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Einfluss des Zahnflanken- und Zahnkopfspieles

auf die Leerlaufverlustleistung von Zahnradgetrieben

Dissertation
zur
Erlangung des Grades
Doktor-Ingenieur

der
Fakultät für Maschinenbau
der Ruhr-Universität Bochum

von

Dipl.-Ing. Dirk Strasser

aus Hagen

Bochum 2005
Herausgeber:

Institut für Konstruktionstechnik der Ruhr-Universität Bochum


Fakultät für Maschinenbau, 44780 Bochum

Dissertation:

Tag der Einreichung: 20. Juni 2005


Tag der mündlichen Prüfung: 13. Oktober 2005

Referent: Prof. Dr.-Ing. W. Predki


Korreferent: o. Prof. em. Dr.-Ing. F. Jarchow

© 2005 Institut für Konstruktionstechnik der


Ruhr-Universität Bochum
Alle Rechte vorbehalten

ISBN 3-89194-174-9
Vorwort

Vorwort

Die vorliegende Arbeit entstand während meiner Tätigkeit als wissenschaftlicher


Mitarbeiter am Lehrstuhl für Maschinenelemente, Getriebe und Kraftfahrzeuge
(LMGK) der Ruhr-Universität Bochum.

Ich bedanke mich bei Herrn Prof. Dr.-Ing. W. Predki, dem Inhaber des Lehrstuhls,
für die wertvolle, fachliche Unterstützung und für das mir entgegengebrachte
Vertrauen. Herrn Prof. em. Dr.-Ing. F. Jarchow danke ich für die kritische Durchsicht
dieser Arbeit und für die Übernahme des Korreferats.

Dem Arbeitskreis Stirnräder der Forschungsvereinigung Antriebstechnik e.V. (FVA)


danke ich für die Förderung dieser Arbeit und für die konstruktive Zusammenarbeit.
Besonderer Dank gebührt Herrn Dr.-Ing. R. Heß (A. Friedr. Flender AG) für sein
stetiges Engagement und für seine wertvollen Ratschläge.

Den Kollegen des LMGK danke ich für die angenehme Zusammenarbeit. Die vielen,
teilweise auch außerfachlichen Diskussionen halfen oft zur Lösung der Probleme und
sorgten für eine angenehme Auflockerung des Forschungsalltags. Namentlich
erwähnt seien meine studentischen Hilfskräfte, Herr Dipl.-Ing. O. Koch, Herr
cand. ing. T. Bluhm, Herr cand. ing. S. Stahl und Herr cand. ing. T. Herker sowie
unser Werkstattleiter Herr H. Wagener, die durch ihren tatkräftigen Einsatz sehr zum
Gelingen dieser Arbeit beigetragen haben.

Ich danke schließlich meiner Familie und meinen Freunden für ihr Verständnis, das
sie mir in den letzten Jahren entgegengebracht haben. Mein besonderer Dank gilt
meiner Frau Melanie und meiner Tochter Annabella Maria für ihre unendliche
Geduld, die sie vor allem in der Endphase dieser Arbeit mit mir gehabt haben.

Gewidmet sei diese Arbeit meinem lieben Schwiegervater Klaus-Peter Hedfeld, der
die Fertigstellung dieser Arbeit nicht mehr miterleben durfte. Trotz schwerster
Krankheit ermutigte er mich stets mit seiner bemerkenswert positiven Lebens-
einstellung.

Bochum, im Juni 2005 Dirk Strasser


Kurzfassung

Kurzfassung

Die vorliegende Arbeit untersucht systematisch den Einfluss des Zahnflanken-


und Zahnkopfspiels auf die Quetschverluste von Stirnradverzahnungen bei
Umfangsgeschwindigkeiten bis 23 m/s.

Die Untersuchungen erfolgen an einem speziell entwickelten Prüfstand.


Hydrostatisch gelagerte Zahnräder ermöglichen die präzise Messung der
lastunabhängigen Verzahnungsverluste direkt am Radpaar. Exzentrisch
gelagerte Wellen erlauben eine stufenlose Einstellung des Zahnflankenspiels.
Durch Abdrehen der Zahnräder wird das Kopfspiel variiert.

Es werden zahlreiche Versuchsverzahnungen mit unterschiedlichen Moduln,


Zähnezahlverhältnissen, Zahnbreiten, Schrägungswinkeln und Umfangsnuten
untersucht. Die Versuche erfolgen mit Mineral- und Synthetikölen bei
verschiedenen Betriebsviskositäten, Antriebsdrehzahlen und Eintauchtiefen
der Zahnräder bzw. bei einspritzgeschmierten Verzahnungen mit
verschiedenen Einspritzmengen.

Die Auswertung der Messungen liefert weiterhin die an einem Radpaar


auftretenden Planschmomente. Mit den Ergebnissen werden aktuelle
Berechnungsverfahren zur Bestimmung der Planschmomente überprüft und in
ihrem Geltungsbereich erweitert.

Es wird ein signifikanter Einfluss des Zahnflankenspiels auf die


Quetschmomente festgestellt. Der Einfluss des Kopfspiels ist im Allgemeinen
unbedeutend. Bei bestimmten kritischen Betriebsdrehzahlen treten extrem
hohe Quetschmomente auf. Hier wird ein Kopfspieleinfluss gemessen. Zur
näheren Bestimmung dieser kritischen Betriebszustände sind weiterführende
Forschungsarbeiten erforderlich. Untersuchungen an einem Praxisgetriebe
bestätigen die Prüfstandsversuche.

Eine Regressionsanalyse der Versuchsergebnisse liefert Näherungs-


gleichungen zur Berechnung der Quetschmomente unter Berücksichtigung des
Zahnspieleinflusses.
Summary

Summary

This work analyses the influence of the clearence of tooth flanks and tips on
squashing losses of spur gears at circumferential velocities up to 23 m/s.

The research requires a special test stand developed for this project. To
permit an accurate measurement of the load-independent power losses at the
gears the gearwheels are pivoted hydrostatically. Excentric pivoted shafts
allow to change the backlash continously. By turning off the gears the
clearence of tips is varied.

Several tooth systems of different moduli, ratios of teeth, widths of tooth,


spiral angles, and tooth systems with peripheral grooves are tested. The tests
are carried out with mineral and synthetic oils at different viscosities, engine
speeds, and depths of immersion of the gears. In case of oil injection different
flow rates are tested.

The analysis of the test results provides also the losses caused by the
splashing of the gear pair. These results are compared with existing models in
order to verify them and to broaden their scope of application.

During the measurements a significant influence of the backlash of flanks on


the squashing losses is found. The influence of the clearence of the tips of
tooth is generally insignificant. In case of specific critical turning speeds a
maximum of squashing-torques occures and an influence of the clearence of
tips is measured. Continuative research projects are required to define the
critical operating conditions more precisely. Testings on a industrial gear
confirm the test bench results.

A regression analysis of the test results delivers approximation equations to


calculate the squashing losses in consideration of the backlash.
Inhaltsverzeichnis I

Inhaltsverzeichnis

1 Einführung ........................................................................................ 1
1.1 Stand der Technik ....................................................................... 1
1.2 Problemstellung und Zielsetzung ................................................ 25
2 Entstehung der Quetschverluste ....................................................... 29
2.1 Einfache hydrodynamische Theorie ............................................ 30
2.2 Strömungsvorgang im Bereich der Zahnköpfe .............................. 34
2.3 Strömungsvorgang an den Rückflanken eines Zahneingriffs .......... 39
3 Versuchsausstattung ........................................................................ 49
3.1 Prüfstand ................................................................................. 49
3.1.1 Messprinzip und Funktionsweise...................................... 50
3.1.2 Konstruktiver Aufbau der Prüfgetriebe ............................. 57
3.1.3 Messwertaufnehmer zur Drehmomentmessung ................... 60
3.1.4 Konstruktiver Aufbau der Einspritzvorrichtung ................. 63
3.2 Messtechnik ............................................................................. 65
3.3 Versuchsverzahnungen .............................................................. 67
3.4 Versuchsöle ............................................................................. 69
4 Bestimmung der Verlustmomentanteile ............................................ 71
4.1 Tauchschmierung ...................................................................... 71
4.1.1 Bestimmung der Planschmomente .................................... 72
4.2 Einspritzschmierung.................................................................. 75
5 Versuchsprogramm.......................................................................... 77
6 Versuchsdurchführung .................................................................... 79
6.1 Messwertaufnahme .................................................................... 79
6.1.1 Kalibrierung der Drehmoment-Messwertaufnehmer ............ 80
6.2 Einstellung der Versuchsparameter ............................................. 81
6.2.1 Berechnung des Zahnflankenspiels ................................... 82
6.3 Messgenauigkeit und Reproduzierbarkeit .................................... 83
7 Versuchsergebnisse.......................................................................... 87
7.1 Tauchschmierung ...................................................................... 87
7.1.1 Einfluss der Verzahnungsgeometrie ................................. 87
7.1.1.1 Einfluss der Verzahnungsbreite .......................... 87
7.1.1.2 Einfluss des Schrägungswinkels ......................... 91
7.1.1.3 Einfluss der Übersetzung ................................... 94
7.1.1.4 Einfluss des Moduls / Größeneinfluss ................. 98
7.1.1.5 Einfluss von Umfangsnuten .............................. 101
7.1.1.6 Einfluss des Flankenspiels ............................... 105
7.1.1.7 Einfluss des Kopfspiels ................................... 108
7.1.2 Einfluss der Betriebsbedingungen .................................. 113
7.1.2.1 Einfluss der Ölviskosität und des Öltyps ........... 113
II Inhaltsverzeichnis

7.1.2.2 Einfluss der Eintauchtiefe ................................ 123


7.1.2.3 Einfluss der Drehzahl ...................................... 126
7.1.3 Quantitative Betrachtung der Verlustmomentanteile ........ 132
7.1.4 Hinweise zum Verzahnungsklemmen .............................. 134
7.1.5 Vergleich mit dem Stand der Technik / Ergebnisse zu
den Planschmomentuntersuchungen ............................... 137
7.2 Einspritzschmierung ................................................................ 145
7.2.1 Einfluss der Verzahnungsgeometrie................................ 145
7.2.1.1 Einfluss des Schrägungswinkels ....................... 145
7.2.1.2 Einfluss der Übersetzung ................................. 145
7.2.1.3 Einfluss des Moduls / Größeneinfluss ............... 146
7.2.1.4 Einfluss des Flankenspiels ............................... 148
7.2.1.5 Einfluss des Kopfspiels ................................... 153
7.2.2 Einfluss der Betriebsbedingungen .................................. 154
7.2.2.1 Einfluss der Ölviskosität .................................. 154
7.2.2.2 Einfluss der eingespritzten Ölmenge ................. 156
7.2.3 Quantitative Betrachtung der Verlustmomentanteile ........ 160
7.2.4 Vergleich mit dem Stand der Technik ............................. 161
8 Regressionsanalyse ........................................................................ 165
8.1 Quetschmomente ..................................................................... 165
8.2 Planschmomente ..................................................................... 178
9 Untersuchungen am Praxisgetriebe ................................................ 183
9.1 Versuchsdurchführung ............................................................. 185
9.2 Bestimmung der Verzahnungsverluste ....................................... 187
9.3 Versuchsergebnisse ................................................................. 190
10 Vergleich der Versuchsergebnisse mit der Theorie ......................... 197
10.1 Berechnung der Quetschmomente nach den theoretischen
Gleichungen .......................................................................... 197
10.2 Vergleich der Einflussparameter des theoretischen Modells und
der Regressionsgleichungen .................................................... 199
11 Hinweise für die Praxis .................................................................. 205
12 Zusammenfassung.......................................................................... 207
13 Ausblick ........................................................................................ 213
14 Literatur ....................................................................................... 215
Formelzeichen III

