SOBREALIMENTACIÓN DE MOTORES

DE COMBUSTIÓN INTERNA CON

TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA
VARIABLE
(junio de 2018)
Primera A. Autor, Fellow, IEEE, Segunda B. Autor y Tercer C. Autor, Jr., miembro de la IEEE

 motor. Así pues, solo se conseguirá aumentar el par y la

Abstracto-
El Turbo de Geometría Variable o VTG, por sus siglas en inglés,
surgen para solucionar los problemas de compresión en el motor.
El inconveniente que presentan los motores sobrealimentados o
con turbo, es que, a bajas revoluciones del motor, el rodete o
caracol apenas si es impulsada por los gases de escape, de esta
forma el motor se comporta como si fuera atmosférico.
Una solución para este problema es utilizar un turbo pequeño
de bajo soplado que empiece a comprimir el aire aspirado por el
motor desde muy bajas revoluciones, sin embargo, también existe
un inconveniente y es que, a altas revoluciones del motor, el turbo
de bajo soplado no tiene capacidad suficiente para comprimir todo
el aire que necesita el motor, por lo tanto, la potencia que ganamos
a bajas revoluciones la perdemos a altas revoluciones.
La solución que se plantea para esta situación es utilizar un
turbo de un tamaño menor, para que empiece a comprimir desde
las bajas revoluciones, pero esto tiene una limitante, se pierde
eficiencia a altas revoluciones. Para corregir este inconveniente se
diseñó un turbo con la capacidad para comprimir el aire a bajas o
altas revoluciones del motor, con un turbo de geometría variable
VTG.
potencia colocando en el interior del cilindro un volumen de
aire (motores diésel) o de mezcla (aire y gasolina para los
motores de gasolina) mayor que el que entra en una aspiración
normal o natural (motores atmosféricos).
En respuesta al aumento de las regulaciones de emisiones,
los fabricantes de motores en todo el mundo han adoptado una
amplia gama de tecnologías de turboalimentación con el fin de
mantener el rendimiento en tiempos de recortes de sus motores.
Un motor sobrealimentado puede conseguir hasta un 40%
más de potencia que un motor de iguales características no
sobrealimentado. Este aumento de potencia se debe tener en
cuenta a la hora de fabricar los motores con el objetivo de evitar
sobrecalentamientos del motor o presiones y temperaturas
excesivas de encendido en la cámara de combustión provocados
por la alta capacidad de entrega de aire y presión. De todas
formas, se emplean dispositivos que limitan la velocidad
máxima o rendimiento de potencia para evitar perjudicar al
motor. [1]

Términos del Índice: II. LOS SISTEMAS DEL TURBOCOMPRESOR

emisión, geometría variable, sobrealimentación, turbo-
compresor.

III. TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA FIJA

I. INTRODUCCIÓN

III. TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA FIJA

L a aparición de la sobrealimentación dentro del motor ha
conseguido mantener la potencia en condiciones adversas
en donde la presión es más baja y la cantidad de mezcla que se
introduce al motor es menor, como puede ocurrir en trayectos
de montaña a gran altitud o zonas de altas temperaturas. La
sobrealimentación consigue aumentar el par motor y la potencia
del vehículo sin variar la cilindrada ni el régimen del motor,
elevando el valor de la presión media efectiva del cilindro del
Los turbos de geometría fija se han usado tanto en motores de
ciclo diésel como de ciclo Otto, tienen pocas piezas móviles,
proporcionan un tiempo de respuesta mayor y les cuesta
arrancar. Son los más económicos y los más fiables por su
sencillez, no tienen tanta capacidad para aumentar las
prestaciones del motor como los turbos de geometría variable.
1. - Compresor
2. - Álabes de turbina
3. - Eje común
4. - Válvula de descarga o válvula wastegate [2] [3]
Fig. 2 Constitución del turbocompresor [2] [3]
IV. TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLE
Los turbocompresores de geometría variable tienen la
característica de que a bajas revoluciones del motor se nota su
efecto, eliminando el gran inconveniente de los
turbocompresores de geometría fija. Son los más implantados
en vehículos modernos. Su funcionamiento es similar a los de
geometría fija, pero con la salvedad de que estos no necesitan
de una válvula de descarga, puesto que el sistema puede hacer
disminuir el giro de la turbina y, por tanto, rebajar la presión a
los valores preestablecidos en determinados modos de
funcionamiento del motor.
Fig. 3 Turbocompresor de geometría variable [1]
Ventajas:
V. LIMITACIONES DE LOS TURBOCOMPRESORES FIJOS
Las turbinas que impulsan los turbocompresores se caracterizan
por dos parámetros principales: La relación A / R y el radio de
la turbina.
La principal limitación de un turbocompresor, además del
costo, es su geometría fija. El aspecto La relación (A / R) de un
turbo, que se basa en su geometría, tiene una relación directa
con la potencia, aumento generado y la velocidad del motor a
la que se genera el aumento de potencia. Un pequeño
A / R producirá presión de sobrealimentación a una velocidad
del motor más baja, pero no podrá proporcionar suficiente
caudal a mayores velocidades del motor. Esto conduce a
mayores presiones en el colector de escape, menores eficiencias
de bombeo y menor potencia de salida.
Un A / R más grande creará un impulso a mayores velocidades
del motor, y así crear más potencia, pero no será capaz de
producir impulso en menores velocidades del motor. Por lo
tanto, debe seleccionarse una A / R para cualquiera; producir
energía a bajas velocidades del motor para una aceleración más
rápida, o para mayores velocidades del motor para producir una
mayor potencia total. [4]
Fig. 2: Efecto de la relación A / R en la velocidad del flujo de
escape y la capacidad de flujo. [4]
VI. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE
TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLE
Cuando se alcanza la presión de sobrealimentación deseada, la
válvula de alivio se abre para permitir que un pequeño
porcentaje de los gases de escape se deriven de la turbina y
vayan directamente al tubo de escape. Así se controla la
velocidad de la turbina de forma que el turbocompresor puede
proporcionar una mayor presión de sobrealimentación incluso
si el motor se encuentra a bajas velocidades del motor. [5]
Funcionamiento Con Bajas Rotaciones Del Motor
En un turbocompresor convencional, en este estado de
funcionamiento la presión que ejercerían los gases de escape
sería baja, produciendo un giro lento de la turbina de escape y,
como consecuencia, una presión de sobrealimentación mínima.
Sin embargo, en un turbo de geometría variable, los álabes
móviles se encuentran cerrados en su totalidad de forma que la
sección de paso entre ellos es mínima. Esto hace aumentar la
velocidad de los gases a su paso por ellos, creando una mayor
velocidad de giro de la turbina y, por tanto, del compresor,
aumentando la sobrealimentación en estos regímenes bajos. [6]
Funcionamiento Con Altas Rotaciones Del Motor
Al aumentar la velocidad de giro aumenta de igual forma la
velocidad de los gases de escape y, por tanto, su energía
cinética. En esta situación, del mismo modo se eleva la
velocidad del rotor del turbocompresor, aumentando la presión
de sobrealimentación y actuando está a través de un tubo de
conexión sobre la membrana de la cápsula neumática, que hacer
variar por medio del conjunto de varillas la posición de los
álabes móviles. La posición final de los álabes móviles
dependerá de la presión de sobrealimentación, estando estos
totalmente abiertos (mayor sección de paso de gases) cuando se
alcancen los valores máximos de presión. Con este aumento de
la sección de paso de los gases de escape va a disminuir la
velocidad con la que van a incidir en el rotor de la turbina,
obteniéndose velocidades de giro del compresor iguales o
inferiores a las conseguidas con regímenes bajos. [6]
VII. LOS SISTEMAS DE GEOMETRÍA VARIABLE PARA
TURBINAS
En los motores que siguen el ciclo Diesel y Otto, utilizan un
turbocompresor, incluyendo al de geometría variables (TGV).
Usualmente el turbo TGV, es utilizado en automóviles
deportivos [7]
Se tiene el TGV que se está usando en motores diésel. [8]
Ya que alcanzan entre los 200 y 300° en el escape. Este turbo
utiliza de un plato o corona en el que van montados unos alabes
ya que disminuyendo la sección entre ellos, aumenta la
velocidad de los gases de escape que inciden con mayor fuerza
sobre las paletas del rodete de la turbina. [8] La energía
contenida en los gases de escape, es recuperada dentro de la
turbina y el compresor. [7]
La turbina consta de 2 componentes; el rotor de la turbina y el
cárter, el cárter está diseñado para convertir la alta velocidad y
alta presión de un proceso de deformación. [7]
El aire penetra en el compresor, a una temperatura equivalente
a la atmosférica, sin embargo como la compresión eleva
la temperatura, el compresor alcanza valores superiores a los
200°C. El sistema de cojinetes del turbo es lubricado con el
aceite a presión del circuito del motor. [7]
VIII. LAS TENDENCIAS ACTUALES Y FUTURAS DE LOS
SISTEMAS DE TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLE
IX. EFECTOS DEL CICLO MILLER Y DEL TURBOCOMPRESOR DE
GEOMETRÍA VARIABLE EN LA COMBUSTIÓN Y LAS EMISIONES EN
PROCESOS FRÍOS CONSTANTES Y TRANSITORIOS
El experimento se realizó en un motor Diesel de seis cilindros
con inyección de combustible common rail, turbocompresor de
dos etapas y ciclo Miller. Los resultados revelaron que el ciclo
de Miller disminuyó las emisiones de hollín y óxidos de
nitrógeno (NO x) y aumentó la eficiencia térmica de los frenos
(BTE) en ciertas operaciones. En la operación estable, el flujo
de admisión se redujo en un estado frío porque la baja
temperatura del aceite provocó que el mecanismo hidráulico
retrasara el tiempo de cierre de la válvula de admisión. Sin
embargo, ajustando VGT, bajas emisiones de hollín y NO x aún
podría obtenerse con BTE relativamente alto. En el proceso de
transitorios en frío, la respuesta dinámica del par de torsión
depende del trabajo indicado y del trabajo de bombeo de gas.
Se puede lograr un buen rendimiento de compensación
manteniendo la posición inicial de la gradilla VGT durante 0,5
s. En comparación con la variación VGT bajo el mapa de estado
estacionario, las emisiones de pico de hollín se redujeron en un
50% sin x emisiones casi sin cambios por la estrategia de
control de VGT 3 y el ciclo de Miller. En comparación con el
ciclo convencional diésel, la combinación del ciclo de Miller y
la estrategia de control VGT 3 no solo puede garantizar una
respuesta de par dinámica rápida, sino también reducir las
emisiones pico de NO x en un 10% con un pico de hollín
ligeramente aumentado. [9]
X. CONCLUSIONES
1. Las VGT son una tecnología popular, cuyo desarrollo
y uso cada vez mayor es impulsado por el
endurecimiento de las regulaciones de emisiones en
todo el mundo.
2. Hay una penalización de costo al elegir un VGT por
encima de un FGT, pero viene con muchas mejoras de
rendimiento. Las diversas tecnologías discutidas
pueden proporcionar una mejor eficiencia de
combustible, respuesta transitoria, emisiones y
características de par.
3. Sistemas de VG seguirán desempeñando un papel
importante en la recuperación de energía en el futuro
y las aplicaciones para impulsar motores de
combustión interna.
4. En comparación con el mapa de estado estacionario,
las emisiones pico de hollín se reducen en un 50%.
5. Las emisiones pico de NO x se reducen en un 10% en
comparación con el ciclo convencional.
XI. BIBLIOGRAFÍA
[ «Sistemas de Sobrealimentacion,» IES Sierra de Guara,
1 2017. [En línea]. Available:
] http://www.iessierradeguara.com/documentos/departament
os/automocion/circuitos_auxiliares/Manuales_autodidactic
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[ U. N. d. L. Plata, «Sobrealimentación en motores,» La
2 Plata, 2011.
]
[ «Sistemas de sobrealimentacion,» REVISTA DE
3 ELECTROMECÁNICA, nº 9, pp. 410-413, 2007.
]
[ V. G. Turbochargers, «Variable-Geometry Turbochargers,»
4 24 Octubre 2010. [En línea]. Available:
] http://large.stanford.edu/courses/2010/ph240/veltman1/.
[Último acceso: Junio 2018].
[ 2012. [En línea]. Available:
5 https://www.cummins.com/sites/default/files/files/brochure
] s/turbos/Holset-Turbochargers-Spanish.pdf.
[ 2011. [En línea]. Available:
6 https://www.ing.unlp.edu.ar/catedras/M0639/descargar.php
].
[ T. Actual, «Turbo normal y de geometría variable TGV o
7 VNT (Turbo de Geometria Variable o Variable Nozzle
] Turbine),» 2018. [En línea]. Available:
http://talleractual.com/vehiculos-pesados/872-el-turbo-
normal-y-el-de-geometria-variable-tgv-o-vnt. [Último
acceso: Junio 2018].
[ F. d. I. s. A. y. Transporte, «Turbos VNT y TGV,» 2018.
8 [En línea]. Available:
] http://www.webdefiat.com.ar/forum/index.php?topic=5556.
0%20y%20wap2. [Último acceso: Junio 2018].
[ «Effects of Miller cycle and variable geometry
9 turbocharger on combustion and emissions in steady and
] transient cold process,» Applied Thermal Engineering, 25
Mayo 2017. [En línea]. Available:
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S135943
1116331490.