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1.

CONTROL DE CALIDAD EN PAVIMENTO RÍGIDO

El pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico tiene un costo inicial más
elevado que el flexible, su periodo de vida varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que
requiere es mínimo.

1.1. ENSAYOS DE GEOTECNIA


1.1.1. GRANULOMETRÍA

Determinar la distribución por tamaño de las partículas mayores que 0.08 mm de una
muestra de suelo, mediante tamizado.

1.1.2. DESGASTE DE LOS ÁNGELES

El método consiste en analizar granulométricamente un árido grueso, para preparar una


muestra de ensayo que será sometida a abrasión en la máquina de Los Ángeles para luego
expresar la pérdida de material o desgaste como el porcentaje de pérdida de masa de la
muestra con respecto a su masa inicial.

1.1.3. CUARTEO DE MUESTRAS

El objetivo de este ensayo es reducir y homogenizar la muestra ya sea de suelo, áridos y


agregados pétreos en general, para lograr la mayor representatividad posible, el cual
puede ser mediante dos procedimientos, uno es manual y otro mecánico.

Los ensayos geotécnicos de laboratorio son pruebas realizadas para la determinación de


las características de un terreno, como parte de las técnicas de reconocimiento o bien para
el chequeo del cumplimiento de un material que se está comprado o confeccionando.
Estos ensayos se ejecutan sobre las muestras previamente obtenidas en el terreno y,
dependiendo del tipo de ensayo, se exigen distintas calidades de muestra. Los ensayos
básicos realizados en todas las construcciones de pavimentos rígidos son:

1.1.3.1. LIMITE LIQUIDO

Encontrar el contenido de agua para un material dado, fijando la división entre el


estado casi líquido y plástico de un suelo, definiéndolo mediante la máquina de
Casagrande.

1.1.3.2. LIMITE PLÁSTICO

El objetivo de este ensayo es determinar el porcentaje de humedad del suelo que


ha producido un cilindro de aproximadamente 3 mm de diámetro. Es decir, el
porcentaje o contenido de agua que limita el estado plástico del estado resistente
semisólido. Al mismo tiempo nos indica el índice de plasticidad el cual está dado
por la diferencia con el límite líquido.

1.2. RELACIÓN HUMEDAD -DENSIDAD


1.2.1. PROCTOR modificado

Determinar la humedad óptima para lograr la densidad máxima compactada seca.

1.2.2. CONO DE ARENA


Determinar en terreno la densidad de suelo, nos ayuda a conocer la compactibilidad
natural ala que está sometido el suelo esto se puede realizar para saber si es necesario
hacer un mejoramiento de suelo al terreno donde se pretende construir

1.2.3. ENSAYO CBR

Determinar la capacidad de soporte en el laboratorio, preparando tres probetas de suelo


con la humedad óptima arrojada en el Proctor y niveles de energía variables.

1.3. TECNOLOGÍA DEL CONCRETO

 Control de materiales que llegan a la obra.


 Control de materiales que se elaboran en obra.
 Control de ejecución
 Control de terminación en obra

1.3.1. CONO DE ABRAMS

Este procedimiento establece el método para determinar la docilidad del concreto


fresco, mediante el asentamiento del cono de Abrams.

1.3.2. PROBETAS DE CONCRETO FRESCO

Establece los procedimientos para confeccionar y curar en obra las probetas de concreto
fresco que se destinan a ensayos de compresión y tracción por flexión o por
hendimiento

1.3.3. CONTROL DEL CONCRETO ENDURECIDO

Ensaye a la compresión de probetas cúbicas o cilíndricas.

1.3.4. EXTRACCIÓN DE TESTIGOS DIAMANTINAS

Para evaluar la resistencia del concreto en una estructura:

Cuando la resistencia de las probetas, modelados al pie de obre es baja.

 Cuando han ocurrido anomalías en el desarrollo de la construcción.


