Motor D7

IMPACT 4.02.
11 27/02/17
ID de chasis Ruta
21/Descripción, Construcción y función//Motor
Modelo Identidad
B7R 137353264
Fecha de publicación ID/Operación

28/06/16
Motor
Puesto que las ilustraciones se utilizan para diferentes variantes de vehículos, algunos detalles pueden diferenciarse
de la variante con la que se trabaja. Sin embargo, la información esencial de las ilustraciones es siempre correcta.
Contenido
Lubricación de estría de eje primario
Motor
Sistema de lubricación y aceite
Sistema de combustible
Sistema de admisión y escape
Sistema de refrigeración
Sensores de alarma de incendio
Sistema de control
Lubricación de estría de eje primario

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Motor D7E
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La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
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El motor D7E cumple con los requisitos de emisiones de Euro 5 y con la norma VEM (Vehículo Ecológico Mejorado).
La norma VEM se ha introducido debido a que en ciertos mercados se han exigido niveles de emisiones inferiores a
los de Euro 5. La norma VEM tiene requisitos de partículas y humo más estrictos que Euro 5.
El motor es un motor diésel de inyección directa, de seis cilindros y recto equipado con turbocompresor, enfriador
intermedio e inyección de combustible controlada electrónicamente (EMS – sistema de gestión del motor). El motor
está disponible en dos variantes de potencia: 240 y 290 CV.
El motor tiene, como opción, un freno de compresión JAK (freno motor Jacobs). Los inyectores son controlados por la
unidad de mando del motor. El combustible a alta presión para todos los inyectores se almacena en el riel.
Los cambios principales en el D7E Euro5 comparado con el D7E Euro4 son:
Control gradual de la válvula de derivación del turbocompresor por una válvula AVU (unidad de válvula de aire).
Un catalizador adicional colocado directamente después de la caja de mariposa.
Identificación del motor
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Hay dos placas de datos idénticas para la identificación del motor. Una está remachada en el lateral del bloque y la
otra está pegada a la cubierta de la válvula. El número de serie del motor se encuentra en la placa de datos y no en el
motor.
La designación completa es (por ejemplo, D7E 290), que significa:
D = Diésel
7 = Volumen de cilindro en litros
E = Generación
290 = Variante (potencia en CV)
Motor
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Culata
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La culata es de hierro fundido y está fundida como una pieza.
La tecnología de cuatro válvulas, combinada con un inyector ubicado centralmente permite diseñar el motor con una
cámara de combustión completamente simétrica.
La culata está fijada mediante 22 pernos distribuidos uniformemente alrededor de cada cilindro.
La caja del termostato está montada directamente en la culata.
El canal de retorno del inyector de combustible está perforado a lo largo de la longitud de la culata y tiene un espacio
circular mecanizado alrededor de cada inyector.
Los retenes de vástago de válvula se pueden reemplazar.
Los inyectores se controlan con la unidad de mando electrónica del motor. Se encuentran centralmente ubicados entre
las cuatro válvulas y se mantienen en su posición mediante mordazas.
La parte inferior de cada inyector se encuentra en un manguito de cobre. El manguito de cobre se ha ampliado con un
mandril en la parte inferior y está sellado con un anillo de goma reemplazable en el extremo superior.
Los tapones (tapones de escarcha) están presionados en culata.
Como el motor D7E es un motor de bajo nivel de emisiones, no es necesario realizar mecanizado para cambiar la
posición del inyector en relación con la cámara de combustión, por ejemplo, esmerilado de la superficie de la culata o
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mecanizado de los asientos de los manguitos de cobre.
Bloque de cilindros
El bloque de cilindro está fabricado de hierro fundido y está fundido en una pieza. Está equipado con forros de cilindro
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húmedos que son reemplazables.
Todos los canales del sistema de lubricación han sido maquinados directamente en el bloque. Hay dos canales
longitudinales. En el lado izquierdo del bloque, visto desde el extremo del engranaje de distribución en la parte trasera,
se encuentra el canal de refrigeración del pistón, (que lleva aceite del motor a los difusores de refrigeración del pistón,
uno para cada cilindro), y en el lado derecho se encuentra el canal de lubricación principal. Los extremos de ambos
canales están tapados.
El aceite del motor también se dirige a través de canales a los cojinetes del cigüeñal, los cojinetes del árbol de levas,
el turbo, etc.
El filtro de aceite y la varilla de nivel están montados en el lado del bloque motor.
Para conseguir alta rigidez y buena absorción sonora en el bloque de cilindro, los laterales del bloque se curvan
alrededor de cada cilindro. Las nervaduras de refuerzo exteriores aumentan la rigidez en el bloque, lo que a su vez
mejora sus cualidades de absorción sonora.
El bloque de cilindro contiene los cojinetes para el árbol de levas y el cigüeñal, así como guías mecanizadas con
precisión para los empujadores de válvula.
El filtro de aceite y la varilla de nivel están montados en el lado del bloque motor.
Cárter de aceite
El cárter de aceite está atornillado a la base del bloque de cilindros.
El cárter es de metal laminado. Las juntas son de silicona. El cárter está unido mediante 34 pernos.
Junta
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La junta entre la culata, el bloque y las camisas es de acero con juntas de goma vulcanizada para los conductos de
refrigerante y aceite. En el motor D7E, las coronas del pistón sobresalen por encima de la parte superior del bloque en
diferente medida en los distintos bloques. Por tanto, distintos bloques requieren diferentes espesores de junta. Hay
dos espesores de junta, que se indican con uno o dos orificios en la junta. Un orificio indica la junta más fina y dos
orificios, la más gruesa. La marca está junto al orificio de suministro de aceite de la culata.
Culata, posición en el bloque

