Rehabilitación vial Junín-Huancavelica

Estudio de preinversión a nivel de perfil para la Rehabilitación de la carretera Chilca – Sapallanga – Pucara
– Pazos – Dv. Pampas: Tramo II Pucara – Pazos y Tramo III Pazos – Dv. Pampas.
II. APECTOS GENERALES
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL PARA LA REHABILITACION

DE LA CARRETERA CHILCA - SAPALLANGA - PUCARA - PAZOS – Dv
PAMPAS, Tramo II Pucara – Pazos y Tramo III Pazos – Dv. Pampas.
UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO
El proyecto se encuentra ubicado en :
Regiones : Junín, Huancavelica
Provincias : Huacayo, Tayacaja
Distritos : Chilca, Sapallanga, Pucara, Pazos
Gráfico Nº 1
UBICACIÓN DEL PROYECTO
17
Gráfico Nº 2
MAPA DE UBICACIÓN DETALLADA DEL PROYECTO
Distrito de Chilca – Huancayo Distrito de Sapallanga – Huancayo
Distrito de Pucara – Huancayo Distrito de Pazos – Tayacaja
18
2.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA
La Unidad Formuladora y Ejecutora es el Proyecto Especial de Transporte Nacional -

Provías Nacional, Proyecto Especial que se encuentra dentro del ámbito del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
UNIDAD FORMULADORA
Nombre 007 PROVIAS NACIONAL
Sector 36 TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
036 MINISTERIO DE TRANSPORTES Y
Pliego
COMUNICACIONES
Teléfono 615 7800
Dirección Jr. Zorritos N° 1203 Lima 1
Persona responsable de la
MAG. RAUL TORRES TRUJILLO
Unidad Formuladora
Persona responsable de formular
Correo electrónico
UNIDAD EJECUTORA
Nombre 007 PROVIAS NACIONAL
Sector 36 TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
036 MINISTERIO DE TRANSPORTES Y
Pliego
COMUNICACIONES
Teléfono 615 7800
Dirección Jr. Zorritos N° 1203 Lima 1
Persona responsable de la
MAG. RAUL TORRES TRUJILLO
Unidad Ejecutora
2.3 PARTICIPACIÓN DE ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS
Los Alcaldes de los distritos de Chilca, Sapallanga y Pucará de la Provincia de

Huancayo (región Junín) y del distrito de Pazos de la provincia de Tayacaja (región
Huancavelica) y la población, están comprometidos con la formulación y la ejecución
de este proyecto que rehabilitará y mejorará las vías de acceso a dichos distritos, lo
cual permitirá disponer de una carretera en mejores condiciones de servicialidad,
seguridad y confort, trayendo como consecuencia el desarrollo de la zona y el
mejoramiento de los niveles de vida de la población beneficiada directa e
indirectamente.
19
Las autoridades regionales, locales y la población del área de influencia, conscientes

de la necesidad de contar con una carretera en mejores condiciones de
transitabilidad, ponen de manifiesto su compromiso de participar y organizarse para
colaborar y contribuir con el mantenimiento de la vía y de esta manera garantizar la
Sostenibilidad del proyecto.
La participación de PROVIAS NACIONAL es en un principio apoyar técnicamente

con la formulación del presente perfil de proyecto.
Son funciones del Sector Transportes: formular, evaluar, supervisar y ejecutar

políticas y normas sobre construcción, rehabilitación, mejoramiento y conservación
de la infraestructura de transportes del país. En este contexto, es atribución de
PROVIAS NACIONAL, construir, rehabilitar y mejorar las carreteras del País.
20
ANALISIS DE LOS INVOLUCRADOS
Cuadro Nº 1
GRUPOS DE LOS PROBLEMAS PERCIBIDOS INTERESES

INVOLUCRADOS
Usuarios de la Mayor tiempo de viaje Disminución del tiempo de
carretera viaje
Riego de accidentes
Mejorar las condiciones de
Dificultades en el acceso a
viaje
los servicios básicos
Oportuna y rápida atención
medica
Empresas de Elevados costos de Reducir los costos de
Transportes mantenimiento y reparación operación vehicular
de vehículos
Mejorar el servicio de
Deterioro de la flota vehicular transporte
MTC Mal estado de transitabilidad Mejorar la transitabilidad de
de la vía la vía
Se observa mayores C.O.V. Disminuir los costos de
operación vehicular
Reducir el deterioro de la
flota vehicular
Empresas de Flujo turístico bajo Mayor afluencia de turistas a
turismo los distritos de Chilca,
Sapallanga, pucara y Pazos
Ministerio de Salud Difícil acceso a los centros de Reducir indirectamente el
salud índice de mortandad. Atender
una mayor demanda de
atención medica.
Agentes Dificultad de acceso a los Acceso oportuno a los
Agropecuarios mercado mercados para comercializar
sus productos
Elevados costos de
transporte Mejorar sus márgenes de
utilidad por la venta de sus
productos.
Gobiernos Dificultad de interconexión Mejorar las condiciones de
Regionales entre los pueblos de la acceso e interconexión entre
regiones de Huancavelica y las localidades de las
Junín. regiones
Gobiernos Difícil acceso a los poblados Contribuir a los intereses de
Municipales de su jurisdicción sus localidades
Distritales
Logros en su gestión
Consolidar liderazgo local
Desarrollo socioeconómico y
cultural de la población en su
ámbito
21
2.4 MARCO DE REFERENCIA
1. La carretera Chilca – Sapallanga – Pucará – Pazos – desvío Pampas esta

enmarcada en el Plan Anual de Desarrollo Regional Concertado 2008-2015 y el
Plan Estratégico institucional del Gobierno Regional de Junín, donde el tramo
Emp R3S Chilca – Sapallanga – Abra Marcavalle L.V, es considerado de importancia
estratégica e incluso se recomienda su recategorización.
2. El Proyecto carretera Chilca – Sapallanga – Pucara – Pazos – desvío Pampas se

encuentra enmarcado en el Plan de Desarrollo Regional Concertado 2005-2015
de Huancavelica, siendo uno de los objetivos específicos el mejoramiento y
rehabilitación de carreteras vecinales. Asimismo se ha considerado dentro de los
programas de acción e inversiones del PDRC 2005-2015 de Huancavelica,
específicamente en el programa Construcción y mejoramiento de la red de
articulación macro regional, proyecto Asfaltado de la carretera: Huancayo–Pampas–
Churcampa-Huanta.
3. El MTC, a través de PROVIAS NACIONAL, en el marco de modernización del

Estado, decidió implementar políticas orientadas a proporcionar una infraestructura
vial adecuada para un sistema de transporte eficiente. En ese sentido, el Proyecto de
la carretera Chilca – Sapallanga – Pucara – Pazos – desvío Pampas, también se
encuentra enmarcado en las prioridades y los objetivos del Plan Estratégico
Institucional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones 2007-2011.
4. PROVIAS NACIONAL – MTC y las municipalidades distritales de Pucara,

Sapallanga, Chilca del Gobierno Regional de Junín y la municipalidad distrital de
Pazos del Gobierno Regional de Huancavelica, con fecha 23 de septiembre de 2008,
suscribieron el Convenio N° 022-2008-MTC/20 , con la finalidad de elaborar e
estudio de Preinversión a nivel de Perfil Carretera Chilca – Sapallanga – Pucara –
Pazos – Dv. Pampas de una longitud aproximada de 42.60 Km. Ubicado en la Ruta
nacional N° PE 3SC en los departamentos de Junín y Huancavelica.
22
Para operativizar el convenio mencionado, PROVIAS NACIONAL - MTC ha

considerado en su Plan Anual de Contrataciones de 2009, la elaboración del
estudio de preinversión a nivel de Perfil de Proyecto de la Carretera Chilca –
Sapallanga – Pucara – Pazos – Dv. Pampas de 42 Km. de longitud
aproximadamente, perteneciente a la Red Vial Nacional PE-3SC, ubicado en los
departamentos de Junín y Huancavelica.
5. Como antecedente principal relacionado con el presente perfil de proyecto, se tiene

la ejecución del proyecto denominado Rehabilitación y Mejoramiento a nivel de
Asfaltado de 12.18 km de la carretera Chilca – Sapallanga – Pucara, ubicada en
los distritos de Chilca, Sapallanga y Pucara en la provincia de Huancayo, y que fue
ejecutada por el Gobierno Regional Junín en convenio con el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, durante el período Junio 2003 - Septiembre 2004.
Los antecedentes del proyecto en mención fueron los siguientes:

Con fecha 29 de mayo de 2003 se suscribió el Convenio Nº 011-2003-MTC/02
entre el Gobierno Regional de Junín y el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, estableciendo la cooperación interinstitucional para la ejecución
de los trabajos de Rehabilitación a Nivel de Asfaltado de 12.18 Km de la carretera
Chilca – Sapallanga – Pucara, ubicada en los distritos de Chilca, Sapallanga y
Pucara en la provincia de Huancayo.
Con fecha 17 de noviembre de 2003 mediante Resolución Directoral Nº 621-

2003-MTC/22, y considerando entre otros, que el estudio realizado se encuentra
dentro de los alcances establecidos en el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras DG 2001 y Especificaciones Técnicas para Construcción de
carreteras EG 2000, se aprobó con eficacia anticipada al 10 de junio de 2003, el
Expediente Técnico de la Actualización del estudio definitivo de ingeniería para
Rehabilitación y Mejoramiento a nivel de Asfaltado de la carretera Chilca –
Sapallanga – Pucara, bajo el tipo de ejecución presupuestaria directa, y el
presupuesto de la Supervisión de obra por Contrata.
Con fecha 2 de abril de 2004, mediante Resolución Directoral Nº 223-2004-

MTC/22 se modifica e incrementa el presupuesto de obra asignado al proyecto
mediante la Resolución Directoral Nº 621-2003-MTC.
23
6. Este Proyecto tiene un impacto en la vía nacional PE-3S, la cual se constituye en

el principal vía de articulación entre las ciudades principales de La Oroya, Huancayo
y Huancavelica, y que en la actualidad se encuentra asfaltada y en buenas
condiciones de mantenimiento. El Mejoramiento y Rehabilitación de la via 3 SC se
constituye en una vía paralela que interconecta los distritos y centros poblados que
no se encontraban en dicha vía principal, resultando beneficiados en cuanto a sus
posibilidades de desarrollo debido a la disminución de tiempos de viaje y a la mayor
afluencia de población a dichas zonas. Además la ruta 3SC se constituye en una ruta
alternativa, ante posibles eventos de bloqueo por efecto de desastres naturales al
tramo Huancayo desvío pampas de la ruta 3S.
El estudio de Preinversión se elaborará teniendo en cuenta lo establecido en las

Directivas de la Ley N° 27293 del Sistema Nacional de Inversión Publica y sus
modificatorias. Asimismo se tendrá en cuenta los contenidos mínimos establecidos
en el Anexo SNIP 5B de la Directiva N° 004 – 2007 – EF/68.01.
III. IDENTIFICACION
3.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL
3.1.1 SITUACION Y PROBLEMÁTICA QUE MOTIVA EL PROYECTO
3.1.1.1 Antecedentes y motivos que generaron la propuesta del Proyecto.
Los pobladores beneficiados del área de influencia del proyecto, se han venido
organizando para plantear su deseo y preocupación ante las autoridades de
PROVIAS NACIONAL – MTC, y los gobiernos Municipales de los Distritos de Chilca,
Sapallanga, Pucara y Pazos, a quien pertenecen jurisdiccionalmente, sobre la
necesidad de contar con la Carretera en óptimas condiciones, que les permita
acceder a los mercados de forma mas competitiva, con menores costos y fletes y
menores tiempos de traslado.
La implementación del proyecto es muy importante, debido al potencial pecuario,
turístico y comercial de que dispone la zona, por ello las autoridades municipales y
comunales estuvieron realizando múltiples gestiones con la finalidad de acceder a un
presupuesto para la ejecución del proyecto en mención, lográndose un convenio con
PROVIAS NACIONAL para la ejecución de los estudios de preinversión de esta
carretera.
24
3.1.1.2 Las características de la situación negativa que se intenta modificar.

Actualmente para acceder a los Mercados Locales y Regionales los pobladores de
los centros poblados del área de influencia directa, se movilizan a través de una
carretera accidentada que por las actuales condiciones en que se encuentra, la
superficie de rodadura se deteriora en épocas de lluvias, lo cual esta originando que
el transporte demande mayor tiempo de recorrido en el camino, es decir, que el
traslado de sus excedentes agrícolas y pecuarios sea lento, pesado, lo que eleva
sus costos de transporte poniéndoles en una desventaja competitiva frente a los
mismos productos de otras zonas que cuentan con vías en mejores condiciones de
transitabilidad.
Asimismo también eleva el costo de los insumos destinados a la producción y a su
consumo, en ese sentido se pretende la rehabilitación y el mejoramiento de la
carretera, lo cual permitirá contar con una adecuada infraestructura vial, necesaria
para mejorar el acceso a los servicios básicos como salud, educación, justicia, etc.,
en el área de influencia, y reducir los costos de transporte de tal manera que
incrementen el poder de negociación y el nivel de comercialización necesarios para
el mayor desarrollo de la actividad económica de la zona.
Para el presente estudio se ha dividido la vía en estudio en 3 tramos: Tramo I
Chilca – Pucará, Tramo II Pucará – Pazos, y Tramo III Pazos – Dv. Pampas, los
cuales forman parte de la Red Vial Nacional PE-3SC, articulando a los
departamentos de Junín y Huancavelica, pues constituye la alternativa de acceso
hacia las ciudades de Pampas, Huancayo, etc., la cual es transitada por vehículos de
transporte público de pasajeros, transporte de carga pesada, así como de transporte
privado.
De acuerdo a los trabajos de campo realizados se ha podido determinar 3 tramos
que conforman la vía en estudio, como se detalla en el cuadro siguiente:
Cuadro Nº 2
Tramos que conforman la vía existente
TRAMOS UBICACIÓN (LOCALIDAD) PROGRESIVA (KM) DISTANCIA KM
Tramo I Chilca - Pucara 0+000 a 13+000 13.00
Tramo II Pucara - Pazos 13+000 a 29+000 16.00
Tramo III Pazos - Dv. a Pampas 29+000 a 39+870 10.87
DISTANCIA TOTAL DE LA VIA EN ESTUDIO 39.87
25
A continuación se procederá a realizar una breve descripción de los tramos definidos

en el estudio. (mayor detalle se presentará en el Capitulo IV del presente estudio, en
el capítulo referido al análisis de la Oferta).
Tramo I: Chilca – Pucará
Este tramo que va desde la progresiva 0+000 a 13+000 abarca 13 Km., tiene una vía a
nivel de asfaltado de doble sentido de circulación con un carril por sentido, cuyo
estado de conservación se encuentra en buen estado, hay señales verticales en
tramos de la vía; así mismo, la señalización horizontal está en regular estado de
conservación. Es transitado por vehículos particulares autos, camionetas, camiones
de carga liviano y pesado y de servicio de pasajeros; la velocidad promedio de
operación de los vehículos en esta ruta es de 60 KPH.
La situación actual del tramo está en buen estado. A continuación se muestra el

estado actual de la vía y los tipos de vehículos encontrados en el tramo de la
carretera en estudio.
Grafico Nº 3
Vista panorámica de la vía Tramo:

Chilca – Pucará.
Se encuentra a nivel de asfaltado, en
buen estado de conservación, se puede
apreciar además vehículo tipo ómnibus
2E en el poblado de Sapallanga.
Grafico Nº 4
Camión de 2E
Vehículo de servicio de carga pesada
ingresando al centro poblado de
Sapallanga.
26
Grafico Nº 5
Vista de Cunetas
Se .aprecia que ha crecido pasto dentro
las cunetas y además se han depositado
restos de residuos sólidos, lo cual requiere
una limpieza y mantenimiento general.
Grafico Nº 6
Vista panorámica de vehículo tipo

camioneta rural.
Con destino a la ciudad de Huancayo.
Tramo II: Pucará – Pazos,

Este tramo que va desde la progresiva 13+000 a 29+000 abarca 16.00 Km, tiene vía
a nivel de afirmado, de doble sentido de circulación, 01 carril por sentido, en estado
de conservación vial entre malo a regular, es transitado por vehículos particulares
autos, camionetas, camiones de carga liviano y pesado y de servicio de pasajeros; la
velocidad promedio de operación de los vehículos en esta ruta es de 30 KPH, a
continuación se muestra el estado actual de la vía.
Grafico Nº 7
Vista panorámica de la vía tramo:

Pucará – Dv. Pampas.
Se encuentra a nivel de afirmado en
estado de conservación vial entre malo y
regular.
27
Grafico Nº 8
Vista panorámica de camión de 2E en

el tramo de la carretera Pucará - Dv.
Pampas.
Localizado en el tramo de la vía con
sentido a Pazos.
Grafico Nº 9
Vista panorámica de ómnibus de 2E en

el tramo de la carretera Pucará - Dv.
Pampas.
Localizado en el tramo de la vía con
sentido a Pazos.
Grafico Nº 10
Vista del personal encuestas O-D

realizando encuestas en el horario
nocturno.
Ubicación de la estación de encuestas a
la salida del centro poblado de Pucará.
Tramo III: Pazos – Dv. Pampas

Este tramo que va desde la progresiva 29+000 a 39+870 abarca 10.87 Km. Vía a
nivel de afirmado, de doble sentido de circulación, 01 carril por sentido, en estado de
conservación vial entre malo a regular, es transitado por vehículos particulares autos,
camionetas, camiones de carga liviano y pesado y de servicio de pasajeros; la
velocidad promedio de operación de los vehículos en esta ruta es de 30 KPH, a
continuación se muestra el estado actual de la vía y los tipos de vehículos
localizados.
28
Grafico N° 11
Vista de la vía tramo: Pazos – Desvío

Pampas, se encuentra a nivel de
afirmado en mal estado de conservación
vial
Grafico N° 12
Vista camión ligero hacia el poblado de

Pazos
Grafico N° 13
Vista tipo de vehículo Camioneta Rural

con sentido hacia desvío Pampas.
3. Estado Actual de los Tramos de la Vía.- A continuación se muestra el Cuadro

donde se indica el estado actual de la vía en los tramos de la carretera en estudio.
Cuadro Nº 3 : Estado Actual de la Via
LONGITUD ANCHO CUNETAS

ESTADO DE
TRAMO KM PLATAFORMA SIN VIA
CONSERVACION
REVESTIR
Chilca – Pucará 13.00 6.60 m No Asfaltado Bueno
Pucará – Pazos 16.00 4.50 m Si Afirmado Regular/Malo

Pazos – Dv.
10.87 4.50 m Si Afirmado Regular / Malo
Pampas
38.87 km
29
Cuadro Nº 4
Estado Actual de los Tramos que conforman la vía existente
ACTUAL
CARRETERA TRAMO I TRAMO II TRAMO III
Red Vial Nacional Nacional Nacional
Clasificación Vial 2da clase 2da clase 3ra clase
Longitud (km) 13 16 10.87

Velocidad (Km/hr) 60 30 30
Máxima 8 % Máxima 8 % Máxima 8 %
Pendiente (%)
Mínima 2 % Mínima 2 % Mínima 2 %
Ancho de Calzada
6.60 4.50 4.50
(m)
Superficie de
Asfaltado Afirmado Afirmado
rodadura
Estado de Regular / Regular /
Bueno
Conservación Malo Malo
Orografía Tipo 3 Tipo 3 Tipo 3
Topografía accidentado accidentado accidentado
Cunetas sin revestir no si si
Hitos km 13
Informativas Hitos km 27 Informativas 15
Señalización
10 Preventivas12
Preventivas10
3.1.1.3 Las razones por la que es de interés para la comunidad resolver

dicha situación.
La única forma de comunicación terrestre, para los centros poblados del área
de influencia del proyecto con los centros poblados en la ruta a Huancayo que
es el GRAN MERCADO, es la carretera en mención, la cual en sus Tramos II
(Pucará – Pazos) y Tramo III (Pazos – Desvio a Pampas) se encuentra en
malas condiciones de transitabilidad, lo que hace que los costos operativos
vehiculares y los fletes y tiempos de traslado, tengan un efecto directo sobre
la utilidad del agricultor, el comerciante y el usuario en general.
En consecuencia, los pobladores de los centros poblados de la zona de

influencia del proyecto, zonas en su mayoría agropecuarias, tienen la
urgencia de contar con una Carretera que les permita acceder hacia los
mercados locales, regionales y en consecuencia incrementar el nivel de las
actividades económicas, y comerciales, para lograr elevar el desarrollo
30
socioeconómico y el nivel de vida de la población de las localidades que se

encuentran dentro del área de influencia del proyecto.
3.1.1.4 La explicación de porqué es competencia del Estado resolver

dicha situación
Dentro de los objetivos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y,

PROVIAS NACIONAL, se ha puesto principal atención a la Rehabilitación y
Mejoramiento de Carreteras (Decreto de Urgencia N° 015-2007) o de
infraestructura vial básica adecuada para un sistema de transporte eficiente,
que permita el desarrollo socioeconómico de la Región, por lo tanto, es
importante que las instituciones competentes aúnen esfuerzos y recursos
para atender a la población con servicios que favorezcan e incrementen su
nivel de ingreso, este trabajo de gran impacto social favorecerá directamente
a los agricultores de toda el Área de Influencia Directa del proyecto, como a
los que están en el Área de Influencia Indirecta.
31
3.1.2 CARACTERISTICAS DEL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
El área de influencia de un proyecto, esta conformada por el área del proyecto y el

área de análisis de los impactos. Asimismo, se entiende por área del proyecto o Área
de Influencia Directa del Proyecto, al espacio físico en el cual se emplaza la
infraestructura actualmente existente objeto del estudio y las nuevas obras que
involucran a una Situación CON PROYECTO.
El Área de Análisis de los Impactos, corresponderá al Área Geográfica que será

servida, influida o modificada por el proyecto, es decir a aquella área donde se
espera se producirán los impactos asociados al proyecto. En consecuencia, el Área
de Influencia Directa del proyecto corresponde o comprende todos los centros
poblados por los cuales atraviesa la carretera y son servidos por esta.
Como Área de Influencia Indirecta se considera al resto del ámbito de todas las
provincias y distritos que tienen acceso por la carretera en estudio, complementada
por otras vías de menor relevancia, esta área en general guarda relación con la
configuración geográfica de la zona.
Accesibilidad
El acceso a la zona del proyecto se puede realizar mediante la carretera asfaltada
Lima-La Oroya-Huancayo-Chilca (06 horas en bus), para continuar por la carretera
afirmada Sapallanga-Pucara-Marcavalle-Pazos-Mullaca-Dv.Pampas (01 hora en
camioneta).
a) Área de Influencia del Proyecto

Los Distritos que se encuentran en el área de influencia del proyecto son :
Cuadro Nº 5 : Distritos del Área de Influencia del Proyecto
Características Geográficas
Distrito Superficie Altitud Región
territorial km² msnm natural
PAZOS 152.93 3,840 SIERRA
CHILCA 8.30 3,275 SIERRA
PUCARA 110.49 3,362 SIERRA
SAPALLANGA 119.02 3,285 SIERRA
32
Los centros poblados comprendidos en los distritos afectados por la problemática

son los siguientes :
Cuadro Nº 6 : Centros poblados del Distrito de chilca
Nombre Clasificación Viviendas Población

CHILCA URBANO 16492 73,371.0
AZAPAMPA RURAL 246 952
AURAY RURAL 245 1042
ALATA RURAL 280 1188
LLAMUS RURAL 214 760
POBLACION DISPERSA 51 79
Total 17,528 77,392
Cuadro Nº 7 : Centros Poblados del Distrito de Sapallanga

HUAYLLASPANCA URBANO 292 936
SAPALLANGA URBANO 1384 4694
LA PUNTA URBANO 861 3096
MILUCHACA RURAL 330 736
MIRAFLORES RURAL 195 620
PAMPA BOLIVAR RURAL 155 404
CHACLAS RURAL 129 389
VIRGEN DE COCHARCAS RURAL 91 350
SAN PEDRO RURAL 125 419
COCHARCAS RURAL 273 586
MARISCAL CASTILLA RURAL 133 478
Total 4,111 13,087
Cuadro Nº 8 : Centros Poblados del Distrito de Pucara

PUCARA URBANO 707 1908
ASCA RURAL 188 512
PUCA PUQUIO RURAL 88 203
RAQUINA RURAL 110 239
TALHUIS RURAL 73 218
JATUN SUCLLA RURAL 133 408
PACHACHACA RURAL 196 488
PATALA RURAL 59 221
MARCAVALLE RURAL 145 387
CHUCOS RURAL 120 293
DOS DE MAYO RURAL 111 294
Total 2,129 5,655
33
Cuadro Nº 9 : Centros Poblados del Distrito de Pazos

PAZOS URBANO 413 1326
MULLACA URBANO 166 488
COLLPATAMBO RURAL 117 403
ATURQUI RURAL 101 229
MANSANAHUASI RURAL 78 159
QUISPIÐICAS RURAL 57 229
ACOCRA RURAL 45 190
CARAMPA RURAL 140 255
SAN JOSE DE AYMARA (AYMARA) RURAL 119 446
SANTA CRUZ DE ILA RURAL 129 538
QUISHUARCANCHA RURAL 63 158
CHUQUITAMBO RURAL 211 706
QUILLHUAY RURAL 84 339
SAN CRISTOBAL DE ÐAHUIN RURAL 85 219
COYLLORPAMPA RURAL 184 644
TONGOS RURAL 187 618
Total 2,496 7,511
Cuadro Nº 10
DETERMINACION DE LA POBLACION Y NUMERO DE FAMILIAS POR CENTRO POBLADO EN LA ZONA A DIAGNOSTICAR
Tasa de Densidad
Nº de
Crecimiento Población Población Proyección (Nº de Nº de
Región Provincia Distrito Centro Poblado Habitantes 1 Sub Total
2007
1993 - 2007 1993 2007 2010 2 Personas/ Familias
(%) familia)
3
1. Chilca 73,367.62 0.0178 60,466.00 77,392.00 77,352.00 78,356.00 4.45 17,382
1. Chilca
2. Azapampa 952.00 0.0178 1,004.00 3.87 259
1. Sapallanga 4,694.00 0.0010 12,907.00 13,087.00 4,708.00 9,173.00 3.39 1,389
2. La Punta 3,096.00 0.0010 3,105.00 3.60 863
2. Sapallanga
3. Miluchaca 736.00 0.0010 738.00 2.23 331
4. Miraflores 620.00 0.0010 622.00 3.18 196
Junín 1. Huancayo 1.Pucara
4 1,908.00 0.0000 6,539.00 5,655.00 1,908.00 3,851.00 2.70 707
2. Puca Puquio 203.00 0.0000 203.00 2.31 88
3. Raquina 239.00 0.0000 239.00 2.17 110
3. Pucara 4.Talhuis 218.00 0.0000 218.00 2.99 73
5. Jatun Suclla 408.00 0.0000 408.00 3.07 133
6. Pachachaca 488.00 0.0000 488.00 2.49 196
7. Marcavalle 387.00 0.0000 387.00 2.67 145
1. Pazos 1,326.00 0.0001 7,501.00 7,511.00 1,326.00 2,695.00 3.21 413
2. Quishuarcancha 158.00 0.0001 158.00 2.51 63
3. San Cristobal de Ñahuin 219.00 0.0001 219.00 2.58 85
Huancavelica 2. Tayacaja 1. Pazos
4. Mullaca 488.00 0.0001 488.00 2.94 166
5. Quispiñicas 229.00 0.0001 229.00 4.02 57
5
6. Vista Alegre 275.00 0.0001 275.00 4.82 57
Total 94,075.00 22,713
1 Fuente: INEI - Censos Nacionales XI de Población y VI de Vivienda, 2007.
2 Fuente: Elaboración Propia utilizando el método geométrico.
3 La Población de este distrito en el 2007 fue de 73371 habs., pero a nivel de centro poblado urbano, este cuenta con un total de 73371 habitantes.
4 La T.C.P. del distrito utilizando el metodo geometrico resulta negativa, por lo que para la proyección se utilizo una tasa nula.
5 Fuente: INEI - Censos Nacionales IX de Población y IV de Vivienda, 1993
34
b) Aspectos Económicos y Productivos
Distrito de Chilca
Para el centro poblado Chilca, se tiene una gran variedad de actividades económicas
en que se ocupa la población, siendo las más representativas el comercio por menor,
el transporte y la manufactura.
Cuadro Nº 11
Ocupación de la Población del Cc. Pp. Urbano Chilca - 2007
Categorías Casos %
Agri.ganadería, caza y silvicultura 1,663.00 6.25%
Pesca 3.00 0.01%
Explotación de minas y canteras 317.00 1.19%
Industrias manufactureras 2,920.00 10.98%
Suministro electricidad, gas y agua 52.00 0.20%
Construcción 1,677.00 6.31%
Venta,mant.y rep.veh.autom.y motoc. 637.00 2.40%
Comercio por mayor 355.00 1.33%
Comercio por menor 7,230.00 27.19%
Hoteles y restaurantes 1,887.00 7.10%
Transp.almac.y comunicaciones 2,892.00 10.88%
Intermediación financiera 98.00 0.37%
Activit.inmobil.,empres.y alquileres 1,235.00 4.64%
Admin.pub.y defensa;p.segur.soc.afil. 674.00 2.53%
Enseñanza 2,103.00 7.91%
Servicios sociales y de salud 520.00 1.96%
Otras activi. serv.comun.,soc.y personales 1,158.00 4.35%
Hogares privados y servicios domésticos 503.00 1.89%
Actividad económica no especificada 668.00 2.51%
Total 26,592.00 100.00%
Fuente: INEI - CNPV 2007
Cuadro Nº 12
Ocupación de la Población del Cc. Pp. Rural Azapampa
Categoria Frecuencia Porcentaje
Agricultura y ganaderia 15 20.55
Comercio por menor 8 10.96
Manufactura 5 6.85
Transporte de pasajeros 4 5.48
Construcción 2 2.74
Servicios públicos 2 2.74
Ama de casa 4 5.48
Estudiante 22 30.14
Desempleado 1 1.37
Menor de edad 9 12.33
No especificada 1 1.37
Total 73 100.00
Fuente: Encuesta socioeconómica 2010.
En el cuadro anterior se observa que la actividad económica más importante en

Azapampa es la agricultura complementada con la ganadería, segunda por el
35
comercio por menor y la manufactura. Mención aparte merecen los grupos formados
por estudiantes y menores de edad, que también forman parte de la PEA local, pues
paralelamente a la educación dedican su tiempo a ayudar en las labores de la
familia.
Población económicamente activa

La PEA ocupada para Chilca asciende al 41.23% de su población mayor de 06 años,
mientras que la desocupada es el 2.09% y la No PEA es el grupo más amplio,
llegando a ser del orden de 56.68%, y es aquí donde se incluye a los menores de
edad.
Cuadro Nº 13
Población Economicamente Activa del Cc.Pp. Chilca
Categorías Casos %
PEA Ocupada 26,592 41.23%
PEA Desocupada 1,346 2.09%
No PEA 36,553 56.68%
Total 64,491 100.00%
Fuente: INEI - CNPV 2007
La población menor de 19 años existente en Azapampa de acuerdo a la encuesta

socioeconómica es aproximadamente el 47.95% del total, mientras que la que está
entre los 20 y 60 años (considerada como a PEA) es el 43.84% (claro está que un
gran porcentaje de la población infantil trabaja en las labores familiares), y la
población anciana (mayor de 60 años) asciende a 8.22%.
Niveles de Ingreso familiar

En el centro poblado rural Azapampa, los niveles de ingresos son bajos, debido a las
actividades económicas predominantes en la zona, como son la agricultura,
ganadería y en menor media el comercio por menor. Es así que casi la mitad de la
población encuestada (integrantes de la familia que trabajan y perciben
remuneraciones) gana entre S/. 300 y 399 nuevos soles al mes, esto no descarta la
existencia de familias con ingresos mayores a estos, pero en promedio la mayoría
percibe dicha cantidad.
Cuadro Nº 14
36
Ingreso Aproximado al mes de Los miembros de

la familia que trabajan
De 400 a 499 n.s 1 2.86
De 500 a 599 n.s 7 20.00
De 600 a 699 n.s 6 17.14
De 700 a 799 n.s 4 11.43
De 800 a 899 n.s 7 20.00
De 900 a 999 n.s 4 11.43
De 1000 a mas 6 17.14
Total 35 100.00
Distrito de Sapallanga
De acuerdo a la encuesta socioeconómica, las actividades económicas principales en
estas localidades son:
Cuadro Nº 15
Actividades Economicas y Ocupacion de la Población

en el Distrito de Sapallanga
Manufactura 12 4.46
Ama de casa 24 8.92
Estudiante 77 28.62
Desempleado 4 1.49
Otros 3 1.12
Total 269 100.0
Las principales actividades económicas en estas localidades son en primer lugar la

agricultura complementada con la ganadería, luego el comercio por menor, la manufactura,
los servicios públicos y construcción. En cuanto a la ocupación, el grupo más importante es
la de los estudiantes, menores d edad y amas de casa.

Del cuadro 3.2 de población por edades, se concluye que el grupo de personas con menos
de 19 años (es decir menores de edad), representa el 40.89%, el grupo de personas con
edades entre los 20 y 60 años de edad son el 51.30% del total (este grupo es considerado
como la PEA de esta zona, pues es la que realiza actividades económicas para el sustento
de sus familias conformadas por el grupo de menores de edad y población anciana),
37
mientras que la población mayor de 60 años es el 7.81%. Cabe señalar que si bien no se
está considerando a la población infantil dentro de la PEA, esto no significa que estos no
realicen actividades económicas, ya que la gran mayoría d estos menores trabajan en las
actividades de la familia.

Los mayores ingresos de las personas que realizan actividades económicas remuneradas,
en estas localidades están mayormente en el rango de 500 a 599 nuevos soles al mes, esto
debido a que la actividad predominante es la agricultura, que se realiza en forma tradicional
y con tecnología baja. Sin embargo existen grupos con ingresos altos superiores a los S/.
1000. Nuevos soles al mes.
Cuadro Nº 16
Niveles de Ingreso de las Personas Que realizan
Actividades Economicas Remuneradas
De 100 a 199 n.s 2 1.59
De 200 a 299 n.s 3 2.38
De 300 a 399 n.s 16 12.70
De 400 a 499 n.s 27 21.43
De 500 a 599 n.s 29 23.02
De 600 a 699 n.s 24 19.05
De 700 a 799 n.s 10 7.94
De 800 a 899 n.s 6 4.76
De 900 a 999 n.s 5 3.97
De 1000 a mas 4 3.17
Total 126 100.00
38
Distrito de Pucara
Las actividades económicas predominantes en las localidades bajo estudio son:
Cuadro
Cuadro NºNº 17
4.23
Distribución de la Población por Actividad
económica que realiza
Manufactura 10 2.5
Peón 1 .2
Construcción 7 1.7
Ama de casa 47 11.6
Estudiante 110 27.2
No especificada 3 .7
Total 405 100.0

La población que tiene edades entre los 0 y 19 años, representa el 42% del total,
mientras que aquellas que tiene entre 20 y 60 años de edad representa el 48.64%,
que es la población considerada como la PEA de estas localidades, mientras que la
población entre los 60 a mas años es el 8.64%.

A continuación se presenta la distribución de ingresos económicos de la población en
estudio, donde se puede apreciar que la tercera parte de esta gana
aproximadamente entre 500 a 599 nuevos soles, seguido de los que ganan entre 400
y 499 n.s. al mes, que son los grupos más representativos.
Cuadro Nº 18
Niveles de Ingreso de las Personas Que realizan
Actividades Economicas Remuneradas
De 100 a 199 n.s 6 3.37
De 200 a 299 n.s 12 6.74
De 300 a 399 n.s 17 9.55
De 400 a 499 n.s 46 25.84
De 500 a 599 n.s 55 30.90
De 600 a 699 n.s 20 11.24
De 700 a 799 n.s 10 5.62
De 800 a 899 n.s 6 3.37
De 900 a 999 n.s 3 1.69
De 1000 a mas 3 1.69
Total 178 100.00
39
Distrito de Pazos
De acuerdo a la encuesta socioeconómica, las actividades económicas principales en
estas localidades son:
Cuadro Nº 19
Distribución de la Población por Actividad económica que
realiza
Manufactura 6 1.81
Peón 2 0.60
Ama de casa 62 18.73
Estudiante 90 27.19
Desempleado 1 0.30
Total 331 100.00
Se puede ver claramente que la actividad principal a la que los pobladores de estas
localidades se dedican es la agricultura, complementada con la ganadería, incluso la
actividad de comercio por menor que en los demás distritos contaba con un numero mas
grande, en esta se encuentra desplazada hacia abajo, superada por el número de
estudiantes, amas de casa y menores de edad.

Del cuadro de población por edades, se concluye que el grupo de personas con menos
de 19 años (es decir menores de edad), representa el 38.37%, el grupo de personas con
edades entre los 20 y 60 años de edad son el 53.78% del total (este grupo es
considerado como la PEA de esta zona, pues es la que realiza actividades económicas
para el sustento de sus familias conformadas por el grupo de menores de edad y
población anciana), mientras que la población mayor de 60 años es el 7.85%. Cabe
señalar que si bien no se está considerando a la población infantil dentro de la PEA, esto
no significa que estos no realicen actividades económicas, ya que la gran mayoría d
estos menores trabajan en las actividades de la familia.

La mayor proporción de ingresos obtenidos por los pobladores en estas localidades se
encuentra comprendido en el rango de 400 a 499 nuevos soles al mes, pero en forma
acumulada, aquella población que percibe menos de 599 nuevos soles al mes representa
el 84.8% del total.
Cuadro Nº 20
40
Niveles de Ingreso de la Población que Realiza

Actividades Económicas Remuneradas
De 100 a 199 n.s 5 3.79
De 200 a 299 n.s 13 9.85
De 300 a 399 n.s 24 18.18
De 400 a 499 n.s 38 28.79
De 500 a 599 n.s 32 24.24
De 600 a 699 n.s 12 9.09
De 700 a 799 n.s 6 4.55
De 900 a 999 n.s 1 .76
De 1000 a mas 1 .76
Total 132 100.00
Actividades Agropecuarias en el área de Influencia
Como se pudo apreciar anteriormente los distritos de Sapallanga, Pucara y Pazos tiene
como principal actividad económica la Agricultura y Ganadería, siendo Chilca de menor
desarrollo en dichos sectores, debido a su mayor desarrollo urbano y preeminencia de
actividades como el comercio y los servicios.
Cuadro Nº 21
Estructura Agropecuaria
POBLACION PECUARIA
Distrito NUMERO SUPERFICIE TOTAL U.A.(ha) (unidades)
DE U.A. AGROPEC. AGRICOLA VACUNO OVINO PORCINO
PAZOS 1,579 14,305.28 4,536.22 1,692 18,629 2,490
CHILCA 959 727.35 501.90 1,135 1,519 685
PUCARA 1,229 10,056.85 2,372.99 1,404 8,076 1,187
SAPALLANGA 1,981 11,624.47 2,535.65 2,263 7,451 1,984
Fuente INEI / Censo Agropecuario 1994
Los principales cultivos son la papa, la cebada grano y el maíz amiláceo, los cuales se
convierten en los productos generadores de carga junto con la demanda de transporte de
pasajeros residentes e itinerantes cuyo destino principal es la ciudad de Huancayo.
41
Cuadro Nº 22
Siembras estimadas campaña 2007-2008 (hectáreas)
DISTRITOS
Productos
Chilca Sapallanga Pucara Pazos
Arveja gano seco 9 111 163 100
Arveja grano verde 27 166 163 10
Cebada grano 32 376 536 172
Cebolla 8
Frijol Grano seco 22
Haba grano seco 20 100 174 27
Haba grano verde 7 131 178 89
Maíz amiláceo 62 348 176 200
Maíz Choclo 25 256 119 21
Olluco 16 48 105
Papa 41 169 269 913
Quinua 17
Trigo 14 112 358 6
Zanahoria 14
Total 237 1,802 2,206 1,665
Fuente : MINAG / DGIA
El sector secundario o de transformación no es tan significativo en los distritos del área

de influencia, ya que las industrias de transformación son muy escasas en la zona. El
sector terciario muestra un mayor desarrollo en el distrito de Chilca, debido al su mayor
interconexión con otros distritos y provincias, y al desarrollo económico ocurrido en
Huancayo en las últimas décadas, que la han constituido en unos de los distritos de
mayor crecimiento económico y poblacional de la provincia.
Como se observa el crecimiento económico está muy relacionado al crecimiento o

mejoramiento de vías de comunicación; y habiéndose desarrollado en el área las
actividades primarias (agricultura, ganadería, extracción) y la actividad terciaria como el
comercio y turismo, entonces se estima que con el mejoramiento de la vía que
interconecta la zona con mercados importantes, mejorará el intercambio comercial
sustancialmente con la ciudad de Huancayo y con Pampas-Tayacaja, lo que redundara
en un incremento del ingreso Per Cápita de las familias.
c) Aspectos Sociales
El Índice de Pobreza (permite medir el nivel de vida de los Distritos). Los distritos de
Pucará y Pazos de acuerdo al mapa de pobreza elaborado por FONCODES en el 2006
se encuentran catalogados como muy pobres; mientras que en mejor situación se
encuentran Chilca y Sapallanga que son catalogados como pobres.
Cuadro Nº 23
Mapa de pobreza distrital de Foncodes 2006,
con indicadores actualizados con el censo del 2007
42
Tasa
% % poblac. % poblac. % niños
Población Quintil % poblac. % mujeres desnutric.
Distrito poblac. sin sin 0-12
2007 1/ sin agua analfabetas Niños 6-9
Rural desag/letr. eletricidda años
años
Chilca 77,392 5% 2 5% 10% 8% 10% 28% 36%
Pucara 5,655 66% 1 32% 71% 27% 20% 29% 50%
Sapallanga 13,087 33% 2 9% 32% 21% 17% 27% 47%
Pazos 7,511 76% 1 23% 30% 26% 30% 35% 64%
Fuente: FONCODES 2007.
El IDH es un indicador que permite medir los logros promedios de un país, región, etc.,
teniendo en cuenta 3 aspectos básicos del Desarrollo Humano: Esperanza de Vida al
Nacer, Índice o Taza de Alfabetización y PIB Per cápita. Para los distritos del área de
influencia se observa el IDH de los 3 Distritos del área de influencia del proyecto y de
acuerdo a la clasificación que hace el PNUD, los Distritos de Chilca, Sapallanga y Pucara
(Junín) tiene un IDH medio (0.5 < IDH < 0.8), y eso debido a que en el periodo 2000 –
2005 a habido una mejora en la Esperanza de Vida al Nacer, un avance considerable en
la alfabetización en contraste con una disminución en el ingreso familiar. El distrito de
Pazos esta en peor situación.
Cuadro Nº 24
Índice de Desarrollo Humano
Indice de Desarrollo Esperanza de Ingreso familiar

Población Alfabetismo Escolaridad Logro educativo
Distrito Humano vida al nacer per cápita
habitantes ranking IDH ranking años ranking % ranking % ranking % ranking N.S. mes ranking
Pazos 7,985 582 0.4835 1,692 60.9 1,722 78.1 1,402 84.3 1,082 80.2 1,362 140.6 1,736
Chilca 74,288 64 0.6069 365 70.6 469 94.1 317 90.7 373 93.0 223 304.6 519
Pucara 6,184 706 0.5799 598 70.5 495 83.6 1,094 89.0 594 85.4 894 298.5 536
Sapallanga 13,878 345 0.5831 567 70.5 482 85.5 992 88.8 625 86.6 786 292.1 557
Fuente: INEI. Censos Nacionales 2005.
Elaboración: PNUD / Equipo para el Desarrollo Humano, Perú 2006.
43
Educación
Cuadro Nº 25
Distrito CHILCA Distrito Sapallanga Distrito Pucara Distrito Pazos

EDUCACION
Número % Número % Número % Número %
Asistencia al sist.educativo reg. (6 a 24
años) 25,392 76.6 4,064 76.9 1,695 74.9 2,323 71.8
De 6 a 11 años 9,814 96.8 1,724 96.1 763 96 1,273 96.4
De 12 a 16 años 8,912 94.6 1,502 94.1 627 90.2 792 84.9
De 17 a 24 años 6,666 49.1 838 44.2 305 39.4 258 26.2
Pobl.con educ. superior (15 y más años) 16,674 32 1,642 18.5 537 14.4 146 3.2
Hombre 8,406 34.6 852 20.9 278 16 86 4
Mujer 8,268 29.8 790 16.6 259 12.9 60 2.5
Pobl.analfabeta (15 y más años) 3,073 5.9 1,030 11.6 486 13 851 18.9
Hombre 405 1.7 197 4.8 88 5.1 141 6.6
Mujer 2,668 9.6 833 17.5 398 19.9 710 30.1
Urbana 2,828 5.7 604 10.2 105 7.8 188 16.7
Rural 245 9.6 426 14.4 381 16 663 19.7
Salud
La cobertura de la seguridad social es baja y se da básicamente en la zona urbana.
Cuadro Nº 26
Distrito CHILCA Distrito Sapallanga Distrito Pucara Distrito Pazos

SALUD
Población con seguro de salud 18,293 23.6 2,169 16.6 1,991 35.2 3,062 40.8
Hombre 9,021 24.2 1,116 17.8 947 35.4 1,472 40.2
Mujer 9,272 23.1 1,053 15.4 1,044 35.1 1,590 41.3
Urbana 17,552 23.9 1,664 19.1 733 38.4 749 41.3
Rural 741 18.4 505 11.6 1,258 33.6 2,313 40.6
Población con Seguro Integral de Salud 4,893 6.3 1,018 7.8 1,568 27.7 2,866 38.2
Urbana 4,579 6.2 723 8.3 425 22.3 649 35.8
Rural 314 7.8 295 6.8 1,143 30.5 2,217 38.9
Población con ESSALUD 10,723 13.9 849 6.5 352 6.2 146 1.9
Urbana 10,361 14.1 660 7.6 263 13.8 70 3.9
Rural 362 9 189 4.3 89 2.4 76 1.3
Vivienda
Por las características socioeconómicas de la población, los niveles de ingresos
bajos y además por los índices de pobreza, las infraestructuras de las viviendas son
de adobe, piedra y quincha especialmente en las zonas rurales. Aunque se aprecia
algunas viviendas de material noble en el área urbana la característica mayoritaria de
las viviendas es de adobe y piedra.
Cuadro Nº 27
44
Distrito Chilca Distrito Sapallanga Distrito Pucara Distrito Pazos

VIVIENDA
Material predominante en paredes
Con paredes de Ladrillo o Bloque de
cemento 7,897 49.6 434 13.1 97 6.6 21 1.2
Con paredes de Adobe o tapia 7,846 49.3 2,846 86 1,361 93 1,750 98.5
Con paredes de Madera 33 0.2 2 0.1 2 0.1 1 0.1
Con paredes de Quincha 8 0.1 2 0.1 1 0.1
Con paredes de Estera 24 0.2 1 0 1 0.1
Con paredes de Piedra con barro 18 0.1 24 0.7 2 0.1 3 0.2
Con paredes de Piedra o Sillar con cal o
cemento 10 0.1 2 0.1
Otro 90 0.6 1 0.1
Viviendas con abastecimiento de agua
Red pública dentro de la vivienda 11,689 73.4 2,665 80.5 785 53.6 261 14.7
Red pública fuera de la vivienda pero
dentro de la edificación 2,363 14.8 201 6.1 107 7.3 959 54
Pilón de uso público 125 0.8 12 0.4 58 4 79 4.4
Viviendas con servicio higiénico
Red pública de desagüe dentro de la
vivienda 10,593 66.5 612 18.5 113 7.7 22 1.2
Red pública de desagüe fuera de la
vivienda pero dentro de la edificación 2,229 14 60 1.8 23 1.6 24 1.4
Pozo ciego o negro / letrina 729 4.6 1,075 32.5 223 15.2 1,019 57.4
Viviendas con alumbrado eléctrico
Red pública 14,565 91.5 2,591 78.3 1,051 71.8 1,252 70.5
d) Patrimonio Arqueológico
En el área de Influencia Directa del Proyecto no se han encontrado Zonas

Arqueológicas.
Recursos Culturales
Los atractivos turísticos de Huancayo muy próximos al área de influencia directa de

la carretera Chilca-Sapallanga-Pucara-Pazos-Dv. Pampas, son:
- Plaza Huamanmarca: Ubicado en el Centro de la Ciudad. Es la más antigua,

pues en ella se fundó Huancayo como Pueblo en 1572. Fue escenario del
fusilamiento de tres héroes sicainos en 1882, y lugar donde tuvo origen la
famosa Feria Dominical.
- Plaza Constitución: Su nombre se debe a la Jura de la Constitución Liberal

de Cádiz en 1812.
Es la Plaza Principal de la ciudad, encontrándose monumentos en homenaje al

Mariscal Ramón Castilla, quien decreta la abolición de la esclavitud, el 3 de
Diciembre de 1854, a la Madre y otros. Puede apreciarse allí, las plantas
ornamentales nativas de la sierra como el quishuar, la retama y otros.
45
- La Catedral: Se ubica en la Plaza Constitución. Construido entre 1799-1836,

con piedra y adobe, de estilo neoclásico. Fue elevada a Iglesia Catedral por
Bula del Papa Pío XII y a un costado, se ubica la Casa Arzobispal.
- Capilla la Merced: Monumento de la época colonial. En este recinto se

elaboró y firmó la Constitución Política del Perú en el año 1839. Fue declarado
Monumento Histórico y se halla ubicada en la primera cuadra de la Calle Real.
- Torre Torre: A 1 Km. del Cerrito de La Libertad. Es una zona geológica,

constituido por altas torres formadas por la acción del viento y la lluvia,
pudiéndose observar una hermosa vista del Valle del Mantaro.
- El Cerrito de la Libertad: Colina en la cual se peleó una batalla entre Cáceres

y Piérola durante una guerra civil en 1894, ganando las huestes de Cáceres
con la intervención del batallón "Libertad". Y por ello llamaron a este lugar
"Cerrito de la Libertad", cuyo nombre anterior era colina de Cullcos habitado
por los antiguos Huancas (actualmente no existe ningún resto).
- Warivilca: Resto arqueológico que se encuentra ubicado a 6 Kms. al sur de

Huancayo, es un antiguo centro poblado, con un área de 10 Kms y una
antigüedad de 3,000 años. Fue la capital económica y administrativa del
Imperio Wanka y principal centro religioso.
- Sapallanga – Miraflores: Se encuentra a (3.5 Kms de Huancayo, cuenta con
un criadero de truchas y paisaje típico. Encontrándose tres centros
arqueológicos como Aulmalca, Ullacoto y Chaclas.
- Marcavalle y Pucará: Se ubican en la zona sur de Huancayo. Son importantes
por las acciones libradas durante la Campaña de La Breña, al enfrentarse con
el ejército chileno, obteniéndose grandiosas victorias. Pucará, cuenta con un
pequeño museo de sitio.
- En el distrito de Pazos: perteneciente la provincia de Tayacaja Región
Huancavelica, existe un gran potencial de recursos turísticos como las vistas
panorámicas del valle desde diferentes ángulos. Asimismo, existen
expresiones folklóricas diversas, fiestas costumbristas asociadas con platos
típicos como la pachamanca, cuchi canca (asado de lechón), mondongo,
patachi, picante de cuy, entre otros.
e) Recursos Naturales
- Cordillera de Huaytapallana: Se ubica al Noreste de Huancayo,
aproximadamente a 25 Kms. Destaca su paisaje integrado por nieves
perpetuas, lagunas, flora y fauna en una altitud que sobrepasa los 5000
m.s.n.m. Los Nevados De Huaytapallana: Etimología de Huaytapallana: "Lugar
donde se recoge flores".
A una distancia de 32 Km. de Huancayo, a una altura de 5, 768 mts. en el caso

del pico del nevado de Lasuntay. Pertenece a la Cordillera Oriental de los Andes
Centrales del Perú, son nieves perpetuas rodeados de lagunas pintorescas de
azul celeste. Llamadas Lasuntay y Chuspicocha. Los picos del nevado de
Huaytapallana son: Lasuntay grande, Lasuntay norte, Chuspi, Chulla, ichu y
Yanacancha.
46
3.1.3 GRAVEDAD DE LA SITUACIÓN NEGATIVA QUE SE INTENTA

MODIFICAR
3.1.3.1 Grado de avance:
Del trabajo de campo y evaluación técnica realizada a la vía (ver en detalle capitulo
de Oferta), se puede apreciar que la carretera en su Tramo I (Chilca- Sapallanga –
Pucara) se encuentra en buen estado de conservación, no requiriendo intervención
pública, mientras que en sus tramos II (Pucará- Pazos) y Tramo III (Pazos – Desvío a
Pampas) se encuentra en mal estado requiriendo una urgente intervención a través
del presente proyecto.
Las características de la situación negativa que se intenta modificar.