Formelzeichen

Zeichen Einheit Benennung

Lateinische Kleinbuchstaben

a mm Achsabstand
b mm Verzahnungsbreite; Spaltbreite, Gehäusebreite
c mm Kopfspiel
*
c -- auf den Modul bezogenes Kopfspiel
d mm Durchmesser
dD mm Wellendurchmesser an der Kontaktstelle des
Radialwellendichtrings
dm mm mittlerer Lagerdurchmesser
dw mm Wälzkreisdurchmesser
e mm Radeintauchtiefe des größeren Rades
eB mm Eintauchtiefe im Betrieb
e1 mm Radeintauchtiefe Ritzel;
Exzenterradius am Antrieb
e2 mm Radeintauchtiefe Rad;
Exzenterradius am Abtrieb
f1 -- Beiwert Lagerart/Schmierung
f2 -- Beiwert Lagerart/Belastung
g m/s² Erdbeschleunigung
ga mm Länge der Austritt-Eingriffsstrecke
gα mm Eingriffsstrecke
gαy mm Abstand eines Punktes Y vom Wälzpunkt C
h mm Spalthöhe, Gehäusehöhe
h mm Spalthöhe an der Stelle des höchsten Druckes
hmax mm maximale Spalthöhe
hmin,c mm minimale Spalthöhe
hW mm gemeinsame Zahnhöhe eines Stirnradpaares
hC mm Höhe des Wälzpunktes C über dem tiefsten Punkt des
größeren, in den Ölsumpf eintauchenden Rades
hZ mm Zahnhöhe
IV Formelzeichen

i -- Übersetzung
jn mm Normalflankenspiel
jn* -- auf den Modul bezogenes Normalflankenspiel
jt mm Drehflankenspiel im Stirnschnitt
2
k W/m K Wärmedurchgangszahl
lZ mm Länge des Strömungskanals beim Strömungsmodell der
Rückflanken
mn mm Normalmodul
n min - 1 Drehzahl
nD -- Düsenanzahl
p N/m² Druck
pet -- Eingriffsteilung im Stirnschnitt
ra mm Kopfkreisradius
rb mm Grundkreisradius
rw mm Wälzkreisradius
s mm Breite des Strömungskanals
sa mm axialer Wandabstand des Zahnrades
sr mm radialer Wandabstand des Zahnrades
srA mm radialer Wandabstand des Zahnrades auf der Ölablaufseite
srZ mm radialer Wandabstand des Zahnrades auf der Ölzulaufseite
tR °C Raumtemperatur
ts °C Sumpftemperatur
tsü °C Sumpfübertemperatur
u --; m/s Zähnezahlverhältnis; Geschwindigkeitskomponente in x-
Richtung
v m/s Geschwindigkeitskomponente in y-Richtung
vg m/s Gleitgeschwindigkeit
vga m/s maximale Gleitgeschwindigkeit am Zahnkopf
vgm m/s mittlere Gleitgeschwindigkeit
vs m/s Strahlgeschwindigkeit des eingespritzten Öls
vt m/s Umfangsgeschwindigkeit am Wälzkreis
vΣc m/s Summengeschwindigkeit am Wälzkreis
w m/s Geschwindigkeitskomponente in z-Richtung
x0 mm Lagerabstand der Exzenter
Formelzeichen V

x mm x-Koordinate an der Stelle des höchsten Druckes


z -- Zähnezahl; Koordinatenrichtung

Lateinische Großbuchstaben

Aa mm Achsabstandsabmaß
Asn mm Zahndickenabmaß
AB mm² im Betrieb eintauchende Zahnradfläche
AD mm² Düsenquerschnittsfläche
AG mm² Getriebeoberfläche
AS mm² im Ruhezustand eintauchende Zahnradfläche
A mm 2 Querschnittsfläche des Getriebes im Stirnschnitt
B mm Breite des Strömungskanals
C -- Konstante; Wälzpunkt der Evolventenverzahnung
Cj -- Flankenspielfaktor
CM -- Modulfaktor
CSp -- Spritzölfaktor
CTPl -- Drehmomentfaktor für die Planschmomente
CTQ -- Drehmomentfaktor für die Quetschmomente
CV -- Ölvolumenfaktor
CWZ -- Wandabstandsfaktor Ölzulaufseite
CWA - Wandabstandsfaktor Ölablaufseite
D mm Durchmesser des größeren Rades
E J physikalische Arbeit
F N Kraft
Fbt N Zahnnormalkraft im Stirnschnitt
FR N Reibkraft
Fr -- Froudezahl
Fr Q -- Froudezahl für die Quetschmomente
Hv -- Zahnverlustgrad
KG -- Gleitfaktor
KPlG -- Korrekturfaktor zur Berücksichtung eines planschenden
Gegenrades
L mm Länge des Strömungskanals allgemein
Lkrit -- kritische Laminarzahl nach Terekhov /T1/
VI Formelzeichen

P W Leistung allgemein
PB W Ölbeschleunigungsverlustleistung
PD W Dichtungsverlustleistung
PL W lastabhängige Lagerverlustleistung
PL0 W lastunabhängige Lagerverlustleistung
PPL W Planschverlustleistung
PQ W Quetschverlustleistung
PR W Reibverlustleistung
PV W Gesamtverlustleistung
PVV W Ventilationsverlustleistung
PZ W lastabhängige Verzahnungsverlustleistung
PZ0 W lastunabhängige Verzahnungsverlustleistung
.
Q l/min Volumenstrom
.
Qe l/min eingespritzte Ölmenge

Q e* l/min auf die Zahnbreite bezogene Einspritzmenge


.
QS l/min Schluckvermögen der Verzahnung
QVO -- Volumenverhältnis am Versuchsgetriebe aus den
Untersuchungen von Mauz /M2/
Ra mm arithmetischer Mittenrauwert
Re -- Reynoldszahl
Re Q -- Reynoldszahl für die Quetschmomente
Re -- vereinheitlichte Reynoldszahl
Re krit -- kritische Reynoldszahl
Re krit -- vereinheitlichte kritische Reynoldszahl
T Nm Drehmoment
TB Nm Ölbeschleunigungsmoment
TH Nm hydraulisches Verlustmoment
TLP Nm lastabhängiges Lagerreibmoment
TL0 Nm lastunabhängiges Lagerreibmoment
TPL Nm Planschverlustmoment
TQ Nm Quetschverlustmoment
Formelzeichen VII

TQ1,c Nm theoretisches Quetschverlustmoment im Bereich der


Zahnköpfe
TQ1,jn Nm theoretisches Quetschverlustmoment an den Rückflanken
TR Nm Reibverlustmoment
TV Nm Gesamtverlustmoment
TVV Nm Ventilationsverlustmoment
TZ0 Nm lastunabhängiges Verzahnungsverlustmoment
U mm; m/s Umfang des Getriebegehäuses im Stirnschnitt;
Relativgeschwindigkeit
VG dm 3 Innenvolumen des Getriebegehäuses
3
VÖl dm Ölvolumen im Getriebegehäuse
VZ dm 3 von einem eintauchenden Zahnrad verdrängtes Ölvolumen
XL -- Schmierstofffaktor

Griechische Buchstaben

α °; K - 1 Neigungswinkel; Längenausdehnungskoeffizient
α -- Winkel im Bogenmaß
αG W/m²K Wärmeübergangszahl des Getriebes
αn ° Normaleingriffswinkel
β ° Schrägungswinkel
βb ° Schrägungswinkel am Grundkreis
εα -- Profilüberdeckung
η Ns/m² dynamische Viskosität
ν mm²/s kinematische Viskosität
µm -- mittlere Zahnreibungszahl
ϕ ° Winkelstellung am Exzenter
ρ kg/m³ Dichte
ρredC mm Krümmungsradius der Ersatzwalze
ρC mm Krümmungsradius der Evolvente im Wälzpunkt
τ N/mm² Schubspannung
ω 1/s Winkelgeschwindigkeit
ϑG K Getriebetemperatur

ϑU K Umgebungstemperatur
VIII Formelzeichen

∆ -- Differenz
Σ VZ dm 3 Summe des verdrängten Ölvolumens aller eintauchenden
Zahnräder

Indizes

0 Bezugsgröße; lastunabhängige Größe


1 Größe auf der Antriebsseite; Betriebspunkt; betrachteter
Punkt am Querschnitt
2 Größe auf der Abtriebsseite; Betriebspunkt; betrachteter
Punkt am Querschnitt
max Maximalwert
mess gemessene Größe
min Minimalwert
rech berechnete Größe

Sonstige Bezeichnungen und Abkürzungen

A1 Einspritzvariante, Spritzen von oben in den beginnenden


Zahneingriff
A1’ Einspritzvariante, Spritzen von unten in den beginnende
Zahneingriff
A2 Einspritzvariante, Spritzen von oben in den auslaufenden
Zahneingriff
A2’ Einspritzvariante, Spritzen von unten in den auslaufenden
Zahneingriff
S1 Achslage senkrecht, Rad unten
S2 Achslage senkrecht, Ritzel unten
W1 Achslage waagerecht, die Zahnräder fördern das Öl in
Richtung des Zahneingriffs
W2 Achslage waagerecht, die Zahnräder fördern das Öl vom
Eingriff weg
Einführung 1

1 Einführung

Diverse Anwendungsgebiete, zum Beispiel in der Robotertechnik, erfordern


eine nahezu spielfreie Übertragung der Drehmomente bei teils hohen
Drehzahlen. Generell besteht die Forderung nach guten Wirkungsgraden und
somit nach günstiger Getriebeschmierung und Kühlung.

Wie von ausgeführten Getrieben bekannt ist, treten bei spielarmen


Verzahnungen zum Teil stark erhöhte Leerlaufverluste auf. Diese können
teure Zusatzkühlungen erforderlich machen.

Bekannte Berechnungsverfahren zur Bestimmung der Getriebeverlustleistung


berücksichtigen weder den Einfluss des Zahnflankenspiels noch den Einfluss
des Zahnkopfspiels. Die Berechnungsverfahren zur thermischen Auslegung
von Getrieben lassen somit keine sichere Bestimmung der auftretenden
Getriebeleerlaufverluste zu.