El bloque tiene dos pasadores guía cilíndricos para facilitar el montaje y asegurar la colocación precisa de la culata
sobre el bloque. La culata tiene dos orificios de pasador correspondientes.
Pistón, aros de pistón y biela
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Los pistones están fabricados de una aleación metálica ligera y tienen una hendidura en la cámara de combustión que
se desplaza ligeramente del centro de la corona.
El pistón tiene dos segmentos de compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento de compresión superior
es de tipo "Keystone" y se encuentra en una ranura de fundición fundida con el pistón.
El símbolo de volante en la corona del pistón indica en qué dirección se monta.
Los tres aros de pistón están también marcados para evitar instalarlos en la dirección incorrecta. Los pistones se
refrigeran mediante aerosol con los difusores conectados al conducto de lubricación.
Las bielas están forjadas y divididas en la parte inferior (el extremo grande) utilizando un método denominado
separación por fractura (agrietamiento). El casquillo bulón se lubrica a través de un canal perforado. La biela y su
sombrerete cojinete están marcados para alineación. Estos números deben ser idénticos.
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Al montar el pistón y la biela es importante orientarlos correctamente, para evitar dañar el motor.
Camisa de cilindro
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Las camisas están fabricadas de aleación de hierro fundido y se pueden reemplazar.
Están selladas contra el bloque de cilindros mediante dos anillos tóricos cerca de la parte inferior. Los anillos tóricos
están fabricados del mismo material y tienen el mismo color.
El borde superior de la camisa no requiere junta.
El orificio del pistón está rectificado y pulido. La segunda fase de mecanizado se denomina rectificado de placa. El
proceso de rectificado crea un modelo transversal y se realiza en dos pasos. Se crean centenares de pequeñas bolsas
de aceite en el modelo transversal, que ayudan a mantener una película de aceite constante en la pared del cilindro.
El rectificado de placa también reduce el tiempo de rodaje del motor.
Mecanismo de válvula y árbol de levas
El motor D7E tiene un sistema de cuatro válvulas y un árbol de levas de posición baja.
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El árbol de levas funciona en siete cojinetes reemplazables. El árbol de levas está endurecido por inducción y tiene
dos lóbulos de leva por cilindro. Además de los lóbulos de leva para las válvulas de admisión y escape, hay dos
lóbulos de leva para las bombas de alta presión. El árbol de levas y su rueda dentada son una sola unidad, y la rueda
dentada tiene marcas de posición para adaptarse a la rueda del piñón cigüeñal. El árbol de levas se acciona
directamente con el cigüeñal, sin ningún engranaje intermedio.
Hay dos levas entre cada muñón de cojinete: la leva de entrada y la leva de escape. Hay una excepción para las
bombas de dos unidades, donde hay tres levas: leva de entrada, leva de escape y leva de la bomba de alta presión.
Las levas para las dos bombas de alta presión están desplazadas 60° entre sí.
Los balancines se accionan con el árbol de levas a través de empujadores de rodillos y varillas de presión. Los
balancines tienen casquillos a presión. El balancín funciona en siete muñones de cojinete atornillados a la culata.
Entre cada muñón se encuentran los balancines para las válvulas de escape y admisión, con un resorte entre cada
balancín. El resorte sirve para mantener los balancines correctamente ubicados. Cada balancín dispone de un tornillo
de ajuste para ajustar la holgura de la válvula.
El motor D7E puede estar equipado con el freno de escape tipo JAK.
Si el motor dispone de JAK, las cajas de cojinete 2 y 5 tienen un orificio adicional.
El aceite de motor para la lubricación del balancín y la activación del JAK se suministra a través del eje del balancín.
Las válvulas se accionan mediante una mordaza de válvula flotador. Las válvulas están diseñadas para girar por el
resorte de válvula que se retuerce durante la compresión. Las válvulas de admisión y escape tienen resortes sencillos.
Todas las guías de válvula tienen juntas para evitar un consumo de aceite descontrolado y fugas de gases de escape.
Los asientos de válvula están fabricados de acero de alta calidad y se pueden reemplazar. Los asientos de válvulas se
instalan mediante termocontracción.
Las mordazas de válvula de admisión y escape son diferentes y no se pueden colocar incorrectamente. Las mordazas
del JAK tienen un talón para activar el freno de compresión.
El D7E puede estar equipado con un ralentizador, montado entre el motor y la caja de cambios.
El ralentizador es un complemento del sistema de frenos normal y funciona como freno auxiliar. La función se puede
basar en un freno motor o un freno de caja de cambios junto con un VEB (freno motor Volvo), que es un freno de
escape combinado con un freno de compresión.
Cigüeñal, amortiguador de vibraciones, volante
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El cigüeñal está forjado y endurecido. Corre en siete cojinetes, de los cuales el segundo es también un cojinete axial.
Las juntas de la parte delantera y trasera son de tipo labiado, ubicadas en la cubierta de volante y el engranaje de
distribución combinado, y en la cubierta de la bomba de aceite. El volante está atornillado al cigüeñal y su posición
viene determinada por un pasador guía.
Además de la corona de arranque también hay varias ranuras fresadas en la periferia del volante para el sensor de
velocidad y posición del sistema de inyección de combustible.
El amortiguador de vibraciones está atornillado al reborde delantero del cigüeñal. El amortiguador se utiliza también
como polea para correas de transmisión multi V. El amortiguador de vibraciones es de tipo hidráulico y contiene un
cuerpo de amortiguación en forma de anillo de acero en el interior del amortiguador que está lleno de aceite de
silicona de gran viscosidad.
El anillo de acero, que no está conectado mecánicamente al cigüeñal, tiene una rotación más uniforme que la rotación
pulsante del cigüeñal, y las diferentes velocidades de rotación se igualan gracias al aceite de silicona, que a su vez
amortigua las vibraciones del cigüeñal.
Distribución
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1. Piñón del cigüeñal

2. Piñón de árbol de leva
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3. Transmisión del compresor

4. Pasador guía de la cubierta del volante
Los engranajes de distribución del motor están situados junto al volante.
Todos los dientes del engranaje están cortados rectos y endurecidos con nitrilo.
La caja de engranajes de distribución es de hierro fundido.
Los engranajes del cigüeñal y árbol de levas están marcados para asegurar un montaje correcto. Durante las
reparaciones de los engranajes o el eje, se cambian los dos porque vienen premontados de fábrica. El engranaje y el
eje no se pueden solicitar por separado.
El compuesto de sellado se usa para sellar entre el bloque de cilindro y la cubierta de volante.
Los engranajes de distribución están lubricados por barboteo.
Sistema de lubricación y aceite