 Fallas de curado.
 Aplicación temprana de cargas.
 Incendio.
 Estructuras antiguas.
 No se cuenta con registros de resistencia, etc.
1.3.5. ENSAYO A LA TRACCIÓN POR FLEXIÓN DE PROBETAS PRISMÁTICAS.

El comportamiento típico de todo pavimento ya sea de nueva construcción o después de


una reparación, es que sus características iniciales se van degradando con el transcurso
del tiempo. En muchos casos los pavimentos son dañados desde el mismo proceso
constructivo por lo tanto se debe prestar atención tanto a los procesos mecánicos como
térmicos que forman parte de la construcción del pavimento. Si un pavimento asfáltico
es sometido al paso repetido de vehículos pesados, sufre una serie de deformaciones en
la carpeta de rodadura los cuales se transforman en esfuerzos de tracción.

1.4. MEJORAMIENTO DE CARPETA ASFÁLTICA

La acumulación de estos esfuerzos en dicha capa, dan origen a las micro fisuras que con
el tiempo fracturan todo el espesor de la carpeta de rodadura, debilitando la estructura del
pavimento y permitiendo el paso del agua a las capas inferiores, todo esto viene a
repercutir en la capacidad soporte y permite la aparición de deformaciones permanentes
en dichas capas. Son diversos los factores que inciden y determinan este proceso de
deterioro, para una fácil comprensión se dividirán en 2 tipos:

FACTORES PASIVOS: son aquellos que están directamente ligados con las
características propias del pavimento, como pueden ser los espesores, los materiales
usados en la conformación de cada capa de la estructura de pavimento y hasta el mismo
proceso de construcción.

FACTORES ACTIVOS: son los principales responsables del deterioro en el pavimento,


estos van desde el tránsito que circula en el pavimento, hasta los factores ambientales que
reinan en el lugar. Tanto los factores pasivos y activos de deterioro aceleran la aparición
y Posterior propagación de diversos tipos de fallas en los pavimentos.

Es de suma importancia reconocer las dos clases de fallas que pueden Presentarse en un
pavimento: La primera es la falla estructural en ella se produce Un colapso de la estructura
del pavimento o de uno o más de sus componentes lo que los hace incapaces de soportar
las cargas impuestas por el tránsito. La segunda es la falla funcional este tipo de falla
puede estar o no acompañada de la falla estructural, pero es tal, que causa grandes
esfuerzos sobre los vehículos que transitan por el pavimento, ocasionando incomodidad
al usuario debido a la alta rugosidad que presenta.

El deterioro en los pavimentos está relacionado con la insuficiente capacidad de los


materiales que los conforman para soportar sin rotura las tensiones y deformaciones que
originan las cargas del tránsito, cambios de temperatura y cambios de volumen de la
subrasante como lo son asentamientos e hinchamientos. El tipo de falla que se presentará
en un pavimento asfáltico dependerá de cómo se conjuguen los factores siguientes: los
efectos del tránsito, las características mecánicas de los materiales utilizados en la
conformación de cada capa del pavimento, y el tipo de apoyo que la subrasante le
proporcione a las capas superiores del pavimento asfáltico.
Entre las principales fallas que se originan en un pavimento asfáltico están las
siguientes:

• Agrietamientos o Fisuras

• Deformaciones

• Desintegración

• Exudación

1.5. PROCEDIMIENTOS A SEGUIR EN LA EVALUACIÓN DE UN PAVIMENTO


ASFÁLTICO EXISTENTE

A la hora que se requiera evaluar el estado actual de un pavimento asfáltico existente, con
el fin de establecer si en la actualidad cumple con los parámetros con el que fue diseñado,
o para determinar el tiempo de vida del mismo con el objeto de definir el tipo de
mantenimiento que necesita, hay varios procedimientos que se deben de realizar. Estos
procedimientos van desde la recolección de toda la información acerca de los parámetros
de diseño del pavimento; visita de campo donde se hace un recorrido total del tramo para
determinar el tipo y cantidad de fallas que se presentan en el pavimento; identificación de
los aspectos negativos que influyen en la disminución de la capacidad soporte de cada
capa del pavimento asfáltico como lo son: la presencia de humedad, falta de drenaje o en
algunos casos sub drenajes, aumento del tránsito en mayor número que el proyectado en
el diseño,etc.; toma de muestras de los materiales de las distintas capas del pavimento
existente para ser analizadas en laboratorio y determinar sus propiedades físico
mecánicas; y si el costo del proyecto lo permite realización de ensayos no destructivos
(no obligado) para determinar las deflexiones y el número estructural que actualmente
aporta el pavimento, esto puede realizarse mediante un deflectómetro por impacto
(Falling Weight Deflectometer, FWD).