Los tramos II (Pucará – Pazos) y Tramo III (Pazos – Dv. Pampas) de la vía se
encuentran mal estado, su carpeta de rodadura presenta tramos encalaminados,
baches, ahuellamiento, hundimientos y cunetas colmatadas que necesitan
mantenimiento; haciendo difícil el acceso vehicular a las localidades de Pazos y Dv.
Pampas.
Esto dificulta la transitabilidad para el traslado de pasajeros y carga; esta situación

trae consigo una pérdida de tiempo de los usuarios, elevado costo de transporte y
deterioro del parque automotor que usa la vía, la cual se agudiza por falta de obras
de arte (cunetas, alcantarillas y señalización).
Sistema de transportes en el área de influencia del proyecto.

El sistema de transportes en el área del proyecto, está constituido por autos, station
wagon, camionetas rurales, micros, ómnibus, camiones unitarios y camiones
articulados. No existen vehículos tipo camionetas rural que brinde servicio de
transporte público en el tramo: Pucará – Pazos – Dv. Pampas; dado que en la
situación actual se realiza con vehículos station wagon, los pasajes son mayores con
respecto a si se transportaran con vehículos tipo camioneta rural y/o microbuses.
Con la mejora de la vía se reducirán los costos de operación vehicular, y por ende los
pasajes y fletes de carga y la generación de viajes en mayor escala, con vehículos
tipo camioneta rural y microbús.
Cuadro de costo de los pasajes (situación actual)

Costo de
Situación de la
Tramo Pasajes Tipo de Vehículo Distancia
vía
(S/.)
Huancayo - Sapallanga Asfaltado 1.50 C. Rural y Microbús 7+000
Sapallanga - Pucará Asfaltado 1.00 C. Rural y Microbús 6+000
Huancayo - Pazos Afirmado /Trocha 10.00 Station Wagon 28+500
Pucará - Pazos Trocha afirmada 7.00 Station Wagon 16+000
Pazos – Dv. Pampas Trocha afirmada 7.00 Station Wagon 10+870
Velocidades de Operación
El termino velocidad se define como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo

que se tarda en recorrerlo, expresado en Km./h. Por tanto el estudio de velocidades
tiene por objetivo medir la calidad de la operación a través de un sistema de
transportes, tal es así que los conductores miden su viaje por su habilidad y libertad
en conservar uniformemente la velocidad deseada.
47
Del análisis efectuado en el diagnóstico se ha determinado los tiempos empleados

para el transporte y las velocidades de operación registradas en cada tramo.
TIEMPO DE DEMORA (minutos)

Tramos TIPOS DE VEHICULOS Longitud
Auto Omnibus Camion Semitrayler
Chilca - Sapallanga 8 12 12 -
7+000
Velocidad Km/h 53 35 35 -
Sapallanga - Pucará 6 9 10 11
6+000
Velocidad Km/h 60 40 36 33
Pucará - Pazos - 25 25 30
16+000
Velocidad Km/h - 38 38 32
Pazos - Dv. Pampas 14 23 22 23
10+870
Velocidad Km/h 47 28 30 28
3.1.3.2 Temporalidad:
El problema de la inadecuada red vial entre los Distritos y Localidades cercanas a
dicha red es permanente y se va agudizando conforme pasa el tiempo y no se le da
la tratativa adecuada a esta vía; se agudiza en épocas de lluvia por no contar con un
diseño adecuado.
3.1.3.3 Relevancia
La Carretera Chilca – Sapallanga – Pucará – Pazos – Dv. Pampas, sirve para la
circulación de vehículos de carga y de pasajeros (camiones, camionetas rurales,
micros, buses y autos), teniendo un tránsito mayor en temporada de cosecha. Sin
embargo en el tramo I: Chilca – Pucará el transito vehicular de vehículos de
transporte público es con mayor intensidad dado a la existencia de la vía asfaltada.
Por su parte en el tramo II: Pucará - Pazos y tramo III: Pazos - Dv. Pampas, la vía se
encuentra a nivel de trocha afirmada, el servicio de transporte público se desarrolla
con vehículos tipo station wagon y de carga pesada con camiones unitarios y
camiones articulados en menor escala, dado a la situación que presenta la carretera
(radios de curvatura inadecuados).
A través de los años los tramos que unen Pucará con el Dv. Pampas, han venido
deteriorándose debido a la falta de mantenimiento. La superficie de rodadura se
encuentra en estado entre malo a regular, los vehículos transitan con dificultad y a
baja velocidad, situación que se agrava en época de lluvias (diciembre – marzo),
donde se generan deslizamientos, huaycos, desborde de los ríos y taludes que
dañan las bases y bordes de los pontones, así mismo el mal estado de cunetas y
alcantarillas hacen que la carpeta de rodadura por su contextura de terreno arcilloso,
pedregoso y arenoso tengan alto grado de erosión generando grietas que impiden y
dificultan el acceso vehicular a las localidades y estancias ubicados a lo largo de la
carretera hacia Dv. Pampas.
La Rehabilitación o mejoramiento de los tramos II (Pucará – Pazos) y Tramo III

(Pazos – Dv. Pampas) de la Carretera que nos ocupa en esta oportunidad, dentro del
ámbito local, es de suma importancia, ya que va ha permitir contar con una adecuada
infraestructura vial para el desarrollo de la actividad social, económica y comercial de
la región en estudio, mejorando y consolidando la actividad productiva de la zona y
las condiciones de vida de la población, optimizando los costos del transporte y
tiempo de los usuarios, e incrementando el poder de acceso a servicios básicos
como educación, salud, justicia y otros. Asimismo mejorará la integración comercial
con los mercados de Huancayo y Tayacaja y otros mercados zonales de los centros
poblados del área de influencia del proyecto.
48
3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS
EL PROYECTO SE ENFOCARA EN IDENTIFICAR Y SOLUCIONAR LOS

PROBLEMAS DEL TRAMO II (PUCARA – PAZOS ) Y TRAMO III (PAZOS – DV.
PAMPAS).
3.2.1 Definición del problema
El PROBLEMA CENTRAL:
Difícil acceso del área de influencia de la carretera a los mercados regionales
CAUSA DIRECTA:
Deficientes condiciones de transitabilidad de la vía.
La carretera Chilca – Sapallanga – Pucara – Pazos – Dv. Pampas es una vía
terrestre que articula e integra a los distritos de Chilca, Sapallanga y Pucará de la
Provincia de Huancayo en Junín con el distrito de Pazos en la provincia de Tayacaja
en Huancavelica.
Actualmente la vía se encuentra en mal estado en su tramo II (Pucará- Pazos) y

Tramo III (Pazos – Desvío a Pampas), lo cual dificulta el acceso de los pueblos
ubicados en el área de influencia del proyecto, hacia los grandes mercados como
Huancayo y Huancavelica.
CAUSAS INDIRECTAS.- Como causas directas que provocan este problema se

tiene:
• Deterioro de la vía por inadecuado mantenimiento vial

Debido a las lluvias y a la carencia de una política de mantenimiento, los
tramos II (Pucará- Pazos) y Tramo III ( Pazos – Desvío a Pampas), se han ido
deteriorando con el tiempo y han perdido las condiciones de diseño y servicio
con la que fueron construidas, generando perjuicios y peligros para quienes
transitan por la vía.
49
• Características técnicas inadecuadas de la carretera

Para los tramos II (Pucará- Pazos) y Tramo III (Pazos – Desvío a Pampas) los
diversos componentes de la vía (pavimentos, obras de arte, señalización entre
otros) presentando inadecuadas características técnicas que no permiten la
circulación a mayores velocidades y dificultan el flujo vehicular en esta
importante ruta regional, ocasionando con ello graves perjuicios económicos a
la población lugareña y visitantes de otras provincias.
• Presencia de Zonas de Peligros en ciertos Tramos de la Carretera

Para los tramos II (Pucará- Pazos) y Tramo III (Pazos – Desvío a Pampas)
existen muchas zonas de peligros debido a la topografía accidentada de la vía
y a las inclemencias del clima, lo que incrementa el riesgo de accidentes de
tránsito en la vía. A esto se suma la carencia de adecuada señalización,
barreras de protección, reductores de velocidad entre otros, que mejorarían la
seguridad en la vía.
LOS EFECTOS DIRECTOS.- los efectos directos del problema principal son:
• Altos costos de transporte de carga y pasajeros
La mayor duración en tiempo de viaje y el mayor deterioro de la unidades de
transporte debido a las malas condiciones de la vía, genera que los pasajes y
tarifas por carga sean elevadas por parte de los transportistas, lo cual ocasiona
perjuicios en la economía de las poblaciones de la zona.
• Mayor tiempo de viaje por mal estado de la vía

El mal estado de la vía en los tramos II (Pucará- Pazos) y Tramo III (Pazos –
Desvío a Pampas) generan un mayor tiempo de recorrido para el transporte de
personas y de carga entre los distritos de la zonas y hacia las grandes ciudades
de Huancayo y Huancavelica, lo cual genera perdida de horas hombre y horas
maquina, en perjuicio de la población y de los visitantes a la zona.
• Mayor riesgo de accidentes de transito por malas condiciones del camino

El mal estado de la vía en los tramos II (Pucará- Pazos) y Tramo III (Pazos –
Desvío a Pampas) incrementa el riesgo de accidentes de transito, ya que la vía
han perdido las condiciones originales para la que fue diseñada, dejando de
50
ofrecer la seguridad requerida para la transitabilidad, disminuyendo así la

calidad de su servicio.
LOS EFECTOS INDIRECTOS son :

• Menor capacidad de negociación en mercados por venta de productos y
pérdida económica para agricultores
Al no tener la infraestructura víal que permita conectarse de manera rápida con
la ciudad y al carecer de información de los mercados urbanos, los productores
agrícolas y pecuarios de las zonas rurales del ámbito del proyecto, tienen
menores herramientas de negociación frente a los intermediarios y
comerciantes que van a comprarle sus productos.
• Riesgo de perecibilidad de la carga agrícola.

Los mayores tiempos de transporte y los retrasos generados por las malas
condiciones de la vía, generan un mayor riesgo para la carga de productos
perecibles (vegetales frescos, productos lácteos, etc.), los cuales son sensibles
al tiempo y tienden a malograrse rápidamente.
• Gastos inesperados por curaciones y hospitalización

Las malas condiciones de la carretera, son una amenaza constante para la
ocurrencia de accidentes de transito, los mismos que generan gasto
inesperados por curaciones y hospitalizaciones para los heridos o implicados
en estos eventos.
EL EFECTO FINAL: se traduce en un bajo nivel de desarrollo socio económico

y menor calidad de vida de la población del área de estudio
El eje económico Pucara - Pazos es una zona deprimida, de un incipiente nivel de

desarrollo, cuyas vías de comunicación para la articulación con los grandes
mercados como Huancayo y Huancavelica es bastante precario, lo cual se refleja en
un alto nivel de necesidades básicas insatisfechas de la población, bajo crecimiento
de la economía, saldos migratorios negativos, hecho que redunda en un
estancamiento en los niveles de desarrollo de su población.
En el siguiente esquema se presenta el Árbol de Causas y Efectos, tanto directos

como indirectos.
51
3.2.2 ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
Gráfico Nº 14
BAJO NIVEL DE DESARROLLO SOCIO ECONOMICO Y

MENOR CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACION DEL AREA
DE ESTUDIO
Menor capacidad de Riesgo de perecibilidad de Gastos inesperados

negociación en mercados carga agrícola por curaciones y
por venta de productos y hospitalización
pérdida económica para
agricultores
EFECTOS
Altos costos de Mayor tiempo de viaje Mayor riesgo de

transporte de carga y por mal estado de la vía accidentes de transito
pasajeros por malas condiciones
del camino
PROBLEMA DIFICIL ACCESO DEL AREA DE INFLUENCIA DE LA

CENTRAL CARRETERA A LOS MERCADOS REGIONALES
Deficientes condiciones de transitabilidad

CAUSAS
Deterioro de la vía por Características Presencia de Zonas de

inadecuado técnicas inadecuadas Peligros en ciertos Tramos de
mantenimiento vial de la carretera la Carretera
52
3.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO
OBJETIVO CENTRAL:
El Objetivo Central del proyecto es mejorar las condiciones de accesibilidad
del área de influencia de la carretera a los mercados regionales
Dentro de esta perspectiva, el presente estudio contribuirá al establecimiento de una

infraestructura básica que asegure los servicios de transporte, favoreciendo al
desarrollo socioeconómico, la integración Inter Distrital, Provincial, Departamental e
interregional: posibilitando que los centros poblados comprendidos en el Área de
Influencia del Proyecto puedan acceder con mayores ventajas hacia otras
localidades de la zona y de la costa, ampliando el mercado para sus operaciones
comerciales.
MEDIO DIRECTO:
Vía de acceso en adecuadas condiciones de transitabilidad
La rehabilitación o mejoramiento de la vía garantizará la transitabilidad de los
vehículos en condiciones de eficiencia y seguridad, reduciendo los tiempos de viajes,
los costos de operación vehicular y los costos de transporte de pasajeros y de carga
provenientes de los centros poblados de la zona de influencia del proyecto, o lugares
aledaños o jurisdicciones que por accesibilidad también podrían utilizar la carretera
en estudio, en mejores condiciones de costos y con márgenes de ganancia mas
atractivos para la venta de la producción de la zona, en un mercado como el de
Huancayo y Huancavelica entre otros.
MEDIOS FUNDAMENTALES.- Como medios fundamentales que contribuyen al

logro del Objetivo central se tiene:
• Mantenimiento vial adecuado y programado
La implementación de una adecuado programa de mantenimiento rutinario y
periódico permitirá mantener en óptimas condiciones de servicio de la vía en
los tramos II (Pucará- Pazos) y Tramo III ( Pazos – Desvío a Pampas), lo cual
permitirá una mejor transitabilidad y la disminución de peligros para quienes
transitan por la vía.
• Características técnicas adecuadas de la carretera

La rehabilitación o mejoramiento de la vía garantizará para los tramos II
(Pucará- Pazos) y Tramo III (Pazos – Desvío a Pampas) permitirá contar con
53
adecuado pavimentos, obras de arte, señalización entre otros, presentando

adecuadas características técnicas que permiten la circulación a mayores
velocidades y faciliten el flujo vehicular en esta importante ruta regional,
generando beneficios económicos a la población lugareña y visitantes de otras
provincias.
• Carretera con seguridad vial en todos sus tramos

La adecuada señalización, barreras de protección, reductores de velocidad
entre otros, mejorarán la seguridad en la vía y disminuirá el riesgo de
accidentes de tránsito en los tramos II (Pucará- Pazos) y Tramo III (Pazos –
Desvío a Pampas) de la carretera, donde existen muchas zonas de peligro,
debido a la topografía accidentada de la vía y a las inclemencias del clima.
LOS FINES DIRECTOS.- los efectos directos del problema principal son:
• Disminución de costos de transporte de carga y pasajeros
La menor duración en tiempo de viaje y el menor deterioro de las unidades de
transporte debido a la mejora de las condiciones de la vía, generará un mayor
número de viajes y mayor competitividad entre los transportistas, lo cual
permitirá que los pasajes y tarifas por carga disminuyan en beneficio de la
economía de las poblaciones de la zona.
• Disminución de tiempos de viaje por mal estado de la vía

La rehabilitación o mejoramiento de la vía en los tramos II (Pucará- Pazos) y
Tramo III (Pazos – Desvío a Pampas) permitirán mayor velocidad y un menor
tiempo de recorrido para el transporte de personas y de carga entre los distritos
de la zonas y hacia las grandes ciudades de Huancayo y Huancavelica, lo cual
ahorra horas hombre y horas maquina, en beneficio de la población y de los
visitantes a la zona.
• Reducción de accidentes de transito por mejores condiciones del camino

El buen estado de la vía en los tramos II (Pucará- Pazos) y Tramo III (Pazos –
Desvío a Pampas) disminuye el riesgo de accidentes de transito, ya que la vía
han recuperado las condiciones originales para la que fue diseñada, ofreciendo
la seguridad requerida para la transitabilidad, mejorando así la calidad de su
servicio.
54
LOS FINES INDIRECTOS son :

• Mayor capacidad de negociación en mercados para venta de productos e
incremento de utilidad para agricultores
Al contar con una infraestructura vial que permita conectarse de manera rápida
con la ciudad y los productores agrícolas y pecuarios tendrán acceso a la
información de los mercados urbanos, y con ello tendrán mayores herramientas
de negociación frente a los intermediarios y comerciantes que van a comprarle
sus productos.
• Disminución de riesgo de perecibilidad de la carga agrícola.

Los menores tiempos de transporte generados por las buenas condiciones de
la vía, generan un menor riesgo de perecibilidad para la carga de productos
perecibles (vegetales frescos, productos lácteos, etc.), los cuales son sensibles
al tiempo y tienden a malograrse rápidamente.
• Menores gastos por curaciones y hospitalización

La mejora de las condiciones de la carretera (incremento de la infraestructura
de seguridad vial), permitirá la menor ocurrencia de accidentes de transito, con
lo cual habrá menores gastos por curaciones y hospitalizaciones de los
implicados en estos eventos.
FIN : Mayor nivel de desarrollo socio económico y mejor calidad de vida de la

población del área de estudio
La mejora de las vías de comunicación en el eje económico Pucara - Pazos,

permitirá una mayor articulación entre los mercados locales y con los grandes
mercados como Huancayo y Huancavelica, ampliando la frontera de posibilidades de
inversión en otros sectores de la economía local y regional. Esto contribuirá al mayor
flujo de población y de comercio interegional, con lo cual se verán atendidas las
necesidades básicas de la población, y se atenuará la migración, hecho que redunda
en una mejora de la calidad de vida y un mayor desarrollo de su población.
55
Gráfico Nº 15
ARBOL DE MEDIOS Y FINES
MAYOR NIVEL DE DESARROLLO SOCIO ECONOMICO Y

MEJOR CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACION DEL AREA DE
ESTUDIO
Mejores condiciones de Disminución del riesgo de Menores gastos por

negociación para la venta de perecibilidad de carga curaciones y
productos y mayor utilidad agrícola hospitalización
para agricultores
FINES
Disminución de costos Disminución de tiempo Reducción de accidentes

de transporte de carga y de viaje de transito por mejores
pasajeros condiciones del camino
OBJETIVO Condiciones adecuadas de Accesibilidad del área

CENTRAL de Influencia de la Carretera a los Mercados
Regionales
Vías de acceso en óptimas condiciones de

transitabilidad
MEDIOS
Mantenimiento vial Características técnicas Carretera con seguridad vial

adecuado y programado adecuadas de la en todos sus tramos
carretera
56
3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
Luego del análisis y evaluación del problema, cuya solución implica garantizar la
transitabilidad permanente de los vehículos de carga y de pasajeros en la obra vial,
el enfoque y la metodología para plantear las alternativas son las que presentamos a
continuación:
Clasificación de Medios Fundamentales
Se revisan los medios fundamentales ya planteados para clasificarlos como

imprescindibles o no para el proyecto. De los 3 medios fundamentales identificados
los 3 se consideran como medios imprescindibles.
Medio Fundamental Imprescindible, cuando constituye el eje de la solución del

problema identificado y es necesario realizar al menos una acción destinada a
alcanzarlo.
Clasificación Medios Fundamentales

Medio
Imprescindible 1. Mantenimiento vial adecuado y programado.
Fundamental 1
Medio 2. Características técnicas adecuadas de la
Imprescindible
Fundamental 2 carretera
Medio 3. Carretera con seguridad vial en todos sus

Imprescindible
Fundamental 3 tramos
Después de clasificar los medios, se establece cuál es la relación existente entre

ellos, pudiendo ser complementarios, mutuamente excluyentes e independientes:
Relación Definición
Resulta más conveniente llevarlos a cabo conjuntamente,
Complementarios ya sea porque se logran mejores resultados o porque se
ahorran costos
Mutuamente excluyentes No pueden ser llevados a cabo al mismo tiempo.
Independientes No tienen relaciones con ninguna otro medio.
Planteamiento de Acciones de Medios Fundamentales
Planteamos las acciones para alcanzar cada uno de los medios fundamentales, siendo
realizables y factibles con las capacidades físicas, técnicas y operativas disponibles. Se ha
tomado en cuenta:
- Muestra relación con el objetivo central

- Está de acuerdo con los límites de acción de la institución ejecutora
- Se tiene la capacidad física y técnica para llevarla a cabo
Las acciones son: Complementarias, mutuamente excluyentes, independientes.
57
En el siguiente cuadro presentamos las acciones del proyecto de acuerdo a los

medios fundamentales y su relación entre sí.
Medios Fundamentales Acciones Relación
Medio Fundamental 1 Acción 1: Mantenimiento rutinario y periódico de la carretera

Acción
Mantenimiento vial conservará las condiciones de servicio para la cual fue
Complementaria
adecuado y programado diseñada.
Acción 2: Rehabilitación de la superficie de rodadura a nivel de

Afirmado, con un ancho de calzada de 4.50 m, desde el
kilómetro 13+000 al 29+000.
Acciones
Acción 3: Mejoramiento de carretera con Carpeta Asfáltica en
mutuamente
caliente e=3”, con un ancho de calzada de 6.60 m, bermas y
excluyentes
cunetas, desde el Kilómetro 13+000 al 29+000
Acción 4: Mejoramiento de carretera con Tratamiento

Superficial Bicapa, con un ancho de calzada de 6.60 m,
bermas y cunetas, desde el Kilómetro 13+000 al 29+000

Superficial Bicapa, con un ancho de calzada de 5.50 m, bermas
y cunetas, desde el Kilómetro 29+000 al 39+870. Acciones
mutuamente
Acción 6: Rehabilitación de la superficie de rodadura a nivel de excluyentes
Medio Fundamental 2
Acción 2: Rehabilitación de la superficie de rodadura a nivel de
Características técnicas Afirmado, con un ancho de calzada de 4.50 m, desde el
adecuadas de la carretera kilómetro 13+000 al 29+000.
Acción
Acción 6: Rehabilitación de la superficie de rodadura a nivel de Complementaria
Acción 3: Mejoramiento de carretera con Carpeta Asfáltica en

caliente e=3”, con un ancho de calzada de 6.60 m, bermas y
cunetas, desde el Kilómetro 13+000 al 29+000
Acción
Acción 5: Mejoramiento de carretera con Tratamiento Complementaria
y cunetas, desde el Kilómetro 29+000 al 39+870.

Superficial Bicapa, con un ancho de calzada de 6.60 m,
bermas y cunetas, desde el Kilómetro 13+000 al 29+000 Acción
Complementaria
y cunetas, desde el Kilómetro 29+000 al 39+870.
Medio Fundamental 4 Acción 7: Construcción de obras de arte, drenaje, construcción

Acción
Carretera con seguridad de muros de contención e implementación de señales
complementaria
vial en todos sus tramos adecuados para la vía desde el Kilómetro 13+000 al 39+870
Análisis de medios Fundamentales

Los 3 medios fundamentales propuestos son imprescindibles, por lo que deben de
realizarse necesariamente para el logro del objetivo del proyecto. Asimismo cada uno
de ellos agrupan acciones que son mutuamente excluyentes y complementarias
entre si.
58
Acciones mutuamente excluyentes:

Acción 2 con acciones 3 y 4
Acción 5 con acciones 6
Acción 6 con acción 5
Acciones Complementarias
Acción 1 con acciones 2, 3, 4, 5, 6, 7
Acción 7 con acciones 1, 2, 3, 4, 5 y 6
Planteamiento de Acciones y Alternativas

El estudio posterior a la inspección ocular en toda la extensión de la carretera que
involucra el proyecto determina las siguientes acciones:
MEDIO FUNDAMENTAL 1:
Acción 1: Se orienta al mantenimiento rutinario y periódico de la carretera
conservarán las condiciones de servicio para la cual fue diseñada.
Acción 2: “Rehabilitación de la superficie de rodadura a nivel de Afirmado, con un
ancho de calzada de 4.50 m, desde el kilómetro 13+000 al 29+000. El diseño
geométrico y las especificaciones técnicas serán acorde a los manuales DG 2001 y
su modificatoria y EG 2000.
Acción 3: “Mejoramiento de carretera con Carpeta Asfáltica en caliente e=3”, con

un ancho de calzada de 6.60 m, bermas y cunetas, desde el Kilómetro 13+000 al
29+000, acorde a las especificaciones de los manuales DG 2001 y EG 2000.
Acción 4: “Mejoramiento de carretera con Tratamiento Superficial Bicapa, con un

ancho de calzada de 6.60 m, bermas y cunetas, desde el Kilómetro 13+000 al
Acción 5: “Mejoramiento de carretera con Tratamiento Superficial Bicapa, con un

ancho de calzada de 5.50 m, bermas y cunetas, desde el Kilómetro 29+000 al
59
Acción 6: Rehabilitación de la superficie de rodadura a nivel de Afirmado, con un

ancho de calzada de 4.50 m, desde el kilómetro 29+000 al 39+870. El diseño
geométrico y las especificaciones técnicas serán acorde a los manuales DG 2001 y
su modificatoria y EG 2000
Acción 7: Construcción de obras de arte, drenaje, construcción de muros de
contención e implementación de señales adecuados para la vía desde el Kilómetro
13+000 al 39+870, acorde a las especificaciones de los manuales DG 2001 y EG
2000.
En el Grafico siguiente se muestra el Árbol de Medios y Acciones, así mismo las

alternativas planteadas:
60
Gráfico Nº 16
Árbol de Medios y Acciones
Medio Fundamental 1 Medio Fundamental 2 Medio Fundamental 3

Mantenimiento vial Características técnicas Carretera con
adecuado y programado adecuadas de la seguridad vial en todos
carretera sus tramos
Acción 1 Acción 2 Acción 3 Acción 4 Acción 5 Acción 6 Acción 7

Mantenimiento “Rehabilitación de la “Mejoramiento de “Mejoramiento de “Mejoramiento de “Rehabilitación de la Construcción de
rutinario y superficie de carretera con carretera con carretera con superficie de obras de arte,
periódico de la rodadura a nivel de Carpeta Asfáltica Tratamiento Tratamiento rodadura a nivel de drenaje,
carretera Afirmado, con un en caliente e=3”, Superficial Superficial Afirmado, con un construcción de
conservarán las ancho de calzada con un ancho de Bicapa, con un Bicapa, con un ancho de calzada muros de
condiciones de de 4.50 m, desde el calzada de 6.60 ancho de calzada ancho de de 4.50 m, desde el contención e
servicio para la kilómetro 13+000 al m, bermas y de 6.60 m, calzada de 6.00 kilómetro 29+000 al implementación
cual fue diseñada. 29+000. El diseño cunetas, desde el bermas y m, bermas y 39+870. El diseño de señales
acorde a los geométrico y las Kilómetro 13+000 cunetas, desde el cunetas, desde geométrico y las adecuados para la
manuales del MTC especificaciones al 29+000, acorde Kilómetro 13+000 el Kilómetro especific. técnicas vía desde el
técnicas serán a las al 29+000, acorde 29+000 al serán acorde a los Kilómetro 13+000
acorde a los especificaciones a las especificac. 39+870, acorde a manuales DG 2001 y al 39+870, acorde
manuales DG 2001 y de los manuales de los manuales las especific. de los su modificatoria y a las
su modificatoria y DG 2001 y EG DG 2001 y EG manuales DG 2001 EG 2000 especificaciones
EG 2000 2000. 2000. y EG 2000. de los manuales
DG 2001 y EG
ALTERNATIVA 3
ALTERNATIVA 1
ALTERNATIVA 2
61
3.5 ALTERNATIVAS A SER EVALUADAS
Las alternativas de solución propuestas son:
Rehabilitación de la Carretera a nivel de Afirmado en el Tramo II Pucara-

Pazos (progresivas 13+000 a 29+000 km) y a nivel de Afirmado en el Tramo
III Pazos - dv. Pampas (29+000 a 39+870km)”
• Tramo II Pucara – Pazos (Km. 13+000 – 29+000).

“Rehabilitación de la superficie de rodadura a nivel de Afirmado, con un ancho de
calzada de 4.50 m, construcción de cunetas de sección triangular sin revestir,
alcantarillado y señalización, en toda la longitud de la carretera de 16.00 km e
implementación de señales adecuadas para la vía, incluido el mantenimiento”. El diseño
ALTERNA geométrico y las especificaciones técnicas serán acorde a los manuales DG 2001 y su
TIVA 1 modificatoria y EG 2000.
• Tramo III Pazos – Dv. Pampas (Km. 29+000 - 39+870).

“Rehabilitación de la superficie de rodadura a nivel de Afirmado, con un ancho de
calzada de 4.50 m, construcción de cunetas de sección triangular sin revestir, con obras
de arte, drenaje, construcción de muros de contención triangular revestidos con concreto
y señalización, en toda la longitud de la carretera de 10.87 Km. e implementación de
señales adecuadas para la vía, incluido el mantenimiento”. El diseño geométrico y las
especificaciones técnicas serán acorde a los manuales DG 2001 y su modificatoria y EG
2000.
Mejoramiento de la Carretera a nivel de Carpeta Asfáltica en el Tramo II

Pucara- Pazos (progresivas 13+000 a 29+000 km) y a nivel de TSB en el
tramo III Pazos - dv. Pampas (29+000 a 39+870 km)”

“Mejoramiento de la superficie de rodadura con Carpeta Asfáltica en caliente e=3”, con
un ancho de calzada de 6.60 m, bermas de en ambos extremos, construcción de
cunetas de sección, con obras de arte, drenaje, construcción de muros de contención
ALTERNA triangular revestidos con concreto y señalización, en toda la longitud de la carretera de
TIVA 2 16.00 Km. e implementación de señales adecuadas para la vía, incluido el
mantenimiento”. El diseño geométrico y las especificaciones técnicas serán acorde a los
manuales DG 2001 y su modificatoria y EG 2000.

“Mejoramiento de carretera con Tratamiento Superficial Bicapa, con un ancho de
calzada de 6.00 m, bermas y cunetas, con obras de arte, drenaje, señalización, en toda
la longitud de la carretera de 10.87 Km. e implementación de señales adecuadas para la
vía”, incluido el mantenimiento”. El diseño geométrico y las especificaciones técnicas
serán acorde a los manuales DG 2001 y su modificatoria y EG 2000.
Mejoramiento de la Carretera a nivel de TSB en el Tramo II Pucara- Pazos
(progresivas 13+000 a 29+000 km) y a nivel de TSB en el tramo III Pazos -
dv. Pampas (29+000 a 39+870 km)”

“Mejoramiento de la superficie de rodadura con Tratamiento Superficial Bicapa, con un
ancho de calzada de 6.60 m, bermas en ambos extremos, construcción de cunetas de
sección triangular revestidos con concreto, alcantarillado y señalización, en toda la
ALTERNA longitud de la carretera de 16.00 km e implementación de señales adecuadas para la vía,
TIVA 3 incluido el mantenimiento”. El diseño geométrico y las especificaciones técnicas serán
acorde a los manuales DG 2001 y su modificatoria y EG 2000.

“Mejoramiento de carretera con Tratamiento Superficial Bicapa, con un ancho de
calzada de 6.00 m, bermas y cunetas, con obras de arte, drenaje, señalización, en toda
la longitud de la carretera de 10.87 Km. e implementación de señales adecuadas para la
vía, incluido el mantenimiento”. El diseño geométrico y las especificaciones técnicas
serán acorde a los manuales DG 2001 y su modificatoria y EG 2000.
62
3.5.1 Intentos Anteriores de Soluciones
Por averiguaciones con algunas autoridades y pobladores del área de

influencia del proyecto, se intervino en algunos distritos de la zona de
influencia del proyecto (Chilca, Sapallanga y Pucará) a través de un proyecto
ejecutado por el Gobierno Regional de Junín. Dicho proyecto denominado
Rehabilitación y Mejoramiento a nivel de Asfaltado de la carretera Chilca
– Sapallanga – Pucara, ubicada en los distritos de Chilca, Sapallanga y
Pucará en la provincia de Huancayo, fue ejecutado por el Gobierno Regional
Junín en convenio con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
durante el período Junio 2003 - Septiembre 2004.
Con fecha 17 de noviembre de 2003 mediante Resolución Directoral Nº

621-2003-MTC/22, y considerando entre otros, que el estudio realizado se
encuentra dentro de los alcances establecidos en el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG 2001 y Especificaciones Técnicas para
Construcción de carreteras EG 2000, se aprobó con eficacia anticipada al
10 de junio de 2003, el Expediente Técnico de la Actualización del estudio
definitivo de ingeniería para Rehabilitación y Mejoramiento a nivel de
Asfaltado de la carretera Chilca – Sapallanga – Pucará, bajo el tipo de
ejecución presupuestaria directa, y el presupuesto de la Supervisión de obra
por Contrata.
Cabe resaltar que el proyecto atrás mencionado, que a su vez ya fue

ejecutado el 2004, es coincidente con el Tramo I Chilca- Sapallanga-
Pucará del presente estudio de preinversión, el cual al realizarse la
evaluación técnica, se ha comprobado que es una vía asfaltada que se
encuentra en buen estado de conservación y que debido al poco tiempo
transcurrido desde su construcción, no amerita intervención pública por
lo que no será considerada por el presente proyecto.
63
IV. FORMULACIÓN DEL PROYECTO
4.1.- HORIZONTE DEL PROYECTO
Por la naturaleza del proyecto, el horizonte temporal establecido será de 20 años de

acuerdo a lo establecido en los Términos de Referencia para la elaboración del
presente estudio.
4.2 UBICACIÓN Y ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
El proyecto se encuentra ubicado en :
Regiones : Junin, Huancavelica
Provincias : Huacayo, Tayacaja
Distritos : Chilca, Sapallanga, Pucara, Pazos
Gráfico Nº 17
UBICACIÓN DEL PROYECTO
HUANCAVELICA
JUNIN
64
Gráfico Nº 18
MAPA DE UBICACIÓN DETALLADA DEL PROYECTO
Distrito de Chilca – Huancayo Distrito de Sapallanga – Huancayo
Distrito de Pucara – Huancayo Distrito de Pazos – Tayacaja
65
En el siguiente cuadro se presenta los poblados ubicados en el Área de Influencia Directa

(AID) del proyecto.
Cuadro Nº 28
CENTROS POBLADOS DEL AID
Centros Poblados Población Distrito Provincia Área de

Año 2007 ubicación
Chilca 73371 Chilca Huancayo Urbana
Azapampa 952 Chilca Huancayo Rural
Sapallanga 4694 Sapallanga Huancayo Urbana
Miraflores 620 Sapallanga Huancayo Rural
Miluchaca 736 Sapallang Huancayo Urbano
La Punta 3096 Sapallanga Huancayo Rural
Pucara 1908 Pucara Huancayo Urbana
Puca puquio 203 Pucara Huancayo Rural
Talhuis 218 Pucara Huancayo Rural
Raquina 239 Pucara Huancayo Rural
Succla 408 Pucara Huancayo Rural
Pachachaca 488 Pucara Huancayo Rural
Marcavalle 387 Pucara Huancayo Rural
Pazos 1326 Pazos Tayacaja Urbano
Qusguarcancha 158 Pazos Tayacaja Rural
San Cristóbal de
219 Pazos Tayacaja Rural
Ñahuín
Mullaca 488 Pazos Tayacaja Urbano
Quispiñicas Pazos Tayacaja Rural

229
Vista Alegre 275 Pazos Tayacaja Rural
Total 90,015
Fuente: INEI Censo de Población y Vivienda 2007. Trabajo de campo febrero del 2010.
66
4.3 ANALISIS DE LA DEMANDA
El objetivo del análisis de la demanda es determinar el tráfico actual que circula por
la vía a ser intervenida por el proyecto, para que de acuerdo a los resultados del
trafico actual y proyectado se pueda determinar los aspectos técnicos que deberán
considerarse en la propuestas que se planteen como solución al problema planteado,
y además servirá de base para estimar los recursos financieros necesarios para la
inversión y operación del proyecto.
Para el presente estudio, el análisis de la demanda ha considerado la medición del

tráfico a efecto de conocer el volumen diario de vehículos que transitan por la
mencionada vía para lo cual fue necesario seccionarla por tramos.
4.3.1 ESTUDIO DE TRÁFICO VEHICULAR
OBJETIVO DEL ESTUDIO

El Estudio de Tráfico Vehicular tiene por objeto cuantificar y clasificar por tipos de
vehículos y determinar el volumen diario de los vehículos que transitan por la
carretera Chilca – Sapallanga – Pucará – Pazos – Dv. Pampas, como parte de la
evaluación a fin de efectuar la evaluación económica de la Factibilidad del Proyecto.
A. DETERMINACIÓN DE TRAMOS
En la actualidad la vía en estudio comprende el tramo Chilca – Sapallanga – Pucará

– Pazos – Dv. Pampas, de la Red Vial Nacional PE-3SC, pertenecientes a los
departamentos de Junín y Huancavelica, siendo esta vía importante, pues constituye
la alternativa de conexión entre las ciudades de Pampas, Huancayo, etc. La vía es
transitada por vehículos de transporte público de pasajeros, transporte de carga
pesada, así como de transporte privado.
Los tramos de la carretera presentan las siguientes características:
a) Tramo I: Chilca – Pucará (Km. 0+00 al 13+000), Vía a nivel de asfaltado de

doble sentido de circulación y un carril por sentido, en estado de conservación
vial bueno, hay señales verticales en tramos de la vía; así mismo, la
señalización horizontal se encuentra en regular estado de conservación, es
transitado por vehículos particulares autos, camionetas, camiones de carga
67
liviano y pesado y de servicio de pasajeros; la velocidad promedio de

operación de los vehículos en esta ruta es de 60 KPH.
b) Tramo II: Pucará – Pazos (Km 13+000 al 29+000), Vía a nivel de afirmado
en estado de conservación malo a regular, de doble sentido de circulación, 01
carril por sentido, es transitado por vehículos particulares autos, camionetas,
camiones de carga liviano y pesado y de servicio de pasajeros; la velocidad
promedio de operación de los vehículos en esta ruta es de 30 KPH, a
continuación se muestra el estado actual de la vía.
c) Tramo III: Pazos – Dv. Pampas (Km 29+000 al 39+870), Vía a nivel de
afirmado en estado de conservación malo a regular, de doble sentido de
circulación, 01 carril por sentido, es transitado por vehículos particulares
autos, camionetas, camiones de carga liviano y pesado y de servicio de
pasajeros; la velocidad promedio de operación de los vehículos en esta ruta
es de 30 KPH, a continuación se muestra el estado actual de la vía y los tipos
de vehículos localizados.
d) Estado Actual de los Tramos de la Vía.- A continuación se muestra el

Cuadro donde se indica el estado actual de la vía en los tramos de la
carretera en estudio.
Cuadro Nº 29
Estado Actual de los Tramos de la Vía
TRAMO VIA ESTADO DE CONSERVACION
Tramo I: Chilca – Pucará Asfaltado Buen Estado.
Tramo II: Pucará – Pazos Afirmado Malo /Regular

Tramo III: Pazos – Dv.
Afirmado Malo /Regular
Pampas
B. CARACTERISTICAS GENERALES Y METODOLOGIA DEL CONTEO
B.1 Características Generales del Conteo
Las características básicas del conteo vehicular fueron las siguientes:
a) Para los Tramos I y II los conteos fueron realizados durante siete días en
las dos (02) estaciones siguientes: Estación E-1, Ingreso a Pucará en la
progresiva Km. 11+100, Estación E-2, Pucará Salida a Pazos en la
68
progresiva Km. 13+800; tomando como días representativas laborables

los días lunes, martes, miércoles, jueves y viernes; sábado y domingo
como días no laborables.
Para el tramo III fueron realizados durante cinco días en una (01)
estación: Estación E-3, Pazos salida a Pampas en la progresiva Km.
29+000, tomando como días representativas laborables los días viernes,
lunes, martes; sábado y domingo como días no laborables.
b) Los conteos se realizaron durante las 24 horas del día, con el objetivo de
identificar lo más claramente posible el comportamiento del flujo vehicular
durante el día y la noche.
c) Las horas de conteo fueron desde las 00:00 a.m. hasta 24:00 horas del
día siguiente en dos turnos: de día y de noche de 12 horas
respectivamente.
d) Los conteos vehiculares fueron cerrados cada hora, con el objetivo de

evaluar posibles intensidades de flujo extraordinarios.
e) La clasificación vehicular utilizada fue la siguiente:

- Autos - Micro
- Station Wagon - Bus
- Pick up - Camión
- Panel - Semitrayler
- Camioneta rural - Trayler
B.2 Metodología del Conteo
El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los

medios de transporte mientras que el tránsito viene a ser el desplazamiento
de vehículos y/o personas de un punto llamado Origen a otro Destino.
Por tanto; para la elaboración del informe Final del Estudio de Tráfico es
necesario contar con la información de campo que nos va a permitir efectuar
los trabajos de gabinete, para luego llevar a cabo el análisis de los resultados
obtenidos, por lo que es necesario establecer las siguientes etapas:
a) Recopilación de la información en campo (Tráfico).
b) Procesamiento y cálculo de datos tomados en campo.
69
c) Análisis de los resultados obtenidos.
B.2.1 Recopilación de la Información en campo (Tráfico)
La información básica para la elaboración del Estudio procede de dos

fuentes diferentes: Referenciales y Directas.
a) Fuentes Referenciales.- Existentes a nivel oficial, son las referidas

respecto a la información del IMD y Factores de Corrección existentes
en los documentos oficiales del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (Unidades de Peaje más cercanas al área del
Estudio).
b) Fuentes Directas.- Recopilación de la información en campo a través

de conteos vehiculares. Estas labores exigieron una etapa previa de
trabajo en gabinete, además del reconocimiento de la Carretera Chilca
– Sapallanga – Pucará - Pazos – Dv. Pampas, para identificar las
estaciones de control vehicular y finalmente, realizar el aforo vehicular
programado.
El trabajo de gabinete consistió en la elaboración de los formatos para

el aforo vehicular, a ser utilizados en las estaciones de Control
preestablecidas durante el reconocimiento de la carretera en estudio,
las cuales fueron coordinados con MTC.
El formato del conteo vehicular considera la toma de información

correspondiente al nombre de las Estaciones de Control
preestablecidas, la hora, día y fecha del conteo para cada tipo de
vehículo según ejes y características técnicas del vehículo.
Antes de realizar el trabajo de campo y con el propósito de identificar y

precisar “in situ” las estaciones predeterminadas, se realizó el
reconocimiento de la vía en el tramo indicado, para ubicar las
estaciones de conteo de vehículos.
Durante el reconocimiento de la vía las estaciones de conteo vehicular

definidas fueron los siguientes: Estación E-1: Ingreso a Pucará en la
70
progresiva Km. 11+100, Estación E-2: Pucará Salida a Pazos, en la

progresiva Km. 13+800; Estación E-3: Pazos en la progresiva Km.
29+000, tomando los días lunes, martes, miércoles, jueves y viernes
días representativas laborables y sábado y domingo días
representativas no laborables.
En las estaciones de conteo establecidas se ubicaron a los
encuestadores, uno para el turno de día y otro para el turno de noche,
previa capacitación de los mismos para los trabajos a realizar, a fin de
obtener resultados óptimos.
En los tramos I y II, el conteo volumétrico se realizó en las estaciones

establecidas durante siete (7) días, durante el periodo del 03 al 10 de
febrero del 2010, durante las 24 horas y dos turnos rotativos de 12
horas cada uno.
Cabe indicar que en los sentidos de tránsito se han considerado
entrada “Hacia Dv. Pampas” y salida “Hacia Huancayo”,
respectivamente, tomando como punto base a las estaciones de
conteo seleccionadas para el aforo vehicular.
Grafico Nº 19
Estación de Conteo E-1, Ingreso a Pucará (Km. 11+100)
FUENTE: ELABORACION PROPIA
71
Gráfico Nº 20
Estación de Conteo E-2, Pucará salida a Pazos (Km. 13+800)
En el tramo III, el conteo volumétrico se realizó en la estación

establecida durante cinco (05) días, durante el periodo del 26 al 30 de
noviembre del 2010, durante las 24 horas y dos turnos rotativos de 12
horas cada uno.
Cabe indicar que en los sentidos de tránsito se han considerado:
Entrada “Hacia Desvío Pampas” y Salida “Hacia Pazos”,
respectivamente, tomando como punto base a las estaciones de
conteo seleccionadas para el aforo vehicular.
Gráfico Nº 21
Estación de Conteo E-3, Pazos salida a Pampas (Km. 29+000)
72
B.2.2 Procesamiento de la Información
El procesamiento de los datos tomados en campo corresponde

íntegramente al trabajo de gabinete, la misma que ha sido procesada
en el programa Excel; mediante hojas de cálculo, a fin de analizar y
graficar los resultados para una mejor visualización y luego, con los
resultados obtenidos, efectuar la evaluación y ver la rentabilidad del
Proyecto “Estudio de Pre inversión a Nivel de Perfil de la Carretera
Chilca – Sapallanga – Pucará – Pazos – Dv. Pampas, Red Vial
Nacional PE-3SC”.
Los conteos vehiculares de tráfico obtenidos en campo han sido

procesados en Formatos de Resumen, por día y según el sentido,
indicando su distribución por horas.
B.2.3 Análisis de la Información y Resultados Obtenidos
Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los

volúmenes de tráfico vehicular que soporta la carretera en estudio, así
como su composición vehicular y la variación diaria.
Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo en Índice

Medio Diario (IMD), se ha empleado la siguiente fórmula:
5VDL+VS+VD
I.M.D. = ------------------------ x F.C
7
Donde:
VDL = Promedio de Volumen de Tránsito de Días Laborables
VS = Volumen de Tránsito del Sábado
VD = Volumen de Tránsito del Domingo
F.C. = Factor de Corrección, obtenido de una Estación de Mayor Control (Peaje de
Quiulla) de similares características, para el mes que se ha realizado la
cobertura.
73
Cabe precisar además que, de los conteos llevados a cabo, se han

proyectado los resultados obtenidos, a fin de obtener los volúmenes para
los días laborables y no laborables, con la fórmula indicada anteriormente.
C. CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR CLASIFICADO
C.1 Resultados Directos del Conteo Vehicular
C.1.1 Resultados de los Conteos

Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida de
los conteos, se obtuvieron los resultados de los volúmenes de tráfico
en la vía, por día, tipo de vehículo, por sentido y el consolidado de
ambos sentidos, cuyo resumen se incluye en el texto del Informe.
En los Cuadros de los anexos se muestran los resultados de los

conteos de tráfico diarios, las variaciones horarias vehiculares por
sentido de circulación y la clasificación horaria y total para cada día de
trabajo. Así mismo el promedio semanal por sentido y el consolidado
para ambos sentidos, para la estación predeterminada.
Así mismo, en los siguientes Gráficos se pueden apreciar las

cantidades de vehículos contabilizadas y su composición vehicular,
con sus respectivas cantidades.
a) Estación E-1: Ingreso a Pucará Km. 11+100

Gráfico Nº 22
Cantidades Totales de Vehículos Contabilizados – IMD
CANTIDAD DE VEHICULOS
800 645
600
395
400
60 59 65 91
200 15 5 8 1
0
Semitrayles
Camion 2E
Camión 3E
Autos
Omnibus 2E
Panel
S. Wagon
Micro
Pick Up
C. Rural
74
b) Estación E-2: Pucará Salida a Pazos Km. 13+800

Gráfico Nº 23
800
600
400
191
200 26 36 64
18 9 4 3 7 1
Panel
Semitrayles
Micro
Pick Up
Camion 2E
Camión 3E
Autos
Omnibus 2E
C. Rural
S. Wagon
c) Estación E-3: Pazos salida a Pampas Km. 29+000
Gráfico Nº 24
60
50
40
30 52
20 34
28
10 7 10
0 1 0 0 0 1 0 0 0
0
Traylers
Omnibus 2E
Omnibus 3E
Omnibus 4E
Camion 2E
Camión 3E
Camión 4E
S. Wagon
Semitrayles
Micro
Autos
Panel
C. Rural
Pick Up
C.1.2 Índice Medio Diario (IMD)

La Ruta, Chilca – Sapallanga – Pucará – Pazos – Dv. Pampas es una
ruta importante, pues es la ruta que conecta los Departamentos de
Junín y Huancavelica. Así mismo, une los centros poblados ubicados a
lo largo de esta vía como son: Cocharcas, Pachachaca, Marcavalle,
Patala, Chullhuas, Vista Alegre, Mullampa, etc. centros poblados
75
dedicados a la ganadería y agricultura. En la actualidad se encuentra a

nivel de asfaltado en el tramo Chilca – Pucará y de Trocha afirmada en
el tramo Pucará – Dv. Pazos, es transitado por vehículos particulares,
de servicio público de pasajeros y de carga pesada.
El flujo vehicular está representado, principalmente, por vehículos que
hacen el servicio de transporte de pasajeros y de carga pesada. Para
una mejor ilustración a continuación se detallaran los volúmenes
vehiculares contabilizados en los tramos de la carretera en estudio.
a) Tramo I: Chilca – Pucará (Km. 0+000 - 13+000)

En este Tramo se ubicó la Estación de Control E-1, ubicada al ingreso
al poblado de Pucara, en el Km. 11+100.
El resultado del aforo vehicular se indica en los cuadros del Anexo del
Estudio de Tráfico del proyecto.
Lugar : Ingreso al poblado de Pucará Km.
11+100.
Duración : 7 días
Días : del 03 al 10 de febrero del 2010
Los trabajos de gabinete para dicho Tramo, nos muestran los
resultados directos del conteo vehicular con un IMDa (Índice Medio
Diario Anual) como se indica en el Cuadro Nº 30, donde se observa el
IMDa de 1,344 vehículos diarios, compuesto por 92.19% de vehículos
ligeros, 0.37% de omnibuses y 7.44% vehículos pesados.
También se observan en el Gráfico Nº 19, los resultados directos del
conteo vehicular, por tipo de vehículos, con sus respectivos valores.
Cuadro Nº 30
TRAFICO VEHICULAR
Clasificación E-1
(Veh/dia)
Distrib.
Tipo de Vehículos FC IMDs IMDa
%
Autos 1.077 55 60 4.46
S. Wagon 1.077 367 395 29.39
Pick Up 1.077 55 59 4.39
Panel 1.077 14 15 1.12
C. Rural 1.077 599 645 47.99
Micro 1.077 61 65 4.84
Omnibus 2E 0.950 5 5 0.37
Camion 2E 0.950 96 91 6.77
Camión 3E 0.950 8 8 0.60
Semitrayles 0.950 1 1 0.07
TOTAL 1260 1344 100.00
76
Gráfico Nº 25
Composición Vehicular por Tipo de Vehículos
Del gráfico, se observa que en el Tramo hay bastante incidencia de

vehículos tipo camioneta rural, que representan el 47.39% del total,
seguido por s. wagon con 29.39% y camiones de 2E que representan
el 6.77%.
b) Tramo II: Pucará – Pazos (Km. 13+000 – Km. 29+000)

En este Tramo se ubicó la Estación de Control E-2, ubicada en Pucará
salida hacia Pazos en el Km. 13+800.
El resultado del aforo vehicular se indica en los Cuadros del Anexo de
Tráfico Nº 2.
Lugar : Pucará salida a Pazos en el Km 00+800

Duración : 7 días
Días : del 03 al 10 de febrero del 2010
Los trabajos de gabinete para dicho Tramo nos muestran los

IMDa de 359 vehículos diarios, compuesto por 79.11% de vehículos
ligeros, 0.84% de omnibuses y 20.06% de vehículos pesados.
77
También se observan en el Gráfico Nº 20 los resultados directos del

Cuadro Nº 31
TRAFICO VEHICULAR
Clasificación E-2
(Veh/dia)
Distrib.
%
Autos 1.077 17 18 5.0
S. Wagon 1.077 177 191 53.2
Pick Up 1.077 24 26 7.2
Panel 1.077 8 9 2.5
C. Rural 1.077 34 36 10.0
Micro 1.077 4 4 1.1
Omnibus 2E 0.950 3 3 0.8
Camion 2E 0.950 68 64 17.8
Camión 3E 0.950 7 7 1.9
TOTAL 343 359 100.00
Gráfico Nº 26

vehículos s. wagon, que representan el 53.20% del total, seguido por
camiones de 2E con 17.83% y camionetas rurales con 10.03%.
Del grafico se observa que en el tramo hay bastante incidencia de

vehículos Station Wagon, que representan el 53.5% del total, seguido
por camiones de 2E con 17.57% y camionetas rurales con 10.21%.
c) Tramo III: Pazos Dv. a Pampas (Km. 29+000 – km. 39+870)
En este Tramo se ubicó la Estación de Control E-3, ubicada en el

poblado de Pazos Km. 29+000 salida a Pampas.
78
El resultado del aforo vehicular se indica en los cuadros del Anexo de

Tráfico Nº 1.
Lugar : Pazos salida a Pampas 29+000.

Duración : 5 días
Días : del 26 al 30 de noviembre del 2010
Los trabajos de gabinete para dicho Tramo, nos muestran los

IMDa de 133 vehículos diarios, compuesto por 78.5% de vehículos
ligeros, 0.0% de omnibuses y 21.5% vehículos pesados.
También se observan en el Gráfico Nº 24, los resultados directos del

Cuadro Nº 32
TRAFICO VEHICULAR
Clasificación E-1
(Veh/dia)
Distrib.
%
Autos 0.991 7 7 5.53
S. Wagon 0.991 52 52 38.88
Pick Up 0.991 10 10 7.63
Panel 0.991 0 0 0.30
C. Rural 0.991 34 34 25.72
Micro 0.991 1 1 0.45
Omnibus 2E 1.018 0 0 0.00
Omnibus 3E 1.018 0 0 0.00
Omnibus 4E 1.018 0.0 0.0 0.00
Camion 2E 1.018 27 28 20.89
Camión 3E 1.018 1 1 0.46
Camión 4E 1.018 0 0 0.00
Traylers 1.018 0 0 0.00
TOTAL 133 133 100.00
79
Gráfico Nº 27

vehículos tipo station wagon, que representan el 38.88% del total,
seguido por camionetas rurales con 25.72% y camiones de 2E que
representan el 20.89%.
C.1.3 Plano de Ubicación de las Estaciones
Grafico Nº 28
UBICACIÓN DE CONTEOS Y ENCUESTAS OD
Estación de
Conteo 3
Estación de Salida de Pazos
Estación de Conteo y OD 2 a Dv Pampas
Conteo 1 Salida de Pucara Km 29+000
Ingreso a Pucara a Pazos
Km 11+100 Km 13+800 Dv. Pampas
Pazos
Sapallanga
Pucara
(11+700)
Chilca
TRAMO I TRAMO II TRAMO III
80
C.1.4 Clasificación Vehicular Promedio

La clasificación vehicular en el área de estudio se presenta de la
siguiente manera: Autos, Station Wagon, Camionetas Pick Up, Panel,
Camioneta Rural, Micro, Ómnibus de 2E, Camiónes de 2E y
Semitraylers en sus diferentes tipos.
C.1.5 Variación Diaria del Tramo I : Chilca – Pucará – Pazos

Tramo I: La variación diaria del flujo vehicular se presenta con mayor
intensidad los días Jueves y Viernes para la Estación (E-1), donde el
tráfico vehicular llega a una variación del orden de 1,342 y 1,376
veh/día.
Tramo II: La variación diaria del flujo vehicular se presenta con mayor
intensidad los días Viernes y Sábado para la Estación (E-2); donde el
tráfico vehicular llega a una variación del orden de 371 y 402 veh/día,
respectivamente.
Tramo III: La variación diaria del flujo vehicular se presenta con mayor
intensidad los días viernes y sábado para la Estación (E-3), donde el
tráfico vehicular llega a una variación del orden de 148 y 173 veh/día
respectivamente.
A continuación se muestran los Gráficos de tráfico vehicular de siete 7
días de aforo (tramos I y II) y 5 días de aforo (tramo III), llevados a
cabo para el presente Estudio.

Gráfico Nº 29
Comportamiento del Flujo Vehicular Diario
1342 1376 1306

1258 1222 1160
1155
1500
1200
900
600
300
0
Miercoles
Sabado
Jueves
Domingo
Viernes
Lunes
Martes
81

Gráfico Nº 30
c) Estación E-3: Pazos, salida a Pampas Km. 00+000

Gráfico Nº 31
VARIACION DIARIA DE VEHICULOS
173
148 118 121
105
200
150
100
50
0
Sabado
Domingo
Viernes
Lunes
Martes
C.1.6 Variación Horaria del Tramo: Chilca – Sapallanga – Pucará –

Pazos – Dv. Pampas.
Las variaciones horarias de tráfico vehicular en general para las tres

(03) Estaciones se presentan en los horarios 05:00am – 21:00pm, en
los que los flujos son continuos; Sin embargo, en las noches baja, a
continuación se muestra en los Gráficos la variación horaria por días
del flujo vehicular en el área de estudio.
82

Gráfico Nº 32
Variación Horaria de Tráfico Vehicular Durante la Semana

Gráfico Nº 33

Gráfico Nº 34
20
18
Nº DE VEHICULOS
16
14
12
10
8
6
4
2
0
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
10.00
11.00
12.00
13.00
14.00
15.00
16.00
17.00
18.00
19.00
20.00
21.00
22.00
23.00
24.00
HORAS
Viernes Sabado Domingo Lunes Martes
83
C.1.7 Variación Horaria del IMD Tramo: Chilca – Sapallanga – Pucará –

Pazos – Dv. Pampas.
Las variaciones horarias del IMD en general para las dos (02)
Estaciones se presentan en los horarios 05:00 horas – 21:00 horas, a
continuación se muestran en los Gráficos la variación horaria por días
del flujo vehicular en el área de estudio.
Gráfico Nº 35
Variación Horaria del IMD
140 116
120 118
120 123 111 121
113 105
100 113
104
80 80
73
80 66
60
55
49
40 25 38 41
26 26
20
11 13
0 11
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06
06-07
07-08
08-09
09-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24
Horas
Gráfico Nº 36
Variación Horario
Variacion Horaria del
delIMD
IMD
140
120
100
80
60
40 27 28
23 18 26 21
20 26 22
5 ELABORACION PROPIA 20
FUENTE: 12 14 12
4 5 7 18 22 21 7 6 5 4
0 4
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06
06-07
07-08
08-09
09-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24
Horas
84
Gráfico Nº 37
Variación Horaria del IMD
80
72
70
60 59
50 51
46 45 44
40 41 39 40
33 35 32
30 30
20 22 22
16
10 8 8
6 6
3 2 3 2
0
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-06
06-07
07-08
08-09
09-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24
HORAS
C.1.8 Variación Estacional
Esta variación se da en los meses de festividades, semanas de

feriados largos, fines de semana, así como en épocas de cosecha de
productos agrícolas, donde el tráfico vehicular tiene un incremento con
respecto a otros días normales.
C.1.9 Factores de Corrección Estacional
Los volúmenes de tráfico vehicular varían cada mes, debido a las

estaciones del año, ocasionados por las épocas de cosecha, lluvias,
ferias semanales, estaciones del año, vacaciones, festividades, etc.
En la carretera Chilca – Sapallanga – Pucará – Pazos – Dv. Pampas,

los índices de tránsito vehicular crecen en los meses de feriados
largos, ferias, fiestas patronales, etc., donde el tráfico de vehículos
sufre una variación. Por tanto, es necesario afectar los valores
obtenidos durante este período de tiempo, por un factor de corrección
que lleve estos valores al Promedio Diario Anual.
85
La utilización del Factor de Corrección Estacional se toma de los años

anteriores y corresponden a la estación de peaje más cercana a la
zona de estudio; dicho factor se utiliza tanto para vehículos ligeros,
como para vehículos pesados. Para el Estudio se han tomado los
siguientes factores:
Cuadro Nº 33 Cuadro Nº 34
FACTOR DE CORRECCION PARA FACTOR DE CORRECCION PARA
VEHICULOS LIGEROS VEHICULOS PESADOS
ESTACION PEAJE QUIULLA ESTACION PEAJE QUIULLA
AÑO 2008 AÑO 2008
Mes FLUJO FC Mes FLUJO FC
Enero 863 1.087 Enero 972 0.998
Febrero 871 1.077 Febrero 1021 0.950
Marzo 767 1.224 Marzo 972 0.998
Abril 1013 0.926 Abril 1047 0.926
Mayo 954 0.984 Mayo 991 0.979
Junio 817 1.149 Junio 876 1.107
Julio 1140 0.823 Julio 1008 0.962
Agosto 985 0.953 Agosto 997 0.973
Septiembre 893 1.051 Septiembre 949 1.022
Octubre 966 0.972 Octubre 963 1.007
Noviembre 947 0.991 Noviembre 953 1.018
Diciembre 1046 0.897 Diciembre 891 1.089
Promedio 939 1.000 Promedio 970 1.000
Fuente: MTC Fuente: MTC
C.1.8 Demanda de Viajes
Las Zonas de Demanda de Transporte lo constituyen los Centros

Educativos, Mercados, etc., ubicados en los Centros Poblados
colindantes con el Proyecto, y principalmente los Centros Poblados de
Chilca, Azapampa, Huancan, La Punta, Sapallanga, Pucará, Raquina,
Pachachara, Chullhuas, Pazos, Vista Alegre, Mullampa,
Ñahuimpuquio, Yanacancha, Pampas, etc. ubicadas en las provincias
de Huancayo y Huancavelica.
D. PROYECCIÓN DEL TRÁFICO
D.1 Generalidades
La clasificación de proyectos viales por lo general responde a criterios
relacionados con el diseño o con el tipo de intervención planteada en un
proyecto (pavimentación, rehabilitación, mejoramiento, etc.).
86
La proyección del tráfico normal, tanto de carga como de pasajeros, para el

horizonte de análisis, se obtuvo aplicando las tasas de crecimiento
correspondientes al IMD por tipo de vehículo del año base (2010).
D.2 Metodología
Existen dos procedimientos generalmente utilizados para proyectar el tráfico
normal en vías de características similares a la carretera en estudio:
o Con información histórica de los Índices Medios Diarios Anuales (IMDa)

del tráfico existente en la carretera en estudio.
o Con indicadores macroeconómicos, expresados en tasas de crecimiento
y otros parámetros relacionados, que permiten determinar las tasas de
crecimiento del tráfico.
En el presente Estudio se ha tomado como información base las tasas de

crecimiento de las variables macroeconómicas (Población y PBI), con las que
se han proyectado el tráfico (IMD Anual) hasta 20 años.
Cuadro Nº 35
TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL
AÑOS JUNIN HUANCAVELICA
2011 1.1% 0.9%
2012 1.1% 0.9%
2013 1.1% 0.9%
2014 1.1% 0.9%
2015 1.1% 0.9%
2016 0.5% 0.3%
2017 0.5% 0.3%
2018 0.5% 0.3%
2019 0.5% 0.3%
2020 0.5% 0.3%
Fuente: MEF 0.8% 0.6%
Cuadro Nº 36
TASA DE CRECIMIENTO DEL PBI JUNIN Y HUANCAVELICA
AÑOS JUNIN HUANCAVELICA
2011 4.1% 4.4%
2012 4.4% 4.6%
2013 4.2% 4.6%
2014 4.2% 4.7%
2015 4.2% 4.8%
2016 4.2% 4.8%
2017 4.3% 4.8%
2018 4.3% 4.8%
2019 4.4% 4.9%
2020 4.4% 4.8%
Fuente: MEF 4.3% 4.7%
87
D.3 Tráfico Normal

El tráfico normal corresponde a aquel que circula por la vía en estudio en la
situación sin proyecto, para el presente proyecto se tiene el tráfico obtenido
de los conteos de clasificación vehicular en las dos estaciones en el mes de
febrero del 2010; y que se indican a continuación:
88
Estudio de preinversión a nivel de perfil para la Rehabilitación de la carretera Chilca – Sapallanga – Pucara – Pazos – Dv. Pampas: Tramo II Pucara – Pazos y Tramo
III Pazos – Dv. Pampas.
TRAMO I : CHILCA - PUCARA

CUADRO Nº 37 : TRÁFICO NORMAL
Camionetas Omnibus Camion Semitraylers Traylers Total Total

Auto
Dia movil
S. Wagon Micro Veh. Veh. TOTAL
Pick Up Panel Rural 2E 3E 4E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 Livianos Pesados
Miercoles Chilca - Pucará 29 163 20 3 284 32 3 0 0 49 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 531 62 593
Pucará - Chilca 21 142 18 3 310 30 1 0 0 32 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 524 38 562
03/02/2010
Total 50 305 38 6 594 62 4 0 0 81 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1055 100 1155
Jueves Chilca - Pucará 35 175 29 5 327 34 3 0 0 79 7 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 605 91 696
Pucará - Chilca 24 174 24 2 329 32 2 0 0 51 6 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 585 61 646
04/02/2010
Total 59 349 53 7 656 66 5 0 0 130 13 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 1190 152 1342
Viernes Chilca - Pucará 27 197 36 11 309 34 3 0 0 93 4 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 614 101 715
Pucará - Chilca 31 207 33 10 301 37 1 0 0 38 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 619 42 661
05/02/2010
Total 58 404 69 21 610 71 4 0 0 131 7 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1233 143 1376
Sabado Chilca - Pucará 30 213 29 9 300 27 4 0 0 44 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 608 52 660
Pucará - Chilca 26 209 34 10 299 31 3 0 0 33 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 609 37 646
06/02/2010
Total 56 422 63 19 599 58 7 0 0 77 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1217 89 1306
Domingo Chilca - Pucará 32 207 19 9 287 17 4 0 0 52 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 571 58 629
Pucará - Chilca 38 214 24 9 290 19 2 0 0 32 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 594 35 629
07/02/2010
Total 70 421 43 18 577 36 6 0 0 84 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1165 93 1258
Lunes Chilca - Pucará 21 192 28 7 289 37 3 0 0 62 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 574 70 644
Pucará - Chilca 25 173 26 7 284 33 1 0 0 26 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 548 30 578
08/02/2010
Total 46 365 54 14 573 70 4 0 0 88 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1122 100 1222
Martes Chilca - Pucará 25 152 33 6 301 31 5 0 0 55 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 548 67 615
Pucará - Chilca 23 149 29 5 282 30 2 0 0 23 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 518 27 545
09/02/2010
Total 48 301 62 11 583 61 7 0 0 78 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1066 94 1160
Chilca - Pucará 28.4 185.6 27.7 7.1 299.6 30.3 3.6 0.0 0.0 62.0 5.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 579 72 650
IMDs Pucará - Chilca 26.9 181.1 26.9 6.6 299.3 30.3 1.7 0.0 0.0 33.6 3.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 571 39 610
Total 55.3 366.7 54.6 13.7 598.9 60.6 5.3 0.0 0.0 95.6 8.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 1150 110 1260
Chilca - Pucará 30.6 200.0 29.9 7.7 322.8 32.6 3.4 0.0 0.0 58.9 5.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 624 68 692
IMDa Pucará - Chilca 28.9 195.2 28.9 7.1 322.5 32.6 1.6 0.0 0.0 31.9 2.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 615 37 652
Total 59.6 395.1 58.8 14.8 645.3 65.3 5.0 0.0 0.0 90.8 8.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.8 0.0 0.0 0.0 0.0 1239 105 1343
Chilca - Pucará 31 200 30 8 323 33 3 0 0 59 5 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 624 68 692
IMDa (Valor
Pucará - Chilca 29 195 29 7 322 33 2 0 0 32 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 615 37 652
Entero)
Total 60 395 59 15 645 65 5 0 0 91 8 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1239 105 1344
89
TRAMO II : PUCARA – PAZOS

CUADRO Nº 38 : TRÁFICO NORMAL
Camionetas Omnibus Camion Semitraylers Traylers Total

Auto S. Total Veh.
Dia movil Wagon
Micro Veh. TOTAL
Miercoles Pucará - Dv. Pampas 9 81 9 2 6 2 0 0 0 44 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 109 52 161
Dv. Pampas - Pucará 5 73 6 2 15 1 0 0 0 20 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 102 22 124
03/02/2010
Total 14 154 15 4 21 3 0 0 0 64 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 211 74 285
Jueves Pucará - Dv. Pampas 6 86 15 3 20 2 2 0 0 53 7 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 132 64 196
Dv. Pampas - Pucará 5 95 9 2 24 1 1 0 0 28 4 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 136 35 171
04/02/2010
Total 11 181 24 5 44 3 3 0 0 81 11 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 268 99 367
Viernes Pucará - Dv. Pampas 7 81 15 5 14 2 2 0 0 79 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 124 84 208
Dv. Pampas - Pucará 9 86 17 7 18 1 0 0 0 21 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 138 25 163
05/02/2010
Total 16 167 32 12 32 3 2 0 0 100 6 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 262 109 371
Sabado Pucará - Dv. Pampas 9 115 17 5 19 4 4 0 0 31 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 169 39 208
Dv. Pampas - Pucará 13 110 9 6 24 3 4 0 0 24 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 165 29 194
06/02/2010
Total 22 225 26 11 43 7 8 0 0 55 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 334 68 402
Domingo Pucará - Dv. Pampas 8 86 10 4 20 2 1 0 0 38 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 130 40 170
Dv. Pampas - Pucará 10 92 8 8 18 2 0 0 0 19 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 138 20 158
07/02/2010
Total 18 178 18 12 38 4 1 0 0 57 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 268 60 328
Lunes Pucará - Dv. Pampas 6 93 13 3 15 3 2 0 0 48 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 133 54 187
Dv. Pampas - Pucará 9 85 10 5 16 1 0 0 0 13 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 126 16 142
08/02/2010
Total 15 178 23 8 31 4 2 0 0 61 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 259 70 329
Martes Pucará - Dv. Pampas 9 82 17 4 17 2 3 0 0 43 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 131 53 184
Dv. Pampas - Pucará 11 77 14 3 11 1 0 0 0 14 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 117 16 133
09/02/2010
Total 20 159 31 7 28 3 3 0 0 57 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 248 69 317
Pucará - Dv. Pampas 7.7 89.1 13.7 3.7 15.9 2.4 2.0 0.0 0.0 48.0 4.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 133 55 188
IMDs Dv. Pampas - Pucará 8.9 88.3 10.4 4.7 18.0 1.4 0.7 0.0 0.0 19.9 2.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 132 23 155
Total 16.6 177.4 24.1 8.4 33.9 3.9 2.7 0.0 0.0 67.9 7.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 264 78 343
Pucará - Dv. Pampas 8.3 96.1 14.8 4.0 17.1 2.6 1.9 0.0 0.0 45.6 4.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 143 52 195
IMDa Dv. Pampas - Pucará 9.5 95.1 11.2 5.1 19.4 1.5 0.7 0.0 0.0 18.9 2.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 142 22 164
Total 17.9 191.2 26.0 9.1 36.5 4.2 2.6 0.0 0.0 64.5 6.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.8 0.0 0.0 0.0 0.0 285 75 359
Pucará - Dv. Pampas 8 96 15 4 17 3 2 0 0 46 4 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 143 52 195
IMDa (Valor
Dv. Pampas - Pucará 10 95 11 5 19 2 1 0 0 19 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 142 22 164
Entero)
Total 18 191 26 9 36 4 3 0 0 64 7 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 284 75 359
90
TRAMO III : PAZOS – DV. PAMPAS

CUADRO Nº 39 TRÁFICO NORMAL
Carretera PAZOS - DV. PAMPAS
Tramo PAZOS - DV. PAMPAS
Cod Estación E-3
Estación PAZOS
Veh. Livianos 0.991 Ubicacion PAZOS SALIDA A PAMPAS
Veh. Pesados 1.018 Sentido Ambos
Auto
Dia movil
S. Wagon
Pick
Micro Veh. Veh. TOTAL
Panel Rural 2E 3E 4E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 Livianos Pesados
Up
Viernes Pazos - DV. Pampas 3 28 6 0 21 0 0 0 0 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 58 21 79
Dv. Pampas - Pazos 4 29 9 0 15 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 57 12 69
26/11/2010
Total 7 57 15 0 36 0 0 0 0 33 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 115 33 148
Sabado Pazos - DV. Pampas 5 33 5 0 20 1 0 0 0 27 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 64 28 92
Dv. Pampas - Pazos 4 33 11 0 19 0 0 0 0 13 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 67 14 81
27/11/2010
Total 9 66 16 0 39 1 0 0 0 40 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 131 42 173
Domingo Pazos - DV. Pampas 6 25 2 0 14 0 0 0 0 17 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47 18 65
Dv. Pampas - Pazos 6 27 1 0 12 1 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47 6 53
28/11/2010
Total 12 52 3 0 26 1 0 0 0 23 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 94 24 118
Lunes Pazos - DV. Pampas 2 19 2 0 23 1 0 0 0 13 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 47 14 61
Dv. Pampas - Pazos 3 18 2 0 16 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 39 5 44
39/11/2010
Total 5 37 4 0 39 1 0 0 0 18 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 86 19 105
Martes Pazos - DV. Pampas 2 23 7 1 16 0 0 0 0 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 49 16 65
Dv. Pampas - Pazos 2 25 6 1 16 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50 6 56
30/11/2010
Total 4 48 13 2 32 0 0 0 0 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 99 22 121
Pazos - DV. Pampas 3.6 25.6 4.4 0.2 18.8 0.4 0.0 0.0 0.0 18.8 0.4 0.0 0.0 0.0 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 53 19 72
IMDs Dv. Pampas - Pazos 3.8 26.4 5.8 0.2 15.6 0.2 0.0 0.0 0.0 8.4 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 52 9 61
Total 7.4 52.0 10.2 0.4 34.4 0.6 0.0 0.0 0.0 27.2 0.6 0.0 0.0 0.0 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 105 28 133
Pazos - DV. Pampas 3.6 25.4 4.4 0.2 18.6 0.4 0.0 0.0 0.0 19.1 0.4 0.0 0.0 0.0 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 53 20 72
IMDa Dv. Pampas - Pazos 3.8 26.2 5.7 0.2 15.5 0.2 0.0 0.0 0.0 8.5 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 52 9 60
Total 7.3 51.5 10.1 0.4 34.1 0.6 0.0 0.0 0.0 27.7 0.6 0.0 0.0 0.0 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 104 28 133
Pazos - DV. Pampas 4 25 4 0 19 0 0 0 0 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53 20 72
IMDa (Valor
Dv. Pampas - Pazos 4 26 6 0 15 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52 9 60
Entero)
Total 7 52 10 0 34 1 0 0 0 28 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 104 28 133
91
D.4 Proyecciones de Tráfico Normal
Las proyecciones de tráfico se realizaron para identificar los posibles

cambios que se generaran en un futuro (20 años), una vez ejecutado el
proyecto, para lo cual se han tomado las tasas del crecimiento poblacional
de Junín y Huancavelica (para vehículos ligeros) y del PBI de Junín y
Huancavelica (para vehículos pesados). A continuación se muestran los
cuadros con las proyecciones para cada una de las estaciones de conteo:
92

CUADRO Nº 40 : PROYECCIONES DE TRÁFICO NORMAL
CARRETERA: CHILCA - SAPALLANGA - PUCARA - PAZOS - DV. PAMPAS
Estación: PUCARA
Tramo: CHILCA - PUCARA
Ubicación:
1 INGRESO A PUCARA KM. 11+100
Cod. Estacion: E-1
Proyecciones de Tráfico Normal
Vehiculos Livianos Omnibus Camiones Camiones Semitraylers Camiones Traylers Total Total
AÑO S. Pick C. Veh. Veh. TOTAL
Autos Panel Micros 2E 3E 4E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 Livianos Pesados
Wagon Up Rural
0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 0.8% 4.3% 4.3% 4.3% 4.3% 4.3% 4.3% 4.3% 4.3% 4.3% 4.3% 4.3% 4.3% 4.3% 4.3% 4.3% 4.3% 0.8% 4.3%
2010 60 395 59 15 645 65 5 0 0 91 8 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1239 105 1344
2011 60 398 59 15 650 66 5 0 0 95 8 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1248 109 1357
2012 60 401 59 15 655 67 5 0 0 99 8 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1257 113 1370
2013 60 404 59 15 660 68 5 0 0 103 9 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1267 118 1385
2014 61 407 60 15 666 68 5 0 0 108 9 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1277 123 1401
2015 61 411 60 15 671 69 6 0 0 112 9 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1287 129 1416
2016 62 414 61 15 676 69 6 0 0 117 10 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1298 134 1432
2017 62 417 61 16 682 70 6 0 0 122 10 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1308 140 1448
2018 63 421 62 16 687 70 6 0 0 127 11 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1319 146 1464
2019 63 424 62 16 693 71 7 0 0 133 11 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1329 152 1481
2020 64 427 63 16 698 71 7 0 0 138 12 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1340 159 1498
2021 64 431 63 16 704 72 7 0 0 144 12 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1350 165 1516
2022 65 434 64 16 709 73 8 0 0 150 13 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1361 172 1534
2023 65 438 64 16 715 73 8 0 0 157 13 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1372 180 1552
2024 66 441 65 17 721 74 8 0 0 164 14 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1383 187 1570
2025 67 445 65 17 726 74 9 0 0 171 14 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1394 195 1590
2026 67 448 66 17 732 75 9 0 0 178 15 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1405 204 1609
2027 68 452 66 17 738 76 9 0 0 185 16 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1417 212 1629
2028 68 456 67 17 744 76 10 0 0 193 16 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1428 221 1649
2029 69 459 68 17 750 77 10 0 0 202 17 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1439 231 1670
2030 69 463 68 17 756 77 11 0 0 210 18 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1451 241 1692
2031 70 467 69 17 762 78 11 0 0 219 18 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1462 251 1714
2032 70 470 69 18 768 79 12 0 0 229 19 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1474 262 1736
Tasa de Crecimiento: Vehículos de pasajeros (Ligeros) 0.8% y de carga (Pesados) 4.3%.
Fuente: Elaboracion Propia
93
TRAMO II : PUCARA – DV. PAMPAS

CUADRO Nº 41: PROYECCIONES DE TRÁFICO NORMAL
Estación: PUCARA
Tramo: CHILCA - DV. PAMPAS
Ubicación: SALIDA PUCARA KM. 0+800
Cod. Estacion: E-2
Wagon Up Rural
0.6% 0.6% 0.6% 0.6% 0.6% 0.6% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 0.6% 4.7%
2010 18 191 26 9 36 4 3 0 0 64 7 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 284 75 359
2011 18 192 26 9 36 4 3 0 0 67 7 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 285 78 363
2012 18 193 26 9 36 4 3 0 0 70 7 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 286 82 368
2013 18 194 26 9 36 4 3 0 0 73 8 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 288 85 373
2014 18 195 26 9 36 4 3 0 0 77 8 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 289 89 379
2015 18 196 26 9 37 4 3 0 0 81 8 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 291 94 385
2016 18 198 27 9 37 4 4 0 0 84 9 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 293 98 391
2017 19 199 27 9 37 4 4 0 0 88 9 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 295 103 397
2018 19 200 27 9 37 4 4 0 0 93 10 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 296 108 404
2019 19 201 27 9 38 4 4 0 0 97 10 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 298 113 411
2020 19 202 27 9 38 4 4 0 0 101 11 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 300 118 418
2021 19 204 27 9 38 4 5 0 0 106 11 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 302 123 425
2022 19 205 28 10 38 4 5 0 0 111 12 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 304 129 433
2023 19 206 28 10 38 4 5 0 0 117 12 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 305 135 441
2024 19 207 28 10 39 4 5 0 0 122 13 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 307 142 449
2025 19 209 28 10 39 4 5 0 0 128 13 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 309 149 458
2026 20 210 28 10 39 4 6 0 0 134 14 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 311 156 467
2027 20 211 28 10 39 4 6 0 0 140 15 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 313 163 476
2028 20 212 29 10 40 4 6 0 0 147 15 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 315 171 485
2029 20 214 29 10 40 4 7 0 0 154 16 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 317 179 495
2030 20 215 29 10 40 4 7 0 0 161 17 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 319 187 506
2031 20 216 29 10 40 4 7 0 0 169 18 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 320 196 516
2032 20 218 29 10 41 5 8 0 0 176 18 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 322 205 527
94
TRAMO III : PUCARA – PAZOS

CUADRO Nº 42 PROYECCIONES DE TRÁFICO NORMAL
CARRETERA: PAZOS - DV. PAMPAS
Estación: PAZOS
Tramo: PAZOS - DV. PAMPAS
Ubicación: PAZOS SALIDA A PAMPAS
Cod. Estacion: E-1
Wagon Up Rural
0.6% 0.6% 0.6% 0.6% 0.6% 0.6% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 0.6% 4.7%
2010 7 52 10 0 34 1 0 0 0 28 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 104 28 133
2011 7 52 10 0 34 1 0 0 0 29 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 104 30 134
2012 7 52 10 0 34 1 0 0 0 30 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 104 31 135
2013 7 52 10 0 34 1 0 0 0 32 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 105 33 138
2014 7 53 10 0 34 1 0 0 0 33 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 105 34 140
2015 7 53 10 0 35 1 0 0 0 35 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 106 36 142
2016 7 53 10 0 35 1 0 0 0 37 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 107 38 144
2017 7 54 10 0 35 1 0 0 0 38 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 107 40 147
2018 7 54 10 0 35 1 0 0 0 40 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 108 41 149
2019 7 54 10 0 35 1 0 0 0 42 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 108 43 152
2020 7 55 10 0 36 1 0 0 0 44 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 109 45 155
2021 7 55 11 0 36 1 0 0 0 46 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 110 48 157
2022 7 55 11 0 36 1 0 0 0 48 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 110 50 160
2023 7 56 11 0 36 1 0 0 0 50 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 111 52 163
2024 8 56 11 0 37 1 0 0 0 53 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 112 55 166
2025 8 56 11 0 37 1 0 0 0 55 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 112 57 170
2026 8 57 11 0 37 1 0 0 0 58 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 113 60 173
2027 8 57 11 0 37 1 0 0 0 61 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 114 63 177
2028 8 57 11 0 37 1 0 0 0 64 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 114 66 180
2029 8 58 11 0 38 1 0 0 0 67 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 115 69 184
2030 8 58 11 0 38 1 0 0 0 70 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 116 72 188
2031 8 58 11 0 38 1 0 0 0 73 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 117 75 192
2032 8 59 11 0 38 1 0 0 0 76 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 117 79 196
95
D.5 Tráfico Generado
El tráfico generado corresponde a aquél que no existe en la situación sin

Proyecto, pero que aparecerá como consecuencia de una mejora de las
condiciones de transitabilidad de la infraestructura vial, de acuerdo a la
experiencia de otros proyectos de rehabilitación y/o mejoramiento de la
vía. Asimismo, crea un desarrollo potencial de la región, haciendo que las
necesidades de transporte se incrementen de manera notoria,
especialmente cuando la productividad de la región se encuentra
estancada.
Para la estimación del tráfico generado para el tramo I de Rehabilitación

de la vía Chilca – Sapallanga se considera un incremento del 15% debido
a la mejora de la transitabilidad vehicular y los menores costos de
operación vehicular.
Así mismo, en los tramos II (Pucara-Pazos) y Tramo III (Pazos – Dv.