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Todos los canales del sistema de lubricación se han mecanizado directamente en el bloque de cilindro. La galería de
lubricación principal se encuentra en el lado derecho del bloque de cilindro. La galería de refrigeración del pistón se
encuentra en el lado izquierdo. El aceite del motor se dirige también a través de canales a los cojinetes del cigüeñal,
los cojinetes del árbol de levas, el turbo, etc. Los canales de refrigeración del pistón, uno para cada cilindro, dirigen el
aceite del motor a las boquillas de refrigeración del pistón.
En el extremo trasero de la galería de lubricación principal el aceite se dirige hacia el eje del balancín y el freno de
compresión.
El motor tiene un sistema de lubricación a presión alimentado por una bomba de aceite propulsada por el cigüeñal. La
bomba de aceite está montada en la frontal del motor y extrae aceite del cárter, forzándolo al interior de las dos
galerías longitudinales. La bomba es de tipo engranajes internos con desplazamiento constante.
Sistema de lubricación, principio
1. Colador
2. Bomba de aceite
3. Válvula de seguridad
4. Enfriador de aceite
5. Válvula de retención
6. Válvula de derivación, enfriador de aceite
7. Cuerpo del filtro de aceite
8. Filtro de aceite
9. Sensor de presión de aceite
10. Válvula de derivación, filtro de aceite
11. Válvula de drenaje del filtro de aceite
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11.
12. Válvula reductora de presión
13. Eje de balancines
14. Freno de compresión
15. Turbocompresor
16. Bomba de alta presión
17. Compresor
18. Levantador del árbol de levas
19. Boquilla de refrigeración de pistón
La bomba de aceite extrae aceite del cárter a través del colador y luego fuerza el aceite a través del enfriador de
aceite donde se refrigera, antes de continuar con el filtro de paso total.
Cuando el aceite tiene una gran viscosidad, por ejemplo en arranque en frío, la válvula de derivación se abre para
permitir que el aceite pase a través de un canal que omite el enfriador de aceite.
Desde filtro de paso total se fuerza al aceite a través de la galería principal hacia fuera de los cojinetes del árbol de
levas y del cigüeñal, y también el compresor, el mecanismo de válvula y el freno de compresión. El aceite también se
dirige desde la galería principal al canal de refrigeración del pistón y al interior de los difusores de refrigeración del
pistón. El turbocompresor también está lubricado a través de este canal.
El flujo de aceite se controla mediante cinco válvulas:
(3) Válvula de seguridad, impide excesiva presión en el sistema.

(6) Válvula de derivación para enfriador de aceite. Se abre cuando el aceite tiene una gran viscosidad, por
ejemplo, en el arranque en frío, para un calentamiento más rápido del aceite.
(5) Válvula antirretorno del sistema de lubricación, impide que el sistema de lubricación se drene cuando el
motor se detiene.
(10) Válvula de derivación para filtro de aceite bloqueado.
(12) Válvula reductora de presión, controla la presión en el sistema de lubricación.
Hay también una válvula de vaciado (11) para drenar la caja de filtro de aceite, por ejemplo, al reemplazar el filtro. La
refrigeración del pistón no tiene regulación, es decir, el refrigeración del pistón se realiza continuamente. Las boquillas
de refrigeración del pistón están alineadas para que la pulverización de aceite llegue a la parte inferior de la corona del
pistón.
Los faldones del pistón tienen cortes para las boquillas de refrigeración del pistón. El compresor de aire se lubrica a
través de una manguera externa desde la galería de lubricación principal.
El colador contiene un sensor de nivel.
La válvula de seguridad se abre a 10 bares y está integrada en la cubierta de la bomba de aceite en la parte frontal del
motor.
Hay una válvula reductora de presión en la caja del filtro de aceite para regular la presión del aceite del sistema.
Enfriador de aceite y filtro de aceite
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1. Válvula antirretorno para sistema de lubricación

2. Válvula reductora de presión que controla la presión del sistema
3. Válvula de derivación para enfriador de aceite
A Entrada de aceite caliente

B Salida de aceite frío
C Entrada de agua
D Salida de agua
El filtro de aceite y el enfriador de aceite están instalados juntos a la derecha del motor, donde está ubicado el
enfriador de aceite debajo de la caja del filtro de aceite.
Sistema de combustible
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El sistema de combustible del D7E cumple los requisitos de Euro 5 y la norma EEM para emisiones de escape.
Alcanzar el menor consumo de combustible y reducción de las emisiones de escape aplica grandes demandas en el
sistema de combustible y el motor. Estas demandas se satisfacen mediante un sistema de inyección que controla el
combustible en la válvula de inyección mediante una presión de inyección alta y precisa. Al mismo tiempo, el volumen
de inyección debe ajustarse de manera muy precisa, así como la sincronización de inyección tanto para preinyección
como para inyección principal. Estas demandas se satisfacen mediante un sistema de riel. En comparación con otros
sistemas de inyección, el combustible del sistema de riel está constantemente bajo presión muy alta y siempre
preparado para la inyección.
Sistema de riel
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1. Bomba de alimentación
2. Inyector
4. Riel común
5. Sensor de presión del combustible
6. Filtro de combustible
7. Distribuidor de combustible
8. Bombas de alta presión
9. Prefiltro y separador de agua
El combustible se inyecta con los inyectores de combustible, uno para cada cilindro, alimentados desde los tubos de
distribución del inyector y el riel. La alta presión en el riel se crea mediante dos bombas de alta presión que funcionan
alternativamente. La presión en el tubo de distribución del inyector, como los tiempos de arranque y parada de la
inyección de combustible a cada cilindro, se controla electrónicamente con la unidad de mando del motor (EECU).
La ventaja de este tipo de sistema de combustible es la flexibilidad de control de la sincronización de inyección y el

volumen de inyección. Se ha mostrado la inyección exacta que proporciona un sistema de combustible con tubos de
distribución del inyector para lograr menos ruido del motor y menos emisiones de NO x.
El sistema de combustible tiene las ventajas siguientes:
El sistema de combustible no depende del régimen o la carga del motor, lo que proporciona un control más
flexible del volumen de inyección y la sincronización de inyección.
La alta presión de inyección y la buena distribución de combustible son también posibles con regímenes y
cargas del motor bajos.
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Existe la capacidad de suministrar preinyecciones cortas que se pueden usar para reducir NO x y ruido.
Sistema de combustible, diagrama
1. Unidad de bomba manual

