4.0 Memoria de Suelos, Cantera y Pavimento Sector II

Estudio Definitivo de Ingeniería para la Rehabilitación y Mejoramiento
Carretera: Casma – Yautan – Huaraz / Tramo Casma – Pariacoto / Sector Cruz Punta - Pariacoto
4.0 ESTUDIOS DE SUELOS, CANTERAS Y DISEÑO DE PAVIMENTO

4.1 OBJETIVO 8
4.2 ESTUDIOS DESARROLLADOS PARA LA PAVIMENTACIÓN DE LA 8
CARRETERA
4.3 ESTUDIO DE SUELOS 9
4.3.1 Metodología 9
4.3.2 Características de los suelos de fundación 11
4.3.3 Capacidad relativa de soporte de los suelos 13
4.3.4 Mejoramiento de la subrasante 16
4.4 ANÁLISIS DE TRÁFICO 17
4.4.1 Análisis de la información proporcionada 17
4.4.2 Tráfico de diseño 18
4.5 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA 20
4.5.1 Cantera Pampa Camello 22
4.5.2 Cantera Casa Blanca 23
4.5.3 Cantera Cruz Punta 24
4.5.4 Cantera Sider Perú 24
4.5.5 Fuentes de agua 25
4.5.6 Análisis y definición de uso de canteras 26
4.6 DISEÑO DEL PAVIMENTO 28
4.6.1 Método AASHTO 29
4.6.1.1 Descripción del método 29
4.6.1.2 Parámetros de diseño 30
4.6.1.3 Diseño del pavimento para 10 años 32
4.6.1.4 Diseño del pavimento para 20 años 33
4.6.1.5 Diseño del pavimento para 20 años en dos etapas 34
4.6.2 Método del Instituto del Asfalto 37
4.6.2.1 Descripción del método 37
4.6.2.2 Parámetros de diseño 37
4.6.2.3 Diseño del pavimento 38
4.6.3 Alternativas de estructuración del pavimento 39
4.6.4 Diseño de pavimento con adoquines de concreto 41
4.7 ACTIVIDADES PARA LA REHABILITACIÓN 44
4.8 CONCLUSIONES 45
4.9 RECOMENDACIONES 47
4.10 ANEXOS:
4.10.1 Resultados de ensayos de laboratorio
4.10.1.1 Canteras
4.10.1.2 Aguas
4.10.1.3 Suelos
4.10.2 Diseño del pavimento
4.10.2.1 Método AASHTO
4.10.2.2 Verificación Método Mecanístico
4.10.3 Diagrama de canteras
4.10.4 Perfil estratigráfico
4.10.5 Panel Fotográfico
4.10.6 Informe de tráfico
4.0 ESTUDIOS DE SUELOS, CANTERAS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS
4.1 Objetivo
El presente estudio de ingeniería tiene como objetivo principal, definir la estructura

del pavimento para el tramo carretero: Casma – Yaután – Huaraz, tramo: Casma –
Pariacoto, sector: Cruz Punta - Pariacoto, así como la ubicación de los bancos de
materiales para su construcción.
4.2 Estudios Desarrollados Para La Pavimentación De La Carretera
Los estudios aquí expuestos para el sector: Cruz Punta – Pariacoto, forman parte
del proyecto integral de los estudios definitivos de ingeniería para la rehabilitación
y mejoramiento de la carretera: Casma – Yaután – Huaraz.
Por disposición de la DGCF, la Oficina de Apoyo Tecnológico ejecuta los estudios
de suelos, canteras, geología, geotecnia, hidrología, drenaje y diseño de
pavimento; para la rehabilitación y mejoramiento del tramo carretero: Cruz Punta -
Pariacoto. Para cumplir dicho objetivo, en lo que corresponde a los estudios de
suelos, canteras y diseño del pavimento se programaron los siguientes trabajos de
campo:
 Inspección de todo el tramo carretero, con la finalidad de definir la estrategia

para la ejecución de los estudios.
 Perforaciones de estudio para determinar los espesores y características
físico-mecánicas de los suelos de fundación existentes en el alineamiento
topográfico definido para la carretera.
 Ubicar los bancos de materiales que posean cantidades de agregados
suficientes para la obra, así como también las fuentes de agua, efectuándose
los estudios y análisis correspondientes.
Toda la información es complementada con los ensayos de laboratorio efectuados

a los materiales seleccionados para su empleo en la construcción de la carretera,
así como a los suelos de la subrasante, lo que conllevarán a la definición óptima

de la estructura del pavimento.
En los ítems, del 4.3 al 4.5 se detallan los estudios desarrollados con la finalidad
de estructurar el pavimento (4.6).
4.3 Estudio De Suelos
Este estudio se desarrolló con la finalidad de establecer las características físico-

mecánicas de los suelos de fundación existentes en el eje proyectado para el
tramo carretero Cruz Punta - Pariacoto, así como su sectorización por tipo de
material; los que se emplearán como parámetros para el dimensionamiento del
pavimento. También se establecerá los sectores donde, por deficiencia en calidad
(capacidad de soporte), se requiera su mejoramiento.
3.1 Metodología
La metodología seguida para la ejecución del estudio, comprendió básicamente
una investigación de campo a lo largo del tramo carretero proyectado mediante
prospecciones de exploración (calicatas), con obtención de muestras
representativas en cantidades suficientes, las que fueron objeto de ensayos de
laboratorio y finalmente con los datos obtenidos en ambas fases se realizaron las
labores de gabinete, para consignar luego en forma gráfica y escrita los resultados
del estudio.
Las tres etapas ó fases descritas líneas arriba (campo, laboratorio y gabinete) son
secuenciales e igualmente importantes; a continuación se describe el trabajo
desarrollado.
Trabajo de campo
Con el objeto de determinar las características físico-mecánicas de los materiales
del terreno de fundación se llevaron a cabo investigaciones mediante la ejecución
de pozos exploratorios a “cielo abierto” de 1,5 m de profundidad mínima,
distanciadas aproximadamente en 200 m uno del otro, las que se distribuyeron en
tres bolillos de tal manera que la información obtenida sea representativa.
De los materiales encontrados en las calicatas se obtuvieron muestras

disturbadas, las que fueron descritas e identificadas con la ubicación, número de
muestra y profundidad; luego fueron colocadas en bolsas de polietileno para su
traslado al laboratorio. Durante la ejecución de los estudios de campo se llevó el
registro de los espesores de cada una de las capas del sub-suelo, sus
características de gradación y su estado de compacidad.
Las muestras de suelos fueron clasificadas y seleccionadas siguiendo el

procedimiento descrito en ASTM D-2488 “Práctica Recomendada para la
Descripción de Suelos”.
Ensayos de laboratorio
Las muestras representativas fueron sometidas a los siguientes ensayos:
 Análisis granulométrico por tamizado (NTP 400.012)

 Material pasante la malla N°200 (NTP 339.132)
 Límites de consistencia (NTP 339.129)
Límite líquido, límite plástico e índice de plasticidad
 Clasificación SUCS (NTP 339.134)
 Clasificación AASHTO (NTP 339.135)
 Contenido de humedad (NTP 339.127)
 Proctor modificado (NTP 339.141)
 California Bearing Ratio (NTP 339.145)
Cuyos resultados se presentan en el Anexo I.1.3.
Labores de gabinete
En base a la información obtenida durante los trabajos de campo y los resultados
de los ensayos de laboratorio, se efectuó la clasificación de suelos de los
materiales empleándose los sistemas SUCS y AASHTO, con la finalidad de
análisis y correlación de acuerdo a sus características litológicas, lo cual se
consigna también en el perfil estratigráfico (Anexo I.4).
3.2 Características de los materiales de fundación

El nuevo trazo del proyecto básicamente se desarrolla por la actual plataforma del
tramo carretero Cruz Punta – Pariacoto (km 27+980 – km 56+480), presentando
mejoras en cuanto a los radios de las curvas de volteo y alineamiento. Las
perforaciones de exploración de suelos se efectuaron por tanto en la actual
plataforma vial, información que es correlacionada con los suelos observados en
los sectores adyacentes (taludes). En tal sentido el perfil estratigráfico elaborado
en base al análisis de los suelos refleja básicamente la plataforma vial actual,
correspondiendo los suelos naturales a los que se encuentran en el estrato inferior
a la capa superficial de rodadura, por lo que serán éstos los que se van a
encontrar cuando efectúen los cortes para la ampliación de la plataforma
(aproximadamente a partir de Yaután).
Bajo estas consideraciones los suelos de fundación del tramo carretero: Cruz
Punta – Pariacoto (km 27+980 – km 56+480) presentan las siguientes
características:
 km 27+980 – km 30+200. El inicio del tramo es en Cruz Punta. El relieve

es ondulado y el suelo natural esta compuesto por arenisca de mediana a
baja dureza. Como superficie de rodadura se encuentra un material que
clasifica como arena, variando entre limosa y arcillosa, de espesor variable
entre 10 y 30 cm (fotos N° 1 y 2).
 km 30+200 – km 42+150. El relieve es ondulado desarrollándose la actual
plataforma vial básicamente sobre rellenos conformados con el mismo
suelo natural. En general se establece que los materiales predominantes
son arenas limo-arcillosas. Se han encontrado también bolones en las
prospecciones de estudio (fotos N° 5 y 9). La capa superficial es también
una arena de mayor tamaño al encontrado en la subrasante. Puntualmente
se han ubicado arcillas en la subrasante (fotos N° 3, 4, 6, 7, 8, 10 y 11).
 km 42+150 – km 50+000. El relieve es más abrupto en el subsector km
42+150 – km 45+200 desarrollándose la actual vía a media ladera;
tornándose ondulado en el subsector km 45+200 - km 48+800. Los
materiales de subrasante presentan mejores características físico
mecánicas a los descritos líneas arriba, predominando las arenas limosas

y bien gradadas. Se han encontrado también bolonerías en la subrasante
(fotos N° 13, 14, 15, 16 y 17).
 km 50+000 – km 57+000. Este subsector es en general ondulado,
encontrándose algunos pequeños subsectores donde se tendrá que
efectuar cortes en rocas y suelos. Los materiales presentan características
físico mecánicas de menor calidad a las encontradas en el resto del tramo
de estudio, estando compuesto por arenas arcillosas y limosas, así como
solamente arcillas. En este sector es donde se han ubicado la mayor parte
de aguas subterráneas (fotos N° 19 y 30).
La distribución aproximada de los materiales encontrados es la siguiente:
Subsector km 27+980 – km 50+000

 Material fino (CL, ML) ..............................................................12 %
 Arenas (SC, SM, SP-SM, SW-SM) ..........................................79 %
 Gravas (GP-GM, GP, GW) .........................................................9 %
 Presencia de bolonería, especialmente en el sector km 41+200 – km 48+200.
Subsector km 50+000 – km 56+480

 Material fino (CL, ML) ..............................................................35 %
 Arenas (SC, SM, SW, SP-SC, SM-SC) ....................................54 %
 Gravas (GP-GM, GM, GC, GM-GC) .........................................11 %
 Presencia de bolones
En las perforaciones efectuadas se ubicó el nivel freático en las siguientes

progresivas (fotos N° 21, 23, 24 y 25):
 km 54+000 a una profundidad de -1,40m

Se debe señalar también que en las siguientes perforaciones de estudio se han

ubicado tuberías de agua (matriz) de 3 pulgadas de diámetro (foto N° 14):

3.3 Capacidad relativa de soporte de los suelos

De acuerdo a las características de los suelos descritos anteriormente, se efectuó
la toma selectiva de muestras para ejecutar los ensayos de C.B.R. (NTP 339.145)
con la finalidad de establecer su capacidad relativa de soporte, obteniéndose los
siguientes resultados:
CUADRO N° 1.1
TIPO DE SUELO CBR (%)

PROGRESIVA
95% de MDS 100% de
(km) SUCS AASHTO
MDS
28+120 SW-SM A-1-a(0) 35,3 67,4
30+160 SW-SM A-1-b(0) 30,1 63,4
30+380 SC A-2-6(0) 10,3 18,4
31+400 SC A-2-4(0) 12,4 27,9
32+080 SM A-1-b(0) 32,4 54,3
32+420 CL A-6(5) 8,2 13,7
32+600 SM-SC A-2-4(0) 14,2 34,6
33+200 SM A-2-4(0) 7,8 19,2
35+400 CL A-6(11) 3,2 8,4
36+560 SC A-2-4(0) 13,4 26,4
37+000 SM A-2-4(0) 17,5 33,4
37+240 SC A-2-4(0) 11,5 24,8
37+400 SM-SC A-2-4(0) 6,4 14,2
38+340 SC A-2-4(0) 16,2 37,6
38+975 SM A-1-b(0) 23,2 45,5
39+600 ML A-4(2) 7,7 14,3
TIPO DE SUELO CBR (%)

PROGRESIVA
95% de MDS 100% de
(km) SUCS AASHTO
MDS
40+200 SW-SM A-1-b(0) 21,4 43,6
41+950 SM A-2-4(0) 14,3 36,2
42+400 SP-SM A-1-b(0) 23,2 46,4
43+200 SP-SM A-1-b(0) 20,4 47,6
45+200 SW-SM A-1-b(0) 22,6 40,4
47+000 SM A-2-4(0) 16,4 37,2
49+400 SM A-1-b(0) 33,2 56,5
49+800 SP-SM A-1-a(0) 38,1 61,0
50+000 SC A-2-4(0) 16,2 44,3
50+000 SP-SM A-1-a(0) 36,7 72,3
51+800 SC A-6(1) 8,3 10,8
52+000 CL A-6(4) 4,2 9,3
52+200 SP-SM A-1-a(0) 38,3 65,2
53+200 GC A-2-6(0) 11,4 23,2
54+800 SC A-4(1) 8,4 16,2
56+000 CL A-6(3) 6,2 11,2
56+800 SM-SC A-2-4(0) 14,3 24,6
Para la determinación del valor representativo de la capacidad de soporte del

suelo se han utilizado procedimientos estadísticos basados en los criterios
recomendados por la AASHTO y el Instituto del Asfalto (USA); en ambos casos se
ha incidido en la participación real de los suelos encontrados (ver 4.3.2). Las
instituciones mencionadas sustentan sus métodos en el empleo de:
 AASHTO, con el valor promedio.

El Instituto del Asfalto, con los percentiles, el cual es función del tráfico
proyectado (diseño) en función a lo señalado en el siguiente cuadro.
CUADRO N° 1.2
NIVEL DE TRÁFICO PERCENTIL DE

(EAL8.2) DISEÑO (%)
104 o menor 60
Entre 104 y 106 75
106 ó más 87,5
Para este caso el nivel de tráfico (EAL8.2) es superior a 104 (ver 4.4.2), por lo que
el percentil de diseño es 75%.
CUADRO N° 1.3
SUBSECTOR PROMEDIO (%) PERCENTIL 75

(%)
km 27+980 – km 30+200 34,0 34,0
km 30+200 – km 50+000 17,8 11,5
km 50+000 – km 56+480 13,8 8,5
Como se observa existe alta variación entre el valor promedio y el percentil. Esto
es por la variabilidad existente entre los suelos, más aún si se trata de la
construcción de una carretera que tiene sólo una superficie granular de rodadura y
donde para obtener el prisma vial de diseño se tendrá que ensanchar la actual
plataforma. Esto involucra el corte y remoción de suelos que quizás no hayan sido
registrados en nuestras prospecciones (distanciadas cada 200 m). Con la finalidad
de cubrir este tipo de incertidumbre se adoptará el percentil 75% para definir el
CBR de diseño. Los suelos que tengan capacidad de soporte inferior a éstos,
deberán ser mejorados ó reemplazados.
3.4 Mejoramiento de la subrasante