A continuación, se detallan algunos procedimientos útiles a seguir en laevaluación de un


pavimento asfáltico existente.

1.6. PROCEDIMIENTO DE PRUEBA DE TESTIGOS CON DIAMANTINA

Este estudio se realiza la fase de exploración, para detallar una zona de interés geológico
de la estructura del Pavimento en sus diferentes estratos,

Los resultados de perforación permiten conocer de manera más precisa la estructura


geológica de la zona que se está estudiando.

Cabe de señalar que en la fase de prospección se pueden realizar algunos sondeos para
delimitar la zona.

2. CONTROL DE CALIDAD EN PAVIMENTOS FLEXIBLES


Es un sistema que está caracterizado por las propiedades. espesores de distintos materiales que
forman un conjunto de capas colocadas unas sobre otra. Al conjunto de capas se le llama "sub
rasante" que está constituida en ocasiones por el terreno natural.

El pavimento flexible es un sistema triaca, cuya capa superior es de concreto asfáltica, compuesto
de ligante, usualmente el asfalto, el cual es un derivado de la refinación del petróleo, y agregados
pétreos; materiales granular y suelo. Este tipo de pavimento se llama flexible porque al ser
sometido a una carga sufre una deformación y recuperación deseada, al cesar la carga,
completamente elástica.

2.1. ENSAYO DE LAVADO ASFÁLTICO:

2.1.1. Ensayo de Marshall

A fin de determinar un método de laboratorio para la compactación de los cuerpos


sometidos a prueba y para un criterio de seguridad de las propiedades de ciertas
mezclas con este ensayo de Marshall, fue necesario construir gran número de pistas
experimentales, donde se variaban el porcentaje de asfalto y la granulometría de los
agregados. De dicho análisis el Cuerpo de Ingenieros de los EEUU estableció el
siguiente criterio, basado en los resultados obtenidos con el Ensayo Marshall:

La utilización de este criterio se limita solo a las mezclas asfálticas, utilizándose


cementos asfálticos de penetración usual, y contenido de agregados con diámetro
máximo de una pulgada (2,54 cm.) o menos.

Se estableció que para que haya equilibrio entre la estabilidad y la durabilidad los
vacíos ocupados por aire en la mezcla total se limitan entre un 3% y 5%.

El equipo necesario consta de:

Una máquina para la aplicación de la carga vertical, diseñada especialmente para esta
prueba, cuya capacidad es de 2724 Kg. (6000 Lb.).

Moldes para la preparación de muestras de 10 cm. (4”) de diámetro interior. Cada


molde tiene una base metálica y se halla dividida en dos secciones; la sección inferior
tiene 7,5 centímetros (3”) de altura, y la superior 6,35 cm. (2 ½”).

Un sujetador de molde para facilitar la compactación de la mezcla.

Un martillo o pisón de base circular con 9,8 cm. (3 7/8”) de diámetro, 4,5 Kg. (10 Lb.)
de peso y 46 cm. (18”) de caída libre.

Un dispositivo para las pruebas de estabilidad, especialmente diseñado, y formado por


dos segmentos semicirculares cuyo diámetro interior mide 5 cm. (2”).

Un medidor de escurrimiento acoplado al dispositivo anterior.

2.1.2. ENSAYO DE LOS ÁNGELES

La resistencia a la abrasión, desgaste, o dureza de un agregado, es una propiedad que


depende principalmente de las características de la roca madre. Este factor cobra
importancia cuando las partículas van a estar sometidas a un roce continuo como es el
caso de pisos y pavimentos, para lo cual los agregados que se utilizan deben estar
duros. Abrasión Acción mecánica de rozamiento y desgaste que provoca la erosión de
un material o tejido.

Factores que afectan la resistencia a la abrasión del concreto

Se han desarrollado varias maneras de medir el desgaste o la resistencia a la abrasión,


a nivel de laboratorio como a escala natural; pero los resultados son bastante relativos
pues ninguna de ellas puede reproducir las condiciones reales del uso de las
estructuras, ni dar una medida absoluta en términos numéricos que puede servir para
comparar condiciones de uso o concretos similares; por lo tanto el mejor indicador es
evaluar principalmente factores como la resistencia en compresión, las características
de los agregados, el diseño de mezcla, la técnica constructiva y el curado.

Recomendaciones para el control de la abrasión

Teniendo claros estos conceptos, es obvio que en la medida que desarrollemos las
capacidades resistentes de la capa de concreto que soportará la abrasión, lograremos
controlar el desgaste.

Se estima que la superficie aludida debe tener una resistencia en compresión mínima
de 280 kg para garantizar una durabilidad permanente respecto a la abrasión, lo cual
indica que es necesario emplear relaciones agua/ cemento bajas, el menor slump
compatible con la colocación eficiente, agregados bien graduados y que cumplan con
los límites ASTM C-33 para gradación y abrasión, así como la menor cantidad posible
de aire atrapado.

2.1.3. Ensayo de Lavado Asfáltico

La finalidad de los estudios para profundizar en la caracterización del ligante del


pavimento en servicio, fue el establecer en qué medida la composición o el
comportamiento del mismo era un factor determinante para el deterioro del pavimento.
En ese sentido la aplicación de este ensayo permitió determinar la cantidad de bitumen.
Las mezclas bituminosas están compuestas por una combinación de áridos y ligantes
hidrocarbonados que mezclados a altas temperaturas forman una película continua que
envuelve a los áridos. Los áridos son un material elastoplástico y el betún visco
elástico, por lo tanto, se considera que las mezclas bituminosas son un material,
viscoelastoplástico. Estas mezclas se fabrican en centrales fijas o móviles y
posteriormente se transportan a obra para su extendido y compactación.

Debido a las características del betún, las mezclas bituminosas tienen un


comportamiento que depende de la temperatura y la velocidad de aplicación de las
cargas. Sólo en determinadas condiciones se puede considerar que tienen un
comportamiento elástico y lineal. Estas condiciones son cuando las temperaturas son
bajas y la velocidad de aplicación de las cargas es elevada.

Los resultados de los ensayos de extracción por centrifugado en la máquina de lavado


asfaltico indicaran el contenido de bitumen de la mezcla asfáltica. Los resultados de
los ensayos granulométricos de los agregados remanentes caracterizaran una mezcla
con una fracción de grava, partículas angulares y tamaño máximo.

2.1.4. Ensayo de Granulometría


El análisis Mecánico, es el ensayo que nos permite determinar la distribución del
tamaño de las partículas de agregado grueso y fino por tamizado, empleando tamices
de abertura cuadrada.

La granulometría es la medición de los granos de una formación sedimentaria y el


cálculo de la abundancia de los correspondientes a cada uno de los tamaños previstos
por una escala granulométrica.

El método de determinación granulométrico más sencillo es hacer pasar las partículas


por una serie de mallas de distintos anchos de entramado (a modo de coladores) que
actúen como filtros de los granos que se llama comúnmente columna de tamices. Pero
para una medición más exacta se utiliza un granulómetro láser, cuyo rayo difracta en
las partículas para poder determinar su tamaño.