2. Válvula de termostato
3. Prefiltro y separador de agua
5. Precalentamiento (equipo opcional)
8. Bombas de alta presión
9. Distribuidor de combustible
10. Riel común
11. Inyector
12. Unidad de mando electrónica del motor (EECU)
15. Tubo de presión del inyector
La bomba de alimentación accionada por engranajes aspira combustible del depósito a través del prefiltro y la válvula
de termostato y lo bombea a través del filtro principal a las bombas de alta presión. Un distribuidor de combustible
controlado por PWM con electroválvula controla el volumen de combustible alimentado a las bombas de alta presión.
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Las dos bombas de alta presión son accionadas por el árbol de levas y proporcionan tres impulsos de bomba por cada
revolución del árbol de levas.
El sensor de presión de combustible del "common rail" controla la presión de combustible. Esta señal la utiliza la
unidad de mando del motor para controlar la presión del riel influyendo en el distribuidor de combustible; el exceso de
combustible es devuelto al depósito de combustible.
El riel actúa como acumulador de combustible. El volumen de combustible en el riel también amortigua las
fluctuaciones causadas por las bombas de alta presión y las secuencias del inyector. El combustible pasa desde el riel
a través de los tubos de presión del inyector a los inyectores.
La unidad de mando del motor (EECU) produce impulsos eléctricos que activan las electroválvulas del inyector de la
unidad en el orden correcto y determinan los tiempos de arranque y parada para cada secuencia de inyección para
cada cilindro. Por tanto, el sistema de riel puede realizar más de una inyección por ciclo de compresión y proporcionar
un control más preciso de la inyección en comparación con un sistema de inyección convencional.
Sistema de presión baja
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1. Soporte de filtro
3. Bomba manual
4. Filtro previo con separador de agua
6. Bomba
7. Válvula de derivación
8. Válvula de rebose
10. Válvula de control de combustible
12. Válvula proporcional
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13. Obturador de igualación de presión
El propósito del sistema de baja presión es guardar y suministrar combustible filtrado a las bombas de alta presión. El
sistema de baja presión también tiene un separador de agua integrado. Es importante que el filtro y el separador de
agua funcionen correctamente, de lo contrario, el sistema de combustible del motor puede resultar gravemente
dañado. El combustible se suministra a través de una bomba de rueda de engranajes. El propósito de la válvula de
control de combustible es proporcionar el volumen de combustible correcto en relación a la carga y el régimen del
motor.
Bomba manual con prefiltro
1. Soporte de filtro
2. Separador de agua
3. Válvula de drenaje
4. Sensor para separador de agua/indicador de agua
5. Prefiltro
7. Bomba manual
El soporte de filtro contiene una bomba manual para preparar el sistema de combustible y una válvula de termostato
para ayudar a calentar el combustible más rápidamente desde arranques en frío.
El prefiltro y el separador de agua están situados debajo de la unidad de bomba manual.
Los motores más nuevos aplican mayor demanda de combustible limpio y, por tanto, requieren filtros especiales que
están compuestos de varias capas de celulosa sintética, donde cada capa tiene la capacidad de separar partículas.
Esto también convierte al filtro en más sensible a la precipitación de cera de parafina.
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La válvula de termostato
La válvula de termostato ayuda a calentar el combustible más rápidamente desde arranques en frío (por debajo de
15°C). La válvula de termostato se cierra cuando la temperatura del combustible es inferior a 15°C, lo que causa la
recirculación del combustible (el 80% al sistema de combustible y el 20% al depósito).
La válvula de termostato se abre gradualmente con una temperatura de combustible de entre 15°C y 30°C.
Cuando la temperatura del combustible sobrepasa los 30°C, la recirculación al sistema de combustible cesa y todo el
combustible vuelve al depósito.
Separador de agua
El filtro separa cualquier agua en el combustible y rechaza las gotas de agua porque tienen una tensión de superficie
diferente del combustible. El agua separada se recoge en un soporte debajo del filtro. Un sensor en el soporte detecta
el nivel de agua e indica cuándo debería drenarse. El drenaje se realiza manualmente abriendo una válvula de
vaciado.
Los contaminantes o el agua en el combustible pueden causar daños al sistema de inyección, siendo las piezas más
sensibles las bombas de alta presión y los inyectores.
Un inyector desgastado/con fisuras generará fugas continuamente, porque la presión de combustible presiona
constantemente en la aguja.
El llenado y los obturadores de evacuación para la cámara de control también se desgastarán, lo que afecta a la
función de apertura y la sincronización de inyección.
Bomba de combustible
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El sistema de riel utiliza una bomba de rueda de engranajes para alimentar el combustible a las bombas de alta
presión.
La bomba de engranajes se acciona mediante la transmisión del motor. Esto significa que el combustible solo se
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suministra una vez que se ha arrancado el motor. La cantidad de combustible depende del régimen del motor.
La bomba tiene una válvula de rebose integrada, cuyo propósito es mantener la presión en el sistema de combustible.
La válvula de rebose no es reemplazable.
Hay una válvula de derivación en la bomba para simplificar el cebado del sistema de combustible.
La bomba de combustible se encuentra en el lado derecho de la cubierta del volante, visto desde atrás.
Filtro de combustible
1. Tapa
2. Anillo tórico
4. Sensor de presión de alimentación
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El cuerpo del filtro de combustible contiene un filtro, elemento calefactor y dos válvulas. Hay una válvula de derivación
en la parte superior del filtro y una válvula de vaciado debajo del filtro, que drena automáticamente cuando se levanta
el filtro. El sensor de presión de alimentación está situado en el cuerpo del filtro de combustible.
Válvula de control de combustible
1. Entrada de combustible
2. Combustible a las bombas de alta presión
3. Combustible de retorno al depósito
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5. Electroválvula
6. Obturador
La válvula de control de combustible controla el flujo de combustible a las bombas de alta presión. Suministra la
cantidad de combustible correcta para alcanzar o mantener la presión en el riel.
Bomba de alta presión
El sistema de combustible tiene dos bombas de alta presión accionadas por el árbol de levas. Tres lóbulos de leva
proporcionan seis carreras de bomba por revolución del árbol de levas (tres recorridos por bomba). Los lóbulos de
leva están desplazados 60° entre sí para proporcionar un flujo de combustible uniforme.
El propósito de las bombas de alta presión es presurizar el sistema de combustible. Los lados de alta presión y baja
presión de las bombas de alta presión están separados hidráulicamente mediante una válvula de entrada/salida
(válvula de E/S). La válvula separa el lado de alta presión durante la aspiración.
Tanto la válvula de E/S como el pistón de la bomba están tratados con C 2 para ayudar a resistir el agarrotamiento si la
calidad del combustible es baja.
¡Nota! Las bombas de alta presión son muy sensibles a los contaminantes. La válvula de E/S es sensible a partículas
en el combustible.
Tubos de combustible
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En un sistema de riel, las conexiones entre las bombas de alta presión y los tubos de presión del inyector y aquellas
entre los tubos de presión del inyector y los inyectores funcionan como el enlace entre la bomba de inyección y los
inyectores.
Las conexiones de alta presión deben tener un sellado seguro contra fugas a máxima presión.
Se utilizan los siguientes tipos de acoplamiento:
Cono de sellado y tuerca de sombrerete.