1.1 Stand der Technik

Die in einem Zahnradgetriebe entstehende Gesamtverlustleistung P V setzt sich


gemäß Gleichung (1.1)

PV = PZ + PZ 0 + PL + PL 0 + PD + PX (1.1)

aus den lastabhängigen Einzelverlustanteilen der Verzahnungen P Z und der


Lager P L zusammen. Hinzu kommen die lastunabhängigen Verluste der
Verzahnungen P Z 0 , der Dichtungen P D der Lager P L 0 sowie sonstige Verluste
PX.

Die lastunabhängigen Verzahnungsverluste setzen sich aus den Anteilen des


Planschens PPl, des Quetschens PQ, der Ventilation PVV und der
Ölbeschleunigung P B zusammen:

PZ 0 = PPl + PB + PQ + PVV (1.2)


2 Einführung

Der Anteil zur Ölbeschleunigung P B wird gemäß dem Stand der Technik nur
bei der Einspritzschmierung unterschieden. Bei der Tauchschmierung wird der
Anteil durch die Planschverluste mitberücksichtigt.

Lastabhängige Verzahnungsverluste:

Die in Verzahnungen auftretenden lastabhängigen Verlustleistungen P Z lassen


sich generell nach Niemann und Winter /N1/ bestimmen:

PZ = P1 ⋅ µ m ⋅ HV (1.3)

Darin bedeuten P 1 die Antriebsleistung der Verzahnung, µ m die mittlere


Zahnreibungszahl und H V den Zahnverlustgrad.

Eine modifizierte Bestimmung der mittleren Reibungszahl µ m gibt Schlenk


/S3/ mit Gleichung (1.4) an:

0,2
⎛ F /b ⎞
µ m = 0, 048 ⋅ ⎜ bt ⎟ ⋅ηOil −0,05 ⋅ Ra 0,25 ⋅ X L . (1.4)
⎝ vΣC ⋅ ρ redC ⎠

Der Schmierstoffaktor X L variiert in Abhängigkeit vom Öltyp.

Lagerverluste:

Zur Berechnung der Lagerverlustleistung P L benötigt man neben der Winkel-


geschwindigkeit ω des Lagers sowohl den lastabhängigen als auch den
lastunabhängigen Teil der Lagerreibmomente:

PL = ω (TLP + TL 0 ) (1.5)

Die auftretenden Lagerreibmomente kann man z. B. mit den von SKF /S4/
angegebenen Berechnungsansätzen bestimmen. Mit dem lagerabhängigen
Beiwert f 0 gilt für das lastunabhängige Reibmoment T L 0 bei ν⋅n ≥ 2000

TL 0 = 10−7 ⋅ f 0 ⋅ (ν ⋅ n )
2/3
⋅ d m3 (1.6)
Einführung 3

und bei ν⋅n < 2000

TL 0 = 160 ⋅10−7 ⋅ f 0 ⋅ d m 3 (1.7)

Für das lastabhängige Reibmoment T L P gilt mit den Beiwerten f 1 , a und b:

TLP = f1 ⋅ P1a ⋅ d m b . (1.8)

Dichtungsverluste:

Für die Verlustleistungen von Radial-Wellendichtringe P D gibt Linke /L4/ die


Näherungsbeziehung

PD = [145 − 1, 6 ⋅ ts + 350 ⋅ lg lg(ν 40 + 0,8) ] ⋅ d D 2 ⋅ n ⋅10−7 (1.9)

an. Mit der Wellendrehzahl n in min - 1 , dem Wellendurchmesser d D an der


Kontaktstelle des Dichtrings in mm sowie der Ölsumpftemperatur t s in °C und
der Nennviskosität des Schmierstoffes ν40 in mm 2 /s ergibt sich die
Verlustleistung in W.

Lastunabhängige Verzahnungsverluste

Ariura, Ueno, Sunaga und Sunamoto /A1/ führten Untersuchungen zu den


Leerlaufverlusten von tauch- und einspritzgeschmierten Zahnrädern bei
Umfangsgeschwindigkeiten von 4 bis 60 m/s durch. Sie bestimmten die
hydraulischen Verluste der Verzahnungen an der Getriebeeingangswelle. Die
Versuchsverzahnungen wiesen Moduln von 3 bis 5 mm und Schrägungswinkel
von 0 bis 30° auf, die Zahnbreite wurde nicht variiert.

Die Autoren stellten sowohl bei einspritzgeschmierten, hier insbesondere


beim Spritzen in den beginnenden Zahneingriff, als auch bei
tauchgeschmierten Verzahnungen, hier in beiden Drehrichtungen, einen
Drehmomentverlauf über der Umfangsgeschwindigkeit gemäß Bild 1.1 fest.
Das hydraulische Verlustmoment wies ein ausgeprägtes Maximum bei einer
Umfangsgeschwindigkeit von etwa 10 m/s auf. Bei der Einspritzschmierung
4 Einführung

summierte sich das hydraulische Verlustmoment aus dem


Ölbeschleunigungsmoment (I) und dem Quetschmoment (II) auf. Bei der
Tauchschmierung trat an die Stelle des Beschleunigungsmomentes das
Planschmoment.

Hydraulisches
Verzahnungsverlustmoment

Verlustmoment
TH = (I) + ( II)

(II)

(I)

Umfangsgeschwindigkeit

Bild 1.1: Qualitativer Verlauf des hydraulischen Verlustmomentes bei


Tauch- und Einspritzschmierung nach den Untersuchungen von
Ariura, Ueno, Sunaga und Sunamoto /A1/

Insbesondere bei den einspritzgeschmierten Verzahnungen wurden zahlreiche


Verzahnungs- und Betriebsparameter variiert. Die Autoren stellten fest, dass
die Höhe des Maximums mit zunehmender Viskosität und mit steigender
eingespritzter Ölmenge anwuchs. Mit zunehmendem Schrägungswinkel und
Kopfspiel fiel das Maximum sehr stark ab. Im Drehzahlbereich außerhalb des
Maximums hatten die Parameter nur noch einen geringen Einfluss auf die
hydraulischen Verluste. An einer Verzahnung wurde überdies das
Flankenspiel variiert. Die Untersuchungen wiesen eine geringe Abnahme des
Verlustmomentes mit zunehmendem Flankenspiel auf, wobei die Abnahme im
Drehzahlbereich des Verlustmomentenmaximums deutlich war.

Ariura und Ueno /A2/ entwickelten ein theoretisches Modell zur Berechnung
der hydraulischen Verluste einer einspritzgeschmierten Verzahnung. Die
Ölbeschleunigungsverluste berechneten sie aus dem Impulsaustausch
Einführung 5

zwischen eingespritztem Ölstrahl und den Zahnrädern. Zur Bestimmung der


Quetschverluste betrachteten sie eine spielfreie Verzahnung, deren
Kopflücken als rechteckiger Strömungskanal angenommen wurde. Während
des Zahneingriffs bewegen sich die Wände des Kanals aufeinander zu und
bewirken so das Ausquetschen des Öls an den Stirnseiten der Zahnräder. Den
Querschnitt der Zahnlücken bestimmten die Autoren durch graphische
Methoden. Mit Hilfe der Reynoldschen Differentialgleichung bestimmten sie
eine Gleichung zur Berechnung der Quetschmomente. Der Vergleich der
gemessenen und berechneten Werte ergab bei geringen Umfangs-
geschwindigkeiten befriedigende Übereinstimmungen, bei hohen Umfangs-
geschwindigkeiten waren die Abweichungen jedoch beträchtlich.

Walter /W1/, der an einem Leistungsprüfstand zunächst die Funktionsweise


der Tauchschmierung bis Umfangsgeschwindigkeiten von 60 m/s belegte,
untersuchte am gleichen Prüfstand die Plansch- und Quetschverluste. Auf der
Basis seiner Messergebnisse erweiterte und veränderte er die Gleichungen von
Terekhov /T1/. Weiterführende Untersuchungen mit derselben Versuchs-
ausstattung zeigten jedoch, dass die Reproduzierbarkeit der Ergebnisse
unbefriedigend war. Die Messung der relativ kleinen Verlustmomente an den
großen Prüfstandsbauteilen erwies sich als zu ungenau.

Mauz /M2/ untersuchte aufbauend auf die Ergebnisse von Walter /W1/
experimentell die Leerlaufverluste tauchgeschmierter Getriebe bei Umfangs-
geschwindigkeiten bis 60 m/s. Darüber hinaus führte er Untersuchungen zur
Einspritzschmierung durch. Er verwendete einen neu entwickelten Leerlauf-
prüfstand mit einem Getriebegehäuse aus Plexiglas. Das Getriebe hatte die
gleichen Hauptabmessungen wie das Getriebe von Walter, so dass er
dieselben Versuchsverzahnungen verwenden konnte. Weiterhin konnte er die
Ölströmungen im Getriebe beobachten.
6 Einführung

Die Untersuchungen führte Mauz an Verzahnungen mit Modul 3 bis 6 mm


durch. Die überwiegende Anzahl der Versuche fanden mit einer Standard-
verzahnung statt, die

- einen Modul von 4,5 mm


- ein Zähnezahlverhältnis von u = 47/31
- eine Breite von 30 mm
- einen Schrägungswinkel von 10°
- ein modulbezogenes Kopfspiel von 0,29
- und ein modulbezogenes Normalflankenspiel von 0,062

aufwies. An dieser Verzahnung führte Mauz zusätzlich Untersuchungen zum


Einfluss des Zahnspiels auf die Quetschmomente durch. Dazu änderte er das
modulbezogene Kopfspiel auf c * = 0,5 und 0,76 bzw. das modulbezogene
Flankenspiel auf j n * = 0,029 und 0,080.

Für tauchgeschmierte Verzahnungen untersuchte Mauz die Verlustmomente


bei verschiedenen Drehrichtungen der Zahnräder und bei verschiedenen
Achslagen der Getriebewellen (Bild 1.2).

Bild 1.2: Untersuchte Drehrichtungen und Achslagen bei Tauchschmierung

Mauz dokumentierte zunächst anhand zahlreicher Fotos die Ölströmungen bei


verschiedenen Eintauchtiefen, Drehrichtungen, Achslagen und Umfangs-
geschwindigkeiten. Dabei stellte er signifikante Ölspiegelverlagerungen fest,
die eine Veränderung der Eintauchtiefe der Zahnräder zur Folge hatten. Diese
Zusammenhänge berücksichtigte er in seinen Berechnungsgleichungen für die
Planschmomente.

In umfangreichen Messreihen bestimmte Mauz den Einfluss


Einführung 7

- der umfangsseitigen Wandabstände der Zahnräder


- den Einfluss von Ölleitblechen und der Gehäuseinnenform
- den Einfluss des Moduls im Vergleich zu einer glatten Scheibe
- den Einfluss der Ölfüllmenge im Getriebe

auf die Verlustmomente. Die Untersuchungen führte er bei Ölviskositäten von


30 bis 240 mm 2 /s und bei Eintauchtiefen von ca. 2-fachem Modul bis zu
vollständig eingetauchten Rädern durch.

