4.

1 modelos de distribución

Dentro de la gestión logística, también se debe conocer los diferentes modelos de

una red de distribución porque es imprescindible para planificar la distribución de la
mercancía. Y se debe decidir, entre otras variables, el número óptimo de almacenes
o almacenes intermedios, distribución directa o indirecta, subcontratación o no de
servicios externos, etc.

La red de distribución de los productos y servicios son los que determinan una
cadena de suministro porque son las huellas que muestran los indicadores de cómo
es el nivel de servicio, eficiencia y entrega a tiempo. Los modelos de una red de
distribución en la gestión logística no deben evitarse, además es imprescindible que
se realice un análisis para contemplar todos los recursos y las infraestructuras.
¿Cuáles son los modelos de una red de distribución?

Los diversos tipos de redes de distribución nacen por la imperiosa necesidad de

conectar y transportar los bienes de consumo desde su punto de producción hasta
el mercado. Y de cómo sea esa configuración de la red, los costes condicionaran la
distribución de la mercancía, pero también la planificación y organización eventual
de una cadena de suministro.
¿Cómo son los diferentes tipos de distribución?

 Directa desde fábrica al cliente

Una red de distribución es directa cuando los productos salen de fábrica y van
directamente al consumidor final sin necesidades de intermediarios. Es mucho más
rápida y en ella se ahorran costes logísticos. Aunque ese ahorro de costes no es
demasiado viable porque no existe una red comercial que dé a conocer los
productos de fábrica.

 Directa a través de un almacén regulador

La distribución directa que se realiza a través de un almacén regulador es muy

parecida a la directa desde fábrica al cliente, sólo que en este tipo existe un almacén
entre la producción y el cliente final en donde los productos están almacenados
esperando su salida. Normalmente, este tipo de logística se realiza cuando la
producción es muy elevada.

 Distribución escalonada
Este tipo de distribución se vincula con la existencia de uno o varios almacenes
centrales conocidos como reguladores. Son estos almacenes los que reciben la
producción directamente del fabricante y que luego esta es enviada a almacenes
regionales. El objetivo de este método es aproximar el producto a los puntos de
consumo. Este tipo de red de distribución es propia de las producciones que están
alejadas de los puntos de venta y que aprovechan la optimización de los transportes
para ser entregadas a los destinatarios finales.

 Outsourcing en la distribución (Subcontratación)

Este tipo se lleva a cabo a través de un sistema de subcontratación en la cadena
logística, a través del cual los productos pasan por distintas manos de distribución.
En ocasiones, es la propia empresa la que subcontrata ciertas funciones logísticas
a otras empresas para ahorrar costes. En definitiva, se movilizan recursos hacia una
empresa externa a través de un contrato que desarrollará actividades en nombre de
la primera.

 Directa desde proveedor a fabrica / fabrica a almacenes.

Es el transporte primario que es el que realiza entre los proveedores y fabricantes

para el abastecimiento de materiales o semielaborados, a pie de fábrica o cadena
de producción o bien el que se efectúa entre la fábrica y los almacenes centrales o
reguladores de la empresa.

 Directa a través de un almacén regulador

Este tipo de distribución es del transporte de aproximación que se trata de abastecer
de mercancías desde almacenes centrales o reguladores a almacenes regionales o
periféricos mediante procesos periódicos de reposición de los stocks.

 Red de distribución
En una cadena logística se suelen utilizar diferentes tipos de redes de distribución
según las necesidades del momento. Y la configuración de esta red condiciona el
coste que supone por la distribución de la mercancía. La red de distribución en
logística es entreverada, es por ello conveniente tener una buena formación en
Logística.
4.2 Centros de Distribución Nacionales e Internacionales

Un centro de distribución es una infraestructura logística en la cual se almacenan

productos y se embarcan órdenes de salida para su distribución al comercio
minorista o mayorista.
Generalmente se constituye por uno o más almacenes, en los cuales
ocasionalmente se cuenta con sistemas de refrigeración o aire acondicionado,
áreas para organizar la mercancía y compuertas, rampas u otras infraestructuras
para cargar los vehículos.

Las compañías suelen definir la localización de sus centros de distribución en

función de:

- Área o la región en la que se tendrá cobertura.

- Características de la población.
- Disponibilidad de fuerza de trabajo.
- Impuestos.
- Servicios de transporte.
- Consumidores.
- Fuentes de energía.
- Rutas desde y hacia las plantas de producción, y a carreteras principales, o
a la ubicación de puertos marítimos, fluviales, aéreos, estaciones de carga y
zonas francas.
Ventajas

Se busca una distribución más eficiente, flexible y dinámica, es decir, asegurar una
capacidad de respuesta rápida al cliente, de cara a una demanda cada vez más
especializada. La implementación también ofrece una reducción de costos en las
empresas y evita cuellos de botella.

Otra ventaja es el hecho de generar mecanismos de vínculo «fabrica – cliente», lo

cual permite una atención adecuada a pequeños puntos de venta, como kioscos,
cafeterías o restaurantes, con una alta tasa de entrada y salida de productos, los
cuales tienen habitualmente un corto plazo para hacer sus pedidos o un periodo
muy corto para su comercialización.
Ventajas específicas:

• Control total de operaciones.

• Distribución centralizada.
• Adaptación del producto a las necesidades del cliente.
• Servicio rápido y atención inmediata.
• Facilidad para cobros.
• Posibilidad de combinar venta al mayoreo y menudeo.
• Posibilidad de incrementar ganancias con precios más competitivo.
Tendencia de los centros de distribución

Los centros de distribución van creciendo en número y en eficiencia. Las más

grandes compañías están migrando a nuevas y mejores instalaciones, ya que entre
mayor sea la operación, si se consolida en un solo lugar se puede llegar a ser más
eficiente. También existe la tendencia de contratar a terceros para que lleven a cabo
las actividades de distribución y logística.

Cedis internacional

Son aquellos que están enfocados en el comercio exterior de los productos. en estos
centros se tramitan los requerimientos para la exportación de mercancías, y el
despacho internacional. Con el TLC estos centros deben desarrollarse en gran
manera en nuestro mercado nacional.
*PDF: almacenamiento, centros de distribución y operaciones.
Canales de distribución

Los canales de distribución se diferencian entre sí por la capacidad que tienen de

mover volúmenes de producto y colocarlos en el mercado. Cada canal está
conformado por una serie de actores que apoyan el proceso de distribución en un
estado determinado de este y ante todo poseen características de venta similares y
compiten entre sí por abarcar mercados compartidos. El volumen de producto que
maneja esté ligado a su capacidad económica y a su infraestructura de ventas. Un
mayorista por ejemplo pertenece al canal de 10 la distribución por volúmenes
grandes mientras que una tienda de barrio pertenece al de detallistas.
Los principales canales de distribución están conformados por:

 Los fabricantes: Pueden realizar directamente la distribución a sus clientes o

subcontratar la tarea. Su alcance puede ser a escala local, regional, nacional e
internacional. Reparto regular en grandes volúmenes. Por lo general realizan un
almacenaje de corta duración mientras despachan los envíos.

 Los distribuidores mayoristas: Se encargan de adquirir los productos a los

fabricantes en grandes cantidades para su reventa y distribución directa o a través
de terceros. Su área de distribución alcanza el nivel nacional. Reparto regular e
irregular en cargas grandes. Almacenajes que varían de largos a medianos periodos
de tiempo.

 Distribuidores minoristas: Adquieren sus productos en pequeñas cantidades, pero

lo suficientemente grandes para revender a detallistas, tiendas y consumidores
finales. Alcance local y Regional. Repartos irregulares y en cargas medianas y
pequeñas. El almacenaje varía entre medianos y cortos periodos de tiempo

 Grandes superficies: Por lo general adquieren volúmenes importantes

directamente de los fabricantes y ponen a disposición del consumidor final los
productos en almacenes ubicados en o cerca de los centros de consumo. Alcance
local. Alta rotación de productos. Por lo general no realizan distribución y al contrario
atraen pequeños comparadores para que evacuen la mercancía. Su almacenaje es
muy corto.

 Tiendas y puntos de venta: Son el ultimo nivel antes de alcanzar al consumidor

final en la cadena de aprovisionamiento. Su alcance es local y / o “Barrial”. No
realizan reparto. Algunos hacen lo que se conoce como reparto domiciliario o
“Domicilio”. Almacenaje muy corto.
Distribución física internacional

La distribución física se relaciona con los conceptos de tiempo y lugar, y garantiza

que un producto específico este en el lugar adecuado en el momento oportuno. El
sistema de apoyo de la distribución física debe diseñarse con vista a entregar el
producto correcto, en el lugar adecuado y en el momento oportuno al menor costo
posible, dentro del nivel programado de servicio al consumidor.

Si no se alcanzan estos objetivos, la empresa tendrá costos adicionales. El primero,

costo de falta de Stocks, genera perdida de ventas e incluso de clientes. El segundo,
se produce cuando una empresa embarca el producto equivocado.
Fuerzas del mercado que influyen en la distribución física

- Cambios geográficos.
- Desarrollo de nuevos productos
- Transporte y tecnología de la carga unitaria.
- Marketing internacional
- Competencia
- Presión en los canales de distribución.

El sistema de distribución física se relaciona especialmente con el apoyo a los

sistemas de producción y marketing. Este apoyo comprende dos factores:

Nivel de ejecución de los servicios de entrega y el costo. Por consiguiente, se trata

de hallar un equilibrio entre la ejecución y el costo de forma que se obtenga la
rentabilidad deseada.

La distribución física Internacional es un proceso de distribución similar al que

hemos tratado aquí para la distribución, pero la gran diferencia es que involucra
reglas internacionales de intercambio comercial y leyes de diferentes países, así
como acuerdos y tratados internacionales.

En este sentido se debe conocer las leyes de exportación y de importación en el

lugar de destino, en lo que concierne el papeleo y la documentación que debe
presentar la mercancía. Pero de otro lado las fronteras geográficas también
imponen fronteras aquellas personas que realizan operaciones de transporte y de
almacenaje. Para solucionar este escollo existen los llamados agentes
internacionales de prestación de servicio. Estos se encargan de conseguir la
distribución en el país de destino. De contactar directamente a los propietarios de la
mercancía con los que la van a manipular en el destino y otra serie de acciones que
permiten continuar con el proceso de la distribución, sin que ninguno de los actores,
por el hecho de estar fuera de las fronteras que lo obligan a responder legalmente,
pierda su responsabilidad sobre los bienes manipulados.

Para apoyar el proceso de la DFI los INCOTERMS protegen al propietario de la

Mercancía de riesgos físicos y financieros, al regular las transacciones de bienes
internacionales.
4.3 Planeacion de la red.
Fuente: Chopra (2008) Administracion de la cadena de suministros.

Al nivel más alto, el desempeño de una red de distribución debe ser evaluado en
dos dimensiones.

1. Las necesidades del cliente que se satisfacen

2. El costo de satisfacer las necesidades del cliente

De esta manera, la compañía debe evaluar el impacto sobre el servicio al cliente y

el costo mientras compara las diferentes opciones de redes. Las necesidades del
cliente que se satisfacen influyen en los ingresos que, junto con el costo, deciden la
rentabilidad de la red de entregas. En el servicio al cliente se enfocamo en aquellas
medidas que influyen en la red de distribución.

• Tiempo de respuesta: cantidad de tiempo que tarda un cliente en recibir un

pedido.
• Variedad de producto: número de productos/configuraciones diferentes que
ofrece la red.
• Disponibilidad del producto: probabilidad de tener el producto en inventario
cuando el cliente coloque el pedido.
• Experiencia del cliente: incluye la facilidad con que los clientes pueden
colocar y recibir los pedidos, así como el grado hasta el cual esta experiencia
es personalizada. También incluye aspectos puramente de la experiencia, y
el valor que el personal de ventas da.
• Tiempo para llegar al mercado (time to market) : lapso que transcurre para
llevar un nuevo producto al mercado.
• Visibilidad del pedido: capacidad de los clientes de dar seguimiento a sus
pedidos desde la colocación hasta la entrega.
• Retornabilidad: facilidad con la cual un cliente puede regresar la mercancía
que no le satisface y la habilidad de la red para manejar las devoluciones.
A primera vista pudiera parecer que el cliente siempre quiere el nivel más alto de
desempeño a lo largo de todas estas dimensiones. En la práctica, sin embargo, no
es el caso.

Las compañías que se enfocan en clientes que toleran un tiempo de respuesta más
largo necesitan pocas instalaciones que pueden estar lejos de los clientes, asi
buscan incrementar la capacidad de cada ubicación. En contraste, las compañías
que se enfocan en clientes que valoran un tiempo de respuesta corto necesitan
muchas instalaciones cercanas a ellos y de baja capacidad. De manera una
disminución en el tiempo de respuesta incrementa el número de instalaciones en la
red.

Cambiar el diseño de la red de distribución afecta los siguientes costos de la cadena

de suministro: • Inventarios • Transporte • Instalaciones y manejo • Información
Conforme el número de instalaciones de una cadena aumenta, el inventario y los
costos resultantes también se incrementan.
Para disminuir los costos de inventario, las compañías tratan de consolidar y limitar
el número de instalaciones en la red de su cadena.

Los costos de transporte entrante son aquellos en los que se incurre al traer material
a la instalación. Los costos de transporte saliente son los que devienen por el envío
de material fuera de la instalación. Los segundos tienden a ser más altos por unidad,
ya que el tamaño de los lotes entrantes generalmente es mayor.

Al incrementar el número de ubicaciones de almacenes, disminuye el promedio de

distancia hacia el cliente haciéndola una fracción más pequeña del total de la
distancia que viaja el producto. Por tanto, mientras las economías de escala del
transporte entrante se mantengan, incrementar el número de instalaciones
disminuirá el costo total de transporte.
Si el número de las instalaciones se incrementa hasta un punto donde el tamaño de
los lotes entrantes también es muy pequeño y resulta en una pérdida significativa
de las economías de escala en el transporte entrante, aumentar el número de
instalaciones incrementa el costo total de transporte.

Los costos de las instalaciones disminuyen conforme el número se va reduciendo,

debido a que su consolidación permite a la compañía explotar las economías de
escala. Los costos totales de logística son la suma de los costos de inventario,
transporte e instalaciones de la red de la cadena de suministro.

Conforme el número de instalaciones se incrementa, el costo total de logística

primero disminuye y luego aumenta. Cada compañía deberá tener cuando menos
el número de instalaciones que minimice los costos totales de logística.
Una compañía que quiere reducir el tiempo de respuesta aún más, tendrá que
incrementar el número de instalaciones más allá del punto que minimiza los costos
de logística. Una compañía deberá agregar instalaciones más allá del punto de
minimizar el costo sólo si los gerentes tienen la certeza de que el incremento en los
ingresos debido a una mejor capacidad de respuesta es mayor que el incremento
de los costos debido a las instalaciones adicionales. Ninguna red de distribución
funciona mejor que otras en todas las dimensiones. Por tanto, es importante
asegurar que las fortalezas de la red de distribución se ajusten a la posición
estratégica de la compañía.
OPCIONES DE DISEÑO PARA UNA RED DE DISTRIBUCiÓN
Los gerentes deben tomar dos decisiones clave al diseñar una red de distribución:

1. ¿El producto se entregará en la ubicación del cliente o será surtido en un sitio

predeterminado?
2. ¿El producto irá a través de un intermediario (o ubicación intermedia)?
Con base en la industria a la que pertenece la compañía y las respuestas a estas,
se puede emplear uno de los seis diseños de distribución para llevar los productos
de una fábrica al cliente:
1. ALMACENAJE CON EL FABRICANTE CON ENVío DIRECTO

En esta opción, el producto se envía en forma directa del fabricante al consumidor

final, evitando al minorista (quien toma el pedido e inicia la petición de entrega). Esta
opción también se conoce como "remesa directa". El minorista, si es independiente
del fabricante, no mantiene inventarios.

La gran ventaja de la entrega directa es la habilidad de centralizar los inventarios

con el fabricante. Éste puede agregar demanda a lo largo de los minoristas que
provee. Como resultado, la cadena de suministro es capaz de proporcionar un alto
nivel de disponibilidad de producto con bajos niveles de inventario. En el envío
directo es la estructura de propiedad del inventario en el fabricante, si se distribuyen
porciones específicas del inventario del fabricante a los minoristas en forma
individual, hay muy poco beneficio de la agregación, aun cuando el inventario está
físicamente agregado. El beneficio se logra sólo si el fabricante logra distribuir
cuando menos una porción del inventario disponible a través de los minoristas
conforme se vaya necesitando. Son muchísimos los beneficios de la centralización
para artículos de valor alto con demanda baja e impredecible. Los beneficios son
pequeños para artículos con demanda predecible y valor bajo.

2. ALMACENAJE CON EL FABRICANTE CON ENVío DIRECTO y

CONSOLIDACiÓN EN TRÁNSITO
Combina piezas que provienen de diferentes ubicaciones, de manera que el cliente
obtiene una sola entrega. La información y el producto fluyen por la red de
consolidación en tránsito.

Este método tiene grandes beneficios para los productos con alto valor cuya
demanda es difícil de pronosticar, en particular si la personalización puede
posponerse. En la mayoría de los casos, los costos de transporte son menores que
los del envío directo, debido a que la consolidación tiene lugar en el centro del
transportista antes de entregar al cliente, aunque se requiere de una mayor
coordinación. Un pedido que contiene productos de tres fabricantes requiere sólo
de una entrega al cliente en comparación con las que serían requeridas con el envío
directo. Pocas entregas ahorran costos de transporte y simplifican la recepción. Los
costos de instalaciones y procesamiento tanto para el fabricante como para el
minorista son similares a los del envío directo.

Las principales ventajas del primero sobre el segundo son el costo de transporte
menor y una mejor experiencia del cliente. La mayor desventaja es el esfuerzo
adicional durante la consolidación misma. requiere de una alta demanda de cada
fabricante (no necesariamente de cada producto) a fin de que sea efectiva.
3. ALMACENAJE CON EL DISTRIBUIDOR CON ENTREGA POR
MENSAJERíA

no se mantiene inventario en las instalaciones del fabricante, sino que lo tienen los
distribuidores/minoristas en almacenes intermedios y, para transportar los
productos desde la ubicación intermedia hasta el cliente final, se emplean servicios
de mensajería. La información y el producto fluyen al emplear el almacenaje con el
distribuidor con entrega por mensajería.
requiere un nivel más alto de inventario, puesto que el almacenamiento con el
distribuidor/ minorista en general agrega incertidumbre a la demanda en un nivel
más bajo del que el fabricante es capaz de agregar demanda a lo largo de todos los
distribuidores/minoristas. Desde la perspectiva del inventario, conviene para
productos con demanda alta. Estas empresas almacenan en sus instalaciones sólo
artículos de rotación media a rápida, en tanto que los de baja rotación se almacenan
más arriba en la cadena.

Este tipo de distribución es bastante adecuado para artículos que tienen rotación
media a alta. También conviene cuando los clientes quieren una entrega más rápida
de la que ofrece el almacenaje con el fabricante pero no la necesitan de manera
inmediata.
4. ALMACENAJE CON EL FABRICANTE/DISTRIBUIDOR CON
RECOLECCiÓN POR PARTE DEL CLIENTE
El inventario se almacena en el almacén del fabricante o distribuidor y los clientes
colocan sus pedidos en línea o por teléfono y luego viajan a los puntos designados
para surtir su mercancía. Los pedidos se envían desde el almacén a los puntos de
surtido.

Un minorista que entrega un pedido colocado en línea puede ser tratado como uno
de los fabricantes, ya que pasa por el mismo proceso de cruce de andén de los
productos, que después se envían al punto de venta apropiado. Servir como punto
de venta para los pedidos que se colocan en línea le permite mejorar la utilización
de sus activos logísticos existentes.

Las principales ventajas de la red con sitios de surtido por parte del cliente es que
se puede disminuir el costo de entrega y expandir el conjunto de productos vendidos
así como los clientes atendidos en línea. El mayor obstáculo es el incremento en el
costo de manejo en el sitio de surtido.
5. ALMACENAJE CON EL DISTRIBUIDOR CON ENTREGA A DOMICILIO
La entrega a domicilio se refiere a la entrega del producto por parte del
distribuidor/minorista en el hogar del cliente en lugar de usar un transportista de
paquetería. A diferencia de la entrega mediante un transportista de paquetería, la
entrega a domicilio requiere que el almacén del distribuidor esté mucho más cerca
del cliente. Dado el radio limitado que puede ser atendido, se requieren más
almacenes en comparación con cuando se emplea entrega de paquetería.

El almacenaje con el distribuidor con entrega a domicilio requiere mayores niveles

de inventario que las otras opciones (excepto para las tiendas minoristas) debido a
que tiene un bajo nivel de agregación. Desde la perspectiva del inventario, el
almacenaje con entrega a domicilio es adecuado para artículos de alta rotación para
los cuales la desagregación no lleva a un incremento significativo del inventario.

Una tienda que emplea la entrega a domicilio realiza todo el proceso hasta que se
entrega el producto en el domicilio del cliente, a diferencia del supermercado
tradicional, donde hay una mayor participación del comprador. La infraestructura de
información con la entrega a domicilio es similar a la del almacenamiento con el
distribuidor con entrega por transportista de paquetería.

6. ALMACENAJE CON EL VENDEDOR CON SURTIDO POR PARTE DEL

CLIENTE

En esta opción, vista con frecuencia como la cadena de suministro más tradicional,
el inventario se almacena en las tiendas. Los clientes entran al lugar o colocan un
pedido en línea o por teléfono y lo recogen ahí. El almacenaje local incrementa los
costos de inventario debido a la falta de agregación. En el caso de artículos de alta
rotación, existe un incremento marginal en el inventario incluso con el almacenaje
local. Para los pedidos que se reciben en línea, se necesita una infraestructura de
información para proporcionar visibilidad del pedido hasta que lo recoja.

La ventaja de esta red es que disminuye los costos de entrega y proporciona una
respuesta más rápida que las otras. La mayor desventaja es el incremento en los
costos de inventario e instalaciones. es más apropiada para artículos de alta
rotación o para los de una respuesta rápida.
SELECCIÓN DEL DISEÑO DE UNA RED DE DiSTRIBUCiÓN

El diseñador de una red necesita considerar las características del producto así
como los requerimientos de la misma para decidir sobre la red de entrega apropiada.
Las distintas redes de entrega se clasifican en relación con ellas mismas en varias
dimensiones de desempeño. Una clasificación de 1 indica el mejor desempeño en
la dimensión dada; conforme el desempeño relativo empeora, el número se
incrementa. La combinación depende de las características del producto así como
de la posición estratégica que la compañía desee alcanzar. La adaptabilidad de los
diferentes tipos de entrega (perspectiva de la cadena de suministro) en varias
situaciones:
REDES DE DISTRIBUCiÓN EN LA PRÁCTICA

1. La estructura de propiedad de la red de distribución puede tener un impacto tan

grande como el tipo de la red de distribución. Las redes de distribución que poseen
el mismo flujo físico pero que tienen diferentes estructuras de propiedad pueden
mostrar desempeños enormemente diferentes.
2. La elección de una red de distribución tiene consecuencias de largo plazo. La
estructura de una red de distribución es una de las decisiones más difíciles de
cambiar.
3. Considerar si es ventajosa una estrategia de distribución exclusiva.

4. El precio del producto, la transformación del producto en un artículo indiferenciado

y el carácter crítico afectan el tipo de sistema de distribución preferido por los
clientes. Las interacciones entre el comprador y el vendedor toman tiempo y
recursos. A muchos compradores les gustaría establecer una relación con una sola
compañía que pudiera entregar una línea completa de productos, lo cual se puede
hacer con un fabricante que tiene una amplia línea de bienes.

5. Integrar Internet con la red física existente. Para sacarle el máximo beneficio al
comercio electrónico, las compañías deben integrarlo a sus redes de cadenas de
suministro existentes. El mantenerlos separados con frecuencia resulta en
ineficiencias dentro de la cadena.
Fuente: Diseño de la red de distribución (2017)
A la hora de proceder a desarrollar el diseño de una red de distribución cadena de
suministro, es necesario atender a las siguientes variables:

• Disponibilidad de los productos: tiene que ver con la probabilidad de tener un

producto en stock en el momento en que el cliente hace el pedido.
• Tiempo de respuesta: es el que transcurre desde que un cliente hace un
pedido hasta que recibe los bienes solicitados.
• Variedad de los productos: hace referencia al número de artículos diferentes
que un mismo cliente solicita de la red de distribución.
• Visibilidad del pedido: es la capacidad del cliente para monitorizar el estado
de su envío, desde el mismo momento en que se confirma el pedido.
• Experiencia de cliente: está en relación con la facilidad con la que un cliente
puede efectuar un pedido, hacer el seguimiento y recibirlo en las condiciones
pactadas.
• Facultad de devolución: implica la posibilidad y condiciones en que un cliente
puede devolver una mercancía con la que, por algún motivo, no ha quedado
satisfecho.

En última instancia, los criterios de decisión que más peso han de tener en el diseño
de una red de distribución son dos:

• La capacidad para satisfacer las necesidades del cliente.

• La inversión necesaria para lograrlo.
• Elementos asociados al diseño de una red de distribución
La cadena de suministros enlaza muchos componentes que, aunque previamente
pueden parecer inconexos, terminan guardando una importante relación. Todos
ellos han de ser considerados cuando se trata de diseñar la red de distribución pero,
en especial, los siguientes:
Inventarios. Transporte. Infraestructura. Información.

Cada uno de estos procesos conlleva unos costes, que habrá que calcular
para alcanzar el punto óptimo, tanto si se trata del diseño de una nueva red de
distribución, como si se tienen que efectuar cambios o actualizaciones en la
existente. No obstante, hay que tener en cuenta que, en ocasiones, resulta
complicado alcanzar el equilibrio, sobre todo si se tiene en cuenta que, por ejemplo,
para reducir el tiempo de respuesta al cliente, suele ser necesario el aumento de las
instalaciones. En estos casos, habrá que evaluar si el aumento de los ingresos que
se produce compensa el incremento en costes que se produce.

Como último consejo, hay que tener siempre en mente que el rey dentro de la
cadena de suministro es el cliente y no la propia industria como sucedía tiempo
atrás. Con esta premisa en mente, las redes de ditrubción tienen que seguir una
filosofía pull (empujar) que tenga como objetivo una visión por un mejor servicio,
mientras que las estrategias push, deberían dejarse de lado.

En la Supply Chain, se encuentran diferentes tipos de red de distribución en los

cuales se encuentran:

• De la fábrica al cliente
• A través de almacenes
• Escalonada
• Subcontratación o outsourcing
• Del proveedor a la fábrica

Escoger entre una de ellas o usar diversos tipos al mismo tiempo siempre
dependerá en última instancia de las necesidades en la que nos encontremos
empresarialmente y del presupuesto que tengamos. Los procesos de reposición de
stocks pueden resultar complicados, es por ello que se necesita una buena
formación en logística.
4.4 Ubicación de centros de distribución.
Un centro de distribución es una infraestructura logística en la cual se almacenan
productos y se dan órdenes de salida para su distribución al comercio minorista o
mayorista. Es decir, es la instalación o espacio físico destinado para la ubicación de
materiales y productos con la función de coordinar los desequilibrios entre la oferta
y demanda e incorporar calor al producto a través de actividades logísticas (cambio
de formato, fraccionado, etiquetado, etc.). Generalmente se constituye por uno o
más almacenes, en los cuales ocasionalmente se cuenta con sistemas de
refrigeración o aire acondicionado, áreas para organizar la mercancía y compuertas,
rampas u otras infraestructuras para cargar los vehículos

Los problemas de localización parten de la necesidad de encontrar el sitio más

conveniente para ubicar instalaciones como: una planta de producción, un centro
de distribución, un vertedero de basuras, estaciones de policía, e inclusive una
tienda. Los principales métodos generales de ubicación son:

1. Optimización.
2. Simulación
3. Métodos heurísticos
4. Escenarios
5. Empírica.

El problema de localización de instalaciones ha sido ampliamente estudiado, y

cuenta con múltiples aplicaciones. Las empresas realizan estudios de red de
distribución que permiten reestructurar la configuración de la red actual, ubicar
instalaciones o mejorar su estrategia de distribución y entrega de pedidos a los
clientes, con el propósito de impactar significativamente variables como el costo
logístico o el nivel de servicio requerido por los clientes.