Acoplamiento de tubo interno reforzado
Todas las piezas descritas anteriormente utilizan un cono de sellado con tuerca unitaria.
Las ventajas con este tipo de acoplamiento son:
Conexión sencilla al sistema de inyección de combustible individual.

El cono de sellado se puede adaptar al material circundante.
En el extremo del tubo de presión del inyector hay un cono de sellado de tubo comprimido. La tuerca unitaria presiona
el cono contra la conexión de alta presión para formar una junta. Algunas versiones tienen una arandela de presión
adicional. Esto proporciona una presión más uniforme desde la tuerca unitaria al cono de sellado. El diámetro del cono
de sellado no se limitará de modo que afecte al suministro de combustible.
La junta interna muy reforzada se utiliza en las bombas unitarias y el sistema de riel se utiliza en vehículos pesados.
Con la conexión interna, no es necesario dirigir los tubos de combustible alrededor de la culata para conectar a los
inyectores. Esto proporciona tubos de combustible más cortos con la ventaja de una instalación más sencilla y menos
requisitos de espacio.
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La conexión atornillada presiona el tubo de combustible directamente contra el inyector. En el otro extremo, el tubo
está conectado a los tubos de presión del inyector con un cono de sellado y una tuerca unitaria.
Los tubos de presión del inyector deben resistir la presión máxima del sistema, así como las variaciones de presión,
que pueden ser grandes.
Tubo de presión del inyector e inyector
1. Unión de tornillo
2. Tubo de presión del inyector
3. Tuerca de sombrerete
4. Inyector
5. Mordaza
6. Anillo tórico
7. Arandela de cobre
8. Manguito de cobre
El combustible a presión pasa a través de una unión en la culata, a través del tubo de presión del inyector hasta el
inyector.
Los inyectores se encuentran centralmente ubicados entre las cuatro válvulas y se mantienen en su posición mediante
mordazas. La parte inferior está separada de la camisa de anticongelante por un manguito de cobre. La junta contra el
manguito de cobre consta de una arandela de cobre.
Los tiempos de apertura del inyector se controlan mediante señales eléctricas.
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La parte inferior del manguito de cobre se amplía con un mandril y está sellada con un anillo tórico en la parte
superior. El canal de retorno de combustible del inyector está perforado longitudinalmente a través de la culata. Los
anillos tóricos sellan entre los inyectores y el canal de retorno.
Riel común
1. Riel común
2. Sensor de presión
El riel almacena combustible presurizado para los inyectores-bomba. Está equipado con un sensor de presión y una
válvula de seguridad. La válvula de seguridad protege el lado de alta presión del sistema de combustible contra el
exceso de presión.
Los tubos de presión del inyector están conectados entre el riel y los tubos de presión del inyector. Estos no deben
reutilizarse debido al riesgo de fugas.
El volumen de combustible almacenado en el riel está calibrado y funciona como amortiguador para las variaciones de
presión que se producen debido a:
La presión pulsante de las bombas de alta presión.

El mayor flujo de combustible más corto que llega a los inyectores durante la inyección.
Un mayor volumen proporciona mejor amortiguación pero tarda más tiempo en acumular la presión al arrancar el
motor.
La válvula de combustible controla por PWM controla el suministro de alta presión al riel.
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Sensor de alta presión
El sensor de alta presión detecta variaciones en la presión de combustible en el tubo de presión del inyector. Las
señales procedentes del sensor van a la unidad de mando electrónica del motor, (EECU). Si se detectan fallos, la
unidad de mando puede solicitar un aumento de presión en el tubo de presión del inyector de manera que la válvula
de seguridad se abre.
Válvula de seguridad
La válvula de seguridad es mecánica y protege el sistema contra el exceso de presión que podría estar ocasionado
por una avería. La válvula de seguridad está montada en el riel.
Se abre según sea necesario y la presión se reduce en proporción al régimen y la carga del motor. El motor funciona
pero con potencia reducida (emergencia).
La válvula de seguridad no se abrirá durante condiciones de conducción normales.
Inyector
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1. Parte de control con electroválvula