Zur Bestimmung der Verlustanteile ging Mauz folgendermaßen vor:

1. Messung der Planschmomente eines allein in den Ölsumpf tauchenden


Rades
2. Bestimmung des Einflusses des Gegenrades durch ein zweites, gleich-
zeitig im Ölsumpf planschenden Rades
3. Messung des gesamten hydraulischen Verlustmomentes an einer
Verzahnung
4. Bestimmung der Quetschmomente aus der Differenz der hydraulischen
Momente und der Planschmomente.

Mauz maß die Drehmomente mit einer Drehmomentmesswelle. Um die Lager-,


Dichtungs- und Ventilationsmomente zu separieren, führte Mauz jede
Messreihe mit und ohne Ölfüllung durch und subtrahierte die Messungen
voneinander.

Zur Berechnung der Verlustmomente bei Tauchschmierung gibt Mauz die


Gleichungen nach Tafel 1.1 an.

Tafel 1.1a: Berechnungsgleichungen für die Plansch- und Quetschmomente


bei Tauchschmierung nach Mauz /M2/, Teil 1

TQ = 0, 0235 ⋅ ρ ⋅ b ⋅ rW ⋅ vt1,2 ⋅ CSp


Quetsch- CSp = e / hc Betriebsfall W1
moment für
CSp = 0 Betriebsfall W2
einen
CSp = ( e / hc ) Betriebsfall S1 / S2
2
Zahneingriff
e = Eintauchtiefe des am tiefsten tauchenden Rades
Gesamtes z
hydraulisches TH 1 = (TP l1 + 1 ⋅ TP l 2 ) ⋅ K P l G + TQ1
z2
Verlustmoment
8 Einführung

Tafel 1.1b: Berechnungsgleichungen für die Plansch- und Quetschmomente


bei Tauchschmierung nach Mauz /M2/, Teil 2
− 1,255
Planschmoment ⎛ν ⎞ ⎛r ⎞
TPL = 1,86 ⋅10− 3 ⋅ ⎜ ⎟ ⋅ ⎜ a ⎟ ⋅ CWZ ⋅ CWA ⋅ CM ⋅ CV ⋅ν ⋅ ρ ⋅ AB ⋅ vt
für ein Rad ⎝ν 0 ⎠ ⎝ r0 ⎠
AB = ra2 ⋅ (α − sin α ) + α ⋅ ra ⋅ b
⎛ eB ⎞
Im Betrieb α = 2 ⋅ arccos ⎜ 1 − ⎟
⎝ ra ⎠
eintauchende
Radfläche m
eB = e − (0, 4 ⋅ vt ) ⋅10−3 vt ≤ 30
(Bild 1.3) s
m
eB = e − 0, 012 mn vt > 30
s
⎛ s ⎞⎛ v ⎞ s s
CWZ = ⎜ 0, 08 ⋅ rZ − 0,1⎟⎜ t ⎟ − 0, 08 rZ + 1,1 für rZ ≤ 1,3
⎝ ra ⎠⎝ vt 0 ⎠ ra ra
Wandabstands- m
faktor, und vt ≥ 10
Ölzulaufseite s
(Bild 1.4) srZ
CWZ = 1, 0 für > 1,3
ra
m
oder vt < 10
s
⎛ s ⎞⎛ v ⎞ s s
CWA = ⎜ 0, 06 − 0, 05 ⋅ rA ⎟ ⎜ t ⎟ + 0, 05 rA + 0,95 für rA ≤ 1,3
⎝ ra ⎠ ⎝ vt 0 ⎠ ra ra
Wandabstands- m
und vt ≥ 10
faktor, s
Ölablaufseite srA
(Bild 1.4) CWA = 1, 0 für > 1,3
ra
m
oder vt < 10
s
Modulfaktor CM = (mn / mn 0 )1/ 7 , mn 0 = 0, 0045m
VG
CV = 1, 0 für ≥ 2,5
Ölvolumen- VÖl
faktor
(Bild 1.5) 1 ⎛V ⋅Q ⎞⎛ v ⎞ VG
CV = 1 + ⎜ Öl V 0 − 1⎟ ⎜ t − 1⎟ für < 2,5
5 ⎝ VG ⎠ ⎝ vt 0 ⎠ VÖl
Korrekturfaktor 1 ⋅ log v + 6 ⋅ 3 b
gleichzeitig ⎛ vt ⎞ 3 log(99⋅v0 ) 3⋅b0
K PlG = ⎜ ⎟ Drehr. W1
tauchendes ⎝ vt 0 ⎠
Gegenrad
K PlG = 1, 0 Drehr. W2
Korrigiertes T = TPl ⋅ K PlG
Planschmoment PlK
ν 0 = 1 m 2 / s ; r0 = 1 m ; vt 0 = 10 m / s ; b0 = 0, 01 m
Bezugsgrößen
Alle Werte in SI-Einheiten, Faktoren C dimensionslos, Momente in Nm
Einführung 9

Tafel 1.2 gibt Aufschluss über den Gültigkeitsbereich der Gleichungen.

Tafel 1.2: Gültigkeitsbereich der Berechnungsgleichungen für die


Verlustmomente bei Tauchschmierung nach Mauz /M2/
Formel- Variationsbereich
Einflussgröße Einheit
zeichen von bis
vt ⋅ ra
Reynoldszahl Re = -- 4125 531.000
ν
Relative e
-- 0,04 1,0 (2,0)
Eintauchtiefe ra
Relativer radialer srZ ( srA )
Wandabstand auf der -- 0,03 3,15
Zu- bzw. Ablaufseite ra

Relative e
-- 0,14 1,0
Eintauchtiefe ra

VÖl
Volumenverhältnis -- 2,0 12,0
VG
Zähnezahlverhältnis u -- 1,0 2,0
Kopfkreisradius ra mm 66 124
Zahnbreite b mm 10 60
Normalmodul mn mm 3 6
Umfangs- vt m/s 10 60
geschwindigkeit
Kinematische
ν mm 2 /s 14 240
Ölviskosität
Dichte des Öls ρ kg /m 3 855 881

In Abhängigkeit von der Eintauchtiefe des Zahnrades während des Betriebs


bestimmte Mauz die eintauchende Radfläche A B gemäß Bild 1.3 aus der
Summe der Stirnflächen A S und der Mantelfläche A M zu:

AB = AS + AM = ra2 ⋅ (α − sin α ) + α ⋅ ra ⋅ b (1.10)

Der Winkel α hängt von der Betriebseintauchtiefe e B , die sich während des
Betriebes in Abhängigkeit von der Umfangsgeschwindigkeit einstellt, ab (vgl.
Tafel 1.1).
10 Einführung

ra

)
eB
abgewickelte

b
Mantelfäche
α·ra

)
Bild 1.3: Eintauchende Radfläche nach Mauz /M2/

Die Wandabstände nahmen Einfluss auf die Planschmomente, wenn das


Verhältnis des Wandabstandes zum Kopfkreisradius des Rades s r /r a kleiner als
1,3 war. Die Wandabstandsfaktoren C W A und C W Z bestimmte Mauz dann in
Abhängigkeit von den radialen Abständen der Zahnräder von den
Gehäusewänden auf der Ölzulauf- und Ölablaufseite s r A und s r Z (Bild 1.4).

Bild 1.4: Definition der radialen Wandabstände nach Mauz /M2/

Eine Verkleinerung des Getriebegehäusevolumens bei sonst gleichen


Bedingungen hinsichtlich der Eintauchtiefe und der Wandabstände hat nach
Mauz großen Einfluss, wenn das Verhältnis Getriebegehäusevolumen zu
VG
Ölvolumen < 2,5 ist. Die Volumina berechnen sich mit den Abmessungen
VÖl
gemäß Bild 1.5 zu

VG b ⋅ h ⋅ t
= (1.11)
VÖl b ⋅ z ⋅ t
Einführung 11

h
z
t
b

Bild 1.5: Getriebegehäusevolumen und Ölvolumen

Mit dem Ölvolumenfaktor CV berücksichtigte Mauz den Einfluss des


Volumenverhältnisses. Hierbei sind V Ö L und V G die Volumina im zu
berechnenden Getriebe, QV0 ist das Bezugsvolumenverhältnis des
Versuchsgetriebes von Mauz bei der gleichen Eintauchtiefe. Das
Volumenverhältnis Q V 0 wird gemäß Bild 1.6 bestimmt.

4,50

4,00 Q V0 = 3,91⋅ 0,978 e + 1,55


3,50
[-]

3,00
V0
Volumenverhältnis Q

2,50

2,00

1,50

1,00

0,50

0,00
0 20 40 60 80 100 120
Eintauchtiefe e [m m ]

Bild 1.6 : Bezugsvolumenverhältnis Q V 0 für das Versuchsgetriebe von


Mauz /M2/

Der Modulfaktor berücksichtigt die Zunahme der Planschmomente, wenn im


Vergleich zu einer glatten Scheibe ein verzahntes Rad im Ölsumpf rotiert.

Als wichtigste Erkenntnisse zur Tauchschmierung nannte Mauz u.a.:


12 Einführung

- Die Planschmomente nehmen bei Eintauchtiefen bis zur Radmitte etwa


linear mit der eintauchenden Radfläche und der Umfangs-
geschwindigkeit zu. Bei größeren Eintauchtiefen wachsen sie
progressiv mit der Umfangsgeschwindigkeit an.

- Bei Umfangsgeschwindigkeiten über 10 m/s verringern sich die


Planschmomente mit der Ölviskosität durch das Freigraben der
Zahnräder im Ölsumpf. Bei kleinen Umfangsgeschwindigkeiten
wachsen sie mit der Viskosität an.

- Bei der Drehrichtung W1 erhöhen sich die Planschmomente zweier


gleichzeitig planschender Räder im Vergleich zu den einzeln im
Ölsumpf planschenden Rädern durch gegenseitiges Anspritzen.

- Die Quetschmomente sind nicht oder nur sehr gering von der
Ölviskosität abhängig.

- Die Quetschmomente sind bei der Drehrichtung W2 fast gar nicht


vorhanden, bei der Drehrichtung W1 sind sie sehr hoch und teilweise
größer als die Planschmomente.

Keinen Einfluss auf die Quetschverluste hatten dagegen das Flanken- und
Kopfspiel.

Zur Messgenauigkeit der Drehmomentmessungen bei Tauchschmierung nannte


Mauz bei Messwerten größer 5 Nm Abweichungen von 5 bis 15%, bei
kleineren Messwerten Abweichungen bis 50%. Die absoluten Abweichungen
lagen bei maximal 0,5 Nm. Insbesondere bei der Bestimmung der
Quetschmomente, die die Auswertung von vier Einzelmessungen beinhaltete,
berichtete Mauz von großen Streuungen.

Für einspritzgeschmierte Verzahnungen untersuchte Mauz gemäß Bild 1.7 die


Verluste beim Spritzen in den beginnenden Eingriff (A1 und A1’) und den
auslaufenden Eingriff (A2 und A2’).
Einführung 13

Bild 1.7: Untersuchte Einspritzpositionen bei Einspritzschmierung

Die Betriebsparameter variierte er dabei im Wesentlichen wie bei der


Tauchschmierung. Darüber hinaus untersuchte er den Einfluss der
eingespritzten Ölmenge auf die Verlustmomente mit Einspritzmengen von 1
bis 16 l/min.

Die Bestimmung der hydraulischen Verluste erfolgte durch Subtraktion zweier


Messungen, die er jeweils mit und ohne eingespritztem Öl durchführte. Die
Ölbeschleunigungsmomente bestimmte er rechnerisch.

Mauz überprüfte zunächst die nach dem Stand der Technik üblicherweise
verwendete Beziehung zur Berechnung der Ölbeschleunigungsmomente

TB = ρ ⋅ Qe ⋅ rw ⋅ ( vt ± vs ) (1.12)

Die Gleichung drückt den Impulsaustausch zwischen dem Ölstrahl und den
Zahnrädern aus. Wenn die Umfangsgeschwindigkeit der Zahnräder v t und die
Strahlgeschwindigkeit des eingespritzten Öls v s entgegengerichtet sind, ist
das Vorzeichen von v s positiv. Mauz überprüfte die Gleichung anhand von
Messungen beim Spritzen in den beginnenden und auslaufenden Eingriff. Er
kam zu dem Schluss, dass das Beschleunigungsmoment bei Geschwindigkeits-
verhältnissen von v S /v t ≥ 0,2 mit hinreichender Genauigkeit nach Gleichung
(1.12) berechnet werden kann. Bei kleineren Geschwindigkeitsverhältnissen
werden zu große Beschleunigungsmomente berechnet.
14 Einführung

Zur Berechnung der hydraulischen Verlustmomente beim Spritzen in den


beginnenden Eingriff gibt Mauz Gleichung (1.13) an. Der erste Summand der
Gleichung berücksichtigt das Ölbeschleunigungsmoment, der zweite das
Quetschmoment.

0,25 0,5
⎛ν ⎞ ⎛h ⎞
TH = C1 ⋅ ρ ⋅ Qe ⋅ rw ⋅ ( vt − vS ) + C1⋅ 4,12 ⋅ ρ ⋅ Qe 0,75
⋅ rw ⋅ vt 1,25
⋅b 0,25
⋅ mn 0,25
⋅⎜ ⎟ ⋅⎜ Z ⎟ (1.13)
⎝ν0 ⎠ ⎝ hZ 0 ⎠

mit C1 = 1 bei Einspritzvariante A1


C1 = 0,9 bei Einspritzvariante A1’
ν0 = 1 m 2 /s
hZ0 = 2,3⋅m n

Beim Spritzen in den auslaufenden Eingriff berechnete Mauz die


hydraulischen Verluste nach Gleichung (1.14)

TH = C 2 ⋅ ρ ⋅ Qe ⋅ rw ⋅ ( vt + vS ) (1.14)

mit C2 = 1 bei Einspritzvariante A2


C2 = 0,85 bei Einspritzvariante A2’

Bei dieser Einspritzvariante war das Quetschmoment nahezu null und wurde
daher nicht mehr in der Berechnungsgleichung berücksichtigt.

Zu den Quetschverlusten stellte Mauz zusammenfassend fest, dass sie mit


zunehmenden

- Einspritzmengen

- Umfangsgeschwindigkeiten

- Ölviskositäten

- Moduln

- Zahnbreiten und -höhen

ansteigen. Keinen Einfluss auf die Quetschverluste hatten dagegen das


Flanken- und Kopfspiel sowie die Übersetzung.
Einführung 15

Bei der Einspritzschmierung nannte Mauz eine Messgenauigkeit der


Drehmomentmessungen von 0,2 Nm.

Die Berechnungsgleichungen für die Plansch- und Quetschmomente wurden


nur bis zu einem Modul von 6mm versuchstechnisch abgesichert. Das
Flankenspiel hatte keinen Einfluss auf die Quetschmomente und geht daher
nicht in die Gleichungen ein. Hier besteht weiterer Forschungsbedarf.

Terekhov /T1/, /T2/ ermittelte experimentell die Plansch- und


Quetschmomente an einem Leerlaufprüfstand. Er variierte dabei die
Antriebsdrehzahlen im Bereich von 100 bis 3000 min - 1 , die Eintauchtiefen
von zweifachem Modul bis Radhalbmesser und die Ölviskositäten nach
eigenen Angaben von 20 bis 2000 mm 2 /s. Bei den Versuchsverzahnungen
variierte er die Zahnbreite, den Raddurchmesser und den Modul von 2 bis 8
mm.

Die lückenhaften Angaben der Verzahnungs- und Versuchsparameter lassen


nur indirekt einen Rückschluss auf die untersuchten Umfangs-
geschwindigkeiten zu. Basierend auf den Angaben zu den untersuchten
Reynolds- und Froudezahlen lassen sich unter der Annahme einer
Ritzelzähnezahl zwischen 16 und 20 maximale Umfangsgeschwindigkeiten
von etwa 40 bis 50 m/s vermuten. Terekhov erwähnte weiterhin
Untersuchungen zum Randabstand der Zahnräder und zum Volumen des
Getriebes.

Terekhov stellte einen degressiven Anstieg der Planschmomente mit der


Drehzahl fest, wobei die Planschmomente mit zunehmender Viskosität und
Eintauchtiefe anstiegen. Für die Quetschmomente maß Terekhov einen
ähnlichen Verlauf wie Ariura /A1/ (Bild 1.8). Bei einer Antriebsdrehzahl von
ca. 350 min - 1 trat ein Drehmomentmaximum auf, welches umso ausgeprägter
war, je größer die Ölviskosität war. Mit größerer Viskosität verschob sich das
Maximum geringfügig zu höheren Drehzahlen.
16 Einführung

ν1 ; e1

ν1 ; e2
Planschmoment

ν2 ; e2

ν1 > ν2; e1 > e2

Antriebsdrehzahl

ν1 > ν2 > ν3
ν1
Quetschmoment

ν2

ν3

Antriebsdrehzahl

Bild 1.8: Verlauf der Plansch- und Quetschmomente nach Terekhov

Terekhov nannte, ohne nähere Erläuterung, einen progressiven Anstieg der


Planschmomente, wenn das Verhältnis des radialen Wandabstandes zum
Zahnradradius s r /r a ≤ 0,2 und das Verhältnis des axialen Wandabstandes zum
Kopfkreisradius s a /r a ≤ 0,1 war.

Auf der Basis seiner Messergebnisse bestimmte Terekhov Berechnungs-


gleichungen für die Planschmomente. Das Planschmoment berechnet sich
demnach mit der Winkelgeschwindigkeit des Rades ω, der Öldichte ρ, dem
Kopfkreisradius r a und der Breite b des Zahnrades sowie mit einem
dimensionslosen Drehmomentfaktor C T P L :

TPL = CTPl ⋅ ρ ⋅ ω 2 ⋅ ra ⋅ b (1.15)


Einführung 17

Der Drehmomentfaktor C T P L berechnet sich gemäß Bild 1.9. Er ist abhängig


von der Drehrichtung und von einer kritischen Laminarzahl L k r i t . Die
Grenzzahl L k r i t charakterisiert die Ölströmung im Bereich der Zahnradaußen-
durchmesser durch Verknüpfung der Reynolds- mit der Froudezahl.

ja nein
Drehrichtung W1

Re > 2250

nein ja
Lkrit = Fr -0,75
⋅ Re -0,6
> 8, 7 ⋅10 -3

CTPl = D CTPl = B CTPl = C CTPl = A

Fall CTPL
−0,124 −0,376 −0,2
⎛ ∑ VZ
⎛ ra ⎞ 0,97
−0,9
−⎜ 0,464+ 0,097 ⎟ ⎛e⎞ ⎛b⎞ ⎛V ⎞ ⎞
A 0,97 ⋅ Re ⋅ Fr ⎝ e⎠
⋅⎜ ⎟ ⋅⎜ ⎟ ⋅⎜ Z ⎟ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ ra ⎠ ⎝ ra ⎠ ⎝ VÖl ⎠ ⎝ VÖl ⎠
−0,4 −0,9 −0,2
⎛ ∑ VZ
1,5
−0,6 −0,25 ⎛e⎞ ⎛b⎞ ⎛V ⎞ ⎞
B 4,57 ⋅ Re ⋅ Fr ⋅⎜ ⎟ ⋅⎜ ⎟ ⋅⎜ Z ⎟ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ ra ⎠ ⎝ ra ⎠ ⎝ VÖl ⎠ ⎝ VÖl ⎠
−0,4 −0,53 −0,2
⎛ ∑ VZ
1,5
−0,6 −0,25 ⎛e⎞ ⎛b⎞ ⎛V ⎞ ⎞
C 2, 63 ⋅ Re ⋅ Fr ⋅⎜ ⎟ ⋅⎜ ⎟ ⋅⎜ Z ⎟ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ ra ⎠ ⎝ ra ⎠ ⎝ VÖl ⎠ ⎝ VÖl ⎠
−0,8 −0,2
⎛ ∑ VZ
2,1 0,27
⎛e⎞ ⎛b⎞ ⎛V ⎞ ⎞
D 0,506 ⋅ Re−0,32 ⋅ Fr −0,25 ⋅ ⎜ ⎟ ⋅ ⎜ ⎟ ⋅⎜ Z ⎟ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ ra ⎠ ⎝ ra ⎠ ⎝ VÖl ⎠ ⎝ VÖl ⎠

Bild 1.9: Drehmomentfaktoren für die Planschmomente nach Terekhov


18 Einführung

Die Drehrichtungen entsprechen den Definition W1 und W2 von Mauz (vgl.


Bild 1.2). Die Reynolds- und die Froudezahl berechnete Terekhov zu

ω ⋅ ra 2 ω 2 ⋅ ra
Re = ; Fr = (1.16)
ν g

Weiterhin bestimmt die auf den Kopfkreisradius r a bezogene Eintauchtiefe e,


die Radbreite b sowie das vom Zahnrad verdrängte Ölvolumen V Z den
Drehmomentfaktor. Das verdrängte Ölvolumen wurde auf das gesamte
Ölvolumen V Ö l bezogen. Bei mehreren Zahnrädern wurde zusätzlich die
Summe des verdrängten Ölvolumens aller Zahnräder ΣV Z berücksichtigt.

Die Quetschmomente berechnete Terekhov mit dem Wälzkreisradius r w und


der Zahnhöhe h Z zu

TQ = CTQ ⋅ ρ ⋅ ω 2 ⋅ rw3 ⋅ b ⋅ hZ (1.17)

Der Drehmomentfaktor für die Quetschmomente bestimmt sich ebenfalls in


Abhängigkeit von der Drehrichtung und von einer Laminarzahl L k r i t gemäß
Bild 1.10. Hierbei wurden die Reynolds- und die Froudezahl mit den
Definitionen

ω ⋅ rw ⋅ hZ ω 2 ⋅ rw2
ReQ = ; FrQ = (1.18)
ν g ⋅ hZ

bestimmt. Die Bezugszahnhöhe h Z 0 gab Terekhov nicht explizit an, sie lässt
sich jedoch indirekt zu h Z 0 = 10 mm bestimmen.
Einführung 19

nein ja
Drehrichtung W2

ja nein
Lkrit = FrQ 0,32 ⋅ ReQ 0,23 ≤ 12

CTQ = A CTQ = B

Fall CTQ
−1,66 −0,46
−0,65 -0,46 ⎛ hZ ⎞ ⎛ b ⎞
A 616, 6 ⋅ ReQ ⋅ FrQ ⎜ ⎟ ⋅⎜ ⎟
⎝ hZ 0 ⎠ ⎝ hZ 0 ⎠
−1,6 −0,36
−0,88 -0,78 ⎛ hZ ⎞ ⎛ b ⎞
B 5623 ⋅ ReQ ⋅ FrQ ⎜ ⎟ ⋅⎜ ⎟
⎝ hZ 0 ⎠ ⎝ hZ 0 ⎠

Bild 1.10: Drehmomentfaktoren für die Quetschmomente nach Terekhov

Der Einfluss des Flankenspiels auf die Quetschmomente wird in den


Gleichungen nicht berücksichtigt. Darüber hinaus wurden die Berechnungs-
gleichungen für die Plansch- und Quetschmomente nur bis zu einem Modul
von 8 mm versuchstechnisch abgesichert. Hier besteht weiterer Forschungs-
bedarf.

In der Arbeit von Butsch /B1/ wurden die hydraulischen Verluste


schnelllaufender Stirnräder mit Einspritzschmierung bei Umfangs-
geschwindigkeiten bis 200 m/s untersucht. Aus der Differenz der
Leerlaufmomente mit und ohne Einspritzung wurden die hydraulischen
Verluste bestimmt. Die hydraulischen Verluste wurden in zwei Anteile, den
Ölbeschleunigungsverlusten und den Quetschverlusten, unterteilt.

Zur Berechnung der Quetschverluste wurde ein mathematisch-physikalischer


Ansatz gemacht, der auf den Untersuchungen von Morlock /M4/ zu den
Verlusten von Zahnradpumpen basierte. Butsch beschrieb zunächst
geometrische Ansätze für den Abschluss des Quetschraumes. Gemäß Bild 1.11
20 Einführung

definierte er zwei Dichtpunkte DP1 und DP2, die einen Quetschraum über drei
Zähne abschließen. Mit Hilfe der Koordinaten der Dichtpunkte und der zuvor
numerisch bestimmten Zahnkontur berechnete er das Quetschraumvolumen
sowie die Quetschvolumenänderung über dem Eingriff.

Bild 1.11: Abschluss eines Quetschraumes nach Butsch /B1/

Zur Berechnung des Quetschmomentes betrachtete er das Verdichten der Luft


und das Verdrängen von Öl im Bereich des Zahneingriffes getrennt
voneinander. Vereinfachend nahm er dabei die Luft als ideales Gas an, die
adiabat verdichtet wird. Es wurde angenommen, dass während des
Verdichtens keine Luft aus der Zahnlücke ausströmt. Die Ölverdrängung aus
der Zahnlücke beschrieb er mit Hilfe der Reynoldschen Differentialgleichung.
Dabei nahm er eine turbulente Strömung an, die sich nur in axialer Richtung
ausbildet.

Ein umfassender Vergleich zwischen den theoretisch bestimmten und den


gemessenen Quetschmomenten wurde nicht durchgeführt.

Maurer /M1/ untersuchte experimentell die Ventilationsverluste und


ergänzend zu den Untersuchungen von Butsch /B1/ die hydraulischen Verluste
an einem einspritzgeschmierten Stirnradgetriebe bei Umfangsgeschwindig-
keiten von 20 bis 200 m/s. Seine Untersuchungen führte Maurer an Verzahn-
ungen mit Modul 3 bis 6 mm durch. Dabei variierte er verschiedene
Verzahnungsparameter wie z. B. die Zahnbreite und den Schrägungswinkel.
Weitere Versuchsparameter waren die Wandabstände der Zahnräder.
Einführung 21

Zu den hydraulischen Verlusten stellte Maurer fest, dass durch die Aufteilung
des eingespritzten Öles vor und hinter den Zahneingriff eine deutliche
Wirkungsgradverbesserung erzielt werden konnte. Die hydraulischen Verluste
nahmen linear mit der Umfangsgeschwindigkeit zu.

Maurer beobachtete eine annähernd quadratische Zunahme der Ventilations-


verluste mit der Umfangsgeschwindigkeit. Als hauptsächliche Einfluss-
parameter nannte Maurer die Verzahnungsbreite und den Modul. Die Wand-
abstände beeinflussten die Ventilationsmomente insbesondere bei hohen
Umfangsgeschwindigkeiten. Die stirnseitigen Wandabstände hatten dabei
einen kleineren Einfluss auf die Ventilationsmomente als die umfangs-
seitigen.

Zur Berechnung der Ventilationsmomente gab Maurer empirisch gewonnene


Berechnungsgleichungen an. Maurer bestimmte die Anteile des Ritzels, des
Rades und des Zahneingriffes:

TVV , Ritzel / Rad = 1,37 ⋅10−11 ⋅ vt1,9 ⋅ d1/ 21,6 ⋅ b 0,52 ⋅ m0,9 (1.19)

TVV , Eingriff = 1,17 ⋅10−6 ⋅ vt1,95 ⋅ u 0,73 ⋅ b1,37 (1.20)

Das Gesamtventilationsmoment bezogen auf die Antriebswelle berechnete


Maurer zu

⎛ 1 ⎞
TVV 1, Radpaar = ⎜ TVV , Ritzel + TVV , Rad ⋅ + TVV , Eingriff ⎟ ⋅ FWand ⋅ FÖl (1.21)
⎝ u ⎠

Der Faktor F W a n d berücksichtigt den Einfluss der Wandabstände zu den


Zahnrädern. Mit dem Faktor F Ö l wird der Einfluss des Ölgehalts des Öl-Luft-
Gemisches im Getriebe berücksichtigt:

FWand = 0, 763 ⋅ sr 0,26 ⋅ sa −0,0043(2,11⋅S z −9,53) ; FÖl = 0,934 ⋅ Qe 0,163 (1.22)


22 Einführung

Dick /D1/ untersuchte den Einfluss des Gehäuseinnendrucks und den Einfluss
der eingespritzten Ölmenge auf die Leerlaufverluste an einem einspritz-
geschmierten Turbogetriebeprüfstand bei Umfangsgeschwindigkeiten bis
200 m/s. Dazu verwendete er einen Radsatz mit Modul 6 mm, einem
Schrägungswinkel von 12,5° und einem Achsabstand von etwa 180 mm. Die
gemessenen Ventilations- und Quetschmomente waren linear vom Druck
abhängig. Den Untersuchungen zur Folge konnte durch Absenken des Drucks
im Getriebe von Atmosphärendruck auf 0,15 bar eine Wirkungsgrad-
verbesserung von bis zu 0,5 Prozentpunkte erzielt werden. Dick erweiterte die
Potenzansätze von Maurer /M1/ um den Faktor F D r u c k zur Berücksichtigung
dieser Einflüsse.

Mit numerischen Berechnungen zum Quetschraumvolumen bzw. zur zeitlichen


Änderung des Quetschraumes während des Eingriffs zeigte Dick, dass die
Zahnkopflücken bei Umfangsgeschwindigkeiten von etwa 10 m/s nur zu einem
Anteil von ca. 12% mit Öl gefüllt waren. Schon bei einer Umfangs-
geschwindigkeit von 30 m/s betrug der Anteil nur noch weniger als 2%. Aus
den theoretischen Betrachtungen und aus seinem gemessenen Einfluss des
Druckes auf die Quetschmomente schlussfolgerte Dick, dass die
Quetschverluste, ausgenommen bei sehr langsam laufenden Getrieben,
hauptsächlich durch Verdichten bzw. Verdrängen von Luft oder Ölnebel
entstehen.

Sax /S1/ untersuchte mit Hilfe von Druck- und Dichtemessungen Strömung
und die Ölverteilung in einem tauchgeschmierten Stirnradgetriebe. An einem
speziellen Prüfgetriebe wurden an allen Seiten verschließbare Bohrungen
eingebracht, die zum Zwecke der Messung den Zugang zu einem nahezu
beliebigen Punkt im Getriebeinnenraum ermöglichten. Damit erhielt Sax ein
Raumgitter mit 109 Messpunkten, mit dem er sowohl im Bereich des
Verzahnungseingriffs als auch in den Ecken des Getriebegehäuses die
Zusammensetzung des Öl-Luft-Gemisches aus mehreren Richtungen maß. Sax
führte alle Untersuchungen an einer Versuchsverzahnung mit Modul 4,5 mm
Einführung 23

bei einer Eintauchtiefe von 2,5-fachem Modul und bei Umfangs-


geschwindigkeiten von 20 bis 100 m/s durch.

Sax maß bei Umfangsgeschwindigkeiten bis 20 m/s im gesamten Ölsumpf


einen nahezu gleichmäßigen Ölanteil von 80 bis 90%. Dieser ergab sich
aufgrund der Verschäumung des Öles während des Betriebs. Mit zunehmender
Umfangsgeschwindigkeit nahm der Ölanteil um die Zahnräder herum ab. Bei
v t = 20 bis 40 m/s stellte Sax ein Freischneiden des Rades aus dem Ölsumpf
fest. Bei 80 m/s betrug der Ölanteil im Bereich unterhalb des eintauchenden
Rades nur noch ca. 10%.

Im Bereich des beginnenden Zahneingriffs maß Sax für Umfangs-


geschwindigkeiten von 20 bis 40 m/s eine Ölkonzentration von 6 bis 20%, bei
Umfangsgeschwindigkeiten von 80 m/s nannte er eine Ölkonzentration von
nur noch 1%. Die Ölkonzentration im Bereich des Zahneingriffs war nahezu
unabhängig von der Drehrichtung der Zahnräder. Als Ursache dafür nannte
Sax das Freischneiden der Zahnräder aus dem Ölsumpf. Einen Einfluss des
Schrägungswinkels stellte Sax nicht fest.

Schimpf /S2/ führte mit Hilfe der Finite-Elemente-Methode Simulations-


rechnungen der Getriebeströmungen für das Getriebe, an dem Sax /S1/ seine
Versuche machte, durch. Er simulierte eine einphasige, ebene Luftströmung
im Stirnschnitt.