Este tipo de análisis, generalmente pretende definir el número óptimo de centros de

distribución para una organización y la forma en que se atenderá la demanda desde
los mismos. El problema de localización de instalaciones, por afectar directamente
la Red de Distribución, juega también un papel importante dentro de la cadena de
suministro, al abordar decisiones con respecto al número y localización de las
bodegas, su capacidad, la asignación de clientes o regiones de demanda a una o
más bodegas, la selección de los proveedores y el flujo de productos entre
instalaciones.

Los distribuidores suelen tener una relación comercial con los fabricantes que
representan. Muchos distribuidores mantienen acuerdos exclusivos de compra que
limitan el número de participantes o permiten a los distribuidores cubrir un
determinado territorio. El distribuidor se convierte en el punto directo de contacto
con la fábrica para los posibles compradores de ciertos productos. Sin embargo,
rara vez los distribuidores venden productos de un fabricante directamente a los
consumidores. Los representantes mayoristas y minoristas generalmente buscan a
los distribuidores para comprar producto para su reventa.

La localización de instalaciones de distribución es un importante problema de

decisión que defina la estructura y configuración de la red de distribución y
transporte, a la vez define alternativas, los costos asociados y las inversiones
requeridas para realizar las operaciones; las decisiones sobre localización
determinan el número ubicación y tamaño de las instalaciones a utilizar, dentro de
las que se incluyen puntos modales de la red, planta, puertos, proveedores,
almacenes, puntos de vente al menudeo y centros de servicio.

Es importante, además, considerar los diversos factores tales como si el centro de

distribución será internacional, nacional, regional o local.
Método cualitativo.

Buscan dar importancia a los gustos o deseos subjetivos de que una localización
quede cerca o lejos de otra; los criterios que prevalecen son la comodidad o los
accesos para la atención al cliente, en este método se destacan:
Método Delfi:

Es aplicado en situaciones más complejas de localización de instalaciones y

distribución de plantas.
Distribución de planta:
Las decisiones sobre distribución de planta se refieren al arreglo de equipo,
personas, materiales y facilidades dentro de una planta para producir bienes o
servicios en forma óptima.
Métodos Cuantitativos

Se valen de las herramientas y de los modelos matemáticos para obtener un

resultado cercano al óptimo y apoyar la toma de decisiones en lo referente a la
localización de instalaciones.
Método de Transporte

Basado en el método de transporte de la programación lineal, se emplea para

evaluar el impacto que pueda tener en materia de costos, las posibles decisiones
de localización de instalaciones.
Método Factores Ponderados

En este método se relacionan los factores relevantes como regulación

gubernamental y ambiental, cultura, clima, disponibilidad de materias primas,
número de proveedores, sistemas de transporte, mercado y costo de la mano de
obra, tecnología disponible, clientes, tamaño del mercado, costo de la tierra, costos
de construcción/alquiler, servicios públicos, ambiente para los negocios, tráfico
vehicular, número y nivel de competidores, exenciones tributarias, etc.

Se asigna un peso a la importancia relativa a cada factor y una escala de calificación

de los factores, que luego serán evaluados y calificados por un grupo evaluador
experto en el tema, que finalmente decidirá de acuerdo a la calificación de factores
la localización que mayor puntaje obtenga en el análisis de los factores.
Método del centro de gravedad

Este método considera las instalaciones existentes en un sistema de cuadricula con

coordenadas, las distancias que las separan y las cantidades de productos que se
despachan entre las localizaciones de la red; en el proceso de cálculo se establecen
las distancias relativas entre las localizaciones, calculando las coordenadas X e Y
(centro de gravedad) dando como resultado el costo mínimo de transporte.
4.4.1 Mayoristas y minoristas
Mayoristas

Estos participantes adquieren sus productos directamente de los fabricantes o de

los agentes, venden a los minoristas u a otros fabricantes. Los mayoristas están
divididos de la siguiente manera:
 1. Mayoristas de servicio completo: se encargan de promover una línea
completa de servicios, desde tener existencias, mantener una fuerza de
ventas, ofrecer créditos, hacer entregas y dar ayuda administrativa.
2. Mayoristas de servicio limitado: su condición, como lo dice, es de ofrecer
menos servicios. Existen varios tipos:
a) Mayorista de pagar sin entrega: la línea que trabajan es limitada, de
productos que tiene mucha rotación, venden a detallistas pequeños al
contado y no hacen entregas.
b) Mayoristas camioneros: su función es vender y entregar, trabajan con una
línea limitada, generalmente semiperecedera, venden al contado a pequeñas
tiendas.
c) Intermediarios acomodadores: sirven a detallistas comestibles y
farmacológicos, y trabajan principalmente con productos no alimenticios, en
donde el personal entrega y acomoda los productos dentro del
establecimiento.
d) Cooperativas de productores: éstas reúnen productos agrícolas para
venderlos en mercados locales, sus utilidades las distribuyen entre los
miembros de la cooperativa.

Los mayoristas generalmente compran una gran cantidad de productos

directamente de los distribuidores. El alto volumen de las órdenes de compra por lo
general mejora el poder de compra de un mayorista. Muchos distribuidores ofrecen
descuentos para un cierto número de artículos comprados o por la cantidad total
gastada en mercancías. En general, y según la ubicación del producto, los
mayoristas pueden localizarse en origen o en lugares de producción, o en destino o
en los lugares de consumo.
Las actividades mayoristas se dividen en 7 ramas

 Agricultura y alimentación
 Textil y calzado.
 Droguera, farmacia y hogar
 Vehículos y accesorios.
 Artículos de consumo duradero.
 Comercio inter-industrial.
Minoristas

Los detallistas o minoristas son empresas o personas que venden al consumidor

final, para el uso personal, no de negocios. Tales ventas van desde la compra de
abarrotes, de productos perecederos, hasta de ropa, o artículos para limpiar el
hogar, entre otros.
Por lo general, un minorista puede comprar pequeñas cantidades de un artículo de
un distribuidor o un mayorista.
La actividad minorista se divide en 8 ramas:
• Textil, vestido y cuero.
• Alimentación, bebidas y tabaco.
• Droguería, perfumería y farmacia.
• Equipamiento del hogar.
• Vehículos y accesorios.
• Carburantes y lubricantes.
• Otros comercios.
• Grandes superficies

Las ventas detallistas afectan de un modo directo o indirecto, pues existen una gran
cantidad de tiendas detallistas y, por ende, un gran porcentaje de personas trabajan
para este tipo de tiendas. Por el lado del consumidor, la mayoría de las personas
que compran para satisfacer sus necesidades, lo hacen en este tipo de tiendas.
Aunque la mayoría de detallistas son pequeños, existen empresas gigantescas,
como los supermercados. Los detallistas realizan actividades desde surtir los
productos que los clientes necesitan, hasta adquirir información de las tendencias
del mercado o hasta el financiamiento.
Tipos de detallistas

 Tiendas de especialidad. Éstas manejan una línea limitada de productos con

una gran variedad en el surtido dentro de esa línea, por ejemplo, Zapatería
Flexi.
 Tiendas departamentales. Estás manejan varias líneas de productos, como
la ropa, los muebles o los artículos para el hogar, y cada línea opera como
un departamento individual, por ejemplo, Liverpool. Supermercados. Éstos
están diseñados para atender todas las necesidades del consumidor de
comestibles, productos para lavar, mantenimiento doméstico, entre otros. Por
ejemplo: tiendas Soriana.
 Tiendas de conveniencia o autoservicio. Este tipo de tiendas son
relativamente pequeñas, están abiertas las 24 horas del día, los siete días de
la semana, trabajan una línea limitada de producto, los consumidores hacen
compras aquí de último momento, y sus precios son relativamente altos. Por
ejemplo: Oxxo. Supertiendas. Tiendas más grandes que un supermercado
normal, maneja un amplio surtido de artículos, ofrece además servicios de
fotografías, cobro de cheques, pago de facturas, mostradores para almorzar,
En México están ubicadas casi siempre en un centro comercial, por ejemplo,
Soriana Plaza Sol.
  Tiendas de descuentos. Este tipo de tiendas venden mercancía estándar a
precios más bajos mediante la aceptación de márgenes estrechos, y la venta
de volúmenes más altos, ofrecen principalmente marcas nacionales. Por
ejemplo: Pitico.
 Clubes de bodega. Su característica son las membresías. Operan en
enormes y fríos locales, tipo bodegas, los clientes deben llevar por sí mismos,
los muebles o aparatos electrodomésticos, no entregan a domicilio, por
ejemplo, Sam´s Club.
 Tiendas de fábrica. Utilizan la operación de venta al detalle a precio rebajado,
que es propiedad de un fabricante, el cual opera y vende mercancías
excedentes, descontinuadas o saldos. Por ejemplo, los outlet.
4.5 procesamiento de pedidos.

El procesamiento de pedidos, es la forma en que las empresas procesan y

organizan una compra que se ha realizado por parte del consumidor. La compra
puede ser de cualquier número de cosas. Está representado por el número de
actividades incluidas en el ciclo del pedido del cliente, específicamente incluyen la
preparación, la transmisión, la entrada, el surtido y el informe sobre el estado del
pedido.
Preparación del pedido: se refiere a las act5ividades de recopilar información
necesaria sobre los productos y servicios deseados, así como la requisición formal
de los productos que se vayan a comprar.
Puede incluir:
• Un vendedor apropiado.
• Llenar un formato de pedido.
• Determinar la disponibilidad de existencia.
• Comunicar por teléfono la información de un pedido al empleado.
Esta actividad se ha beneficiado mucho de la tecnología electrónica ya que la
tecnología está eliminando la necesidad de llenar manualmente los formularios de
pedidos. Las fases que existen dentro del procesamiento del pedido son:

1. Preparación del pedido: se refiere a las actividades de recopilar información

necesaria sobre los productos y servicios deseados, así como la requisición
formal de los productos que se vayan a comprar.
Puede incluir:
a) Un vendedor apropiado
b) Llenar un formato de pedido
c) Determinar la disponibilidad de existencia
 d) Comunicar por teléfono la información de un pedido al empleado.
2. Transmisión del pedido: Incluye transferir la solicitud del pedido, desde su
punto de origen hasta donde puede manejarse su entrada. Cabe destacar
que la transmisión del pedido puede hacerse de dos formas: manual y
electrónica.
Las transferencias electrónicas de información en sus diversas formas, como
telefónica de intercambio electrónico de datos, y comunicación por satélites
son las más rápidas.
3. Entrada del pedido: se refiere a las muchas tareas que tiene lugar antes de
efectuar el levantamiento real del pedido, estas incluyen:
1. Comprobación de la precisión de la información del pedido
2. Comprobación de la disponibilidad de los artículos solicitados
3. Preparación de la documentación de órdenes atrasadas, o de
cancelaciones.
4. Comprobación del estado de crédito del cliente
5. Transcripción de la información.
6. Facturación
4. Surtido del pedido: Se representa por las actividades físicas requeridas para:
• Adquirir los artículos
• Empacar los artículos para el envío
• Programar el envío para su entrega
• Preparar la documentación para el envío
El proceso de surtido, bien sea de las existencias disponibles o desde su
producción añade tiempo al ciclo del pedido en proporción directa con el
tiempo requerido para el surtido del pedido, el empaque o la producción.
5. Informe sobre el estado del pedido: esta etapa se asegura de que se le
suministre un buen servicio al cliente, manteniéndolo informado de cualquier
retraso en el procesamiento del pedido de entrega.
EL PROCESAMIENTO DE PEDIDO BASADO EN LA RED

La web puede utilizarse efectivamente para planear flujos de pedidos a través del
canal de suministros. Esto es en contraste con la planeación tradicional de
suministros, donde se hace una previsión de demanda del producto, se determina
un tamaño eficiente del pedido, éste se transmite a un proveedor para su
reaprovisionamiento, y después da un plazo de entrega, se reaprovisionan los
inventarios, a partir de lo cual puede atenderse la demanda. El centro de información
mantiene a los servidores de internet y ayuda con la planeación central de
cantidades de pedidos y la habilidad de despacharlos a tiempo.
La selección del hardware y de los sistemas de procesamiento de los pedidos,
representa solo una parte de las consideraciones del diseño.
 1. Prioridades del procesamiento: a lo pedido de alta prioridad pueden darle
procesamiento preferente, en tanto que los pedidos de baja prioridad pueden
guardarse para procesamiento posterior.
2. Procesamiento paralelo versus secuencial: es cuando un gerente de venta
revisa una copia, mientras en otro lado se realiza las actividades de
transcripción y comprobación del crédito, para reducir el tiempo del
procesamiento.
3. Acumulación de pedidos: es reunir los pedidos de múltiples clientes en
grupos para realizar un procesamiento del pedido.
4. Tamaño del lote: Surge cuando el pedido del cliente es demasiado grande
por lo tanto pueden prepararse y enviarse pequeños lotes de pedido total.
5. Consolidación del embarque: estos pueden retenerse para crear un tamaño
de envío económico, ya que esto reduce los costos de transporte.
4.6 Rastreabilidad en la red.
¿Qué es?

Es la habilidad de rastrear o buscar la información trazada de un producto o alimento

por los diferentes procesos de su elaboración. Desde su origen hasta llegar a manos
del consumidor final.

La Rastreabilidad es el mecanismo que otorga respuestas sobre los procesos en

toda la cadena según su trazabilidad.

La trazabilidad es la habilidad para identificar el origen de un producto, tan lejos en

la secuencia de producción como sea necesario.
Beneficios/ventajas del rastreo

Cualquier persona capacitada para navegar a través del sistema puede hacerse
cargo del monitoreo, así como de la transmisión y recepción de la información.

Cuentan también con dispositivos que permiten conocer las evoluciones de los
vehículos, como la gasolina que gasta y la velocidad a la que está circulando, así
como notificarle de desviaciones y obstrucciones en las vías de traslado.
4.6.1 Tips para el rastreo
Influencia de las TIC en la sostenibilidad del transporte
a) Facilitando la comunicación y la coordinación.

Las TIC en las últimas décadas, ha permitido reducir a casi cero el coste marginal
de las comunicaciones internacionales
b) Optimizando.
La capacidad de cálculo de los ordenadores actuales y la integración creciente de
los sistemas de información en los procesos productivos y comerciales
c) Localizando e identificando artículos en tiempo real.

La extensión al ámbito civil de las aplicaciones basadas en los sistemas de

navegación y posicionamiento mejoran la gestión de los flujos logísticos, con lo que
reducen de forma indirecta, el impacto ambiental del transporte de mercancías.

AlgunAs TICS que se recomiendan usar para el rastreo de productos son las
siguientes:

* GPS, o Sistema de Posicionamiento Global (Global Positioning System) es un

sistema de navegación basado en satélites y está integrado por 24 satélites puestos
en órbita por el Departamento de defensa de los Estados Unidos.

* Los receptores de GPS en la tierra, calculan rápidamente y con gran precisión los
tres valores necesarios para ubicar en un mapa electrónico a un usuario.

- El valor de Longitud (Meridianos) que es la referencia con respecto al

meridiano de GREENWICH ó PRIME MERIDIAN hacia el Este (E) o hacia el
Oeste (W).
- El valor de Latitud(Paralelos) que es la referencia con respecto al ECUADOR,
hacia el Norte (N) o hacia el Sur (S).
- El valor de Altitud que es la referencia con respecto al nivel medio del mar.

* La identificación por radiofrecuencia o RFID por sus siglas en inglés (radio

frequency identification), es una tecnología de identificación remota que se
comunica a través de una antena con un transponder (también conocido como tag
o etiqueta) mediante ondas de radio.
4.7 Legislacion para la distribucion de mercancias.

Existen leyes, normas y reglamentos que se establecieron para la distribución de

mercancías, transporte y manejo de estas.

“En México se cuenta con la normatividad necesaria, ya que, por ejemplo, la

actividad se rige mediante el Reglamento para el Transporte Multimodal
Internacional de 1989.

En este reglamento de 21 artículos se establecen los requisitos que debe cubrir un

operador de transporte multimodal para constituirse como tal y la responsabilidad a
la que está obligado. Sin embargo, no se previeron los alcances de la integración
de modos de transporte y se incurre en errores conceptuales desde el punto de vista
jurídico".
Pues en México existe una regulación normativa para cada modo de transporte que
impide su correlación e integración". Así, el autotransporte es regulado por la Ley
de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal; el ferrocarril por la Ley
Reglamentaria del Servicio Ferroviario; el marítimo-portuario por la Ley de
Navegación y la Ley de Puertos, y el aerotransporte por la Ley de Aeronáutica Civil.

Además de sus respectivos reglamentos otras disposiciones de índole específico

influyen en la operación de cada modo (como, la Ley de Inversión Extranjera, Ley
de Vías Generales de Comunicación, Ley de navegación y Comercio Marítimo). Los
errores conceptuales se originan porque al existir un convenio internacional que
regula la actividad del transporte multimodal su aplicación se inhibe, debido a que
cada modo de transporte cuenta con legislación propia. "En la ley de cada modo
existen preceptos que condicionan la competencia del tipo de transporte y no su
complementación".

De acuerdo con cada ley o reglamento "se exige la emisión de documentos de

embarque con características de cumplimiento irrestricto por cada modo de
transporte, y segmentan o prohíben la participación de transportistas distintos a la
que regula, e incluso se presentan absurdos como el establecimiento de reservas
de capital".

Esto significa que en el país el transporte multimodal encuentra una "limitante muy
grande en el marco jurídico que regula las actividades del transporte".
Legislación en logística y transporte
LEYES

 Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal

 Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario
 Ley de Puertos
 Ley de Navegación
NORMAS

 Normas Oficiales Mexicanas (vigentes) relacionadas con el Transporte de

Materiales y Residuos Peligrosos
 Normas Oficiales Mexicanas (vigentes) relacionadas con la Transportación
Marítima de Materiales y Residuos Peligrosos
REGLAMENTOS

 Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares

 Reglamento de Pesos y Dimensiones
 Reglamento de Tránsito en Carreteras Federales
  Reglamento Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos
 Reglamento de Medicina del Transporte
 Reglamento del Servicio Ferroviario
 Reglamento de la Ley de Puertos
 Reglamento de la Ley de Navegación
4.8 Determinacion de costos.
4.8.1 Asignacion de precios.
Fuente: M. Estrada (2007) Redes de distribución.

Los costos de distribución suelen representar una componente significativa del

coste total de producción de un bien de consumo, variando en función de su
naturaleza. En Martínez y Barea (2001) se argumenta que los costos logísticos
representan entre el 10% (en productos tecnológicos) y el 60 % (en productos
lácteos o derivados) del coste global. De este modo, se justifica la necesidad de
creación de una red de distribución de los productos de consumo eficiente para
garantizar la competitividad de las empresas de producción.

Para poder realizar el diseño y planificación de una red y asegurar un nivel de

servicio con la utilización de los mínimos recursos, es necesario abordar los
elementos de los que dependen los costos de distribución. Estos elementos son los
vehículos de transporte, las instalaciones fijas (almacenes, delegaciones,
terminales de consolidación, terminales multimodales), y la propia mercancía
transportada. Cada uno de estos términos tiene un conjunto de costos asociados
que justificará la adopción de un diseño de red y estrategias de envío específico.

Análisis de estrategias eficientes en la logística de distribución de paquetería 10 M.

Estrada (2007) Actualmente, los productos de distribución movilizados por las
empresas de paquetería presentan una densidad media relativamente baja. Esta
característica, conjuntamente con el volumen perdido por el empaquetado y
espacios vacíos entre los bultos o unidades de transporte hacen que el elemento
restrictivo para el transporte sea el volumen máximo de mercancía a transportar. De
este modo, los costos unitarios asociados a la mercancía se expresarán por unidad
de volumen.

En algunos casos de paquetería industrial al sector secundario, la capacidad de

transporte de los vehículos está condicionada por la variable peso. Sin embargo, en
estos casos, el número de envíos realizado por un vehículo no es relevante, y por
lo tanto constituye un problema eminentemente FTL de baja complejidad de
resolución.
Los vehículos de transporte tendrán asociadas dos componentes de coste en
función de sus características físicas y operacionales. Por un lado, existirá un coste
kilométrico cd que integrará el coste de carburante, lubricante y el mantenimiento
del vehículo (y en un futuro, posibles tasas por uso de la infraestructura con el
objetivo de internalizar externalidades). En segundo lugar, el vehículo tendrá
asociado un coste fijo F a escala diaria que representará el coste del personal de
conducción, seguros y la amortización del vehículo (en caso de ser flota propia) o
alquiler del vehículo; ante futuras tasas por uso de la infraestructura con una
componente fija, se incluirá en F.

Desde la perspectiva de las instalaciones fijas, se puede considerar un coste fijo de

manipulación por unidad de tiempo o t c y un coste unitario ct de manipulación por
volumen de mercancía gestionada. Este coste de manipulación también podría
integrar operaciones auxiliares como empaquetamiento y otros tratamientos de la
mercancía por un correcto envío desde la delegación.

Adicionalmente, también se debe incluir un coste unitario cr que represente el

alquiler de la delegación por volumen de mercancía transportada (€/[ ] vol ⋅tiempo )
y el coste fijo o r c que representaría el alquiler mínimo por delegación. La visita de
las instalaciones fijas por parte de los vehículos también suelen generar un coste
de parada cp debido a las operaciones y pérdida de productividad de los vehículos
en estos nodos. Finalmente, la mercancía propiamente presenta unos costos
temporales debido a la depreciación del producto durante el tiempo en que los
envíos están almacenados en las instalaciones fijas o están siendo transportados.
En el caso de componentes tecnológicos, sanitarios o productos perecederos su
valor puede ser muy significativo y justificar redes de transporte de alto coste pero
con plazos de entrega reducidos. Estos costos se integran en el coeficiente de coste
unitario de inventario ci por unidad de volumen de mercancía y tiempo.

En el caso de utilizar una flota de vehículos externa (outsourcing), el coste de

inventario no se repercutirá directamente a la empresa de paquetería sino que se le
exigirá en forma de un plazo de entrega muy reducido. Por lo tanto, el valor del coste
de inventario de una mercancía condicionará de forma relevante el plazo de entrega
en la red de distribución.

Fuente: Determinar los costos de distribución 2013

El canal de distribución más común mediante el cual un producto se introduce en el

mercado de exportación es el siguiente: Empresario artesanal – Exportador –
Importador / mayorista – Minorista – Cliente final

En este canal de distribución, el empresario artesanal es responsable de:

 Crear diseños de productos
 Elaborar el producto
 Asegurar el control de calidad en todas las etapas del proceso de producción
Como empresario artesanal, su precio es el precio en fábrica. El precio en fábrica
es el precio al cual usted vende su producto al exportador
Materiales
Mano de obra
Gastos generales
+ Ganancias
———————–
Precio en Fabrica
El exportador es responsable de:
1. Promover los productos ante compradores internacionales
2. Desarrollar materiales promocionales
3. Comunicarse con el comprador
4. Asegurar el control de calidad en la etapa final
5. Empacar y rotular pedidos para los embarques de exportación
6. Prepara toda la documentación de exportación, incluyendo el pago de
derechos de exportación y otras cargas afines
7. Tramitar el transporte interno de pedidos de productos desde los talleres
hasta el puerto de embarque
8. Tramitar las gestiones para embarques internacionales
9. Cobrar el pago al comprador y distribuirlo a los artesanos
10. El precio FOB (libre a bordo) es el precio al cual el exportador vende su
producto a un importador. El precio FOB representa el costo de su producto
al momento de ser cargado en el barco o avión en el puerto de embarque. La
mayoría de los importadores piden precios cotizados en términos de FOB.
Sin embargo, las diferencias en términos de mercados, canales de
distribución y costumbres comerciales pueden influir sobre las decisiones
relacionadas con los términos de entrega y sobre la subsiguiente estructura
de los precios de exportación. Así por ejemplo, un importador puede preferir
que le sea aplicado un precio CIF.
El costo CIF (costo + seguro + flete) es el precio FOB de su producto más los costos
de transporte al puerto de destino y los costos de seguro entre el puerto de
embarque y el puerto de destino. Una cotización de precio CIF puede facilitar la
comparación de cotizaciones de precios recibidas de diferentes países o proteger
al importador contra posibles fluctuaciones en los costos de flete y seguro (debiendo
el exportador cubrir el costo de estas partidas (en el caso de una cotización de precio
CIF).
Precio FOB =
 Precio en fábrica
 Empaquetado
 Transporte Interno
 Documentos
 Gastos Generales
 Ganancias

El costo de los servicios del exportador puede variar entre el cinco y el cuarenta por
ciento aproximadamente del precio de fábrica, dependiendo de muchos factores,
tales como el tipo de producto exportado (por ejemplo, los accesorios de modas
tejidos a mano requieren menos material de empaque que los adornos de vidrio
soplado)

Precio FOB = Precio en Fábrica + 5 – 40%

En esta etapa, cuando su producto se entrega en el puerto de salida, típicamente

los gastos del vendedor terminan y los del comprador comienzan.

Determinar los costos de distribución

El importador / mayorista es responsable de:
1. Pagar al exportador el precio FOB de los productos
2. Pagar los costos del embarque internacional y de los seguros
3. Tramitar todos los asuntos logísticos y de aduana, y cubrir los costos
correspondientes dentro del país del importador
4. Almacenar los productos
5. Promover y comercializar los productos, incluyendo su exhibición en
ferias al por mayor, impresión de catálogos y todas las actividades de
comercialización ante compradores
6. Envasar el producto para su distribución al mayorista. Lo cual podría
incluir etiquetas espaciales que ayuden a explicar el producto, cajas
especiales o un envase que facilite el embarque y la exhibición del
producto.
7. Hacer los arreglos para el transporte del producto a los compradores
minoristas
8. Proporcionar servicio a los compradores minoristas para asegurar su
satisfacción con el producto, que reciban nuevos productos y que
maximicen sus ventas
 9. Proporcionar aportes a los artesanos sobre ideas para el desarrollo de
nuevos productos y formular recomendaciones para revisiones o mejoras
de los productos existentes.
10. El precio al por mayor es el precio al cual el importador / mayorista vende su
producto a los minoristas. El precio al por mayor es el precio FOB de su
producto, más los costos de transporte al puerto de destino, el seguro entre
el puerto de embarque y el puerto de destino, las comisiones del impuesto
aduanero, y el transporte al almacén del importador. El importador / mayorista
también debe incluir en el precio al por mayor sus costos de comercializar los
productos a los minoristas, incluidos todos los costos asociados con la
elaboración de materiales de comercialización y con la participación en ferias
comerciales.

Precio al por mayor =

 Precio FOB
 Seguro
 Flete
 Despacho de aduana
 Transporte Interno
 Almacenaje
 Gastos de comercialización
 Gastos generales
 Ganancia
El precio al por mayor es, por lo general, aproximadamente el triple del precio FOB

Precio al por Mayor = Precio FOB x 3

Después de comprar el producto el importador /mayorista, el minorista es

responsable de:

 Pagar los costos de transporte desde el almacén del mayorista hasta su

minorista.
 Promover y vender el producto en su tienda, incluyendo arreglos
especiales de exhibición y promoción de productos especiales
 Los dueños de tiendas de ventas al por menor con frecuencia pasan pedidos
de productos en una feria comercial para mayoristas. Luego suman sus
propios gastos (incluidos el alquiler de la tienda, los gastos del personal de
ventas y los márgenes de beneficio) al costo al por mayor y venden el
producto al consumidor final.
 Precio al por Menor =
 Precio al por Mayor
 Gastos de envío
 Gastos generales
 Ganancias

Por lo general, el precio al por menor es aproximadamente el doble del precio al por
mayor

Precio al por Menor = Precio al por Mayor x 2

El cliente final compra y disfruta del producto y también es responsable de pagar los
costos de envío si pide el producto a través de un catálogo de venta por correo.

Ejercicio: Calcular el precio al por Menor

Calcule el precio final por menor de una de las almohadas de María

Precio en Fábrica =____________
+ 15% =_____________
Precio FOB =_____________
x 3 =_____________
Precio al por Menor =__________________
x 2 =_________________
Precio al por Menor =_____________________
Mercado local
Determinar los costos de distribución

B. Si su mercado prioritario es el mercado local

Para los productos que se venden en mercados locales, típicamente se utilizan por
lo menos tres canales de distribución. Si usted vende su producto directamente al
cliente final (es decir, si vende a clientes que llegan a su taller o si lleva sus
productos a vender en un mercado local), el canal de distribución a través del cual
su producto llega al mercado local es:

 Empresario artesanal – Cliente final: Si vende directamente o coloca sus

productos en consignación en una tienda de ventas al por menor a nivel
local, entonces su canal de distribución es:
  Empresario artesanal – Minorista – Cliente final: Si vive lejos de una gran
cuidad, entonces posiblemente venda sus productos a un agente que le
represente ante tiendas de ventas al por menor en la cuidad. En este
caso, su canal de distribución es
 Empresario artesanal – Agente – Minorista – Cliente final: El porcentaje
de margen comercial por cada participante en el canal de distribución
varía en cada país.

Fuente: Reyes, Ernesto. Contabilidad de costos, Editorial Limusa, 2005.

Todas las erogaciones que se hacen para poner el producto en el mercado y obtener
la recuperación por medio de la venta. (Reyes, p.121). La utilidad de cualquier
empresa industrial se logra al realizar la distribución de sus productos: se fabrica
para distribuir, es decir, para que los productos lleguen a manos de quienes lo
necesitan, función en la que intervienen múltiples factores cuya valoración recibe el
nombre de costos de distribución y cuya importancia desde el punto de vista
económico radica en su influencia para modificar la demanda de productos, tanto
en su magnitud como en su elasticidad. … La distribución comprende todas las
actividades necesaria para convertir en dinero el artículo fabricado: abarca los
gastos de venta, los gastos de admnistración y los gastos de financiamiento
relacionados con esta actividad. (Mercado, p.310)

Análisis de los costos de distribución: Son cuatro los factores a considerar para
aplicar los costos de distribución, Mercado (p.310):

1. La creación de la demanda: cómo se despierta el interés de los

consumidores hacia el producto, incluye, entre otras actividades la publicidad
y la promoción de ventas.
2. Obtención del pedido: comprende los gastos inherentes a la fuerza de
ventas.
3. Manejo y entrega del producto: incluye el transporte, almacenamiento y
actividades logísticas.
4. Control de la venta: incluye la investigación y apertura del crédito, rutina
contable para su registro, preparación de los análisis de ventas, servicio de
la cobranza y todas las demás funciones inherentes hasta conseguir que la
venta se traduzca en dinero.

Análisis por naturaleza o tipo de costo: La intensa competencia y la necesidad

de ampliar el mercado del producto son las razones que han impulsado en principio
a las grandes empresas a analizar los costos de distribución. Los volúmenes físicos
de producción dependen de las necesidades del mercado, y éstos en múltiple
aspectos tienen la característica de ser sustituibles. los volúmenes de producción
no pueden sostenerse tan sólo confiando en la buena calidad del producto, sino
además en un trabajo directo e inmediato desarrollado por el departamento de
ventas.

Análisis por regiones o zonas geográficas: Este método tiene su origen en la

contabilidad por áreas de responsabilidad, la cual evita ciertos peligros de derramar
en forma arbitraria los gastos de distribución entre los segmentos del mercado, lo
cual puede crear cierta confusión, que puede evitarse si al establecer el sistema de
costos de distribución se usan ciertos factores de control, es decir el costo
determinado por área geográfica.

Análisis por clientes: Este análisis determina cuánto cuesta para la empresa un
cliente, lo cual lograremos si se tiene un buen sistema de costos de distribución.

Análisis por canales de distribución: Para la gerencia de ventas, así como para
la gerencia de mercadotecnia, conviene evaluar periódicamente el costo de los
canales de distribución con el fin de aplicar las directrices administrativas
correspondientes.

Evaluación de una línea de productos: Otro aspecto en el que la contabilidad de

costos desempeña un papel especialmente importante se conoce como la
determinación del rendimiento potencial de las líneas de productos. La
determinación del rendimiento potencial del producto consiste en determinar las
posibilidades que tiene cada unidad de mercancía en un almacén para obtener
utilidades. Cada artículo se considera como un centro responsable de utilidades y
por consecuencia podemos determinar, en un momento dado, las utilidades que
está produciendo línea de artículos.

Rentabilidad en función del tamaño del pedido: Cuando se analizan los costos
de distribución por importes de los pedidos, esos costos que varían en proporción
al número de pedidos procesados, proporcionan una base de aplicación para poder
obtener las utilidades que genera cada pedido.

Selección de canales de distribución alternativos: Cuando nos referimos a

canales alternativos queremos indicar que la distribución se efectúa por dos
canales, uno puede ser un mayorista y el otro un detallista, los cuales generalmente
trabajan a base de comisión, mientras que el envío de la mercancía, facturación y
cobranza corre a cargo del fabricante. El análisis de los costos de los canales
optativos de ventas es uno de los aspectos en la elección del canal de distribución
adecuado.
Determinación del número óptimo de vendedores

Cuando los costos por cada vendedor son muy altos, la gerencia de la empresa
tendrá que considerar dicha situación y dar de baja el que consideren necesario,
con el fin de trabajar con los vendedores que en realidad se necesitan; por el
contrario, si los costos son bajos posiblemente sea indispensable la adición de
nuevo personal para tener una distribución más agresiva.

4.9 problemas de distribución

Como la recepción de órdenes, el servicio al cliente, la distribución y la

administración (20%). El mismo autor cree, al igual que otros expertos, que pueden
conseguirse ahorros sustanciales en el área de la distribución física, la cual ha sido
descrita como “la última frontera para obtener economías en los costes” y “el
continente oscuro de la economía”. Drucker (1962) describió las actividades
logísticas que se llevaban a cabo tras la fabricación como las “áreas peor realizadas
y a la vez más prometedoras dentro del mundo industrial”.
Muchas empresas sostienen que el objetivo último de la distribución física es
obtener las mercancías necesarias, llevarlas a los lugares oportunos a su debido
tiempo y al coste más bajo posible. Sin embargo, y tal como afirma Kotler (1991),
no existe ningún sistema de distribución que pueda, simultáneamente, maximizar el
servicio al cliente y minimizar los costes de distribución, puesto que lo primero
supone un elevado coste de existencias, un transporte rápido y múltiples
almacenes, factores que incrementan los costes. Se trata de buscar un equilibrio
que contemporice los intereses contrapuestos. La gestión de la distribución física
presenta una gran variedad de problemas de decisión que afectan a la planificación
en el ámbito estratégico, táctico y operativo. La localización de plantas y almacenes,
o la reconfiguración de la red de transporte son decisiones estratégicas, mientras
que los problemas relacionados con la dimensión de la flota, o si ésta debe ser
propia o alquilada pertenecen al ámbito de las decisiones tácticas.

Los problemas habituales en las operaciones son: (a) el establecimiento de rutas

para vehículos que, con cierta limitación de capacidad, deben distribuir o recoger
mercancías a un grupo de clientes; y (b) la programación de horarios o precedencias
entre destinos para satisfacer estos recorridos. Un estudio del National Council of
Physical Distribution (ver Ballou, 1991) estima que el transporte sumó un 15% del
Producto Interior Bruto de Estados Unidos en 1978, constituyendo más del 45% de
todos los costes logísticos de las organizaciones. El sector de las empresas de
servicios públicos y transportes estadounidenses movió en 1991 aproximadamente
506 millardos de dólares, según el Informe del Presidente de 1994 (ver Fisher,
1997). King y Mast (1997) señalan que la valoración anual que implican los excesos
de coste en los viajes en Estados Unidos ascienden a 45 millardos de dólares. En
Reino Unido, Francia y Dinamarca, por ejemplo, el transporte representa cerca del
15%, 9% y 15% del gasto nacional respectivamente (Crainic y Laporte, 1997;
Larsen, 1999). En Japón, los costes logísticos suponen un 26,5% de las ventas, y
los de transporte, un 13,5% (Kobayashi, 1973). Estas mismas cifras son del 14,1%
y 2,5% en Australia (Stephenson, 1975), y del 16% y 5,5% en Reino Unido (Murphy,
1972). En España, según datos del Ministerio de Fomento (ver CTCICCP, 2001), la
participación del sector transporte en el valor añadido bruto del año 1997 se situó
en un 4,6%. En cuanto al empleo, 613.400 personas se encontraban ocupadas en
el año 1999 en el sector del transporte público en nuestro país, lo cual supone el
3,69% de la población activa. Existe una gran variación entre los costes logísticos
de las distintas empresas. Ballou (1991) indica que estas cifras oscilan entre menos
del 4% sobre las ventas en aquellas empresas que producen y distribuyen
mercancías de alto valor, hasta más de un 32% en aquellas otras que lo hacen en
las de bajo valor.

Esto apunta que los costes de transporte representan entre una tercera y dos
terceras partes del total de costes logísticos. Se estima que los costes de
distribución suponen casi la mitad del total de los costes logísticos en algunas
industrias, y que en las de alimentación y bebidas pueden incrementar un 70% el
coste de las mercancías (De Backer et al., 1997; Golden y Wasil, 1987). Además,
la importancia de la programación de rutas se manifiesta claramente con el dato
aportado por Halse (1992) informando que en 1989, el 76,5% de todo el transporte
de mercancías se realizó con vehículos. Así, las actividades que conforman la
planificación operativa de la distribución física implican un gran número de
pequeñas decisiones interrelacionadas entre sí. Además, la cifra de planes posibles
crece exponencialmente con la dimensión del problema. Incluso para flotas
pequeñas y con un número moderado de peticiones de transporte, la planificación
es una tarea altamente compleja. Por tanto, no es de extrañar que los responsables
de estos asuntos simplifiquen al máximo los problemas y utilicen procedimientos
particulares para despachar sus vehículos basándose, en multitud de ocasiones en
la experiencia de errores anteriores. Existe un amplio potencial de mejora
claramente rentable para las unidades de negocio. La planificación y la gestión de
las redes de distribución exigen la disposición de técnicas eficientes de optimización
de rutas, puesto que no sólo afecta al desarrollo de las operaciones, sino que
también incide en las decisiones tácticas y estratégicas (tamaño óptimo de flota,
estimación de costes, políticas de publicidad y rotura de servicio, etc. Medina y
Yepes (2000) proporcionan un ejemplo práctico que muestra cómo la aplicación de
técnicas de optimización condiciona críticamente el desarrollo de ciertas
operaciones de distribución. Se trata de un negocio de venta de paquetes turísticos
con transporte incluido; donde los precios se fijan mucho antes de que la demanda
sea conocida, y donde son frecuentes las cancelaciones de última hora así como la
llegada de nuevos clientes. Si el número de pasajeros es pequeño, en comparación
con la máxima capacidad de carga del vehículo, los beneficios o las pérdidas
generadas por el transporte dependen fuertemente de la eficiencia del sistema de
optimización de rutas. La figura que sigue describe la influencia de la optimización
de operaciones en la planificación y gestión de redes de distribución de baja
demanda.

Planificación y gestión de redes de distribución. Fuente: Medina y Yepes (2000). En

apretada síntesis, la planificación y la gestión de las redes de distribución genera
una gran variedad de problemas de decisión, cuyo éxito depende críticamente de la
optimización de las operaciones, donde el espectro de soluciones posibles es
enorme y además creciente exponencialmente con el número de destinos y el
tamaño de la flota. Esta explosión combinatoria de soluciones y la complejidad de
las variables impiden que la optimización sea, en muchas situaciones reales,
abordable con técnicas de resolución exactas. Afortunadamente, existen
procedimientos alternativos que, si bien no garantizan la solución óptima, sí
proporcionan soluciones de calidad a los problemas cotidianos. De esta forma, la
resolución de los problemas de distribución se convierte en una de las parcelas
notables de la Investigación Operativa. Incluso el recorte de una pequeña fracción
de los costes puede aflorar enormes ahorros económicos y una reducción de los
impactos medioambientales ocasionados por la polución y el ruido, además de
incrementar significativamente la satisfacción de los requerimientos de los clientes.
4.9.1 Productos perecederos y no perecederos.

Cualquier producto que degrade su calidad con el tiempo se considera perecedero.

Los productos perecederos deben ser manejados en forma cuidadosa pero
eficiente, ya que necesitan llegar del productor al consumidor cuando aún estén en
condiciones de uso. Cualquier empresa que negocia con productos perecederos
necesita un método rentable para transportarlos antes de que se echen a perder.

El término productos perecederos abarca la fruta fresca, las verduras, la carne, los
productos lácteos y los huevos. Estos artículos deben ser enviados en condiciones
estrictamente controladas de temperatura y de almacenamiento. Los alimentos
secos, enlatados o conservados de otro modo no se consideran perecederos y por
lo tanto no requieren de condiciones de envío y manipulación tan estrictas. Estos se
pueden almacenar durante largos periodos de tiempo y a temperaturas más altas
ya que no hay riesgo de deterioro. Algunas compañías de transporte toman a las
plantas y animales vivos como bienes perecederos también.
La logística del transporte de mercancías perecederas es compleja, ya que cada
hora en tránsito representa vida útil perdida e ingresos potenciales perdidos para
los mayoristas y minoristas. Líneas aéreas y marítimas que transportan productos
perecederos deben operar de acuerdo con las normas establecidas para las
importaciones de perecederos por los gobiernos nacionales, las que refieren a
temperaturas específicas en función del tipo de carga, el tipo de recipiente utilizado
para su transporte y si se trata de instrucciones selladas y etiquetadas en cuanto al
tiempo de envasado y a la ubicación. Toda esta información es importante para los
importadores y los minoristas que venden productos perecederos.

Almacenar los productos perecederos a temperaturas más bajas, con la excepción

de las plantas y animales vivos, preservará su vida útil. La junta de control de la
exportación de productos perecederos del gobierno de Sudáfrica recomienda su
almacenamiento entre -0,5 y -1,6 grados Celsius. El Departamento de Agricultura
de los Estados Unidos requiere que todos los frutos importados aceptados sean
refrigerados durante 72 horas antes de que los minoristas los reciban. Los productos
se mantendrán durante cortos períodos a temperatura ambiente, y los
refrigeradores los conservarán, así como la carne y los productos lácteos, frescos
durante más tiempo antes de su utilización. En 1994, la Convención sobre el
Comercio Internacional de Especies Amenazadas (CITES, por sus siglas en inglés)
planteó una serie de recomendaciones para el manejo de productos perecederos
vivos en lo que respecta a su transporte y almacenamiento. Aunque la CITES no es
un cuerpo legal, recomendaba que los responsables de las políticas nacionales
incorporaran sus recomendaciones en las leyes de importación. La Asociación del
Transporte Aéreo Internacional (IATA, pos sus siglas en inglés), compuesta por
más de 230

Aerolíneas en todo el mundo y que representan el 93 por ciento de los viajes aéreos
internacionales, sigue las recomendaciones de la CITES en sus políticas de envío
para las aerolíneas miembros que manejan productos perecederos vivos. El manual
de regulaciones sobre los productos perecederos de la IATA, disponible a través del
sitio web de la misma, presenta todas las recomendaciones de la CITES en detalle.
4.9.2 Envase, empaque y embalaje.

Quienes incursionan en el campo del comercio exterior, saben de la importancia

que tienen para su transporte, doméstico y/o internacional, los buenos empaques y
embalajes. Las mercancías deben llegar a su destino final en perfectas condiciones
para su uso o consumo.

Lo primero que debe hacerse, antes de seleccionar un envase o embalaje, es

plantearse qué tipo de protección necesita el producto; los que están compuestos
por diversos materiales requerirán protección frente a diferentes eventualidades.
ENVASE:

Es el recipiente que tiene contacto directo con el producto específico, con la función
de envasarlo y protegerlo. Tipos de envases;

Envase primario: Es aquel recipiente o envase que contiene o está en contacto con
el producto.

Envase secundario o colectivo: Contiene al empaque primario y tiene como finalidad

brindarle protección, servir como medio de presentación y facilitar la manipulación
del producto para su aprovisionamiento en los estantes o anaqueles en el punto de
venta

Envase terciario: Puede agrupar varios empaques primarios o secundarios y tiene

como finalidad facilitar la manipulación y el transporte de los productos
FUNCIONES

• Contener
• Proteger
• Identificación
• Facilitar el manipuleo
• Estructurales
• Logística
• Mercadológico
EMBALAJE

El embalaje sirve para proteger el producto o conjunto de productos que se

exporten, durante todas las operaciones de traslado, transporte y manejo; de
manera que lleguen a manos del destinatario sin que se hayan deteriorado o
desperdiciado, desde que salieron de las instalaciones en que se realizó la
producción o acondicionamiento. Es posible elegir entre una gran variedad de
embalaje. Sus proveedores pueden asesorar sobre cuál es el apropiado, al igual
que organizaciones internacionales como ICHCA, ISO, OACI, IATA y CCI.
Funciones:

Unitarización: Agrupación de embalajes en una carga compacta de mayor tamaño,

para ser manejada como una sola unidad, reduciendo superficies de
almacenamiento, facilitando operaciones de manipulación de mercancías y
favoreciendo labores logísticas.

 Protección física
 facilitar el Almacenamiento Transportar.
Factores a considerar en el embalaje:
a) La naturaleza y valor de la carga.
b) Las condiciones de manipuleo, marcas y almacenaje
c) El modo o modos de transporte que serán utilizados.
d) Costos del Embalaje
e) Tipos de Embalaje
Empaque.

El empaque es un sistema diseñado donde los productos son acomodados para su

traslado del sitio de producción al sitio de consumo sin que sufran daño. El objetivo
también es lograr un vínculo comercial permanente entre un producto y un
consumidor. Ese vínculo deber ser beneficioso para el consumidor y el productor.
MARCADO
Existen tres tipos de marcas para el transporte de mercancías:

Marcado estándar o de expedición: Contienen información sobre el importador,

destino, dirección, número de referencia, número de unidades, etcétera.
Marcas informativas: Es la información adicional que: aparece en el empaque o
embalaje como: País de origen, puerto de salida, puerto de entrada, peso bruto,
peso neto, dimensiones de las cajas, entre otros.

Marcas de manipulación Es la información sobre el manejo y advertencias en el

momento de manipular o transportar la carga, en este caso se utilizan símbolos
pictóricos internacionalmente aceptados.

El envase y embalaje tiene como función primordial, la de garantizar una llegada

segura del producto, a manos de su destinatario. Por esto es que todo la información
anterior es de crucial importancia además de que deben tenerse en cuenta los
aspectos medioambientales y cumplir con la legislación aplicable en el mercado
objetivo en cuanto a materiales de empaque, las normas de pureza, los tamaños de
los envases y el etiquetado.
Bibliografía
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Madrid. 655 pp.
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 Negrón, D. F. (2009). Administración de operaciones. México, DF.: Cengage Learning.