2. Cuerpo del inyector
3. Soporte del inyector
4. Admisión
5. Salida
6. Biela
Los inyectores están fabricados por Bosch y son unidades selladas que no son reparables. No existen piezas de
repuesto.
El inyector consta de un cuerpo de inyector, un soporte de difusor con difusor de varios orificios y una pieza de control
con una electroválvula.
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El combustible para el motor proviene del inyector, y la inyección consta de tres fases, preinyección, inyección
principal y postinyección.
Todas las fases de la inyección se realizan de la misma manera.
Cuando la unidad de gestión del motor (EECU) aplica alimentación a la electroválvula, la cámara de control se abre
para el retorno de combustible a través de un obturador. Desciende la presión de la cámara, se levanta la aguja del
inyector y empieza la inyección.
Dado que el obturador de la presión de salida tiene mayor diámetro que el de la presión de entrada, el combustible de
la cámara de control se evacuará aunque la cámara siempre esté conectada al lado de alta presión mediante el
obturador.
Cuando se retira la alimentación de la electroválvula, la válvula de control retornará a su asiento. La cámara de control
se llenará de nuevo a través del obturador.
La presión de la cámara de control ejerce fuerza sobre la parte superior de la aguja del inyector mediante el pistón de
mando y, en consecuencia, la aguja del inyector se mantiene cerrada. El resorte antagonista de la aguja del inyector
también ayuda a mantener cerrada la aguja. La unidad de gestión del motor (EECU) establece la longitud del impulso,
el flujo hidráulico tras la aguja del inyector y la presión en los tubos de presión del inyector, que determinan el volumen
de inyección.
Preinyección
Los niveles de ruido bajo y emisiones de NOx bajas se alcanzan mejor con un sistema de riel que sea capaz de
suministrar pequeños volúmenes de combustible para preinyección en toda la gama de carga y régimen del motor.
Las preinyecciones son solo un pequeño porcentaje del volumen total de inyección.
Postinyección
La postinyección se usa para reducir la emisión de NOx. La EECU recibe información acerca de la cantidad de
emisiones de NOx y calcula la cantidad de combustible para postinyectar.
El volumen de combustible de postinyección es muy pequeño. La cantidad de combustible más pequeña que el
inyector puede inyectar es limitada. Esto significa que la unidad de control calcula el tiempo en el que el inyector
inyectará su volumen de combustible más pequeño. Cuando se hace esto, el combustible se inyecta en la siguiente
ocasión posible.
Inyección
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1. Cono
2. Electroválvula
3. Válvula de control
4. Salida de obturación
5. Entrada de obturación
6. Aguja
7. Difusor de varios orificios
El diseño electrohidráulico del inyector contiene una pequeña válvula de control con equilibrio hidráulico. La aguja del
inyector funciona regulando la presión entre el asiento (lado inferior) y la parte superior de la aguja. La electroválvula
controla una válvula montada en la parte superior de la aguja del inyector y controla la presión en la parte superior de
la aguja del inyector a través de una cámara de control (una cámara situada en el lado opuesto de la aguja del
inyector).
La presión de inyección se ajusta mediante la presión en el tubo de presión del inyector. Esta presión presiona
continuamente en la zona de elevación de la aguja del difusor.
En un sistema de riel, la aguja del difusor está siempre sometida a esta alta presión. La inyección empieza en cuanto
la aguja del difusor se abre. Esto hace que el sistema de riel sea vulnerable si se produce una fuga de combustible. Si
el inyector no sella correctamente, por ejemplo, si una partícula se fija en el asiento de la aguja del inyector, se
generará una fuga de combustible en la cámara de compresión después de la inyección. La fuga producirá una
compresión anormal que se puede observar como un golpeteo del motor.
Para permitir que la apertura de la aguja del inyector se pueda ajustar libremente (tiempo de inyección), hay una
electroválvula que controla el tiempo de apertura. Se trata de una válvula bidireccional situada entre el lado de baja
presión y la cámara de control de la aguja del inyector.
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El equilibrio hidráulico sobre la aguja del inyector se consigue mediante los dos obturadores en la construcción
hidráulica del inyector. La cámara de control está conectada al lado de alta presión a través de un pequeño obturador
y al lado de baja presión a través de un obturador algo mayor.
A) Cuando la EECU aplica alimentación a la electroválvula, la cámara de control se abre al conducto de retorno.
Desciende la presión de la cámara de control, se levanta la aguja del inyector y comienza la inyección. Puesto
que el obturador para evacuación tiene un diámetro más grande que la admisión, el combustible del interior de
la cámara de control se evacuará aunque la cámara esté conectada siempre al suministro de alta presión.
B) Cuando se retira la alimentación de la electroválvula, la válvula de control retornará a su asiento. La cámara
de control se rellena a través del obturador de la admisión. La presión en la cámara de control presiona en la
parte superior de la aguja del inyector a través del pistón de control, que mantiene la aguja cerrada. El resorte
antagonista también ayuda a mantener cerrada la aguja. La unidad de gestión del motor (EECU) establece la
longitud del impulso, el flujo hidráulico en la aguja del inyector y la presión en los tubos de presión del inyector,
que determinan el volumen de inyección.
Cebado del sistema de combustible
Hay una bomba manual (1) y una válvula de termostato (2) en el soporte del filtro de combustible. La bomba manual
se usa para cebar el sistema de combustible. Al cebar, la válvula de termostato debe abrirse manualmente. La mezcla
de aire-combustible se bombea entonces al depósito en lugar de hacerlo de nuevo al sistema. La válvula de
termostato debe cerrarse manualmente para poder cerrar la bomba manual.
Difusores de atomización
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El sistema de riel funciona en alta presión de combustible.
Si ocurre una fuga, pueden producirse chorros atomizados de combustible que son invisibles.
Advertencia
Si dicha boquilla se dirige a una persona su fuerza puede penetrar en la piel. Aparte de las lesiones físicas
resultantes, se puede producir una inflamación grave que en algunos casos puede provocar una amputación y,
en el peor de los casos, la muerte.
Sistema de admisión y escape