Schimpf stellte fest, dass sich eine stark instationäre Strömung ausbildete.
Die Strömungsverläufe waren für alle Umfangsgeschwindigkeiten qualitativ
ähnlich. Im Bereich unterhalb der Zahnräder berechnete Schimpf
Druckverteilungen, die in der Größenordung und im Verlauf mit den
Messungen von Sax übereinstimmten. Er schlussfolgerte daraus, dass die
Aussage von Sax, nach der unterhalb der Zahnräder nur eine sehr geringe
Ölkonzentrationen festzustellen war, bestätigt wird.
24 Einführung

Leimann /L2/ stellte eine Absenkung der Leerlaufverluste bei Vergrößerung


des Flankenspiels an ein- und mehrstufigen Stirnradgetrieben sowie an
Planetengetrieben fest.

An einem einstufigen Stirnradgetriebe mit Modul 5 mm, einer


Verzahnungsbreite von 80 mm, einem Schrägungswinkel von 10° und einem
Zähnezahlverhältnis von u = 51/18 untersuchte er systematisch die
Beharrungstemperaturen in Abhängigkeit vom Flankenspiel. Er trieb die
Getriebe dabei lastfrei bei Antriebsdrehzahlen von 1000 min - 1 bis 2800 min - 1
an. Das entsprach Umfangsgeschwindigkeiten von 5 bis 18 m/s. Das Flankens-
piel variierte er durch Nachschleifen der Zahnräder von j n * = 0,06 bis 0,16.
Leimann stellte durch Vergrößerung des Flankenspiels eine Absenkung der
Beharrungstemperatur um bis zu 5 K fest. Den größten Flankenspieleinfluss
ermittelte Leimann bei Umfangsgeschwindigkeiten von 5 bis 7 m/s.

Lauster /L1/ untersuchte in seiner Arbeit u. a. den Zusammenhang zwischen


den Verzahnungsverlusten und dem Umschlag der laminaren in eine
turbulente Strömung. Seine Untersuchungen führte er an zwei
Fahrzeuggetrieben mit verschiedenen Gehäuseformen durch. Auf der Basis
seiner Messergebnisse definierte er eine vereinheitlichte Reynoldszahl:

⎛ v ⋅r ⎞ ⎛ U ⋅ mn ⎞ ⎛ VÖ l ⎞
Re=⎜ t a ⎟⋅⎜ ⎟⋅⎜ ⎟ (1.23)
⎝ ν ⎠ ⎝ A ⎠ ⎝ VG − VZ ⎠

Bei der Berechnung fanden die Querschnittsform des Getriebegehäuses, das


Gehäusevolumen, das Ölvolumen sowie der Modul Berücksichtigung. Der
Umfang und die Querschnittsfläche des Getriebes wurden dabei gemäß Bild
1.12 bestimmt.
Einführung 25

Bild 1.12: Umfang und Querschnittsfläche des Getriebes nach Lauster /L1/

Lauster ermittelte mit seinen Versuchsgetrieben eine kritische


vereinheitlichte Reynoldszahl von Re k r i t = 3900, bei der die laminare
Strömung in eine turbulente umschlug.

1.2 Problemstellung und Zielsetzung

Bei bezüglich der Leerlaufverluste günstigen Betriebszuständen, d.h. bei


kleinen Eintauchtiefen bzw. kleinen Einspritzmengen, betragen die
lastunabhängigen Verzahnungsverluste etwa 1% der Gesamtverluste einer
Stirnradstufe. Bild 1.13 zeigt die Verlustanteile für ein praxisübliches,
einstufiges Stirnradgetriebe mit Tauchschmierung bei einer Umfangs-
geschwindigkeit von 16 m/s. Die Verlustanteile wurden nach dem Stand der
Technik gemäß Kapitel 1.1 berechnet. Die Plansch- und Quetschverluste
wurden nach Mauz /M2/, die Ventilationsverluste nach Maurer /M1/
berechnet. Für die Bestimmung der lastabhängigen Verlustanteile wurde eine
einsatzgehärtete Verzahnung mit Modul 4,5 mm bei maximaler
Flankentragfähigkeit, d.h. S H ≈ 1 nach DIN 3990 /D7/, zugrunde gelegt. Die
lastunabhängigen Verzahnungsverluste bestehen hier in etwa zu 37% aus den
Quetschverlusten. Mit einer Einspritzschmierung treten an die Stelle der
Planschverluste P P L die Ölbeschleunigungsverluste P B , die in der gleichen
Größenordnung wie die Planschverluste liegen.
26 Einführung

Gesamtverluste einer Stirnradstufe PV Lastunabhängige Verzahnungsverluste PZ0

PL0 PD
PPl
5% 4% PZ
PL
PVV 62%
30% 1%
60%

37%

1%
PQ
PZ0

PL lastabhängige Lagerverluste PQ Quetschverluste


PL0 lastunabhängige Lagerverluste PPl Planschverluste
PZ lastabhängige Verzahnungsverluste PVV Ventilationsverluste
PZ0 lastunabhängige Verzahnungsverluste
PD Dichtungsverluste

Bild 1.13: Verlustanteile eines praxisüblichen, einstufigen Stirnradgetriebes


bei günstigem Betriebszustand bezüglich der Leerlaufverluste

Bei ungünstigen Betriebszuständen, d.h. bei großen Eintauchtiefen bzw.


Einspritzmengen und sehr kleinen Umfangsgeschwindigkeiten, können die
lastunabhängigen Verzahnungsverluste bis auf ca. 15% der Gesamtverluste
ansteigen. Dabei dominieren dann die Quetschmomente mit einem Anteil von
ca. 80% an den lastunabhängigen Verzahnungsverlusten (Bild 1.14).

Gesamtverluste einer Stirnradstufe PV Lastunabhängige Verzahnungsverluste PZ0

PD P VV P Pl
PL0 PZ
5% 23%
2%
63% 0,2%
PL 17%

13%
77%

PZ0
PQ

PL lastabhängige Lagerverluste PQ Quetschverluste


PL0 lastunabhängige Lagerverluste PPl Planschverluste
PZ lastabhängige Verzahnungsverluste PVV Ventilationsverluste
PZ0 lastunabhängige Verzahnungsverluste
PD Dichtungsverluste

Bild 1.14: Verlustanteile eines praxisüblichen, einstufigen Stirnradgetriebes


bei ungünstigem Betriebszustand bezüglich der Leerlaufverluste
Einführung 27

Die lastunabhängigen Verzahnungsverluste können demnach einen deutlichen


Anteil der Gesamtverluste eines Getriebes ausmachen. Bei Getrieben mit
kleinen Zahnspielen steigt dieser Anteil durch die Zunahme der
Quetschverluste noch weiter an und führt so zu einer deutlichen
Verschlechterung des Wirkungsgrades.

Eine genaue Berechnung der lastunabhängigen Verzahnungsverluste in


Abhängigkeit von Flanken- und Kopfspiel ist nach dem Stand der Technik
nicht möglich, da es keine ausreichende wissenschaftliche Untersuchung des
Einflusses gibt.

Eine rein theoretische Bestimmung der beim Betrieb von Getrieben


auftretenden Quetschverluste ist derzeit nicht mit ausreichender Genauigkeit
möglich, da die komplexen, instationären Strömungen während des
Quetschvorganges nur mit stark vereinfachenden Annahmen theoretisch
beschreibbar sind.

Ziel dieser Arbeit ist es, den Einfluss des Flanken- und Kopfspiels auf die
Quetschverluste eines Getriebes durch Untersuchungen an einem Prüfstand zu
ermitteln. Des Weiteren ist auf Basis des durchgeführten Versuchsprogramms
der Gültigkeitsbereich der gebräuchlichen Berechnungsgleichungen für
Planschverluste zu erweitern. Die für Einspritzschmierung gültigen
Berechnungsgleichungen sind anhand von Stichversuchen zu überprüfen. Die
Bestimmung von einfachen Näherungsgleichungen soll die Vorausberechnung
der zahnspielabhängigen Verzahnungsverluste ermöglichen.
Entstehung der Quetschverluste 29

2 Entstehung der Quetschverluste

Die Quetschverluste entstehen durch Verdrängung des Öles aus den


Freiräumen zwischen den sich im Eingriff befindlichen Zähnen. Bild 2.1 zeigt
sechs aufeinander folgende Eingriffsstellungen einer Verzahnung. Es werden
die beiden mit Punkten gekennzeichneten Zähne bzw. die zugehörigen
Freiräume betrachtet.

Bild 2.1: Quetschölströme während des Zahneingriffs

Der Freiraum im Zahnfußbereich des getriebenen Rades (V2) liegt dem mit
einem Punkt gekennzeichneten Zahn des Ritzels gegenüber. Der Freiraum im
Zahnfußbereich des treibenden Rades (V1) steht vor dem mit zwei Punkten
gekennzeichneten Zahn. Die Pfeile deuten die Strömung in radialer Richtung
entlang der Zahnflanken an, die Kreuze symbolisieren die Ölströmung in
axialer Richtung.
30 Entstehung der Quetschverluste

Im Verlauf des Eingriffs verkleinert sich das Volumen der Freiräume. Das Öl
wird entgegen der Drehrichtung in die nachfolgenden Freiräume sowie in
axialer Richtung (d.h. in Richtung der Zeichenebene) verdrängt.

In der Eingriffsstellung a) kann das Öl nahezu ungehindert aus dem Freiraum


V2 in den nachfolgenden Freiraum V1 fließen. Bei weiterer Verdrehung der
Zahnräder nimmt der Öffnungsquerschnitt zwischen den Freiräumen V1 und
V2 ab. Das Öl fließt zunehmend axial aus dem Freiraum V2 aus.

In Stellung b) muss das Öl fast ausschließlich axial aus dem Freiraum V2


abfließen. Ein kleiner Anteil kann aufgrund des Normalflankenspiels entlang
der Rückflanken der gekennzeichneten Zähne in den nachfolgenden Freiraum
V1 fließen. Im Freiraum V1 wird zeitgleich ein Teil des Öles in den
nachfolgenden Freiraum gedrängt, ein Teil fließt axial aus.

In Stellung c) ist am Freiraum V1 der Quetschraum abgeschlossen. Das Öl


kann auch hier nur noch axial ausfließen, während im Freiraum V2 schon das
Volumenminimum erreicht und der Ausquetschvorgang beendet ist. Zu diesem
Zeitpunkt beginnt erneut ein Ausquetschvorgang im nachfolgenden, hier nicht
betrachteten Freiraum.

In Stellung d) erreicht der Freiraum V1 sein minimales Volumen. Bis zu


diesem Zeitpunkt wird das Öl axial verdrängt.

In den Stellungen e) und f) wird das verbliebene Öl drucklos durch die


Freiräume der Verzahnung gefördert und nach dem Eingriff abgeschleudert.