En la zona del proyecto se han encontrado sectores con suelos de malas
características de capacidad de soporte CBR para la carretera ó inferiores a los de
diseño, por lo que deberán mejorarlo previo a la colocación de la estructura del
pavimento. Estos suelos deben reemplazarse con otros de mejores características
físico-mecánicas. Los sectores identificados son:
 km 37+190 – km 37+650
 km 39+600 – km 39+850
 km 47+270 – km 47+700
 km 51+000 – km 52+120
 km 52+840 – km 55+780
Para tal efecto el material de reemplazo que se emplee deberá poseer un CBR
superior a 20% (al 95% de MDS). El reemplazo del suelo natural se efectuará en
un espesor total de 20 cm, por debajo del nivel de subrasante. Se debe indicar
que este espesor ha sido verificado estructuralmente con la metodología
AASHTO.
4.4 Análisis De Tráfico
La Dirección de Desarrollo Vial de la DGCF efectuó el Estudio de Tráfico de la

carretera Casma – Yaután – Pariacoto, desarrollando los trabajos de campo entre
los días 21 y 27 de octubre del 2004. Los resultados del estudio son alcanzados a
la Oficina de Apoyo Tecnológico mediante Memorándum N° 659-2004-MTC/14.04
(18-11-04) para su empleo en el diseño del pavimento.
En este tramo se aprecia tres flujos de tráfico claramente distinguidos: el que

corresponde al subsector: Casma – Dv. Buenavista, subsector: Dv. Buenavista –
Yaután, y subsector: Yaután – Pariacoto. En nuestro caso, dos de estos
subsectores se encuentran en nuestro tramo de análisis.
4.4.1 Análisis de información proporcionada

En el estudio antes indicado, se establecen los siguientes valores como Tasas de
Crecimiento para la proyección de los vehículos del año 2005 al 2024.
CUADRO N° 1.4
TASA DE CRECIMIENTO
TIPO DE VEHÍCULO
(%)
Autos y camionetas 1,52
Camionetas rurales, micro, 4,00
ómnibus
Transporte de carga 4,00
El tráfico ha sido sectorizado en función a su volumen, los cuales se resumen en

los siguientes Cuadros.
CUADRO N° 1.5
SUBSECTOR: CRUZ PUNTA – YAUTÁN (km 27+980 – km 38+000)
IMD NORMAL IMD GENERADO IMD GENERADO

TIPO DE VEHÍCULO
(2005) (INICIO 2006) (INICIO 2006)
AUTOS Y CAMIONETAS 263 39 0
MICROBUS 8 1 2
BUS 2E 4 1 4
CAMIÓN 2C 41 4 7
CAMIÓN C3 1 0 2
ARTICULADOS 1 0 2
CUADRO N° 1.6
SUBSECTOR: YAUTÁN – PARIACOTO (km 38+000 – km 56+480)
IMD
TIPO DE IMD NORMAL IMD DESVIADO
GENERADO
VEHÍCULO (2005) (INICIO 2006)
(INICIO 2006)
AUTOS Y CAMIONETAS 44 6 0
MICROBUS 11 2 2
BUS 2E 2 0 4
CAMIÓN 2C 17 2 7
CAMIÓN C3 0 0 2
ARTICULADOS 0 0 2
4.4.2 Tráfico de diseño

Con la información antes señalada, y empleando las ecuaciones consignadas en
el Estudio de Rehabilitación de Carreteras en el País (MTC- CONREVIAL) se ha
calculado los Factores de Equivalencia de Carga.
Las ecuaciones están en función al tipo de eje:
Ejes simples: Es = (P/8,2)4,5

Ejes tandem: Et = (P/15,3)4,5

Ejes tridem: Etr = (P/22,95)4,22
Para el tráfico de diseño, es decir el establecimiento de los Números de

Repeticiones de Ejes Simples Equivalentes a 8,2 tn (EAL), se ha empleado la
siguiente expresión:
EAL = 365/2x(IMDsxEsx((1+is)n-1)/is + IMDtxEtx((1+it)n-1)/it + IMDtrxEtrx((1+itr)n-1)/itr)
Donde:
EAL: Números de repeticiones de ejes simples equivalentes a 8,2 tn.
IMD: Índice medio diario por tipo de vehículo.
n : periodo de diseño en años.
E: Factor de equivalencia de carga.
i : Tasa de crecimiento por tipo de vehículo.
Además de ello se ha afectado al valor obtenido con los factores de presión de

inflado de llantas. Éste se emplea, según el Instituto del Asfalto, cuando la presión
de los neumáticos indican valores por encima del valor de la condición de carga
estándar (70 psi). En nuestro caso como se muestra en el Anexo N° 1.6 los
factores sólo son aplicables a los vehículos tipos: Camión C3 y Articulados.
El cuadro resumen con los resultados obtenidos se muestra a continuación:
CUADRO N° 1.7
SUBSECTOR EAL 2014 (10 años) EAL 2024 (20 AÑOS)

Cruz Punta – Yaután 130 528 331 475
Yaután – Pariacoto 79 429 204 089
4.5 Estudio De Canteras Y Fuentes De Agua
Con la finalidad de ubicar volúmenes disponibles de materiales con características

geotécnicas adecuadas en relación con el uso a dar, la facilidad de acceso, los
procedimientos de explotación y la distancia de transporte, se efectuó el

reconocimiento y estudio de los diversos tipos de materiales existentes en la zona.
La calidad de los materiales para usos diversos, ha sido verificada mediante los
siguientes ensayos estándar (ver Anexo I.1.1).
 Análisis granulométrico por tamizado (NTP 400.012)

 Material pasante la malla N° 200 (NTP 339.132)
 Límites de consistencia (NTP 339.129)
O Límite líquido, límite plástico, índice de plasticidad
 Clasificación SUCS (NTP 339.134)
 Clasificación AASHTO (NTP 339.135)
 Contenido de humedad (NTP 339.127)
 Proctor modificado (NTP 339.141)
 Equivalente de arena (NTP 339.146)
 Abrasión (NTP 400.020)
 California Bearing Ratio (CBR) (NTP 339.145)
 Durabilidad con sulfato de Magnesio (NTP 400.016)
 Porcentaje de caras de fractura (NTP 400.040)
 Porcentaje de partículas planas y alargadas (NTP 400.040)
 Peso unitario (NTP 400.017)
 Gravedad específica y absorción agregado grueso (NTP 400.021)
 Gravedad específica y absorción agregado fino (NTP 400.022)
 Módulo de fineza en agregado fino (ASTM C-125)
 Impurezas orgánicas en agregados finos (NTP 400.024)
 Residuos sólidos (sales solubles totales) (NTP 339.071)
 Adherencia agregado fino - asfalto (MTC E-220)
 Adherencia agregado grueso - asfalto (AASHTO T 182)
 Sulfatos expresados como ión SO4= (NTP 339.074)
 Cloruros expresados como ión Cl - (NTP 339.076)
 Materia orgánica en agua, expresado como oxígeno (NTP 339.072)
 Potencial de hidrógeno de agua (pH) (NTP 339.073)
 Efecto de humedad en mezclas asfálticas – Lottman (ASTM D 4867)
En la zona del proyecto los bancos de materiales con las características de

calidad aparentes se ubican en el cauce del Río Grande, sin embargo son pocos
los lugares con potencia suficiente para su extracción. Presentan el inconveniente
que las terrazas son áreas ocupadas por tierras de cultivo y localidades, como
Yaután. Otro de los aspectos en contra que tienen estos bancos de materiales es
la dimensión de los agregados que en promedio varía entre 0,5 m y 2.0 m por lo
que para su empleo requerirían reducirlo de tamaño (a las señaladas por las
especificaciones) empleando chancadoras primarias y secundarias, lo que traería
como consecuencia la pérdida y contaminación de áreas agrícolas, así como
problemas medio ambientales en localidades como Yaután, Pariacoto y
Kullashpungro (km 68+300).
Otros tipos de bancos encontrados en la carretera (talud superior) son de

naturaleza aluvional y coluvial, los que no cumplen especificaciones para
subbase, base granular y afirmado; sin embargo los materiales extraídos de los
cortes (menores a 3”) para la ampliación de la sección, pueden aprovecharse para
la conformación de rellenos, previo cumplimiento de las correspondientes
especificaciones técnicas y aprobación de la supervisión de obra.
Formaciones rocosas de origen sedimentario se han ubicado en el km 72 y km

75,2. Las muestras obtenidas analizadas en laboratorio demuestran que éstas
presentan plasticidad, que puede ser compensada con materiales limpios de las
canteras Pampa Camello, Casa Blanca y Cruz Punta para su empleo en Afirmado;
sin embargo tiene el inconveniente, además de la distancia de transporte, que
para llegar a ellos se tienen que reforzar 5 puentes de madera existentes, y
ampliar la plataforma en los sectores (en roca): km 64+500, km 65+200, km
67+000 y km 70+400, para el paso de los volquetes.
En el Anexo I.3 se presenta el croquis de ubicación de las canteras del proyecto.

A continuación se describen las fuentes de materiales seleccionados para el
empleo en el proyecto.
4.5.1 Cantera Pampa Camello

Se ubica a la altura del km 17+500 de la carretera Casma – Huaraz, en el lado

derecho a 150 m (foto N° 31).
Es un depósito de origen aluvial, cuya potencia es superior a los 150 000 m3.
Los agregados gruesos son de forma angular a subangular. Aproximadamente
existe un 30% de material mayor a 2” que se encuentra mayoritariamente entre 6
y 10” de diámetro, es decir que pueden ser chancados.
El rendimiento estimado es de:
 Base Granular ……………………… …….……….. 60%

 Mezcla Asfáltica ………………………………..…… 90%
 Concreto de Cemento Portland …………………… 90%
Para mezcla asfáltica se requiere el empleo de un mejorador de adherencia tipo

Amina (0,5% en peso respecto del asfalto).
Debido a que el material presenta en estado natural un alto porcentaje de caras
de fractura, para su empleo en Base Granular sólo es necesario su zarandeo y
mezcla; mientras que para Mezcla Asfáltica y Concreto de Cemento Portland se
requiere el chancado de agregado grueso sólo con la finalidad de fabricar material
para corregir su gradación.
La extracción del material se puede efectuar durante todo el año, para lo cual
requieren del uso de cargador frontal. La extracción de los materiales debe ser
coordinada con el Municipio de Buena Vista.
4.5.2 Cantera Casa Blanca

derecho (fotos N° 32 y 33). Se accede a ella por medio de una trocha de 1500 m
que requiere de mantenimiento.
Los agregados gruesos al igual que la cantera Pampa Camello son de forma
angular a subangular. Entre 30 y 40% está compuesto por agregados de diámetro
2” a 20”.
 Relleno ………………………………………………. 90%

 Base Granular ……………………… …….……….. 65%
 Concreto de Cemento Portland …………………… 80%

Estos materiales también presentan en estado natural un alto porcentaje de caras
de fractura, por lo que para su empleo en Relleno y Base Granular sólo es
necesario su zarandeo y mezcla; mientras que para Mezcla Asfáltica y Concreto
de Cemento Portland se requiere el chancado de agregado grueso sólo con la
finalidad de fabricar material para corregir su gradación.
requieren del uso de cargador frontal. Se requiere la coordinación con el Municipio
de Casma.
4.5.3 Cantera Cruz Punta

Se ubica a la altura del km 23+700 de la carretera Casma – Huaraz, en ambos
lados de la vía, principalmente el lado izquierdo (fotos N° 34 y 35).
Presentan también alto porcentaje de agregados de forma angular a subangular.
Los agregados entre 2” y 15” representan aproximadamente el 40 % del total de
los materiales.
 Relleno ……………………………………………….95%
 Base Granular ……………………… …….……….. 70%

Para el empleo en Relleno y Base Granular sólo es necesario su zarandeo y

mezcla; mientras que para Mezclas Asfálticas se requiere el chancado del
agregado grueso con la finalidad de corregir su gradación.
requieren del uso de cargador frontal. Se requiere la coordinación con el Municipio
de Yaután.
4.5.4 Cantera Sider Perú

derecho (foto N° 36). Tiene un acceso de 25 m.
Se trata de una formación de roca sedimentaria cuya potencia es superior a los
100 000 m3.
Por las características físico-mecánicas de los materiales, estos podrían utilizarse

en la conformación de rellenos. La extracción del material se puede efectuar
durante todo el año, para lo cual requieren del uso de tractor oruga y cargador
frontal. La selección de los materiales se efectuará mediante zaranda.
El rendimiento estimado para relleno es de 95%.
Para la extracción de los materiales se requiere la autorización de la empresa
Sider Perú.
4.5.5 Fuentes de Agua

Aproximadamente desde el km 30+500 hasta el fin del tramo en estudio (km
56+480), la carretera se desenvuelve en zona agrícola por lo que a lo largo de ella
se ubican canales de regadío (en su mayoría sin revestir). En los sectores
señalados en el Cuadro N° 1.8 durante la etapa de estudio se verificó flujos de
agua, muestreándose las fuentes que se consideró con caudal suficiente y con
capacidad de permanecer durante todo el año para abastecer los trabajos de
conformación de las capas granulares y para concreto de cemento portland; sin
embargo es recomendando se efectúen las coordinaciones con las Juntas de
Regantes de las localidades involucradas con la finalidad de aumentar los puntos
de abastecimiento. Las muestras de agua fueron tomadas y analizadas en
laboratorio concluyéndose que presentan características apropiadas cumpliendo

las correspondientes Especificaciones Técnicas (Anexo I.1.2).
CUADRO N° 1.8
SECTOR OBSERVACIÓN AGUA ANALIZADA

Pariacoto Canal revestido con concreto de km 56+050, L.D. a 50 m
cemento portland. Canal bordea la del eje.
localidad de Pariacoto.
km 54+340 – km 54+200 Canal de regadío sin revestir. -.-
km 52+080 Canal de regadío sin revestir. -.-
km 51+420 Canal cruza carretera. -.-
Racrao, km 51+000 Canal revestido con concreto de -.-
cemento Portland. Localidad de
Racrao.
km 50+700 – km 50+600 Canal de regadío sin revestir. -.-
km 47+560 – km 47+300 Canal de regadío sin revestir. km 47+370
km 41+450 – km 41+280 Canal de regadío sin revestir -.-
km 37+010 Puente Yaután km 37+010
km 36+500 Cruce canal de agua (alcantarilla) -.-
Se ingresa en km 30+250 L.D. (Pte.
Localidad Jaihua Muña) por una trocha de 2500 m. Jaihua
Canal matriz de regadío
Se ingresa en km 21+000 L.D. por una
Localidad Casablanca trocha de 4000 m. Canal matriz de Casablanca
regadío.
km 0+000 Pte. Carrizal Pte. Carrizal
Por lo tanto el empleo de esta agua requiere la coordinación con las juntas de
regantes de las localidades involucradas.
4.5.6 Análisis y definición de uso de canteras

En los ítems precedentes se han descrito las canteras y los usos que se le pueden
dar. En el Cuadro N° 1.9 se definen los usos específicos de las canteras en
función a las mejores características que presentan menor distancia de acceso,
potencia, etc.; por ejemplo se establece sólo el empleo de la Cantera Pampa
Camello para mezclas asfálticas debido a que presenta mejores características de
adherencia con el asfalto que la cantera Casa Blanca, además de contar con
buena potencia, siendo opcional el empleo de esta última.
CUADRO N° 1.9
CANTERA UBICACIÓN ACCESO USO POTENCIA RENDIMIENTO TRATAMIENTO

Zarandeo y mezcla,
Base 60% para Base. Adicionar
Lado chancado para
Pampa
km 17+500 Derecho , a Mez. Asf. 150 000 m3 90% asfalto y concreto.
Camello
150 m.
Concret. 90% Extracción con
cargador frontal
Relleno 90% Zarandeo y mezcla,

para Base y relleno.
Lado Base 65%
Casa Adicionar chancado
km 21+340 Derecho, a 200 000 m3
Blanca Mez. Asf. 80% para concret. y asf.
1 500 m.
Extracción con
Concret. 80% cargador frontal
Zarandeo y mezcla,
Lado Relleno 95%
3 para Relleno y Base.
Cruz Punta km 23+700 Derecho e 60 000 m
Base 70% Extracción con
izquierdo
cargador frontal
Lado Zarandeo.
3
Sider Perú km 25+000 Derecho a Rellenos 100 000 m 95% Extracción con
25 m. tractor oruga.
En el caso de los materiales para mezclas asfálticas, las dos canteras con
mejores posibilidades de empleo (Pampa Camello y Casa Blanca) presentan
regular adhesividad arena - asfalto (Riedel Weber) adicionándole 0,5% de aditivo
mejorador de adherencia tipo amina. El buen desempeño de la mezcla asfáltica
en la simulación de condiciones de servicio, se ha verificado en los materiales de
la cantera Pampa Camello (mas mejorador de adherencia) mediante el ensayo
“Efecto de las Humedad en Mezclas de Concreto Asfáltico - Lottman (ASTM D
4867) siendo los resultados satisfactorios.
Si bien los agregados de la cantera Pampa Camello (km 17+500) y Casa Blanca
(km 21+340) son de forma angular a subangular, se está recomendando el
empleo de chancadora secundaria, con la finalidad de fabricar material para
corregir cualquier deficiencia en la gradación, ya sea para base granular, mezclas
asfálticas ó concreto de cemento portland.
4.6 Diseño Del Pavimento
En conformidad con lo requerido en los Términos de Referencia se estructurará el

pavimento con la metodología AASHTO, siendo los resultados obtenidos
verificados por métodos mecanísticos. Así también se efectuará un diseño
comparativo con el método del Instituto del Asfalto.
Se han analizado diferentes tipos de alternativas para la estructuración del
pavimento acordes al tráfico que circulará por el periodo de diseño; es así que se
ha descartado el empleo de pavimentos a nivel de Afirmado y Tratamientos
Asfálticos. Además de lo señalado y por disposición de materiales para base
granular el pavimento se encamina a tener como superficie de rodadura una
carpeta con mezcla asfáltica en caliente.
En tal sentido se plantean las alternativas de pavimentación con carpeta asfáltica

en caliente para periodos de diseño de 10 y 20 años.
A solicitud de Provias Nacional se está efectuando el diseño de pavimento con
adoquines de concreto para la zona urbana del distrito de Pariacoto (km 55+480 -
km 56+480), principalmente por que señalan que la mencionada localidad no
cuenta con sistemas de agua y alcantarillado, y el tipo de pavimento proyectado
permite su reposición una vez efectuados los trabajos de su instalación (Item
4.6.4).
4.6.1 Método AASHTO

4.6.1.1 Descripción del método
La metodología AASHTO es reconocida a nivel mundial porque se basa en
valiosa información experimental; consiste en determinar un Número
Estructural (SN) requerido por el pavimento a fin de soportar el volumen de
tránsito satisfactoriamente durante su periodo de diseño. El procedimiento
desarrollado es conforme con lo expuesto en Guide for Design of

Pavement Structures – 1993.
Dentro de las consideraciones del método están:
 El Módulo Resilente (Mr) es una medida de las propiedades elásticas de

los suelos. Debido a la escasa información local, este parámetro se ha
establecido en función a algoritmos reconocidos internacionalmente, así
también, tampoco se emplean por el mismo motivo el valor de daño
relativo (uf) para el cálculo del Mr estacional.
 El Coeficiente de Drenaje toma en cuenta el efecto de los distintos niveles
de eficiencia del drenaje en el comportamiento de la estructura. Este
parámetro modifica el coeficiente estructural de las capas granulares
(subbase y base granular).
 El método incorpora la estadística para establecer un cierto grado de
confiabilidad durante el proceso de diseño. Este aspecto es incorporado en
el diseño mediante un Nivel de Confiabilidad (R), éste se basa en la
distribución normal y es función de la desviación estándar (S 0). La guía
AASHTO ubica el valor S0 entre 0,4 y 0,5 para pavimentos flexibles.
 El Índice de Serviciabilidad Final deberá ser tal que culminado el periodo
de diseño, la vía (superficie de rodadura) ofrezca una adecuada
serviciabilidad. De acuerdo a los términos de referencia este valor para el
proyecto en desarrollo es 2.
Los números estructurales SN, del pavimento son obtenidos mediante la
siguiente expresión:
PSI
log( )
log W18  Z R SO  9.36 log(SN  1)  0.20  4.2  1.5  2.32 log M R  8.07
1094
0.40 
( SN  1)5.19
La expresión que relaciona el número estructural con los espesores de

capa es:
SN = a1 D1 + a2 m1 D2 + a3 m2 D3
Donde:
a1 a2 a3= Coeficientes estructurales o de capa

m1 m2 = Coeficientes de drenaje
D1 D2 D3 = Espesores de capa
4.6.1.2 Parámetros de diseño
Módulo resilente
En el item 4.3.3 “capacidad relativa de soporte de los suelos”, se definió los
CBRs de diseño.
Para acceder a los Abacos de diseño AASHTO 93, es necesario que estos
valores de CBR sean traducidos a Módulo Resilente (Mr). Dada la escasa
información existente en el medio sobre estos ensayos, se ha empleado
una correlación entre CBRs versus Módulos de Resilencia (para suelos
granulares) publicada en FHWA-PL-98-029 :
Mr = 4326 x ln CBR + 241
CUADRO N° 1.10
SUBSECTOR km 27+980 – km 30+200 km 30+200 – km 50+000 km 50+000 – km 56+480

CBR 34,0 % 11,5 % 8,5 %
MÓDULO 15 496 psi 10 807 psi 9 500 psi
RESILENTE
Tráfico
Del item 4.4.2 “Tráfico de diseño”, se tienen los siguientes valores para los
diferentes periodos de análisis:
CUADRO N° 1.11
SUBSECTOR 10 AÑOS 20 AÑOS

Confiabilidad
Para su determinación se empleó la Guía AASHTO (2.1.2 Traffic, Part II:
Pavement Design Procedures for New Construction or Reconstruction). Se
está tomando una confiabilidad de 95% (en conformidad con los Términos
de Referencia), con el cual se obtiene una Standard Normal Deviate (ZR):
ZR = -1,645
Desviación estándar total

S0 = 0,45
Serviciabilidad
Serviciabilidad Inicial (pi) = 4,2
Serviciabilidad Final (pt) = 2,0
Coeficientes estructurales de capas

Basados en lo señalado en el item 2.3.5 Layer coefficients, de la Guía de
Diseño AASHTO, los coeficientes estructurales de capa considerados para
el cálculo del número estructural de diseño son los siguientes:
a1 = 0,44/pulg. ó 0,17/cm (para carpeta asfáltica en caliente)
a2 = 0,133/pulg. ó 0,052/cm (para agregados de CBR = 80%)
Coeficientes de drenaje
Para la elección del Coeficiente de Drenaje (Tabla 2.4 Valor de m i
recomendado para la modificación de coeficientes estructurales de base y
subbase – AASHTO) se han tomado las siguientes consideraciones:
 Exposición en agua de las estructuras de drenaje, entre 5 y 25%.
 La condición de los sistemas de drenaje es Regular.
Por lo tanto se asume un Coeficiente de Drenaje mi = 1.0.
4.6.1.3 Diseño del pavimento para 10 años

La estructura propuesta de pavimento ha sido diseñada para soportar el
peso de la densidad de tráfico proyectado para su ciclo de vida, altas
presiones y esfuerzos, de tal manera que éstas lleguen satisfactoriamente
a los suelos bajo el nivel de subrasante. Se consideró las características
geotécnicas de los materiales que conformarán la estructura vial, con
propiedades de resistencia y valor de soporte creciente a partir del suelo
de fundación y de allí a la superficie del pavimento (Las hojas de cálculo se

presentan en el Anexo I.2).
Aplicando el Nomograma y/o la Ecuación de Diseño se obtiene para los

parámetros indicados y un periodo de diseño de 10 años, lo siguiente:
CUADRO N° 1.12
SUBSECTOR 27+980 – 30+200 30+200 – 38+000 38+000 – 50+000 50+000 – 56+480

(km – km)
SN 1,97 2,26 2,09 2,19
Por lo tanto, tomando en cuenta las consideraciones mencionadas, se

obtiene para el proyecto con un periodo de servicio de 10 años, la
siguiente estructura:
CUADRO N° 1.13
SUBSECTOR (km – km)

ESTRUCTURA
27+980 – 30+200 30+200 – 38+000 38+000 – 50+000 50+000 – 56+480
CARPETA ASFÁLTICA
5,0 5,0 5,0 5,0
EN CALIENTE (cm)
BASE GRANULAR (cm) 22 30 25 30

SN REAL 1,99 2,41 2,15 2,41
4.6.1.4 Diseño del pavimento para 20 años

De igual manera se ha efectuado el cálculo para 20 años de periodo de
diseño, obteniéndose los siguientes resultados:
CUADRO N° 1.14
SUBSECTOR 27+980 – 30+200 30+200 – 38+000 38+000 – 50+000 50+000 – 56+480

(km – km)
SN 2,30 2,62 2,43 2,54
Con los cuales se obtiene la siguiente estructura:

CUADRO N° 1.15
SUBSECTOR (km - km)

ESTRUCTURA
27+980 – 30+200 30+200 – 38+000 38+000 – 50+000 50+000 – 56+480
CARPETA ASFÁLTICA EN
6,3 6,3 6,3 6,3
CALIENTE (cm)
BASE GRANULAR (cm) 25 30 30 30

SN REAL 2,37 2,63 2,63 2,63
4.6.1.5 Diseño del pavimento para 20 años en dos etapas

Para el diseño de refuerzo del pavimento desde el año 10 de servicio,
hasta un nuevo periodo de 10 años, es decir el año 20, nos basaremos en
la Guía AASHTO-93, Capítulo 5, Rehabilitation Methods with Overlays.
Entre los métodos descritos en esta guía para el cálculo de refuerzo se

encuentra el que está basado en la Vida Remanente del Pavimento. La
vida remanente para la determinación de la capacidad estructural del
pavimento sigue el concepto de agotamiento gradual del pavimento debido
a las cargas que lo dañan, reduciendo el número de cargas adicionales
que pueden soportar sin llegar al colapso. En cualquier tiempo
determinado, puede haber algún indicio directamente notable de daño,
existiendo una reducción en la capacidad estructural desde el punto de
vista de la capacidad de carga futura. Esta capacidad de carga reducida
debe considerarse en el refuerzo del diseño.
El concepto de la AASHTO de vida remanente se define con la siguiente
expresión:
RL = 100 x [ 1- (Np/N1.5) ]
Donde:
RL = Vida remanente (%).
Np = Tráfico total para el periodo de diseño (EAL).
N1.5 = Tráfico total para la falla del pavimento, pf = 1,5.

Con el valor de RL determinado, se calcula el Factor de Condición (CF)
desde el Abaco ubicado en la figura 5.2 de la guía AASHTO. CF permitirá
obtener el número estructural residual (SNeff) con la siguiente expresión:
SNeff = CF x SN0
Donde:
SN0 = es el número estructural original.
Diseño
Para obtener el valor de N1.5, es decir el tráfico para que el pavimento falle,
de acuerdo a la metodología AASHTO se está asumiendo los siguientes
considerandos:
 pf = 1,5
 Confiabilidad de 95% (ZR = -1,645) sustentado en los resultados
expuestos en el Anexo N de la Guía AASHTO “Overlay Design
Examples”.
También se está considerando para ingresar los datos al abaco, el SN

asumido para los 10 años (1,99) y los demás parámetros inicialmente
asumidos: MR, pi.
Ingresando esta información al Abaco de diseño AASHTO se obtiene:
N1.5 = 145 660 repeticiones de 8,2 tn.
Asumiendo Np = 130 528 repeticiones (de diseño a los 10 años), se
obtiene:
RL = 10,4 % y CF = 0,69
Por lo tanto el número estructural remanente es:
SNeff = 0,69 x 1,99 = 1,37
El cálculo del número estructural requerido para el refuerzo se efectúa con
la siguiente fórmula:
SNR = SNf - SNeff

Donde:
SNR = Número estructural requerido para el refuerzo.
SNf = Número estructural requerido para el tráfico de diseño de refuerzo
SNeff = Número estructural efectivo del pavimento existente.
Para el establecimiento de SNf para al año 20 seha tomado en cuenta el

tráfico circulante sólo a partir del año 10, obteniéndose 2,12. Por lo tanto
se obtiene:
SNR = 0,75
El cual es equivalente en carpeta asfáltica en caliente a una capa de 4,4

cm de espesor de refuerzo. Por lo tanto se considera la colocación de una
carpeta de 5,0 cm de refuerzo.
Efectuando los cálculos para los subsectores se obtienen los siguientes
resultados:
CUADRO N° 1.16
SUBSECTOR (km - km)

PARÁMETROS
27+980 – 30+200 30+200 – 38+000 38+000 – 50+000 50+000 – 56+480
N1.5 145 660 216 036 102 833 160 195

NP 130 528 130 528 79 429 79 429
RL (%) 10,4 39,6 22,7 50,4
CF 0,69 0,85 0,78 0,89
SNeff 1,37 2,05 1,68 2,14
SNf 2,12 2,42 2,25 2,35
SNR 0,75 0,37 0,57 0,21
CARPETA
ASFÁLTICA DE
REFUERZO 4,4 2,2 3,4 1,2
(cm)
4.6.2 Método del Instituto del Asfalto

4.6.2.1 Descripción del método

En conformidad con lo requerido por los términos de referencia del estudio,
se procederá a efectuar un diseño comparativo de pavimento empleando el
Método del Instituto del Asfalto. El método desarrollado es conforme a lo
establecido en el Manual Series N°1 (MS-1) “Thickness Design, Asphalt
Pavements for Highways & Streets” de febrero 1991.
El método se basa en dos condiciones específicas de esfuerzo-

deformación. La primera condición es la aplicación de una carga sobre la
superficie del pavimento, la estructura distribuye los esfuerzos reduciendo
su intensidad a medida que profundiza en la subrasante. La segunda
condición, es cuando la carga aplicada al pavimento, deflecta la estructura,
causando esfuerzos y deformaciones de tensión y compresión en la capa
asfáltica.
El Instituto del Asfalto ha desarrollado un programa de cómputo

denominado DAMA y una serie de nomogramas para facilitar el diseño.
Estos últimos se han calculado para temperaturas de 7 °C, 15,5 °C y 24
°C.
4.6.2.2 Parámetros de diseño

El método requiere de la siguiente información para efectuar el diseño
(tomados del item 4.6.1.2).
Módulo resilente
CUADRO N° 1.17
SUBSECTOR Km 27+980 – km30+200 km 30+200 – km 50+000 Km 50+000 – km 56+480
CBR 34,0 % 11,5 % 8,5 %

MÓDULO 15 496 psi ó 10 807 psi ó 9 500 psi ó
RESILENTE
106,84 MPa 74,5 MPa 65,5 MPa
Tráfico
CUADRO N° 1.18
SUBSECTOR 10 AÑOS 20 AÑOS

El Instituto del Asfalto considera el efecto perjudicial de las presiones de

contacto elevadas. Éste se emplea cuando la presión de los neumáticos
indican valores por encima del valor de la condición de carga estándar (70
psi). El factor será finalmente multiplicado por el EAL. En nuestro caso
como se muestra en el Anexo N° 1.6 los factores sólo son aplicables a los
vehículos tipos: Camión C3 y Articulados.
4.6.2.3 Diseño del pavimento

El diseño se efectuará para 10 años. Empleando el Abaco Design Chart A-
11, cuyas condiciones son el empleo de una Base Granular de 15 cm de
espesor y una temperatura de 15,5 °C.
CUADRO N° 1.19
SUBSECTOR (km – km)

ESTRUCTURA
27+980 – 30+200 30+200 – 38+000 38+000 – 50+000 50+000 – 56+480
CARPETA ASFÁLTICA
10 10 10 10
EN CALIENTE (cm)
BASE GRANULAR
15 15 15 15
(cm)
Los espesores de la carpeta han sido considerados de la curva mas

próxima al punto obtenido entre la intersección entre el EAL y el Mr.
4.6.3 Alternativas de estructuración del pavimento

Para definir las alternativas de pavimentación se ha tomado en cuenta dos
parámetros que han incidido preponderantemente: los tipos de materiales
existentes en la zona, y el tráfico de diseño.
Al tener en cuenta que el tratamiento superficial asfáltico es sólo una protección
de las capas granulares y no aporta estructuralmente al pavimento, instituciones
como la AASHTO limitan su empleo a una cierta cantidad de frecuencias de carga
(EAL = 50 000 repeticiones), mientras que desde el aspecto geométrico se
recomienda que la carretera tenga pendientes longitudinales inferiores a 5%, para
evitar los efectos abrasivos de los neumáticos sobre los agregados. Por lo tanto
se debe dejar de lado este tipo de superficie de rodadura por una que garantice
mayor permanencia, como la mezcla asfáltica en caliente.
A continuación se detalla los resultados del diseño:
Alternativa 1:
En este caso el pavimento se construirá en dos etapas para un periodo de diseño
de 20 años, siendo la estructura a colocar sustentada por los cálculos efectuados
en los items 4.6.1.3 y 4.6.1.4.
Por lo tanto el pavimento se construiría de la siguiente forma:
CUADRO N° 1.20
ETAPA DURACIÓN ESTRUCTURA OBSERVACIONES

Base granular : La estructura granular es definitiva, por lo que
km 27+980 – km 30+200: 22 cm previamente se deberán efectuar las mejoras
km 30+200 – km 38+000: 30 cm necesarias en los suelos de subrasante.
I 10 años km 38+000 – km 50+000: 25 cm

km 50+000 – km 56+480: 30 cm
Imprimación
Carpeta asfáltica de 5,0 cm
Refuerzo carpeta asfáltica de Previo riego de liga, colocación de la carpeta
II 10 años
5,0 cm asfáltica calculada para el periodo de 10 años.
Alternativa 2:
En este caso se diseñará el pavimento para la construcción del pavimento en una

sola etapa para el periodo de diseño de 20 años:
CUADRO N° 1.21
ETAPA DURACIÓN ESTRUCTURA OBSERVACIONES

Base granular: La estructura granular es
km 27+980 – km 30+200: 25 cm definitiva, por lo que
previamente se deberán
I 20 años km 30+200 – km 56+480: 30 cm
efectuar las mejoras
Imprimación necesarias en los suelos de
Carpeta asfáltica de 6,3 cm subrasante.
4.6.4 Diseño de pavimento con adoquines de concreto (km 55+480 – km

56+480)
El diseño del pavimento con adoquines de concreto presentado en este capítulo
está basado en el método de la Asociación Argentina del Bloque de Hormigón.
El pavimento de adoquines de hormigón está compuesto por dos capas: la capa
de rodadura (los adoquines) y la base. La base granular debe haber sido
conformada de acuerdo a las especificaciones de este proyecto, de tal forma
asegure la estabilidad de la estructura.
El procedimiento de la asociación Argentina consiste en determinar los espesores

de las capas, los cuales dependen del tránsito que va a soportar el pavimento, de
la resistencia del suelo y de los materiales con que se van a construir estas capas;
y deben tener la suficiente calidad para que el pavimento soporte el peso del
tránsito, durante un tiempo determinado, sin deformarse ni deteriorarse.
Materiales
Los materiales que componen un pavimento de adoquines deben cumplir con las
especificaciones técnicas del proyecto. Estos materiales son:
 Adoquines de concreto: Los adoquines tienen un espesor de 8 cm.

 Capa de arena: Esta capa se construye de 4 cm de espesor, con arena

suelta, gruesa y limpia, la cual no se compacta antes de colocar los
adoquines.
 Base granular: Los materiales y su conformación se deben desarrollar en
función a las especificaciones técnicas para construcción de pavimentos
flexibles de este proyecto.
Procedimiento de diseño
 El suelo
Para considerar el suelo en el diseño la Asociación Argentina del Bloque
de Hormigón, la clasifica en tres categorías de acuerdo a su resistencia
y estabilidad a la humedad, pudiendo ser:
Categoría 1 (S1): Suelo de mala calidad; es decir cuando está húmedo

se deforma con el paso de unos pocos vehículos pesados y se hace
muy difícil la circulación sobre él.
Categoría 2 (S2): Suelo de calidad intermedia; cuando está húmedo,
permite el paso de los vehículos pesados con poca deformación.
Categoría 3 (S3): Suelo de buena calidad; aún cuando está húmeda

permite el paso de vehículos pesados sin deformarse.
En nuestro caso el suelo de la localidad de Pariacoto está compuesto

por arcillas y arenas arcillosas de mediana plasticidad, por lo que la
calificaremos como S2.
 El tránsito
El método considera como vehículo pesado los que tienen 6 o mas
llantas (camiones, buses, etc.) los tractores y los cargadores de equipos
de obras públicas.
En el siguiente cuadro se indican los tipos de tránsito según el número
de vehículos pesados por día.
CUADRO N° 1.22
NÚMERO DE VEHÍCULOS
1a5 6 a 20 21 a 50 51 a 200
PESADOS POR DÍA
TIPO DE TRÁNSITO T1 T2 T3 T4
Del Estudio de Tráfico se obtiene para el tramo: Yaután – Pariacoto un

IMD de 72 vehículos, de los cuales 29 cuentan con seis o mas llantas
(micros, camiones); por lo que el tipo de tránsito es T3.
 Espesor de la base granular

Después de definir la categoría del suelo y el tipo de tránsito, se utiliza
el siguiente cuadro para encontrar el espesor de la base granular. Como
mínimo se considera la colocación de una capa de 10 cm de base.
CUADRO N° 1.23
TIPO DE TRÁNSITO
CATEGORÍA DEL
SUELO
T1 T2 T3 T4
S1 30 35 40 50
S2 15 18 20 30
S3 10 10 10 15
Por lo tanto el espesor de la base granular es de 20 cm.
Estructura de pavimento propuesto

De lo antes indicado se concluye que para el sector que involucra la localidad de
Pariacoto: km 55+480 – km 56+480 de la carretera: Casma – Huaraz, el
pavimento de adoquines de concreto está compuesto por:
CUADRO N° 1.24
ESTRUCTURA ESPESOR
ADOQUINES DE CONCRETO (cm) 8
CAMA DE ARENA (cm) 4
BASE GRANULAR (cm) 20
4.7 Actividades Para La Rehabilitación Y Mejoramiento
Los trabajos que se ejecutarán para la rehabilitación y mejoramiento de la

carretera Casma – Yaután – Huaraz, Tramo: Casma - Pariacoto, Sector Cruz
Punta – Pariacoto (km 27+980 – km 56+480), son:
 Reemplazo de materiales en 0,20 m como mínimo, en zonas cuya capacidad de

soporte sea inferior a la de diseño:
- km 37+190 – km 37+650
- km 39+600 – km 39+850
- km 47+270 - km 47+700
- km 51+000 – km 52+120
- km 52+840 – km 55+780
 Conformación de la subrasante.
 Conformación de base granular de acuerdo al diseño del pavimento.
Incluye ancho de berma.
 Imprimación base granular y berma.
Se empleará asfalto líquido MC-30 ó MC-70.
 Colocación de la carpeta asfáltica como superficie de rodadura
 Se recomienda la protección de la berma con un tratamiento superficial asfáltico
(monocapa).
 En la localidad de Pariacoto el pavimento se construirá a nivel de adoquines de
concreto.
 Construcción de las estructuras de drenaje señaladas en el capítulo 6.
 Ampliación de sección para obtener el prisma vial en conformidad con lo señalado

en el estudio geotécnico (capítulo 5).
4.8 Conclusiones
 El tramo carretero Cruz Punta – Pariacoto (km 27+980 – km 56+480) se encuentra

a nivel de capa granular de rodadura, cuya sección de plataforma es amplia desde
Cruz Punta hasta Yaután principalmente, luego se reduce la sección.
 De acuerdo a las características de los suelos, el tramo en estudio se ha

sectorizado en: km 27+980 – km 50+000 cuyo CBR es 11,5%, y km 50+000 – km
56+480 cuyo CBR es 8,5%.
 La zona es eminentemente agrícola, por lo que el suelo de fundación es

mayoritariamente arenoso con presencia de limos y arcillas, calificándose su
capacidad de soporte como regular. También se han ubicado sectores con arcillas
y limos cuyo CBR son inferiores a los de diseño y que deben mejorarse previo a la
colocación del pavimento, con material cuyo CBR sea superior a 20% (al 95% de
MDS) y cuyo espesor no sea menor a 20 cm. Estos son:
-km 37+190 – km 37+650
-km 39+600 – km 39+850
-km 47+270 - km 47+700
-km 51+000 – km 52+120
-km 52+840 – km 55+780
 Respecto a las fuentes de materiales se debe indicar que específicamente en el

desarrollo de la zona de proyecto no se han ubicado bancos de materiales con las
características adecuadas, por lo que se ha tenido que recurrir a las fuentes de
materiales ubicadas entre las progresivas km 17 y km 25 de la carretera Casma -
Huaraz. En el item 5.6 se detallan los usos que se le pueden dar a estos bancos
de materiales cuyo origen es aluvial, encontrándose que son limpios. En lo que
respecta a la cantera para mezclas asfálticas (Pampa Camello - km 17+500 y
Casa Blanca – km 21+340) se debe indicar que la afinidad arena-asfalto en estado
natural no es la óptima por lo que se ha tenido que agregar 0,5% de aditivo

mejorador de adherencia (en peso respecto del asfalto). El comportamiento de la
mezcla sometida al ensayo Lottman indica que es buena. Los agregados
presentan forma angular a subangular, por lo que en estado natural pueden
emplearse en la mezcla asfáltica, sin embargo se recomienda el empleo de una
planta chandora de tipo secundaria con la finalidad de fabricar agregados con
tamaños necesarios para cubrir cualquier deficiencia en la gradación.
 Para base granular se han definido las siguientes: Pampa Camello (km 17+500),
Casa Blanca (km 21+300) y Cruz Punta (km 23+700); por la forma de las caras de
los agregados, sólo es necesario su zarandeo y mezcla.
 Se ha tomado como referencia para el diseño del pavimento el Estudio de Tráfico

ejecutado por la Dirección de Desarrollo Vial de la DGCF, de la cual se ha
establecido las repeticiones de carga equivalentes a ejes simple de 8.2 tn como se
detalla en el item 4.4.2.
 Bajo las consideraciones antes señaladas se han analizado diferentes tipos de
pavimentos adecuados a las condiciones del proyecto (tráfico, suelos, topografía,
disposición de materiales en la zona). Es así que se presentan las siguientes
alternativas de pavimentación:
CUADRO N° 1.25
CARPETA BASE
ALTERNATIVA ETAPA AÑOS SUBSECTOR ASFÁLTICA EN GRANULAR
CALIENTE (cm) (cm)
km 27+980 – km 30+200 6,3 25,0

1 I 20
km 30+200 – km 55+480 6,3 30,0
km 27+980 – km 30+200 5,0 22,0
km 30+200 – km 38+000 5,0 30,0

I 10
2 km 38+000 – km 50+000 5,0 25,0
km 50+000 – km 55+480 5,0 30,0
II 10 km 27+980 – km 55+480 5,0 -

Respecto al pavimento que cruza la localidad de Pariacoto (km 55+480 – km

56+480) se está efectuando un diseño particular con la finalidad que, posterior a la
etapa de construcción de la carretera, las autoridades puedan efectuar los
trabajos de instalación de los sistemas de agua y desagüe, permitiendo luego
reponer el pavimento. La estructura es la siguiente:
CUADRO N° 1.26
ESTRUCTURA ESPESOR
ADOQUINES DE CONCRETO (cm) 8
CAMA DE ARENA (cm) 4
BASE GRANULAR (cm) 20
4.9 RECOMENDACIONES
 En lo posible la actual superficie granular de rodadura no debe ser removida y

debe servir como subrasante para la nueva estructura de pavimento, toda vez que
ésta se encuentra estable.
 Dada la presencia de arcillas ó limos en los suelos donde se colocará el
pavimento, se recomienda la implementación de sistemas de drenajes y
subdrenajes adecuados (ver capítulo III), ya que no sólo se tienen las aguas
provenientes de las precipitaciones pluviales, sino también de las áreas agrícolas
existentes en la zona.
 La calidad y permanencia de la obra depende de que se efectúe el control
oportuno de los parámetros de calidad de los materiales antes y durante su
ejecución (proceso constructivo). Por lo tanto deberán aplicar en forma estricta y
adecuada las técnicas y procedimientos utilizados en Ingeniería para la
explotación de Bancos de Materiales (Canteras), fundamentalmente teniendo
siempre en consideración la variabilidad horizontal y vertical que presentan las
mismas por su origen.
 La obra se ejecutará bajo las Especificaciones Técnicas adjuntas, las cuales se

complementan con las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras del MTC (EG – 2000).
 En la Cantera Pampa Camello (km 17+500) se observa las condiciones
apropiadas para la ubicación de la planta chancadora y de fabricación de mezcla
asfáltica. Semejantes condiciones presenta la cantera Casa Blanca (km 21+300).
 Dada las condiciones medioambientales, se recomienda el empleo asfalto tipo
PEN 60 -70 para la fabricación de mezcla asfáltica, así como asfalto MC-30 para
imprimación.
 Coordinar con las autoridades de las localidades donde se desarrolla el proyecto,
para reubicar los Tubos del Sistema de Abastecimiento de Agua que se han
encontrado durante los estudios en campo.
 Se deben considerar los aspectos de medioambiente, como la remodelación del
terreno de una cantera explotada (para recuperar sus características originales) ó
la ubicación de lugares específicos para la colocación de desechos, entre otros.

4.0 Memoria de Suelos, Cantera y Pavimento Sector II

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

4.0 Memoria de Suelos, Cantera y Pavimento Sector II

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

Estudio Definitivo de Ingeniería para la Rehabilitación y Mejoramiento

4.0 ESTUDIOS DE SUELOS, CANTERAS Y DISEÑO DE PAVIMENTO

4.0 ESTUDIOS DE SUELOS, CANTERAS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS

El presente estudio de ingeniería tiene como objetivo principal, definir la estructura

4.2 Estudios Desarrollados Para La Pavimentación De La Carretera

 Inspección de todo el tramo carretero, con la finalidad de definir la estrategia

Toda la información es complementada con los ensayos de laboratorio efectuados

así como a los suelos de la subrasante, lo que conllevarán a la definición óptima

4.3 Estudio De Suelos

Este estudio se desarrolló con la finalidad de establecer las características físico-

De los materiales encontrados en las calicatas se obtuvieron muestras

Las muestras de suelos fueron clasificadas y seleccionadas siguiendo el

 Análisis granulométrico por tamizado (NTP 400.012)

3.2 Características de los materiales de fundación

 km 27+980 – km 30+200. El inicio del tramo es en Cruz Punta. El relieve

mecánicas a los descritos líneas arriba, predominando las arenas limosas

La distribución aproximada de los materiales encontrados es la siguiente:

Subsector km 27+980 – km 50+000

Subsector km 50+000 – km 56+480

En las perforaciones efectuadas se ubicó el nivel freático en las siguientes

 km 54+000 a una profundidad de -1,40m

Se debe señalar también que en las siguientes perforaciones de estudio se han

 km 45+600 a una profundidad de -0,50m

3.3 Capacidad relativa de soporte de los suelos

TIPO DE SUELO CBR (%)

TIPO DE SUELO CBR (%)

Para la determinación del valor representativo de la capacidad de soporte del

 AASHTO, con el valor promedio.

NIVEL DE TRÁFICO PERCENTIL DE

106 ó más 87,5

SUBSECTOR PROMEDIO (%) PERCENTIL 75

3.4 Mejoramiento de la subrasante

4.4 Análisis De Tráfico

La Dirección de Desarrollo Vial de la DGCF efectuó el Estudio de Tráfico de la

En este tramo se aprecia tres flujos de tráfico claramente distinguidos: el que

4.4.1 Análisis de información proporcionada

El tráfico ha sido sectorizado en función a su volumen, los cuales se resumen en

IMD NORMAL IMD GENERADO IMD GENERADO

AUTOS Y CAMIONETAS 263 39 0

4.4.2 Tráfico de diseño

Ejes simples: Es = (P/8,2)4,5

Ejes tandem: Et = (P/15,3)4,5

Para el tráfico de diseño, es decir el establecimiento de los Números de

EAL = 365/2x(IMDsxEsx((1+is)n-1)/is + IMDtxEtx((1+it)n-1)/it + IMDtrxEtrx((1+itr)n-1)/itr)

Además de ello se ha afectado al valor obtenido con los factores de presión de

SUBSECTOR EAL 2014 (10 años) EAL 2024 (20 AÑOS)

4.5 Estudio De Canteras Y Fuentes De Agua

Con la finalidad de ubicar volúmenes disponibles de materiales con características

procedimientos de explotación y la distancia de transporte, se efectuó el

 Análisis granulométrico por tamizado (NTP 400.012)

En la zona del proyecto los bancos de materiales con las características de

Otros tipos de bancos encontrados en la carretera (talud superior) son de

Formaciones rocosas de origen sedimentario se han ubicado en el km 72 y km

En el Anexo I.3 se presenta el croquis de ubicación de las canteras del proyecto.

4.5.1 Cantera Pampa Camello

Se ubica a la altura del km 17+500 de la carretera Casma – Huaraz, en el lado

 Base Granular ……………………… …….……….. 60%

Para mezcla asfáltica se requiere el empleo de un mejorador de adherencia tipo

4.5.2 Cantera Casa Blanca

 Relleno ………………………………………………. 90%

Para mezcla asfáltica se requiere el empleo de un mejorador de adherencia tipo

4.5.3 Cantera Cruz Punta

Para mezcla asfáltica se requiere el empleo de un mejorador de adherencia tipo

Para el empleo en Relleno y Base Granular sólo es necesario su zarandeo y