Volver a Contenido.
Admisión de aire y filtro

La caja del filtro y la admisión de aire son de plástico. El cartucho filtrante está fabricado de papel impregnado y tiene
juntas de goma fijas en ambos extremos. Las juntas también actúan como guías para el cartucho de filtro. El intervalo
de cambio para el cartucho filtrante depende de las condiciones de funcionamiento.
Refrigeración de aire de carga y precalentamiento
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El motor D7E está equipado con un interenfriador tipo aire a aire. El interenfriador está situado delante del radiador de
anticongelante y baja la temperatura del aire de admisión aproximadamente 100°C. Por tanto, el aire de admisión
tiene una mayor densidad, que permite inyectar más combustible. De este modo se obtiene una mayor potencia del
motor. El aire más frío también reduce los esfuerzos en los pistones y las válvulas.
El D7E también está equipado con poleas de correa dobles, una polea de correa motriz y una polea de correa del
cigüeñal.
Para regiones de inviernos fríos hay un precalentador eléctrico disponible como accesorio adicional opcional. Este
elemento de precalentamiento (1) se activa cuando el conductor gira la llave de arranque a la posición de
precalentamiento y la temperatura del motor es inferior a +12 °C. Los tiempos de precalentamiento y poscalentamiento
son controlados por la unidad de mando del motor. El diagrama muestra el tiempo de conexión en segundos en
relación con la temperatura del motor. La ventaja de esto es que facilita el arranque del motor y reduce la cantidad de
humo blanco de los gases de escape.
Múltiple de escape y turbocompresor
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El colector de escape está fabricado en tres secciones de acero fundido termorresistente. Juntas son de tipo
deslizante con juntas de manguito estancas. Hay una junta de metal con lámina con revestimiento de grafito ubicada
entre la culata y los rebordes del colector.
El turbocompresor es de diseño MWE (Map Width Enhancement, aumento de anchura de mapa), lo cual significa que
la entrada de aire está dividida en dos zonas –una zona interior y una exterior– conectadas por una abertura de forma
anular. Este diseño de turbocompresor asegura el rendimiento a velocidades bajas y altas.
Mariposa del escape
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El motor D7E tiene un obturador de escape (1) de accionamiento con aire comprimido ubicado en la caja de mariposa
(2).
El obturador de escape se usa como función de conservación de calor al conducir a ralentí y como freno motor – EPG
(regulador de presión de escape).
El obturador se puede abrir y cerrar con un cilindro de aire comprimido (3) provisto de aire comprimido a través de la
válvula de regulación (4) que, a su vez, se controla con la unidad de gestión del motor (EECU).
Válvula de derivación
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La válvula de derivación (1) está colocada en el cuerpo del turbocompresor, y su función es reducir la velocidad del
turbocompresor cuando la potencia entregada es elevada. De ser necesario, la válvula de derivación se abre de
manera tal que partes de los gases de escape se dirigen al tubo de escape sin pasar por el rotor de turbina.
El actuador (2) regula el movimiento de la válvula de derivación. El actuador se controla con aire comprimido a través
de la válvula AVU (3), que se dota de aire comprimido del sistema neumático del vehículo. Un sensor de presión que
mide la presión del aire de carga está situado en el tubo de admisión. Si la presión del aire de compresión no está en
el intervalo de valores correctos, la unidad de mando del motor envía una señal PWM (modulación por ancho de
pulso) a la válvula AVU, la cual a su vez regula al actuador.
Válvula AVU
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La válvula de derivación del turbocompresor se controla mediante aire comprimido obtenido del sistema neumático del
vehículo y se regula con una válvula de aire denominada la válvula AVU (unidad de válvula de aire).
La válvula AVU consta básicamente de una electroválvula, una válvula de aire y una placa de circuitos. La válvula
regula la presión de manera variable y tiene válvulas de reducción incorporadas, que libren presiones diferentes para
diferentes efectos de frenada.
Durante la conducción normal, la válvula AVU se desactiva.
La unidad de gestión del motor (EECU) regula la válvula AVU. La válvula AVU recibe aire del sistema neumático a
través de la manguera (2) y lo libera hacia el actuador del turbocompresor (válvula de derivación) a través de la
manguera (1).
Catalizador
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Para cumplir los requisitos de emisiones para Euro 5, además del catalizador SCR incorporado en el silenciador, el
motor D7E está equipado con un catalizador previo ubicado directamente después de la caja de mariposa.
Freno motor
De serie, el motor D7E tiene el freno motor EPG. Como complemento del freno motor EPG, el D7E también se puede
equipar con un freno de compresión JAK (freno motor Jacobs).
El conductor establece el efecto del freno motor. El efecto de frenado varía en función de la configuración de los
frenos motor.
Freno motor EPG
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El freno motor EPG consta de un obturador de escape (1) en la caja de mariposa (2) y un cilindro controlado por aire
comprimido (3) situado en el turbocompresor. El aire comprimido se obtiene del sistema neumático del vehículo y se
controla mediante la válvula de regulación (4) que, a su vez, se controla con la unidad de gestión del motor (EECU).
El propósito del freno de escape es:
Conseguir que el motor alcance la temperatura de funcionamiento más rápidamente en el arranque en frío
Mantener el motor caliente a ralentí creando una contrapresión en el múltiple de escape.
Funcionar como freno de escape al conducir por pendientes descendentes.
Freno de compresión JAK (freno motor Jacobs)
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2. Pistón de presión
3. Electroválvula
4. Tornillo de ajuste, pistón de presión
5. Válvula de retención
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Con un freno de compresión, un motor diésel de producción de energía se convierte temporalmente en un compresor
de aire de absorción de energía, lo que reduce la carga en los frenos de servicio. Cuando el conductor suelta el pedal
del acelerador, la energía cinética del vehículo empieza a aplicarse a la línea motriz y al motor. Los pistones continúan
subiendo y bajando y el aire de admisión se comprime y expande en el interior de los cilindros. La activación del freno
de compresión abre las válvulas de escape del motor a medida que el pistón se aproxima al centro muerto superior y
libera el aire comprimido a través del sistema de escape. Parte de la energía cinética del movimiento de avance del
vehículo se absorbe por los pistones, reduciendo la velocidad del vehículo.
El freno de compresión en el D7E consta de una electroválvula, una válvula de regulación y un pistón de presión.
Estos componentes se encuentran en el interior de un cuerpo que está montado en el puente del balancín y pueden
afectar a las válvulas de escape.
El freno de compresión nunca funciona por sí mismo, siempre conjuntamente con el freno de escape. El freno de
compresión/escape se controla a través de una palanca a la izquierda del volante. La palanca tiene tres o seis
posiciones, según la caja de cambios.
1. Electroválvula
3. Pistón de presión
A) Cuando se activa el freno de compresión, se envía una señal de la EECU en la electroválvula, que entonces
cierra la salida al conducto de retorno y deja pasar el aceite a la válvula de regulación. El obturador del freno de
escape también se cierra. El pistón de la válvula de regulación sube y la válvula antirretorno de la válvula de
regulación se desplaza desde la posición más baja a la más alta, permitiendo al aceite pasar hacia el pistón de
presión. El aceite presiona el pistón hacia fuera y, cuando el pistón se presiona hacia atrás por el movimiento
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del balancín de la válvula de escape, se crea alta presión que cierra la válvula antirretorno en la válvula de
regulación. Cuando el pistón de presión se desplaza hacia abajo para cargar el balancín de la válvula de
escape, solo se afecta a una válvula de escape, y esta se abre. Esto continúa mientras esté activada la
electroválvula.
B) Cuando se desconecta la corriente que llega a la electroválvula, la válvula de regulación se desplaza hacia
abajo y deja que el aceite vuelva sobre la válvula de control. Al mismo tiempo, se libera aceite en el conducto
de retorno debajo de la electroválvula. El obturador del freno de escape también se abre.
Ralentizador
La función de retardador es un complemento del sistema de frenos normal y funciona como freno auxiliar. La función
se puede basar en un freno motor o un freno de caja de cambios junto con un VEB (freno motor Volvo), que es un
freno de escape combinado con un freno de compresión.
Cuando la palanca se encuentra en posición (A) el freno adicional se aplica automáticamente junto con los frenos
normales cuando se pisa el pedal del freno. Esto se conoce como ralentizador combinado. El sistema de freno
controla la relación entre la cantidad de frenado aplicada por el freno auxiliar y los frenos normales. Esto permite un
uso óptimo del frenado auxiliar.
En otras posiciones de la palanca (1-3) el autobús se frena con el freno auxiliar solo, en cuanto se suelta el pedal del
acelerador. La fuerza de frenado se incrementa moviendo la palanca hacia abajo y se disminuye moviendo la palanca
hacia arriba.
La función de retardo funciona junto con el sistema EBS.
Freno combinado
Cuando la palanca se encuentra en posición (A) el freno adicional se aplica junto con los frenos normales cuando se
pisa el pedal del freno.
El EBS garantiza que se apliquen los distintos sistemas de frenos de manera óptima. El frenado auxiliar se utiliza todo
lo posible, y cuando sea necesario, se aplican los frenos de servicio ordinarios.
Ventilación del cárter cigüeñal
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Los motores tienen ventilación del cárter cigüeñal para evitar la expulsión de aceite en el aire. La ventilación del cárter
cigüeñal consta de una caja que contiene un filtro, con conexiones al cárter de aceite y al tubo de ventilación.
El aire que contiene partículas de aceite proviene del cárter cigüeñal a través de la culata. El aire pasa a través del
filtro, mientras que las partículas de aceite se atrapan y vuelven al cárter a través de un tubo de retorno.
Sistema de refrigeración
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La ilustración muestra las piezas exteriores del sistema de refrigeración y la circulación de refrigerante. La parte
trasera de la bomba de agua de refrigeración está mecanizada directamente en el bloque motor. La ubicación del
termostato de anticongelante está mecanizada directamente en la culata.
La bomba de refrigerante bombea el refrigerante directamente al interior de la galería de distribución del bloque motor
en el lado derecho del bloque. Una parte del refrigerante pasa a las chaquetas de refrigeración inferiores de la camisa
del cilindro a través de orificios. La mayoría del refrigerante se presiona hacia arriba después del enfriador de aceite y,
a continuación, hasta las chaquetas de refrigeración de la camisa superiores. El anticongelante que vuelve de las
chaquetas de refrigeración también pasa a la culata a través de canales. A continuación, todo el refrigerante pasa por
el termostato hacia el radiador o a través del tubo de derivación de vuelta a la bomba de refrigerante. El recorrido que
realiza el refrigerante depende de la temperatura del motor. El compresor de aire está conectado al bloque motor y la
culata mediante tubos y mangueras exteriores.
El soporte del filtro de refrigerante está atornillado a la tapa lateral del bloque motor. El termostato de recirculación de
anticongelante es de tipo pistón y tiene un cuerpo de cera sensible a la temperatura que controla la apertura y el
cierre.
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Sensores de alarma de incendio