2.1.5. Ensayo de Adherencia de los Ligantes Bituminosos a los Agregados Gruesos

Todos los agregados son porosos, y algunos son más que otros. La porosidad se
determinasumergiendo los agregados en un baño y determinando la cantidad de
líquido que absorbe. La capacidad de un agregado para absorber agua (o asfalto) es un
factor importante que debe ser cuantificado en el diseño de mezclas asfálticas. Si un
agregado es altamente absorbente, entonces continuará absorbiendo asfalto después
del mezclado inicial, disminuyendo la cantidad de asfalto para ligar las demás
partículas de agregado. Por ello, un agregado más poroso requiere cantidades mayores
de asfalto que las que requiere un agregado con menos porosidad. Los agregados
altamente porosos y absorbentes normalmente no son usados, a menos que posean
características que los hagan deseables. Algunos ejemplos de dichos materiales son la
escoria de alto horno y ciertos agregados sintéticos. Estos materiales son altamente
porosos, pero también son livianos en peso y poseen alta resistencia al desgaste. El
concepto de adherencia en el diseño de mezclas asfálticas está relacionado a la
afinidad del agregado por el asfalto, es la tendencia del agregado a aceptar y retener
una capa de asfalto. Las calizas y las dolomitas tienen alta afinidad con el asfalto sin
embargo también sonhidrofóbicas (repelen el agua) porque resisten los esfuerzos del
agua por separar el asfalto de sus superficies. Los agregados hidrofílicos (que atraen
el agua) tienen, por otro lado, poca afinidad por el asfalto. Por consiguiente, tienden a
separarse de las películas de asfalto cuando son expuestas al agua. Los agregados
silíceos (cuarcita y algunos granitos) son ejemplos de agregados susceptibles al
desprendimiento y deben ser usados con precaución. Como se ha explicado el
concepto de adherencia no está necesariamente ligado al concepto de porosidad.

Los agregados usados en construcción de carreteras se obtienen del abastecimiento de


rocas naturales locales. Las rocas naturales son clasificadas geológicamente en tres
grupos dependiendo de su origen: ígneas, sedimentarias y metamórficas. Otro tipo de
agregados usados en mezclas asfálticas en caliente son los agregados livianos,
producto de arcillas calentadas a temperaturas muy altas, y escorias de altos hornos.
Estos dos agregados proporcionan buena resistencia al patinaje cuando se usan en
mezclas asfálticas en caliente. En la siguiente tabla se resumen propiedades deseables
de rocas para agregados utilizados en Mezclas Asfálticas en Caliente.
Objetivo

Este método describe los procedimientos de revestimiento e inmersión estática para


determinarla capacidad de retención de una película bituminosa sobre una superficie
de agregado en presencia del agua. Esto es aplicable para ambos Bitúmenes: RC y
Cemento Asfáltico. Donde se desee evitar el desprendimiento, se puede agregar algún
aditivo.

2.1.6. Ensayo de Adhesividad de los Ligantes Bituminosos a los Áridos Finos

Fundamento

La arena que forma parte de una mezcla asfáltica debe tener propiedades químicas
adecuadas que permitan la elaboración de una mezcla uniforme, que cumpla con todos
los requisitos de durabilidad; una de ellas es medir la adhesividad de los ligantes
bituminosos respecto de una arena, natural o de machaqueo, cuando la mezcla árido-
ligante se somete a la acción de soluciones de carbonato de sodio a concentraciones
crecientes.

Objetivo

El ensayo de Redel Weber tiene por finalidad determinar el grado de adhesividad del
agregado fino con el asfalto. Se describirán los métodos de ensayo en el siguiente
orden: Norma FrancesaD.E.E. MA8-1938, Norma Española NLT-355/74, Norma
Chilena No. LNV10-86 y Norma MTC220-1999 en forma paralela y se hará hincapié
en caso los procedimientos sean diferente. El ensayo emplea material que pasa las
siguientes mallas:
Este material se mezcla con asfalto y se ensaya con carbonato de sodio a diferentes
concentraciones molares. Todas las normas pueden aplicarse a todos los ligantes
bituminosos, betunes de penetración, betunes fluidificados, alquitranes y emulsiones
bituminosas.