Pampas) el trafico vehicular se desarrolla en menor intensidad, dado que
se encuentra a nivel de afirmado y en estado de conservación
Malo/Regular, por tanto, con el mejoramiento y de ser posible asfaltado
generará un polo de desarrollo en el sector, generando un incremento en
el tráfico vehicular, por lo que se ha considerado un 20% de trafico
generado, de acuerdo a experiencias en otros proyectos similares.
A continuación se muestran los cuadros para cada estación de conteo:
96

CUADRO Nº 43 : TRÁFICO GENERADO
CARRETERA : CHILCA - SAPALLANGA -PUCARA -PAZOS - Dv. PAMPAS
Estación PUCARA
Tramo CHILCA - PUCARA
Ubicación: INGRESO A PUCARA KM. 11+100
Cod. Estación: E-1
Autos Panel Micros 2E 3E 4E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
Wagon Up Rural Livianos Pesados
15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15%
2010
2011
2012 9 60 9 2 98 10 1 0 0 15 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 205 17 222
2013 9 61 9 2 99 10 1 0 0 15 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 190 17 207
2014 9 61 9 2 100 10 1 0 0 16 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 191 18 209
2015 9 62 9 2 101 10 1 0 0 17 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 193 19 212
2016 9 62 9 2 101 10 1 0 0 18 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 193 21 214
2017 10 63 9 2 102 10 1 0 0 18 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 196 21 217
2018 10 63 9 2 103 10 1 0 0 19 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 197 22 219
2019 10 64 10 2 104 10 1 0 0 20 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 200 23 223
2020 10 64 10 2 105 11 1 0 0 21 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 202 24 226
2021 10 65 10 2 106 11 1 0 0 22 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 204 25 229
2022 10 65 10 2 106 11 1 0 0 23 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 204 26 230
2023 10 66 10 2 107 11 1 0 0 24 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 206 27 233
2024 10 66 10 3 108 11 1 0 0 25 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 208 28 236
2025 10 67 10 3 109 11 1 0 0 26 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 210 29 239
2026 10 67 10 3 110 11 1 0 0 27 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 211 30 241
2027 10 68 10 3 111 11 2 0 0 28 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 213 32 245
2028 10 68 10 3 112 11 2 0 0 29 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 214 34 248
2029 10 69 10 3 113 11 2 0 0 30 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 216 35 251
2030 11 69 10 3 113 11 2 0 0 32 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 217 37 254
2031 11 70 10 3 114 12 2 0 0 33 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 220 38 258
2032 11 71 11 3 115 12 2 0 0 34 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 223 39 262
Se asume el 15% de Tráfico generado para vehículos ligeros y pesados
97

CUADRO Nº 44 : TRÁFICO GENERADO

Estación: PUCARA
Tramo: CHILCA - DV. PAMPAS
Ubicación: SALIDA PUCARA
Cod. Estacion: E-2
Tráfico Generado
AÑO TOTAL
Autos S. Pick Panel C. Micros 2E 3E 4E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 Veh. Veh.
20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20%
2010
2011
2012 4 39 5 2 7 1 1 0 0 14 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 57 16 74
2013 4 39 5 2 7 1 1 0 0 15 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 58 17 75
2014 4 39 5 2 7 1 1 0 0 15 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 58 18 76
2015 4 39 5 2 7 1 1 0 0 16 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 58 19 77
2016 4 40 5 2 7 1 1 0 0 17 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 59 20 78
2017 4 40 5 2 7 1 1 0 0 18 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 59 21 79
2018 4 40 5 2 7 1 1 0 0 19 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 59 22 81
2019 4 40 5 2 8 1 1 0 0 19 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 60 23 82
2020 4 40 5 2 8 1 1 0 0 20 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 60 24 84
2021 4 41 5 2 8 1 1 0 0 21 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 60 25 85
2022 4 41 6 2 8 1 1 0 0 22 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 61 26 87
2023 4 41 6 2 8 1 1 0 0 23 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 61 27 88
2024 4 41 6 2 8 1 1 0 0 24 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 61 28 90
2025 4 42 6 2 8 1 1 0 0 26 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 62 30 92
2026 4 42 6 2 8 1 1 0 0 27 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 62 31 93
2027 4 42 6 2 8 1 1 0 0 28 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 63 33 95
2028 4 42 6 2 8 1 1 0 0 29 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 63 34 97
2029 4 43 6 2 8 1 1 0 0 31 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 63 36 99
2030 4 43 6 2 8 1 1 0 0 32 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 64 37 101
2031 4 43 6 2 8 1 1 0 0 34 4 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 64 39 103
2032 4 44 6 2 8 1 2 0 0 35 4 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 64 41 105
Se asume el 20% de Trafico generado tanto para vehículos ligeros y pesados, ejecutado la obra
Fuente: Elaboración Propia
98

CUADRO Nº 45 TRÁFICO GENERADO

Estación: PAZOS
Cod. Estacion: E-1
Autos Panel Micros 2E 3E 4E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
Wagon Up Rural Livianos Pesados
20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20%
2010
2011
2012 1 10 2 0 7 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 6 27
2013 1 10 2 0 7 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 7 28
2014 1 11 2 0 7 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 7 28
2015 1 11 2 0 7 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 7 28
2016 1 11 2 0 7 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 8 29
2017 1 11 2 0 7 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 8 29
2018 1 11 2 0 7 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 8 30
2019 1 11 2 0 7 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 9 30
2020 1 11 2 0 7 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 9 31
2021 1 11 2 0 7 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 10 31
2022 1 11 2 0 7 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 10 32
2023 1 11 2 0 7 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 10 33
2024 2 11 2 0 7 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 11 33
2025 2 11 2 0 7 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 11 34
2026 2 11 2 0 7 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 12 35
2027 2 11 2 0 7 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 13 35
2028 2 11 2 0 7 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 13 36
2029 2 12 2 0 8 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 14 37
2030 2 12 2 0 8 0 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 14 38
2031 2 12 2 0 8 0 0 0 0 15 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 15 38
2032 2 12 2 0 8 0 0 0 0 15 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 16 39
Se asume el 20% de Trafico generado tanto para vehículos ligeros y pesados, ejecutado la obra
99
D.6 Tráfico Total
El tráfico total es la suma del tráfico Normal y tráfico Generado. A

continuación se muestran los cuadros para las cuatro estaciones de
conteo:
100
Estudio de preinversión a nivel de perfil para la Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera Chilca – Sapallanga – Pucara – Pazos – Dv.
Pampas

CUADRO Nº 46 : TRÁFICO TOTAL
CARRETERA : CHILCA - SAPALLANGA -PUCARA -PAZOS - Dv. PAMPAS

Estación PUCARA
Tramo CHILCA - PUCARA
Ubicación: INGRESO A PUCARA KM. 11+100
Cod. Estación: E-1
Wagon Up Rural
2010 60 395 59 15 645 65 5 0 0 91 8 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1239 105 1344
2011 60 398 59 15 650 66 5 0 0 95 8 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1249 110 1358
2012 70 461 69 17 753 76 6 0 0 114 10 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1447 131 1578
2013 70 466 69 17 760 77 7 0 0 118 10 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1459 136 1595
2014 71 469 70 17 766 77 7 0 0 124 10 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1470 142 1612
2015 71 473 70 18 772 78 7 0 0 129 11 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1482 149 1631
2016 72 476 71 18 778 78 7 0 0 135 12 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1493 156 1649
2017 73 481 71 18 784 79 8 0 0 140 13 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1506 162 1668
2018 74 484 72 18 790 79 8 0 0 146 13 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1518 169 1687
2019 74 488 73 18 797 80 8 0 0 153 14 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1531 176 1707
2020 75 492 74 18 803 81 9 0 0 160 14 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1544 184 1728
2021 75 496 74 18 810 82 9 0 0 167 15 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1556 192 1748
2022 76 500 75 19 816 83 9 0 0 174 15 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1567 200 1767
2023 77 504 75 19 822 83 10 0 0 181 16 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1580 209 1789
2024 77 508 76 20 829 84 10 0 0 189 16 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1593 217 1811
2025 78 512 76 20 836 84 10 0 0 197 17 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1606 226 1833
2026 78 516 77 20 843 85 11 0 0 205 18 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1618 236 1854
2027 79 520 78 20 850 85 12 0 0 214 18 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1632 247 1879
2028 79 524 78 20 856 86 13 0 0 223 20 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1644 258 1902
2029 80 529 79 20 863 87 13 0 0 233 21 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1658 269 1926
2030 81 532 79 21 869 87 14 0 0 243 22 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1670 281 1951
2031 82 537 80 21 876 89 14 0 0 253 22 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1685 292 1977
2032 82 542 81 21 884 89 15 0 0 264 23 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1699 304 2004
101
Pampas

CUADRO Nº 47 : TRÁFICO TOTAL

Estación: PUCARA
Tramo: CHILCA
PUCARA-–DV.
DV. PAMPAS
PAMPAS
Ubicación: SALIDA PUCARA
Cod. Estacion: E-2
Proyecciones de Tráfico Total
Wagon Up Rural
2010 18 191 26 9 36 4 3 0 0 64 7 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 284 75 359
2011 18 192 26 9 36 4 3 0 0 67 7 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 285 78 363
2012 22 232 31 11 43 5 4 0 0 84 9 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 343 98 441
2013 22 233 31 11 43 5 4 0 0 88 9 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 345 102 448
2014 22 234 32 11 44 5 4 0 0 92 10 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 347 107 455
2015 22 236 32 11 44 5 4 0 0 97 10 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 349 112 462
2016 22 237 32 11 44 5 4 0 0 101 11 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 352 118 469
2017 22 239 32 11 45 5 5 0 0 106 11 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 354 123 477
2018 22 240 32 11 45 5 5 0 0 111 12 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 356 129 485
2019 23 242 33 11 45 5 5 0 0 116 12 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 358 135 493
2020 23 243 33 11 45 5 5 0 0 122 13 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 360 142 502
2021 23 244 33 11 46 5 5 0 0 128 13 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 362 148 510
2022 23 246 33 11 46 5 6 0 0 134 14 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 364 155 520
2023 23 247 33 12 46 5 6 0 0 140 15 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 367 163 529
2024 23 249 34 12 46 5 6 0 0 146 15 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 369 170 539
2025 23 250 34 12 47 5 7 0 0 153 16 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 371 178 549
2026 23 252 34 12 47 5 7 0 0 161 17 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 373 187 560
2027 24 253 34 12 47 5 7 0 0 168 18 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 375 195 571
2028 24 255 34 12 48 5 8 0 0 176 18 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 378 205 582
2029 24 256 35 12 48 5 8 0 0 184 19 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 380 214 594
2030 24 258 35 12 48 5 8 0 0 193 20 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 382 224 607
2031 24 259 35 12 48 5 9 0 0 202 21 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 385 235 620
2032 24 261 35 12 49 5 9 0 0 212 22 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 387 246 633
102
Pampas

CUADRO Nº 48 TRÁFICO TOTAL
Estación: PAZOS
Cod. Estacion: E-1
AÑO S. Pick C.
Veh. Veh. TOTAL
Wagon Up Rural
2010 7 52 10 0 34 1 0 0 0 28 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 104 28 133
2011 7 52 10 0 34 1 0 0 0 29 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 104 30 134
2012 8 62 12 0 41 1 0 0 0 36 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 125 38 162
2013 8 63 12 0 41 1 0 0 0 38 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 126 39 165
2014 9 63 12 0 41 1 0 0 0 40 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 126 41 168
2015 9 64 12 0 42 1 0 0 0 42 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 127 43 170
2016 9 64 12 0 42 1 0 0 0 44 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 128 45 173
2017 9 64 12 0 42 1 0 0 0 46 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 129 47 176
2018 9 65 12 0 42 1 0 0 0 48 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 129 50 179
2019 9 65 13 0 43 1 0 0 0 50 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 130 52 182
2020 9 65 13 0 43 1 0 0 0 53 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 131 55 185
2021 9 66 13 0 43 1 0 0 0 55 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 132 57 189
2022 9 66 13 0 43 1 0 0 0 58 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 132 60 192
2023 9 67 13 0 44 1 0 0 0 61 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 133 63 196
2024 9 67 13 0 44 1 0 0 0 63 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 134 66 200
2025 9 67 13 0 44 1 0 0 0 66 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 135 69 204
2026 9 68 13 0 44 1 0 0 0 70 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 136 72 208
2027 9 68 13 0 45 1 0 0 0 73 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 137 75 212
2028 9 69 13 0 45 1 0 0 0 76 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 137 79 216
2029 9 69 13 0 45 1 0 0 0 80 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 138 83 221
2030 9 69 13 0 45 1 0 0 0 84 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 139 86 225
2031 9 70 13 0 46 1 0 0 0 88 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 140 91 230
2032 9 70 14 0 46 1 0 0 0 92 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 141 95 235
103
E. ESTUDIO DE ORIGEN - DESTINO
E.1 Objetivo del Estudio
Los objetivos del estudio Origen – Destino son los siguientes:
o Cuantificar y clasificar los motivos de viaje de los usuarios

o Conocer el Origen de procedencia y destino de viaje de los diferentes tipos de
vehículos.
o Identificar los tipos de vehículos y sus características.
E.2 Características Generales y Metodología
E.2.1 Características Generales de la Encuesta Origen – Destino (O-D)
Las características básicas del conteo vehicular fueron los siguientes:
o Las encuestas fueron realizados durante 02 días en una Estación:

ubicada en el TRAMO II: PUCARA – DV. PAMPAS, Estación E-2
Pucará salida a Pazos, tomando como días representativos viernes y
sábado.
o Las encuestas se realizaron durante las 24 horas.
o La clasificación vehicular utilizada fue la siguiente:
a) Vehículos de Transporte de Pasajeros:

VL = Vehículos ligeros
CR = Camionetas Rurales
M/B = Micros y Buses
b) Vehículos de Transporte de Carga:

CU = Camiones Unitarios
ART = Articulados
Sin embargo los vehículos que predominan más son los del tipo Camioneta
Rural para la estación E-1 con 47.99% y del tipo station wagon para la
estación E-2 con 53.20%, tal como se puede apreciar en los cuadros del
IMD.
104
E.2.2 Resultados de las Encuestas Origen – Destino (O-D)

Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida de los
02 días de encuestas, se obtuvieron los resultados por tipo de vehículo y el
consolidado de ambos sentidos, los mismos que se indica en los Matrices
siguientes:
TRAMO II : PUCARA – DV. PAMPAS
a) Estación E-2: Pucará salida a Pazos (Km. 00+800)
Cuadro Nº 49
MATRIZ DE ORIGEN Y DESTINO DE VEHICULOS DE PASAJEROS (VL)
Q
U
I
H M P S S S
A C U A A H A A
Y H H A R C U L P
PARTICIPACION %
D A C U U R C M H A R C A
E C A A L A I A U A P P P P R A A L T
S A Y R C N B V L C A A P I U C Q B L O T
T N M A A C A A L H M T A C C H U A A T N O
I C A M M A M L A A P A Z H A U I M N A G T
N H R P P Y B L C C A L O U R C N B G P O A
ORIGEN O A A A A O A E A A S A S S Á O A A A O S L
AYACANCHA 0 0.0
AYMARA 2 2 0.6
CARAMPA 0 0.0
CHULCAMPA 1 1 0.3
HUANCAYO 1 1 1 1 13 20 3 16 7 1 109 3 1 1 1 1 1 181 52.6
HUARIBAMBA 15 15 4.4
MARCAVALLE 13 13 3.8
MULLACA 2 2 0.6
PACHACHACA 12 2 2 16 4.7
PAMPAS 4 4 1.2
PATALA 0 0.0
PAZOS 103 103 29.9
PICHUS 1 1 0.3
PUCARÁ 1 1 0.3
QUISHUARCHUCO 1 1 0.3
RAQUINA 1 1 0.3
SALCABAMBA 1 1 0.3
SAPALLANGA 0 0.0
TAPO 1 1 0.3
TONGOS 1 1 0.3
TOTAL 1 1 1 1 157 13 20 3 18 7 1 109 3 2 1 0 1 3 1 1 344 100.0
PARTICIPACION % 0.3 0.3 0.3 0.3 45.6 3.8 5.8 0.9 5.2 2.0 0.3 31.7 0.9 0.6 0.3 0.0 0.3 0.9 0.3 0.3 100.0
ELABORACION: PROPIA
105
Cuadro Nº 50
MATRIZ DE ORIGEN Y DESTINO DE VEHICULOS DE PASAJEROS (CR)
Q
U
I
H M P S S S
A C U A A H A A
Y H H A R C U L P
PARTICIPACION %
D A C U U R C M H A R C A
E C A A L A I A U A P P P P R A A L T
S A Y R C N B V L C A A P I U C Q B L O T
T N M A A C A A L H M T A C C H U A A T N O
I C A M M A M L A A P A Z H A U I M N A G T
N H R P P Y B L C C A L O U R C N B G P O A
ORIGEN O A A A A O A E A A S A S S Á O A A A O S L
AYACANCHA 0 0.0
AYMARA 0 0.0
CARAMPA 0 0.0
CHULCAMPA 0 0.0
HUANCAYO 2 9 1 1 8 1 2 24 49.0
HUARIBAMBA 1 1 2.0
MARCAVALLE 8 8 16.3
MULLACA 0 0.0
PACHACHACA 1 1 2 4.1
PAMPAS 1 1 2.0
PATALA 0 0.0
PAZOS 11 1 12 24.5
PICHUS 0 0.0
PUCARÁ 0 0.0
QUISHUARCHUCO 0 0.0
RAQUINA 0 0.0
SALCABAMBA 0 0.0
SAPALLANGA 0 0.0
TAPO 0 0.0
TONGOS 1 1 2.0
TOTAL 0 0 2 0 23 0 9 0 2 1 0 8 0 2 0 0 0 0 0 2 49 100.0
PARTICIPACION % 0.0 0.0 4.1 0.0 46.9 0.0 18.4 0.0 4.1 2.0 0.0 16.3 0.0 4.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.1 100.0
ELABORACION: PROPIA
Cuadro Nº 51
MATRIZ DE ORIGEN Y DESTINO DE VEHICULOS DE PASAJEROS (M/B)
H M
U A T
H A R U
PARTICIPACION %
D U R C C
E A I A T U
S N B V P O J T
T C A A A N A O
I A M L Z G S T
N Y B L O O A A
ORIGEN O O A E S S N L
HUANCAYO 1 2 2 1 6 75.0
HUARIBAMBA 1 1 12.5
MARCAVALLE 0 0.0
PAZOS 1 1 12.5
TONGOS 0 0.0
TUCUJASAN 0 0.0
TOTAL 2 0 1 2 2 1 8 100.0
PARTICIPACION % 25.0 0.0 12.5 25.0 25.0 12.5 100.0
ELABORACION: PROPIA
106
Cuadro Nº 52
MATRIZ DE ORIGEN Y DESTINO DE VEHICULOS DE CARGA (CU)
C
O
C C Y H M P S S
A H C O L U A A Q A A
C U H L L H H A R M C U N P
PARTICIPACION %
D O C G U C O U U R C E M H I T A
E S A A L A R A A I A J U A P P P L A L
S T R T C B P L N B V O L C A P I U L L T
T A A A A A A A H L C A A R L H M A C C H R A T O
I M N M M M M M I H A M L A A A P Z H A U O N A T
N B T P B P B P L U Y B L D C C A O U R A S G P A
ORIGEN O O A A O A A A A A O A E A A A S S S Á Y A A O L
ACOSTAMBO 0 0.0
ANTA 0 0.0
CARAMPA 1 1 0.8
CHUGATAMBO 2 2 1.6
CHULCAMPA 1 1 0.8
COLCABAMBA 1 1 0.8
COYLLORPAMPA 1 1 0.8
HILA 1 1 0.8
HUALLHUA 0 0.0
HUANCAYO 1 1 1 1 4 1 1 8 7 1 1 2 19 34 4 1 2 89 69.0
HUARIBAMBA 4 4 3.1
MARCAVALLE 4 4 3.1
MEJORADA 0 0.0
MULLACA 0 0.0
PACHACHACA 1 1 0.8
PAMPAS 4 4 3.1
PAZOS 12 12 9.3
PICHUS 3 3 2.3
PUCARÁ 2 2 1.6
QUILLHUAY 0 0.0
SANTA ROSA 1 1 0.8
SAPALLANGA 1 1 0.8
TAPO 1 1 0.8
TOTAL 1 1 1 0 1 4 1 0 8 32 8 7 1 1 2 19 35 4 0 1 0 0 2 129 100.0
PARTICIPACION % 0.8 0.8 0.8 0.0 0.8 3.1 0.8 0.0 6.2 24.8 6.2 5.4 0.8 0.8 1.6 14.7 27.1 3.1 0.0 0.8 0.0 0.0 1.6 100.0
ELABORACION: PROPIA
107
Cuadro Nº 53
MATRIZ DE ORIGEN Y DESTINO DE VEHICULOS ARTICULADOS (ART)
PARTICIPACION %
D U
E A
S N P T
T A C A O
I N A Z T
N T Y O A
ORIGEN O A O S L
ANTA 1 1 33.3
HUANCAYO 2 2 66.7
PAZOS 0.0
TOTAL 1 2 3 100.0
PARTICIPACION % 0.0 33.3 66.7 100.0
ELABORACION: PROPIA
Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida

se ha contabilizado que la mayor parte de los vehículos
encuestados viajan por motivo de trabajo y unos cuantos por paseo,
a continuación se indican el análisis de los resultados.
o Del total de 533 vehículos encuestados el 6.75% (36 vehículos)

tienen Origen – Destino Huancayo – Pampas y Pampas –
Huancayo; la diferencia lo ocupan otros centros poblados.
o Del total de 344 vehículos ligeros encuestados el 61.6% (212
vehículos) tienen Origen – Destino Huancayo – Pazos y Pazos –
Huancayo; y el 3.2% (11 vehículos) Huancayo – Pampas y
Pampas – Huancayo; la diferencia lo ocupan otros centros
poblados.
o Del total de 49 Camionetas Rurales encuestados el 38.8% (19
poblados.
o Del total de 8 Microbuses y Omnibuses encuestados el 37.5% (3
o Del total de 129 Camiones Unitarios encuestados el 35.7% (46
108
Estudio de preinversión a nivel de perfil para la Rehabilitación de la carretera Chilca – Sapallanga –
Pucara – Pazos – Dv. Pampas: Tramo II Pucara – Pazos y Tramo III Pazos – Dv. Pampas.

poblados.
o Del total de 3 vehículos articulados encuestados el 66.7% (2
Características de los vehículos

Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida
en campo, las mismas que fueron de dos días de encuestas se
obtuvieron los resultados por tipo de vehículo, marca, modelo, año,
número de asientos, número de ocupantes, tipo de combustible,
origen, destino, propósito de viaje, frecuencia de viaje, peso vacío,
peso cargado, carga útil, producto transportado, costo de viaje al
usuario (pasajeros y/o carga transportada), en las estaciones de
encuesta establecidas.
a) Estación E-2: Pucará salida a Pazos (Km. 00+800)
Cuadro Nº 54
VEHICULOS POR TIPO DE CARGA

TIPO DE VEHIC. MARCA MODELO COMBUST. TOTAL
Dodge D300, D500, Camion Petroleo 23
Camiones Unitario Ford F350 Gasolina 2
Hino FFC17, FC4 Petroleo 3
Hiunday Mighty, HD31 Petroleo 14
Jinstar BJ1065 Petroleo 1
Mitsubishi Canter, Fuso, HGPE Petroleo 16
Nissan Condor, MD1044 Petroleo 63
Scania L11554 Petroleo 1
Volvo FL7, NL10 Petroleo 7
Yueyin NJ1063 Petroleo 1
Articulados Volvo NL1042 Petroleo 1
Scania F112H Petroleo 1
ELABORACION: Propia
109
Cuadro Nº 55
VEHICULOS POR TIPO DE PASAJEROS
TIPO DE VEHIC. MARCA MODELO COMBUST. TOTAL
Daewoo Racer, Cielo, Lanus Gasolina 4
Ford R Petroleo 2
Hiunday Starex Petroleo 7
Vehiculos Ligeros Kia Optima GLP 1
Mazda B2600 Gasolina 2
Mitsubishi Libero, L200 Petroleo, Gasolina 11
Nissan Fiera, Navarra, ADX, Advan
Petroleo, Gasolina 27
Toyota Corolla, Caldina, Probox,
Petroleo,
Sprinter,
Gasolina
Hilux 287
Volswagen Sedan, 1300 Gasolina 3
C. Rural Hiunday Strarex, H1 Petroleo 3
Nissan Sprinter Gasolina 1
Toyota Corolla, Hiace Petroleo, Gasolina 45
Toyota Hiace Petroleo
Otros
Omnibus 2E Mercedes Chalamv Petroleo 1
Micros Mitsubishi Canter, FE444 Petroleo 2
Toyota Dina Petroleo 3
Volswagen 172200D Petroleo 1
Volvo Morillas Petroleo 1
ELABORACION: Propia
Cuadro Nº 56
OCUPABILIDAD DE LOS VEHICULOS DE CARGA
TIPO DE CARGA P. CARGA OCUPABI
VEHICULO UTIL TON. TON. LIDAD %
OCUPADOS
Camión Unitario 856.09 319.60 37.33
Articulados 0.00 0.00 0.00
VACIOS
Camión Unitario 347.85 0.00
Articulados 44.80 0.00
OCUPADOS MAS VACIOS
Camión Unitario 1,203.94 319.60 26.55
Articulados 44.80 0.00 0.00
TOTAL 1,248.74 319.60 25.59
ELABORACION: Propia
Cuadro Nº 57
PROMEDIO TOTAL DE CARGA TRANSPORTADA
POR TIPO DE VEHICULO EN TN.
T. DE VEHICULO CU S. trayler TOTAL
Total Carga 319.60 0.00 319.6
Prom. De Carga por
5.81 0.00 5.61
Tipo de Vehículo
ELABORACION: Propia
Cuadro Nº 58
OCUPABILIDAD DE LOS VEHICULOS DE PASAJEROS
TIPO DE ASIENTOS ASIENTOS OCUPABI
VEHICULO OFERTADOS OCUPADOS LIDAD %
Vehiculos Ligeros 1,129 1,172 103.81
C. Rural 461 467 101.30
Omnibus / Micros 187 107 57.22
TOTAL 1,777 1,746 98.26
ELABORACION: Propia
110
Cuadro Nº 59
ANTIGÜEDAD DEL PARQUE AUTOMOTOR DE CARGA

Tipo de AÑOS
TOTAL %
Vehículo 67- 76 76 - 80 81 - 85 86 - 90 91 - 95 96 - 00 01 - 05 06 - 10
Camión Unitario 2 1 7 6 26 10 0 5 57 96.61
Articulados 2 2 3.39
TOTAL 2 1 7 8 26 10 0 5 59 100.00
% 3.4 1.7 11.9 13.6 44.1 16.9 0.0 8.5 100.0
ELABORACION: Propia
Grafico Nº 38
Antigüedad del Parque Automotor Vehículos de Carga
30 26
Cantidades
20
10
7 8
10 5
2 1 0
0
67- 76 76 - 80 81 - 85 86 - 90 91 - 95 96 - 00 01 - 05 06 - 10
RANGO DE AÑOS
Cuadro Nº 60
ANTIGÜEDAD DEL PARQUE AUTOMOTOR DE PASAJEROS

Tipo de AÑOS %
TOTAL
Vehículo 76 - 77 81 - 85 86 - 90 91 - 95 96 - 00 01 - 05 06 - 10
Vehiculos Ligeros 4 3 8 16 105 172 36 344 87.53
C. Rural 12 23 11 1 2 49 12.47
Omnibus/Microbus 0 0.00
TOTAL 4 3 20 39 116 173 38 393 100.00
% 1.0 0.8 5.1 9.9 29.5 44.0 9.7 100.0
ELABORACION: Propia
Grafico Nº 39
Antigüedad del Parque Automotor Vehículos de Pasajeros
200
Cantidades
150
100 173
116
50
20 39 38
0 4 3
76 - 77 81 - 85 86 - 90 91 - 95 96 - 00 01 - 05 06 - 10
RANGO DE AÑOS
111
Cuadro Nº 61
MOTIVO DE VIAJE DE VEHICULOS DE PASAJEROS

T. de Vehículo Trabajo Paseo Estudio Salud Otros Total %
Veh. Ligeros 342 0 0 0 2 344 85.8
C. Rural 48 1 0 0 0 49 12.2
Omnibus/Micros 8 0 0 0 0 8 2.0
TOTAL 398 1 0 0 2 401 100.0
% 99.3 0.2 0.0 0.0 0.5 100.0
ELABORACION: Propia
Grafico Nº 40
Motivo de Viaje de Pasajeros
500
398
400
Cantidades
300
200
100 1 0 0 2
0
Trabajo Paseo Estudio Salud Otros
Motivos de Viaje
Cuadro Nº 62
PRODUCTOS TRANSPORTADOS EN TONELADAS

PRODUCTOS CU Articulados TOTAL %
Abarrotes 19.00 0.00 19.00 5.94
Abono 78.20 0.00 78.20 24.47
Agregado 37.00 0.00 37.00 11.58
Abejas 1.00 0.00 1.00 0.31
Cajones 4.00 0.00 4.00 1.25
Cemento 16.00 0.00 16.00 5.01
Fruta 9.00 0.00 9.00 2.82
Ganado 9.30 0.00 9.30 2.91
Guano 6.00 0.00 6.00 1.88
Ladrillo 10.00 0.00 10.00 3.13
Madera 3.00 0.00 3.00 0.94
Materiales 4.00 0.00 4.00 1.25
Mercaderias 8.30 0.00 8.30 2.60
Papa 88.80 0.00 88.80 27.78
Tablas 7.00 0.00 7.00 2.19
Tejas 7.00 0.00 7.00 2.19
Tubos 5.00 0.00 5.00 1.56
Viveres 7.00 0.00 7.00 2.19
TOTAL 319.60 0.00 319.60 100.00
% 100.00 0.00 100.00
ELABORACION: Propia
112
RESUMEN:
a) El IMD en la Estación E-1 ingreso a Pucará (Km. 11+100), es de 1,344

Veh./día (Veh. Ligero = 1239; Veh. Pesados = 105)

Auto
Dia movil
S. Wagon Micro Veh. Veh. TOTAL
Chilca - Pucará 31 200 30 8 323 33 3 0 0 59 5 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 624 68 692
IMDa (Valor
Pucará - Chilca 29 195 29 7 322 33 2 0 0 32 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 615 37 652
Entero)
Total 60 395 59 15 645 65 5 0 0 91 8 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1239 105 1344
% 4.5 29.4 4.4 1.1 48.0 4.8 0.4 0.0 0.0 6.8 0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 92.2 7.8 100.0
b) El IMD en la Estación E-2 Pucará salida a Pazos (Km. 13+800), es de

359 Veh./día (Veh. Ligero = 284; Veh. Pesados = 75)
Camionetas Omnibus Camion Semitraylers Traylers Total

Auto S. Total Veh.
Dia movil Wagon Pick Up Panel Rural
Micro Veh. TOTAL
2E 3E 4E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 Livianos Pesados
IMDa (Valor Pucará - Dv. Pampas 8 96 15 4 17 3 2 0 0 46 4 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 143 52 195

Dv. Pampas - Pucará 10 95 11 5 19 2 1 0 0 19 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 142 22 164
Entero)
Total 18 191 26 9 36 4 3 0 0 64 7 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 284 75 359
% 5.0 53.2 7.2 2.5 10.0 1.1 0.8 0.0 0.0 17.8 1.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 79.1 20.9 100.0
c) Del total de 533 vehículos encuestados el 52.91% (282 vehículos)

tiene como origen la ciudad Huancayo y destino poblado de Pazos y
viceversa, el 6.75% (36 vehículos) tiene como origen la ciudad
Huancayo y destino poblado de Pampas La diferencia la ocupan varios
Centros Poblados.
d) Los índices nos muestran que el principal origen y destino de viaje es

la ciudad de Huancayo y el poblado de Pazos.
e) El IMD en la Estación E-3 Pazos salida a Pampas (Km. 29+000), es de

133 Veh./día (Veh. Ligero = 104 y Veh. Pesados = 28)
113
4.4 ANALISIS DE LA OFERTA
SITUACION DE LA OFERTA VIAL SIN PROYECTO

La oferta vial para el tráfico vehicular esta conformada por la carretera que une
los distritos de Chilca Sapallanga, Pucara y Pazos cuyo recorrido tiene un total
de 39.87 Km.
La carretera Chilca-Sapallanga-Pucara-Pazos-Dv. Pampas, forma parte de la

red vial de la provincia de Huancayo de la Región Junín, y de la provincia de
Tayacaja de la Región Huancavelica; esta compuesta por 3 tramos, el tramo I
que va desde la progresiva 00+000 que se ubica en el distrito de Chilca
(Huancayo), hasta la progresiva 13+000 que se ubica en el km. 13 a la salida
del pueblo de Pucara cota 3575 m.s.n.m; el tramo II que va desde la
progresiva 13+000 hasta la progresiva 29+000 en el pueblo de Pazos y el
tramo III que va desde la salida de Pazos hasta el punto final ubicado en la
progresiva 39+870 en el desvío a Pampas, cota 4080 msnm.
Ubicación política
Poblados : Chilca, Sapallanga, Pucara, Marcavalle, Pazos, Vista
Alegre, Mullaca
Distritos : Chilca, Pucara, Sapallanga
Pazos
Provincia : Huancayo
Tayacaja
Departamento : Junín
Huancavelica
Accesibilidad
El acceso a la zona del proyecto se puede realizar mediante la carretera
asfaltada Lima-La Oroya-Huancayo-Chilca (06 horas en bus), para continuar
por la carretera afirmada Sapallanga-Pucara-Marcavalle-Pazos-Mullaca-
Dv.Pampas (01 hora en camioneta).
Para efectos de un mejor análisis se han identificado 3 tramos que conforman

la carretera y el área de influencia del proyecto
114
Cuadro Nº 63
DISTANCIA
TRAMOS UBICACIÓN (LOCALIDAD) PROGRESIVA (KM)
KM
Tramo 1 Chilca – Pucara 0+000 a 13+000 13.00
Tramo 2 Pucara – Pazos 13+000 a 29+000 16.00
Tramo 3 Pazos - Desvío a Pampas 29+000 a 39+870 10.87
DISTANCIA TOTAL DE LA VIA EN ESTUDIO 39.87
La longitud total de la vía es de 39.87 km. y es de topografía accidentada, de

los cuales corresponden a la ruta nacional 3SC.
La vía comprende 3 tramos el primero es el tramo I Chilca – Pucará que
comienza en la progresiva 0+000 al 13+000, la cual se encuentra a nivel de
carpeta asfáltica en buen estado de transitabilidad, el tramo II Pucara - Pazos
de 16.00 km. de longitud, la cual se encuentra a nivel de afirmado en estado de
transitabilidad malo a regular entre las progresivas 13+00 al 29+000 y el tramo
III Pazos - Dv. Pampas de 10.87 km. de longitud entre las progresivas 29+00 al
39+870 también en estado de transitabilidad malo a regular, por lo cual se
plantea la intervención solo a nivel de los Tramos II y III.
En general el estado de situación de la carretera es malo a excepción de los 13

km. del primer tramo que están en buen estado y tienen algún tipo de
mantenimiento rutinario.
A continuación describiremos la situación actual de la carretera por tramos

considerando las características principales como longitud, ancho de las vías y
bermas, pendientes, estado de situación, obras de arte (cunetas, alcantarillas,
pontones, etc.), posteriormente se planteará la oferta con proyecto para cada
unos de los tramos por alternativas de solución.
Características de la vía actual

En los siguientes cuadros se presentan la situación actual de la vía :
CUADRO Nº 64
FICHA DE INVENTARIO VIAL Tramo I
1.0 DATOS GENERALES
CARRETERA : CHILCA - SAPALLANGA - PUCARA -
PAZOS - Dv PAMPAS
CARRETERA: Tramo: CHILCA - PUCARA
115
Clasificador Departamental : 2da clase Vía nacional:

Kilómetro de Inicio: 0+000 Kilómetro Final: 13+ 0000
Cota Inicial: 3266 MSNM Cota Final: 3575 MSNM
Comunidad: Distrito: CHILCA
Provincia: HUANCAYO Departamento: JUNIN
Pueblos en el tramo: Recibe Mantenimiento rutinarios (si/ no): ( si )
Tiempo de viaje promedio: 10 min Velocidad promedio (km/h): 60
(POR KILOMETRO) De Km.0+000 a km 13+ 000
2.0 CARACTERISTICAS DE LA VIA
Topografía del Km. (marcar x) Plana ( ) Ondulada ( ) Accidentada (X ) Muy accidentada ( )
Pendiente (%) Máxima 8 % Mínima 2 %
Canteras N° ….. Ubicación:
Tipo de material (marcar x) Grava ( ) Arena ( ) Material para lastrado ( ) Piedra ( )
Fuentes de Agua NINGUNO
Derrumbes (mayores a 50m3) NINGUNO
3.0 PAVIMENTO
Ancho y espesor de Calzada 6.60(m)
Bombeo (%) 2.5 %
Tipo de material de Superficie Tierra ( ) Lastrado ( ) ASFALTADO ( X ) Grava Gruesa ( )
Daños en la carpeta(marcar x) Ahuellamiento ( ) Hundimiento( ) Baches ( ) Encalaminados(x)
Plazoleta de Paso N° .. ….. Ubicación:
Señalización (N°) Hitos km 13 Informativas 10 Preventivas10
4.0 DRENAJE
Alcantarillas (marcar x) N° ….. Ubicación:…… Faltantes N°….
Limpias ( ) Semi – obstruidas (X) Obstruidas ( )
Metálicas ( ) Mampostería de piedra ( ) Concreto ( )
Tajeas (marcar x) NINGUNA N° ….. Ubicación: ….. Faltantes N°
Limpias ( ) Semi – obstruidas ( ) Obstruidas ( )
Madera ( ) Mampostería de piedra ( ) Concreto ( )
Zanja de Coronación NINGUNA Tierra ( ) Mampostería de piedra ( ) Revestidas de Concreto ( )
Limpias ( ) Semi - colmatada ( ) Colmatada ( )
Cunetas (marcar x) Tierra ( ) Mampostería de piedra ( ) Revestidas de Concreto ( X )
Limpias ( ) Semi - colmatada ( X ) Colmatada ( )
5.0 OBRAS DE ARTE
Puentes (marcar x) Ubicación: …… Longitud: …… (ml)
Concreto ( X ) Madera ( ) Fierro ( )
Condición Buena ( ) Regular(X ) Mala ( )
Pontones (marcar x) Ubicación: …….. Longitud: ……. (ml) Faltantes N°
Concreto ( ) Madera ( ) Fierro ( )
Condición Buena ( ) Regular( ) Mala ( )
Badenes (marcar x) N° ……. Ubicación: …… Longitud: (m) Faltantes N°…
Mampostería de piedra ( ) Concreto ( )
116
Muros de Contención (marcar x) N° …… Ubicación Longitud: (m) Faltantes N°….

Concreto ( ) Secos ( )
6.0 ASPECTOS CRITICOS
Curvas Peligrosas NINGUNA N° …… Ubicación: ….. Longitud: ….. (m)
Inundaciones NINGUNA N° …… Ubicación: ….. Longitud: ….. (m)
Defensa ribereña NINGUNA N° …… Ubicación: ….. Longitud: ….. (m)
Tratamiento de Talud NINGUNA N° …… Ubicación: ….. Longitud: ….. (m)
7.0 OBSERVACIONES
SE OBSERVA LA CARPETA DE RODADURA TIENEN POCOS AÑOS DE SER CONSTRUIDOS Y SE MANTIENEN EN
BUEN ESTADO DE CONSERVACION, POR LO CUAL SOLO NECESITA LIMPIEZA EN LAS CUNETAS Y MEJORAS EN LA
SEÑALIZACION
CUADRO Nº 65
FICHA DE INVENTARIO VIAL Tramos II y III
1.0 DATOS GENERALES
CARRETERA : CHILCA - SAPALLANGA - PUCARA -
PAZOS - Dv PAMPAS
CARRETERA: Tramo: PUCARA - PAZOS . Dv. PAMPAS
Clasificador Departamental : 2da clase Vía Nacional
Kilómetro de Inicio: 13+000 Kilómetro Final: 39+ 870
Cota Inicial: 3575 MSNM Cota Final: 4080 MSNM
Comunidad: Distrito: PUCARA
Provincia: HUANCAYO Departamento: JUNIN
Pueblos en el tramo: Recibe Mantenimiento rutinarios (si/ no): ( si )
Tiempo de viaje promedio: 30 min Velocidad promedio (km/h): 30
(POR KILOMETRO) De Km.13+000 a km 39+ 870
2.0 CARACTERISTICAS DE LA VIA
Topografía del Km. (marcar x) Plana ( ) Ondulada ( ) Accidentada (X) Muy accidentada ( )
Pendiente (%) Máxima 8 % Mínima 2 %
Canteras N° 08
Ubicación: PROG. 15+400 - 16+800 - 18+700 - 23+000 - 23+600 - 30+400 - 30+700 - 31+ 000
Tipo de material (marcar x) Grava ( ) Arena ( X ) Material para lastrado ( X ) Piedra ( )
Fuentes de Agua PROG. 15+000, 26+ 560, 30+840
Derrumbes (mayores a 50m3) NINGUNO
3.0 PAVIMENTO
Ancho y espesor de Calzada 4.5(m) ACTUAL
Bombeo (%) 2.5 %
Tierra ( ) Lastrado ( ) ASFALTADO ( ) Grava Gruesa ( )
Tipo de material de Superficie Afirmado (X)
Daños en la carpeta(marcar x) Ahuellamiento ( ) Hundimiento( ) Baches ( X ) Encalaminados (X)
Plazoleta de Paso N°08 CADA 4 KM
Señalización (N°) Hitos km 27 Informativas 15 Preventivas12
4.0 DRENAJE
Alcantarillas (marcar x) N° 38 UNIDADES
117
Ubicación: DETALLE EN RESUMEN DE OBRAS DE ARTE

Faltantes N° 04
Limpias ( ) Semi – obstruidas (X ) Obstruidas ( )
Metálicas ( X ) Mampostería de piedra (X ) Concreto ( )
Tajeas (marcar x) NINGUNA N° ….. Ubicación: ….. Faltantes N°
Limpias ( ) Semi – obstruidas ( ) Obstruidas ( )
Madera ( ) Mampostería de piedra ( ) Concreto ( )
Zanja de Coronación NINGUNA Tierra ( ) Mampostería de piedra ( ) Revestidas de Concreto ( )
Limpias ( ) Semi - colmatada ( ) Colmatada ( )
Cunetas (marcar x) Tierra ( X ) Mampostería de piedra ( ) Revestidas de Concreto ( )
Limpias ( ) Semi - colmatada ( X ) Colmatada ( )
5.0 OBRAS DE ARTE
Puentes (marcar x) Ubicación: …… Longitud: …… (ml)
NINGUNO Concreto ( ) Madera ( ) Fierro ( )
Condición Buena ( ) Regular(X) Mala ( )
Pontones (marcar x) Ubicación: 01 Longitud: 10 m (ml) Faltantes N°01
MANPOSTERIA DE PIEDRA ( X ) Madera ( ) Fierro ( )
Condición Buena ( ) Regular( ) Mala ( X )
Badenes (marcar x) N° ……. Ubicación: …… Longitud: (m) Faltantes N°…
NINGUNO Mampostería de piedra ( ) Concreto ( )
Muros de Contención (marcar x) N° …… Ubicación 18+200 Longitud: 20 (m) Faltantes N°01
Concreto ( ) Secos ( )
6.0 ASPECTOS CRITICOS
Curvas Peligrosas NINGUNA N° …… Ubicación: ….. Longitud: ….. (m)
Inundaciones NINGUNA N° …… Ubicación: ….. Longitud: ….. (m)
Defensa ribereña NINGUNA N° …… Ubicación: ….. Longitud: ….. (m)
Tratamiento de Talud NINGUNA N° …… Ubicación: ….. Longitud: ….. (m)
7.0 OBSERVACIONES
SE OBSERVA LA CARPETA DE RODADURA ESTA EN MAL ESTADO. HACE 02 AÑOS SE EJECUTO UNA
REHABILITACION CON AFIRMADO, PERO POR LAS PERSISTENTES LLUVIAS NO DURA MUCHO TIEMPO Y DEBIDO A
QUE ES UNA RUTA MUY TRANSITADA POR LOS POBLADORES DE PAMPAS POR SER UNA RUTA ALTERNA A LA VIA
CENTRAL QUE CONECTA VARIAS LOCALIDADES DE LA PROVINCIA DE PAMPAS, CON LA CUIDAD DE HUANCAYO
118
Grafico Nº 41
INICIO DEL TRAMO Nº1 Km 0+000
Grafico Nº 42
VISTA DE UN SEGMENTO DE LA, PISTA NOTESE QUE EL ASFALTADO
SE ENCUENTRA EN BUEN ESTADO EN EL Km 3+350
119
Grafico Nº 43
SE APRECIA LAS CUNETAS QUE REQUIEREN UNA LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO A LO
LARGO DE TODO EL TRAMO
Grafico Nº 44
VISTA DE LA VIA EN BUENAS CONDICIONES A LA ENTRADA A SAPALLANGA
120
Grafico Nº 45
INICIO DEL TRAMO A ASFALTAR EN EL Km 13
Grafico Nº 46
A POCOS METROS DEL INICIO DEL ASFALTADO Km 13+000
121
Grafico Nº 47
ALCANTARILLA PARA DERIVACION DE AGUA DE CUNETA - Km 14+240
Grafico Nº 48
ALCANTARILLA PARA DERIVACION DE AGUA DE CUNETA – Km 14+350
122
Grafico Nº 49
Grafico Nº 50
123
Grafico Nº 51
CANTERA 1 DE CERRO DE GRAN POTENCIAL MAS DE UNA HECTAREA, PARA
AFIRMADO ROCA, TAMBIEN DME – Km 15+380
Grafico Nº 52
124
Grafico Nº 53
Grafico Nº 54
125
Grafico Nº 55
ALCANTARILLA PARA DERIVACION DE AGUAS DE CUNETA – Km 16+005
Grafico Nº 56
ALCANTARILLA PARA DERIVACION DE AGUAS DE CUNETA – Km 16+105
126
Grafico Nº 57
ALCANTARILLA EXISTENTE PARA DERIVACION DE AGUA DE CUNETA – Km 16+316
Grafico Nº 58
CANTERA 2 DE 20x20x3m – Km 16+780
127
Grafico Nº 59
CANTERA 3 Y DME PARA AFIRMADO Y ROCA DE 100x100x5 – Km 18+680
Grafico Nº 60
ALCANTARILLA EXISTENTE – Km 19+752
128
Grafico Nº 61
ALCANTARILLA EXISTENTE PARA DERIVACION DE AGUA DE CUNETA – Km 20+085
Grafico Nº 62
ALCANTARILLA EXISTENTE AL LADO DERECHO DE LA VIA – Km 21+460
129
Grafico Nº 63
Grafico Nº 64
ENTRADA AL PUEBLO DE MARCAVALLE – Km 22+350
130
Grafico Nº 65
CANTERA 4 DE 50x70x5m PARA AFIRMADO DE ROCA – DME – 23+023
Grafico Nº 66
131
Grafico Nº 67
Grafico Nº 68
132
Grafico Nº 69
Grafico Nº 70
133
Grafico Nº 71
Grafico Nº 72
134
Grafico Nº 73
Grafico Nº 74
PLAZA DE ARMAS DEL DISTRITO DE PASOS – Km 28+440
135
Grafico Nº 75
ALCANTARILLA PARA DRENAR LAS AGUAS DE LAS PARTES ALTAS
PARA EVACUAR LAS AGUAS DE LA CANALETA - Km 28+860
Grafico Nº 76
ALCANTARILLA PARA DRENAR LAS AGUAS DE LAS PARTES ALTAS
PARA EVACUAR LAS AGUAS DE LA CANALETA - Km 29+270
136
• Quebradas que cruzan la vía

Cuadro Nº 66 : Quebradas que cruzan la via
PROGRESIVA
Quebradas que cruzan la vía.
Km.
14+245 Quebrada cruza la carretera

30+850 Quebrada Vista Alegre
137
• Resumen de Obras de Arte y Drenaje

Cuadro Nº 67 : Obras de Arte y drenaje
PROGRESIVA DETALLE DE LAS OBRAS DE ARTE Y FUENTES DE AGUA
No Km. 0+000 Pucara en el Km. 11.7
1 14 + 360 Alcantarilla para derivación de agua de cuneta
2 14 + 780 Alcantarilla para derivación de agua de cuneta
3 15 + 000 Fuente de agua para ser utilizado en la compactación
4 15 + 100 Alcantarilla para derivación de agua de cuneta de 35x35
Cantera 1 de cerro LDV (lado derecho de la vía) de gran potencia mas de una
9 15 + 400
hectárea, para afirmado y roca también DME
10 15 + 600 Alcantarilla existente tinto marco no adecuada para el drenaje de las aguas
11 15 + 800 Alcantarilla existente para derivación de agua de cuneta LDV

Alcantarilla existente para derivación de agua de cuneta LDV, parte superior
12 15 + 900
posible DME de 50x50x1.5
16 16 + 800 Cantera 2 y DME para afirmado y roca LDV de 100x100x5

Alcantarilla existente para derivación de agua de cuneta LDV necesita muro de
18 18 + 200 contención, la via esta cortada por erosión hídrica, colapso la alcantarilla artesanal,
requiere relleno.
19 18 + 700 Cantera 3 LDV de 50x70x5m para afirmado y roca - DME
Alcantarilla existente para derivación de agua de cuneta LDV, pero su desfogue

20 19 + 740
presenta vegetación y necesita canal que conduzca las aguas hacia la parte baja.
21 20 + 100 Alcantarilla existente para drenar aguas de la quebrada LDV
22 21 + 500 Alcantarilla existente para drenar aguas de la quebrada LDV
Alcantarilla tipo marco para derivar las aguas de la cuneta y de la quebrada que
23 22 + 200 presenta buena vegetación y para drenar la zona inundable; esta colmatada la
alcantarilla
24 22 + 300 Entrada al pueblo de Marcavalle, Lado izquierdo de la vía.
Alcantarilla colapsada existente tipo marco, drena las aguas por el riego del
25 22 + 380
puquial, LDV y los cultivos en la parte alta, frente a Marcavalle.
26 23 + 000 Cantera 4 y DME de 200x200x12m (inclusive mas) para afirmado.
28 23 + 600 Cantera 5 y DME para afirmado de 100x100x4
29 24 + 400 Alcantarilla existente para derivación de agua LDV, posible fuente de agua
138
30 24 + 660 Alcantarilla existente para derivación de agua LDV, posible fuente de agua
32 26 + 560 Alcantarilla existente para derivación de agua LDV, fuente de agua Q= 8 l/s
Alcantarilla para drenar las aguas de las partes altas LDV y para evacuar las aguas
33 26 + 900
de la canaleta; con las aguas se riega ese cultivo
Quebrada que cruza la vía LDV y que necesita drenarse ya que recoge agua de
34 27 + 000
lluvia de los cultivos en las partes altas.
Alcantarilla pequeña que sirve para drenar las aguas LDV y de los cultivos de la
35 27 + 600
parte alta, también para drenar las aguas de la cuneta.
37 28 + 500 Plaza de armas del distrito de Pasos.
38 29 + 300 Alcantarilla existente para derivación de agua de la canaleta LDV
39 29 + 700 Alcantarilla sedimentada, drena las aguas de cuneta y las aguas de cultivo LDV.
41 30 + 400 Cantera 6 para afirmado y DME de 200x200x11 LDV
42 30 + 700 Cantera 7 y DME de 70x70x20 LDV

Poblado Vista alegre, ponton rustico de piedra sobre la quebrada junto al pueblo,
43 30 + 840
fuente de agua Q= 80 L/s
44 31 + 000 Cantera 8 para afirmado y DME de 100x200x 11 LDV
Alcantarilla antigua de concreto colmatada para evacuar las aguas de cuneta y de
45 31 + 800
la quebrada LDV.
46 32 + 640 Alcantarilla nueva para drenar aguas de cuneta y de la quebrada LDV.
49 33 + 460 Alcantarilla para drenar aguas de cuneta y zonas inundables LDV
DME al frente también LDV de 30x30x1.5 y otro DME de 100x200x2 frente al

50 33 + 460
cruce
Zona inundable LDV frente al Km 21, se necesita obra de arte (badem o alcantarilla
51 33 + 650
)hacia el punto final.
52 34 + 000 Pueblo de mullaca, posible campamento y patio de maquina
Alcantaril
53 34 + 080
la en la esquina de la plaza de armas.
54 34 + 200 Posible patio de maquina, zona de fuente de agua
55 36 + 080 Alcantarilla para evacuar aguas de cuneta y de las partes altas LDV
56 38 + 640 Alcantarilla para evacuar aguas de cuneta y de las partes altas LDV
57 39 + 870 DME frente al cruce carretera Huancayo y Pampas a 30m de 200x300x1.5
Primer campamento y patio de maquinas en Marcavalle en el 20+400 y segundo

OBSERVACIONES
campamento y patio de maquinas en Mullaca en el 31+300
139
• Centros Poblados
Cuadro Nº 68: Centros Poblados
PROGRESIVAS CENTRO POBLADO
Chilca
Sapallanga
11+700 Pucara
22+380 Marcavalle
29+000 Pazos
30+850 Vista Alegre
36+000 Mullaca
4.5 BALANCE OFERTA Y DEMANDA
Frente a la demanda descrita y la oferta vial existente, se plantea analizar la

rehabilitación o mejoramiento de los Tramos II (Pucara- Pazos ) y Tramo III
(Pazos – Dv. Pampas) de la carretera, en base a las especificaciones de los
manuales EG 2000 y DG 2001, de manera que permitan mejor transitabilidad en
los diferentes tramos de la carretera objeto del presente estudio.
En nuestro caso para la rehabilitación o mejoramiento de la carretera del

proyecto y en general para todas las carreteras (según las normas del MTC) no
se aplica el balance Demanda-Oferta. Ni la OPI del sector, ni el MEF exigen el
balance mencionado, esto se puede apreciar en la guía para la elaboración de
perfiles de carreteas interurbanas. Sin embargo, se ha podido establecer un
balance demanda-oferta considerando los estándares de IMD existentes por
categoría de carretera.
140
Alternativa 1
• Km. 13+000 – 29+000. (Tramo Pucará – Pazos)

Este tramo corresponde a la rehabilitación de la carretera con superficie de
rodadura tipo afirmado e=0.20 m, con una longitud de 16 + 000 Km con
ancho de plataforma de 6.10m y calzada de 4.50m., bermas de 0.50m., a
ambos extremos. Carretera de segunda clase con diseño geométrico acorde
a las normas del MTC y las especificaciones de los manuales DG 2001 y EG
2000.
• Km. 29+000 - 39+870. (Tramo Pazos – Dv. Pampas)

Este tramo corresponde a la rehabilitación de la carretera con superficie de
rodadura tipo afirmado e=0.20 m, con una longitud de 10 + 870 Km con
ancho de plataforma de 6.10m y calzada de 4.50m., bermas de 0.50m., a
ambos extremos. Carretera de tercera clase con diseño geométrico acorde a
las normas del MTC y las especificaciones de los manuales DG 2001 y EG
2000.
Cuadro Nº 69
Balance Oferta y Demanda: Alternativa 1
ACTUAL PROPUESTA
CARRETERA TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 2 TRAMO 3
Red Vial Nacional Nacional Nacional Nacional
Clasificación Vial 2da clase 3ra clase 2da clase 3ra clase
Longitud (km) 16 10.87 16 10.87

Velocidad (Km/hr) 30 30 40 30
Máxima 8 % Máxima 8 % Máxima 8 % Máxima 8 %
Pendiente (%)
Mínima 2 % Mínima 2 % Mínima 2 % Mínima 2 %
Ancho de Calzada (m) 4.50 4.50 4.50 4.50
Superficie de rodadura Afirmado Afirmado Afirmado Afirmado
Estado de Conservación Malo/Regular Malo/Regular Bueno Bueno
Orografía Tipo 3 Tipo 3 Tipo 3 Tipo 3

Topografía accidentado accidentado accidentado accidentado
Cunetas sin revestir si si No si
Hitos km 27 Informativas 15 Hitos km 27 Informativas 15

Señalización
Preventivas12 Preventivas12
Alternativa 2

“Mejoramiento de la superficie de rodadura con Carpeta Asfáltica en
caliente e=3”, con un ancho de calzada de 6.60 m, bermas de en ambos
extremos, construcción de cunetas de sección, con obras de arte, drenaje,
construcción de muros de contención triangular revestidos con concreto y
señalización, en toda la longitud de la carretera de 16.00 Km. e
implementación de señales adecuadas para la vía”. El diseño geométrico y
141
las especificaciones técnicas serán acorde a los manuales DG 2001 y su

modificatoria y EG 2000.

“Mejoramiento de carretera con Tratamiento Superficial Bicapa e=1”, con
un ancho de calzada de 6.00 m, bermas y cunetas, con obras de arte,
drenaje, señalización, en toda la longitud de la carretera de 10.87 Km. e
Cuadro Nº 70
ACTUAL PROPUESTA
Longitud (km) 16 10.87 16 10.87

Pendiente (%)
Superficie de rodadura Afirmado Afirmado Asfaltado TSB


Señalización
Alternativa 3

“Mejoramiento de la superficie de rodadura con Tratamiento Superficial
Bicapa, con un ancho de calzada de 6.60 m, bermas en ambos extremos,
construcción de cunetas de sección triangular revestidos con concreto,
alcantarillado y señalización, en toda la longitud de la carretera de 16.00 km
e implementación de señales adecuadas para la vía. El diseño geométrico y

“Mejoramiento de carretera con Tratamiento Superficial Bicapa, con un
ancho de calzada de 6.00 m, bermas y cunetas, con obras de arte,
drenaje, señalización, en toda la longitud de la carretera de 10.87 Km. e
142
Cuadro Nº 71
ACTUAL PROPUESTA

Longitud (km) 16 10.87 16 10.87

Pendiente (%)
Superficie de rodadura Afirmado Afirmado TSB TSB


Señalización
4.6 DESCRIPCION TECNICA DE LAS ALTERNATIVAS
ALTERNATIVA I:
TRAMO II PUCARÁ – PAZOS (Km. 13+000 - 29+000).
Este tramo se inicia en el Distrito de PUCARA, ubicada a una altura de 3,575

m.s.n.m. y finaliza en el Distrito de PAZOS, ubicada a una altura de 3,840
m.s.n.m.
En este tramo las condiciones de la carretera no son adecuadas por lo que se

necesita hacer pronto este proyecto, ya que los intentos de mejorar este tramo
se han dado, pero con las constantes lluvias los afirmados que se han venido
dando no han durado.
Este tramo corresponde a la construcción de la carretera con superficie de

rodadura tipo afirmado e=0.20 m, con una longitud de 16 + 000 Km con ancho
de plataforma de 6.10m y calzada de 4.50m., bermas de 0.50m., a ambos
extremos. Carretera de segunda clase con diseño geométrico acorde a las
normas del MTC y las especificaciones de los manuales DG 2001 y EG 2000.
El diseño incluye la construcción de 06 alcantarillas, 01 muro de contención e

implementación de señales adecuadas para la vía, mejoramiento de la
subrasante, la compactación en zonas de corte y apertura de cunetas laterales,
complementándose con la señalización vertical, así como la protección del
medio ambiente. El tiempo máximo de duración (vida útil) es de 03 años.
143
CAPA DE REVESTIMIENTO (SUPERFICIE DE RODADURA)
Afirmado: e = 0.20 m.
PARAMETROS BASICOS
Índice Medio Diario Anual (IMDA): 400 a 2,000 vehículos / día.

Orografia: Tipo 4.
Velocidad de Diseño (VD): 40 km./h
Sección transversal de diseño: Un Carril.
Superfície de Rodadura: Afirmado.
CARACTERÍSTICAS GEOMETRICAS
Distancia de visibilidad de parada: 50 m.

Distancia de visibilidad de paso: 270 m.
Peralte máximo normal: 8 %.
Longitud mínima de transición de peralte: 41 m.
Longitud mínima de transición de bombeo: 10 m.
Radio mínimo normal favorable: 50 m.
Radio mínimo excepcional: 15 m. (PI – 149).
Pendiente máxima: 10 %
Pendiente máxima excepcional: 12 % (Km 14+820 – Km
14+900).
Bombeo: 2 %.
Ancho de calzada: 4.50 m.
Ancho de bermas: 0.50 m. (Ambos lados de la
via).
Plazoletas de cruce: Cada 500 m.
CARACTERISTICAS DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE
Drenaje Superficial Existente.

Limpieza de Alcantarillas: Metálico Tipo TMC D = 36”
Km. 14+240, Km. 14+350,
Km. 14+768, Km. 15+100,
Km. 15+810, Km. 15+900,
Km. 16+005, Km. 16+105,
Km. 16+316, Km. 16+600,
Km. 17+300, Km. 18+200,
Km. 19+752, Km. 20+085,
Km. 21+460, Km. 22+223,
Km. 23+640, Km. 24+380,
Km. 24+660, Km. 25+880,
Km. 26+560, Km. 26+900,
Km. 27+384, Km. 27+600,
Km. 27+860.
Drenaje Superficial Proyectado.

Cunetas de tierra: Triangular de 0.75 x 0.30 m.
L = 16,000 m.
Alcantarilla de Alivio (L=5.50m): Metálico Tipo TMC D = 36”

Km. 15+620, Km. 17+980
Km. 22+350, Km. 23+340
144
Km. 24+040, Km. 27+000
Obras de Arte Menores

Muro Concreto Ciclopeo
L = 20.00m., h =2.00m.
Km. 18+200.
Talud de Corte y Relleno

Talud de Corte (Material Suelto) 2: 1, 3: 1
Talud de Rellenos (Tierra) 1: 1.5
Capa de Revestimiento
CAMPAMENTO DE OBRA
Localidad de Marcavalle: Km. 20+400
CANTERAS
Para Afirmado: Km. 15+400, Km. 16+775,

Km. 23+020.
Para Agregados: Km. 15+400.
BOTADEROS
Botaderos: Km. 15+380, Km. 16+100,

Km. 25+100.
FUENTES DE AGUA
Fuentes de agua: Km. 23+640.
TRAMO III PAZOS – DESVIO A PAMPAS: (Km. 13+000 - 39+870)
Este tramo se inicia en el Distrito de PAZOS, ubicada a una altura de 3,840

m.s.n.m. y finaliza en Dv. PAMPAS, ubicada a una altura de 4,080 m.s.n.m.

se han dado, pero con las constantes lluvias el afirmado que se han venido
dando no ha durado.
Este tramo corresponde a la construcción de la carretera con superficie de

rodadura tipo afirmado e=0.20 m, con una longitud de 10 + 870 Km con ancho
de plataforma de 6.10m y calzada de 4.50m., bermas de 0.50m., a ambos
extremos.
El diseño incluye la construcción de 06 alcantarillas, 01 badén, 01 pontón e

implementación de señales adecuadas para la vía, mejoramiento de la
subrasante, la compactación en zonas de corte y apertura de cunetas laterales,
145
complementándose con la señalización vertical, así como la protección del

medio ambiente. El tiempo máximo de duración (vida útil) es de 03 años.

CARACTERISTICAS TECNICAS
PARAMETROS BASICOS
Índice Medio Diario Anual (IMDA): <400 vehículos / día.
Orografía: Tipo 4.
Velocidad de Diseño (VD): 30 Km./h
Sección transversal de diseño: Un Carril.
Afirmado: e = 0.20 m
Distancia de visibilidad de parada: 35 m.
Distancia de visibilidad de paso: 200 m.
Peralte máximo normal: 8%.
Longitud mínima de transición de peralte: 38 m.
Longitud mínima de transición de bombeo: 10 m.
Radio mínimo normal favorable: 28 m.
Radio mínimo excepcional: 25 m.
Pendiente máxima: 10 %.
Pendiente máxima excepcional: 10.08 % (Km. 31+300 – Km.
31+420).
Bombeo: 2 %.
Ancho de calzada: 4.50 m.
Ancho de bermas 0.50 m.
Plazoletas de cruce: Cada 500 m.
Drenaje Superficial Existente.

Limpieza de Alcantarilla: Metálico Tipo TMC D = 36”
Km. 29+270, Km. 29+700,
Km. 30+160, Km. 31+800,
Km. 33+460, Km. 34+080,
Km. 36+080, Km. 38+640.
Drenaje Superficial Proyectado.

Cunetas de tierra: Triangular de 0.75 x 0.30 m.
L = 10,870 m.
Alcantarilla de Alivio (L=5.50m): Metálico Tipo TMC D = 36”

Km. 30+060, Km. 31+500,
Km. 32+640, Km. 33+120,
Km. 33+260, Km. 34+620.
Badén Concreto Ciclópeo

L = 20.00 m., a = 4.50 m
Km. 33+650.
Pontón
Construcción de 01 Pontón De Luz = 10 m.
146
Km. 30+850.

Talud de Corte (Roca Fija) 8.1, 10: 1
Talud de Corte (Roca Suelta) 5. 1, 7: 1
CAMPAMENTO DE OBRA
Localidad de Mullaca: Km. 31+300
CANTERAS
Para Afirmado: Km. 30+400, Km. 30+700.

Para Agregados: Km. 15+400.
BOTADEROS
Botaderos: Km. 34+100, Km. 39+870.
FUENTES DE AGUA
Fuentes de agua: Km. 30+850, Km. 35+960.
ALTERNATIVA II :

m.s.n.m.

Este tramo corresponde al mejoramiento de la carretera con superficie de

rodadura A NIVEL DE ASFALTADO e = 3” = 7.5 cm, calzada de 6.60 mts,
bermas de 1.20 m en ambos extremos, cunetas de sección triangular
revestidas, con una longitud de 16 + 000 Km. Carretera de segunda clase con
diseño geométrico acorde a las normas del MTC y las especificaciones de los
manuales DG 2001 y EG 2000.
El diseño incluye obras de arte, drenaje, construcción de muros de contención

e implementación de señales adecuadas para la vía, la compactación en zonas
de corte y apertura de cunetas laterales, luego se colocará badenes de
mampostería de piedra, reposición de muros secos, construcción de un
pontón de 10 mts. por 6.60 mts., colocación de cunetas de coronación. En
147
cuanto a la estructura del asfaltado se colocará una Sub Base Granular de

0.30 mts. y Base Granular de 0.30 mts. los que serán previamente
zarandeados, para luego colocar la carpeta asfáltica de e = 3” = 7.5 cm
complementándose con la Señalización Vertical, así como las labores de
protección del medio ambiente. El tiempo máximo de duración es de 10 años.
Sub base Granular : e = 0.30 mts.

Base Granular : e = 0.30 mts.
A Nivel de Asfaltado : e = 3” = 7.5 cm.
CARACTERISTICAS TECNICAS
PARAMETROS BASICOS
Sección transversal de diseño: dos Carriles.
Superficie de Rodadura: Carpeta Asfáltica
Distancia de visibilidad de parada: 35 mts.
Distancia de visibilidad: 90 mts.
Radio mínimo normal favorable: 30 mts.
Radio mínimo excepcional: 22 mts.
Pendiente máxima: 7%
Ancho de calzada: 6.60 mts.
Ancho de bermas 1.20 mts.
Drenaje Superficial.
Cunetas Triangular de 1.00 x 0.30 mts.
Cunetas de coronación: Rectangular de 0.60 x0.40.
Alcantarilla de Alivio: Alcantarilla TMC D = 36”
Puentes
Construcción de 01 Pontón De Luz = 10 m

Muros Secos De Piedra h =1.50, 2.00 mts.

Sub base Granular : Bueno de 15 a 25%
Base Granular : Bueno de 15 a 25%
148
A Nivel de Asfaltado : e = 3” = 7.5 cm.



rodadura a nivel de TSB - TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA1 e=0.025
m, con una longitud de 29 + 000 Km con ancho de plataforma de 7.00 m y
calzada de 6.00 m. bermas de 0.50 m. a ambos extremos. Carretera de
segunda clase con diseño geométrico acorde a las normas del MTC y las
especificaciones de los manuales DG 2001 y EG 2000.

de corte y apertura de cunetas laterales, luego se tiene que colocar badenes
de mampostería de piedra, reposición de muros secos, construcción de un
pontón de 10 mts. por 6.00 mts., colocación de cunetas de coronación, en
cuanto a la estructura del TSB se colocará una sub base Granular de 0.30
mts. , Base Granular de 0.30 mts. Esto previamente Zarandeado, luego el TSB
(TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA e=1” =0.025 m para mejorar y
asegurar la duración de la vía, complementándose con la Señalización Vertical,
así como la protección del medio ambiente. El tiempo máximo de duración es
de 05 años.

A Nivel de TSB : e = 0.025 mts.
PARAMETROS BASICOS

Superfície de Rodadura: Tratamiento Superficial
Bicapa
1
Tratamiento superficial bicapa tsb e=0.025 m es la aplicación que se realiza con la finalidad de evitar la
entrada de agua superficial a la base granular y/o pavimentos desgastados, proporcionando una superficie
antideslizante con el empleo de agregados duros, ásperos y angulares, obteniendo una textura rugosa.
149

Puentes


A Nivel de TSB : e = 1” = 0.025 m.
ALTERNATIVA III :

m.s.n.m.


2
Tratamiento superficial bicapa TSB e=0.025 m es la aplicación que se realiza con la finalidad de evitar la
150


cuanto a la estructura del asfaltado se colocara una sub base Granular de
0.30 mts. , Base Granular de 0.30 mts. Esto previamente Zarandeado, luego el
TSB (TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA e=1” =0.025 m para mejorar y
de 05 años.

PARAMETROS BASICOS

Bicapa

Puentes

151

A Nivel de TSB : e = 1” = 0.025 m.




cuanto a la estructura del TSB se colocará una sub base Granular de 0.30
mts. , Base Granular de 0.30 mts. Esto previamente Zarandeado, luego el TSB
(TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA e=1” =0.025 m para mejorar y
de 05 años.

PARAMETROS BASICOS
3
Tratamiento superficial bicapa tsb e=0.025 m es la aplicación que se realiza con la finalidad de evitar la
152

Bicapa

Puentes


A Nivel de TSB : e = 1” = 0.025 m.
153
• DESCRIPCIÓN DE LAS INSTALACIONES AUXILIARES PROYECTADAS

Características del área destinada para Campamento y Patio de Máquinas
CAMPAMENTO en la progresiva 22+380 Pueblo de Marcavalle.
UBICACIÓN:
Se ubica en lado izquierdo de la vía pueblo de Marcavalle, progresiva 22+380.
ACCESIBILIDAD:
Se ingresa por la vía que une Pucara-Marcavalle.
USO ACTUAL:
Pastos naturales que crecen espontáneamente con las lluvias
SUPERFICIE A UTILIZAR:
La superficie a utilizar para el campamento y patio de máquinas será de 30 m x 30 m = 900 m2.
PENDIENTE:
La superficie es ligeramente inclinada.
CARACTERISTICAS BIOTICAS
Es una zona contigua entre la carretera y el pueblo de Marcavalle. El suelo está cubierto de pasto
natural, es nula la presencia de fauna silvestre, la flora está representada por eucaliptos, ciprés; el suelo
esta sometido a erosion hidrica. No hay fuentes de agua cercanas que puedan ser contaminadas por el
funcionamiento del campamento.
Grafico Nº 77
Campamento y
patio máquinas
154
Vista de la entrada al pueblo de Marcavalle, ubicada en el lado izquierdo de la carretera.

Coordenadas 488316 8648582, progresiva 22+380.
CAMPAMENTO en la progresiva 36+060 pueblo de Mullaca

UBICACIÓN:
Se ubica en la calle principal del poblado de Mullaca, lado derecho de la vía, progresiva 36+060.
ACCESIBILIDAD:
Es parte de la vivienda en su estado rústico, casi un potrero.
USO ACTUAL:
Sin uso.
SUPERFICIE A UTILIZAR:
La superficie a utilizar para el patio de máquinas será de 20 m x 15 m = 300 m2.
PENDIENTE:
La superficie es ligeramente inclinada.
CARACTERISTICAS BIOTICAS
Es parte de la zona de viviendas del poblado de Mullaca. La zona que servirá como patio de máquinas y
las oficinas administrativas es posible el alquiler de cualquier casa. El suelo está cubierto de pasto
natural, que crece debido a las lluvias, es nula la presencia de fauna silvestre, el suelo esta sometido a
erosión hídrica. No hay fuentes de agua cercanas que puedan ser contaminadas por el funcionamiento
del campamento.
Grafico Nº 78
Vista del posible patio de máquinas de 20x30 m a la salida del pueblo de Mullaca
camino al Dv Pampas, coordenadas 496446 8640146, progresiva 36+060.
155
• Canteras
A continuación se describen las canteras encontradas en la zona del proyecto que servirán
para la extracción del material para afirmado y obras de arte.
Cuadro Nº 72
PROGRESIVAS CANTERAS
15+400 Cantera en LDV de 100 m X 100X4 m.
15+900 Cantera en LDV de 20 m X20X3 m.
16+775 Cantera en LDV de 100m X100X 5 m.
18+680 Cantera en LDV de 50 m X 70X5 m.
23+020 Cantera en LDV de 200 m X200X 12 m.
23+600 Cantera en LDV de 100 m X100X 4 m.
30+400 Cantera en LDV de 200 m X 200X 11 m.
30+700 Cantera en LDV de 70 m X 70X 20 m.
156
Cante ra Afirmado y Roca progre siva 15+400
UBICACIÓN : pr ogresiva 15+400 carretera P ucara-P azos.
ACCESO : Directo a l a der echa de la carreter a.
RENDIMIENTO : Afirmado 50%
POTENCIA : 4 0 0 0 0 m 3 , a p r o x.
TIPO DE MATE RIA L : G rava lim osa arenosa, compact a, gr avas angulos as, %>3” en
3 0 % d e T m á x= 2 0 ” , p r o c e d e d e d e p o s i t o c o l u v i a l e s . L a s g r a v a s
provienen de rocas sedimentarias.
C LASIFIC. SUCS : GM
USO : Material par a afirmado, base, s ubase, c oncreto
VOLUMEN ESTIM ADO A EXTRAER: A calcular
CARACT ERISTICAS AMBIEN TA LES
Es una ladera de cerro estable con car act erísticas natur ales para ser usado com o
c a n t e r a , c u y a p e n d i e n t e n a t u r a l e s d e a p r o xi m a d a m e n t e m a y o r d e l 1 0 0 % y d o n d e s e
presenta afloramiento de r ocas pequeñas acom pañado de arcillas com pactadas del
grupo de las grises. Es una zona donde crece past o natural y es pecies nati vas c omo
l a C h i l c a , l a u r e l , h e r b á c e a s , N o s e vi s u a l i z ó h a b i t a t s d e f a u n a s i l v e s t r e , p e r o e s
probabl e l a presencia de aves. N o se ubican fuentes de agua.
Grafico Nº 79
Cantera de cerro 1 para afirmado y roca, de gran potencia (+ de 1.0 ha). También DME 2.
Coordenadas 484817 E 8653082 N. Progresiva 15+400
157
Cante ra para afirmado p rogresiva 15+900
UBICACIÓN : Progresi va 15+900 de l a carret era Puc ara-Pazos.
POTENCIA : 400 m 3, aprox.
USO : Material par a afirmado
VOLUMEN ESTIM ADO A EXTRAE R: A calcul ar
c a n t e r a , c u y a p e n d i e n t e n a t u r a l e s d e a p r o xi m a d a m e n t e m e n o r d e l 1 0 0 % y d o n d e s e
Grafico Nº 80
Cantera de cerro 2 lado derecho de la vía de 20x20x3 m (obra de arte). Coordenadas

485099 E, 8652646 N; Progresiva 15+900.
158
Cantera pa ra afirmado y roc a progresiva 16+775
UBICACIÓN : Progresi va 16+775 de l a carret era Puc ara-Pazos
POTENCIA : 2 0 0 0 0 m 3 , a p r o x.
VOLUMEN ESTIM ADO A EXTRAER: A calcul ar
c a n t e r a , c u y a p e n d i e n t e n a t u r a l e s d e a p r o xi m a d a m e n t e m e n o r d e l 1 0 0 % y d o n d e
se presenta aflorami ento de r oc as pequeñas acom pañado de arcillas c ompactadas
del gr upo de las grises. Es una zona donde crec e pasto natural y especies nativas
c o m o l a C h i l c a , l a u r e l , h e r b á c e a s , N o s e vi s u a l i z ó h a b i t a t s d e f a u n a s i l v e s t r e , p e r o
es probable la presencia de aves. No se ubican fuentes de agua.
Grafico Nº 81
Cantera 3 y DME ubicado en el lado derecho de la vía, para afirmado y roca; DME de
100x100x5 m. Coordenadas 485157 E, 8 652420 N;Progresiva 16+775.
159
Cantera pa ra afirmado y roc a progresiva 18+680
POTENCIA : 7000 m 3, aprox.
Grafico Nº 82
Cantera para afirmado y de roca en el lado derecho de la vía, de 50x70x5 m, posible

DME. Coordenadas 486152 E, 8 650877 N; Progresiva 18+680.
160
Cantera para afirmado progresiva 23+020
UBICACIÓN : Progresiva 23+020 de l a carretera Pucara-P azos.
POTENCIA : 1 2 0 0 0 0 m 3 , a p r o x.
TIPO DE MATE RIA L : G rava lim osa arenos a, compact a, gr avas angulos as, %>3” en
Grafico Nº 83
Cantera 5 de 200x200x12 m, para afirmado; DME .Coordenadas 488897 E, 8648013 N;

Progresiva 23+020.
161
Cante ra para afirmado progresiva 23+600
UBICACIÓN : Progresiva 23+600 de l a carretera Pucara-P azos.
POTENCIA : 2 0 0 0 0 m 3 , a p r o x.
Grafico Nº 84
Cantera 6 para afirmado de 100x100x4 m, y DME. Coordenadas 489107 E, 8647538 N;

Progresiva 23+600.
162
Cante ra para afirmado progresiva 30+400
POTENCIA : 1 2 0 0 0 0 m 3 , a p r o x.
TIPO DE MATERIAL: Grava limosa arenosa, com pacta, gr avas angul osas, %>3” en
provienen de rocas sedimentarias
CLASIFIC . S UCS : GM
USO : Mat erial par a afirmado
Grafico Nº 85
Cantera 6 para afirmado en el lado derecho de la vía de 200x200x 11 m; y DME ;

coordenadas 493548 E, 8643590 N; 30+400.
163
Cante ra para afirmado p rogresiva 30+700
UBICACIÓN : Progresi va 30+700 de l a carret era Puc ara-Pazos-Dv.P am pas.
POTENCIA : 1 4 7 0 0 m 3 , a p r o x.
C LASIFIC. SU CS : GM
Grafico Nº 86
Cantera 7 en el lado derecho de la vía de 70x70x20 m; y DME; coordenadas 493456 E,

8643435 N; 30+700.
164
• Depósito de Material Excedente
Cuadro Nº 73
PROGRESIVAS DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE
15+380 DME en LDV de 35 X35 X 1.5 m
15+400 DME en LDV de 50 X 50 X 2.5 m(cantera puede ser usado DME)
16+100 DME en LDV de 50 X 50X1.5 m(cantera puede ser usado DME)
16+775 DME en LDV de 100X100 X2.5 m. (cantera puede ser usado DME)
18+680 DME en LDV de 50 X 70 X5 m(cantera puede ser usado DME)
23+020 DME en LDV de 50 X50 X 3 m(cantera puede ser usado DME)
23+600 DME en LDV de 50 X 50 X 2.5 m(cantera puede ser usado DME)
25+100 DME en LIV de 250 X 250 X 1.5 m
30+400 DME en LDV de 80 X 80 X 3 m(cantera puede ser usado DME)
30+700 DME en LDV de 50 X 50 X 3 m (cantera puede ser usado DME)
34+100 DME en LIV de 30 X 30 X 1.5 m
34+100 DME en LDV de 100 X 200 X 2 m
39+870 DME en LIV de 200 X 300 X 1.5 m
Nota: Las fotos de posibles DMEs luego de ser usados como canteras, ver en panel anterior.
DEPOSITO DE MATERIAL EXCEDENTE Nº 1
- Se ubica en el lado derecho de la via, progresiva 15+380

- Su capacidad es de 1837.5 m3 (35*35*1.5 m)
- El área a restaurar serà de 1225 m2.
CARACTERÌSTICAS AMBIENTALES
Es una zona ligeramente inclinada donde crece de manera espontánea pasto nativo. No existen habitats
de fauna silvestre ni fuente de agua.
No fue posible identificar al propietario
Grafico Nº 87
DME 1 en el lado derecho de la vía de 35x35 m. Coordenadas 484601 E, 8653272 N;

Progresiva 15+380
165
- Se ubica en el LDV , progresiva 16+100

- Su capacidad es de 3750 m3 (50*50*1.5 m)
- El àrea a restaurar serà de 2500 m2.
Es una zona inclinada donde crece de manera espontanea pasto nativo. No existen habitats de fauna
silveste ni fuente de agua.
No fue posible identificar a su propietario
Grafico Nº 88
Alcantarilla existente para drenaje de aguas de partes altas y derivación de las aguas de
cuneta del lado derecho de la vía. Coordenadas 485225 E, 8 652501 N. Posible DME de
50x50x1.5 m.
Progresiva 16+100
166
- Se ubica en el LDV, progresiva 25+100

- Su capacidad es de93750 m3 (250*250*1.5 m)
Es una zona ligeramente con afloramientos rocosos. Crece de manera espontanea pasto nativo. No
existen habitats de fauna silveste ni fuente de agua.
Grafico Nº 89
DME en el lado izquierdo de la vía cerca al desvío de Patala, de 250x250x1.5 m. Coordenadas

490205 E, 8646810 N. Progresiva 25+100

- Su capacidad es de 40 000 m3 (100*200*2 m)
Es una zona ondulada con depresiones del terreno. Crece de manera espontanea pasto nativo. No
existen habitats de fauna silveste ni fuente de agua.
No fue posible indentificar a su propietario
167
Grafico Nº 90
Alcantarilla existente para drenar las aguas de las partes altas y la zona inundable lado
derecho de la vía; DME en el lado izquierdo de 30x30x1.5 m y otro DME en el lado derecho de
100x200x2 m, está frente al cruce. Coordenadas 495607 E, 8641870 N. Progresiva 34+100

- Su capacidad es de 90000 m3 (200*300*1.5 m)
Es una zona inclinada con afloramientos rocosos. Crece de manera espontanea pasto nativo. No existen
habitats de fauna silveste ni fuente de agua.
168
Grafico Nº 91
Vista del DME frente al cruce de Huancayo y Pampas a 30 m del cartel, de

200x300x1.5 m; coordenadas 495728 E, 8 639125 N. Progresiva 39+870
• Fuentes de Agua para la Obra
Las fuentes de agua en el área directa del proyecto, son escasas, por lo cual se
recomienda que para el tramo inicial, se pueda proveer de las fuentes de agua de Chilca,
Sapallanga o pucara.
Cuadro Nº 74
Fuentes de Agua para la Obra
FUENTES DE AGUA
Descripción
(Progresiva)
23+640 Pequeña quebrada cruza el camino
30+850 Quebrada Vista Alegre
Canal rústico que llega al pueblo de
35+960
Mullaca, en LIV
169
Grafico Nº 92
Alcantarilla existente para drenar las aguas del lado derecho de la vía; posible fuente de agua.
Coordenadas 489102 E, 8647454 N; Progresiva 23+640.
Grafico Nº 93
Pontón rústico de piedra, en frente se ve al poblado de Vista Alegre ubicado en el lado derecho de
la vía, fuente de agua, Q= 80 l/s; coordenadas 493447 E, 8 643306 N; Progresiva 30+850.
170
4.7 COSTOS DE INVERSION Y PRESUPUESTOS
Para efectos de hacer más entendible el proyecto, los costos de inversión y

costos de operación y mantenimiento se han trabajado a precios privados;
luego en la evaluación social del proyecto estos costos se han multiplicado por
sus respectivos factores de corrección para convertirlos a precios sociales.
4.7.1 COSTOS EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
Los costos de operación y mantenimiento sin realizar el proyecto están dados

por el conjunto de actividades desarrolladas para el mantenimiento y
preservación del tráfico vehicular existente.
El mantenimiento actualmente no procura modificar la estructura existente de la

carretera sino evitar el deterioro de sus elementos, el financiamiento para el
mantenimiento de la vía que comprende desde Pucará hasta el Desvío a
Pampas, en una longitud de 26.87 km, es mínimo y está bajo responsabilidad
de las Municipalidades Distritales de Pucará y Pazos.
Cabe mencionar que actualmente dicho mantenimiento no cuenta con un plan

o directivas establecidas por lo que su realización se ejecuta de acuerdo a
eventualidades de carácter de emergencia, es decir cuando ocurre algún
deterioro que impide la transitabilidad de los vehículos.
El mantenimiento solo se da por tramos afectados por la emergencia, mas no

cuentan con un mantenimiento rutinario ni periódicos específicos y
establecidos, debido a la falta de presupuesto. En el cuadro N° 75 se muestran
los costos de operación y mantenimiento sin proyecto.
Cuadro N° 75
Costos de Operación y Mantenimiento Sin Proyecto (A Precios Privados)
PRECIO TOTAL
ITEM DESCRICION UND CANTIDAD
UNITARIO(S/.) S/.
1 MATERIALES GLB 1.0 15,000.0 15,000.0
2 MAQUINARIA Y EQUIPO GLB 1.0 25,000.0 25,000.0
3 MANO OBRA-CALIFICADA GLB 2.0 4,000.0 8,000.0
4 MANO DE OBRA NO CALIFICADA GLB 3.0 5,000.0 15,000.0
COSTO TOTAL ANUAL 63,000.0
171
a. OPTIMIZADO
Para este caso se ha estimado un presupuesto que permita optimizar la

situación actual considerando una intervención tipo mantenimiento periódico de
la vía, tomando en consideración el “Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras (DG - 2001), junto con el Manual de Especificaciones Técnicas
Generales para la Construcción de Carreteras (EG - 2000)” – MTC de acuerdo
a las características actuales de la vía Pucara – Pazos - Desvío a Pampas.
COSTOS DE OPERACION Y MANTENIMIENTO PERIODICO
Es el conjunto de actividades que se ejecutaran dentro de del Plan Anual para

conservar la calzada, el sistema de drenaje, área lateral, la señalización y las
obras de arte en general. Estos trabajos tienen carácter de preventivo y se
ejecutan, según sea el caso en diversa magnitud (limitada e ilimitada), durante
todo el año para conservar la adecuada transitabilidad y evitar el deterioro
prematuro de la carretera, de acuerdo a una programación elaborada en
función de prioridades, estacionalidad y características de la carretera.
Para el caso de la carretera vía Pucara – Pazos - Desvío a Pampas. que

abarca una longitud de 26.87 Km., este mantenimiento tomará en
consideración que la vía actual en el tramo II (Pucara-Pazos) y Tramo III
(Pazos-Dv-Pampas) no cuentan con cunetas revestidas, deficiente obras de
arte, de igual forma no cuenta con la señalización correspondiente.
Por lo que las actividades a ejecutar estarán direccionadas a la conservación
de la calzada, limpieza del encauzamiento de aguas, limpieza de cunetas
naturales; se ha considerado esta intervención en forma anual.
Por otro lado para la limpieza se ha estimado un 80% de la longitud de la vía y

un 65% para el perfilado sin aporte de material, tomando en cuenta el factor
climático de la zona. El costo de operación y mantenimiento optimizado está
compuesto por los 2 tramos que el estudio contempla y que son:
172
Cuadro Nº 76
Costos de Operación y Mantenimiento Optimizado Tramo II Pucara - Pazos
(A Precios Privados)
P.UNITARIO P.PARCIAL SUB TOTAL
DESCRIPCION UND. CANTIDAD
S/. S/. S/.
1.00 DERECHO DE VIA 2,500.0
1.10 Tala y Desbroce Glb 1.0 2,500.0 2,500.0
2.00 EXPLANACION DE LA CARRETERA 115,200.0
2.10 Limpieza general M2 57,600.0 2.0 115,200.0
3.00 SUPERFICIE DE RODADURA 138,240.0
3.11 Perfilado sin aporte de material M2 46,080.0 3.0 138,240.0
4.00 DRENAJE 6,500.0
4.10 Limpieza de cunetas no revestidas GLB 1.0 4,000.0 4,000.0
4.20 Limpieza de alcantarillas GLB 1.0 2,500.0 2,500.0
5.00 CAUSES 5,000.0
5.10 Limpieza de causes o cursos de agua GLB 1.0 5,000.0 5,000.0
Cuadro Nº 77
Costos de Operación y Mantenimiento Optimizado Tramo III Pazos –Dv Pampas
S/. S/. S/.
1.00 DERECHO DE VIA 2,500.0
1.10 Tala y Desbroce Glb 1.0 2,500.0 2,500.0
2.10 Limpieza general M2 39,132.0 2.0 78,264.0
3.00 SUPERFICIE DE RODADURA 93,916.8
3.11 Perfilado sin aporte de material M2 31,305.6 3.0 93,916.8
4.00 DRENAJE 6,500.0
4.10 Limpieza de cunetas no revestidas GLB 1.0 4,000.0 4,000.0
4.20 Limpieza de alcantarillas GLB 1.0 2,500.0 2,500.0
5.00 CAUSES 5,000.0
5.10 Limpieza de causes o cursos de agua GLB 1.0 5,000.0 5,000.0
Cuadro Nº 78
Resumen Costos de Operación y Mantenimiento Optimizado
LONGUITUD COSTO DE Costo Mantenim
TRAMOS PROGRESIVA MANTENIMIENTO
KM x Km (US$)
(S/.)
TRAMO - II 16 13+ 00 A 29+000 267,440.00 5,763.79
TRAMO - III 10.87 29+000 A 39+800 183,680.80 5,826.88
4.7.2 COSTOS EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO

El presente estudio presenta 3 alternativas técnicas de solución las cuales se
han desarrollado considerando la demanda del proyecto. A continuación se
muestran los costos de las alternativas mencionadas:
173
ALTERNATIVA Nº 1
Para su mejor análisis los costos de esta alternativa se detallarán por tramos, la
cual contienen dos (2) tramos en toda la longitud de la carretera.
a. COSTOS DE INVERSION
Cuadro Nº 79 :
Costo de Inversión de la Alternativa 1 Tramo II Pucara - Pazos
CONCEPTO PRECIOS PRIVADO (S/.)
COSTO DIRECTO 1,985,064.04

GASTOS GENERALES (15%) 297,759.61
UTILIDAD (10%) 198,506.40
IGV(18%) 446,639.41
PRESUPUESTO TOTAL 2,927,969.46
SUPERVISION (5%) 146,398.47
EXPEDIENTE TECNICO (5%) 146,398.47
COSTO TOTAL TRAMO - II 3,220,766.40
Elaboración: Equipo Consultor
Cuadro Nº 80 :
Costo de Inversión de la Alternativa 1 – Tramo III Pazos –Dv Pampas
CONCEPTO PRECIOS PRIVADO (S/.)

UTILIDAD (10%) 189,746.79
IGV(18%) 426,930.27
COSTO TOTAL TRAMO - III 3,078,641.60
INVERSIÓN TOTAL ALTERNATIVA – I: Se detalla el presupuesto total

producto de la suma de los tres tramos (Tramo II +Tramo III), ver cuadro N° 81
174
Cuadro Nº 81:
Costo de Inversión de la Alternativa 1 – Total 2 tramos
CONCEPTO PRECIOS PRIVADO

UTILIDAD (10%) 388,253.19
IGV(18%) 873,569.68
INVERSION TOTAL EN SOLES (S/.) 6,299,408.01

INVERSION TOTAL EN DOLARES* ($.) 2,172,209.66
INVERSION TOTAL EN DOLARES / KM ($ / Km.) 80,841.45
* Tipo de Cambio: S/.2.90
b. COSTO DE MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN
Para que la vía preste un adecuado servicio en el horizonte del proyecto es

necesario realizar tareas de conservación y mantenimiento. El costo de
mantenimiento incluirá el costo de mantenimiento rutinario que es expresado
en forma anual y el costo de mantenimiento periódico que se realiza cada cierto
periodo de años.
El presente proyecto contempla 2 tramos definidos, para efecto de un mejor

análisis el costeo del mantenimiento se realizara por cada alternativa de
solución y por tramos siendo los siguientes:
• Tramo II: Pucará - Pazos
• Tramo III: Pazos - Desvío a Pampas
Costo de Operación y Mantenimiento Rutinario

Es el conjunto de actividades que se ejecutaran dentro de del Plan Anual para
conservar la calzada, el sistema de drenaje, área lateral, la señalización y las
obras de arte en general. Estos trabajos tienen carácter de preventivo y se
ejecutan, según sea el caso en diversa magnitud (limitada e ilimitada), durante
todo el año para conservar la adecuada transitabilidad y evitar el deterioro
175
prematuro de la carretera, de acuerdo a una programación elaborada en

función de prioridades, estacionalidad y características de la carretera.
Costo de Operación y Mantenimiento Periódico

En la conservación periódica no se incluyen las correspondientes a la
conservación del derecho de vía, explanaciones, drenaje, causes, estructuras,
las mismas que están cubiertas absolutamente por la conservación rutinaria.
Entendiéndose que anualmente las actividades deberán evitar el deterioro de la
carretera La conservación periódica es la actividad que se ejecuta solo para
reconformar y restablecer las características técnicas de la superficie de
rodadura, esta actividad se repite en periodos de cada cierto periodo de años,
dependiendo del tipo de pavimento utilizado.
Costos de Mantenimiento considerados en la Alternativa 1

Costo Mantenimiento Costo Mantenimiento
TRAMOS
Rutinario x Km (US$) Periódico x Km (US$)
TRAMO - II 1,084.87 13,339.02

TRAMO - III 1,138.03 13,382.48
Mantenimiento rutinario cada año

Mantenimiento periódico en Afirmado cada 2 años (Tramo II y Tramo III)
A continuación se analizara el detalle por tramo y por tipo de mantenimiento, tal

como se detalla en los cuadros siguientes:
TRAMO N° II PUCARA- PAZOS:

Ubicación : Pucará - Pazos
Longitud : 16.00 Km.
Ancho de calzada Promedio : 4.50 m.
Progresiva : 13+29.00 Km.
Cuadro Nº 82
Costo de Operación y Mantenimiento Rutinario- TRAMO II

S/. S/. S/.
1.00 DRENAJE 9,900.0
1.10 Limpieza de cunetas naturales Glb 1.0 6,500.0 6,500.0
1.20 Limpieza de alcantarilla Glb 1.0 3,400.0 3,400.0
2.00 CAUSES 1,650.0
2.10 Limpieza de causes o cursos de agua Glb 1.0 1,650.0 1,650.0
3.10 Limpieza general (25% de long total) m2 19,394.0 2.0 38,788.0
176
Cuadro Nº 83
Costo de Operación y Mantenimiento Periódico - TRAMO II
S/. S/. S/.
1.00 OBRAS PRELIMINARES 11,320.00
1.10 Desbroce Glb 1.00 4,000.00 4,000.00
1.20 Limpieza desarenado en bermas Glb 1.00 7,320.00 7,320.00
1.30 Conformacion de cunetas
2.00 MOVIMIENTOS DE TIERRA 183,202.43
2.1 Escarificado m3 6,981.80 1.24 8,657.43
2.2 Perfilado y compactado m2 69,818.00 2.50 174,545.00
3.00 PAVIMENTOS 418,908.00
3.10 Base granular E=0.10 m. m2 69,818.00 6.00 418,908.00
4.00 SEÑALIZACION 5,500.00
4.10 Señal informativa Glb 1.00 2,750.00 2,750.00
4.20 Señal preventiva Glb 1.00 2,750.00 2,750.00
TRAMO N° III PAZOS – DV. PAMPAS:

Ubicación : Pazos – Dv. Pampas
Progresiva : 29.00+39.87 Km.
Cuadro Nº 84
Costo de Operación y Mantenimiento Rutinario- TRAMO III
S/. S/. S/.
1.00 DRENAJE 8,300.00
2.00 CAUSES 1,200.00
3.10 Limpieza general (25% de long total) m2 13,187.00 2.00 26,374.00
Cuadro Nº 85
Costo de Operación y Mantenimiento Periódico - TRAMO III
S/. S/. S/.
1.10 Desbroce Glb 1.00 3,230.00 3,230.00
1.30 Conformacion de cunetas
2.00 MOVIMIENTOS DE TIERRA 124,571.78
2.1 Escarificado m3 4,747.40 1.24 5,886.78
2.2 Perfilado y compactado m2 47,474.00 2.50 118,685.00
3.00 PAVIMENTOS 284,844.00
3.10 Base granular E=0.10 m. m2 47,474.00 6.00 284,844.00
177
TOTAL DE TRAMOS: TRAMO N° 2+TRAMO N° 3

Luego de analizar los costos de operación y mantenimiento rutinario y periódico
por tramos de la alternativa 1, se muestra en el cuadro Nº 86
Cuadro Nº 86
RESUMEN DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO Y
PERIODICO DE LA ALTERNATIVA N° 1
(EN SOLES A PRECIOS PRIVADOS)
RUTINARIO PERIODICO
AÑO TOTAL TOTAL
TRAMO N° 2 TRAMO N° 3 TRAMO N° 2 TRAMO N° 3
1 50,338.0 35,874.0 86,212.0 - - -
2 50,338.0 35,874.0 86,212.0 - - -
3 50,338.0 35,874.0 86,212.0 618,930.4 421,855.78 1,040,786.2
4 50,338.0 35,874.0 86,212.0 - - -
5 50,338.0 35,874.0 86,212.0 - - -
6 50,338.0 35,874.0 86,212.0 618,930.4 421,855.78 1,040,786.2
7 50,338.0 35,874.0 86,212.0 - - -
8 50,338.0 35,874.0 86,212.0 - - -
9 50,338.0 35,874.0 86,212.0 618,930.43 421,855.8 1,040,786.2
10 50,338.0 35,874.0 86,212.0 - - -
11 50,338.0 35,874.0 86,212.0 - - -
12 50,338.0 35,874.0 86,212.0 618,930.43 421,855.78 1,040,786.2
13 50,338.0 35,874.0 86,212.0 - - -
14 50,338.0 35,874.0 86,212.0 - - -
15 50,338.0 35,874.0 86,212.0 618,930.4 421,855.8 1,040,786.2
16 50,338.0 35,874.0 86,212.0 - - -
17 50,338.0 35,874.0 86,212.0 - - -
18 50,338.0 35,874.0 86,212.0 618,930.43 421,855.78 1,040,786.2
19 50,338.0 35,874.0 86,212.0 - - -
20 50,338.0 35,874.0 86,212.0 - - -
ALTERNATIVA Nº 2
Cuadro Nº 87 :
Costo de Inversión de la Alternativa 2 – Tramo II (A Precios Privados)

GASTOS GENERALES (15%) 4,117,373.49
UTILIDAD (10%) 2,744,915.66
IGV(18%) 6,176,060.23
SUPERVISION (5%) 2,024,375.30
EXPEDIENTE TECNICO (5%) 2,024,375.30
COSTO TOTAL TRAMO - II 44,536,256.55
178
Cuadro Nº 88 :
Costo de Inversión de la Alternativa 2 – Tramo III (A Precios Privados)

UTILIDAD (10%) 1,433,494.25
IGV(18%) 3,225,362.07
SUPERVISION (5%) 1,057,202.01
COSTO TOTAL TRAMO - III 23,258,444.27
INVERSIÓN TOTAL ALTERNATIVA – II: Se detalla el presupuesto total

producto de la suma de los tres tramos (Tramo II +Tramo III), ver cuadro N° 89
Cuadro Nº 89:
Costo de Inversión de la Alternativa 2 – Total 2 tramos (A Precios Privados)

UTILIDAD (10%) 4,178,409.91
IGV(18%) 9,401,422.30
SUPERVISION (5%) 3,081,577.31

necesario realizar tareas de conservación y mantenimiento.
El costo de mantenimiento incluirá el costo de mantenimiento rutinario que es
expresado en forma anual y el costo de mantenimiento periódico que se realiza
cada cierto periodo de años.
El presente proyecto contempla tres tramos definidos, para efecto de un mejor

179

Costo Mantenimiento Costo Mantenimiento
TRAMOS
Rutinario x Km (US$) Periódico x Km (US$)
Tramo II 1,066.95 23,956.39
Tramo III 1,058.36 14,440.58

Mantenimiento periódico en Asfaltado cada 7 años (Tramo II)
Mantenimiento Periódico con TSB cada 5 años (Tramo III)

TRAMO N° II:
Ubicación : Pucará – Pazos
Cuadro Nº 90
S/. S/. S/.
1.00 DRENAJE 6,020.3
1.10 Limpieza de cunetas revestidas Glb 1.0 3,010.15 3,010.2
2.00 CAUSES 1,246.2
3.00 BACHEO 42,240.0
3.10 Bacheo (0.5% de long. Total) m2 5,280.0 8.0 42,240.0
Cuadro Nº 91
Costo de Operación y Mantenimiento Periódico – TRAMO II
DESCRIPCION UND. CANTIDAD S/. S/. S/.
1.10 Desbroce Glb 1.0 3,225.0 3,225.0
2.00 PAVIMENTOS 1,039,104.0
2.10 Imprimación m2 84,480.0 1.8 152,064.0
2.20 Carpeta asfáltica 1" m2 84,480.0 10.5 887,040.0
3.10 Pintura de pavimento Km 16.0 3,692.3 59,076.9
COSTO TOTAL ANUAL 1,111,576.31
180
TRAMO N° III:

Cuadro Nº 92
S/. S/. S/.
1.00 DRENAJE 6,020.31
2.00 CAUSES 1,254.23
3.00 BACHEO 26,088.0
Cuadro Nº 93
Costo de Operación y Mantenimiento Periódico – TRAMO III
1.10 Desbroce Glb 1.0 2,508.5 2,508.5
2.00 PAVIMENTOS 417,408.0
2.10 Imprimacion con tratamiento superficial m2 52,176.0 8.0 417,408.0

por tramos de la alternativa 2, se muestra en el cuadro Nº 94.
181
Cuadro Nº 94
RESUMEN DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO
DE LA ALTERNATIVA N° 2
RUTINARIO PERIODICO
AÑO TOTAL TOTAL
1 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - -
2 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - -
3 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - -
4 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - -
5 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - 455,210.5 455,210.5
6 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - -
7 49,506.5 33,362.5 82,869.0 1,111,576.31 - 1,111,576.3
8 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - -
9 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - -
10 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - 455,210.52 455,210.5
11 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - -
12 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - -
13 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - -
14 49,506.5 33,362.5 82,869.0 1,111,576.31 - 1,111,576.3
15 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - 455,210.52 455,210.5
16 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - -
17 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - -
18 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - -
19 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - -
20 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - 455,210.52 455,210.5
ALTERNATIVA Nº 3
Cuadro Nº 95:
Costo de Inversión de la Alternativa 3 – Tramo II

UTILIDAD (10%) 2,495,794.59
IGV(18%) 5,615,537.82
SUPERVISION (5%) 1,840,648.51
COSTO TOTAL TRAMO - I 40,494,267.16
182
Cuadro Nº 96 :
Costo de Inversión de la Alternativa 3 – Tramo III

UTILIDAD (10%) 1,433,494.25
IGV(18%) 3,225,362.07
SUPERVISION (5%) 1,057,202.01
COSTO TOTAL TRAMO - I 23,258,444.27
INVERSIÓN TOTAL ALTERNATIVA – III: Se detalla el presupuesto total

producto de la suma de los tres tramos (Tramo II +Tramo III), ver cuadro N° 97.
Cuadro Nº 97 :
Costo de Inversión de la Alternativa 3 – Total 2 tramos

UTILIDAD (10%) 3,929,288.84
IGV(18%) 8,840,899.89
SUPERVISION (5%) 2,897,850.52

necesario realizar tareas de conservación y mantenimiento.
El costo de mantenimiento incluirá el costo de mantenimiento rutinario que es
expresado en forma anual y el costo de mantenimiento periódico que se realiza
cada cierto periodo de años.
El presente proyecto contempla tres tramos definidos, para efecto de un mejor
183

Costo Mantenim Costo Mantenim
TRAMOS
Rutinario x Km (US$) Periodico x Km (US$)
Tramo II 1,141.11 14,880.64

Tramo III 1,058.36 14,440.58
Mantenimiento Periodico con TSB cada 5 años (Tramo II y Tramo III)

TRAMO N° II:
Ubicación : Pucará - Pazos

Cuadro Nº 98
S/. S/. S/.
1.00 DRENAJE 8,861.5
2.00 CAUSES 1,846.2
3.00 BACHEO 42,240.0
Cuadro Nº 99
Costo de Operación y Mantenimiento Periódico - TRAMO II
1.10 Desbroce Glb 1.0 3,692.3 3,692.3
2.10 Imprimación con tratamiento superficial m2 76,800.0 8.0 614,400.0
Elaboración: Equipo consultor
184
TRAMO N° III:

Cuadro Nº 100
S/. S/. S/.
1.00 DRENAJE 6,020.31
2.00 CAUSES 1,254.23
3.00 BACHEO 26,088.0
Cuadro Nº 101
Costo de Operación y Mantenimiento Periódico - TRAMO III
S/. S/. S/.
1.10 Desbroce Glb 1.0 2,508.5 2,508.5
2.10 Imprimacion con tratamiento superficial m2 52,176.0 8.0 417,408.0

por tramos de la alternativa 3, se muestra en el cuadro Nº 102.
185
Cuadro Nº 102
RESUMEN DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO Y
PERIODICO DE LA ALTERNATIVA N° 3
RUTINARIO PERIODICO
AÑO TOTAL TOTAL
1 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - -
2 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - -
3 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - -
4 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - -
5 52,947.7 33,362.5 86,310.2 690,461.54 455,210.52 1,145,672.05
6 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - -
7 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - -
8 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - -
9 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - -
10 52,947.7 33,362.5 86,310.2 690,461.54 455,210.52 1,145,672.05
11 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - -
12 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - -
13 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - -
14 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - -
15 52,947.7 33,362.5 86,310.2 690,461.54 455,210.52 1,145,672.05
16 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - -
17 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - -
18 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - -
19 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - -
20 52,947.7 33,362.5 86,310.2 690,461.54 455,210.52 1,145,672.05
4.7.3 COSTOS INCREMENTALES
Para el cálculo de los Costos Incrementales es necesario conocer los costos en

una situación con proyecto y los costos que originaran según las alternativas de
inversión; en ese sentido se calcula efectuando la diferencia entre los costos de
inversión y mantenimiento de la situación con proyecto de cada una de las
alternativas con la situación sin proyecto optimizada (base).
186
ALTERNATIVA N° 1
Cuadro Nº 103
Costos Incrementales del TRAMO II
(En Soles a Precios Privados)
CON PROYECTO SIN PROYECTO COSTOS INCREMENTALES
AÑO TOTAL
RUTINARIO PERIODICO OPTIMIZADO P PRIVADO
1 50,338.0 - 50,338.0 110,800.00 -60,462.00
2 50,338.0 618,930.4 669,268.4 110,800.00 558,468.43
3 50,338.0 - 50,338.0 110,800.00 -60,462.00
4 50,338.0 618,930.4 669,268.4 110,800.00 558,468.43
5 50,338.0 - 50,338.0 110,800.00 -60,462.00
6 50,338.0 618,930.4 669,268.4 110,800.00 558,468.43
7 50,338.0 - 50,338.0 110,800.00 -60,462.00
8 50,338.0 618,930.4 669,268.4 110,800.00 558,468.43
9 50,338.0 - 50,338.0 110,800.00 -60,462.00
10 50,338.0 618,930.4 669,268.4 110,800.00 558,468.43
11 50,338.0 - 50,338.0 110,800.00 -60,462.00
12 50,338.0 618,930.4 669,268.4 110,800.00 558,468.43
13 50,338.0 - 50,338.0 110,800.00 -60,462.00
14 50,338.0 618,930.4 669,268.4 110,800.00 558,468.43
15 50,338.0 - 50,338.0 110,800.00 -60,462.00
16 50,338.0 618,930.4 669,268.4 110,800.00 558,468.43
17 50,338.0 - 50,338.0 110,800.00 -60,462.00
18 50,338.0 618,930.4 669,268.4 110,800.00 558,468.43
19 50,338.0 - 50,338.0 110,800.00 -60,462.00
20 50,338.0 618,930.4 669,268.4 110,800.00 558,468.43
Cuadro Nº 104
Costos Incrementales del TRAMO III
AÑO TOTAL
1 35,874.0 - 35,874.0 83,242.00 -47,368.00
2 35,874.0 421,855.8 457,729.8 83,242.00 374,487.78
3 35,874.0 - 35,874.0 83,242.00 -47,368.00
4 35,874.0 421,855.8 457,729.8 83,242.00 374,487.78
5 35,874.0 - 35,874.0 83,242.00 -47,368.00
6 35,874.0 421,855.8 457,729.8 83,242.00 374,487.78
7 35,874.0 - 35,874.0 83,242.00 -47,368.00
8 35,874.0 421,855.8 457,729.8 83,242.00 374,487.78
9 35,874.0 - 35,874.0 83,242.00 -47,368.00
10 35,874.0 421,855.8 457,729.8 83,242.00 374,487.78
11 35,874.0 - 35,874.0 83,242.00 -47,368.00
12 35,874.0 421,855.8 457,729.8 83,242.00 374,487.78
13 35,874.0 - 35,874.0 83,242.00 -47,368.00
14 35,874.0 421,855.8 457,729.8 83,242.00 374,487.78
15 35,874.0 - 35,874.0 83,242.00 -47,368.00
16 35,874.0 421,855.8 457,729.8 83,242.00 374,487.78
17 35,874.0 - 35,874.0 83,242.00 -47,368.00
18 35,874.0 421,855.8 457,729.8 83,242.00 374,487.78
19 35,874.0 - 35,874.0 83,242.00 -47,368.00
20 35,874.0 421,855.8 457,729.8 83,242.00 374,487.78
187
CUADRO Nº 105
RESUMEN DE LOS COSTOS INCREMENTALES DE LA ALTERNATIVA N° 1

AÑO RUTINARIO PERIODICO
TOTAL TRAMO N° 2 TRAMO N° 3 TOTAL P PRIVADOS
TRAMO N° 2 TRAMO N° 3 TOTAL TRAMO N° 2 TRAMO N° 3 TOTAL
1 50,338.0 35,874.0 86,212.0 - - - 86,212.0 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -107,830.0
2 50,338.0 35,874.0 86,212.0 618,930.4 421,855.8 1,040,786.2 1,126,998.2 110,800.0 83,242.0 194,042.0 932,956.2
3 50,338.0 35,874.0 86,212.0 - - - 86,212.0 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -107,830.0
4 50,338.0 35,874.0 86,212.0 618,930.4 421,855.8 1,040,786.2 1,126,998.2 110,800.0 83,242.0 194,042.0 932,956.2
5 50,338.0 35,874.0 86,212.0 - - - 86,212.0 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -107,830.0
6 50,338.0 35,874.0 86,212.0 618,930.4 421,855.8 1,040,786.2 1,126,998.2 110,800.0 83,242.0 194,042.0 932,956.2
7 50,338.0 35,874.0 86,212.0 - - - 86,212.0 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -107,830.0
8 50,338.0 35,874.0 86,212.0 618,930.4 421,855.8 1,040,786.2 1,126,998.2 110,800.0 83,242.0 194,042.0 932,956.2
9 50,338.0 35,874.0 86,212.0 - - - 86,212.0 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -107,830.0
10 50,338.0 35,874.0 86,212.0 618,930.4 421,855.8 1,040,786.2 1,126,998.2 110,800.0 83,242.0 194,042.0 932,956.2
11 50,338.0 35,874.0 86,212.0 - - - 86,212.0 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -107,830.0
12 50,338.0 35,874.0 86,212.0 618,930.4 421,855.8 1,040,786.2 1,126,998.2 110,800.0 83,242.0 194,042.0 932,956.2
13 50,338.0 35,874.0 86,212.0 - - - 86,212.0 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -107,830.0
14 50,338.0 35,874.0 86,212.0 618,930.4 421,855.8 1,040,786.2 1,126,998.2 110,800.0 83,242.0 194,042.0 932,956.2
15 50,338.0 35,874.0 86,212.0 - - - 86,212.0 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -107,830.0
16 50,338.0 35,874.0 86,212.0 618,930.4 421,855.8 1,040,786.2 1,126,998.2 110,800.0 83,242.0 194,042.0 932,956.2
17 50,338.0 35,874.0 86,212.0 - - - 86,212.0 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -107,830.0
18 50,338.0 35,874.0 86,212.0 618,930.4 421,855.8 1,040,786.2 1,126,998.2 110,800.0 83,242.0 194,042.0 932,956.2
19 50,338.0 35,874.0 86,212.0 - - - 86,212.0 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -107,830.0
20 50,338.0 35,874.0 86,212.0 618,930.4 421,855.8 1,040,786.2 1,126,998.2 110,800.0 83,242.0 194,042.0 932,956.2
188
ALTERNATIVA N° 2
Cuadro Nº 106
AÑO TOTAL
1 49,506.5 - 49,506.5 110,800.00 -61,293.50
2 49,506.5 - 49,506.5 110,800.00 -61,293.50
3 49,506.5 - 49,506.5 110,800.00 -61,293.50
4 49,506.5 - 49,506.5 110,800.00 -61,293.50
5 49,506.5 - 49,506.5 110,800.00 -61,293.50
6 49,506.5 - 49,506.5 110,800.00 -61,293.50
7 49,506.5 1,111,576.3 1,161,082.8 110,800.00 1,050,282.81
8 49,506.5 - 49,506.5 110,800.00 -61,293.50
9 49,506.5 - 49,506.5 110,800.00 -61,293.50
10 49,506.5 - 49,506.5 110,800.00 -61,293.50
11 49,506.5 - 49,506.5 110,800.00 -61,293.50
12 49,506.5 - 49,506.5 110,800.00 -61,293.50
13 49,506.5 - 49,506.5 110,800.00 -61,293.50
14 49,506.5 1,111,576.3 1,161,082.8 110,800.00 1,050,282.81
15 49,506.5 - 49,506.5 110,800.00 -61,293.50
16 49,506.5 - 49,506.5 110,800.00 -61,293.50
17 49,506.5 - 49,506.5 110,800.00 -61,293.50
18 49,506.5 - 49,506.5 110,800.00 -61,293.50
19 49,506.5 - 49,506.5 110,800.00 -61,293.50
20 49,506.5 - 49,506.5 110,800.00 -61,293.50
Cuadro Nº 107
AÑO TOTAL
1 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.47
2 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.47
3 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.47
4 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.47
5 33,362.5 455,210.5 488,573.0 83,242.00 405,331.05
6 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.47
7 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.47
8 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.47
9 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.47
10 33,362.5 455,210.5 488,573.0 83,242.00 405,331.05
11 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.47
12 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.47
13 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.47
14 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.47
15 33,362.5 455,210.5 488,573.0 83,242.00 405,331.05
16 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.47
17 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.47
18 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.47
19 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.47
20 33,362.5 455,210.5 488,573.0 83,242.00 405,331.05
189
CUADRO Nº 108

1 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - - 82,869.0 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -111,173.0
2 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - - 82,869.0 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -111,173.0
3 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - - 82,869.0 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -111,173.0
4 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - - 82,869.0 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -111,173.0
5 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - 455,210.5 455,210.5 538,079.5 110,800.0 83,242.0 194,042.0 344,037.5
6 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - - 82,869.0 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -111,173.0
7 49,506.5 33,362.5 82,869.0 1,111,576.3 - 1,111,576.3 1,194,445.3 110,800.0 83,242.0 194,042.0 1,000,403.3
8 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - - 82,869.0 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -111,173.0
9 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - - 82,869.0 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -111,173.0
10 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - 455,210.5 455,210.5 538,079.5 110,800.0 83,242.0 194,042.0 344,037.5
11 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - - 82,869.0 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -111,173.0
12 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - - 82,869.0 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -111,173.0
13 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - - 82,869.0 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -111,173.0
14 49,506.5 33,362.5 82,869.0 1,111,576.3 - 1,111,576.3 1,194,445.3 110,800.0 83,242.0 194,042.0 1,000,403.3
15 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - 455,210.5 455,210.5 538,079.5 110,800.0 83,242.0 194,042.0 344,037.5
16 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - - 82,869.0 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -111,173.0
17 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - - 82,869.0 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -111,173.0
18 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - - 82,869.0 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -111,173.0
19 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - - - 82,869.0 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -111,173.0
20 49,506.5 33,362.5 82,869.0 - 455,210.5 455,210.5 538,079.5 110,800.0 83,242.0 194,042.0 344,037.5
190
ALTERNATIVA N° 3
Cuadro Nº 109
AÑO TOTAL
1 52,947.7 - 52,947.7 110,800.00 -57,852.31
2 52,947.7 - 52,947.7 110,800.00 -57,852.31
3 52,947.7 - 52,947.7 110,800.00 -57,852.31
4 52,947.7 - 52,947.7 110,800.00 -57,852.31
5 52,947.7 690,461.5 743,409.2 110,800.00 632,609.23
6 52,947.7 - 52,947.7 110,800.00 -57,852.31
7 52,947.7 - 52,947.7 110,800.00 -57,852.31
8 52,947.7 - 52,947.7 110,800.00 -57,852.31
9 52,947.7 - 52,947.7 110,800.00 -57,852.31
10 52,947.7 690,461.54 743,409.2 110,800.00 632,609.23
11 52,947.7 - 52,947.7 110,800.00 -57,852.31
12 52,947.7 - 52,947.7 110,800.00 -57,852.31
13 52,947.7 - 52,947.7 110,800.00 -57,852.31
14 52,947.7 - 52,947.7 110,800.00 -57,852.31
15 52,947.7 690,461.5 743,409.2 110,800.00 632,609.23
16 52,947.7 - 52,947.7 110,800.00 -57,852.31
17 52,947.7 - 52,947.7 110,800.00 -57,852.31
18 52,947.7 - 52,947.7 110,800.00 -57,852.31
19 52,947.7 - 52,947.7 110,800.00 -57,852.31
20 52,947.7 690,461.54 743,409.2 110,800.00 632,609.23
Cuadro Nº 110
AÑO TOTAL
1 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.46
2 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.46
3 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.46
4 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.46
5 33,362.5 455,210.5 488,573.1 83,242.00 405,331.05
6 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.46
7 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.46
8 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.46
9 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.46
10 33,362.5 455,210.52 488,573.1 83,242.00 405,331.05
11 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.46
12 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.46
13 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.46
14 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.46
15 33,362.5 455,210.5 488,573.1 83,242.00 405,331.05
16 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.46
17 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.46
18 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.46
19 33,362.5 - 33,362.5 83,242.00 -49,879.46
20 33,362.5 455,210.5 488,573.1 83,242.00 405,331.05
191
CUADRO Nº 111

1 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - - 86,310.2 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -107,731.8
2 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - - 86,310.2 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -107,731.8
3 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - - 86,310.2 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -107,731.8
4 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - - 86,310.2 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -107,731.8
5 52,947.7 33,362.5 86,310.2 690,461.5 455,210.5 1,145,672.1 1,231,982.3 110,800.0 83,242.0 194,042.0 1,037,940.3
6 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - - 86,310.2 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -107,731.8
7 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - - 86,310.2 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -107,731.8
8 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - - 86,310.2 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -107,731.8
9 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - - 86,310.2 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -107,731.8
10 52,947.7 33,362.5 86,310.2 690,461.54 455,210.52 1,145,672.05 1,231,982.3 110,800.0 83,242.0 194,042.0 1,037,940.3
11 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - - 86,310.2 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -107,731.8
12 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - - 86,310.2 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -107,731.8
13 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - - 86,310.2 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -107,731.8
14 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - - 86,310.2 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -107,731.8
15 52,947.7 33,362.5 86,310.2 690,461.5 455,210.5 1,145,672.1 1,231,982.3 110,800.0 83,242.0 194,042.0 1,037,940.3
16 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - - 86,310.2 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -107,731.8
17 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - - 86,310.2 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -107,731.8
18 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - - 86,310.2 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -107,731.8
19 52,947.7 33,362.5 86,310.2 - - - 86,310.2 110,800.0 83,242.0 194,042.0 -107,731.8
20 52,947.7 33,362.5 86,310.2 690,461.5 455,210.5 1,145,672.1 1,231,982.3 110,800.0 83,242.0 194,042.0 1,037,940.3
192
4.8 BENEFICIOS
Los beneficios cuantificados se encuentran directamente relacionados con
el Sistema de Transportes referido a ahorros de recursos valorados a su
costo de oportunidad de la sociedad. Para efectos de hacer más entendible
el proyecto se han trabajado a precios privados; y luego para la evaluación
social estos beneficios multiplicados por sus factores de conversión se han
convertido en beneficios sociales.
La metodología usada para determinar los beneficios ha sido mediante la
estimación de la reducción de los costos de operación vehicular (COV),
mediante el uso de tablas de COV Modulares proporcionados por la OGPP
– MTC, tal como lo señalan los términos de referencia, la misma que
permite calcular los COV en US.$ / Km. para cualquier tipo de vehículo,
región del País, topografía, tipo de superficie y estado de la vía.
Para la determinación de los COV unitarios de nuestro proyecto

Carretera: Pucara – Pazos – Dv. Pampas se ha identificado las
características siguientes:
4.8.1 AHORRO DEL COV

Para determinar el ahorro del COV primero se ha determinado las
características de la carretera actual sin proyecto y luego las características
de la carretera una vez ejecutado el proyecto para lo cual se ha
considerado 3 Alternativas y en cada una se evalúan 2 tramos. En ambos
tramos en la situación SIN proyecto la carretera se encuentra en pésimas
condiciones de conservación en su mayor parte como trocha y en algunas
partes como afirmado.
ALTERNATIVA 1
Cuadro N° 112
Política de Intervención
SIN PROYECTO
CON PROYECTO
OPTIMIZ
REGION Sierra Sierra
TOPOGRAFIA Accidentado Accidentado
TRAMO II
SUPERFICIE AFI AFI
ESTADO Malo/Regular Bueno
TRAMO III
SUPERFICIE AFI AFI
193

Este tramo (Km 13+00 al 29+00) en la situación SIN Proyecto Optimizado
se encuentra entre regular y malas condiciones de conservación. Dadas las
condiciones climáticas y la topografía del terreno, para la Situación CON
Proyecto se considera la rehabilitación a nivel de AFIRMADO, devolviendo
las condiciones de operatividad de la superficie de rodadura, para lo cual se
ha considerado como política de intervención la utilización de los COV del
MTC señalados en la siguiente tabla:
Cuadro Nº 113
Tabla de COVS econômicos (USD-Km-Veh)
REGION TOGRAFIA SUPERFICIE ESTADO AUTO CAMTA BUS MED BUS GRAN CAM 2E CAM 3E ARTICUL
Sierra A AFI M 0.44 0.61 0.93 1.32 2.13 2.58 2.95
Sierra A AFI M/R 0.38 0.57 0.82 1.22 1.84 2.29 2.68
Sierra A AFI R 0.32 0.53 0.71 1.12 1.55 1.99 2.41
Sierra A AFI B 0.29 0.50 0.67 1.07 1.38 1.82 2.26
Sierra A ASF B 0.26 0.48 0.58 1.01 1.16 1.60 2.05
Factor de Conversión Fc= 0.74 (Operación Vehicular)
Fuente : Ministerio de transportes y Comunicaciones
A continuación se presentan los costos unitarios de Operación Vehicular

(COV) para el Tramo II:
Cuadro Nº 114
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (COVS)
En US $ x Veh-Km a Precios Económicos
Tramo II: Pucara - Pazos
Optimizado Con Proyecto
Tipo de Vehículo
Sin Proyecto
AFI
Automóvil 0.38 0.29
Station Wagon 0.38 0.29
C. Pick Up 0.57 0.50
C. Panel 0.57 0.50
C. Rural 0.57 0.50
Micro 0.82 0.67
Omnibus 2E 0.82 0.67
Camión 2E 1.84 1.38
Camión 3E 2.29 1.82
Semitrayler 2.68 2.26
Trayler 2.68 2.26
TRAMO III : PAZOS – DESVIO PAMPAS

Este tramo (Km 29+00 al 39+87) en la situación SIN proyecto se encuentra
entre regular y malas condiciones de conservación. Dadas las condiciones
climáticas y la topografía del terreno, para la Situación CON Proyecto se
considera la rehabilitación a nivel de Afirmado, para el mejoramiento la
194
superficie de rodadura, según se muestra en el cuadro de políticas de

intervención y la Tabla de COV del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones:
Cuadro Nº 115
Sierra A AFI M 0.44 0.61 0.93 1.32 2.13 2.58 2.95
Sierra A AFI M/R 0.38 0.57 0.82 1.22 1.84 2.29 2.68
Sierra A AFI R 0.32 0.53 0.71 1.12 1.55 1.99 2.41
Sierra A AFI B 0.29 0.50 0.67 1.07 1.38 1.82 2.26
Sierra A ASF B 0.26 0.48 0.58 1.01 1.16 1.60 2.05
A continuación se presentan los costos unitarios de Operación Vehicular

(COV) para el Tramo III:
Cuadro Nº 116
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR
Tramo III: Pazos – Dv Pampas
Con Proyecto
Optimizado
Tipo de Vehículo
Sin Proyecto AFI

C. Pick Up 0.57 0.50
C. Panel 0.57 0.50
C. Rural 0.57 0.50
Micro 0.82 0.67
Camión 2E 1.84 1.38
Camión 3E 2.29 1.82
Trayler 2.68 2.26
ALTERNATIVA 2
Cuadro N° 117
SIN PROYECTO
CON PROYECTO
OPTIMIZ
TRAMO II
SUPERFICIE AFI ASF
TRAMO III
SUPERFICIE AFI TSB
195
TRAMO II : PUCARA - PAZOS

entre regular y malas condiciones de conservación. Para la Situación CON
Proyecto considera la Carpeta Asfáltica para el mejoramiento de la nueva
superficie de rodadura en estado bueno, según se muestra en el cuadro de
políticas de intervención y la Tabla de COV del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones:
Cuadro Nº 117
Sierra A AFI M 0.44 0.61 0.93 1.32 2.13 2.58 2.95
Sierra A AFI M/R 0.38 0.57 0.82 1.22 1.84 2.29 2.68
Sierra A AFI R 0.32 0.53 0.71 1.12 1.55 1.99 2.41
Sierra A AFI B 0.29 0.50 0.67 1.07 1.38 1.82 2.26
Sierra A ASF B 0.26 0.48 0.58 1.01 1.16 1.60 2.05
Cuadro Nº 118
Tramo II: PUCARA - PAZOS
Tipo de Vehículo
Sin Proyecto
ASF
C. Pick Up 0.57 0.48
C. Panel 0.57 0.48
C. Rural 0.57 0.48
Micro 0.82 0.58
Ómnibus 2E 0.82 0.58
Camión 2E 1.84 1.16
Camión 3E 2.29 1.60
Trayler 2.68 2.05

Proyecto considera el Tratamiento Superficial Bicapa TSB, para el
mejoramiento de la superficie de rodadura, según se muestra en el cuadro
de políticas de intervención y la Tabla de COV del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones:
196
Cuadro Nº 119
Sierra A AFI M 0.44 0.61 0.93 1.32 2.13 2.58 2.95
Sierra A AFI M/R 0.38 0.57 0.82 1.22 1.84 2.29 2.68
Sierra A AFI R 0.32 0.53 0.71 1.12 1.55 1.99 2.41
Sierra A AFI B 0.29 0.50 0.67 1.07 1.38 1.82 2.26
Sierra A ASF B 0.26 0.48 0.58 1.01 1.16 1.60 2.05
Cuadro Nº 120
Tramo III: PAZOS - DV. PAMPAS
Tipo de Vehículo
Sin Proyecto
TSB
C. Pick Up 0.57 0.48
C. Panel 0.57 0.48
C. Rural 0.57 0.48
Micro 0.82 0.58
Camión 2E 1.84 1.16
Camión 3E 2.29 1.60
Trayler 2.68 2.05
ALTERNATIVA 3
Cuadro Nº 121
SIN CON
PROYECTO PROYECTO
TRAMO II
SUPERFICIE AFI TSB
TRAMO III
SUPERFICIE AFI TSB
TRAMO II : PUCARA – DESVIO PAMPAS

Proyecto considera el mejoramiento de la nueva superficie de rodadura
mediante el Tratamiento Superficial Bicapa TSB en estado bueno, según
197
se muestra en el cuadro de políticas de intervención y la Tabla de COV del

Ministerio de Transportes y Comunicaciones:
Cuadro Nº 122
Sierra A AFI M 0.44 0.61 0.93 1.32 2.13 2.58 2.95
Sierra A AFI M/R 0.38 0.57 0.82 1.22 1.84 2.29 2.68
Sierra A AFI R 0.32 0.53 0.71 1.12 1.55 1.99 2.41
Sierra A AFI B 0.29 0.50 0.67 1.07 1.38 1.82 2.26
Sierra A ASF B 0.26 0.48 0.58 1.01 1.16 1.60 2.05
Cuadro Nº 123
Tramo II: PUCARA - PAZOS
Tipo de Vehículo
Sin Proyecto
TSB
C. Pick Up 0.57 0.48
C. Panel 0.57 0.48
C. Rural 0.57 0.48
Micro 0.82 0.58
Camión 2E 1.84 1.16
Camión 3E 2.29 1.60
Trayler 2.68 2.05

Proyecto considera Tratamiento Superficial Bicapa TSB, para el
mejoramiento de la superficie de rodadura, según se muestra en el cuadro
de políticas de intervención y la Tabla de COV del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones:
Cuadro Nº 124
Sierra A AFI M 0.44 0.61 0.93 1.32 2.13 2.58 2.95
Sierra A AFI M/R 0.38 0.57 0.82 1.22 1.84 2.29 2.68
Sierra A AFI R 0.32 0.53 0.71 1.12 1.55 1.99 2.41
Sierra A AFI B 0.29 0.50 0.67 1.07 1.38 1.82 2.26
Sierra A ASF B 0.26 0.48 0.58 1.01 1.16 1.60 2.05
198
Cuadro Nº 125
Tramo III: PAZOS – DV. PAMPAS
Con Proyecto
Optimizado
Tipo de Vehículo
Sin Proyecto TSB

C. Pick Up 0.57 0.48
C. Panel 0.57 0.48
C. Rural 0.57 0.48
Micro 0.82 0.58
Camión 2E 1.84 1.16
Camión 3E 2.29 1.60
Trayler 2.68 2.05
Para efectos de determinar el beneficio a precios Económicos del tráfico

normal se ha utilizado la siguiente relación:
Benef (TN) = (IMDa (tn) x 365 días x N° Km /tramo x ahorro a PP x tipo cambio)
Para efecto de determinar el beneficio a precios Económicos del tráfico

generado se ha utilizado la siguiente relación:
Benef (TG) = (IMDa (tg) x 365 días x N° Km /tramo x ahorro a PP x tipo cambio) / 2
Tipo Cambio: S/ 2.90 X US$ Dólar Americano
Los cálculos de los beneficios aplicando las respectivas formulas se

muestran a continuación.
199
TRAMO II : Pucara – Pazos
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR – SIN PROYECTO
Cuadro Nº 126 : Sin Proyecto
En Miles de Soles a Precios Económicos

AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
SIN PROYEC 4,445.1 4,566.7 4,693.4 4,825.5 4,963.4 5,107.1 5,257.1 5,413.6 5,576.9 5,747.4 5,925.3 6,111.0 6,304.9 6,507.3 6,718.7 6,939.4 7,170.0 7,410.8 7,662.4 7,925.2 8,199.8
Automóvil 116.2 116.9 117.6 118.3 119.0 119.7 120.4 121.1 121.9 122.6 123.3 124.1 124.8 125.6 126.3 127.1 127.8 128.6 129.4 130.2 130.9
Station Wagon 1,232.8 1,240.2 1,247.6 1,255.1 1,262.6 1,270.2 1,277.8 1,285.5 1,293.2 1,301.0 1,308.8 1,316.6 1,324.5 1,332.5 1,340.5 1,348.5 1,356.6 1,364.7 1,372.9 1,381.2 1,389.4
C. Pick Up 250.9 252.4 253.9 255.4 257.0 258.5 260.1 261.6 263.2 264.8 266.4 268.0 269.6 271.2 272.8 274.5 276.1 277.8 279.4 281.1 282.8
C. Panel 86.9 87.4 87.9 88.4 89.0 89.5 90.0 90.6 91.1 91.7 92.2 92.8 93.3 93.9 94.4 95.0 95.6 96.1 96.7 97.3 97.9
C. Rural 347.4 349.5 351.6 353.7 355.8 358.0 360.1 362.3 364.4 366.6 368.8 371.0 373.3 375.5 377.8 380.0 382.3 384.6 386.9 389.2 391.6
Micro 55.6 56.0 56.3 56.7 57.0 57.3 57.7 58.0 58.4 58.7 59.1 59.4 59.8 60.1 60.5 60.9 61.2 61.6 62.0 62.3 62.7
Omnibus 2E 41.7 42.0 42.2 42.5 42.7 43.0 43.3 43.5 43.8 44.0 44.3 44.6 44.8 45.1 45.4 45.7 45.9 46.2 46.5 46.8 47.0
Camión 2E 1,997.2 2,091.1 2,189.4 2,292.2 2,400.0 2,512.8 2,630.9 2,754.5 2,884.0 3,019.5 3,161.5 3,310.1 3,465.6 3,628.5 3,799.1 3,977.6 4,164.6 4,360.3 4,565.2 4,779.8 5,004.4
Camión 3E 271.1 283.8 297.2 311.1 325.8 341.1 357.1 373.9 391.4 409.8 429.1 449.3 470.4 492.5 515.6 539.9 565.3 591.8 619.6 648.8 679.3
Semitrayler 45.4 47.5 49.7 52.1 54.5 57.1 59.8 62.6 65.5 68.6 71.8 75.2 78.7 82.4 86.3 90.4 94.6 99.0 103.7 108.6 113.7
Miles de S/. 4,445.14 4,566.67 4,693.39 4,825.53 4,963.36 5,107.13 5,257.12 5,413.62 5,576.93 5,747.38 5,925.28 6,110.99 6,304.87 6,507.30 6,718.69 6,939.44 7,170.00 7,410.82 7,662.38 7,925.19 8,199.76
200
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR – CON PROYECTO
ALTERNATIVA 1 – REHABILITACION CON AFIRMADO
Cuadro Nº 127 : TRANSITO NORMAL

En Miles de Soles a Precios Económicos
AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
NORMAL 3,459.5 3,552.2 3,648.8 3,749.5 3,854.5 3,964.1 4,078.3 4,197.5 4,321.9 4,451.7 4,587.1 4,728.5 4,876.0 5,030.1 5,190.9 5,358.8 5,534.2 5,717.3 5,908.7 6,108.5 6,317.2
Automóvil 88.0 88.5 89.0 89.6 90.1 90.7 91.2 91.7 92.3 92.8 93.4 94.0 94.5 95.1 95.7 96.2 96.8 97.4 98.0 98.6 99.2
Station Wagon 933.6 939.2 944.8 950.5 956.2 961.9 967.7 973.5 979.3 985.2 991.1 997.1 1,003.0 1,009.1 1,015.1 1,021.2 1,027.3 1,033.5 1,039.7 1,045.9 1,052.2
C. Pick Up 221.6 222.9 224.2 225.6 226.9 228.3 229.7 231.1 232.4 233.8 235.2 236.6 238.1 239.5 240.9 242.4 243.8 245.3 246.8 248.2 249.7
C. Panel 76.7 77.2 77.6 78.1 78.6 79.0 79.5 80.0 80.5 80.9 81.4 81.9 82.4 82.9 83.4 83.9 84.4 84.9 85.4 85.9 86.4
C. Rural 306.8 308.6 310.5 312.4 314.2 316.1 318.0 319.9 321.8 323.8 325.7 327.7 329.6 331.6 333.6 335.6 337.6 339.6 341.7 343.7 345.8
Micro 45.1 45.4 45.7 45.9 46.2 46.5 46.8 47.0 47.3 47.6 47.9 48.2 48.5 48.8 49.1 49.4 49.6 49.9 50.2 50.5 50.9
Omnibus 2E 33.8 34.0 34.2 34.5 34.7 34.9 35.1 35.3 35.5 35.7 35.9 36.1 36.4 36.6 36.8 37.0 37.2 37.5 37.7 37.9 38.1
Camión 2E 1,499.9 1,570.4 1,644.2 1,721.5 1,802.4 1,887.1 1,975.8 2,068.7 2,165.9 2,267.7 2,374.3 2,485.9 2,602.7 2,725.0 2,853.1 2,987.2 3,127.6 3,274.6 3,428.5 3,589.6 3,758.4
Camión 3E 215.8 226.0 236.6 247.7 259.3 271.5 284.3 297.6 311.6 326.3 341.6 357.7 374.5 392.1 410.5 429.8 450.0 471.2 493.3 516.5 540.8
Semitrayler 38.2 40.0 41.9 43.9 45.9 48.1 50.4 52.7 55.2 57.8 60.5 63.4 66.3 69.4 72.7 76.1 79.7 83.5 87.4 91.5 95.8
Cuadro Nº 128 :TRANSITO GENERADO

En Miles de Soles a Precios Privados
AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
GENERADO 0.0 0.0 104.2 104.2 113.5 113.5 113.5 121.3 121.3 129.1 129.1 136.9 138.4 146.2 146.2 154.0 154.0 169.6 177.4 177.4 186.7
Sin Pyto 0.0 0.0 469.9 469.9 507.6 507.6 507.6 538.8 538.8 570.0 570.0 601.2 607.6 638.9 638.9 670.1 670.1 740.0 771.2 771.2 808.9
Automóvil 0.0 0.0 12.9 12.9 12.9 12.9 12.9 12.9 12.9 12.9 12.9 12.9 12.9 12.9 12.9 12.9 12.9 12.9 12.9 12.9 12.9
Station Wagon 0.0 0.0 122.6 122.6 129.1 129.1 129.1 129.1 129.1 129.1 129.1 129.1 135.5 135.5 135.5 135.5 135.5 135.5 135.5 135.5 142.0
C. Pick Up 0.0 0.0 29.0 29.0 29.0 29.0 29.0 29.0 29.0 29.0 29.0 29.0 29.0 29.0 29.0 29.0 29.0 29.0 29.0 29.0 29.0
C. Panel 0.0 0.0 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7
C. Rural 0.0 0.0 38.6 38.6 38.6 38.6 38.6 38.6 38.6 38.6 38.6 38.6 38.6 38.6 38.6 38.6 38.6 38.6 38.6 38.6 38.6
Micro 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Omnibus 2E 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Camión 2E 0.0 0.0 218.4 218.4 249.7 249.7 249.7 280.9 280.9 312.1 312.1 343.3 343.3 374.5 374.5 405.7 405.7 436.9 468.1 468.1 499.3
Camión 3E 0.0 0.0 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 77.5 77.5 77.5 77.5
Semitrayler 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Con Pyto 0.0 0.0 365.7 365.7 394.0 394.0 394.0 417.5 417.5 440.9 440.9 464.3 469.2 492.7 492.7 516.1 516.1 570.4 593.8 593.8 622.1
Automóvil 0.0 0.0 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8
Station Wagon 0.0 0.0 92.9 92.9 97.8 97.8 97.8 97.8 97.8 97.8 97.8 97.8 102.6 102.6 102.6 102.6 102.6 102.6 102.6 102.6 107.5
C. Pick Up 0.0 0.0 25.6 25.6 25.6 25.6 25.6 25.6 25.6 25.6 25.6 25.6 25.6 25.6 25.6 25.6 25.6 25.6 25.6 25.6 25.6
C. Panel 0.0 0.0 8.5 8.5 8.5 8.5 8.5 8.5 8.5 8.5 8.5 8.5 8.5 8.5 8.5 8.5 8.5 8.5 8.5 8.5 8.5
C. Rural 0.0 0.0 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1
Micro 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Omnibus 2E 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Camión 2E 0.0 0.0 164.1 164.1 187.5 187.5 187.5 210.9 210.9 234.4 234.4 257.8 257.8 281.2 281.2 304.7 304.7 328.1 351.5 351.5 375.0
Camión 3E 0.0 0.0 30.8 30.8 30.8 30.8 30.8 30.8 30.8 30.8 30.8 30.8 30.8 30.8 30.8 30.8 30.8 61.7 61.7 61.7 61.7
Semitrayler 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Miles de S/. 3,459.51 3,552.18 3,752.99 3,853.72 3,968.08 4,077.63 4,191.89 4,318.85 4,443.22 4,580.76 4,716.20 4,865.32 5,014.44 5,176.25 5,337.08 5,512.79 5,688.16 5,886.98 6,086.05 6,285.88 6,503.97
201
ALTERNATIVA 2 – MEJORAMIENTO CON ASFALTADO
Cuadro Nº 129: TRANSITO NORMAL

AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
NORMAL 3,047.1 3,126.2 3,208.6 3,294.5 3,384.1 3,477.5 3,574.9 3,676.5 3,782.4 3,892.9 4,008.2 4,128.6 4,254.2 4,385.2 4,522.0 4,664.9 4,814.0 4,969.7 5,132.3 5,302.1 5,479.5
Automóvil 79.0 79.4 79.9 80.4 80.9 81.4 81.8 82.3 82.8 83.3 83.8 84.3 84.8 85.3 85.9 86.4 86.9 87.4 87.9 88.5 89.0
Station Wagon 837.8 842.8 847.9 853.0 858.1 863.2 868.4 873.6 878.9 884.1 889.5 894.8 900.2 905.6 911.0 916.5 922.0 927.5 933.1 938.7 944.3
C. Pick Up 211.8 213.1 214.4 215.6 216.9 218.2 219.5 220.9 222.2 223.5 224.9 226.2 227.6 228.9 230.3 231.7 233.1 234.5 235.9 237.3 238.7
C. Panel 73.3 73.8 74.2 74.6 75.1 75.5 76.0 76.5 76.9 77.4 77.8 78.3 78.8 79.2 79.7 80.2 80.7 81.2 81.7 82.1 82.6
C. Rural 293.3 295.0 296.8 298.6 300.4 302.2 304.0 305.8 307.6 309.5 311.3 313.2 315.1 317.0 318.9 320.8 322.7 324.7 326.6 328.6 330.5
Micro 39.1 39.3 39.6 39.8 40.0 40.3 40.5 40.8 41.0 41.3 41.5 41.8 42.0 42.3 42.5 42.8 43.0 43.3 43.5 43.8 44.1
Omnibus 2E 29.3 29.5 29.7 29.9 30.0 30.2 30.4 30.6 30.8 30.9 31.1 31.3 31.5 31.7 31.9 32.1 32.3 32.5 32.7 32.9 33.1
Camión 2E 1,259.3 1,318.5 1,380.4 1,445.3 1,513.2 1,584.4 1,658.8 1,736.8 1,818.4 1,903.9 1,993.4 2,087.1 2,185.2 2,287.9 2,395.4 2,508.0 2,625.8 2,749.3 2,878.5 3,013.8 3,155.4
Camión 3E 189.5 198.4 207.7 217.5 227.7 238.4 249.6 261.3 273.6 286.5 300.0 314.1 328.8 344.3 360.5 377.4 395.1 413.7 433.1 453.5 474.8
Semitrayler 34.7 36.3 38.1 39.8 41.7 43.7 45.7 47.9 50.1 52.5 55.0 57.5 60.2 63.1 66.0 69.1 72.4 75.8 79.4 83.1 87.0
Cuadro Nº 130 : TRANSITO GENERADO

AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
GENERADO 0.0 0.0 303.0 314.5 314.5 326.0 339.6 352.7 352.7 364.2 379.3 390.8 402.4 425.5 439.1 450.7 473.7 485.3 498.9 521.9 555.8
Sin Pyto 0.0 0.0 954.8 986.0 986.0 1,017.2 1,054.9 1,095.7 1,095.7 1,126.9 1,174.2 1,205.5 1,236.7 1,306.6 1,344.3 1,375.5 1,437.9 1,469.1 1,506.7 1,569.1 1,684.4
Automóvil 0.0 0.0 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8
Station Wagon 0.0 0.0 251.7 251.7 251.7 251.7 258.2 258.2 258.2 258.2 264.6 264.6 264.6 264.6 271.1 271.1 271.1 271.1 277.5 277.5 277.5
C. Pick Up 0.0 0.0 48.3 48.3 48.3 48.3 48.3 48.3 48.3 48.3 57.9 57.9 57.9 57.9 57.9 57.9 57.9 57.9 57.9 57.9 57.9
C. Panel 0.0 0.0 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3
C. Rural 0.0 0.0 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6 77.2 77.2 77.2 77.2 77.2 77.2 77.2 77.2 77.2 77.2 77.2 77.2 77.2 77.2
Micro 0.0 0.0 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9
Omnibus 2E 0.0 0.0 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9
Camión 2E 0.0 0.0 436.9 468.1 468.1 499.3 530.5 561.7 561.7 592.9 624.1 655.3 686.5 717.7 749.0 780.2 842.6 873.8 905.0 967.4 998.6
Camión 3E 0.0 0.0 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 116.2 116.2 116.2 116.2 116.2 116.2 116.2 154.9
Semitrayler 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 45.4
Con Pyto 0.0 0.0 651.8 671.5 671.5 691.2 715.2 743.1 743.1 762.7 794.9 814.6 834.3 881.0 905.1 924.8 964.1 983.8 1,007.9 1,047.2 1,128.7
Automóvil 0.0 0.0 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5
Station Wagon 0.0 0.0 171.1 171.1 171.1 171.1 175.5 175.5 175.5 175.5 179.8 179.8 179.8 179.8 184.2 184.2 184.2 184.2 188.6 188.6 188.6
C. Pick Up 0.0 0.0 40.7 40.7 40.7 40.7 40.7 40.7 40.7 40.7 48.9 48.9 48.9 48.9 48.9 48.9 48.9 48.9 48.9 48.9 48.9
C. Panel 0.0 0.0 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3
C. Rural 0.0 0.0 57.0 57.0 57.0 57.0 57.0 65.2 65.2 65.2 65.2 65.2 65.2 65.2 65.2 65.2 65.2 65.2 65.2 65.2 65.2
Micro 0.0 0.0 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8
Omnibus 2E 0.0 0.0 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8
Camión 2E 0.0 0.0 275.5 295.1 295.1 314.8 334.5 354.2 354.2 373.8 393.5 413.2 432.9 452.6 472.2 491.9 531.3 550.9 570.6 610.0 629.6
Camión 3E 0.0 0.0 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 81.2 81.2 81.2 81.2 81.2 81.2 81.2 108.3
Semitrayler 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 34.7
Miles de S/. 3,047.1 3,126.2 3,511.6 3,609.0 3,698.6 3,803.5 3,914.5 4,029.1 4,135.1 4,257.1 4,387.5 4,519.4 4,656.5 4,810.8 4,961.2 5,115.5 5,287.7 5,455.0 5,631.2 5,824.1 6,035.3
202
ALTERNATIVA 3 – MEJORAMIENTO CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA TSB

AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
NORMAL 3,047.1 3,126.2 3,208.6 3,294.5 3,384.1 3,477.5 3,574.9 3,676.5 3,782.4 3,892.9 4,008.2 4,128.6 4,254.2 4,385.2 4,522.0 4,664.9 4,814.0 4,969.7 5,132.3 5,302.1 5,479.5
Automóvil 79.0 79.4 79.9 80.4 80.9 81.4 81.8 82.3 82.8 83.3 83.8 84.3 84.8 85.3 85.9 86.4 86.9 87.4 87.9 88.5 89.0
Station Wagon 837.8 842.8 847.9 853.0 858.1 863.2 868.4 873.6 878.9 884.1 889.5 894.8 900.2 905.6 911.0 916.5 922.0 927.5 933.1 938.7 944.3
C. Pick Up 211.8 213.1 214.4 215.6 216.9 218.2 219.5 220.9 222.2 223.5 224.9 226.2 227.6 228.9 230.3 231.7 233.1 234.5 235.9 237.3 238.7
C. Panel 73.3 73.8 74.2 74.6 75.1 75.5 76.0 76.5 76.9 77.4 77.8 78.3 78.8 79.2 79.7 80.2 80.7 81.2 81.7 82.1 82.6
C. Rural 293.3 295.0 296.8 298.6 300.4 302.2 304.0 305.8 307.6 309.5 311.3 313.2 315.1 317.0 318.9 320.8 322.7 324.7 326.6 328.6 330.5
Micro 39.1 39.3 39.6 39.8 40.0 40.3 40.5 40.8 41.0 41.3 41.5 41.8 42.0 42.3 42.5 42.8 43.0 43.3 43.5 43.8 44.1
Omnibus 2E 29.3 29.5 29.7 29.9 30.0 30.2 30.4 30.6 30.8 30.9 31.1 31.3 31.5 31.7 31.9 32.1 32.3 32.5 32.7 32.9 33.1
Camión 2E 1,259.3 1,318.5 1,380.4 1,445.3 1,513.2 1,584.4 1,658.8 1,736.8 1,818.4 1,903.9 1,993.4 2,087.1 2,185.2 2,287.9 2,395.4 2,508.0 2,625.8 2,749.3 2,878.5 3,013.8 3,155.4
Camión 3E 189.5 198.4 207.7 217.5 227.7 238.4 249.6 261.3 273.6 286.5 300.0 314.1 328.8 344.3 360.5 377.4 395.1 413.7 433.1 453.5 474.8
Semitrayler 34.7 36.3 38.1 39.8 41.7 43.7 45.7 47.9 50.1 52.5 55.0 57.5 60.2 63.1 66.0 69.1 72.4 75.8 79.4 83.1 87.0

AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
GENERADO 0.0 0.0 303.0 314.5 314.5 326.0 339.6 352.7 352.7 364.2 379.3 390.8 402.4 425.5 439.1 450.7 473.7 485.3 498.9 521.9 555.8
Sin Pyto 0.0 0.0 954.8 986.0 986.0 1,017.2 1,054.9 1,095.7 1,095.7 1,126.9 1,174.2 1,205.5 1,236.7 1,306.6 1,344.3 1,375.5 1,437.9 1,469.1 1,506.7 1,569.1 1,684.4
Automóvil 0.0 0.0 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8 25.8
Station Wagon 0.0 0.0 251.7 251.7 251.7 251.7 258.2 258.2 258.2 258.2 264.6 264.6 264.6 264.6 271.1 271.1 271.1 271.1 277.5 277.5 277.5
C. Pick Up 0.0 0.0 48.3 48.3 48.3 48.3 48.3 48.3 48.3 48.3 57.9 57.9 57.9 57.9 57.9 57.9 57.9 57.9 57.9 57.9 57.9
C. Panel 0.0 0.0 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3 19.3
C. Rural 0.0 0.0 67.6 67.6 67.6 67.6 67.6 77.2 77.2 77.2 77.2 77.2 77.2 77.2 77.2 77.2 77.2 77.2 77.2 77.2 77.2
Micro 0.0 0.0 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9
Omnibus 2E 0.0 0.0 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9
Camión 2E 0.0 0.0 436.9 468.1 468.1 499.3 530.5 561.7 561.7 592.9 624.1 655.3 686.5 717.7 749.0 780.2 842.6 873.8 905.0 967.4 998.6
Camión 3E 0.0 0.0 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 77.5 116.2 116.2 116.2 116.2 116.2 116.2 116.2 154.9
Semitrayler 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 45.4
0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Con Pyto 0.0 0.0 651.8 671.5 671.5 691.2 715.2 743.1 743.1 762.7 794.9 814.6 834.3 881.0 905.1 924.8 964.1 983.8 1,007.9 1,047.2 1,128.7
Automóvil 0.0 0.0 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5 17.5
Station Wagon 0.0 0.0 171.1 171.1 171.1 171.1 175.5 175.5 175.5 175.5 179.8 179.8 179.8 179.8 184.2 184.2 184.2 184.2 188.6 188.6 188.6
C. Pick Up 0.0 0.0 40.7 40.7 40.7 40.7 40.7 40.7 40.7 40.7 48.9 48.9 48.9 48.9 48.9 48.9 48.9 48.9 48.9 48.9 48.9
C. Panel 0.0 0.0 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3 16.3
C. Rural 0.0 0.0 57.0 57.0 57.0 57.0 57.0 65.2 65.2 65.2 65.2 65.2 65.2 65.2 65.2 65.2 65.2 65.2 65.2 65.2 65.2
Micro 0.0 0.0 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8
Omnibus 2E 0.0 0.0 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8
Camión 2E 0.0 0.0 275.5 295.1 295.1 314.8 334.5 354.2 354.2 373.8 393.5 413.2 432.9 452.6 472.2 491.9 531.3 550.9 570.6 610.0 629.6
Camión 3E 0.0 0.0 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 54.1 81.2 81.2 81.2 81.2 81.2 81.2 81.2 108.3
Semitrayler 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 34.7
Miles de S/. 3,047.1 3,126.2 3,511.6 3,609.0 3,698.6 3,803.5 3,914.5 4,029.1 4,135.1 4,257.1 4,387.5 4,519.4 4,656.5 4,810.8 4,961.2 5,115.5 5,287.7 5,455.0 5,631.2 5,824.1 6,035.3
203
TRAMO III : Pazos – Desvío a Pampas
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR – Sin Proyecto (Optimizado)
Cuadro Nº 133 : Sin Proyecto

AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
SIN PROYEC 1,176.6 1,209.0 1,242.9 1,278.2 1,315.1 1,353.5 1,393.6 1,435.4 1,479.1 1,524.7 1,572.3 1,621.9 1,673.8 1,727.9 1,784.5 1,843.5 1,905.2 1,969.6 2,037.0 2,107.3 2,180.7
Automóvil 30.7 30.9 31.1 31.3 31.4 31.6 31.8 32.0 32.2 32.4 32.6 32.8 33.0 33.2 33.4 33.6 33.8 34.0 34.2 34.4 34.6
Station Wagon 228.0 229.4 230.8 232.1 233.5 234.9 236.3 237.8 239.2 240.6 242.1 243.5 245.0 246.5 247.9 249.4 250.9 252.4 253.9 255.5 257.0
C. Pick Up 65.6 66.0 66.3 66.7 67.1 67.6 68.0 68.4 68.8 69.2 69.6 70.0 70.4 70.9 71.3 71.7 72.1 72.6 73.0 73.5 73.9
C. Panel 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
C. Rural 222.9 224.2 225.6 226.9 228.3 229.7 231.1 232.4 233.8 235.2 236.6 238.1 239.5 240.9 242.4 243.8 245.3 246.8 248.2 249.7 251.2
Micro 9.5 9.5 9.6 9.6 9.7 9.7 9.8 9.9 9.9 10.0 10.0 10.1 10.2 10.2 10.3 10.3 10.4 10.5 10.5 10.6 10.7
Omnibus 2E 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Camión 2E 593.6 621.5 650.7 681.3 713.3 746.9 782.0 818.7 857.2 897.5 939.7 983.8 1,030.1 1,078.5 1,129.2 1,182.3 1,237.8 1,296.0 1,356.9 1,420.7 1,487.5
Camión 3E 26.3 27.5 28.8 30.2 31.6 33.1 34.7 36.3 38.0 39.8 41.6 43.6 45.7 47.8 50.0 52.4 54.9 57.4 60.1 63.0 65.9
Semitrayler 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Miles de S/. 1,176.56 1,209.03 1,242.90 1,278.22 1,315.06 1,353.49 1,393.59 1,435.44 1,479.11 1,524.68 1,572.26 1,621.93 1,673.78 1,727.93 1,784.48 1,843.53 1,905.21 1,969.64 2,036.95 2,107.27 2,180.75
204
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR – Con Proyecto
ALTERNATIVA 1 – MEJORAMIENTO CON AFIRMADO

AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
NORMAL 925.1 949.8 975.5 1,002.3 1,030.3 1,059.5 1,089.9 1,121.7 1,154.8 1,189.4 1,225.4 1,263.1 1,302.4 1,343.4 1,386.2 1,430.9 1,477.6 1,526.4 1,577.4 1,630.6 1,686.1
Automóvil 23.2 23.4 23.5 23.7 23.8 23.9 24.1 24.2 24.4 24.5 24.7 24.8 25.0 25.1 25.3 25.4 25.6 25.7 25.9 26.0 26.2
Station Wagon 172.7 173.7 174.7 175.8 176.9 177.9 179.0 180.1 181.1 182.2 183.3 184.4 185.5 186.6 187.8 188.9 190.0 191.2 192.3 193.5 194.6
C. Pick Up 57.9 58.2 58.6 58.9 59.3 59.7 60.0 60.4 60.7 61.1 61.5 61.8 62.2 62.6 63.0 63.3 63.7 64.1 64.5 64.9 65.3
C. Panel 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
C. Rural 196.9 198.0 199.2 200.4 201.6 202.8 204.0 205.3 206.5 207.7 209.0 210.2 211.5 212.8 214.0 215.3 216.6 217.9 219.2 220.5 221.9
Micro 7.7 7.7 7.8 7.8 7.8 7.9 7.9 8.0 8.0 8.1 8.1 8.2 8.2 8.3 8.3 8.4 8.4 8.5 8.5 8.6 8.6
Omnibus 2E 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Camión 2E 445.8 466.8 488.7 511.7 535.7 560.9 587.3 614.9 643.8 674.0 705.7 738.9 773.6 810.0 848.0 887.9 929.6 973.3 1,019.0 1,066.9 1,117.1
Camión 3E 20.9 21.9 23.0 24.0 25.2 26.4 27.6 28.9 30.2 31.7 33.2 34.7 36.3 38.1 39.8 41.7 43.7 45.7 47.9 50.1 52.5
Semitrayler 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
GENERADO 0.0 0.0 25.3 25.3 25.3 31.3 31.3 31.3 31.3 31.3 32.4 37.7 37.7 37.7 37.7 43.0 43.0 43.0 43.0 48.2 48.2
Sin Pyto 0.0 0.0 116.1 116.1 116.1 143.9 143.9 143.9 143.9 143.9 148.3 169.5 169.5 169.5 169.5 190.7 190.7 190.7 190.7 211.9 211.9
Automóvil 0.0 0.0 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4
Station Wagon 0.0 0.0 21.9 21.9 21.9 21.9 21.9 21.9 21.9 21.9 26.3 26.3 26.3 26.3 26.3 26.3 26.3 26.3 26.3 26.3 26.3
C. Pick Up 0.0 0.0 6.6 6.6 6.6 6.6 6.6 6.6 6.6 6.6 6.6 6.6 6.6 6.6 6.6 6.6 6.6 6.6 6.6 6.6 6.6
C. Panel 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
C. Rural 0.0 0.0 19.7 19.7 19.7 26.2 26.2 26.2 26.2 26.2 26.2 26.2 26.2 26.2 26.2 26.2 26.2 26.2 26.2 26.2 26.2
Micro 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Omnibus 2E 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Camión 2E 0.0 0.0 63.6 63.6 63.6 84.8 84.8 84.8 84.8 84.8 84.8 106.0 106.0 106.0 106.0 127.2 127.2 127.2 127.2 148.4 148.4
Camión 3E 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Semitrayler 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Con Pyto 0.0 0.0 90.8 90.8 90.8 112.6 112.6 112.6 112.6 112.6 115.9 131.8 131.8 131.8 131.8 147.7 147.7 147.7 147.7 163.6 163.6
Automóvil 0.0 0.0 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3
Station Wagon 0.0 0.0 16.6 16.6 16.6 16.6 16.6 16.6 16.6 16.6 19.9 19.9 19.9 19.9 19.9 19.9 19.9 19.9 19.9 19.9 19.9
C. Pick Up 0.0 0.0 5.8 5.8 5.8 5.8 5.8 5.8 5.8 5.8 5.8 5.8 5.8 5.8 5.8 5.8 5.8 5.8 5.8 5.8 5.8
C. Panel 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
C. Rural 0.0 0.0 17.4 17.4 17.4 23.2 23.2 23.2 23.2 23.2 23.2 23.2 23.2 23.2 23.2 23.2 23.2 23.2 23.2 23.2 23.2
Micro 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Omnibus 2E 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Camión 2E 0.0 0.0 47.8 47.8 47.8 63.7 63.7 63.7 63.7 63.7 63.7 79.6 79.6 79.6 79.6 95.5 95.5 95.5 95.5 111.5 111.5
Camión 3E 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Semitrayler 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Miles de S/. 925.09 949.77 1,000.80 1,027.63 1,055.61 1,090.83 1,121.26 1,153.01 1,186.14 1,220.70 1,257.83 1,300.76 1,340.05 1,381.07 1,423.90 1,473.90 1,520.60 1,569.37 1,620.31 1,678.80 1,734.38
205
ALTERNATIVA 2 – MEJORAMIENTO COM TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA (TSB)

AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
NORMAL 818.7 839.7 861.6 884.4 908.2 933.0 958.8 985.8 1,013.9 1,043.2 1,073.8 1,105.8 1,139.1 1,173.8 1,210.1 1,248.0 1,287.6 1,328.9 1,372.0 1,417.0 1,464.1
Automóvil 20.9 21.0 21.1 21.2 21.4 21.5 21.6 21.8 21.9 22.0 22.1 22.3 22.4 22.5 22.7 22.8 23.0 23.1 23.2 23.4 23.5
Station Wagon 155.0 155.9 156.8 157.8 158.7 159.7 160.6 161.6 162.6 163.5 164.5 165.5 166.5 167.5 168.5 169.5 170.5 171.5 172.6 173.6 174.7
C. Pick Up 55.3 55.7 56.0 56.3 56.7 57.0 57.4 57.7 58.1 58.4 58.8 59.1 59.5 59.8 60.2 60.5 60.9 61.3 61.6 62.0 62.4
C. Panel 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
C. Rural 188.2 189.3 190.4 191.6 192.7 193.9 195.0 196.2 197.4 198.6 199.8 201.0 202.2 203.4 204.6 205.8 207.1 208.3 209.6 210.8 212.1
Micro 6.6 6.7 6.7 6.8 6.8 6.8 6.9 6.9 7.0 7.0 7.1 7.1 7.1 7.2 7.2 7.3 7.3 7.4 7.4 7.4 7.5
Omnibus 2E 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Camión 2E 374.3 391.9 410.3 429.6 449.8 470.9 493.0 516.2 540.5 565.9 592.5 620.3 649.5 680.0 712.0 745.4 780.5 817.2 855.6 895.8 937.9
Camión 3E 18.4 19.3 20.2 21.1 22.1 23.1 24.2 25.4 26.6 27.8 29.1 30.5 31.9 33.4 35.0 36.6 38.3 40.2 42.0 44.0 46.1
Semitrayler 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
GENERADO 0.0 0.0 73.1 73.1 80.9 80.9 80.9 88.7 88.7 88.7 96.6 96.6 105.8 105.8 113.6 113.6 121.5 123.9 131.7 131.7 147.5
Sin Pyto 0.0 0.0 238.8 238.8 260.0 260.0 260.0 281.2 281.2 281.2 302.4 302.4 328.0 328.0 349.2 349.2 370.4 381.4 402.6 402.6 450.1
Automóvil 0.0 0.0 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 8.8 8.8 8.8 8.8 8.8 8.8 8.8 8.8 8.8
Station Wagon 0.0 0.0 48.2 48.2 48.2 48.2 48.2 48.2 48.2 48.2 48.2 48.2 48.2 48.2 48.2 48.2 48.2 52.6 52.6 52.6 52.6
C. Pick Up 0.0 0.0 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1
C. Panel 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
C. Rural 0.0 0.0 45.9 45.9 45.9 45.9 45.9 45.9 45.9 45.9 45.9 45.9 45.9 45.9 45.9 45.9 45.9 52.4 52.4 52.4 52.4
Micro 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Omnibus 2E 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Camión 2E 0.0 0.0 127.2 127.2 148.4 148.4 148.4 169.6 169.6 169.6 190.8 190.8 212.0 212.0 233.2 233.2 254.4 254.4 275.6 275.6 296.8
Camión 3E 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 26.3
Semitrayler 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Con Pyto 0.0 0.0 165.8 165.8 179.1 179.1 179.1 192.5 192.5 192.5 205.9 205.9 222.2 222.2 235.6 235.6 249.0 257.5 270.8 270.8 302.6
Automóvil 0.0 0.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Station Wagon 0.0 0.0 32.8 32.8 32.8 32.8 32.8 32.8 32.8 32.8 32.8 32.8 32.8 32.8 32.8 32.8 32.8 35.8 35.8 35.8 35.8
C. Pick Up 0.0 0.0 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1
C. Panel 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
C. Rural 0.0 0.0 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 44.3 44.3 44.3 44.3
Micro 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Omnibus 2E 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Camión 2E 0.0 0.0 80.2 80.2 93.6 93.6 93.6 106.9 106.9 106.9 120.3 120.3 133.7 133.7 147.0 147.0 160.4 160.4 173.8 173.8 187.1
Camión 3E 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 18.4
Semitrayler 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Miles de S/. 818.7 839.7 934.6 957.4 989.1 1,013.8 1,039.7 1,074.5 1,102.6 1,131.9 1,170.4 1,202.3 1,244.9 1,279.6 1,323.8 1,361.7 1,409.0 1,452.8 1,503.7 1,548.8 1,611.5
206
ALTERNATIVA 3 – MEJORAMIENTO CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA (TSB)

AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
NORMAL 818.7 839.7 861.6 884.4 908.2 933.0 958.8 985.8 1,013.9 1,043.2 1,073.8 1,105.8 1,139.1 1,173.8 1,210.1 1,248.0 1,287.6 1,328.9 1,372.0 1,417.0 1,464.1
Automóvil 20.9 21.0 21.1 21.2 21.4 21.5 21.6 21.8 21.9 22.0 22.1 22.3 22.4 22.5 22.7 22.8 23.0 23.1 23.2 23.4 23.5
Station Wagon 155.0 155.9 156.8 157.8 158.7 159.7 160.6 161.6 162.6 163.5 164.5 165.5 166.5 167.5 168.5 169.5 170.5 171.5 172.6 173.6 174.7
C. Pick Up 55.3 55.7 56.0 56.3 56.7 57.0 57.4 57.7 58.1 58.4 58.8 59.1 59.5 59.8 60.2 60.5 60.9 61.3 61.6 62.0 62.4
C. Panel 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
C. Rural 188.2 189.3 190.4 191.6 192.7 193.9 195.0 196.2 197.4 198.6 199.8 201.0 202.2 203.4 204.6 205.8 207.1 208.3 209.6 210.8 212.1
Micro 6.6 6.7 6.7 6.8 6.8 6.8 6.9 6.9 7.0 7.0 7.1 7.1 7.1 7.2 7.2 7.3 7.3 7.4 7.4 7.4 7.5
Omnibus 2E 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Camión 2E 374.3 391.9 410.3 429.6 449.8 470.9 493.0 516.2 540.5 565.9 592.5 620.3 649.5 680.0 712.0 745.4 780.5 817.2 855.6 895.8 937.9
Camión 3E 18.4 19.3 20.2 21.1 22.1 23.1 24.2 25.4 26.6 27.8 29.1 30.5 31.9 33.4 35.0 36.6 38.3 40.2 42.0 44.0 46.1
Semitrayler 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
GENERADO 0.0 0.0 73.1 73.1 80.9 80.9 80.9 88.7 88.7 88.7 96.6 96.6 105.8 105.8 113.6 113.6 121.5 123.9 131.7 131.7 147.5
Sin Pyto 0.0 0.0 238.8 238.8 260.0 260.0 260.0 281.2 281.2 281.2 302.4 302.4 328.0 328.0 349.2 349.2 370.4 381.4 402.6 402.6 450.1
Automóvil 0.0 0.0 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 8.8 8.8 8.8 8.8 8.8 8.8 8.8 8.8 8.8
Station Wagon 0.0 0.0 48.2 48.2 48.2 48.2 48.2 48.2 48.2 48.2 48.2 48.2 48.2 48.2 48.2 48.2 48.2 52.6 52.6 52.6 52.6
C. Pick Up 0.0 0.0 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1
C. Panel 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
C. Rural 0.0 0.0 45.9 45.9 45.9 45.9 45.9 45.9 45.9 45.9 45.9 45.9 45.9 45.9 45.9 45.9 45.9 52.4 52.4 52.4 52.4
Micro 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Omnibus 2E 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Camión 2E 0.0 0.0 127.2 127.2 148.4 148.4 148.4 169.6 169.6 169.6 190.8 190.8 212.0 212.0 233.2 233.2 254.4 254.4 275.6 275.6 296.8
Camión 3E 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 26.3
Semitrayler 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Con Pyto 0.0 0.0 165.8 165.8 179.1 179.1 179.1 192.5 192.5 192.5 205.9 205.9 222.2 222.2 235.6 235.6 249.0 257.5 270.8 270.8 302.6
Automóvil 0.0 0.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Station Wagon 0.0 0.0 32.8 32.8 32.8 32.8 32.8 32.8 32.8 32.8 32.8 32.8 32.8 32.8 32.8 32.8 32.8 35.8 35.8 35.8 35.8
C. Pick Up 0.0 0.0 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1
C. Panel 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
C. Rural 0.0 0.0 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 38.7 44.3 44.3 44.3 44.3
Micro 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Omnibus 2E 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Camión 2E 0.0 0.0 80.2 80.2 93.6 93.6 93.6 106.9 106.9 106.9 120.3 120.3 133.7 133.7 147.0 147.0 160.4 160.4 173.8 173.8 187.1
Camión 3E 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 18.4
Semitrayler 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Miles de S/. 818.7 839.7 934.6 957.4 989.1 1,013.8 1,039.7 1,074.5 1,102.6 1,131.9 1,170.4 1,202.3 1,244.9 1,279.6 1,323.8 1,361.7 1,409.0 1,452.8 1,503.7 1,548.8 1,611.5
207
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (COV)
Tramo II : Pucara – Pazos
Cuadro Nº 140 : Costos de operación Vehicular (COV)

(En miles de Soles a Precios de Mercado)
TRÁFICO CON PROYECTO
TRÁFICO SIN
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3
PROYECTO
Año OPTIMIZADO AFI Carpeta Asfaltica TSB
Normal Normal Generado Normal Generado Normal Generado

1 6,171.2 4,800.2 0.0 4,224.5 0.0 4,224.5 0.0
2 6,342.4 4,930.8 140.8 4,336.0 409.4 4,336.0 409.4
3 6,521.0 5,066.9 140.8 4,452.1 425.0 4,452.1 425.0
4 6,707.2 5,208.8 153.4 4,573.1 425.0 4,573.1 425.0
5 6,901.5 5,356.9 153.4 4,699.3 440.6 4,699.3 0.0
6 7,104.2 5,511.3 153.4 4,830.9 459.0 4,830.9 459.0
7 7,315.7 5,672.3 163.9 4,968.2 476.6 4,968.2 476.6
8 7,536.4 5,840.4 163.9 5,111.4 476.6 5,111.4 476.6
9 7,766.7 6,015.8 174.4 5,260.7 492.2 5,260.7 492.2
10 8,007.1 6,198.8 174.4 5,416.5 512.6 5,416.5 512.6
11 8,258.1 6,389.8 184.9 5,579.2 528.1 5,579.2 528.1
12 8,520.1 6,589.2 187.1 5,748.9 543.7 5,748.9 543.7
13 8,793.7 6,797.4 197.6 5,926.0 575.1 5,926.0 575.1
14 9,079.3 7,014.7 197.6 6,110.9 593.4 6,110.9 593.4
15 9,377.6 7,241.7 208.1 6,303.9 609.0 6,303.9 609.0
16 9,689.2 7,478.6 208.1 6,505.4 640.2 6,505.4 640.2
17 10,014.6 7,726.1 229.2 6,715.8 655.8 6,715.8 655.8
18 10,354.6 7,984.7 239.7 6,935.5 674.1 6,935.5 674.1
19 10,709.7 8,254.7 239.7 7,165.0 705.3 7,165.0 705.3
20 11,080.8 8,536.8 252.3 7,404.7 751.0 7,404.7 751.0

(En miles de Soles a Precios Sociales)
TRÁFICO SIN
PROYECTO
Año OPTIMIZADO AFI Carpeta Asfaltica TSB

1 4,566.7 3,552.2 0.0 3,126.2 0.0 3,126.2 0.0
2 4,693.4 3,648.8 104.2 3,208.6 303.0 3,208.6 303.0
3 4,825.5 3,749.5 104.2 3,294.5 314.5 3,294.5 314.5
4 4,963.4 3,854.5 113.5 3,384.1 314.5 3,384.1 314.5
5 5,107.1 3,964.1 113.5 3,477.5 326.0 3,477.5 326.0
6 5,257.1 4,078.3 113.5 3,574.9 339.6 3,574.9 339.6
7 5,413.6 4,197.5 121.3 3,676.5 352.7 3,676.5 352.7
8 5,576.9 4,321.9 121.3 3,782.4 352.7 3,782.4 352.7
9 5,747.4 4,451.7 129.1 3,892.9 364.2 3,892.9 364.2
10 5,925.3 4,587.1 129.1 4,008.2 379.3 4,008.2 379.3
11 6,111.0 4,728.5 136.9 4,128.6 390.8 4,128.6 390.8
12 6,304.9 4,876.0 138.4 4,254.2 402.4 4,254.2 402.4
13 6,507.3 5,030.1 146.2 4,385.2 425.5 4,385.2 425.5
14 6,718.7 5,190.9 146.2 4,522.0 439.1 4,522.0 439.1
15 6,939.4 5,358.8 154.0 4,664.9 450.7 4,664.9 450.7
16 7,170.0 5,534.2 154.0 4,814.0 473.7 4,814.0 473.7
17 7,410.8 5,717.3 169.6 4,969.7 485.3 4,969.7 485.3
18 7,662.4 5,908.7 177.4 5,132.3 498.9 5,132.3 498.9
19 7,925.2 6,108.5 177.4 5,302.1 521.9 5,302.1 555.8
20 8,199.8 6,317.2 186.7 5,479.5 555.8 5,479.5 555.8
208
Tramo III : Pazos – Dv. Pampas

(En miles de Soles a Precios de Mercado)
TRÁFICO SIN
PROYECTO
Año OPTIMIZADO AFIRMADO TSB TSB

1 1,633.8 1,283.5 0.0 1,134.7 0.0 1,134.7 0.0
2 1,679.6 1,318.3 34.2 1,164.3 98.7 1,164.3 98.7
3 1,727.3 1,354.5 34.2 1,195.1 98.7 1,195.1 98.7
4 1,777.1 1,392.3 34.2 1,227.3 109.3 1,227.3 109.3
5 1,829.0 1,431.8 42.3 1,260.8 109.3 1,260.8 109.3
6 1,883.2 1,472.9 42.3 1,295.7 109.3 1,295.7 109.3
7 1,939.8 1,515.8 42.3 1,332.1 119.9 1,332.1 119.9
8 1,998.8 1,560.5 42.3 1,370.1 119.9 1,370.1 119.9
9 2,060.4 1,607.3 42.3 1,409.8 119.9 1,409.8 119.9
10 2,124.7 1,656.0 43.8 1,451.1 130.5 1,451.1 130.5
11 2,191.8 1,706.9 50.9 1,494.3 130.5 1,494.3 130.5
12 2,261.9 1,760.0 50.9 1,539.3 143.0 1,539.3 143.0
13 2,335.0 1,815.4 50.9 1,586.3 143.0 1,586.3 143.0
14 2,411.5 1,873.3 50.9 1,635.3 153.5 1,635.3 153.5
15 2,491.3 1,933.7 58.0 1,686.5 153.5 1,686.5 153.5
16 2,574.6 1,996.8 58.0 1,740.0 164.1 1,740.0 164.1
17 2,661.7 2,062.7 58.0 1,795.8 167.4 1,795.8 167.4
18 2,752.6 2,131.6 58.0 1,854.1 178.0 1,854.1 178.0
19 2,847.7 2,203.5 65.2 1,914.9 178.0 1,914.9 178.0
20 2,947.0 2,278.6 65.2 1,978.5 199.3 1,978.5 199.3

(En miles de Soles a Precios Sociales)
TRÁFICO SIN
PROYECTO
Año
OPTIMIZADO AFIRMADO TSB TSB

1 1,209.0 949.8 0.0 839.7 0.0 839.7 0.0
2 1,242.9 975.5 25.3 861.6 73.1 861.6 73.1
3 1,278.2 1,002.3 25.3 884.4 73.1 884.4 73.1
4 1,315.1 1,030.3 25.3 908.2 80.9 908.2 80.9
5 1,353.5 1,059.5 31.3 933.0 80.9 933.0 80.9
6 1,393.6 1,089.9 31.3 958.8 80.9 958.8 80.9
7 1,435.4 1,121.7 31.3 985.8 88.7 985.8 88.7
8 1,479.1 1,154.8 31.3 1,013.9 88.7 1,013.9 88.7
9 1,524.7 1,189.4 31.3 1,043.2 88.7 1,043.2 88.7
10 1,572.3 1,225.4 32.4 1,073.8 96.6 1,073.8 96.6
11 1,621.9 1,263.1 37.7 1,105.8 96.6 1,105.8 96.6
12 1,673.8 1,302.4 37.7 1,139.1 105.8 1,139.1 105.8
13 1,727.9 1,343.4 37.7 1,173.8 105.8 1,173.8 105.8
14 1,784.5 1,386.2 37.7 1,210.1 113.6 1,210.1 113.6
15 1,843.5 1,430.9 43.0 1,248.0 113.6 1,248.0 113.6
16 1,905.2 1,477.6 43.0 1,287.6 121.5 1,287.6 121.5
17 1,969.6 1,526.4 43.0 1,328.9 123.9 1,328.9 123.9
18 2,037.0 1,577.4 43.0 1,372.0 131.7 1,372.0 131.7
19 2,107.3 1,630.6 48.2 1,417.0 131.7 1,417.0 147.5
20 2,180.7 1,686.1 48.2 1,464.1 147.5 1,464.1 147.5
209
4.8.1 BENEFICIOS INCREMENTALES

Resultan de la comparación de los Beneficios CON PROYECTO vs Beneficios SIN
PROYECTO (situación Optimizada) y forman parte de la evaluación económica del
proyecto.
Tramo II : PUCARA – PAZOS
Cuadro Nº 144 : Beneficios Incrementales)

(En Miles de Soles a Precios de Mercado)
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Año
AFI Carpeta Asfaltica TSB
1 1,370.9 1,946.6 1,946.6
2 1,482.0 2,211.2 2,211.2
3 1,524.5 2,281.4 2,281.4
4 1,575.1 2,346.6 2,346.6
5 1,621.4 2,422.5 2,202.2
6 1,669.7 2,502.8 2,502.8
7 1,725.3 2,585.8 2,585.8
8 1,778.0 2,663.3 2,663.3
9 1,838.2 2,752.1 2,752.1
10 1,895.6 2,846.9 2,846.9
11 1,960.7 2,943.0 2,943.0
12 2,024.4 3,043.1 3,043.1
13 2,095.1 3,155.2 3,155.2
14 2,163.4 3,265.2 3,265.2
15 2,240.0 3,378.3 3,378.3
16 2,314.6 3,503.9 3,503.9
17 2,403.1 3,626.7 3,626.7
18 2,489.8 3,756.1 3,756.1
19 2,574.9 3,897.3 3,897.3
20 2,670.1 4,051.5 4,051.5

(En Miles de Soles a Precios Sociales)
Año
AFI Carpeta Asfaltica TSB
1 1,014.5 1,440.5 1,440.5
2 1,096.7 1,636.3 1,636.3
3 1,128.1 1,688.3 1,688.3
4 1,165.6 1,736.5 1,736.5
5 1,199.8 1,792.6 1,792.6
6 1,235.6 1,852.0 1,852.0
7 1,276.7 1,913.5 1,913.5
8 1,315.7 1,970.9 1,970.9
9 1,360.2 2,036.5 2,036.5
10 1,402.7 2,106.7 2,106.7
11 1,450.9 2,177.8 2,177.8
12 1,498.1 2,251.9 2,251.9
13 1,550.3 2,334.9 2,334.9
14 1,600.9 2,416.2 2,416.2
15 1,657.6 2,499.9 2,499.9
16 1,712.8 2,592.9 2,592.9
17 1,778.3 2,683.8 2,683.8
18 1,842.4 2,779.5 2,779.5
19 1,905.4 2,884.0 2,900.9
20 1,975.9 2,998.1 2,998.1
210
Tramo III : PAZOS – DV PAMPAS

(En Miles de Soles a Precios de Mercado)
Año
AFI TSB TSB
1 350.4 499.1 499.1
2 378.4 564.7 564.7
3 389.9 581.6 581.6
4 401.9 604.5 604.5
5 418.5 622.9 622.9
6 431.5 642.2 642.2
7 445.2 667.6 667.6
8 459.4 688.6 688.6
9 474.3 710.6 710.6
10 490.6 738.8 738.8
11 510.4 762.8 762.8
12 527.4 794.1 794.1
13 545.1 820.2 820.2
14 563.6 852.9 852.9
15 586.6 881.5 881.5
16 606.8 916.7 916.7
17 628.0 949.6 949.6
18 650.1 987.6 987.6
19 676.8 1,021.8 1,021.8
20 701.0 1,068.1 1,068.1

(En Miles de Soles a Precios Sociales)
Año
AFI TSB TSB
1 259.3 369.4 369.4
2 280.0 417.9 417.9
3 288.5 430.4 430.4
4 297.4 447.3 447.3
5 309.7 461.0 461.0
6 319.3 475.2 475.2
7 329.4 494.0 494.0
8 340.0 509.6 509.6
9 351.0 525.8 525.8
10 363.0 546.7 546.7
11 377.7 564.4 564.4
12 390.2 587.6 587.6
13 403.4 607.0 607.0
14 417.1 631.1 631.1
15 434.1 652.3 652.3
16 449.0 678.4 678.4
17 464.7 702.7 702.7
18 481.1 730.8 730.8
19 500.8 756.1 764.0
20 518.7 790.4 790.4
211
4.9 EVALUACION SOCIAL
La Metodología empleada para la Evaluación Económica del proyecto a nivel

de Perfil para la rehabilitación de la carretera Pucara – Pazos – Dv. Pampas, es
la de Beneficio-Costo.
• La tasa de actualización que se usará es del 10.0% (Resolución Directoral

N° 001-2011-EF/63.01), con un horizonte temporal de 20 años.
Valor Actual Neto (VAN)
La Estimación del VAN del proyecto se hará a partir de la cuantificación de

Beneficios y de Costos. El VAN es un coeficiente de evaluación que permite
determinar el BENEFICIO NETO ACTUALIZADO, de un proyecto, el cual ha su
vez resulta de la diferencia de los Beneficios y Costos actualizados del mismo.
En términos generales, se podría decir que el VAN representa la suma
monetaria que queda al final de la vida de un proyecto, una vez que se han
cubierto los costos del mismo.
Tasa Interna De Retorno (TIR)
Es un coeficiente integral de medición y/o evaluación que se usa con mayor

frecuencia, pues permite medir la rentabilidad media asignada a un proyecto,
es decir, es una medida de la rentabilidad promedio de un proyecto a lo largo
de toda su vida útil y se expresa como un porcentaje.
Para nuestro caso, calcularemos la TIR, de acuerdo a lo señalado por los

Términos de referencia, que recomienda usar una Tasa de Descuento del
10.0%, y un periodo de evaluación de 20 años.
A continuación se muestran los cuadros con la evaluación económica a precios

sociales realizada a las tres alternativas propuestas en el presente estudio:
212
ALTERNATIVA 1
Cuadro Nº 148
Evaluación Social del Tramo II

(En soles)
PRECIOS PRIVADOS PRECIOS SOCIALES

FACTOR DE BENEFICIO NETO
AÑO COSTOS COSTOS BENEFICIO NETO
INVERSION BENEFICIOS INVERSION BENEFICIOS ACTUALIZACION ACTUALIZADO
INCREMENTALES INCREMENTALES
0 3,220,766.4 - - 2,544,405.5 - - -2,544,405.5 1 -2,544,405.46
1 1,370,934.1 -217,102.0 1,014,491.3 -162,826.5 1,177,317.8 0.909090909 1,070,288.88
2 1,482,039.5 401,828.4 1,096,709.2 301,371.3 795,337.9 0.826446281 657,304.06
3 1,524,503.6 -217,102.0 1,128,132.7 -162,826.5 1,290,959.2 0.751314801 969,916.74
4 1,575,128.9 401,828.4 1,165,595.4 301,371.3 864,224.1 0.683013455 590,276.68
5 1,621,384.3 -217,102.0 1,199,824.4 -162,826.5 1,362,650.9 0.620921323 846,098.99
6 1,669,668.7 401,828.4 1,235,554.8 301,371.3 934,183.5 0.56447393 527,322.22
7 1,725,326.6 -217,102.0 1,276,741.7 -162,826.5 1,439,568.2 0.513158118 738,726.12
8 1,777,956.9 401,828.4 1,315,688.1 301,371.3 1,014,316.8 0.46650738 473,186.26
9 1,838,163.2 -217,102.0 1,360,240.8 -162,826.5 1,523,067.3 0.424097618 645,929.21
10 1,895,553.9 401,828.4 1,402,709.9 301,371.3 1,101,338.5 0.385543289 424,613.68
11 1,960,742.6 -217,102.0 1,450,949.5 -162,826.5 1,613,776.0 0.350493899 565,618.64
12 2,024,406.4 401,828.4 1,498,060.8 301,371.3 1,196,689.4 0.318630818 381,302.13
13 2,095,053.2 -217,102.0 1,550,339.3 -162,826.5 1,713,165.8 0.28966438 496,243.12
14 2,163,371.2 401,828.4 1,600,894.7 301,371.3 1,299,523.4 0.263331254 342,205.13
15 2,239,997.4 -217,102.0 1,657,598.1 -162,826.5 1,820,424.6 0.239392049 435,795.17
16 2,314,574.1 401,828.4 1,712,784.8 301,371.3 1,411,413.5 0.217629136 307,164.71
17 2,403,086.1 -217,102.0 1,778,283.7 -162,826.5 1,941,110.2 0.197844669 384,038.30
18 2,489,769.9 401,828.4 1,842,429.7 301,371.3 1,541,058.4 0.17985879 277,172.90
19 2,574,874.2 -217,102.0 1,905,406.9 -162,826.5 2,068,233.4 0.163507991 338,172.69
20 2,670,129.4 401,828.4 1,975,895.8 301,371.3 1,674,524.5 0.148643628 248,907.39
VAN 10.00% S/. 8,175,877.55
TIR 43.28%
213
Cuadro Nº 149
Evaluación Social del Tramo III

(En soles)