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Hay 4 sensores conectados en serie en el D7E 290. Los sensores son de tipo fusible fundido que crean un circuito
abierto en el manojo de cables del motor cuando la temperatura del motor aumenta hasta los 150 °C. Este circuito
abierto activa la alarma contra incendios.
Sistema de control
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Sistema de control del motor
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Sensores del sistema de control del motor:

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1. Sensor de temperatura del refrigerante

2. Sensor de nivel de refrigerante
3. Sensor de presión y temperatura del aire de carga
4. Sensor de nivel y temperatura del aceite
5. Sensor del árbol de levas, posición del motor
6. Sensor del indicador de filtro de aire (no ubicado en el motor)
8. Sensor de presión de alimentación, combustible
9. Sensor de presión de aceite
10. Sensor de velocidad, volante
11. Sensor para separador de agua/indicador de agua
Hay un gran número de sensores en el motor. La diferencia principal entre el sistema EMS2 y los sistemas de gestión
de motor anteriores es que la nueva unidad de control es más potente y tiene mayor capacidad para procesar
información, de modo que se le pueden conectar más sensores. Esto significa que la unidad de mando puede
recopilar más información y, por tanto, controlar el motor mejor y más rápido, y también distribuir la información
necesaria a otras unidades de mando relacionadas en el sistema eléctrico. Los nuevos sensores conectados a la
unidad de mando son para el sistema SCR, que no se incluye aquí. Estos sensores están conectados a través de la
unidad de mando del SCR, que es una unidad auxiliar de la unidad de mando electrónica del motor.
La unidad de mando se mantiene fría mediante un bucle de refrigeración (1) que contiene combustible, que se utiliza
como medio de refrigeración. Los conectores eléctricos EA (2) y EB (3) están situados en el centro de la unidad de
mando.
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IMPACT 4.02.

Fecha de publicación ID/Operación

Lubricación de estría de eje primario

Identificación del motor

La designación completa es (por ejemplo, D7E 290), que significa:

La culata es de hierro fundido y está fundida como una pieza.

La caja del termostato está montada directamente en la culata.

Los retenes de vástago de válvula se pueden reemplazar.

Los tapones (tapones de escarcha) están presionados en culata.

mecanizado de los asientos de los manguitos de cobre.

húmedos que son reemplazables.

El cárter de aceite está atornillado a la base del bloque de cilindros.

Culata, posición en el bloque

Pistón, aros de pistón y biela

El símbolo de volante en la corona del pistón indica en qué dirección se monta.

Las camisas están fabricadas de aleación de hierro fundido y se pueden reemplazar.

El borde superior de la camisa no requiere junta.

El rectificado de placa también reduce el tiempo de rodaje del motor.

Mecanismo de válvula y árbol de levas

Cigüeñal, amortiguador de vibraciones, volante

1. Piñón del cigüeñal

3. Transmisión del compresor

Los engranajes de distribución del motor están situados junto al volante.

La caja de engranajes de distribución es de hierro fundido.

Los engranajes de distribución están lubricados por barboteo.

Sistema de lubricación y aceite

Sistema de lubricación, principio

El flujo de aceite se controla mediante cinco válvulas:

(3) Válvula de seguridad, impide excesiva presión en el sistema.

El colador contiene un sensor de nivel.

Enfriador de aceite y filtro de aceite

1. Válvula antirretorno para sistema de lubricación

A Entrada de aceite caliente

La ventaja de este tipo de sistema de combustible es la flexibilidad de control de la sincronización de inyección y el

El sistema de combustible tiene las ventajas siguientes:

Sistema de combustible, diagrama

1. Unidad de bomba manual

Sistema de presión baja

13. Obturador de igualación de presión

Bomba manual con prefiltro

El prefiltro y el separador de agua están situados debajo de la unidad de bomba manual.

Válvula de control de combustible

Bomba de alta presión

Se utilizan los siguientes tipos de acoplamiento:

Cono de sellado y tuerca de sombrerete.

Las ventajas con este tipo de acoplamiento son:

Conexión sencilla al sistema de inyección de combustible individual.

Tubo de presión del inyector e inyector

Los tiempos de apertura del inyector se controlan mediante señales eléctricas.

La presión pulsante de las bombas de alta presión.

Sensor de alta presión

La válvula de seguridad no se abrirá durante condiciones de conducción normales.

1. Parte de control con electroválvula

Cebado del sistema de combustible

El sistema de riel funciona en alta presión de combustible.

Sistema de admisión y escape

Admisión de aire y filtro

Refrigeración de aire de carga y precalentamiento

Múltiple de escape y turbocompresor

Mariposa del escape

Durante la conducción normal, la válvula AVU se desactiva.

Freno motor EPG

El propósito del freno de escape es: