ZTSE4735A y la clavija C1-46
del ECM.
SPN 3223 FMI 5.

7 Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en el circuito Si: reemplace el O2S. Después
PWR OUT 1 del ECM. Conecte la caja de conexiones de 180 de completar las reparaciones,
clavijas y el arnés de conexiones C1 y C2 del ECM al arnés vuelva a realizar pruebas para
del vehículo y deje el ECM desconectado. Conecte el arnés SPN 3223 FMI 5.
de conexiones ZTSE4735A al arnés de O2S y deje el sensor
No: repare el circuito abierto en
desconectado. Con la llave en apagar, utilizando un multímetro
el circuito PWR OUT 1 del ECM
digital, mida la resistencia entre la clavija 4 de ZTSE4735A y la
clavija C1-33 del ECM.
de O2S y la clavija C1-33 del
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? ECM. Después de completar las
acción posterior.
Identificación de la falla del sistema de O2S

SPN 3223 FMI 1– Temperatura del calefactor de O 2S por debajo del mínimo
SPN 3223 FMI 17 – temperatura del calefactor de O2S por debajo del mínimo en ALIMENTACIÓN
baja de la batería
NOTA: SPN 3223 FMI 17 se establecerá si el voltaje de la batería está por debajo de 10 voltios cuando el
calefactor de O2S se comanda a encender.
1. Revise si hay otros DTC activos o activos previamente. Repare cualquier falla eléctrica antes de
continuar con este procedimiento.
2. Verifique si las baterías y el sistema de carga están trabajando dentro de las especificaciones.
Consulte "DIAGNÓSTICOS DE RENDIMIENTO".
• Si el sistema de carga y el voltaje de la batería trabajan dentro de la especificación, revise si
hay fallas del circuito al O2S. Si los circuitos están dentro de la especificación, calibre e instale
el O 2S nuevo.
RAPP (Posición remota del pedal del acelerador)

974 3 Señal de la APP remota fuera de • Cortocircuito a la Verificación de
alcance ALTA ALIMENTACIÓN del circuitos (página 975)
circuito de señal de
RPS
ABIERTO
• Componente del
sistema de RAPP
con falla
974 4 Señal de la APP remota fuera de • Circuito abierto o Verificación de
alcance BAJA cortocircuito a tierra circuitos (página 975)
del circuito de señal
de RPS
• Circuito VREF4
ABIERTO
• Componente del
sistema de RAPP
con falla
La función de posición remota del pedal del acelerador (RAPP) permite al operador establecer y mantener una
velocidad del motor constante desde el exterior de la cabina del vehículo. Esta función también se conoce
como control remoto de la velocidad del motor (RESC). El control sobre la velocidad del motor se lleva a cabo a
través de interruptores montados en forma remota para encender el RESC y seleccionar la velocidad del motor
deseada.

Desconecte el conector del fabricante de la carrocería 2. Girar el interruptor de encendido a la posición
ON (Encendido).
EST – Ejecución de la 4.5 V a 5 V Si es < 4.5 voltios, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO
prueba de monitoreo en el circuito de señal de APP1. Realice la Revisión de
continuo y monitoreo resistencia del arnés (página 975).
de APP1v
Cortocircuito de las
clavijas 2–A y 2–B
voltios
2–B a TIERRA Si < 4.5 V, revise si VREF4 tiene un circuito ABIERTO o

ECM desconectado. Desconecte el conector del fabricante de la carrocería 2. Use el multímetro digital
para medir la resistencia.
2–A a C1–13 <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito.
2–A a TIERRA > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un corto a TIERRA.
2–B a C1–37 <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito.
2–B a TIERRA > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un corto a TIERRA.
2–C a C1–24 <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito.
2–C a TIERRA >1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un corto a TIERRA.
Mensajes de intervalos de servicio

1378 31 Cambiar intervalo de mantenimiento • Cambie el aceite y reinicie el contador del
de aceite del motor intervalo
Funcionamiento de los mensajes de intervalo de servicio

Los mensajes de intervalo de servicio se muestran en el centro de mensajes del tablero de instrumentos e
incluyen recordatorios del cambio de aceite del motor y filtro de combustible.
El recordatorio de cambio de aceite se puede programar para kilómetros, millas, horas o consumo de
combustible calculado. Estos límites de intervalo de servicio se pueden ajustar a discreción del propietario.
El mensaje de cambio de aceite del motor debajo del odómetro se enciende después de que un parámetro
preseleccionado se alcanza.
El mensaje de cambio del filtro de combustible se muestra cuando el filtro de combustible necesita reemplazo
debido a la alta restricción del filtro.
Reloj SART (Tiempo real autónomo)

251 19 El ECM no detecta al módulo SART • Falla del circuito de alimentación del módulo
J1939 SART
• J1939 A la falla del módulo SART
• Módulo SART con falla
Figura 328 Diagrama del circuito SART
NOTA: Consulte el Manualdel diagrama del circuito eléctrico del chasis del camión y la guía de identificación y
resolución de problemas del sistema eléctrico para obtener información del sistema eléctrico lateral del vehículo

A a masa (GND) B+ Si < B+, revise si hay un circuito ABIERTO o cortocircuito
a TIERRA o un fusible fundido en el circuito B+ al módulo
SART.
B a B+ B+ Si < B+, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito
de TIERRA al módulo SART.
C a masa (GND) 1Va4V La suma de D a TIERRA y C debe ser = 1 V a 4 V
D a masa (GND) 1Va4V La suma de D a TIERRA y C debe ser = 1 V a 4 V

Gire el interruptor de encendido a la posición de apagado (OFF). Conecte la caja externa de 180 clavijas.
Deje el ECM desconectado.
C a C1-34 <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO en J1939-H.
C a masa (GND) > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito a TIERRA en
J1939-H.
D a C1-47 <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito
J1939-L.
D a masa (GND) > 1k Ω
Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito a TIERRA en
J1939-L.
Sensor TC1TOP (Presión de salida de la turbina 1 del turbocargador)

5541 2 La señal de TC1TOP no concuerda • Sensor o circuito Diagnósticos de punto
con la del BARO TC1TOP desviado de pasador (página 980)
• Falla del
circuito TC1TOP
intermitente
• Tubo de la EBPV
restringido
5541 3 Señal de la TC1TOP fuera de alcance • Circuito ABIERTO Diagnósticos de punto
ALTA o cortocircuito a la de pasador (página 980)
ALIMENTACIÓN
señal TC1TOP
ABIERTO
• Sensor TC1TOP
con falla
5541 4 Señal de la TC1TOP fuera de alcance • Cortocircuito a Diagnósticos de punto
circuito de señal
TC1TOP
• Sensor TC1TOP
con falla
Figura 329 Diagrama del circuito TC1TOP

• Arnés exterior ZTSE6003 (TC1TOP)
Nota: los circuitos del TC1TOP, TC1WC, TC2WC y EBPV comparten el mismo conector al ensamble de la ACV.
activo o pendiente.
La señal de SPN 5541 FMI 2 – TC1TOP no concuerda con la del BARO

1. Gire el interruptor de la ignición a ON (ENCENDIDO), motor OFF (APAGADO)
2. Utilizando el software ServiceMaxx™, aplique la prueba de monitoreo constante.
3. Verifique si los S_TC1TOP voltios están dentro de la especificación (mueva suavemente los
circuitos mientras monitorea si hay picos en la señal TC1TOP). Consulte “APÉNDICE A:
• Si el voltaje TC1TOP no está dentro de la especificación, revise si hay una continuidad
deficiente en los circuitos. Si los circuitos están aceptables, reemplace el sensor TC1TOP.
4. Revise si hay restricción entre el tubo de la válvula de contrapresión de escape (EBPV) entre la
válvula de control de aire (ACV) y EBPV.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 al arnés del motor de la ACV y deje el sensor de la ACV
EST – Monitoreo de 4.5 V a 5 V Si < 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a TIERRA en
TC1TOPv el circuito de la señal de TC1TOP. Realice la Revisión de
voltios
8 a 10
EST – Monitoreo de 0V Si > 0.25 voltios, revise si hay un circuito ABIERTO en la
TC1TOPv señal de TC1TOP. Realice la Revisión de resistencia del
de las clavijas del arnés
exterior 9 y 10
Si las verificaciones se encuentran dentro de la especificación, conecte el sensor y borre los DTC.
Verifique que el voltaje del sensor esté dentro de la especificación de KOEO. Consulte “APÉNDICE A:
ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO". Si el voltaje del sensor no está dentro de la especificación,
reemplace el sensor.

Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 al arnés del motor de la ACV y deje el sensor de la ACV
voltios
TIERRA.
9 a masa 4.5 V a 5 V Si < 4.5 voltios, revise si hay un cortocircuito a TIERRA en
el circuito de la señal de TC1TOP. Realice la Revisión de

desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 al arnés del motor de la ACV y deje la ACV
desconectada. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
TC1WC (Control de la compuerta de descarga del turbocargador 1)

1189 3 Cortocircuito del TC1WC a la • Cortocircuito a la Verificación de circuitos
ALIMENTACIÓN ALIMENTACIÓN en
el circuito de control
TC1WC
• Solenoide TC1WC
con falla
1189 4 Cortocircuito del TC1WC a TIERRA • Cortocircuito a Verificación de circuitos
TIERRA en el
circuito de control
TC1WC
• Solenoide TC1WC
con falla
Figura 330 Diagrama del circuito TC1WC
• Arnés exterior ZTSE6003 (TC1WC)
Nota: Los circuitos TC2WC, TC1TOP y EBPV comparten el mismo conector al conjunto de la válvula de control
del aire (ACV).
Revisión del voltaje del conector – TC2WC desconectado

Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 al arnés del motor de la ACV y deje la ACV desconectada.

1. Conecte el arnés exterior ZTSE6003 entre TC2WC y el arnés del motor.
> Pruebas de KOEO > Prueba del actuador. Seleccione Control de la compuerta de descarga
TC1 del menú desplegable.
3. Comande el control de la compuerta de descarga TC1 al 5%.
4 a masa 95% = 0.5 V ± 0.5 V Si es > 1 voltios, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o
una ACV con falla.

Apague el interruptor de encendido. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 a la ACV y deje el arnés
3a4 4 Ω a 11 Ω Si no está dentro de la especificación, reemplace la ACV.

Gire el interruptor de encendido a la posición de apagado (OFF). Conecte la caja de circuito de 180 pines
y el arnés de conexiones ZTSE6003. Deje el ECM y TC2WC desconectado. Use el multímetro digital
vuelve a aparecer, reemplace la ACV.
TC2WC (Control de la compuerta de descarga del turbocargador 2)

1189 3 Cortocircuito del TC2WC a la • Cortocircuito a la Verificación de circuitos
ALIMENTACIÓN ALIMENTACIÓN en (página 987)
el circuito de control
TC2WC
• Solenoide TC2WC
con falla
1189 4 Cortocircuito del TC2WC a TIERRA • Cortocircuito a Verificación de circuitos
TIERRA en el (página 987)
circuito de control
TC2WC
• Solenoide TC2WC
con falla
1189 5 Carga abierta/circuito del TC2WC • Circuito ABIERTO Verificación de circuitos
en el circuito de (página 987)
control TC2WC
• Solenoide TC2WC
con falla
Figura 331 Diagrama del circuito TC2WC
• Arnés exterior ZTSE6003 (TC2WC)

Nota: Los circuitos TC2WC, TC1TOP y EBPV comparten el mismo conector al conjunto de la válvula de control
del aire (ACV).
Revisión del voltaje del conector – TC2WC desconectado

Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 al arnés del motor de la ACV y deje la ACV desconectada.

1. Conecte el arnés exterior ZTSE6003 entre TC2WC y el arnés del motor.
> Pruebas de KOEO > Prueba del actuador. Seleccione Control de la compuerta de descarga
TC2 del menú desplegable.
7 a masa 95% = 0.5 V ± 0.5 V Si es > 1 voltios, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o
una ACV con falla.

Apague el interruptor de encendido. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6003 a la ACV y deje el arnés
6a7 4 Ω a 11 Ω Si no está dentro de la especificación, reemplace la ACV.

Gire el interruptor de encendido a la posición de apagado (OFF). Conecte la caja de circuito de 180 pines
y el arnés de conexiones ZTSE6003. Deje el ECM y TC2WC desconectado. Use el multímetro digital
vuelve a aparecer, reemplace la ACV.
TC2CIS (Sensor de entrada del compresor 2 del turbocargador)

1173 2 Señal de la TC2CIT no concuerda con • Alta resistencia de Diagnósticos con base
otros sensores TC2CIT en pasos (página 992)
• Alta resistencia de
SIG GND
• Sensor TC2CIS con
falla
1173 3 TC2CIT fuera del rango ALTO • TC2CIT en Diagnósticos con base
cortocircuito a la en pasos (página 995)
ALIMENTACIÓN
alta resistencia de
TC2CIT
circuito abierto de
SIG GND
falla
1173 4 TC2CIT fuera del rango BAJO • TC2CIT en Diagnósticos con base
cortocircuito a en pasos (página 998)
TIERRA
• TC2CIT en
cortocircuito a SIG
GND
falla
1173 16 Señal de la TC2CIT sobre el nivel • TC2CIS con falla Diagnósticos con base
deseado (subenfriamiento de CAC en pasos (página 1000)
• Válvula de control
intermedio)
del refrigerante
(CCV) con falla
• LPCAC restringido
o con fuga
• Ventilador de
enfriamiento del
motor inoperable
• Radiador con
baja temperatura
restringida
• Problema de
protección o
ventilador del motor
1177 2 Señal de TC2CIP errática, intermitente • Alta resistencia de Diagnósticos con base
o incorrecta TC2CIP en pasos (página 1003)
• Alta resistencia de
SIG GND
falla
1177 3 Señal de la TC2CIP fuera de alcance • TC2CIP en Diagnósticos con base
ALTA cortocircuito a la en pasos (página 1006)
ALIMENTACIÓN
alta resistencia de
TC2CIP
circuito abierto de
SIG GND
falla
1177 4 Señal de la TC2CIP fuera de alcance • TC2CIP en Diagnósticos con base
BAJA cortocircuito a en pasos (página 1009)
TIERRA
• TC2CIP en
cortocircuito a SIG
GND
falla
Figura 332 Diagrama del circuito del sensor TC2CIS
NOTA: Consulte la última versión del formato del esquema del cableado del motor 0000002941 Maxxforce 11
y 13 para obtener información adicional del circuito.
El sensor de entrada del compresor 2 del turbocargador (TC2CIS) es un sensor combinado de temperatura y
de presión ubicado en la tubería entre la salida del compresor de baja presión y la entrada del compresor de
alta presión. Este sensor monitorea la presión del reforzador para el turbo de baja presión y la temperatura del
aire de carga que ingresa al turbo de alta presión. El ECM utiliza estas mediciones para calcular el suministro
de combustible y controlar la compuerta de descarga.
• Arnés exterior ZTSE4830 (TC2CIS)
• Probador del enfriador del aire de carga (CAC) ZTSE4341
SPN 1173 FMI 2 - Señal de TC2CIT errática, intermitente o incorrecta

habilitación
Diferencia entre la Desviación de TC2CIT de Encender Inmediato
lectura del sensor IMT y de IAT mayor que
El motor se sumerge en frío (8
de temperatura de lo esperado
horas)
entrada del compresor
2 del turbocargador
(TC2CIT) y las
lecturas del sensor de
temperatura del múltiple
de admisión (IMT) y de
la temperatura del aire
de entrada (IAT) mayor
que lo esperado.

El código de falla se establece cuando la diferencia de la señal de temperatura de entrada del compresor 2 del
turbocargador (TC2CIT) comparada con la temperatura del aire de entrada (IAT) y la temperatura del múltiple
de admisión (IMT) es mayor que lo esperado.

Fallas relacionadas
SPN 1173 FMI 3 y 4 (TC2CIT), SPN 105 (IMT), SPN 172 (IAT)

Posibles causas
• Alta resistencia de TC2CIT
• Alta resistencia de SIG GND
• Sensor TC2CIS con falla

1 Utilizando una herramienta de servicio electrónica (EST) con el Sí: vaya al paso 2.
y 4 (TC2CIT).
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 1173 FMI 3 y 4? pruebas para SPN 1173 FMI 2.

2 Inspeccione las conexiones en el sensor de entrada del compresor Sí: vaya al paso 3.
2 del turbocargador (TC2CIS). Con la llave en apagar, desconecte
el sensor TC2CIS. Revise si las terminales del conector y del
sensor tienen: cables dañados o pinchados; terminales corroidas;
pasadores flojos, doblados o quebrados; o alojamiento del
conector quebrado.
¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector del sensor
TC2CIS limpios y en buen estado?

3 Inspecciones las conexiones en el conector E1 del ECM. Con Sí: vaya al paso 4.
la llave en apagar, desconecte el conector E1 del ECM. Revise
si las terminales del conector y ECM tienen: cables dañados o
quebrados; o alojamiento del conector quebrado. ¿Se encuentran
las terminales, el arnés y el conector E1 del ECM limpios y en
buen estado?

4 Revise si hay alta resistencia en SIG GND. Conecte la caja de Sí: vaya al paso 5.
conexiones de 180 clavijas y el arnés de conexiones 00-01468-00
del ECM al arnés E1 del ECM y deje el ECM desconectado. Con
entre la clavija-1 de TC2CIS y
la llave en apagar, utilice un multímetro digital, mida la resistencia
la clavija-55 del conector E1 del
entre la clavija 1 del arnés de conexiones y la clavija 55 de E1
de la caja de conexión.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? pruebas para SPN 1173 FMI 2.

5 Revise si hay alta resistencia en el TC2CIT. Utilizando un Si: reemplace el sensor
multímetro digital, mida la resistencia entre la clavija 2 del arnés TC2CIS. Después de completar
de conexiones y la clavija 12 de E1 de la caja de conexiones. las reparaciones, vuelva a
FMI 2.
entre la clavija-2 de TC2CIS y
la clavija-12 del conector E1 del
acción posterior.
SPN 1173 FMI 3 - Señal de TC2CIT fuera de rango ALTO

habilitación
La señal de la TC2CIT > 4.78 voltios Encender 2 segundos
temperatura de entrada
del compresor 2 del
turbocargador (TC2CIT)
sobrepasa el valor
válido.

El código de falla se establece cuando la señal del sensor de entrada del compresor 2 del turbocargador
(TC2CIS), del circuito de temperatura de entrada del compresor 2 del turbocargador (TC2CIT) es mayor que
4.78 voltios.


Posibles causas
• TC2CIT en cortocircuito a la ALIMENTACIÓN
• Circuito abierto o alta resistencia de TC2CIT

1 Inspeccione las conexiones en el sensor del sensor de entrada Sí: vaya al paso 2.
del compresor 2 del turbocargador (TC2CIS). Con la llave en
apagar, desconecte el sensor TC2CIS. Revise si las terminales

2 Revise si hay un cortocircuito a la ALIMENTACIÓN en TC2CIT. Sí: vaya al paso 3.
Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del motor y No: repare el cortocircuito a la
deje el TC2CIS desconectado. Utilizando un multímetro digital, ALIMENTACIÓN entre la clavija
con la llave en encender con el motor apagado (KOEO) mida el 2 de TC2CIS y la clavija E1-12
voltaje entre la clavija 2 del arnés de conexiones y una buena del ECM. Después de completar
conexión a tierra. las reparaciones, vuelva a
¿Es el voltaje menor que 5.5 voltios? realizar pruebas para SPN 1173
FMI 3.

¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector E1 del ECM pruebas para SPN 1173 FMI 3.

4 Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en SIG GND. Sí: vaya al paso 5.
Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas y el arnés de
conexiones 00-01468-00 del ECM al arnés del motor E1 del ECM
y deje el ECM desconectado. Con la llave en apagar, utilice un
1 del TC2CIS y la clavija 55 del
multímetro digital, mida la resistencia entre la clavija 1 del arnés
conector E1 del ECM. Después
de conexiones y la clavija 55 de E1 de la caja de conexión.
SPN 1173 FMI 3.

5 Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en TC2CIT. Si: reemplace el sensor
Con la llave en apagar, utilizando un multímetro digital, mida la TC2CIS. Después de completar
resistencia entre la clavija 12 de E1 del ECM y la clavija 2 del las reparaciones, vuelva a
arnés de conexiones. realizar pruebas para SPN 1173
FMI 3.
SPN 1173 FMI 3.
acción posterior.
SPN 1173 FMI 4 - Señal de TC2CIT fuera de rango BAJO

habilitación
La señal de la TC2CIT menor que 0.1 Encender 0.5 segundos
temperatura de entrada voltios
del compresor 2 del
turbocargador (TC2CIT)
está por debajo del
mínimo.

(TC2CIS), del circuito de temperatura del entrada del compresor 2 del turbocargador (TC2CIT) es menor que
0.1 voltios.


Posibles causas
• TC2CIT en cortocircuito a TIERRA
• TC2CIT en cortocircuito a SIG GND


2 Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en TC2CIT. Conecte Sí: vaya al paso 3.
el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del motor y deje el
TC2CIS desconectado. Utilizando un multímetro digital, con la
TIERRA entre la clavija 2 de
llave en apagar mida la resistencia entre la clavija 2 del arnés de
TC2CIS y la clavija E1-12 del
conexiones y una buena conexión a tierra.

3 Revise si hay un cortocircuito a SIG GND en TC2CIT. Utilizando Si: reemplace el sensor
un multímetro digital, mida la resistencia entre la clavija 1 y la TC2CIS. Después de completar
clavija 2 del arnés de conexiones. las reparaciones, vuelva a
FMI 4.
los circuitos TC2CIT y SIG
GND. Después de completar las
acción posterior.
SPN 1173 FMI 16 - Señal de TC2CIT por encima de lo deseado (CAC entre etapas bajo enfriamiento)
habilitación
La señal de temperatura Diferencia entre el Motor encendido 3 eventos
de entrada del TC2CIT y la temperatura
Temperatura del aire del
compresor 2 del del refrigerante del
ambiente (AAT) entre 19°F
turbocargador (TC2CIT) motor > un valor
(-7°C) y 131°F (55°C)
es mayor que la predeterminado, con
esperada. base en la carga y Presión barométrica (BARO) >
velocidad del motor. 10.9 psi (75 kPa)
Diferencia entre la temperatura
del refrigerante y la temperatura
esperada del enfriador del
aire de carga de baja presión
(LPCAC) > 68°F (20°C) por 3
segundos o más

Los códigos de falla se establecen cuando la temperatura de entrada del compresor 2 del turbocargador
(TC2CIT) sobrepasa un rango calculado, con base en las condiciones de funcionamiento.

Fallas relacionadas
SPN 1173 FMI 3 y 4 (TC2CIT); SPN 5546 (CMV); y SPN 5547 (CFV)

Posibles causas
• TC2CIS con falla
• LPCAC restringido o con fuga
• Ventilador de enfriamiento del motor inoperable
• Radiador con baja temperatura restringida
• Problema de protección o ventilador del motor
NOTA: Repare los problemas del sistema de enfriamiento del motor y el sobrecalentamiento del motor antes
de realizar este procedimiento (consulte, "Diagnóstico de los síntomas del motor").

1 Utilizando una herramienta electrónica de servicio (EST) con el Sí: vaya al paso 2.
3, 4; SPN 5546; y SPN 5547.
4 (TC2CIT); SPN 5546 (CMV); y SPN 5547 (CFV).
¿Está la lista de DTC de la EST libre de SPN 1173 FMI 3, 4; SPN reparaciones, vuelva a realizar
5546; y SPN 5547? pruebas para SPN 1173 FMI 16.

2 Inspeccione si está dañado o falta el ventilador de enfriamiento Sí: vaya al paso 3.
del motor, la protección del ventilador y el conjunto del cubo del
No: repare la restricción de aire
ventilador. Revise si hay restricciones en el flujo de aire alrededor
o reemplace conjunto del cubo
del radiador de temperatura baja.
del ventilador o ventilador de
¿Se encuentra el ventilador, el cubo y la protección de enfriamiento del motor. Después
enfriamiento del motor, y el radiador de temperatura baja sin de completar las reparaciones,
restricciones de aire y no está dañado o falta? vuelva a realizar pruebas para
SPN 1173 FMI 16.

3 Revise si hay algún ventilador de enfriamiento del motor Sí: vaya al paso 4.
inoperable. Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™,
No: reemplace el ensamble del
ejecute Pruebas > Pruebas con la llave en encender, motor en
cubo del ventilador. Después
funcionamiento (KOER) > Pruebas del ventilador del motor.
Determine la capacidad del ventilador’s de enfriamiento del motor
para mantener las velocidades deseadas.
SPN 1173 FMI 16.
¿Funciona el ventilador de enfriamiento del motor
apropiadamente?

4 Revise si hay un sensor TC2CIS con falla. Ponga en Sí: vaya al paso 5.
funcionamiento el motor en ralentí alto por 20 segundos.
No: reemplace el sensor
Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™, compare los
TC2CIS. Después de completar
valores de la temperatura de TC2CIT con ECT1 y ECT2.
¿Está el TC2CIT dentro de 10°F (6°C) de ECT1 y ECT2? realizar pruebas para SPN 1173
FMI 16.

5 Revise si hay una válvula de control del refrigerante (CCV) Sí: vaya al paso 6.
con falla. Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™,
No: reemplace la CCV. Después
ejecute las Pruebas > Pruebas con la llave en encender, motor
en funcionamiento (KOER) > Prueba de la válvula de control del
refrigerante (página 120). Siga las instrucciones en pantalla.
SPN 1173 FMI 16.
¿Están funcionando apropiadamente la válvula de flujo de
refrigerante (CFV) y la válvula mezcladora de refrigerante (CMV)?

6 Revise si hay un CAC entre etapas con fuga o restringido. Instale Sí: realice de nuevo la prueba
el probador del enfriador del aire de carga (CAC) ZTSE4341 y para SPN 1173 FMI 16.
pruebe si hay fugas (consulte, el Manual de servicio del motor).
No: reemplace el LPCAC.
¿Está el LPCAC libre de fugas excesivas o de otros defectos? Después de completar las
SPN 1177 FMI 2 - Señal de TC2CIP errática, intermitente o incorrecta

habilitación
La señal de la Diferencia entre TC2CIP Llave en On (Encendido) con el 2 segundos
presión de entrada y BARO > 1.45 psi (12 motor funcionando (KOER)
del compresor 2 del kpa)
turbocargador (TC2CIP)
no coincide con el
sensor de presión
barométrica (BARO).

El código de falla se establece cuando la señal de presión de entrada del compresor 2 del turbocargador
(TC2CIP) no está en 12 kpa del sensor de presión barométrica (BARO).

Fallas relacionadas
SPN 1177 FMI 3 y 4 (TC2CIT)

Posibles causas
• Alta resistencia de TC2CIP
• Alta resistencia de SIG GND

y 4 (TC2CIP).
¿Está la lista de EST DTC libre de SPN 1177 FMI 3 y 4? pruebas para SPN 1177 FMI 2.

2 Inspeccione las conexiones en el sensor de entrada del compresor Sí: vaya al paso 3.
2 del turbocargador (TC2CIS). Con la llave en apagar, desconecte
el sensor TC2CIS. Revise si las terminales del conector y del
sensor tienen: cables dañados o pinchados; terminales corroidas;
pasadores flojos, doblados o quebrados; o alojamiento del
conector quebrado.

quebrados; o alojamiento del conector quebrado. ¿Se encuentran
las terminales, el arnés y el conector E1 del ECM limpios y en
buen estado?

4 Revise si hay alta resistencia en SIG GND. Conecte la caja de Sí: vaya al paso 5.
conexiones de 180 clavijas y el arnés de conexiones 00-01468-00
del ECM al arnés del motor E1 del ECM y deje el ECM
entre la clavija 1 del TC2CIS y
desconectado. Con la llave en apagar, utilice un multímetro digital,
la clavija del conector E1-55 del
mida la resistencia entre la clavija 1 del arnés de conexiones y
la clavija 55 de E1 de la caja de conexión.
¿Es la resistencia menor que 5 ohmios? pruebas para SPN 1177 FMI 2.

5 Revise si hay una resistencia alta en TC2CIP. Utilizando un Si: reemplace el sensor
multímetro digital, mida la resistencia entre la clavija 4 del arnés TC2CIS. Después de completar
de conexiones y la clavija 79 del E1 de la caja de conexiones. las reparaciones, vuelva a
FMI 2.
entre la clavija 4 del TC2CIS y
la clavija del conector E1-79 del
acción posterior.
SPN 1177 FMI 3 - Señal de TC2CIP fuera de rango ALTO

habilitación
La señal de presión de TC2CIP > 4.9 voltios Encender 0.5 segundos
2 del turbocargador
(TC2CIP) es mayor que
la esperada.

(TC2CIS), del circuito de presión de entrada del compresor 2 del turbocargador (TC2CIP) es mayor que 4.9
voltios.


Posibles causas
• TC2CIP en cortocircuito a la ALIMENTACIÓN
• Circuito abierto o alta resistencia de TC2CIP


2 Revise si hay un cortocircuito a la ALIMENTACIÓN en TC2CIP. Sí: vaya al paso 3.
Conecte el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del motor y No: repare el cortocircuito a la
deje el TC2CIS desconectado. Utilizando un multímetro digital, ALIMENTACIÓN entre la clavija
con la llave en encender con el motor apagado (KOEO) mida el 4 de TC2CIS y la clavija E1-79
voltaje entre la clavija 4 del arnés de conexiones y una buena del ECM. Después de completar
conexión a tierra. las reparaciones, vuelva a
¿Es el voltaje menor que 5.5 voltios? realizar pruebas para SPN 1177
FMI 3.

¿Se encuentran las terminales, el arnés y el conector E1 del ECM pruebas para SPN 1177 FMI 3.

4 Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en SIG GND. Sí: vaya al paso 5.
Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas y el arnés de
conexiones 00-01468-00 del ECM al arnés del motor E1 del ECM
y deje el ECM desconectado. Con la llave en apagar, utilice un
multímetro digital, mida la resistencia entre la clavija 1 del arnés
de conexiones y la clavija 55 de E1 de la caja de conexión.
SPN 1177 FMI 3.

5 Revise si hay un circuito abierto o alta resistencia en TC2CIP. Si: reemplace el sensor
Con la llave en apagar, utilizando un multímetro digital, mida la TC2CIS. Después de completar
resistencia entre la clavija 79 de E1 del ECM y la clavija 4 del las reparaciones, vuelva a
arnés de conexiones. realizar pruebas para SPN 1173
FMI 3.
SPN 1177 FMI 3.
acción posterior.
SPN 1177 FMI 4 - Señal de TC2CIP fuera de rango BAJO

habilitación
La señal de presión de TC2CIP < 0.1 voltios Encender 0.5 segundos
2 del turbocargador
(TC2CIP) es menor que
la esperada.

(TC2CIS), del circuito de presión de entrada del compresor 2 del turbocargador (TC2CIP) es menor que 0.1
voltios.


Posibles causas
• TC2CIP en cortocircuito a TIERRA
• TC2CIP en cortocircuito a SIG GND


2 Revise si hay un cortocircuito a TIERRA en TC2CIP. Conecte Sí: vaya al paso 3.
el arnés de conexiones ZTSE4830 al arnés del motor y deje el
TC2CIS desconectado. Utilizando un multímetro digital, con la
TIERRA entre la clavija 4 de
llave en apagar mida el voltaje entre la clavija 4 del arnés de
TC2CIS y la clavija E1-79 del
conexiones y una buena conexión a tierra.
¿Es la resistencia menor que 1000 ohmios? reparaciones, vuelva a realizar

3 Revise si hay un cortocircuito a SIG GND en TC2CIT. Utilizando Si: reemplace el sensor
un multímetro digital, mida la resistencia entre la clavija 1 y la TC2CIS. Después de completar
clavija 4 del arnés de conexiones. las reparaciones, vuelva a
FMI 4.
los circuitos TC2CIP y SIG
GND. Después de completar las
acción posterior.
Sensor TOSS/VSS (Sensor de velocidad del vehículo/velocidad del eje de salida de la transmisión)

84 2 Falla anti manipulación de la velocidad • Parámetro Diagnóstico paso a
del vehículo programable paso (página 1014)
incorrecto
191 1 No se detectó el TOSS/VSS con el • CIRCUITO ABIERTO Diagnóstico con base
vehículo en movimiento del circuito del sensor a pasos (página 1016)
VSS
• Cortocircuito a la
ALIMENTACIÓN del
circuito del sensor
VSS
• Cortocircuito a
TIERRA del circuito
del sensor VSS
• Falla del sensor VSS
• Espacio de aire
demasiado grande
entre el sensor VSS y
el engranaje dentado
16
• Engranaje dentado 16
dañado
191 2 Señal de TOSS/VSS errática, • Cortocircuito a la Diagnóstico con base
intermitente o incorrecta ALIMENTACIÓN del a pasos (página 1020)
circuito del sensor
VSS
• Cortocircuito a
TIERRA del circuito
del sensor VSS
• Espacio de aire
demasiado grande
16
dañado
191 3 Señal de TOSS/VSS fuera de rango • Cortocircuito a la Diagnóstico con base
ALTO ALIMENTACIÓN del a pasos (página 1023)
circuito del sensor
VSS
191 4 Señal de TOSS/VSS fuera de rango • CIRCUITO ABIERTO Diagnóstico con base
BAJO del circuito del sensor a pasos (página 1026)
VSS
• Cortocircuito a
TIERRA del circuito
del sensor VSS
191 16 Lectura del TOSS/VSS más alta que • CIRCUITO ABIERTO Diagnóstico con base
el límite (conectado directamente) del circuito del sensor a pasos (página 1029)
VSS
• Cortocircuito a la
ALIMENTACIÓN del
circuito del sensor
VSS
• Cortocircuito a
TIERRA del circuito
del sensor VSS
• Espacio de aire
demasiado grande
16
dañado
Figura 339 Diagrama del circuito de TOSS/VSS

Un captador magnético montado en la transmisión que detecta la rotación de un engranaje dentado 16 instalado
en la parte trasera de la transmisión detecta la velocidad del árbol posterior de la transmisión. El módulo de
control del motor (ECM) recibe la señal de onda sinusoide de CA (corriente alterna) y se utiliza con la relación
del eje y tamaño de la llanta, para calcular la velocidad del vehículo. La velocidad del vehículo calculada se
transmite al tablero de instrumentos a través del vínculo de datos del tren motriz para poner en funcionamiento
el velocímetro en el tablero de instrumentos. La velocidad del vehículo calculada también se utiliza en las
estrategias de control que controlan las funciones como el control crucero, el funcionamiento de PTO y la
limitación de la velocidad en carretera.
• 00-00956-08 – caja de conexiones de 180 clavijas
• 2010 MaxxForce ® 11 y 13 Kit del arnés 00-01462-00
Figura 340 Ubicación del TOSS/VSS (típica)

1. Sensor de velocidad del vehículo/velocidad del eje de salida de la transmisión (TOSS/VSS)
SPN 84 FMI 2 - Falla anti-alteración de la velocidad del vehículo

1. Utilizando una herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™, cargue la
sesión Parámetros. Verifique que se seleccione el valor correcto bajo el parámetro ID 89003 Modo
de la señal de velocidad del vehículo (Sensor conectado directamente, Público J1939/CAN OSS o
Público J1939/sensor de velocidad del vehículo).
¿Se seleccionó el valor correcto bajo el parámetro ID 89003 modo de la señal del velocidad del
vehículo?
• Sí: realice de nuevo la prueba para SPN 84 FMI 2.
• No: corrija el parámetro ID 89003 y programe el motor. Vuelva a probar si SPN 84 FMI 2
persiste.
Revisión del voltaje del conector de TOSS/VSS sin el software ServiceMaxx™

Conecte el arnés de conexiones ZTSE4850 al arnés del vehículo TOSS/VSS y deje el sensor TOSS/VSS
B a masa (GND) 2Va3V Si no hay voltaje, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o
A a masa (GND) 2Va3V Si no hay voltaje, revise si hay un CIRCUITO ABIERTO o
Revise la continuidad del sensor TOSS/VSS sin el software ServiceMaxx™

Gire el interruptor de encendido a la posición de apagado (OFF). Conecte el arnés de conexiones
ZTSE4850 al arnés del sensor TOSS/VSS y deje el arnés del vehículo desconectado. Use el multímetro
B a masa (GND) > 100 Ω Si es < 100 Ω, revise si hay un cortocircuito a TIERRA.
A a masa (GND) > 100 Ω Si es > 100 Ω revise si hay un cortocircuito a TIERRA.
BaA 600 Ω a 800 Ω Si no está dentro de la especificación, reemplace el sensor
VSS.

ECM desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4850 al arnés del vehículo TOSS/VSS y deje el
sensor TOSS/VSS desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
E1–15 a B <5Ω Si > 5 Ω, verifique si hay un circuito ABIERTO.
E1–39 a A <5Ω Si > 5 Ω, verifique si hay un circuito ABIERTO.
E1–15 a TIERRA > 100 Ω Si es < 100 Ω, revise si hay un cortocircuito a TIERRA.
E1–39 a TIERRA > 100 Ω Si es < 100 Ω, revise si hay un cortocircuito a TIERRA.
Revisión del funcionamiento del TOSS/VSS sin el software ServiceMaxx™

Apague el interruptor de encendido. Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con el arnés E1 y E2
del ECM entre los conectores E1 y E2 del ECM y el ECM. Girar el interruptor de encendido a la posición
ON (Encendido). Use DMM para medir el voltaje o EST para leer la señal. Coloque los ejes traseros
en los soportes del gato y bloquee las ruedas delanteras. Pida a un asistente que gire las ruedas de
transmisión mientras realiza la prueba.
E1–15 a E1–39 > 2 voltaje CA Si es < 2 voltios CA, revise el ajuste del sensor o reemplace
el sensor defectuoso.
SPN 191 FMI 1 TOSS/VSS no se detectó con el vehículo en movimiento

habilitación
No hay lectura de la Velocidad del vehículo Velocidad del motor > 1500 rpm 1 segundos
Tiempo posterior al colocar la
cuando la carga es alta
llave en encender > 0 segundos
voltios
Par de torsión del motor > 74 lb
pies (100 Nm)
Los niveles de velocidad y de
par de torsión se alcanzan en un
tiempo > 60 segundos
Motor no en modo de PTO




1 Inspeccione las conexiones en el sensor VSS. Con la llave en Sí: vaya al paso 2.
apagar, desconecte el conector del sensor VSS. Revise si hay en
las terminales del conector y en el sensor VSS: cables dañados
o comprimidos, terminales corroidas, clavijas flojas, dobladas o
quebradas o si el alojamiento del conector está quebrado.
VSS limpios y en buen estado?

2 Desconecte el conector del VSS (7600). Con la llave en encender Sí: vaya al paso 3.
con el motor apagado (KOEO), mida el voltaje en las clavijas A
No: vaya al paso 4.
y B del conector VSS (7600).
¿Miden ambas clavijas de 2 a 3 voltios?

3 Revisión de la continuidad del sensor TOSS/VSS sin el software Si: revise el espacio de aire
ServiceMaxx™ (página 1015). del sensor VSS o el engranaje
dentado 16 y repare según
¿Está el sensor VSS dentro de la especificación?
sea necesario. Después de
SPN 191 FMI 1.
No: reemplace el sensor VSS.

4 Desconecte el conector (6033) de la interfaz del sensor del motor Por debajo de 2 voltios: repare
de 21–vías. KOEO, mida el voltaje en las clavijas 12 y 13 del el arnés entre el conector
conector (6033) de la interfaz del sensor del motor de 21 vías E1de 96– clavijas del ECM y el
del lado del motor. conector (6033) de la interfaz
del sensor del motor de 21
vías. Después de completar las
Por arriba de 3 voltios: repare
el cortocircuito a la alimentación
del arnés entre el conector E1
de 96– clavijas del ECM y el
conector (6033) de la interfaz

5 KOEO, mida el voltaje en las clavijas 12 y 13 del conector (6033) Sí: vaya al paso 6.
de la interfaz del sensor del motor de 21 vías del lado del chasis.
¿Miden ambas clavijas 0 voltios? alimentación del arnés entre el
conector (7600) de VSS y el

6 Realice la revisión del funcionamiento del TOSS/VSS sin el Sí: después de hacer todos
software ServiceMaxx™ (página 1015). los pasos de diagnóstico,
verifique que cada paso se haya
¿Estaba el voltaje por encima de 2 voltios CA?
No: revise el espacio de aire
del sensor VSS o el engranaje
SPN 191 FMI 1.
NOTA: Después de hacer todos los pasos de diagnóstico, si SPN 191 FMI 1 persiste, verifique si cada paso se
realizó de forma correcta y se tomó la mejor decisión. Notificar al supervisor de una acción posterior.
SPN 191 FMI 2 Señal del TOSS/VSS errática, intermitente o incorrecta

No se detectó la señal Voltaje del sensor de Tiempo posterior al colocar la 5 segundos
del VSS velocidad del vehículo llave en encender > 0 segundos
voltios




No: vaya al paso 4.

SPN 191 FMI 2.



SPN 191 FMI 2.
SPN 191 FMI 3 Señal del TOSS/VSS fuera de rango ALTO

Señal del VSS fuera de Voltaje del sensor de Tiempo posterior al colocar la 0.5 segundos
rango ALTO velocidad del vehículo llave en encender > 0 segundos
voltios




No: vaya al paso 4.

SPN 191 FMI 3.



SPN 191 FMI 3.
SPN 191 FMI 4 Señal del TOSS/VSS fuera de rango BAJO

Señal del VSS fuera de Voltaje del sensor de Tiempo posterior al colocar la 0.5 segundos
rango BAJO velocidad del vehículo llave en encender > 0 segundos
voltios




No: vaya al paso 4.

SPN 191 FMI 4.



SPN 191 FMI 4.
SPN 191 FMI 16 Lectura del TOSS/VSS más alta que el límite
Lectura del TOSS/VSS Voltaje del sensor de Tiempo posterior al colocar la 0.5 segundos
más alta que el velocidad del vehículo tecla en encender > 0 segundos
límite (conectado
directamente)
voltios




No: vaya al paso 4.

SPN 191 FMI 16.



SPN 191 FMI 16.
NOTA: Después de hacer todos los pasos de diagnóstico, si SPN 191 FMI 16 persiste, verifique si cada paso
se realizó de forma correcta y se tomó la mejor decisión. Notificar al supervisor de una acción posterior.
VREF (Referencia de voltaje)

3509 14 Pasadores de ECM de desviación de • Circuito de VREF1 Pruebas de
voltaje de VREF1: C1-36 con cortocircuito a identificación (página
TIERRA 1035)
• Circuito de VREF1
con cortocircuito a
ENERGÍA
• El sensor con
falla que ocasiona
un cortocircuito
a TIERRA en el
circuito VREF1
3510 14 Clavijas del ECM para la desviación • Circuito de VREF2 Pruebas de
del voltaje de referencia (VREF) 2: con cortocircuito a identificación (página
E1-85 y E1-86 TIERRA 1036)
con cortocircuito a
ENERGÍA
• El sensor con
falla que ocasiona
un cortocircuito
a TIERRA en el
circuito VREF2
3511 14 Pasadores de ECM de desviación de • Circuito de VREF3 Pruebas de
voltaje de VREF3: E1-89 con cortocircuito a identificación (página
TIERRA 1037)
con cortocircuito a
ENERGÍA
• El sensor con
falla que ocasiona
un cortocircuito
a TIERRA en el
circuito VREF3

del voltaje VREF4: C1-37, C1-49 y con cortocircuito a identificación (página
C2-08, E1-58 TIERRA 1038)
con cortocircuito a
ENERGÍA
• El sensor con
falla que ocasiona
un cortocircuito
a TIERRA en el
circuito VREF4
• Embrague del
ventilador con falla
del voltaje VREF5: C1-50, E1-81 y con cortocircuito a identificación (página
E1-82 TIERRA 1039)
con cortocircuito a
ENERGÍA
• El sensor con
falla que ocasiona
un cortocircuito
a TIERRA en el
circuito VREF5
3514 14 Clavija del ECM para la desviación del • Circuito de VREF6 Pruebas de
voltaje de referencia (VREF) 6: E1-88 con cortocircuito a identificación (página
TIERRA 1040)
con cortocircuito a
ENERGÍA
• El sensor con
falla que ocasiona
un cortocircuito
a TIERRA en el
circuito VREF6
Figura 347 Diagrama de circuito de VREF
Revisiones de voltaje para SPN 3509 FMI 14 – VREF1

NOTA: Si la falla del circuito es no continua, mueva el arnés mientras mide el voltaje.
1. Conecte la caja de conexiones de 180-pines entre el ECM y el arnés del motor. Use el multímetro
Comentarios de los resultados
• Si el voltaje es superior a 5.7 V, revise si VREF1 tiene un cortocircuito a ENERGÍA.
• Si el voltaje es menor de 4.3 V, revise si VREF1 tiene un cortocircuito a TIERRA. Continúe
con el siguiente paso.
2. Desconecte un componente a la vez del circuito de VREF1.
• Si el voltaje regresa a la especificación, reemplace el sensor que tiene un cortocircuito interno
que hizo que el voltaje disminuyera.
• Si es el voltaje sigue estando por debajo de la especificación después de desconectar todos los
sensores en el circuito de VREF1. Diríjase a la Revisión de resistencia del arnés (página 1035)
y verifique si el circuito de VREF1 tiene un cortocircuito a TIERRA.
prueba
C1-36 a la 5 voltios ± 0.7 voltios Consulte los comentarios de los resultados.
TIERRA
Revisión de la resistencia del arnés de SPN 3509 FMI 14 – VREF1

clavija con el arnés C1 y C2 del ECM a los conectores del arnés del vehículo C1 y C2 del ECM y deje el ECM
desconectado. Deje los sensores VREF1 desconectados. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
prueba
TIERRA

• Si el voltaje es mayor de 5.7 V, revise si VREF2 tiene un cortocircuito a ENERGÍA
prueba
E1-85 a 5 voltios ± 0.7 voltios Consulte los comentarios de los resultados.
TIERRA
TIERRA

prueba
TIERRA
TIERRA

prueba
TIERRA

prueba
TIERRA

• Si el voltaje es superior a 5.7 V, revise si VREF4 tiene un cortocircuito a ENERGÍA.
prueba
TIERRA
TIERRA
TIERRA
TIERRA

prueba
TIERRA
TIERRA
TIERRA
TIERRA

prueba
TIERRA
TIERRA
TIERRA

prueba
TIERRA
TIERRA
TIERRA

prueba
TIERRA

prueba
TIERRA
Sensor de WIF (agua en el combustible)

4192 3 Señal de WIF fuera de alcance ALTA • Circuito de WIF Diagnósticos de punto de
con cortocircuito a pasador (página 1042)
ENERGÍA
4192 4 Señal de WIF fuera de alcance BAJA • WIF tiene un Diagnósticos de punto de
cortocircuito a pasador (página 1042)
TIERRA
Figura 348 Diagrama de circuito de WIF
• Arnés de conexión ZTSE6002 (WIF)
1. Descargue una muestra de combustible de la válvula de drenaje en el alojamiento principal del filtro de
combustible. Consulte el Drenaje de agua del Filtro principal de combustible en el “DIAGNÓSTICO DE
LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR."
• Si hay agua presente, descargue toda el agua fuera del sistema.
• Si no hay agua presente en la muestra de combustible, continúe con el siguiente paso.
2. Utilice la Herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™ para abrir la sesión
de Control continuo.
NOTA: La señal de WIF indicará SÍ, si hay agua en el alojamiento del filtro de combustible o si el circuito
de señal de WIF tiene cortocircuito alto.
• Si el DTC está inactivo, monitoree la señal mientras mueve el conector y los todos los cables en
la ubicación sospechosa. Si se interrumpe el circuito, la señal cambiará de No a Sí y el DTC se
activará.
• Si el DTC está activo, diríjase al siguiente paso.
3. Desconecte el arnés del motor del sensor.
NOTA: Inspeccione si los conectores tienen clavijas dañadas, corrosión o clavijas sueltas. Si es
4. Conecte el arnés de conexiones de ZTSE6002 al arnés del motor. Deje el sensor desconectado.
Conecte el arnés de conexiones ZTSE6002 al arnés del vehículo WIF y deje el sensor WIF desconectado.
prueba
1 a B+ B+ Si < B+, revise si el circuito SIG GND tiene un circuito
ABIERTO.
2 a masa 4.6 V Si es > de 5.5 V, revise si el circuito de WIF tiene un
cortocircuito a ENERGÍA.
Si es < de 4.0 V, revise si el circuito de WIF tiene un
cortocircuito a TIERRA.
Verifique la resistencia del conector a TIERRA

Apague el interruptor de encendido. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6002 al arnés del vehículo WIF y
deje el sensor WIF desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
1 a masa <5Ω Si es > de 5 Ω, revise si el circuito de CONEXIÓN A
TIERRA DE LA SEÑAL está ABIERTO.
2 a masa > 1k Ω Si es < de 1k Ω, revise si WIF tiene un cortocircuito a
TIERRA.

ECM desconectado. Conecte el arnés de conexiones ZTSE6002 al arnés del vehículo WIF y deje el sensor
WIF desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
WIFL (Luz de agua en el combustible)

97 3 Cortocircuito de la WIFL a la • Cortocircuito a la Diagnósticos con
ALIMENTACIÓN ALIMENTACIÓN del base en pasos
circuito de la WIFL (página 1045)
• WIFL con falla
97 4 Cortocircuito de la WIFL a TIERRA • Cortocircuito a Diagnósticos con
TIERRA del circuito base en pasos
de la WIFL (página 1047)
• WIFL con falla
97 5 Carga/circuito abierto de la WIFL • Circuito abierto de la Diagnósticos con
WIFL base en pasos
(página 1049)
• WIFL con falla
Figura 349 Diagrama del circuito de la WIFL (PayStar)
La luz de agua en el combustible (WIFL) informa al operador cuando el separador de combustible/agua se
está llenando de agua. El agua se debe drenar del separador para proteger el sistema de combustible de
contaminación.
SPN 97 - FMI 3 - Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de la WIFL


2 Mida si hay un cortocircuito a la alimentación en el lado del Si: reemplace la luz de agua
motor del circuito de la WIFL. Desconecte el conector de la en el combustible. Después
WIFL (1456) ubicado en el panel de instrumentos del vehículo de completar las reparaciones,
(consulte, el Manual de diagramas del circuito eléctrico del vuelva a realizar pruebas para
vehículo y diagramas del circuito de la WIFL para obtener detalles SPN 97 FMI 3.
adicionales). Con la llave en ENCENDER, mida el voltaje en la
clavija B del conector (1456).
alimentación entre la clavija B
¿Es el voltaje menor que 4.2 voltios? del conector (1456) de la WIFL y
la clavija 14 del conector C2 de
58 clavijas del ECM. Después
SPN 97 FMI 3.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 97 FMI 3 permanece verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
SPN 97 - FMI 4 - Cortocircuito a TIERRA de la WIFL


2 Mida si hay un cortocircuito a tierra en el lado del motor del Sí: vaya al paso 3.
circuito de la WIFL. Desconecte el conector (1456) de la WIFL
que se ubica en el panel de instrumentos del vehículo (consulte,
tierra entre la clavija B del
Diagramas del circuito eléctrico del vehículo y diagramas del
conector (1456) y la clavija 14
circuito de la WIFL para obtener detalles adicionales). Con la
del conector C2 de 58 clavijas
llave en apagar, mida la resistencia entre la clavija B del conector
del ECM. Después de completar
(1456) y una buena conexión a tierra.
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? realizar pruebas para SPN 97
FMI 4.

3 Mida el lado del vehículo del circuito de la WIFL para detectar Si: reemplace la luz de agua en
si hay un cortocircuito a tierra. Con la llave en apagar, mida la el combustible.
resistencia entre la clavija A del conector (1456) y una buena
conexión a tierra.
tierra entre la clavija A del
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? conector (1456) de la WIFL y el
cableado del vehículo (consulte,
Diagramas del circuito eléctrico
del vehículo y diagrama del
circuito de la WIFL para obtener
detalles adicionales). Después
SPN 97 FMI 4.
acción posterior.
SPN 97 - FMI 5 - Carga/circuito abierto de la WIFL


2 Revise el fusible F10-D de 15 amperios (464M) (consulte, Sí: vaya al paso 3.
Diagramas del circuito eléctricos del vehículo para obtener
No: reemplace el fusible
detalles adicionales).
F10–D (464M) de 15 amperios.
¿Está el fusible en buenas condiciones y no fundido (Abierto)? Después de completar las

3 Pruebe el lado del vehículo para detectar si hay un circuito Si, vaya al paso 4.
abierto. Con la llave en apagar, desconecte el conector (1456)
de la WIFL que se ubica en el panel de instrumentos del vehículo
(consulte, Diagramas del circuito eléctrico del vehículo para
A del conector de la WIFL y el
obtener detalles adicionales). Con la llave en encender, mida el
voltaje en la clavija A del conector (1456).
¿Es el voltaje de 12 voltios o mayor al estar activo el circuito de la del vehículo y diagrama del
WIFL? circuito de la WIFL para obtener
SPN 97 FMI 5.

4 Mida el lado del motor del circuito de la WIFL para detectar si hay Si: repare el circuito abierto o
un circuito abierto. Con la llave en apagar, desconecte el conector alta resistencia en el circuito
C2 del módulo de control del motor (ECM). Mida la resistencia entre la clavija 14 del conector
entre la clavija 14 del conector C2 del ECM y la clavija B del C2 del ECM y la clavija B del
conector de la WIFL. conector de la WIFL.
¿Es la resistencia mayor que 5 ohmios? No: reemplace la luz de agua
en el combustible. Después
SPN 97 FMI 5.
acción posterior.
WTSL (Luz de esperar para arrancar)

1081 3 Cortocircuito de la WTSL a la • WTSL con falla Diagnósticos con
ALIMENTACIÓN base en pasos
• Circuito de la WTSL
(página 1053)
en cortocircuito a la
ALIMENTACIÓN
1081 4 Cortocircuito de la WTSL a TIERRA • WTSL con falla Diagnósticos con
base en pasos
• Circuito de la WTSL en
(página 1055)
cortocircuito a TIERRA
1081 5 Carga abierta/circuito de la WTSL • WTSL con falla Diagnósticos con
base en pasos
• Fusible fundido/abierto
(página 1057)
• CIRCUITO ABIERTO
del circuito de la WTSL
Figura 353 Diagrama del circuito de la WTSL
La luz de esperar para arrancar se ilumina cuando el interruptor de la ignición se enciende. Para la temperatura
del refrigerante del motor (ECT) más baja que 50°F (10°C), el módulo de control del motor (ECM) activa el relé
del calefactor de aire de admisión (IAHR). El IAHR entonces energiza el dispositivo de encendido de combustible
del calefactor del aire de admisión (IAHFI) por aproximadamente 35 segundos. Una vez el IAHFI se calienta,
la luz de esperar para arrancar comienza a parpadear y el motor está listo para arrancar. Una vez el motor
arranca, el IAHFI permanece energizado y la luz de esperar para arrancar continua parpadeando por un máximo
de cuatro minutos. Cuando la luz de esperar para arrancar deja de parpadear, el IAHFI y la válvula IAHS se
desactivan. Si el operador acelera mientras la luz de esperar para encender está encendida intermitentemente,
se apagará el sistema de calefactor de aire de admisión.
SPN 1081 - FMI 3 - Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN del circuito de la WTSL

Cortocircuito a la El ECM indica Voltaje de la batería > 10.7 0.5 segundos
alimentación del circuito cortocircuito a la batería voltios
de la luz de esperar
para arrancar (WTSL).
Encender



2 Mida el lado del motor del circuito de la WTSL para detectar si Si: reemplace la luz de esperar
hay un cortocircuito a la alimentación. Desconecte el conector para arrancar. Después de
(1455) de la WTSL que se ubica en el panel de instrumentos del completar las reparaciones,
vehículo (consulte el Manual de diagramas del circuito eléctrico vuelva a realizar pruebas para
del vehículo y diagrama del circuito de la WTSL para obtener SPN 1081 FMI 3.
detalles adicionales). Con la llave en ENCENDER, mida el voltaje
en la clavija B del conector (1455).
alimentación entre la clavija B
¿Es el voltaje menor que 4.2 voltios? del conector (1455) de la WTSL
y la clavija 15 del conector C2 de
58– clavijas del ECM. Después
SPN 1081 FMI 3.
SPN 1081 - FMI 4 - Cortocircuito a TIERRA del circuito de la WTSL

Cortocircuito a tierra El ECM indica Voltaje de la batería > 10.7 0.5 segundos
del circuito de la luz de cortocircuito a tierra voltios
esperar para arrancar
(WTSL).
Encender



2 Mida el lado del motor del circuito de la WTSL para detectar si Sí: vaya al paso 3.
hay un cortocircuito a tierra. Desconecte el conector (1455) de
la WTSL que se ubica en el panel del instrumento del vehículo
tierra entre la clavija B del
conector (1455) de la WTSL y
obtener detalles adicionales). Con la llave en apagar, mida la
la clavija 15 del conector C2
resistencia entre la clavija B del conector (1455) y una buena
de 58–clavijas. Después de
conexión a tierra.
¿Es la resistencia mayor que 1000 ohmios? vuelva a realizar pruebas para
SPN 1081 FMI 4.

3 Mida el lado del vehículo del circuito de la WTSL para detectar Si: reemplace la luz de esperar
si hay un cortocircuito a tierra. Con la llave en apagar, mida la para arrancar. Después de
resistencia entre la clavija A del conector (1455) y una buena completar las reparaciones,
conexión a tierra. vuelva a realizar pruebas para
SPN 1081 FMI 4.
tierra entre la clavija A del
conector (1455) de la WTSL y el
del vehículo y diagrama del
circuito de la WTSL para obtener
SPN 1081 FMI 4.
SPN 1081 - FMI 5- Carga/circuito abierto de la WTSL

Circuito abierto del El ECM indica que no hay Voltaje de la batería > 10.7 0.5 segundos
circuito de la luz de carga voltios
esperar para arrancar
(WTSL).
Encender



2 Revise el fusible F10-D de 15 amperios (464M) (consulte, Sí: vaya al paso 3.
Diagramas del circuito eléctricos del vehículo para obtener
No: reemplace el fusible
detalles adicionales).
F10-D (464M) de 15 amperios.
¿Está el fusible en buenas condiciones y no fundido (Abierto)? Después de completar las

3 Pruebe el lado del vehículo para detectar si hay un circuito Sí: vaya al paso 4.
abierto. Con la llave en apagar, desconecte el conector (1455)
WTSL que se ubica en el panel del instrumentos del vehículo
A del conector de la WTSL y el
obtener detalles adicionales). Con la llave en encender, mida el
voltaje en la clavija A del conector (1455).
¿Es el voltaje de 12 voltios o mayor al cuando está activo el del vehículo y diagrama del
circuito de la WTSL? circuito de la WTSL para obtener
SPN 1081 FMI 5.

4 Mida el lado del motor del circuito de la WTSL para detectar Si: repare el circuito abierto o
si hay un circuito abierto. Con la llave en apagar, desconecte alta resistencia en el circuito
el conector C2 del módulo de control del motor (ECM). Mida la entre la clavija 15 del conector
resistencia entre la clavija 15 del conector C2 del ECM y la clavija C2 del ECM y la clavija B del
B del conector de la WTSL. conector de la WTSL. Después
pruebe de nuevo si el SPN 1081
FMI 5 persiste.
No: reemplace la luz de esperar
para arrancar. Después de
SPN 1081 FMI 5.
Ubicaciones del sensor y activador

Componentes instalados del motor
Figura 357 Ubicación del componente – lado derecho/delantero

1. Sensor de humedad 6. Sensor de temperatura de 9. Conjunto de la válvula de control
(HS)/temperatura del aire recirculación de gases de del refrigerante (CCV) (CCV
de admisión (IAT) escape (EGRT) contiene CMV y CFV)
2. Sensor de flujo másico de aire 7. Encendido del combustible del 10. Sensor de presión del aceite del
(MAF) calefactor de aire de admisión motor (EOP)
3. Conjunto de la válvula de control (IAHFI) 11. Sensor de entrada del
de aire (ACV) 8. Sensor de temperatura de aceite compresor del turbocargador 2
4. Sensor de temperatura de del motor (EOT) (detrás de la (TC2CIS)
refrigerante del motor 2 (ECT2) CCV en la brida del módulo de 12. Válvula de contrapresión del
5. Sensor de velocidad del aceite) escape (EBPV)
separador de aceite del cárter 13. Sensor de oxígeno (O2S)
(CCOSS)
Figura 358 Ubicación del componente – lado izquierdo/trasero

1. Sensor de temperatura de 7. Válvula de recirculación de los 14. Sensor de presión de
salida del enfriador de aire del gases de escape (EGR) distribución de combustible
cargador (CACOT) 8. Sensor de posición del árbol de (FDP)
2. Sensor de presión del múltiple levas (CMP) 15. Válvula de control de presión
de admisión (IMP) 9. Sensor de la temperatura del de combustible (FPCV) (en la
3. Solenoide del calefactor del aire refrigerante del motor (ECT1) parte trasera de la bomba de
de admisión (IAHFS) 10. Conector del sensor de oxígeno combustible de alta presión)
4. Módulo de control del motor (O2S) 16. Sensor de presión del riel de
(ECM) 11. Sensor de posición del cigüeñal combustible (FRP) (detrás del
con el sensor interno de la (CKP) ECM, en la parte delantera del
presión barométrica (BARO) 12. Sensor del nivel de aceite del riel de combustible)
5. Relé del calefactor de aire de motor (EOL) 17. Válvula del acelerador del motor
admisión (IAHR) 13. Inyección de corriente abajo (ETV)
6. Sensor de la temperatura del (DSI) (la unidad de DSI contiene
múltiple de admisión (IMT) los sensores de AFTFD,
AFTFIS, AFTFP2 y AFTFSV)
Sistema de AFT
Figura 359 Funcionamiento del sistema AFT

1. Temperatura de entrada del 3. Temperatura de salida del 5. Presión del diferencial del filtro
catalizador de oxidación diesel catalizador de oxidación diesel de partículas de diesel (DPFDP)
(DOCIT) (DOCOT) 6. Temperatura de salida del filtro
2. Catalizador de oxidación diésel 4. Filtro de partículas diésel (DPF) de partículas de diesel (DPFOT)
(DOC, Diesel Oxidation Catalyst)
Ubicaciones del freno de compresión del motor

Figura 360 Freno de compresión del motor (conjunto del solenoide)

1. Freno de compresión del motor 2. Freno de compresión del motor
1 (ECB1) 2 (ECB2)
Componentes instalados en el vehículo
Sensor de posición del pedal del acelerador
Figura 361 Sensor de posición del pedal del acelerador (APP)
El sensor APP está instalado en el pedal del acelerador.

Sensor de temperatura del aire ambiente
El sensor AAT se instala en varias ubicaciones de la cabina, dependiendo de la configuración del vehículo.
8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO 1065
Contenido
Herramientas eléctricas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1067

Caja de conexiones de 180 pasadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1067
Arnés de conectores tipo banana 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1068
Arnés de resistencia de 500 ohmios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1068
Kit de prueba de terminales del motor electrónico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1069
Kit de la sonda de prueba de terminal de abertura grande. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1069
Multímetro digital (DMM)......... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1070
EXP-1000 HD de Midtronics. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1071
EZ-Tech® Herramienta electrónica de servicio (EST). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1072
Software ServiceMaxx™. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1072
Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser compatible con J1939 y J1708). . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1072
MaxxForce® 11 y kit de herramientas del motor 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1073
Arnés de conexión 4485A (APP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1074
Arnés de conexión 4602 (AFTFSV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1074
Arnés de conexiones 4735A (O2S). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1075
Arnés de conexión 4760A (DOCIT, DOCOT, DPFOT y EGRT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1075
Arnés de conexiones 4761A (DPFDP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1076
Arnés de conexiones 4827 (IAHFS, ECT1, ECT2, EOL y EOT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1076
Arnés de conexión 4828 (AFTFD y FPCV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1077
Arnés de conexión 4829 (FRP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1077
Arnés de conexiones 4830 (AFTFIS, HS/IAT y TC2CIS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1078
Arnés de conexión 4844 (EFAN). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1078
Arnés de conexión 4850 (IMP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1079
Arnés de conexión 4870 (CMV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1079
Arnés de conexión 4871 (AAT y CFV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1080
Arnés de conexión 4881 (FDP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1080
Arnés de conexión 4882 (EOP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1081
Arnés de conexión 4883 (IMT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1081
Arnés de conexiones 4885 (IAHR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1082
Arnés de conexión 4951 (CCOSS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1082
Arnés de conexión 4993 (CACOT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1083
Arnés de conexión 6002 (WIF). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1083
Arnés de conexión 6003 (EBPV, TC1TOP, TC1WC y TC2WC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1083
Arnés de conexión 6004 (ECB). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1084
Arnés de conexión 6016 (válvula de ETV y EGR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1084
Arnés de conexión 6021 (CKP y CMP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1085
Arnés de conexión 6027 (AFTFP2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1086
Herramientas mecánicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1087

Kit de tapa de aire, tapa del combustible y tapón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1087
Herramienta de liberación de la tubería del refrigerante del compresor de aire. . . . . . . . . . . . . . . .1087
Protector de entrada de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1088
Herramienta para prueba de emisiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1089
Herramienta de fuente limpia de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1089
Kit del adaptador de prueba del solenoide del calefactor del aire de admisión. . . . . . . . . . . . . . . . .1091
Manómetro digital................. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1092
1066 8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO
Kit de prueba para la detección de fugas en el enfriador de EGR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1093

Medidor de juego libre (0.50mm). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1093
Medidor de juego libre (0.80mm). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1094
Herramienta de bloqueo del combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1094
Copas de inyectores de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1095
Herramienta de aireación y restricción de la entrada de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1095
Acoplador de la tubería de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1096
Herramienta de desconexión de la tubería de combustible de 11.8 mm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1096
Herramienta de desconexión de la tubería de combustible de 16 mm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1097
Medidor de presión de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1097
Tapones del riel de alta presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1098
Probador de la tubería de retorno de alta presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1098
Kit de prueba de presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1099
Kit de prueba de presión del radiador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1099
Manómetro Slack Tube®. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1101
Kit de detección de fugas de UV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1102
Herramientas eléctricas
Caja de conexiones de 180 pasadores
Figura 362 00-00956-08
La caja de conexiones de 180 clavijas permite realizar la prueba de los componentes del sistema de control
electrónico sin interrumpir las conexiones ni perforar el aislamiento del cable para acceder a varios voltajes de
señal en el sistema de control electrónico.
CUIDADO: Para evitar que la caja de conexiones de 180 clavijas se dañe, la caja de conexiones de 180 clavijas
se utiliza solo para la medición, no para activar ni controlar los circuitos. La corriente alta pasando a través de
la caja de conexiones de 180 clavijas quemará el circuito interno.
Esta caja es universal y se puede adaptar a cualquier sistema de control por medio de un solo arnés de puente.
Cada arnés de puente es una pieza separada, completa con una hoja de calco de la caja de conexiones de 180
clavijas (identificador de clavijas).
El esquema de la caja estándar es el siguiente:
• Dos conectores de 90 pasadores que alimentan los 90 puntos de sonda de conector tipo banana.
• Cada sección de 90 clavijas de la caja es básicamente una caja independiente.
• La fila de arriba es toda de circuitos protegidos con fusibles, la segunda fila es toda de circuitos de pares
trenzados.
Arnés de conectores tipo banana 3
Figura 363 ZTSE4498
El arnés de 3 conectores estilo banana se utiliza para el diagnóstico final del sensor de los circuitos del sensor.
Arnés de resistencia de 500 ohmios
Figura 364 ZTSE4497
El arnés de la resistencia de 500 ohmios se utiliza para el diagnóstico final de los circuitos del sensor y para
realizar las pruebas del circuito cargado.
Kit de prueba de terminales del motor electrónico
Figura 365 ZTSE4435C
El kit de prueba de terminales del motor electrónico se utiliza para obtener acceso a los circuitos en el arnés
del conector y permite el uso de un multímetro digital sin dañar los conectores del arnés.
Kit de la sonda de prueba de terminal de abertura grande
Figura 366 ZTSE4899
El kit de la sonda de prueba de terminal se utiliza para acceder al circuito del arnés del conector y permite el
uso de un DMM sin dañar los conectores del arnés.
Multímetro digital (DMM)
Figura 367 ZTSE4357
El DMM se utiliza para identificar y solucionar los problemas en los componentes eléctricos, sensores,
solenoides de inyectores y arneses de cableado. El DMM tiene una alta impedancia de entrada que permite
realizar pruebas a los sensores mientras el motor está en funcionamiento, sin cargar el circuito que se está
probando. Esto garantiza que un voltímetro no afectará la medición del voltaje de señal.
EXP-1000 HD de Midtronics
Figura 368 EXP-1000 HD INTL
El EXP-1000 HD de Midtronics se utiliza para medir el consumo de corriente del sistema del calefactor del aire
de admisión.
EZ-Tech® Herramienta electrónica de servicio (EST)
Figura 369 herramienta electrónica de servicio (EST) (típica)
La EST se utiliza para ejecutar el software ServiceMaxx™ para diagnosticar, identificar y solucionar los
problemas del motor y del vehículo.
Software ServiceMaxx™
El software ServiceMaxx™, cargado en una EST o computadora portátil, se utiliza para revisar el rendimiento de
los sistemas del motor, diagnosticar los problemas del motor y guardar el historial de identificación y resolución
de problemas para un motor.
Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser compatible con J1939 y J1708)
El cable de interfaz (cumplimiento de RP1210B, compatible con J1939 y J1708) se utiliza para conectar la EST
al vehículo. Está disponible con varios proveedores.
MaxxForce® 11 y kit de herramientas del motor 13
Figura 370 ZTSE4904
El kit del arnés de conexión contiene lo siguiente:

• Arnés de conexión 4485A
• Arnés de conexión 4827
Arnés de conexión 4485A (APP)
Figura 371 ZTSE4485A
El arnés de conexión 4485A se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen al
sensor de posición del pedal del acelerador (APP).
Arnés de conexión 4602 (AFTFSV)
Figura 372 ZTSE4602
El arnés de conexión 4602 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen a la
válvula de cierre del combustible de tratamiento posterior (AFTFSV).
Arnés de conexiones 4735A (O2S)
El arnés de conexiones 4735A se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al
sensor de oxígeno (O2S).
Arnés de conexión 4760A (DOCIT, DOCOT, DPFOT y EGRT)
El arnés de conexión 4760A se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen a
los sensores de temperatura de entrada del catalizador de oxidación diesel (DOCIT), temperatura de salida del
catalizador de oxidación diesel (DOCOT), temperatura de salida del filtro de partículas de diesel (DPFOT) y
temperatura de recirculación del gas de escape (EGRT).
Arnés de conexiones 4761A (DPFDP)
El arnés de conexión 4761A se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen al
sensor de presión del diferencial del filtro de partículas de diesel (DPFDP).
Arnés de conexiones 4827 (IAHFS, ECT1, ECT2, EOL y EOT)
Figura 376 ZTSE4827
El arnés de conexiones 4827 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados a
los sensores del solenoide de combustible del calefactor del aire de admisión (IAHFS), de temperatura del
refrigerante del motor 1 (ECT1), de temperatura del refrigerante del motor 2 (ECT2), de nivel de aceite del
motor (EOL) y de temperatura del aceite del motor (EOT).
Arnés de conexión 4828 (AFTFD y FPCV)
Figura 377 ZTSE4828
El arnés de conexión 4828 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados
al Dosificador de combustible de tratamiento posterior (AFTFD) y a la Válvula de control de presión de
combustible (FPCV).
Arnés de conexión 4829 (FRP)
Figura 378 ZTSE4829
El arnés de conexión 4829 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al sensor
de presión del riel de combustible (FRP).
Arnés de conexiones 4830 (AFTFIS, HS/IAT y TC2CIS)
Figura 379 ZTSE4830
El arnés de conexiones 4830 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al sensor
de entrada de combustible de postratamiento (AFTFIS), al sensor de temperatura del aire de admisión/humedad
(HS/IAT) y al sensor de entrada del compresor 2 del turbocargador (TC2CIS).
Arnés de conexión 4844 (EFAN)
Figura 380 ZTSE4844
El arnés de conexión 4844 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al control
electrónico del ventilador (EFAN).
Arnés de conexión 4850 (IMP)
Figura 381 ZTSE4850
de presión del múltiple de admisión (IMP).
Arnés de conexión 4870 (CMV)
Figura 382 ZTSE4870
El arnés de conexión 4870 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados a la válvula
mezcladora del refrigerante (CMV).
Arnés de conexión 4871 (AAT y CFV)
Figura 383 ZTSE4871
de temperatura del aire ambiente (AAT) y a la válvula de flujo del refrigerante (CFV).
Arnés de conexión 4881 (FDP)
Figura 384 ZTSE4881
de presión de distribución del combustible (FDP).
Arnés de conexión 4882 (EOP)
Figura 385 ZTSE4882
de presión de aceite del motor (EOP).
Arnés de conexión 4883 (IMT)
Figura 386 ZTSE4883
de temperatura del múltiple de admisión (IMT).
Arnés de conexiones 4885 (IAHR)
Figura 387 ZTSE4885
El arnés de conexiones 4885 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al relé
del calefactor del aire de admisión (IAHR).
Arnés de conexión 4951 (CCOSS)
Figura 388 ZTSE4951
de velocidad del separador de aceite del cárter (CCOSS).
Arnés de conexión 4993 (CACOT)
Figura 389 ZTSE4993
El arnés de conexión 4993 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen al sensor
de temperatura de salida del enfriador del aire de carga (CACOT).
Arnés de conexión 6002 (WIF)
Figura 390 ZTSE6002
de agua en el combustible (WIF).
Arnés de conexión 6003 (EBPV, TC1TOP, TC1WC y TC2WC)
Figura 391 ZTSE6003

válvula de contrapresión del escape (EBPV), sensor de presión de salida de la turbina 1 del turbocargador
(TC1TOP), control de la compuerta de descarga 1 del turbocargador (TC1WC) y control de la compuerta de
descarga 2 del turbocargador (TC2WC).
Arnés de conexión 6004 (ECB)
Figura 392 ZTSE6004
El arnés de conexión 6004 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen al freno
de compresión del motor (ECB).
Arnés de conexión 6016 (válvula de ETV y EGR)
Figura 393 ZTSE6016
válvula del acelerador del motor (ETV) y la válvula de EGR.
Arnés de conexión 6021 (CKP y CMP)
Figura 394 ZTSE6021
El arnés de conexión 6021 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen a los
sensores de posición del cigüeñal (CKP) y posición del árbol de levas (CMP).
Arnés de conexión 6027 (AFTFP2)
Figura 395 ZTSE6027
de presión del combustible de tratamiento posterior 2 (AFTFP2).
Herramientas mecánicas
Kit de tapa de aire, tapa del combustible y tapón
Figura 396 ZTSE4891
Las tapas de aire y de combustible desechables se utilizan para tapar los adaptadores y las tuberías del sistema
de combustible cuando dicho sistema se desconecta para el diagnóstico. Las tapas de aire y de combustible
desechables evitan que la suciedad y las partículas extrañas ingresen y contaminen el sistema de combustible.
Herramienta de liberación de la tubería del refrigerante del compresor de aire
Figura 397 ZTSE4778
La Herramienta de liberación de la tubería del refrigerante del compresor de aire libera el mecanismo de bloqueo
para permitir la desinstalación de la tubería del refrigerante en el compresor de aire.
Protector de entrada de aire
Figura 398 ZTSE4893
El protector de la admisión de aire se utiliza para proteger a los turbocargadores mientras se realiza el
diagnóstico con el depurador de aire desconectado.
Herramienta para prueba de emisiones
Figura 399 ZTSE4039 (0.406 pulgadas de diámetro)

1. Al medidor Magnehelic o manómetro
2. A la cubierta de la válvula
La herramienta de prueba de fugas se utiliza para medir el flujo del gas de combustión desde el separador de
aceite del cárter y se puede utilizar con el manómetro digital o Slack Tube®.
Utilice las lecturas de presión que obtuvo con este adaptador como la fuente principal de la condición del
motor. Utilice los datos de la tendencia del consumo de aceite si las lecturas de presión sobrepasan los límites
especificados. Ninguno de los cambios en las tendencias de consumo de aceite ni las tendencias de presión
de diagnóstico del cárter pueden establecer un problema específico. Estos cambios únicamente indican que
existe un problema.
Herramienta de fuente limpia de combustible
Figura 400 15-637-01

La herramienta de fuente limpia de combustible se utiliza para proporcionar una fuente de combustible limpia,
alternativa para ayudar en el diagnóstico del sistema de combustible.
Kit del adaptador de prueba del solenoide del calefactor del aire de admisión
Figura 401 ZTSE6059-1
Figura 402 ZTSE6059-2
El kit del adaptador de prueba del solenoide del calefactor del aire de admisión se utiliza con el medidor de
presión de combustible para probar la presión de combustible en el dispositivo para encender de combustible
del calefactor del aire de admisión (IAHFI) y el solenoide de combustible del calefactor del aire de admisión
(IAHFS).
Manómetro digital
Figura 403 Se obtiene en forma local
El manómetro digital se utiliza para medir la falta de vacío debido a la restricción de la admisión o baja presión del
cárter. Se encuentra disponible una variedad de manómetros digitales para compra local. El kit del manómetro
de agua (ZTSE2217A) es una alternativa para el manómetro digital.
Kit de prueba para la detección de fugas en el enfriador de EGR
Figura 404 12-892-02
El Kit de prueba para la detección de fugas en el enfriador de EGR se utiliza para revisar la presión del enfriador
de EGR y ver si hay fugas.
Medidor de juego libre (0.50mm)
Figura 405 ZTSE6076-5A
Esta herramienta se utiliza para medir el juego libre de las válvulas de entrada.
Medidor de juego libre (0.80mm)
Figura 406 ZTSE6076-7A
Esta herramienta se utiliza para medir el juego libre de la válvula de escape.
Herramienta de bloqueo del combustible
Figura 407 ZTSE4905
La herramienta de bloqueo del combustible se utiliza para bloquear la tubería de combustible del conector en
T en la bomba de alta presión para medir la presión de salida de la bomba de presión baja.
Copas de inyectores de combustible
Figura 408 ZTSE4892
Las copas de inyectores de combustible protegen y evitan que la suciedad y los desechos dañen los inyectores
mientras están fuera del motor.
Herramienta de aireación y restricción de la entrada de combustible
Figura 409 ZTSE4886
La herramienta de aireación y restricción de la entrada de combustible se utiliza para revisar la presión y el

combustible aireado en el sistema de baja presión del combustible.
Acoplador de la tubería de combustible
Figura 410 ZTSE4906
El acoplador de la tubería de combustible se utiliza junto con la herramienta de aireación y restricción de la

entrada de combustible para medir la presión del combustible en la tubería de retorno.
Herramienta de desconexión de la tubería de combustible de 11.8 mm
Figura 411 ZTSE4773
La Herramienta de desconexión de la tubería de combustible de 11.8 mm se utiliza para liberar el mecanismo

de bloqueo en los conectores de la tubería de combustible de baja presión.
Herramienta de desconexión de la tubería de combustible de 16 mm
Figura 412 ZTSE4772
La Herramienta de desconexión de la tubería de combustible de 16 mm se utiliza para liberar el mecanismo de

bloqueo en los conectores de la tubería de combustible de baja presión.
Medidor de presión de combustible
Figura 413 ZTSE4681

1. Válvula de retención de desconexión rápida
2. Tubería de prueba de combustible
3. Medidor de presión de combustible
4. Válvula de apagado de la tubería de entrada
5. Tubería de prueba transparente
El medidor de presión del combustible se utiliza para revisar la presión del combustible y el combustible aireado
en el sistema de baja presión del combustible.
Tapones del riel de alta presión
Figura 414 ZTSE6098
Los tapones del riel de alta presión se utilizan para aislar los inyectores individuales al bloquear la salida del
riel del tubo de presión.
Probador de la tubería de retorno de alta presión
Figura 415 ZTSE4887
El probador de la tubería de retorno de alta presión se utiliza para revisar si hay retorno de combustible del
riel del tubo de presión o del puerto de retorno de combustible de la culata. La herramienta consta de dos
adaptadores, ZTSE4887-1 (17mm) y ZTSE4887-2 (19mm) y manguera ZTSE4887-3.
Kit de prueba de presión
Figura 416 ZTSE4409
El Kit de prueba de presión se utiliza para medir la presión del múltiple de admisión (reforzador), restricción de
la entrada del sistema de combustible, presión del combustible, presión de aceite, restricción de admisión del
depurador de aire y presión del cárter.
• La presión del múltiple de admisión mide de 0 a 200 kPa (0 a 30 psi).
• El medidor compuesto de vacío de 0-30 pulg Hg /0 a 200 kPa (0 a 30 psi) mide la restricción de entrada del
sistema de combustible y presión del múltiple de admisión.
El medidor Magnehelic de presión máxima 0-30 pulg H2O 0 a 7.5 kPa (0 a 1 psi) mide la presión del cárter
y la restricción de la entrada de aire.
• El medidor 60 a 1100 kPa (0 a 160 psi) se puede utilizar para revisar la presión del combustible y la presión
del aceite.
Kit de prueba de presión del radiador
Figura 417 ZTSE2384

El kit de prueba de presión del radiador se utiliza para revisar las tapas de presión y los sistemas de enfriamiento.
El medidor de presión indica si la tapa de presión retiene la presión correcta y si el sistema de enfriamiento tiene
fugas o retiene la presión.
Manómetro Slack Tube®
El manómetro Slack Tube® es un tubo en forma de U con una balanza instalada entre las patas del tubo. Cuando
no se requiere la capacidad portátil del kit de prueba de la presión, este manómetro se utiliza para medir la falta
de vacío para la restricción de admisión, baja presión para el cárter o la contrapresión del escape.
Llenado
Llene el manómetro con agua antes de revisar la presión. Utilice únicamente agua destilada. Agregue algo de
tinte vegetal de agua de color de manera que la balanza se pueda leer más fácilmente. Con ambas patas del
manómetro abiertas a la atmósfera, llene el tubo hasta que la parte superior de la columna de líquido esté cerca
de la marca de cero en la balanza. Agite el tubo para eliminar cualquier burbuja de aire.
Instalación, lectura y borrado
1. Brinde soporte al manómetro verticalmente. Asegúrese de que el nivel de líquido esté en la línea con el
indicador de cero en la balanza graduada.
2. Conecte una parta del manómetro a la fuente de la presión o vacío. Deje la otra pata abierta para la presión
atmosférica.
3. Arranque el motor y déjelo que llegue a la temperatura normal de funcionamiento. Luego ponga en marcha
el motor a ralentí alto. El manómetro puede leerse después de 10 segundos.
4. Registre la posición promedio del nivel del líquido cuando esté sobre o debajo del indicador de cero. Sume
las dos cifras. La suma de las dos es la columna total de líquido (distancia A). Esto representa la presión
del cárter en pulgadas de agua (pulg H2O).
Algunas veces, ambas columnas del manómetro no recorrerán la misma distancia. Esto no es problema si
la pata no está conectada a la presión o está abierta la fuente de vacío a la atmósfera.
5. Compare la lectura del manómetro con especificaciones del motor.
6. Cuando la prueba termina, limpie el tubo completamente con agua y jabón. Evite los jabones líquidos y
solventes.
Kit de detección de fugas de UV
Figura 419 ZTSE4618
El kit de detección de fugas de UV se utiliza con tinte de combustible para identificar rápidamente las fugas. El
tinte de combustible se combina con combustible y migra fuera en la fuga. La luz ultravioleta ilumina el tinte de
combustible con fuga, lo que aparece de color amarillo-verde fluorescente.
9 ABREVIACIONES Y ACRÓNIMOS 1103
Contenido
Abreviaciones y acrónimos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1105

1104 9 ABREVIACIONES Y ACRÓNIMOS
Abreviaciones y acrónimos
A o amp – Amperio
AAT – Temperatura del aire del ambiente
ABDC – Después del punto muerto inferior
ABS – Sistema de Frenos Antibloqueo
Aire acondicionado – Corriente alterna
sistema de aire acondicionado – Aire acondicionado
ACC – Control del aire acondicionado
Pedal del acelerador – Acelerador
ACD – Demanda de aire acondicionado
ACM – Módulo de control de postratamiento
ACT PWR GND – Masa de la alimentación del actuador
ACV – Válvula de control de aire
A/F – Relación aire-combustible
AFD – Drenaje del combustible de tratamiento posterior
AFI – Inyector de combustible del postratamiento
AFP – Presión del combustible de postratamiento
AFS – Suministro del combustible de tratamiento posterior
AFT – Tratamiento posterior
AFTFD – Dosificador de combustible de postratamiento
AFTFDH – Dosificador de combustible de postratamiento alto
AFTFDL – Dosificador de combustible de postratamiento bajo
AFTFIT – Temperatura de admisión de combustible de postratamiento
AFTFIS – Sensor de admisión de combustible de postratamiento
AFTFP – Presión del combustible de postratamiento
AFTFP1 – Presión del combustible de tratamiento posterior 1
AFTFP2 – Presión del combustible de tratamiento posterior 2
AFTFSH – Válvula de cierre del combustible de postratamiento alta
AFTFSL – Válvula de cierre del combustible de postratamiento baja
AFTFSV – Válvula de cierre de combustible de postratamiento
Amb – Ambiente
amp o A – Amperio
AMS – Sistema de gestión del aire comprimido
API – Instituto Americano del Petróleo
APP – Posición del pedal del acelerador
APP1 – Posición del pedal del acelerador 1
APP2 – Posición del pedal del acelerador 2
APS – Sensor de posición del acelerador
APS/IVS – Sensor de posición del acelerador/interruptor de validación de inactividad
ASTM – Sociedad Americana para Pruebas y Materiales
ATA – Asociación Americana de Transporte de Carga
ATAH – Enlace alto a la Asociación Americana de Transporte de Carga
ATAL – Enlace bajo a la Asociación Americana de Transporte de Carga
ATDC – Después del punto muerto superior
AWG – Sistema norteamericano de calibres de alambres y de chapas
AWL – Lámpara de advertencia ámbar
B+ o VBAT – Voltaje de la batería

BAP o BARO – Presión barométrica absoluta
BARO o BAP – Presión barométrica absoluta
BBDC – Antes del punto muerto inferior
BC – Controlador de carrocería
BCP – Presión de control del freno
Solenoide de control de presión de sobrealimentación – Solenoide de control de refuerzo
BDC – Punto muerto inferior
bhp – Potencia de frenado
BNO – Freno normalmente abierto
BOO – Freno activado/desactivado
BPP – Posición del pedal de freno
BPS – Interruptor de presión del freno
BSV – Válvula de cierre del freno
BTDC – Antes del punto muerto superior
BTU – Unidad térmica británica
C – Celsius
CAC – Enfriador de aire de carga
CACOT – Temperatura de salida del enfriador de aire de carga
Red de controladores de área – Red de controladores de área
TAPA – Protección para ambientes fríos
CARB – Consejo de Recursos Atmosféricos de California
cc – Centímetro cúbico
CCA – Corriente de arranque en frío
CCV – Válvula de control del refrigerante
CCOSS – Velocidad del separador de aceite del cárter
CCPS – Sensor de presión del cárter
CCS – Interruptores de control de la velocidad de crucero
CDR – Regulador de depresión del cárter
cfm – Pies cúbicos por minuto
cfs – Pies cúbicos por segundo
CFV – Válvula de flujo de refrigerante
CID – Desplazamiento en pulgadas cúbicas
CKP – Posición del cigüeñal
CKPH – Posición del cigüeñal alta
CKPL – Posición del cigüeñal baja
CKPO – Posición del cigüeñal afuera
CM – Centímetro
CMP – Posición del árbol de levas
CMPH – Posición del árbol de levas alta
CMPL – Posición del árbol de levas baja
CMPO – Salida de posición del árbol de levas
CMV – Válvula de mezcla de refrigerante
co – Monóxido de carbono
COO – Interruptor de encendido/apagado de la velocidad de crucero
CPU – Unidad central de procesamiento
CTC – Compensación de la temperatura del refrigerante
Cil – Cilindro
DB – Decibel (Decibel)
DC – Corriente continua
DCA – Aditivo de enfriamiento para diésel
DDI – Inyección directa y digital de combustible
DDS – Interruptor de desacoplamiento de la línea de transmisión
DLC – Conector de enlace de datos

DME – Dimetil éter
DMM – Multímetro digital
DOC – Catalizador de oxidación del diesel
DOCIT – Temperatura de admisión del catalizador de oxidación diésel
DOCOT – Temperatura de salida del catalizador de oxidación diesel
Regeneración incompleta de – Filtro de partículas del diesel
DPFDP – Presión diferencial del filtro de partículas diésel
DPFIT – Temperatura de admisión del filtro de partículas diésel
DPFOT – Temperatura de salida del filtro de partículas diésel
DSI – Inyección descendente
DT – Diésel con turbocompresor
DTC (Código de diagnóstico de problemas) – Código de problema de diagnóstico
DTC (Código de diagnóstico de problemas) – Códigos de diagnóstico de problemas
DTRM – Módulo de recirculación térmica diésel
EBC – Controlador del freno de escape

EBP – Contrapresión de escape
EBPD – Contrapresión de escape deseada
EBPV – Válvula de contrapresión de escape
ECB – Freno por compresión del motor
ECB1 – Freno por compresión del motor 1
ECBP – Presión del freno por compresión del motor
Giro inhibido del motor (ECI) – Inhibidor de giro del motor
Lógica de emisores acoplados (ECL) – Nivel del refrigerante del motor
ECM – Módulo de control del motor
TIERRA DE ECM – Masa del módulo de control del motor
ECM PWR – Potencia del módulo de control del motor
ECS – Sistema refrigerante del motor
ECSR – Solicitud de apagado controlado del motor
ECT – Temperatura del líquido refrigerante del motor
ECT1 – Temperatura del refrigerante del motor (ECT) 1
ECT2 – Temperatura del refrigerante del motor (ECT) 2
Ventilador del motor (EFAN) – Ventilador del motor
EFANS – Velocidad del ventilador del motor
EFC – Control del ventilador del motor
EFP – Presión del combustible del motor
EFRC – Cód. de clasif. de familia del motor
EFS – Velocidad del ventilador del motor
EFT – Temperatura del combustible del motor
EG – Glicol de etileno
EGC – Conjunto de medidores electrónicos
EGBP – Contrapresión del gas de escape
EGDP – Presión del diferencial del gas de escape
EGR – Recirculación de gases de escape
EGRC – Control de la recirculación del gas de escape
EGRH – Control elevado de la recirculación del gas de escape
EGRL – Control bajo de la recirculación del gas de escape
EGROT – Temperatura de salida de recirculación del gas de escape
EGRP – Posición de la recirculación del gas de escape

EGRT – Temperatura de la recirculación del gas de escape
EGT – Temperatura del gas de escape
EGT1 – Temperatura del gas de escape 1
EIM – Módulo de interfaz del motor
ELS – Sensor lambda de escape
EMI – Interferencia electromagnética
EMP – Presión del múltiple de escape de gases
EMT – Temperatura del múltiple de escape de gases
EOP – Presión de aceite del motor
EOT – Temperatura del aceite del motor
EPA – Agencia de Protección del Medio Ambiente
EPR – Regulador de presión del motor
ESC – Controlador del sistema electrónico
ESN – Número de serie del motor
EST – Herramienta del servicio electrónico
ETC – Control del regulador del motor
ETCH – Control elevado del regulador del motor
ETCL – Control bajo del regulador del motor
ETP – Posición del regulador del motor
ETV – Válvula del regulador de admisión de combustible del motor
EVB – Freno de la válvula de escape
EWPS – Sistema de protección de advertencia del motor
F – Fahrenheit
FCV – Válvula refrigerante del combustible
FDP – Sensor de presión de suministro de combustible
FEL – Límite de emisiones de la familia de motores
fhp – Pérdida de potencia por rozamiento
FMI – Indicador de modo de falla
FPC – Control de la bomba de combustible
FPCV – Válvula de control de presión de combustible
fpm – Pies por minuto
FPM – Control de la bomba de combustible
fps – Pies por segundo
FRP – Presión del riel de combustible
pies – Pies
FVCV – Válvula de control del volumen del combustible
GND (masa) – Masa [eléctrica]

gal – Galón (Gallon)
gal/h – Galones estadounidenses por hora
gal/min – Galones estadounidenses por minuto
GCW – Peso bruto combinado
GCWR – Clasificación del peso bruto combinado
GND (masa) – Masa
GPC – Control de la bujía de precalentamiento
GPD – Diagnóstico de la bujía de precalentamiento
GPR – Relé de las bujías incandescentes
GVW – Peso bruto del vehículo
H2O – agua
HC – Hidrocarburos
HCI – Inyección de hidrocarburos
HEST – Temperatura alta del sistema de escape
HFCM – Módulo de acondicionamiento horizontal del combustible
Hg – Mercurio
HP – Potencia
HPCAC – Enfriador de aire de carga de alta presión (
HPCR – Riel común de alta presión
HPFP – Bomba de combustible de alta presión
hr – Hora
HS – Sensor de humedad
Hid – Reemplazo
IAH – Calentador de aire de entrada

IAHC – Control del calentador del aire de admisión
IAHD – Diagnóstico del calentador de aire de admisión
IAHFI – Encendido de combustible de calefactor de aire de admisión
IAHFS – Solenoide de combustible del calefactor del aire de admisión
IAHR – Relé del calentador de aire de admisión
IAHS – Solenoide del calefactor del aire de admisión
IAHR – Relé del calentador de aire de admisión
IAT – Temperatura del aire de entrada
IC – Circuito integrado
ICP – Sensor de presión de control de la inyección
ICPR – Regulador de la presión de control de la inyección
ICG1 – Grupo de control del inyector 1
ICG2 – Grupo de control del inyector 2
Id. – Diámetro interno
IDM – Módulo del controlador del inyector
IGN – Ignición
ILO – Fuga del inyector
IMP – Presión del múltiple de admisión
IMT – Temperatura del múltiple de admisión
ins – Pulgada (Inch)
pulg Hg – Pulgada de mercurio
pulg H2O – Pulgada de agua
INY – Inyectores
IPR – Regulador de presión de inyección
IPR PWR – Potencia del regulador de presión de la inyección
ISC – Enfriador entre etapas
ISIS® – Soluciones internacionales de información de servicio
IST – Temporizador de apagado por ralentí
ITP – Bomba de transferencia interna
ITV – Válvula del regulador de admisión
ITVH – Control alto de la válvula del acelerador de admisión
ITVL – Control bajo de la válvula del acelerador de admisión
ITVP – Posición de la válvula del estrangulador de admisión
IVS – Interruptor de validación de ralentí
J1939H – Enlace de datos J1939 alta vel

J1939L – Enlace bajo de datos J1939
JCT – Empalme [eléctrico]
KG – Kilogramo
Km – Kilómetro
km/h – Kilómetros por hora
km/l – Kilómetros por litro
KOEO – Llave en contacto y motor apagado
KOER – Llave en contacto y motor en funcionamiento
kPa – Kilopascal
I – Litro
L/h – Litros por hora
L/m – Litros por minuto
L/s – Litros por segundo
lb – Libra
lbf – Libras fuerza
lb/s – Libras por segundo
lbf pie – Libras fuerza por pie
lb pulg – Libras fuerza por pulgada
lbm – Libras masa
LPCAC – Enfriador del aire de carga de baja presión
LSD – Diésel bajo en sulfuro
M – Metro
m/s – Metros por segundo
MAF – Flujo de la masa de aire
TIERRA MAF – Masa del flujo de la masa de aire
MAG – Magnético
MAP – Presión absoluta del múltiple
MAP/IAT – Presión absoluta del múltiple/temperatura del aire de entrada
MAT – Temperatura del aire del múltiple
mep – Presión efectiva media
Mi – Milla
MIL – Lámpara indicadora de mal funcionamiento
pulgadas – Milímetro
mpg – Millas por galón
mph – Millas por hora
MPR – Relé de alimentación principal
MSDS – Hoja de datos de seguridad de materiales
MSG – Microgalga extensométrica
MSM – Módulo del sistema multiplex
MY – Modelo año
NC – Normalmente cerrado [eléctrico]

NETs – Soporte técnico de Navistar Electronics
Nm – Newton metro
NO – Normalmente abierto [eléctrico]
NOX – Óxidos de nitrógeno
O2S – Sensor de oxígeno

O2SH – Calentador del sensor de oxígeno
OAT – Tecnología de ácidos orgánicos
OCC – Revisión del circuito de salida
OCP – Protección contra exceso de intentos de arranque
OD – Diámetro exterior
OL – Por sobre el límite
ORH – Fuera de alcance elevado
ORL – Fuera de alcance bajo
OSHA – Administración de Seguridad y Salud Ocupacional
OWL – Lámpara de aceite/agua
PID – Identificador de parámetros

P/N – Número de pieza
PDOC – Catalizador de oxidación prediésel
ppm – Partes por millón
PROM – Memoria programable de sólo lectura
psi – Libras por pulgada cuadrada
psia – Libras por pulgada cuadrada absolutas
psig – Libras por pulgada cuadrada manométricas
pt – Pinta (Pint)
PTO – Toma de fuerza
PWM – Modulación del ancho de pulso
encendido – Potencia [voltaje]
cuarto – Cuarto
Émbolo – Memoria de acceso aleatorio

RAPP – Posición remota del pedal del acelerador
RAS – Interruptor de acelerado/reinicio [control de la velocidad]
REPTO – Toma de fuerza del motor trasero
RFI – Interferencia de radio frecuencia
rev – Revolución
rpm – Revoluciones por minuto
RPRE – Valor predeterminado remoto
Activación de los reguladores del radiador (RSE) – Activación de los reguladores del radiador
RVAR – Variable remota
SAE – Sociedad de Ingenieros Automotrices

SCA – Aditivo refrigerante suplementario
SCCS – Interruptores del comando de control de la velocidad
SCS – Interruptor de control de la velocidad
SHD – Pantalla [eléctrica]
Números de identificación de seguridad (SID) – Identificador de subsistemas
SIG GND – Tierra de la señal
SEÑ GNDB – Conexión a masa de la señal en la carrocería
SEÑ GNDC – Conexión a masa de la señal en el chasis
SEÑ GNDE – Conexión a masa de la señal en el motor
S/N – Número de serie
SPEEDO – Velocímetro
SPN – Número de parámetro sospechoso
INT – Interruptor [eléctrico]

INTBAT – Batería del interruptor
SINC – Sincronización
TACH – Señal de salida del tacómetro

TBD – A determinar
TC2CIS – Sensor de entrada del compresor del turbocompresor 2
TC1TOP – Presión de salida de la turbina del turbocompresor 1
TC2TOP – Presión de salida de la turbina del turbocompresor 2
TC1WC – Control de la compuerta de descarga del turbocompresor 1
TC2WC – Control de la compuerta de descarga del turbocompresor 2
TCAPE – Análisis por computadora del rendimiento y economía del camión
TCM – Módulo de control de transmisión
TDC – Punto muerto superior
TDE – Funcionamiento de la transmisión activado
TOP – Presión del aceite de la transmisión
TOSS – Velocidad del eje de salida de la transmisión
TOT – Temperatura del aceite de la transmisión
TTS – Velocidad del árbol posterior de la transmisión
ULSD – Diesel con contenido ultra bajo de sulfuro

UVC – Cubierta bajo tapa de válvulas
V – Voltio
VBAT o B+ – Voltaje de la batería
VC – Control del volumen
VEPS – Sistema de programación electrónica del vehículo
Turbocompresor de geometría variable (VGT) – Turbocargador de geometría variable
VIGN – Voltaje de encendido
VIN – Número de identificación del vehículo
VOP – Presión de abertura de la válvula
VRE – Activación de retardo del vehículo
VREF – Voltaje de referencia
VREFB – Voltaje de referencia en la carrocería
VREFC – Voltaje de referencia en el chasis
VREFE – Voltaje de referencia en el motor
VSO – Salida de velocidad del vehículo
VSO o VSS_CAL – Salida de velocidad del vehículo
VSS – Sensor de velocidad del vehículo
VSS_CAL o VSO – Salida de velocidad del vehículo
VSSH – Sensor de velocidad elevada del vehículo
VSSL – Sensor de velocidad baja del vehículo
WTSL – Lámpara de arranque

WEL – Lámpara de aviso de motor
WIF – Agua en combustible
WIFL – Lámpara de agua en combustible
WTEC – Transmisiones automáticas con control electrónico World [Allison]
XCS – Caja de transferencia

XMSN – Transmisión
10 TERMINOLOGÍA 1113
Contenido
Términos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1115
1114 10 TERMINOLOGÍA
Términos
Sensor de posición del pedal del acelerador (APP) – Un sensor del potenciómetro que indica la posición del
pedal del acelerador.
Trabajo del accesorio – El trabajo por ciclo necesario para impulsar los accesorios del motor (normalmente,
solo los esenciales para el funcionamiento del motor).
Accionador – Un dispositivo que realiza el trabajo en respuesta a una señal de entrada.
Control del actuador – El ECM controla a los actuadores al aplicar una señal de nivel bajo (controlador de lado
bajo) o señal de nivel alto (controlador de lado alto). Cuando se encienden, ambos controladores completan
un circuito a tierra o a potencia a un activador.
Aireación – El ingreso de aire o gas de combustión en el refrigerante, lubricante o combustible.
Posenfriador (enfriador del aire de carga) – Un intercambiador de calor instalado en la ruta de aire de carga
entre el turbocargador y el múltiple de admisión del motor. El posenfriador reduce la temperatura del aire de
carga al transferir calor del aire de carga a un medio de enfriamiento (generalmente aire).
Dosificador de combustible de postratamiento (AFTFD) – Una parte de la unidad de Inyección de salida
(DSI) que envía combustible presurizado al Inyector de combustible de tratamiento posterior (AFI) para inyectar
combustible al tubo de escape.
Inyector de combustible de postratamiento (AFI) – Inyecta combustible al sistema de escape para aumentar
la temperatura de los gases de escape.
Sistema de postratamiento (AFT) – Una parte del sistema de escape que procesa el escape del motor para
satisfacer los requerimientos de emisiones y atrapa las partículas (hollín) para evitar que salgan del tubo de
escape.
Válvula de control de aire (ACV) – Contiene el puerto de control de la compuerta de descarga del
turbocargador LP, el puerto de control de la compuerta de descarga del turbocargador HP, el puerto de control
de EBPV y el puerto TC1TOP. Aunque estos componentes son integrales a ACV, cada circuito es controlado
por el ECM. La ACV controla el aire comprimido para cada válvula de control.
Temperatura ambiente – La temperatura del aire ambiente con la cual funciona una unidad. En general, la
temperatura se mide en la sombra (sin radiación solar) y representa la temperatura del aire para otros propósitos
de medición del rendimiento de enfriamiento del motor. El aire que ingresa al radiador puede o no ser el mismo
del ambiente debido al posible calentamiento de otras fuentes o de la recirculación. (SAE J1004 SEP81)
Amperio (amp) – La unidad estándar para medir la resistencia de una corriente eléctrica. El índice de flujo de
una carga en un medio conductor o conducente de un culombio por segundo. (SAE J1213 NOV82)
Analógico – Un voltaje de variación continua.
Conversor de analógico a digital (A/D) – Un dispositivo en el ECM que convierte una señal analógica a una
señal digital.
Enlace de datos de la American Trucking Association (ATA) – Un enlace de datos serial especificado por
la American Trucking Association y la SAE.
Presión de sobrealimentación – 1. La presión de la carga de aire que deja el turbocargador.
2. La presión del múltiple de admisión que es mayor que la presión atmosférica. Obtenido mediante la
turbocarga.
Punto muerto inferior (BDC) – La posición más baja del pistón durante el movimiento.
Caballos de fuerza del freno (bhp) – La salida de potencia de un motor, no los caballos de fuerza indicados.
La salida de potencia de un motor, a veces conocida como caballos de fuerza del volante, es menor que los
caballos de fuerza indicados por la cantidad de caballos de fuerza de fricción consumida en el motor.
Caballos de fuerza del freno (bhp) netos – Los caballos de fuerza del freno netos se miden con todos los
componentes del motor. La potencia de un motor cuando se configura como un motor totalmente equipado.
(SAE J1349 JUN90)
Calibración – Estrategia de programación del ECM para resolver las ecuaciones del rendimiento del motor y
tomar decisiones. Los valores de calibración se almacenan en la ROM y se ingresan en el procesador durante
la programación para dejar que el motor funcione dentro de ciertos parámetros.
Sensor de posición del árbol de levas (CMP, Camshaft Position) – Un sensor del captador magnético que
proporciona al ECM una señal de posición y de velocidad del árbol de levas.
Monóxido de carbono (CO) – Un gas altamente venenoso, sin color ni olor que se forma por la combustión
incompleta del motor diesel que quema el carbono. Está presente en los gases del escape de los motores
diesel.
Catalizador – Una sustancia que produce una reacción química sin pasar por un cambio químico en sí misma.
Convertidor catalítico – Un dispositivo anticontaminación en el sistema de escape que contiene un
catalizador para convertir químicamente algunos contaminantes en los gases del escape (monóxido de
carbono, hidrocarburos no quemados y óxidos de nitrógeno) en compuestos no peligrosos.
Cavitación – Una condición dinámica en un sistema de líquido que forma burbujas llenas de gas (cavidades)
en el líquido.
Cantidad de cetano – 1. La calidad del encendido automático del combustible diesel.
2. Una clasificación se aplica al combustible diesel similar a la clasificación de octanaje de la gasolina.
3. Una medida sobre cómo el combustible diesel se empieza a quemar con facilidad (autoignición) a un
temperatura de compresión alta.
El combustible diesel con una cantidad alta de cetano se enciende automáticamente inmediatamente después
de la inyección dentro de la cámara de combustión. Por lo tanto, tiene poco tiempo de retardo de encendido.
El combustible diesel con una baja cantidad de cetano resiste la autoignición. Por lo tanto, tiene más tiempo
de retardo de encendido.
Aire de carga – Aire denso, presurizado, caliente que descarga el turbocargador.
Enfriador de aire de sobrealimentación (CAC) – Consulte el Posenfriador.
Sensor de temperatura de salida del aire de carga (CACOT) – Un sensor termistor que controla la
temperatura del aire de carga que entra por el conducto de aire de admisión.
Cárter cerrado – Una ventilación del cárter que recicla los gases del cárter a través de un respiradero, y luego
regresan a la admisión de aire limpio.
Funcionamiento en circuito cerrado – Un sistema que utiliza sensores para brindar retroalimentación al ECM.
El ECM utiliza la entrada del sensor para supervisar continuamente las variables y ajustar los actuadores para
que coincidan con los requisitos del motor.
Punto de enturbiamiento – El punto donde se forman cristales de cera en el combustible, lo que hace que el
combustible se enturbie. Generalmente por debajo de -12°C (10°F).
Capacidad nominal del amperaje de arranque en frío (Capacidad nominal de la batería) – La corriente
constante sostenida (en amperios) necesaria para producir un voltaje de terminal mínimo bajo una carga de 7.2
voltios por batería después de 30 segundos.
Red del área del controlador (CAN) – Un enlace de comunicación de alta velocidad J1939.
Refrigerante – Un líquido utilizado para transportar el calor de un punto a otro.
Interruptor del nivel del refrigerante – Un sensor del interruptor utilizado para supervisar el nivel del
refrigerante.
Válvula de flujo del refrigerante (CFV) – El ECM controla la CFV y vuelve a dirigir el refrigerante a través del
enfriador de combustible, con base en la EFT, cuando así se ordena.
Válvula mezcladora de refrigerante (CMV) – Controla el flujo del refrigerante a través del radiador de baja
temperatura.
Prueba de monitoreo continuo – Una función del ECM que supervisa continuamente las entradas y salidas
para garantizar que las lecturas están dentro de los límites establecidos.
Cárter o caja del cigüeñal – El alojamiento que guarda el cigüeñal, las bielas y las piezas relacionadas.
Aireador del cárter – Una ventila del cárter para liberar el exceso de presión del aire interior.
Sensor de velocidad del separador de aceite del cárter (CCOSS) – El sensor CCOSS envía la información
del ECM acerca de la velocidad de los componentes internos del separador de aceite del cigüeñal.
Presión del cárter – La fuerza del aire dentro del cárter contra el alojamiento del cárter.
Sensor de posición del cigüeñal (CKP, Crankshaft Position) – Un sensor captor magnético que determina
la posición y la velocidad del cigüeñal.
Tiempo – El flujo de electrones que pasa por un conductor. Medido en amperios.
Amortiguador – Un dispositivo que reduce la amplitud de la vibración de torsión. (SAE J1479 ENE85)
Desaireación – La eliminación o purga de los gases (aire o gas de combustión) que ingresó al refrigerante o
aceite lubricante.
Tanque desaireador – Un tanque separado en el sistema de refrigerante utilizado para una o más de las
siguientes funciones:
• Desaireación
• Depósito de refrigerante (expansión de líquido y post ebullición)
• Retención de refrigerante
• Llenado
• Indicación del nivel de combustible (visible)
Código de problema de diagnóstico (DTC) – Los vehículos modelo 2010 ya no utilizan una identificación por
número de los DTC. Los DTC ahora se identifican por medio de los identificadores del Número de parámetro
sospechoso (SPN) e Indicador del modo de falla (FMI) solamente.
Filtro de partículas diésel (DPF) – Un filtro de partículas de diesel, a veces llamado un DPF, es un dispositivo
diseñado para eliminar las partículas de diesel u hollín del gas de escape de un motor diesel.
Catalizador de oxidación diésel (DOC, Diesel Oxidation Catalyst) – Un DOC es parte del sistema de
tratamiento posterior del escape diesel. Los DOC son dispositivos que utilizan un proceso químico para dividir
los contaminantes del flujo del escape en componentes menos dañinos. Más específicamente, los DOC
utilizan metales raros tales como paladio y platino para reducir la Fracción orgánica soluble (SOF) a base de
hidrocarburos y el contenido de monóxido de carbono del escape diesel por la oxidación simple. El DOC se
puede utilizar durante una regeneración activa para crear temperaturas del escape más altas y así reducir el
hollín en el DPF.
Multímetro digital (DMM) – Un medidor electrónico que utiliza una pantalla digital para indicar un valor medido.
Preferido para el uso en los sistemas de microprocesador ya que tiene una impedancia interna muy alta y no
descargará el circuito que está midiendo.
Desactivar – Una decisión de la computadora que desactiva un sistema y evita el funcionamiento del sistema.
Cilindrada – El movimiento del pistón multiplicado por el área de la abertura del cilindro multiplicada por la
cantidad de cilindros en el motor.
Inyección corriente abajo (DSI) – El sistema DSI inyecta combustible en el sistema de escape para aumentar
la temperatura de los gases de escape y es necesario para la regeneración de DPF.
Conductor (lado alto) – Un transistor dentro de un módulo electrónico que controla la potencia a un circuito
de activador.
Conductor (lado bajo) – Un transistor dentro de un módulo electrónico que controla la conexión a tierra a un
circuito de activador.
Turbocargador de etapa doble – Un ensamble en serie de dos turbocargadores (baja presión y alta presión)
que proporciona un amplio rango de presiones de aire de carga de manera eficiente.
Ciclo de trabajo o ciclo de servicio – Una señal de control que tiene una medición de tiempo de
encendido/apagado controlado de 0 a 100%. Usualmente se usa para controlar los solenoides.
Enfriador de EGR – Un enfriador que permite que el calor se disipe de los gases de escape antes de que
entren al múltiple de admisión.
Válvula de contrapresión del motor (EBPV) – El ECM comanda que la EBPV controle el freno de escape.
Válvula de freno de compresión del motor (ECB) – La válvula ECB controla la presión que entra al canal de
aceite de los frenos desde el canal del riel de aceite de presión alta. Esto activa los pistones del activador de
los frenos y abre las válvulas de escape.
Solenoide del freno de compresión del motor 1 (ECB1) – El solenoide ECB1 controla la presión que entra
al canal de aceite de los frenos desde el canal del riel de aceite de presión alta.
Solenoide del freno de compresión del motor 2 (ECB2) – El solenoide ECB2 controla la presión que entra
al canal de aceite de los frenos desde el canal del riel de aceite de presión alta.
Sensor de presión del freno de compresión del motor (ECBP) – Un sensor de alta presión que proporciona
una señal de realimentación al ECM que indica la presión de control del freno.
Módulo de control electrónico (Engine Control Module, ECM) – Un procesador electrónico que monitorea
y controla el motor.
Sensor del nivel de refrigerante del motor (ECL) – Un sensor de interruptor que monitorea el nivel de
refrigerante.
Sensor de temperatura de refrigerante del motor 1 (ECT1) – Un sensor termistor que detecta la temperatura
de refrigerante del motor.
Sensor de temperatura de refrigerante del motor 2 (ECT2) – Un sensor termistor que detecta la temperatura
de refrigerante del motor.
Sensor de temperatura de combustible del motor (EFT) – Un sensor de termistor que mide la temperatura
de combustible.
Luz del motor – Una luz del panel de instrumentos que se enciende cuando se establecen los DTC. Los DTC
se pueden leer como códigos de destellos (luces rojo y ámbar del panel de instrumentos).
Pruebas con el motor apagado – Pruebas que se realizan con el interruptor de encendido en ON (encendido)
y el motor apagado.
Sensor de presión del aceite del motor (EOP) – Un sensor de capacitancia variable que mide la presión de
aceite.
Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) – Un sensor termistor que mide la temperatura de aceite.
Clasificación del motor – La clasificación del motor incluye hp clasificados y rpm clasificadas.
Pruebas con el motor funcionando – Pruebas hechas con el motor funcionando.
Válvula del acelerador del motor (ETV) y sensor de posición del acelerador del motor – La válvula ETV
se usa para controlar el flujo de aire durante un proceso de regeneración del sistema de postratamiento. La
válvula ETV también se utiliza para asegurar un apagado suave del motor al restringir el flujo de aire al motor
al momento del apagado.
Sistema de advertencia y protección del motor (EWPS) – Protege el motor de condiciones de funcionamiento
no deseadas para evitar daño al motor y prolongar la vida útil del motor.
Presión de contrapresión de escape (EBP) – La presión que se encuentra en el sistema de escape durante
el período de escape.
Válvula de contrapresión del escape (EBPV) – Una válvula que regula la cantidad de presión aplicada al
activador neumático de EBPV.
Freno de escape – Un dispositivo de frenos que utiliza la contra presión de escape del motor como medio de
retardo.
Recirculación de gas de escape (EGR) – Un sistema que se usa para recircular una parte de los gases de
escape en el cilindro de potencia a fin de reducir los óxidos de nitrógeno.
Temperatura de gas de escape (EGT) – La temperatura de los gases de escape.
Sensor de temperatura de recirculación de gases de escape (EGRT) – Un sensor termistor que detecta la
temperatura de gas de escape que entra al enfriador de EGR.
Válvula de recirculación de los gases de escape (EGR) – EGRV controla el flujo de gases de escape al
múltiple de admisión. EGRV está integrada con un sensor de posición de EGR (EGRP).
Múltiple de escape – Los gases de escape fluyen a través del múltiple de escape a la entrada de escape del
turbocargador y se dirigen al enfriador de EGR.
Sensor de presión del múltiple de escape (EMP) – Un sensor de capacitancia variable que se usa para
indicar la presión de aire en el múltiple de escape.
Sensor de temperatura del múltiple del escape (EMT) – Un sensor estilo termistor que se usa para indicar
la temperatura de aire en el múltiple de escape.
Gestión/detección de fallas – Una estrategia de control alterno que reduce los efectos adversos que pueden
ser ocasionados por una falla del sistema. Si el sensor falla, el ECM lo sustituye con una buena señal del sensor
o un valor asumido del sensor en su lugar. Una luz ámbar encendida en el panel de instrumentos indica que el
vehículo necesita servicio.
Indicador del modo de falla (FMI) – Identifica la falla o condición que afecta el componente individual.
Obstrucción del filtro – Un bloqueo, usualmente de contaminantes, que evita el flujo de líquido en el filtro.
Código intermitente – Vea Código de falla de diagnóstico (DTC).
Sensor de presión de distribución de combustible (FDP) – Un sensor de capacitancia variable que monitorea
la presión de combustible que va del tanque de combustible y envía una señal al ECM.
Restricción de la admisión de combustible – Un bloqueo, usualmente de contaminantes, que evita el flujo

de líquido por la tubería de entrada de combustible.
Presión del combustible – La fuerza que ejerce el combustible en el sistema de combustible mientras se
bombea a través del sistema de combustible.
Válvula de control de presión de combustible (FPCV) – La FPCV controla la presión de combustible a los
rieles de combustible y es controlada por el ECM. El control de FPCV depende de la presión de combustible y
de la temperatura del combustible.
Presión del distribuidor de combustible (FRP) – La cantidad de presión en el riel de combustible.
Sensor de presión del riel de combustible (FRP) – Un sensor de capacitancia variable que monitorea la
presión de combustible en el riel de combustible y envía una señal al ECM.
Colador de combustible – Un pre filtro del sistema de combustible que evita que los contaminantes grandes
entren al sistema de combustible.
Válvula de control de volumen de combustible (FVCV) – La FVCV regula el volumen de flujo que se envía a
HPFP. La FVCV permite que se distribuya suficiente cantidad de combustible a HPFP dependiendo de la carga
del motor, velocidad, cantidad del inyector, temperatura de combustible y número de inyecciones por ciclo.
Motor completamente equipado – Un motor completamente equipado es un motor equipado sólo con aquellos
accesorios necesarios para realizar el servicio para el que fue diseñado. Un motor completamente equipado no
incluye componentes que se usan para energizar sistemas auxiliares. Si estos componentes son integrales al
motor o, si por cualquier razón se incluyen en el motor de prueba, la energía que absorbe se puede determinar
y sumar a la energía neta de los frenos. (SAE J1995 JUN90)
Elemento fusible (elemento fusible) – Un elemento fusible es una sección especial de cable de tensión baja
diseñado para abrir el circuito cuando se somete a una sobrecarga extrema de corriente. (SAE J1156 APR86)
Capacidad para vencer la pendiente – El grado máximo de porcentaje en que el vehículo puede estar
transversal por un tiempo y a una velocidad específicos. El límite de capacidad para vencer la pendiente es el
grado en que el vehículo puede moverse sólo hacia adelante. (SAE J227a)
Capacidad nominal de peso bruto combinado (GCWR) – Peso máximo combinado del vehículo para
remolcar (incluso pasajeros y carga) y el remolque. El GCWR indica el peso máximo de carga que el vehículo
puede remolcar.
Caballos de fuerza brutos del freno – La potencia de un motor básico completo, con filtro de aire, sin ventilador,
alternador y compresor de aire sin carga.
Circuito de puente en H – Un circuito de puente en H (bipolar) funciona como poner una fuente de energía
en un lado de un motor y conectar el otro lado del motor a tierra. Esto enciende el motor. Al cambiar los
conductores del motor girará en dirección opuesta.
Efecto Hall – El desarrollo de una gradiente potencial eléctrica transversa en un conductor o semiconductor
que tiene corriente cuando se aplica el campo magnético.
Sensor de efecto Hall – Transductor que varía su voltaje de salida como respuesta a los cambios en el campo
magnético. Usualmente se usa para registrar la velocidad de ruedas y ejes.
Conjunto de bomba de combustible de alta presión (HPFP) – La HPFP es una bomba volumétrica que
suministra combustible a alta presión. La HPFP está colocada en el valle trasero en la parte superior del motor
y es impulsada por el árbol de levas.
Riel común piezoeléctrico de alta presión (HPCR) – La HPFP bombea combustible a través de tubos
separados en cada riel de combustible. Cada riel de combustible tiene cuatro tubos de combustible, uno por
cada inyector, que mantiene presión constante de la bomba de alta presión a cada inyector.
Datos digitales de velocidad alta – Datos al ECM de un sensor que genera frecuencias variables (sensores
de velocidad del motor y de velocidad del vehículo).
Caballos de fuerza (hp) – Caballos de fuerza es la unidad de trabajo realizado por un período específico, igual
a 33,000 libras multiplicado por un pie por minuto. 1 hp = 33,000 lb x 1 pies /1 min.
Sensor de humedad (HS) – Un sensor que mide el contenido de humedad del aire filtrado que entra al sistema
de admisión.
Hidrocarburos – Compuestos orgánicos que constan de hidrógeno y carbono (combustible y aceite).
Válvula del Regulador de presión de inyección (IPR) – Una válvula que se usa para mantener la presión de
control de inyección deseada.
Sensor de presión del control de inyección (ICP) – Proporciona una señal de realimentación al ECM que
indica la presión de control de inyección.
Calefactor del aire de admisión (IAH) – IAH se usa principalmente para ayudar a arrancar el motor durante
climas fríos. Además, ayuda a reducir las emisiones de humo blanco al calentar el aire entrante.
Encendido del combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFI) – El IAHFI calienta el aire de admisión
al vaporizar y encender el combustible en el ducto de entrada de aire.
Solenoide de combustible del calefactor del aire de admisión (IAHFS) – Conforme el motor se pone en
marcha, el ECM energiza la válvula del IAHFS, introduciendo combustible en el IAHFI, el cual se enciende y
calienta el aire que ingresa en el motor.
Relé del calefactor de aire de admisión (IAHR) – IAHR proporciona voltaje a IAHFI, y es controlado por ECM.
Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) – Un sensor termistor que controla la temperatura del aire
de admisión.
Múltiple de admisión – Componente del motor que suministra aire de manera pareja a cada puerto de admisión
en la culata.
Sensor de presión del múltiple de admisión (IMP) – Un sensor de capacitancia variable que se usa para
indicar la presión de aire en el múltiple de admisión.
Sensor de la temperatura del múltiple de admisión (IMT) – Un sensor termistor que se usa para indicar la
temperatura de aire en el múltiple de admisión.
Bomba de transferencia interna (ITP) – La ITP forma parte del conjunto de HPFP y es impulsada por el mismo
eje que el conjunto de HPFP. La ITP suministra combustible a una presión un poco más alta y flujo a HPFP a
través de la válvula de control de volumen de combustible (FVCV). La ITP también proporciona combustible
para enfriar y lubricar la HPFP. El combustible se enruta de nuevo como flujo de retorno de la bomba a través
de la válvula de enfriamiento y lubricación de HPFP. Un regulador de ITP mantiene la presión en la entrada de
la bomba del pistón de HPFP.
Herramienta HGV internacional que se usa para electrónica de la próxima generación (INTUNE) – El
software de diagnóstico para componentes y sistemas relacionados con el chasis.
Enfriador interetapa (ISC) – Usa refrigerante enfriado para bajar la temperatura del aire cargado que sale del
compresor de presión baja del turbocargador y entra al compresor de presión alta del turbocargador.
Datos digitales de velocidad baja – Datos conmutados del sensor que generan una señal de
encendido/apagado (alta/baja) al ECM. Los datos del sensor al ECM pueden ser de un interruptor de fuente
de datos altos (usualmente 5 o 12 voltios) o de un interruptor de conexión a tierra que conecta la señal de una
resistencia de límite de corriente en el ECM que crea una señal baja (0 voltios).
Termostato de temperatura baja del radiador – El flujo de refrigerante al radiador de temperatura baja es
regulado por el termostato de temperatura baja del radiador.
Lubricidad – Lubricidad es la capacidad de una sustancia de reducir la fricción entre superficies sólidas en
movimiento relativo bajo condiciones de carga.
Argolla (motor) – Una condición en la que el motor funciona con RPM muy bajas para la carga que se está
aplicando.
Presión absoluta del múltiple (MAP) – Presión de refuerzo en el múltiple que es un resultado del
turbocargador.
Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) – Un sensor de capacidad variable que mide la presión de
refuerzo.
Manómetro – Un indicador de líquido de columna de dos patas o un indicador único inclinado se usan para
medir la diferencia entre las dos presiones de líquido. Usualmente, un manómetro registra en pulgadas de
agua.
Flujo de la masa de aire – El flujo de aire de admisión en un motor.
Sensor de flujo másico de aire (MAF) – El sensor MAF se usa para control de bucle cerrado de la válvula
EGR e ITV. El ECM supervisa la señal MAF de manera que el ECM pueda controlar los sistemas del acelerador
de admisión y EGR.
MasterDiagnostics® (MD) – Software de diagnóstico para componentes y sistemas relacionados con el motor.
Indicador magnehélico – Un indicador que mide la presión en pulgadas de agua.
Sensor captador magnético – Un sensor captador magnético genera una frecuencia alterna que indica
velocidad. Los captadores magnéticos tienen una conexión de dos cables para señal y tierra. Este sensor
tiene un núcleo magnético permanente rodeado por una bobina. La frecuencia de señal es generada por la
rotación de los dientes de engranaje que interrumpen el campo magnético.
Conjunto de válvula de unidad de medición – El conjunto de la válvula de unidades de medición proporciona
una cantidad medida de combustible al inyector de combustible de postratamiento (AFI).
Microprocesador – Un circuito integrado en un microcomputador que controla el flujo de información.
Sensor del indicador de micro resistencia (MSG) – Un sensor MSG mide la presión. La presión ejerce fuerza
en un aparato de presión que se estira y comprime para cambiar la resistencia de los medidores de resistencia
adheridos a la superficie del aparato de presión. El sistema electrónico interno del sensor convierte los cambios
de resistencia a salida de voltaje proporcional.
Óxidos de nitrógeno (NOx) – Óxidos de nitrógeno que se forman por la reacción entre nitrógeno y oxígeno a
temperaturas y presiones altas en la cámara de combustión.
Usualmente cerrado – Se refiere a un interruptor que permanece cerrado cuando no hay fuerza de control
actuando sobre él.
Interruptor de presión – Se refiere a un interruptor que permanece abierto cuando no hay fuerza de control
actuando sobre él.
Ohmios (Ω) – La unidad de resistencia eléctrica. Un ohmio es un valor de resistencia por medio del cual un
potencial de un voltio mantiene una corriente de un amperio. (SAE J1213 NOV82)
Prueba a solicitud – Una auto prueba que inicia el técnico utilizando un EST que se ejecuta desde un programa
del software.
Revisión de circuito de salida (OCC) – Una prueba a solicitud que se realiza durante una auto prueba con el
motor apagado para revisar la continuidad de activadores seleccionados.
Óxidos de nitrógeno (NOx) – Óxidos de nitrógeno formados por una reacción entre el nitrógeno y el oxígeno
a temperaturas altas.
Sensor de oxígeno (O2S) – Un sensor que monitorea los niveles de oxígeno en el escape.
pH – Una medición de la acidez o alcalinidad de una solución.
Material compuesto por partículas – El material compuesto por partículas incluye principalmente partículas
quemadas de combustible y aceite del motor.
Piezómetro – Instrumento para medir la presión de los líquidos.
Potencia – Potencia es una medida de la velocidad en la que se realiza el trabajo (fuerza x distancia) durante
un tiempo específico. Se compara con el par de torsión.
Toma de fuerza PTO) – Salida auxiliar, usualmente de la transmisión, se usa para energizar la bomba hidráulica
para u na función auxiliar especial (empaquetado de basura, equipo de elevación, etc).
Modulación de ancho de impulso (PWM) – Sucesión de pulsos eléctricos digitales en lugar de una señal
análoga. Método eficaz para proporcionar energía entre completamente encendido y completamente apagado.
Memoria de acceso aleatorio (RAM) – Memoria de la computadora que almacena información. La información
se puede escribir y leer desde RAM. Información de datos (velocidad o temperatura actual del motor) se puede
almacenar en RAM para compararse con los valores almacenados en la memoria sólo de lectura (ROM). Toda
la memoria RAM se pierde cuando el interruptor de encendido se apaga.
Potencia nominal bruta – Potencia nominal bruta del motor en una velocidad clasificada según lo indica el
fabricante. (SAE J1995 JUN90)
Potencia nominal – Salida máxima de potencia nominal bruta de frenado de un motor según lo certifica el
fabricante del motor. La potencia de un motor cuando se configura como motor básico. (SAE J1995 JUN90)
Potencia nominal neta – Potencia nominal neta a una velocidad clasificada según lo indica el fabricante. (SAE
J1349 JUN90)
Velocidad nominal – La velocidad, según la determina el fabricante, en la que está clasificado el motor. (SAE
J1995 JUN90)
Par de torsión nominal – Par de torsión máximo producido por un motor según lo certifica el fabricante.
Voltaje proporcional – En un sensor de medidor de micro resistencia (MSG), la presión que se va a medir ejerce
fuerza sobre un tanque presurizado que se estira y comprime para cambiar la resistencia de los medidores de
resistencia adheridos a la superficie del tanque presurizado. El sistema electrónico interno del sensor convierte
los cambios de resistencia a salida de voltaje proporcional.
Voltaje de referencia (VREF) – Una referencia de 5 voltios suministrada por el ECM parra hacer funcionar los
sensores del motor.
Capacidad de reserva – Tiempo en minutos que una batería completamente cargada se puede descargar a
10.5 voltios a 25 amperios.
Regeneración – Oxidación de hollín acumulado (partículas de carbono) en el filtro de partículas diesel (DPF).
El hollín se reduce a cenizas y se guarda en PDF.
Sistema de combustible de retorno – El sistema de retorno de combustible mueve el combustible no utilizado
de los inyectores de combustible al enfriador de combustible. El exceso de combustible fuera de FVCV y la
mezcla FPCV de combustible de los inyectores de combustible que van al enfriador de combustible.
Software ServiceMaxx™ – Software de diagnóstico para componentes y sistemas relacionados con el motor.
Condicionante de señal – El condicionante de señal en el microprocesador interno convierte las señales

análogas en señales digitales, ajusta las señales de ondas sinusoidales o amplifica las señales de baja
intensidad a un nivel que el microprocesador de ECM pueda procesar.
Tierra de la señal – El cable de conexión a tierra del ECM común a todos los sensores.
Interruptores de comando de control de velocidad (SCCS) – Un juego de interruptores se utiliza para el
control crucero, la toma de fuerza (PTO) y el sistema del estrangulador de mano remoto.
Condición de estado constante – Un motor que funciona a velocidad y carga constante y con presiones y
temperaturas estabilizadas. (SAE J215 ENE80)
Estrategia – Un plan o grupo de instrucciones de funcionamiento que el microprocesador sigue para lograr un
objetivo deseado. Estrategia es el programa de computación en sí, incluyendo todas las ecuaciones y lógica de
toma de decisiones. La estrategia siempre se almacena en ROM y no se puede cambiar durante la calibración.
Carrera – El movimiento del pistón de punto muerto superior (TDC) a punto muerto inferior (BDC).
Sustrato – Material que respalda los revestimientos de lavado o materiales catalíticos.
Número de parámetro sospechoso (SPN) – Un número de 19 bits que se usa para identificar el artículo para
el que se reporta el diagnóstico. SPN se usa para varios propósitos, algunos son específicos de diagnóstico,
de la manera siguiente;
• Identifica el subsistema menos reparable que ha fallado.
• Identifica subsistemas o conjuntos que pueden no tener fallas severas pero pueden presentar
funcionamiento anormal.
• Identifica un evento o condición específico que será reportado.
• Reporta un modo de falla de componente y no estándar.
Obstrucción del sistema (aire) – La presión estática diferencial que ocurre a un flujo de aire específico desde
la entrada de aire hasta la salida de aire en un sistema. Usualmente se mide en pulgadas (milímetros) de agua.
(SAE J1004 SEP81)
Señal de salida del tacómetro (Tachometer output signal) – Señal de velocidad del motor para tacómetros
remotos.
Termistor – Un dispositivo semiconductor. Un elemento de detección que cambia la resistencia a medida que
cambia la temperatura.
Sensor termistor – Cambia la resistencia eléctrica con los cambios de temperatura. La resistencia en el
termistor disminuye a medida que aumenta la temperatura y aumenta a medida que disminuye la temperatura.
Los termistores funcionan con una resistencia que limita la corriente para formar una señal de voltaje que
coincide con una válvula de temperatura.
Carga de empuje – Una carga de empuje presiona o reacciona a través de un cojinete en una dirección paralela
al eje.
Centro muerto superior (TDC) – La posición extrema superior del pistón durante el movimiento.
Par – Una fuerza que tiene un efecto de girar o rotar. Para una sola fuerza, el producto cruzado de un vector
desde algún punto de referencia al punto de aplicación de la fuerza dentro de la fuerza misma. También conocido
como momento de fuerza o momento de rotación. Par de torsión es una medida de la capacidad de funcionar
de un motor.
Análisis por computadora del rendimiento y economía de un camión (TCAPE) – Un programa de
computadora que simula el rendimiento y ahorro de combustible de los camiones.
Turbocargador – Un compresor impulsado por turbina montado en el múltiple de escape. El turbocargador

aumenta la presión, temperatura y densidad del aire de admisión al aire de carga.
Sensor de presión de salida de turbina del turbocargador 1 (TC1TOP) – Un sensor de capacitancia variable
que monitorea la contrapresión de escape.
Sensor de entrada del compresor del turbocargador 2 (TC2CIS) – El sensor TC2CIS incluye un sensor
termistor que supervisa la temperatura del aire de carga que ingresa al turbocargador de HP. Este sensor
también supervisa la presión de reforzador para el turbocargador de LP.
Solenoide de control de la compuerta de descarga del turbocargador (TCWC) – Controla el activador de
TCWC al regular la cantidad de presión de aire de carga que se suministra al activador de TCWC. El solenoide
de TCWC es controlado por señales del ECM como respuesta a la velocidad del motor, cantidad de combustible
requerido, refuerzo, contrapresión de escape y altitud.
Solenoide de control de la compuerta de descarga del turbocargador 1 (TC1WC) – Controla al activador
de TC1WC al regular la cantidad de presión de aire de carga que se suministra al activador de TC1WC. El
solenoide de TC1WC es controlado por señales de ECM como respuesta a velocidad del motor, cantidad de
combustible requerido, refuerzo, contrapresión de escape y altitud. El activador de TC1WC forma parte del
conjunto del turbocargador.
NOTA: TC1WC no afecta el rendimiento del motor y se elimina en los motores de posproducción.
Solenoide de control de la compuerta de descarga del turbocargador 2 (TC2WC) – Controla el activador
de TC2WC al regular la cantidad de presión de aire de carga que se suministra al activador de compuerta de
descarga. El solenoide de TC2WC es controlado por señales de ECM como respuesta a velocidad del motor,
cantidad de combustible requerido, refuerzo, contrapresión de escape y altitud. El activador de TC2WC forma
parte del conjunto del turbocargador.
Sensor de capacitancia variable. – Un sensor de capacitancia variable que mide la presión. Las fuerzas de
presión de un material cerámico cercano a un disco de metal delgado en el sensor, que cambian la capacitancia
del sensor.
Sistema de programación del sistema electrónico del vehículo – El sistema de computadora que se usa
para programar vehículos controlados electrónicamente.
Activación/desactivación del retardador del vehículo – Salida del ECM a un retardador del vehículo.
Sensor de velocidad del vehículo (VSS) – Usualmente un sensor captador magnético montado en la caja del
eje de cola de la transmisión, utilizado para indicar velocidad absoluta.
Viscosidad – La resistencia interna al flujo de cualquier líquido.
Ventilador viscoso – Un impulsor del motor que se activa cuando un termostato que detecta temperatura de
aire alta fuerza el líquido a través de un acoplamiento especial. El líquido activa el ventilador.
Voltio (v) – Una unidad de fuerza electromotriz que mueve la corriente de un amperio a través de una resistencia
de un ohmio.
Voltaje – Potencial eléctrico expresado en voltios.
Caída de voltaje – Reducción de un voltaje aplicado de la corriente que fluye a través de un circuito o parte de
la corriente del circuito multiplicada por la resistencia.
Ignición de voltaje – Voltaje suministrado por el interruptor de ignición cuando la llave está en encendido.
Revestimiento – Una capa de aluminio que se aplica al sustrato en un convertidor tipo monolito.
Sensor de agua en combustible (WIF) – Un sensor de interruptor que mide la cantidad de agua en el
combustible.
11 APÉNDICE A: ESPECIFICACIONES DEL RENDIMIENTO 1127
Contenido
Todas las clasificaciones.................. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1129
MaxxForce® 11 (10.5 L). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1135

330 hp a 1700 r. p. m.............. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1135
370 hp a 1700 r. p. m.............. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1136
390 hp a 1700 r. p. m.............. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1137
MaxxForce® 13 (12.4 L)..................... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1138

410 hp a 1700 r. p. m.............. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1138
430 hp a 1700 r. p. m.............. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1139
450 hp a 1700 rpm (Transmisión automática Allison). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1140
450 hp a 1700 rpm (Transmisión manual). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1141
475 hp a 1700 r. p. m.............. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1142
1128 11 APÉNDICE A: ESPECIFICACIONES DEL RENDIMIENTO
Todas las clasificaciones

Llave en contacto y motor apagado (Key-On Engine-Off)
Presión barométrica (500 pies sobre el nivel del mar) 99.01 kPa (14.36 psi) / 3.91 V
Presión del riel de combustible 0 kPa (0 psi) / 0.5 V
Presión de salida de la turbina del turbocompresor 1 0 kPa (0 psi) / 0.84 V
Sensor de presión de suministro de combustible 0 kPa (0 psi) / 0.5 V
Presión del múltiple de admisión 0 kPa (0 psi) / 1.06 V
Presión diferencial del filtro de partículas diésel 0 kPa (0 psi) / 0.5 V
Posición de la válvula de recirculación de gas de escape 0.47 V / 0 %
Posición de la válvula del regulador de admisión del motor 4.5 %
Sensor de posición del pedal del acelerador (en ralentí) 0.7 V / 0 %
Sensor de posición del pedal del acelerador (presionado hasta el piso) 3.75 V / 99.6 %
presión del aceite del motor 0 kPa (0 psi) / 0.5 V
Giro del motor
Voltaje de la batería (mínimo basado en disminución de ECM) 10.5 V
RPM de arranque (mín.) 130 r. p. m.
Tiempo máximo de arranque de 20 segundos por intento. Espere de 2 a 3 minutos antes de repetir el proceso.
Con medidor: 207 kPa (30 psi) / 1.15 V

Presión de distribución de combustible (mín.)
Con EST: 103 kPa (15 psi) / 1.15 V
Presión del riel de combustible 20 MPa (3000 psi) / 1 V
Presión de salida de la turbina del turbocompresor 1 < 34 kPa (< 5 psi) / 0.84 V
Presión de prueba sin ocupantes ni carga > 448 kPa (> 65 psi)
Restricción de la admisión de combustible 203 - 305 mmHg (8 - 12 pulgHg)
Presión de entrada de la bomba de alta presión > 207 kPa (> 30 psi)
Presión de suministro de combustible del solenoide de combustible del

55 a 82 kPa (8 a 12 psi)
calefactor del aire de admisión
Presión de suministro de combustible del dispositivo de encendido de

55 a 82 kPa (8 a 12 psi)
combustible del calefactor del aire de admisión
Presión diferencial del filtro de partículas diésel 0 kPa (0 psi) / 0.66 V
Válvula de recirculación de gas de escape 0%

Ralentí bajo, sin carga, temperatura de funcionamiento del motor estabilizada
Presión de distribución de combustible (mín.) 413 kPa (60 psi) / 1.8 V
Presión de distribución de combustible (máx.) 827 kPa (120 psi) / 3.2 V
Presión del riel de combustible 86700 kPa (12574 psi) / 1.945 V
Velocidad del motor 600 - 650 rpm
Presión del múltiple de admisión < 21 kPa (< 3 psi) / 1.026 V
Restricción de la admisión de combustible 330 - 432 mmHg (13 - 17 pulgHg)
Presión de entrada de la bomba de alta presión 482 a 896 kPa (70 a 130 psi)
Flujo de retorno de combustible de presión alta 20 - 22 ml
Velocidad del separador de aceite del cárter (Crankcase Oil Separator

5720 r. p. m.
Speed)
Temperatura de refrigerante del motor 1 (en la abertura del termostato) 86° C (186° F) / 0.571 voltios
Temperatura de refrigerante del motor 1 (máx. antes de que se

120 °C (248 °F) / 0.64 V
establezca el DTC)
Temperatura de refrigerante del motor 2 (en la abertura del termostato) 55 °C (131 °F) / 1.26 V
Temperatura de refrigerante del motor 2 (máx. antes de que se

120 °C (248 °F) / 0.64 V
establezca el DTC)
Presión de aceite del motor (mín. con medidor) 68 kPa (10 psi) / 1.5 V
Temperatura del aceite del motor 98 °C (208 °F) / 0.405 V
Temperatura de aire de admisión 2 (refuerzo) 48 °C (118 °F) / 1.06 V
Temperatura de aire de admisión 2 (refuerzo) (máx antes de que se

95 °C (203 °F) / 1.11 V
establezca el DTC)
Temperatura de aire del múltiple de admisión 53 °C (127 °F) / 1.329 V
Temperatura de aire del múltiple de admisión (máx. antes de que se

135 °C (275 °F) / 0.47 V
establezca el DTC)
Presión de suministro del activador (mín.) 620 kPa (90 psi)
Presión de suministro de control de compuerta de descarga del

358 kPa (52 psi)
turbocargador (mín.)
Ralentí alto, sin carga, temperatura de funcionamiento del motor estabilizada
Obstrucción del filtro de aire (máx.) 3.7 kPa (15 en H2O)
Presión del riel de combustible 211 MPa (30542 psi) / 4.01 V
Presión del múltiple de admisión 90 a 110 kPa (13 a 16 psi)
Presión de retorno de combustible de la bomba de alta presión 90 kPa (13 psi)
Presión del diferencial del filtro de partículas diesel (máx. antes de que
35 kPa (5 psi) / 1.9 V
se establezca el DTC)
Presión de aceite del motor (mín. con medidor) 275 - 482 kPa (40 - 70 psi) / 4.7 V
Carga completa, velocidad nominal en un dinamómetro, temperatura de funcionamiento del motor

estabilizada
Obstrucción del filtro de aire (máx.) 3.3 kPa (13.4 en H2O)
Presión del riel de combustible 220 MPa (31900 psi) / 4.1 V
Presión del múltiple de admisión > 206 kPa (30 psi) / 2.18 V
Presión de aceite del motor (mín. con medidor) 500 kPa (72 psi) / 3.9 V
Temperatura de aceite del motor (máx.) 98 °C (208 °F) / 0.41 V
Presión del diferencial del filtro de partículas diesel (máx. antes de que
35 kPa (5 psi) / 1.9 V
se establezca el DTC)
Contrapresión del escape (máx.) 35 kPa (5 psi)
Diferencial de temperatura de agua en el radiador (superior e inferior) 9 °C (16 °F)

Especificaciones del componente
Sensores de temperatura (temperatura de refrigerante del motor 1 [ECT1], temperatura de refrigerante del motor 2
[ECT2], temperatura de aceite del motor [EOT], temperatura de aire del múltiple de admisión [IMAT])
Temperatura a -18 °C (0 °F) 4.2 V / 14030 Ω
Temperatura a 0 °C (32 °F) 3.6 V / 5876 Ω
Sensores de temperatura (temperatura de aire de admisión [IAT])
Temperatura a -18 °C (0 °F) 4.21 V / 13866 Ω
Sensores de temperatura (temperatura de entrada del catalizador de oxidación de diesel [DOCIT], temperatura de salida
del catalizador de oxidación de diesel [DOCOT], temperatura de salida del filtro de partículas diesel [DPFOT])
Temperatura a 21 °C (70 °F) 4.5 V / 19.4 Ω
Otros componentes
Sensor de posición del árbol de levas (CMP, Camshaft Position) 860 Ω ± 10% @ 20 °C
Sensor de posición del cigüeñal (CKP, Crankshaft Position) 860 Ω ± 10% @ 20 °C
Válvula mezcladora de refrigerante (CMV) 5.45 - 6.00 Ω @ 24 °C
Válvula de flujo del refrigerante (CFV) 5.45 - 6.00 Ω @ 24 °C
Solenoide de combustible del calefactor del aire de admisión (IAHFS) 8 Ω ± 1 Ω @ temperatura ambiente
Solenoide de control de compuerta de descarga del turbocargador

9.5 Ω ± 10%, -5% @ 20 °C
(TC1WC y TC2WC)
Estado de salida del activador
Control de la válvula de recirculación del gas de escape (EGR) Estado de salida bajo – 5 %
Estado de salida alto – 95 %
Posición de recirculación del gas de escape (EGRP) Estado de salida bajo – 5 %
Válvula de contrapresión de escape (EBP) Estado de salida bajo – 0 %
Estado de salida alto – 95%
Control de la válvula del acelerador del motor (ETV) Estado de salida bajo – 5 %
Posición de la válvula del acelerador del motor (ETV) Estado de salida bajo – 5 %
Solenoide de control de compuerta de descarga del turbocargador Estado de salida bajo – 5 %

(TC1WC y TC2WC)
Válvula de control de presión de combustible (FPCV) Estado de salida bajo – 5 %
Válvula de flujo del refrigerante (CFV) Estado de salida bajo – 5 %
Válvula mezcladora de refrigerante (CMV) Estado de salida bajo – 5 %
Control del dosificador de combustible de postratamiento (AFTFD) Estado de salida bajo – 5 %
Encendido del combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFI) Estado de salida bajo – 5 %
Control del ventilador del motor (EFC) Estado de salida bajo – 5 %

Consumo de corriente del dispositivo de encendido de combustible del 15 A

calefactor del aire de admisión
Presión del cárter
Ralentí alto sin carga - flujo de escape de combustión del cárter < 8 en H2O
Extensión de varilla de EBPV
Recorrido completo 42 mm
Extensión de varilla de TC2WC
Recorrido completo 13 mm
MaxxForce® 11 (10.5 L)
330 hp a 1700 r. p. m.
International® MaxxForce® 11 330 hp @ 1700 rpm / 1250 pies•lb @ 1000 rpm
Estado 50 del año de modelo 2010 (MY)
Modelo del motor GDT330
Código de clasificación de familia de motores (EFRC) 2232 y 1132
Sincronización de inyección No ajustable
Velocidad de ralentí alto - transmisión manual 2200 r. p. m.
Velocidad de ralentí alto - transmisión automática 2200 r. p. m.
Velocidad en vacío baja 600 r. p. m.
Carga completa en el dinamómetro del chasis o en autopista, temperatura de funcionamiento del motor estabilizada
Presión del múltiple de admisión (medidor) Par de torsión pico – 203 kPa (30 psi) / 2.25 V
Velocidad nominal – 288 kPa (42 psi) / 3.22 V

370 hp a 1700 r. p. m.

390 hp a 1700 r. p. m.

MaxxForce® 13 (12.4 L)
410 hp a 1700 r. p. m.

430 hp a 1700 r. p. m.

450 hp a 1700 rpm (Transmisión automática Allison)
Presión del múltiple de admisión (medidor) Par de torsión pico – 124kPa (18 psi) / 1.36 voltios

450 hp a 1700 rpm (Transmisión manual)

475 hp a 1700 r. p. m.

12 APÉNDICE B: VALORES DE SEÑAL 1143
Contenido
Valores de señal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1145

1144 12 APÉNDICE B: VALORES DE SEÑAL
Valores de señal
NOTA: Las mediciones de voltaje se tomaron con la llave de ignición en ENCENDER y el motor
APAGADO (KOEO) y sin el arnés de conexiones 00-01467-00 conectado entre el arnés del vehículo y el
módulo de control del motor (ECM). Consulte “APÉNDICE A: ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO”
(página 1129) para obtener los voltajes de salida del activador, valores del sensor y especificaciones del
componente en un rango de condiciones.
Conector C2 de 58 clavijas del ECM

Clavija ECM Abreviatura NOMBRE DEL CIRCUITO KOEO
C2-01 B+ Potencia de la batería B+
C2-02 GND (masa) Masa 0V
C2-07 AFTFS-H Válvula de cierre de combustible 1.18 V
postratamiento alta
C2-08 VREF4 Referencia de voltaje 4 5.00 V
C2-09 TACH Tacómetro 11.35 V
C2-10 XCS Caja de transferencia (Transfercase) 0.10 V
C2-13 AES Interruptor auxiliar del motor N/A
C2-14 WIFL Lámpara de agua en combustible 3.62 V
(Water In Fuel Lamp)
C2-15 WTSL Lámpara de arranque 3.60 V
C2-16 EGRP Posición de la recirculación del gas 2.83 V
de escape (Exhaust Gas Recirculating
Position)
C2-17 WEL Lámpara de aviso de motor 3.60 V
C2-20 AFTFS-L Válvula de cierre de combustible 1.18 V
postratamiento baja
C2-22 COO Interruptor de encendido/apagado de 0.10 V
crucero
C2-23 RAS Interruptor de reanudar aceleración 1.10 V
C2-26 TSA Interruptor de eje de dos velocidades N/A
C2-27 ACD_Sw Interruptor de demanda de A/C N/A
C2-28 RSL Lámpara de detención roja 3.58 V
C2-30 VSS CAL Calibración del sensor de velocidad del B+
vehículo
C2-34 SIG GND Tierra de la señal 0V
C2-35 RVAR PTO variable remota 0.10 V
C2-36 CP_Sw Interruptor de posición del embrague N/A
C2-37 WIF Sensor de agua en combustible 3.85 voltios +/- 0.20
voltios

C2-39 PB_Sw Cambio del Freno de Mano N/A
C2-40 EB_Sw1 Interruptor de frenos del motor 1 N/A
C2-46 RPAS Interruptor de activación del pedal 0.10 V
remoto
C2-48 RPRE PTO prestablecido remoto 0.10 V
C2-49 Lógica de Nivel del refrigerante del motor 0.10 voltios +/- 0.10
emisores voltios
acoplados
(Emitter Coupled
Logic, ECL)
C2-50 AFTFP2 Presión de combustible postratamiento 0.40 V
2
C2-52 SCS Interruptor de control de la velocidad 0.10 V
(Speed Control Switch)
C2-53 EB_Sw2 Interruptor de frenos del motor 2 N/A
C2-54 APP1 Posición del pedal del acelerador 1 1.16 voltios +/- 0.10
voltios
C2-55 APP2 Posición del pedal del acelerador 2 0.66 V

C1-01, 03, 05 B+ Potencia de la batería B+
C1-02, 04, 06 GND (masa) Masa 0V
C1-08 EF GND Conexión a tierra del ventilador del 0V
motor
C1-12 DPFDP Presión del diferencial DPF 0.78 V
C1-13 RPS Sensor del pedal remoto 0.08 V
C1-16 DOCOT Temperatura de salida del DOC 4.47 V
C1-17 INTBAT Batería invertida B+
C1-18 EFC Control del ventilador del motor 0.21 V - 6.25 V
C1-19 Temporizador Temporizador independiente B+
C1-25 AFTFP1 Presión de combustible postratamiento 1.20 voltios +/- 0.30
1 voltios
C1-26 AFTFT Temperatura de combustible 3.24 V
postratamiento
C1-27 DPFOT Temperatura de salida de DPF 4.56 V
C1-28 DOCIT Temperatura de admisión del DOC 4.55 V
C1-30 ECM PWR OUT Salida de potencia de ECM 3 B+
3
1
C1-34 J1939-H Vínculo de datos J1939 alto 2.69 V
C1-39 NVOLT Voltios Nernst 3.02 V
C1-40 VIRGND Conexión a tierra no física 2.59 V

2
C1-46 O2SH-L Sensor de oxígeno alto y bajo B+
C1-47 J1939-L J1939 vínculo de datos bajo 2.40 V
C1-52 PUMPCUR Corriente de la bomba 2.90 V
C1-53 TRIMRES Resistencia de acabado 2.92 V
1
C1-56 ERO Salida de funcionamiento del motor 0.10 V
C1-57 MIL Lámpara indicadora de mal 3.58 voltios +/- 0.10
funcionamiento voltios
C1-58 EFS Velocidad del ventilador del motor 5.00 V
(Engine Fan Speed)
Conector E1 de 98 clavija de ECM

E1-02 TC2WC Control de la compuerta de descarga B+
del turbocompresor 2
E1-03 IAHFS Solenoide de combustible del calefactor B+
del aire de admisión
E1-04 EBPV Válvula de contrapresión de escape B+
E1-05 ECM PWR OUT 2 Salida de potencia de ECM 2 B+
E1-07 CCOSS-L Velocidad baja del separador de aceite 2.58 V
del cárter
E1-10 EOP Presión de aceite del motor 0.59 V
E1-12 TC2CIT Temperatura de entrada del compresor 2.32 V
del turbocargador 2
E1-13 CACOT Temperatura de salida del enfriador de 2.46 voltios +/- 0.50
aire de carga voltios
E1-14 ECT1 Temperatura del refrigerante del motor 2.21 V
(ECT) 1
E1-15 VSS-L Sensor de velocidad baja del vehículo 2.46 V
(Vehicle Speed Sensor Low)
E1-16 CKP-L Posición del cigüeñal baja (Crankshaft 2.50 V
Position Low)
E1-17 CMP-H Posición del árbol de levas alta 2.64 V
(Camshaft Position High)
E1-18 IMP Presión del múltiple de admisión 0.80 V
E1-19 SIG GND Tierra de la señal 0V
E1-25 FPCV 12V Control de presión alta del riel de B+
combustible

E1-31 CCOSS-H Velocidad alta del separador de aceite 2.58 V
del cárter
E1-34 FRP Presión del riel de combustible 0.54 voltios +/- 0.20
voltios
E1-35 FDP Sensor de presión de suministro de 0.59 V
combustible
E1-36 EOT Temperatura del aceite del motor 2.40 V
E1-37 IMT Temperatura del múltiple de admisión 2.36 V
E1-38 IAT Temperatura del aire de entrada 2.49 V
E1-39 VSS-H Sensor de velocidad elevada del 2.65 V
vehículo (Vehicle Speed Sensor High)
E1-40 CKP-H Posición del cigüeñal alta (Crankshaft 2.61 V
Position High)
E1-41 CMP-L Posición del árbol de levas baja 2.51 V
(Camshaft Position Low)
E1-42 AAT Temperatura del aire del ambiente 2.67 voltios a 70°
E1-47 ECB1 Freno por compresión del motor 1 B+
E1-48 CMV Válvula de mezcla de refrigerante B+
E1-49 ECB2 Freno por compresión del motor 2 B+
E1-50 ECB2 12V Freno de compresión del motor 2 alto B+
E1-52 TC1WC Control de la compuerta de descarga B+
del turbocompresor 1
E1-53 AFTFD-H Dosificador de combustible 1.30 V
postratamiento alto
E1-57 ETP Posición del regulador del motor 2.82 V
(Engine Throttle Position)
E1-58 VREF4 Referencia de voltaje 4 5.00 V

E1-61 TC1TOP Presión de salida de la turbina del 0.94 V
turbocompresor 1
E1-64 EOL Nivel de aceite del motor 0.10 V
E1-67 IAHRD Diagnóstico del relé del calefactor del 6.10 V
aire de admisión
E1-71 ECT2 Temperatura del refrigerante del motor 2.29 V
(ECT) 2
E1-72 IAHRC Control del relé del calefactor del aire 0.95 V
de admisión
E1-73 FRPCV Válvula de control de presión del riel de 8.75 voltios +/- 0.20
combustible voltios
E1-74 CFV Válvula de flujo de refrigerante B+
E1-75 ETC Control del regulador del motor (Engine 7.77 V
Throttle Control)
E1-76 AFTFD-L Dosificador de combustible de 1.32 V
postratamiento bajo
E1-77 EGR-C Control de la recirculación del gas de 7.78 V
escape (Exhaust Gas Recirculation
Control)
E1-79 TC2CIP Presión de entrada de compresión del 1.15 V
turbocargador 2
E1-95 EGRT Temperatura de EGR 4.66 V
E1-96 IAHRE Activación del relé del calefactor de aire B+
de admisión
13 APÉNDICE C: INFORMACIÓN DE SERVICIO TÉCNICO (TSI) 1153
Contenido
Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1155
1154 13 APÉNDICE C: INFORMACIÓN DE SERVICIO TÉCNICO (TSI)
13 APÉNDICE C: INFORMACIÓN DE SERVICIO TÉCNICO (TSI) 1155
Descripción
Las letras de la Información de servicio técnico (TSI) se publican periódicamente para informar a los técnicos
de servicio sobre las mejoras del producto y problemas del servicio en el campo. La TSI en esta sección sirve
de referencia complementaria.
1156 13 APÉNDICE C: INFORMACIÓN DE SERVICIO TÉCNICO (TSI)

Manual de Diagnostico Maxxforce 13

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Manual de Diagnostico Maxxforce 13

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EPA 10, HD-OBD - US, Canada, Mexico

2701 Navistar Drive, Lisle, IL 60532 USA

Información sobre seguridad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Sistemas del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Funciones del motor y del vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71

Funcionamiento del software de diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83

Diagnósticos de los síntomas del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97

Diagnóstico de arranque difícil/no arranque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .149

Diagnóstico de desempeño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .199

Diagnóstico del sistema de control electrónico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .257

Accesorios y herramientas de diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1065

Abreviaciones y acrónimos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1103

Apéndice A: Especificaciones del rendimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1127

Apéndice B: Valores de señal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1143

Apéndice C: Información de servicio técnico (TSI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1153

Literatura de servicio técnico

4328086 MaxxForce® 11 y 13 y N13 con SCR Manual de mantenimiento y operación

0000001741 Manual de diagnósticos del motor MaxxForce® 11 y 13

Información sobre seguridad

• Sujete el cabello largo.

• No dirija el aire comprimido hacia el cuerpo o la ropa.

Identificación del motor................... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . .9

Sistema de gestión del aire comprimido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

Sistema de manejo de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36

Sistema del calentador de aire de admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

Componentes y flujo de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Sistema de enfriamiento del motor...... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50

Sistema de frenos del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53

Sistema de control electrónico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

Identificación del motor

Figura 1 Número de serie del motor

Ejemplos de número de serie del motor

MaxxForce® 11: 106HM2XXXXXXX

Códigos del número de serie del motor

106 – Cilindrada del motor (10.5 L)

Etiqueta de emisiones del motor

Etiquetas de accesorios del motor y placas de identificación

Especificaciones del motor

Motores MaxxForce® 11 y 13 diesel

Configuración del motor 4 tiempos, diesel seis cilindros en línea

• MaxxForce® 11 120 mm (4.72 pulg)

Temperatura de operación del termostato

• Primario 83 °C - 95 °C (181 °F - 203 °F)

Diagnósticos a bordo para carga pesada (HD-OBD)

Descripción del motor

Equipo montado en el chasis

Ubicación de los componentes del motor

Figura 3 Ubicación del componente – vista superior

Figura 4 Ubicación de componentes – vista delantera

Figura 5 Ubicación de componentes – vista izquierda

Figura 6 Ubicación de componentes – vista derecha

Sistema de gestión del aire comprimido

Figura 7 Sistema de gestión del aire comprimido

Válvula de control de aire (ACV)

Figura 9 Conexiones de la válvula de control de aire (ACV)

Control de la presión de sobrealimentación

Enfriador de aire de carga de presión baja (LPCAC)

Enfriador de aire de carga de alta presión (HPCAC)

Sensor de presión de refuerzo de presión alta (HPBP)

Sensor de temperatura de refuerzo de presión alta (HPBT)

Sensores de presión de refuerzo de presión baja (LPBP) y de temperatura de refuerzo de presión

Sistema de recirculación de gas de escape (EGR)

Figura 10 Componentes del sistema EGR