0 3,078,641.6 - - 2,432,126.9 - - -2,432,126.9 1 -2,432,126.87
1 350,352.2 -147,806.8 259,260.6 -110,855.1 370,115.7 0.909090909 336,468.84
2 378,426.1 274,049.0 280,035.3 205,536.7 74,498.6 0.826446281 61,569.06
3 389,897.2 -147,806.8 288,524.0 -110,855.1 399,379.1 0.751314801 300,059.40
4 401,874.5 274,049.0 297,387.1 205,536.7 91,850.4 0.683013455 62,735.04
5 418,466.0 -147,806.8 309,664.8 -110,855.1 420,519.9 0.620921323 261,109.78
6 431,527.2 274,049.0 319,330.1 205,536.7 113,793.4 0.56447393 64,233.41
7 445,168.7 -147,806.8 329,424.8 -110,855.1 440,279.9 0.513158118 225,933.22
8 459,417.4 274,049.0 339,968.9 205,536.7 134,432.2 0.46650738 62,713.59
9 474,301.8 -147,806.8 350,983.3 -110,855.1 461,838.4 0.424097618 195,864.57
10 490,570.5 274,049.0 363,022.2 205,536.7 157,485.5 0.385543289 60,717.46
11 510,383.3 -147,806.8 377,683.7 -110,855.1 488,538.8 0.350493899 171,229.86
12 527,358.2 274,049.0 390,245.1 205,536.7 184,708.3 0.318630818 58,853.77
13 545,096.0 -147,806.8 403,371.0 -110,855.1 514,226.1 0.28966438 148,952.99
14 563,632.3 274,049.0 417,087.9 205,536.7 211,551.2 0.263331254 55,708.04
15 586,571.4 -147,806.8 434,062.8 -110,855.1 544,917.9 0.239392049 130,449.02
16 606,818.6 274,049.0 449,045.7 205,536.7 243,509.0 0.217629136 52,994.65
17 627,981.6 -147,806.8 464,706.4 -110,855.1 575,561.5 0.197844669 113,871.78
18 650,103.4 274,049.0 481,076.5 205,536.7 275,539.8 0.17985879 49,558.25
19 676,795.5 -147,806.8 500,828.7 -110,855.1 611,683.8 0.163507991 100,015.19
20 700,971.4 274,049.0 518,718.8 205,536.7 313,182.1 0.148643628 46,552.52
VAN 10.00% S/. 127,463.57
TIR 10.68%
214
EVALUACIÓN TOTAL DE LA ALTERNATIVA - 1
En el cuadro N° 150 se aprecia la evaluación social la alternativa 1.
CUADRO Nº 150
RESUMEN DE EVALUACIÓN SOCIAL DEL TRAMO II y TRAMO III
(EN SOLES)
0 6,299,408.0 - - 4,976,532.3 - - -4,976,532.3 1 -4,976,532.33
1 1,721,286.3 -364,908.8 1,273,751.9 -273,681.6 1,547,433.5 0.909090909 1,406,757.72
2 1,860,465.6 675,877.4 1,376,744.5 506,908.1 869,836.5 0.826446281 718,873.12
3 1,914,400.9 -364,908.8 1,416,656.6 -273,681.6 1,690,338.2 0.751314801 1,269,976.14
4 1,977,003.4 675,877.4 1,462,982.5 506,908.1 956,074.5 0.683013455 653,011.72
5 2,039,850.3 -364,908.8 1,509,489.2 -273,681.6 1,783,170.8 0.620921323 1,107,208.77
6 2,101,195.9 675,877.4 1,554,884.9 506,908.1 1,047,976.9 0.56447393 591,555.63
7 2,170,495.3 -364,908.8 1,606,166.5 -273,681.6 1,879,848.1 0.513158118 964,659.33
8 2,237,374.3 675,877.4 1,655,657.0 506,908.1 1,148,748.9 0.46650738 535,899.85
9 2,312,465.0 -364,908.8 1,711,224.1 -273,681.6 1,984,905.7 0.424097618 841,793.78
10 2,386,124.4 675,877.4 1,765,732.0 506,908.1 1,258,824.0 0.385543289 485,331.14
11 2,471,125.9 -364,908.8 1,828,633.2 -273,681.6 2,102,314.8 0.350493899 736,848.50
12 2,551,764.6 675,877.4 1,888,305.8 506,908.1 1,381,397.8 0.318630818 440,155.90
13 2,640,149.1 -364,908.8 1,953,710.4 -273,681.6 2,227,392.0 0.28966438 645,196.11
14 2,727,003.6 675,877.4 2,017,982.6 506,908.1 1,511,074.6 0.263331254 397,913.16
15 2,826,568.8 -364,908.8 2,091,660.9 -273,681.6 2,365,342.5 0.239392049 566,244.19
16 2,921,392.7 675,877.4 2,161,830.6 506,908.1 1,654,922.5 0.217629136 360,159.36
17 3,031,067.7 -364,908.8 2,242,990.1 -273,681.6 2,516,671.7 0.197844669 497,910.08
18 3,139,873.3 675,877.4 2,323,506.2 506,908.1 1,816,598.2 0.17985879 326,731.15
19 3,251,669.8 -364,908.8 2,406,235.6 -273,681.6 2,679,917.2 0.163507991 438,187.88
20 3,371,100.8 675,877.4 2,494,614.6 506,908.1 1,987,706.5 0.148643628 295,459.91
VAN 10.00% S/. 8,303,341.12
TIR 28.18%
215
ALTERNATIVA 2
Cuadro Nº 151

(En soles)

0 44,536,256.6 - - 35,183,642.7 - - -35,183,642.7 1.00 -35,183,642.68

1 1,946,626.7 -217,933.5 1,440,503.8 -163,450.1 1,603,953.9 0.91 1,458,139.91
2 2,211,177.6 -217,933.5 1,636,271.4 -163,450.1 1,799,721.6 0.83 1,487,373.20
3 2,281,427.6 -217,933.5 1,688,256.4 -163,450.1 1,851,706.6 0.75 1,391,214.55
4 2,346,631.6 -217,933.5 1,736,507.4 -163,450.1 1,899,957.5 0.68 1,297,696.53
5 2,422,498.5 -217,933.5 1,792,648.9 -163,450.1 1,956,099.0 0.62 1,214,583.57
6 2,502,768.8 -217,933.5 1,852,048.9 -163,450.1 2,015,499.0 0.56 1,137,696.66
7 2,585,804.4 893,642.8 1,913,495.3 670,232.1 1,243,263.2 0.51 637,990.58
8 2,663,326.4 -217,933.5 1,970,861.5 -163,450.1 2,134,311.6 0.47 995,672.13
9 2,752,085.6 -217,933.5 2,036,543.3 -163,450.1 2,199,993.4 0.42 933,011.98
10 2,846,865.6 -217,933.5 2,106,680.6 -163,450.1 2,270,130.7 0.39 875,233.65
11 2,943,008.1 -217,933.5 2,177,826.0 -163,450.1 2,341,276.1 0.35 820,603.00
12 3,043,102.7 -217,933.5 2,251,896.0 -163,450.1 2,415,346.2 0.32 769,603.72
13 3,155,209.3 -217,933.5 2,334,854.9 -163,450.1 2,498,305.0 0.29 723,669.96
14 3,265,167.6 893,642.8 2,416,224.0 670,232.1 1,745,991.9 0.26 459,774.25
15 3,378,260.9 -217,933.5 2,499,913.1 -163,450.1 2,663,363.2 0.24 637,587.98
16 3,503,888.7 -217,933.5 2,592,877.7 -163,450.1 2,756,327.8 0.22 599,857.23
17 3,626,691.6 -217,933.5 2,683,751.8 -163,450.1 2,847,201.9 0.20 563,303.72
18 3,756,089.6 -217,933.5 2,779,506.3 -163,450.1 2,942,956.4 0.18 529,316.58
19 3,897,321.8 -217,933.5 2,884,018.1 -163,450.1 3,047,468.2 0.16 498,285.41
20 4,051,531.8 -217,933.5 2,998,133.5 -163,450.1 3,161,583.6 0.15 469,949.26
VAN 10.00% S/. -17,683,078.80
TIR 2.30%
216
TRAMO III : PAZOS - DV PAMPAS
Cuadro Nº 152

(En soles)

0 23,258,444.3 - - 18,374,171.0 - - -18,374,171.0 1.00 -18,374,170.97

1 499,143.0 -150,318.3 369,365.8 -112,738.7 482,104.5 0.91 438,276.83
2 564,680.7 -150,318.3 417,863.7 -112,738.7 530,602.4 0.83 438,514.39
3 581,574.7 -150,318.3 430,365.3 -112,738.7 543,104.0 0.75 408,042.08
4 604,511.6 -150,318.3 447,338.6 -112,738.7 560,077.3 0.68 382,540.31
5 622,940.7 304,892.2 460,976.2 228,669.2 232,307.0 0.62 144,244.35
6 642,191.6 -150,318.3 475,221.8 -112,738.7 587,960.5 0.56 331,888.37
7 667,595.2 -150,318.3 494,020.5 -112,738.7 606,759.2 0.51 311,363.39
8 688,606.3 -150,318.3 509,568.7 -112,738.7 622,307.4 0.47 290,310.98
9 710,559.6 -150,318.3 525,814.1 -112,738.7 638,552.8 0.42 270,808.73
10 738,791.9 304,892.2 546,706.0 228,669.2 318,036.8 0.39 122,616.96
11 762,763.8 -150,318.3 564,445.2 -112,738.7 677,183.9 0.35 237,348.83
12 794,058.2 -150,318.3 587,603.1 -112,738.7 700,341.8 0.32 223,150.47
13 820,241.7 -150,318.3 606,978.9 -112,738.7 719,717.6 0.29 208,476.55
14 852,901.9 -150,318.3 631,147.4 -112,738.7 743,886.1 0.26 195,888.47
15 881,508.8 304,892.2 652,316.5 228,669.2 423,647.3 0.24 101,417.79
16 916,705.6 -150,318.3 678,362.1 -112,738.7 791,100.8 0.22 172,166.59
17 949,607.3 -150,318.3 702,709.4 -112,738.7 815,448.1 0.20 161,332.05
18 987,583.6 -150,318.3 730,811.9 -112,738.7 843,550.6 0.18 151,719.98
19 1,021,755.3 -150,318.3 756,098.9 -112,738.7 868,837.6 0.16 142,061.89
20 1,068,127.6 304,892.2 790,414.4 228,669.2 561,745.2 0.15 83,499.85
VAN 10.00% S/. -13,558,502.12
TIR -3.33%
217
En el cuadro N° 153 se aprecia la evaluación social de la alternativa 2.
CUADRO Nº 153
RESUMEN DE EVALUACIÓN SOCIAL DEL TRAMO II y TRAMO III
(EN SOLES)
0 67,794,700.8 - - 53,557,813.6 - - -53,557,813.6 1.00 -53,557,813.65

1 2,445,769.7 -368,251.8 1,809,869.6 -276,188.8 2,086,058.4 0.91 1,896,416.73
2 2,775,858.3 -368,251.8 2,054,135.2 -276,188.8 2,330,324.0 0.83 1,925,887.59
3 2,863,002.4 -368,251.8 2,118,621.7 -276,188.8 2,394,810.6 0.75 1,799,256.63
4 2,951,143.1 -368,251.8 2,183,845.9 -276,188.8 2,460,034.8 0.68 1,680,236.84
5 3,045,439.2 86,958.7 2,253,625.0 65,219.1 2,188,406.0 0.62 1,358,827.92
6 3,144,960.4 -368,251.8 2,327,270.7 -276,188.8 2,603,459.5 0.56 1,469,585.03
7 3,253,399.6 743,324.5 2,407,515.7 557,493.4 1,850,022.3 0.51 949,353.97
8 3,351,932.7 -368,251.8 2,480,430.2 -276,188.8 2,756,619.0 0.47 1,285,983.11
9 3,462,645.2 -368,251.8 2,562,357.4 -276,188.8 2,838,546.3 0.42 1,203,820.71
10 3,585,657.5 86,958.7 2,653,386.6 65,219.1 2,588,167.5 0.39 997,850.61
11 3,705,771.9 -368,251.8 2,742,271.2 -276,188.8 3,018,460.0 0.35 1,057,951.83
12 3,837,160.9 -368,251.8 2,839,499.1 -276,188.8 3,115,687.9 0.32 992,754.19
13 3,975,451.0 -368,251.8 2,941,833.7 -276,188.8 3,218,022.6 0.29 932,146.51
14 4,118,069.6 743,324.5 3,047,371.5 557,493.4 2,489,878.1 0.26 655,662.71
15 4,259,769.7 86,958.7 3,152,229.6 65,219.1 3,087,010.5 0.24 739,005.77
16 4,420,594.3 -368,251.8 3,271,239.8 -276,188.8 3,547,428.6 0.22 772,023.82
17 4,576,298.9 -368,251.8 3,386,461.2 -276,188.8 3,662,650.0 0.20 724,635.78
18 4,743,673.2 -368,251.8 3,510,318.2 -276,188.8 3,786,507.0 0.18 681,036.57
19 4,919,077.0 -368,251.8 3,640,117.0 -276,188.8 3,916,305.8 0.16 640,347.30
20 5,119,659.4 86,958.7 3,788,547.9 65,219.1 3,723,328.9 0.15 553,449.11
VAN 10.00% S/. -31,241,580.92
TIR 0.65%
218
ALTERNATIVA 3
Cuadro Nº 154

(En soles)

0 40,494,267.2 - - 31,990,471.1 - - -31,990,471.1 1.000000000 -31,990,471.05

1 1,946,626.7 -214,492.3 1,440,503.8 -160,869.2 1,601,373.0 0.909090909 1,455,793.64
2 2,211,177.6 -214,492.3 1,636,271.4 -160,869.2 1,797,140.7 0.826446281 1,485,240.23
3 2,281,427.6 -214,492.3 1,688,256.4 -160,869.2 1,849,125.7 0.751314801 1,389,275.48
4 2,346,631.6 -214,492.3 1,736,507.4 -160,869.2 1,897,376.6 0.683013455 1,295,933.74
5 2,422,498.5 475,969.2 1,792,648.9 356,976.9 1,435,671.9 0.620921323 891,439.32
6 2,502,768.8 -214,492.3 1,852,048.9 -160,869.2 2,012,918.1 0.564473930 1,136,239.81
7 2,585,804.4 -214,492.3 1,913,495.3 -160,869.2 2,074,364.5 0.513158118 1,064,476.98
8 2,663,326.4 -214,492.3 1,970,861.5 -160,869.2 2,131,730.7 0.466507380 994,468.13
9 2,752,085.6 -214,492.3 2,036,543.3 -160,869.2 2,197,412.6 0.424097618 931,917.43
10 2,846,865.6 475,969.2 - 2,106,680.6 356,976.9 1,749,703.6 0.385543289 674,586.49
11 2,943,008.1 -214,492.3 2,177,826.0 -160,869.2 2,338,695.2 0.350493899 819,698.42
12 3,043,102.7 -214,492.3 2,251,896.0 -160,869.2 2,412,765.3 0.318630818 768,781.37
13 3,155,209.3 -214,492.3 2,334,854.9 -160,869.2 2,495,724.1 0.289664380 722,922.37
14 3,265,167.6 -214,492.3 2,416,224.0 -160,869.2 2,577,093.3 0.263331254 678,629.20
15 3,378,260.9 475,969.2 2,499,913.1 356,976.9 2,142,936.2 0.239392049 513,001.88
16 3,503,888.7 -214,492.3 2,592,877.7 -160,869.2 2,753,746.9 0.217629136 599,295.55
17 3,626,691.6 -214,492.3 2,683,751.8 -160,869.2 2,844,621.0 0.197844669 562,793.11
18 3,756,089.6 -214,492.3 2,779,506.3 -160,869.2 2,940,375.5 0.179858790 528,852.39
19 3,897,321.8 -214,492.3 2,884,018.1 -160,869.2 3,044,887.3 0.163507991 497,863.41
20 4,051,531.8 475,969.2 2,998,133.5 356,976.9 2,641,156.6 0.148643628 392,591.10
VAN 10.00% S/. -14,586,671.01
TIR 3.13%
219
Cuadro Nº 155

(En soles)

0 23,258,444.3 - - 18,374,171.0 - - -18,374,171.0 1.00 -18,374,170.97

1 499,143.0 -150,318.3 369,365.8 -112,738.7 482,104.5 0.91 438,276.82
2 564,680.7 -150,318.3 417,863.7 -112,738.7 530,602.4 0.83 438,514.38
3 581,574.7 -150,318.3 430,365.3 -112,738.7 543,104.0 0.75 408,042.08
4 604,511.6 -150,318.3 447,338.6 -112,738.7 560,077.3 0.68 382,540.30
5 622,940.7 304,892.3 460,976.2 228,669.2 232,307.0 0.62 144,244.35
6 642,191.6 -150,318.3 475,221.8 -112,738.7 587,960.5 0.56 331,888.36
7 667,595.2 -150,318.3 494,020.5 -112,738.7 606,759.2 0.51 311,363.39
8 688,606.3 -150,318.3 509,568.7 -112,738.7 622,307.4 0.47 290,310.98
9 710,559.6 -150,318.3 525,814.1 -112,738.7 638,552.8 0.42 270,808.73
10 738,791.9 304,892.3 - 546,706.0 228,669.2 318,036.8 0.39 122,616.96
11 762,763.8 -150,318.3 564,445.2 -112,738.7 677,183.9 0.35 237,348.83
12 794,058.2 -150,318.3 587,603.1 -112,738.7 700,341.8 0.32 223,150.47
13 820,241.7 -150,318.3 606,978.9 -112,738.7 719,717.6 0.29 208,476.54
14 852,901.9 -150,318.3 631,147.4 -112,738.7 743,886.1 0.26 195,888.47
15 881,508.8 304,892.3 652,316.5 228,669.2 423,647.3 0.24 101,417.79
16 916,705.6 -150,318.3 678,362.1 -112,738.7 791,100.8 0.22 172,166.59
17 949,607.3 -150,318.3 702,709.4 -112,738.7 815,448.1 0.20 161,332.05
18 987,583.6 -150,318.3 730,811.9 -112,738.7 843,550.6 0.18 151,719.98
19 1,021,755.3 -150,318.3 756,098.9 -112,738.7 868,837.6 0.16 142,061.89
20 1,068,127.6 304,892.3 790,414.4 228,669.2 561,745.2 0.15 83,499.85
VAN 10.00% S/. -13,558,502.17
TIR -3.33%
220
En el cuadro N° 156 se aprecia la evaluación social de la alternativa 3.
CUADRO Nº 156
RESUMEN DE EVALUACIÓN SOCIAL DE LOS TRAMO I, TRAMO II y TRAMO III
(EN SOLES)
0 63,752,711.4 - - 50,364,642.0 - - -50,364,642.0 1.00 -50,364,642.03

1 2,445,769.7 -364,810.6 1,809,869.6 -273,607.9 2,083,477.5 0.91 1,894,070.46
2 2,775,858.3 -364,810.6 2,054,135.2 -273,607.9 2,327,743.1 0.83 1,923,754.61
3 2,863,002.4 -364,810.6 2,118,621.7 -273,607.9 2,392,229.7 0.75 1,797,317.56
4 2,951,143.1 -364,810.6 2,183,845.9 -273,607.9 2,457,453.9 0.68 1,678,474.05
5 3,045,439.2 780,861.5 2,253,625.0 585,646.1 1,667,978.9 0.62 1,035,683.66
6 3,144,960.4 -364,810.6 2,327,270.7 -273,607.9 2,600,878.6 0.56 1,468,128.17
7 3,253,399.6 -364,810.6 2,407,515.7 -273,607.9 2,681,123.6 0.51 1,375,840.37
8 3,351,932.7 -364,810.6 2,480,430.2 -273,607.9 2,754,038.1 0.47 1,284,779.10
9 3,462,645.2 -364,810.6 2,562,357.4 -273,607.9 2,835,965.4 0.42 1,202,726.16
10 3,585,657.5 780,861.5 - 2,653,386.6 585,646.1 2,067,740.4 0.39 797,203.45
11 3,705,771.9 -364,810.6 2,742,271.2 -273,607.9 3,015,879.1 0.35 1,057,047.24
12 3,837,160.9 -364,810.6 2,839,499.1 -273,607.9 3,113,107.0 0.32 991,931.83
13 3,975,451.0 -364,810.6 2,941,833.7 -273,607.9 3,215,441.7 0.29 931,398.91
14 4,118,069.6 -364,810.6 3,047,371.5 -273,607.9 3,320,979.4 0.26 874,517.67
15 4,259,769.7 780,861.5 3,152,229.6 585,646.1 2,566,583.4 0.24 614,419.67
16 4,420,594.3 -364,810.6 3,271,239.8 -273,607.9 3,544,847.7 0.22 771,462.14
17 4,576,298.9 -364,810.6 3,386,461.2 -273,607.9 3,660,069.1 0.20 724,125.16
18 4,743,673.2 -364,810.6 3,510,318.2 -273,607.9 3,783,926.1 0.18 680,572.37
19 4,919,077.0 -364,810.6 3,640,117.0 -273,607.9 3,913,724.9 0.16 639,925.30
20 5,119,659.4 780,861.5 3,788,547.9 585,646.1 3,202,901.8 0.15 476,090.94
VAN 10.00% S/. -28,145,173.18
TIR 1.13%
221
RESUMEN DEL VAN Y TIR: ALTERNATIVA N° 1, ALTERNATIV A N° 2 Y
ALTERNATIVA Nº 3.
El resumen de los indicadores de rentabilidad por tramos y global para las 3

alternativas se muestran en los cuadros siguientes:
Cuadro Nº 157
VAN Y TIR de la Alternativa N° 1
Rehabilitación a nivel de Afirmado Tramos II y III)

ALTERNATIVA 1
INDICADOR
TRAMO 2 TRAMO 3 TOTAL
VAN (S/.) 8,175,877.55 127,463.57 8,303,341.12
TIR 43.28% 10.68% 28.18%
Cuadro Nº 158
Mejoramiento a nivel de Asfaltado (Tramo II) y TSB (tramo III)

ALTERNATIVA 2
INDICADOR
VAN (S/.) -17,683,078.80 -13,558,502.12 -31,241,580.92
TIR 2.30% -3.33% 0.65%
Cuadro Nº 159
Mejoramiento a nivel de TSB (Tramo II) y TSB (tramo III)

ALTERNATIVA 3
INDICADOR
VAN (S/.) -14,586,671.01 -13,558,502.17 -28,145,173.18
TIR 3.13% -3.33% 1.13%
De las 3 alternativas evaluadas se aprecia que la ALTERNATIVA 1 PRESENTA

LA MAYOR RENTABILIDAD SOCIAL PARA EL PROYECTO, ya que muestra
el Mayor VAN (8,303,341.12) y el Mayor TIR (28.18%) que las alternativas 2 y
3, con lo cual será la alternativa escogida para la implementación del Proyecto.
222
4.10 ANALISIS DE SENSIBILIDAD
El análisis de sensibilidad se realiza, con la finalidad de medir el grado de

consistencia de los indicadores obtenidos (VAN, TIR), y también con la
finalidad de prever algunas situaciones de riesgo en la inversión. En este
sentido, se realizan simulaciones afectando algunas de las variables que
intervienen en el calculo de la rentabilidad para ver hasta que grado el proyecto
es sensible a dichas variaciones.
Dada la incertidumbre que rodea a muchos proyectos de Inversión, se hace

indispensable llevar a cabo un análisis de sensibilidad de la rentabilidad del
proyecto ante diversos escenarios. En consecuencia, el análisis de sensibilidad
se realiza con la finalidad de medir el grado de consistencia de los indicadores
obtenidos (VAN, TIR), se ha desarrollado el Análisis de Sensibilidad, tomando
en cuenta dos escenarios. En el presente análisis solo se ha considerado una
situación en la cual los costos se incrementan.
Para llevar acabo el Análisis de Sensibilidad, se crea escenarios posibles con

variación positiva y negativa de las variables identificadas, que tendrán impacto
sobre el flujo de caja (VAN; TIR), para ello calcularemos el valor actual neto de
los indicadores de rentabilidad para rango establecidos por el MEF para
estudios a nivel de perfil de las siguientes variables:
Cuadro Nº 160
Análisis de Sensibilidad de las Alternativas
ALT 1 ALT 2 ALT 3
Increm. % de Increm. % de Increm. % de
VAN VAN VAN
Inversión Inversión Inversión
0% 8,303,341 0% -31,241,581 0% -28,145,173

5% 8,012,786 5% -33,858,076 5% -30,606,848
10% 7,722,231 10% -36,474,571 10% -33,068,523
20% 7,141,122 20% -41,707,561 20% -37,991,872
En el caso del presente estudio, las 3 Alternativas fueron sometidas a un

Análisis de Sensibilidad para probar la consistencia de los resultados
obtenidos.
223
Tal como observamos en el cuadro siguiente, los Indicadores Económicos de la

Alternativa 1 son los que presentan indicadores positivos, incluso considerando
un incremento de costos de inversión de 20%: Por el lado de las alternativas 2
y 3 el proyecto es bastante sensible al incremento en el costo de Inversión y
solo soporta un incremento de 10% para ser viable (VAN positivo y sus TIR
mayores a 10%), en caso contrario deja de ser viable.
En ese sentido, para la alternativa recomendada, (Alternativa 1) las principales

variables son bastante consistentes.
Cuadro Nº 161
Análisis de Sensibilidad de las Alternativa Propuestas en Detalle
COSTOS COSTOS ( COSTOS COSTOS

ALTERNATIVA
(+0%) + 5%) (+ 10%) (+ 20%)
ALTERNATIVA 1
VAN (Miles S/) 8,303,341 8,012,786 7,722,231 7,141,122
TIR (%) 28.18% 26.84% 25.62% 23.44%
B/C 2.43 2.31 2.21 2.02
ALTERNATIVA 2
VAN (Miles S/) -31,241,581 -33,858,076 -36,474,571 -41,707,561
TIR (%) 0.65% 0.24% -0.15% -0.85%
B/C 0.40 0.38 0.37 0.34
ALTERNATIVA 3
VAN (Miles S/) -28,145,173 -30,606,848 -33,068,523 -37,991,872
TIR (%) 1.13% 0.71% 0.31% -0.41%
B/C 0.43 0.41 0.39 0.36
De la misma manera se ha procedido a realizar los gráficos de sensibilidad de

las 3 alternativas analizadas.
224
Gráfico Nº 94
Sensibilidad de la Alternativa 1
VAN ALTERNATIVA I
8,400,000
8,200,000
8,000,000
7,800,000
7,600,000
7,400,000
7,200,000
7,000,000
6,800,000
6,600,000
6,400,000 %Increm de
0% 5% 10% 20% Inversion
Gráfico Nº 95
ALTERNATIVA II
VAN
0
-5,000,000 0% 5% 10% 20%
-10,000,000
-15,000,000
-20,000,000
%Increm de
-25,000,000 Inversion
-30,000,000
-35,000,000
-40,000,000
-45,000,000
Gráfico Nº 96
VAN ALTERNATIVA III

0
0% 5% 10% 20%
-5,000,000
-10,000,000
-15,000,000
-20,000,000
-25,000,000 %Increm de
Inversion
-30,000,000
-35,000,000
-40,000,000
225
4.11 ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD
La sostenibilidad del presente proyecto esta dada principalmente por el

adecuado mantenimiento que debe darse a la nueva infraestructura. Teniendo
en cuenta que la carretera se encuentra comprendido en la RED VIAL
NACIONAL la rehabilitación y conservación estará a cargo del Gobierno
Central, a través de PROVIAS NACIONAL del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. La inversión total será financiada con fondos provenientes del
Tesoro Público. En el Análisis de Sosteniblidad se han tomado en cuenta las
siguientes variables:
a. Disponibilidad de financiamiento tanto para la etapa de inversión como para

la operación y mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto. El
financiamiento en la etapa de preinversión y la elaboración del estudio
definitivo y ejecución de obra estará a cargo del Gobierno del Perú a través
de PROVIAS NACIONAL del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y
de las Municipalidades Distritales de Pucara y Pazos.
En la etapa de operación y mantenimiento PROVIAS NACIONAL, será

también la encargada de prever los recursos necesarios.
b. Factores externos que podrían poner en riego la inversión y la operación del

proyecto serian que la ejecución de la obra se ejecute en época de lluvias,
lo que dilataría los tiempos de ejecución de la obra. En cuanto a la
operación del proyecto, el riesgo se daría en caso que por alguna
circunstancia no se disponga de los recursos necesarios para realizar el
mantenimiento del proyecto en forma oportuna, así como por una
inadecuada programación presupuestal.
c. Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y

operación: 1). Supervisión adecuada de la ejecución de la obra, 2).
Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía, 3).
Adecuada programación de mantenimiento vial, y 4) Personal capacitado
para el mantenimiento vial.
226
d. Limitaciones en la gestión y capacidad financiera, técnica y logística de la

institución encargada de realizar la etapa de inversión del proyecto.- Tal
como se indicó anteriormente el financiamiento en la etapa de preinversión
y la elaboración del estudio definitivo y la ejecución de la obra estará a
cargo.
e. Los beneficiarios directos del proyecto participaran con mano de obra no

calificada en los trabajos de construcción y mantenimiento, durante la
ejecución del proyecto se beneficiarán con empleo temporal.
Viabilidad Económica
De acuerdo a la evaluación realizada, y a los indicadores económicos

obtenidos el proyecto cuenta con la viabilidad económica necesaria que
amerite su ejecución.
Viabilidad Ambiental
Se realizara la identificación de los impactos negativos que se ocasionaran en

el ambiente durante la ejecución y funcionamiento del proyecto, para la
implementación de un programa de mitigación ambiental que mitigará el daño
ocasionado.
Análisis del financiamiento
El financiamiento del presente proyecto, se hará a través de los Recursos

Públicos provenientes del Gobierno Central.
227
4.12 IMPACTO AMBIENTAL

La elaboración del Estudio de Impacto Ambiental ha permitido llegar a las
siguientes conclusiones:
Los impactos ambientales potenciales de mayor significancia son los positivos

y se producirían fundamentalmente en la etapa de operación de la carretera
Pucara-Marcavalle-Pazos-Mullaca-Dv.Pampas, siendo el medio de Interés
Humano, a través de sus componentes Zonas Arqueológicas y Zonas
Culturales y Ecoturísticas, los más beneficiados; pues, el funcionamiento de la
carretera permitiría el ingreso de unidades móviles de transporte masivo
provenientes de Huancayo y Pampas Tayacaja, Huancavelica, debido a que se
mejorarán las condiciones de transitabilidad entre dichos pueblos, propiciando
mejores motivaciones para los visitantes o turistas, favoreciendo los flujos
poblacionales y fluidez comercial en los distritos pertenecientes a la provincia
de Huancayo y la provincia de Tayacaja.
Los mayores impactos potenciales negativos, característicos en los proyectos

de infraestructura vial, específicamente durante el Rehabilitación y
Mejoramiento de la carretera, ocurren en todas las etapas de la Obra, siendo
de mayor relevancia aquellos que ocurrirán durante la etapa de Rehabilitación y
Mejoramiento sobre los componentes Aire, Agua, Suelo, Perdida de la
Cobertura Vegetal, Fragmentación o Eliminación de Habitats, Desplazamiento
de Especies, que serían originados durante los trabajos de movimientos de
tierras, Construcción de Pavimentos, Asfaltado, Circulación de la Maquinaria de
Construcción, Explotación de Cantera, Uso de Depósitos de Material
Excedente.
La Rehabilitación de la carretera que une los poblados de Pucara-Marcavalle-

Pazos-Mullaca, No afecta zonas Arqueológicas, áreas naturales protegidas por
el Estado Ni especies amenazadas.
El costo de Implementar el PMA para la alternativa 1 es de S/. 222 136.47 nuevos

soles, siendo los mas costosos el programa de abandono de Obra con S/. 139
947.89 y el programa de Monitoreo y /o Vigilancia Ambiental con S/. 61 404.00
nuevos soles.
228

947.89 y el programa de Monitoreo y /o Vigilancia Ambiental con S/. 60 396.00
nuevos soles.
947.89 y el programa de Monitoreo y/o Vigilancia Ambiental con S/. 59496.00
nuevos soles.
No se han identificado predios afectados por la rehabilitación de la carretera
Pucara-Marcavalle-Pazos-Mullaca.
Podemos concluir que la Rehabilitación de la carretera que une los pueblos de

Pucara-Marcavalle-Pazos-Mullaca, Ambientalmente es VIABLE para las tres
alternativas, siempre que se implementen las especificaciones técnicas y los
diseños que forman parte del Estudio de Ingeniería, incluyendo en toda su
extensión las recomendaciones de los estudios posteriores geológico, geotécnico,
hidrológico y el Plan de Manejo Ambiental.
La ejecución del proyecto es ambientalmente viable para cada una de las

alternativas.
Las recomendaciones que deberán permitir que la Rehabilitación de la carretera
se realice en armonía con la conservación del Medio Ambiente, se indican en el
Plan de Manejo Ambiental, el cual forma parte del presente Estudio.
La implementación del Plan de Manejo Ambiental nunca debe representar un
Costo muy por el contrario debe considerarse como una Inversión.
Recomendaciones
a. Se recomienda ejecutar las acciones establecidas e indicadas en el PMA de tal
manera mitigar las alteraciones causadas durante los trabajos de Rehabilitación
de la carretera, comprende las siguientes acciones: Programa de Educación
Ambiental, Programa de Manejo de Canteras y DMEs, Programa de Manejo de
Campamentos y Patio de Máquinas, Programa de Manejo de Residuos Sólidos,
Programa de Señalización Ambiental y Seguridad Vial, Programa de Seguimiento
y/o Vigilancia, Programa de Abandono de Obra y Programa de Reforestación.
b. Debe realizarse una supervisión permanente y constante, de tal manera que el
Plan de Manejo Ambiental propuesto se cumpla.
229
Cuadro Nº 162
Presupuesto Base de Impacto Ambiental
ALTERNATIVA 1:
PRECIO PRECIO
ITEM DESCRIPCION UND. METRADO UNITARIO PARCIAL TOTAL
09.01.00 Programa de Educación Ambiental 3000
09.01.01 Educación Ambiental trabajadores Unidad 12 250
09.02.00 Programa de Prevención y/o Mitigación 9644.58
09.02.01 Señalización Ambiental 5148.2
Carteles Permanentes Unidad 2 540.38 1080.76
Carteles Temporales
02 campamentos
08 canteras
13 DMEs
03 fuentes de agua Unidad 26 156.44 4067.44
Funcionamiento de campamento y patio
09.02.02 máquinas 4496.38
Construcción y sellado de silo Glb. 2 563.74 1127.48
Adquisición de contenedores Unid. 3 40 120
Construcción loza y trampa atrapa grasas Glb 2 1624.45 3248.9
Programa de Monitoreo y/o Vigilancia
09.03.00 Ambiental 61404
09.03.01 Especialista Ambiental Meses 12 4500 54000
09.03.02 Monitoreo Aire, agua y ruido 7404
Calidad de agua:aceites, grasas, hidrocarburos Unida 6 252 1512
Calidad de aire: PM-10,CO Unid 6 850 5100
Ruido Unid 11 72 792
09.04.00 Programa de Contingencias Glb 1,00 8 140,00 8 140,00 8 140.00

09.05.00 Programa de Abandono de Obra 139947.89
Reforestación Estabilizar Taludes(km 18+200
09.05.01 y como compensación ambiental) Ha. 2 3967 7934
09.05.01 Reforestaciòn en el DME Ha. 2.67 3967 10591.89
Reacondicionamiento del área de 02
campamentos y patio de máquinas (900 m2
09.05.02 c/u) M2 1800 2.54 4572
09.05.03 Reacondicionamiento de canteras M2 5000 2.25 11250
Compactación de material excedente y
09.05.04 nivelación del D.M.E M3 40000 2.64 105600
COSTO DIRECTO S/. 222,136.47
COSTO DIRECTO TOTAL S/. 222,136.47
(*) Las demás medidas de este programa, son de carácter preventivo, por lo que su costo de aplicación está
incluido en el costo del Programa de Seguimiento y/o Vigilancia.
230
Cuadro Nº 163
ALTERNATIVA 2:
PRECIO PRECIO
Carteles Temporales
02 campamentos
08 canteras
13 DMEs
09.02.02 máquinas 4496.38
09.03.00 Ambiental 60396
Calidad de aire: PM-10,CO Unid 6 850 5100

09.05.02 c/u) M2 1800 2.54 4572
COSTO DIRECTO S/. 221128.47
COSTO DIRECTO TOTAL S/. 221128.47
231
Cuadro Nº 164
ALTERNATIVA 3:
PRECIO PRECIO
Carteles Temporales
02 campamentos
08 canteras
13 DMEs
09.02.02 máquinas 4496.38
09.03.00 Ambiental 59496
Calidad de aire: PM-10 Unid 6 700 4200

09.05.02 c/u) M2 1800 2.54 4572
COSTO DIRECTO S/. 220 228.47
COSTO DIRECTO TOTAL S/. 220 228.47
232
4.13 SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA

En el siguiente cuadro se muestra los resultados de la evaluación social para
las 3 alternativas propuestas:
Cuadro Nº 165
Indicadores de las Alternativas del Proyecto
INDICADOR ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3
VAN 8,303,341 -31,241,581 -28,145,173
TIR 28.18% 0.6% 1.1%
B/C 2.43 0.40 0.43
De acuerdo a la Evaluación Social realizada se observa que la alternativa

seleccionada es la ALTERNATIVA 1 Rehabilitación a nivel de Afirmado del
Tramo II (Pucará – Pazos) y Tramo III (Pazos – Dv. Pampas)) cuyo monto de
Inversión es de S/. 6,299,408.0 Nuevos Soles a precios privados y S/.
4,976,532.3 Nuevos Soles a precios sociales.
233
4.14 PLAN DE IMPLEMENTACION

En el siguiente grafico se muestra el Plan de implementación para la alternativa
1 ganadora, cuya duración es de 12 meses de los cuales 3 son para la
elaboración del expediente técnico y 9 para la ejecución de la obra. (Ver en
Anexos el desagregado y detalle de las actividades para tramo II Pucara -
Pazos y Tramo III Pazos – Dv. Pampas).
Cuadro Nº 166
Cronograma de Implementación del Proyecto
CRONOGRAMA DE METAS FÍNANCIERAS
Periodos Mensuales(miles de Nuevos Soles)

Metas Parcial
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 S/.
COSTO DIRECTO DE
OBRA 0 0 0 730 575 217 290 173 557 750 356 235 3,883
GASTOS GENERALES ( 15
%) 0 0 0 110 86 32 43 26 83 113 53 35 582
UTILIDAD ( 10 %) 0 0 0 73 58 22 29 17 56 75 36 23 388
EXPEDIENTE TECNICO 57 100 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 286
SUPERVISION 0 0 0 32 32 32 32 32 32 32 32 32 286
PRESUPUESTO TOTAL 57 100 100 3,099 2,447 942 1,249 760 2,370 3,183 1,525 1,019 6,299
CRONOGRAMA DE METAS FÍSICAS
Periodos Mensuales(%)
Metas Parcial
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 S/.
COSTO DIRECTO 0% 0% 0% 19% 15% 6% 7% 4% 14% 19% 9% 6% 100%
GASTOS GENERALES ( 15
%) 0% 0% 0% 19% 15% 6% 7% 4% 14% 19% 9% 6% 100%
UTILIDAD ( 10 %) 0% 0% 0% 19% 15% 6% 7% 4% 14% 19% 9% 6% 100%
EXPEDIENTE TECNICO 20% 35% 35% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%
SUPERVISION 0% 0% 0% 11% 11% 11% 11% 11% 11% 11% 11% 11% 100%
PRESUPUESTO TOTAL 1% 2% 2% 49% 39% 15% 20% 12% 38% 51% 24% 16% 100%
Elaboración: Propia
234
4.15 MARCO LOGICO
Cuadro Nº 167
Matriz de Marco Lógico del Proyecto
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS
Mayor nivel de % Incremento del Ingreso

desarrollo socio per. Cápita en el Área de
Censos (índices INEI y Agencias
Intervención Directa.
económico y mejor Estadísticos), Gubernamentales realizan
FIN
calidad de vida de la publicaciones del INEI. Censos y recopilación de

% de Disminución de la
población del área de la información
Pobreza en los Distritos
estudio Encuesta a Hogares. anualmente.
del Área de Influencia del
Proyecto.
Garantiza (Mantenimiento
Al término de la ejecución adecuado y oportuno).
Condiciones adecuadas
PROPOSITO
los tiempos de viaje Encuesta a Transportistas

de Accesibilidad del área
disminuyen 30%. (carga TM, Pasajeros). Reducción de los costos
de Influencia de la
de pasajes
Carretera a los Mercados
Al término de la obra los Estudio de Tráfico
Regionales
fletes y pasajes Vehicular No ocurrencia de
disminuyen en 10%. desastres naturales que
afecten la via
Disponibilidad
26.87 kilómetros de Inventario vial Presupuestaria.
COMPONENTES
carretera rehabilitada Informes de

Características técnicas Mantenimiento. Participación del Gobierno
adecuadas de la carretera Ancho de 4.50 desde el Local y PROVIAS
Informes periódicos sobre NACIONAL
km 13.00 al 39.87
Carretera con seguridad estado de la vía
vial en todos sus tramos Las precipitaciones de
Nº de señales viales Registros técnicos y lluvias en la zona se
colocadas contables de la obra. mantienen en el estándar
normal
Recursos Financieros
comprometidos.
Participación de los
Elaboración. Estudio
Gobiernos Locales y las
Definitivo Informe de Supervisión y
ACCIONES
Inversión Total comunidades organizadas

Monitoreo y control de la
Ejecución de la Obra. en el mantenimiento de la
Unidad Ejecutora
Supervisión S/. 6,299,408.01 vía.
nuevos Soles Cuaderno de Obra
Acciones de mitigación Selección y Otorgamiento
ambiental de la buena Pro a
Consultores y Contratistas
con capacidad y
experiencia.
235
V. CONCLUSIONES
El proyecto, en mención se denomina: REHABILITACION DE LA CARRETERA

CHILCA – SAPALLANGA - PUCARA - PAZOS – DV. PAMPAS: TRAMO II
PUCARA – PAZOS Y TRAMO III PAZOS - Dv. PAMPAS TRAMO III.
El Proyecto se encuentra ubicado entre los Departamentos de Junín y

Huancavelica. La Carretera Pucara – Pazos – Dv. Pampas, de 26.870 Km., de
longitud se encuentra en estado de conservación entre malo a regular en los
tramos II y III, lo que origina que el transporte demande mayor tiempo de
recorrido del camino; es decir, el traslado hacia los mercados regionales y
zonales sea lento, pesado, lo que eleva sus costos de transporte poniéndoles
en una desventaja competitiva frente a los mismos productos de otras zonas
que cuentan con vías en mejores condiciones de transitabilidad.
En las actuales condiciones en que se encuentra la carretera, en mención, no

es posible garantizar la transitabilidad de los vehículos en condiciones de
eficiencia y seguridad, ocasionando además que se incrementen los costos de
operación vehicular (COVs) y el tiempo de viaje hacia su principal mercado
Local y Regional. En general, la vía actual discurre por terrenos de Topografía
accidentada, atravesando en su recorrido diversos centros poblados y anexos.
La Evaluación Social se realizó a las tres Alternativas Propuestas obteniéndose

los siguientes indicadores.
Evaluación Social del Proyecto
INDICADOR ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3
VAN 8,303,341 -31,241,581 -28,145,173
TIR 28.18% 0.6% 1.1%
B/C 2.43 0.40 0.43
236
Como se puede observar en el cuadro anterior, los Indicadores Económicos

para la Primera Alternativa 1 referida a la Rehabilitación a nivel de
Afirmado del Tramo II (Pucará – Pazos) y el Tramo III (Pazos – Dv.
Pampas) son los más altos y los más recomendables, ya que obtiene el
mayor Beneficio Costo, el mayor VAN y así como un TIR que supera a las otras
alternativas y a la TSD, que para nuestro estudio es de 10%.
El Costo de Inversión a Precios de Mercado para la aplicación de la

ALTERNATIVA I asciende a S/. 6,299,408.01 Nuevos Soles (SEIS
MILLONES DOSCIENTOS NOVENTA Y NUEVE MIL CUATROCIENTOS
OCHO CON 01/100 NUEVOS SOLES).
5.2 RECOMENDACIONES
De acuerdo al análisis efectuado a través de la evaluación social, desde un

punto de vista económico y de acuerdo a los indicadores económicos
obtenidos; la ejecución del Proyecto es recomendable a través Alternativa
I.
Desde un punto de vista social la inversión es prioritaria, para la zona de

influencia del proyecto por los impactos socioeconómicos que este generara en
la población de la zona, como consecuencia de una mayor dinamización de las
actividades productivas y económicas y sociales de la población del ámbito de
influencia del proyecto.
Se recomienda que para el siguiente nivel de estudio se analice de manera

integral conjuntamente con esta vía (PE-3SC), la vía PE-3S que va desde
Huancayo a Izcuchaca, para lo cual se recomienda elaborar el estudio
correspondiente.
237

Rehabilitación vial Junín-Huancavelica

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Estudio de preinversión a nivel de perfil para la Rehabilitación de la carretera Chilca – Sapallanga – Pucara

II. APECTOS GENERALES

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL PARA LA REHABILITACION

UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO

El proyecto se encuentra ubicado en :

Regiones : Junín, Huancavelica

Provincias : Huacayo, Tayacaja

Distritos : Chilca, Sapallanga, Pucara, Pazos

UBICACIÓN DEL PROYECTO

MAPA DE UBICACIÓN DETALLADA DEL PROYECTO

Distrito de Chilca – Huancayo Distrito de Sapallanga – Huancayo

Distrito de Pucara – Huancayo Distrito de Pazos – Tayacaja

2.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

La Unidad Formuladora y Ejecutora es el Proyecto Especial de Transporte Nacional -

2.3 PARTICIPACIÓN DE ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS

Los Alcaldes de los distritos de Chilca, Sapallanga y Pucará de la Provincia de

Las autoridades regionales, locales y la población del área de influencia, conscientes

La participación de PROVIAS NACIONAL es en un principio apoyar técnicamente

Son funciones del Sector Transportes: formular, evaluar, supervisar y ejecutar

ANALISIS DE LOS INVOLUCRADOS

GRUPOS DE LOS PROBLEMAS PERCIBIDOS INTERESES

2.4 MARCO DE REFERENCIA

1. La carretera Chilca – Sapallanga – Pucará – Pazos – desvío Pampas esta

2. El Proyecto carretera Chilca – Sapallanga – Pucara – Pazos – desvío Pampas se

3. El MTC, a través de PROVIAS NACIONAL, en el marco de modernización del

4. PROVIAS NACIONAL – MTC y las municipalidades distritales de Pucara,

Para operativizar el convenio mencionado, PROVIAS NACIONAL - MTC ha

5. Como antecedente principal relacionado con el presente perfil de proyecto, se tiene

Los antecedentes del proyecto en mención fueron los siguientes:

Con fecha 17 de noviembre de 2003 mediante Resolución Directoral Nº 621-

Con fecha 2 de abril de 2004, mediante Resolución Directoral Nº 223-2004-

6. Este Proyecto tiene un impacto en la vía nacional PE-3S, la cual se constituye en

El estudio de Preinversión se elaborará teniendo en cuenta lo establecido en las

3.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

3.1.1 SITUACION Y PROBLEMÁTICA QUE MOTIVA EL PROYECTO

3.1.1.1 Antecedentes y motivos que generaron la propuesta del Proyecto.

3.1.1.2 Las características de la situación negativa que se intenta modificar.

Tramo II Pucara - Pazos 13+000 a 29+000 16.00

Tramo III Pazos - Dv. a Pampas 29+000 a 39+870 10.87

DISTANCIA TOTAL DE LA VIA EN ESTUDIO 39.87

A continuación se procederá a realizar una breve descripción de los tramos definidos

Tramo I: Chilca – Pucará

La situación actual del tramo está en buen estado. A continuación se muestra el

Vista panorámica de la vía Tramo:

Vista panorámica de vehículo tipo

Tramo II: Pucará – Pazos,

Vista panorámica de la vía tramo:

Vista panorámica de camión de 2E en

Vista panorámica de ómnibus de 2E en

Vista del personal encuestas O-D

Tramo III: Pazos – Dv. Pampas

Vista de la vía tramo: Pazos – Desvío

Vista camión ligero hacia el poblado de

Vista tipo de vehículo Camioneta Rural

3. Estado Actual de los Tramos de la Vía.- A continuación se muestra el Cuadro

Cuadro Nº 3 : Estado Actual de la Via

LONGITUD ANCHO CUNETAS

Pucará – Pazos 16.00 4.50 m Si Afirmado Regular/Malo

Longitud (km) 13 16 10.87

3.1.1.3 Las razones por la que es de interés para la comunidad resolver

En consecuencia, los pobladores de los centros poblados de la zona de

socioeconómico y el nivel de vida de la población de las localidades que se