2.1 Einfache hydrodynamische Theorie

Bewegen sich zwei von einem viskosen Fluid umgebene Flächen relativ
zueinander, entstehen im Fluid aufgrund der hydrodynamischen Wirkung
Druck- und Scherkräfte. Die Relativbewegung kann dabei tangential oder
normal zu den Flächen gerichtet, die Flächen können gekrümmt oder eben und
zueinander geneigt sein.
Entstehung der Quetschverluste 31

Für Strömungsvorgänge inkompressibler Fluide gilt das Newtonsche


Schubspannungsgesetz:

du
τ =η ⋅ (2.1)
dy

Das Gleichgewicht zwischen den Trägheits-, Druck-, und Zähigkeitskräften in


einer Strömung lässt sich mit Hilfe der Navier-Stokes-Gleichungen
beschreiben.

Dv
ρ⋅ = − grad p + η ⋅ ∆v
Dt (2.2)
Trägheits − Druck − Zähigkeits −
kräfte kräfte kräfte

Außerdem gilt die Kontinuitätsbedingung (Massenerhaltungssatz):

∂u ∂v ∂w
+ + =0 (2.3)
∂x ∂y ∂z

In Bild 2.2 wird der allgemeine Fall einer Strömung zwischen zwei bewegten
Flächen betrachtet. Der Strömungsspalt weist in y-Richtung die Spalthöhe h
auf. Die Spalthöhe ist über der Länge (x-Richtung) veränderlich, da die obere
Fläche um den Winkel α gegenüber der unteren Fläche geneigt ist. Die
Höhenänderung und folglich der Winkel α wird als sehr klein angenommen.
Die Flächen bewegen sich mit den konstanten Geschwindigkeiten U 1 , U 2 und
V. Die Strömung wird durch die Geschwindigkeitskomponenten u, v und w (x-
, y- und z-Richtung) beschrieben.

α U2
)
y (v) (w h(x)
z
x (u) U1

Bild 2.2: Strömung zwischen geneigten und bewegten Flächen


32 Entstehung der Quetschverluste

Die Lösung der Differentialgleichungen erfordert die Annahme


vereinfachender Randbedingungen. Bei der Anwendung der hydro-
dynamischen Theorie werden daher üblicherweise folgende Annahmen
getroffen:

- Die Flächen sind ideal glatt.

- Die dynamische Viskosität des Fluids ist konstant bezüglich Ort und
Zeit ( η ≈ const ).

- Vernachlässigung der Trägheitskräfte gegenüber den Reibungskräften,


d.h. die Reynoldszahlen sind sehr klein (laminare Strömung).

- Die Spaltbreite ist sehr viel größer als die Spaltlänge. Die Strömung
kann als ebenes Problem betrachtet werden. Die Druck- und
Geschwindigkeitsgradienten in z-Richtung sowie die Geschwindig-
keitskomponente w entfallen damit.

- Vernachlässigung der Geschwindigkeitskomponente v in Spalthöhen-


richtung (y-Richtung) gegenüber der Geschwindigkeitskomponente u
(x-Richtung).

- Vernachlässigung der Druckänderung in y-Richtung gegenüber der in x-


Richtung.

- Vernachlässigung der Geschwindigkeitsgradienten höherer Ordnung in


x-Richtung gegenüber denen in y-Richtung.

Die Navier-Stokes-Gleichungen vereinfachen sich mit den obigen Annahmen


zu

∂p ∂ 2u
=η 2 ( x − Richtung ) (2.4)
∂x ∂y

∂p
=0 ( y − Richtung ) (2.5)
∂y

Für die Kontinuitätsgleichung ergibt sich


Entstehung der Quetschverluste 33

∂u ∂v
+ =0 (2.6)
∂x ∂y

Durch zweimalige Integration von Gleichung (2.4) erhält man für die
Geschwindigkeit in x-Richtung

1 ∂p 2
u= ⋅ y + C1 y + C2 (2.7)
2η ∂x

Mit der Haftbedingung und der Annahme einer sehr kleinen Änderung der
Spalthöhe (α 1) ergeben sich die Randbedingungen zu:

u ( y = 0 ) = U1 ; u ( y = h ) = U 2 ⋅ cos α − V sin α = U 2 (2.8)

Damit lassen sich die Integrationskonstanten C 1 und C 2 bestimmen. Für die


Geschwindigkeit in x-Richtung ergibt sich Gleichung (2.9). Der erste Term
beschreibt eine Druckströmung, die beiden anderen Terme eine
Scherströmung.

1 ∂p 2 h− y y
u= ⋅ ( y − yh) + ⋅ U1 + ⋅ U 2 (2.9)
2η ∂x h h

Die Kontinuitätsbedingung gemäß Gleichung (2.6) wird nach Einsetzen der


Gleichung (2.9) über die Spalthöhe h integriert. Die Randbedingung lautet
unter Berücksichtigung der kleinen Änderung der Spalthöhe

∂h
v ( y = h) = U2 ⋅ +V (2.10)
∂x

Mit dem Ausdruck V ≈ V ⋅ cos α = ∂h / ∂t erhält man die allgemeine Form der
Reynoldschen Differentialgleichung

∂ ⎛ h3 ∂p ⎞ ⎡ ∂h ∂h ⎤
⎜ ⋅ ⎟ = 6 ⎢(U1 + U 2 ) + 2 ⎥ (2.11)
∂x ⎝ η ∂x ⎠ ⎣ ∂x ∂t ⎦
34 Entstehung der Quetschverluste

Gleichung (2.11) ist eine allgemeine Bestimmungsgleichung für die


Druckverteilung in unendlich breiten Strömungsspalten mit zeitlich und
örtlich veränderlicher Spaltweite bei inkompressiblen Fluiden.

Im Folgenden werden die Strömungen in den Freiräumen zwischen den sich


im Eingriff befindlichen Zähnen für den Bereich der Zahnköpfe und den
Bereich der Rückflanken getrennt betrachtet. Die Strömungsvorgänge stellen
Sonderlösungen der Reynoldschen Differentialgleichung dar und können unter
Annahme der entsprechenden Randbedingungen mit Gleichung (2.11)
beschrieben werden.

2.2 Strömungsvorgang im Bereich der Zahnköpfe

Beim Eindringen des Zahnkopfes in den Freiraum zwischen den Zähnen des
Gegenrades wird das Öl verdrängt (vgl. Bild 2.1). Der Freiraum wird gemäß
den Untersuchungen von Ariura /A2/ als paralleler Strömungskanal betrachtet,
dessen Wände sich aufeinander zu bewegen. Es bildet sich ein
Strömungsprofil wie in Bild 2.3 dargestellt aus. Die Strömungs-
geschwindigkeit u ist in der Mitte des Kanals null und nimmt nach außen hin
zu. Der Druck ist in der Mitte maximal und fällt zu den Rändern hin auf den
Umgebungsdruck ab. Die Höhe des betrachteten Strömungsquerschnitts wird
durch das Kopfspiel definiert.

Aufgrund des Normalflankenspiels kann ein Teil des Öles in den


nachfolgenden Freiraum strömen. Aus der Reynoldsgleichung ergibt sich, dass
der Volumenstrom in einem Strömungsspalt in dritter Potenz vom Kehrwert
der Höhe des Strömungsquerschnitts abhängt. Das Normalflankenspiel ist in
etwa eine Größenordnung kleiner als das Kopfspiel. Der Anteil des Öles, der
über den Spalt zwischen den beiden Zahnflanken in den nachfolgenden
Freiraum fließt, wird bei dieser Betrachtung vernachlässigt.
Entstehung der Quetschverluste 35

dh/dt
u(x,y)

h
x

p(x) b/2

Bild 2.3: Strömungskanal mit parallelen, bewegten Wänden

Bild 2.4 zeigt das konkrete Strömungsmodell für die Freiräume zwischen den
Zahnköpfen des Rades und den Zahnfüßen des Gegenrades der sich im
Eingriff befindlichen Zähne. Die Kanallänge in x-Richtung wird dabei durch
die Zahnbreite b bestimmt. Die Kanalhöhe ändert sich bis auf eine
Minimalhöhe h m i n , c , die durch das Kopfspiel c der Verzahnung bestimmt ist
(Bild 2.4 b)). Die maximale Höhe h m a x , c wird zu dem Zeitpunkt definiert, an
dem der Kanal durch die Berührung der Zahnkopfecke des getriebenen Rades
mit der Flanke des treibenden Rades abgeschlossen wird (Bild 2.4 a)).

a)

g
hmax,c

Smax

b
b)
y
h

s x z

g
hmin,c

Smin

Bild 2.4: Strömungsmodell für die Freiräume zwischen den Zahnköpfen des
Rades und den Zahnfüßen des Gegenrades
36 Entstehung der Quetschverluste

Aus der allgemeinen Reynoldschen Differentialgleichung (Gl. (2.11)) folgt


mit der Annahme, dass die Geschwindigkeiten der Wände in x-Richtung null
sind (U 1 = 0; U 2 = 0):

∂ ⎛ h3 ∂p ⎞ ∂h
⎜ ⋅ ⎟ = 12 (2.12)
∂x ⎝ η ∂x ⎠ ∂t

Da der Druck nur eine Funktion von x und die Kanalhöhe h eine Funktion von
t ist, können die partiellen Ableitungen ersetzt werden. Nach Umstellung
ergibt sich für den Druck im Strömungskanal die Differentialgleichung

d2 p η dh
2
= 12 3 ⋅ (2.13)
dx h dt

Die Integration dieser Gleichung erfolgt von der Mitte des Kanals (x=0) bis
zur Stirnseite des Zahnrades (x = b/2). Zur Bestimmung der Integrations-
konstanten können dann folgende Randbedingungen herangezogen werden:

dp ⎛ b⎞
( x = 0 ) = 0; p⎜ x = ⎟ = 0 (2.14)
dx ⎝ 2⎠

In der Mitte des Kanals ist aufgrund der symmetrischen Ausbildung der
Strömung in x-Richtung der Druckgradient null. An den Stirnseiten der
Zahnräder herrscht Umgebungsdruck.

Die zweimalige Integration der Gleichung (2.13) über der Länge x liefert die
Bestimmungsgleichung für den Druck im Strömungskanal in Abhängigkeit
von der Kanallänge und der Annäherungsgeschwindigkeit der Kanalwände:

η ⎡ dh ⎛ b 2
2⎞

p=6 ⎢− ⎜ − x ⎟⎥
3
(2.15)
h ⎣ dt ⎝ 4 ⎠⎦

Die Gleichung bringt mit dem negativen Vorzeichen von dh/dt zum Ausdruck,
dass bei Annäherung der Kanalwände (dh < 0) ein positiver Druck entsteht.
Die Kanalwände bewegen sich in erster Näherung mit dem Betrag der
Gleitgeschwindigkeit, mit der sich die Zahnflanken aneinander vorbei
bewegen, aufeinander zu
Entstehung der Quetschverluste 37

dh
= vg (2.16)
dt

Durch Integration des Druckes p über der Kanallänge x und Multiplikation


mit der Kanalbreite s erhält man die Kraft F, die auf die Wände des Kanals
wirkt

3
b/2 b/2
η ⎛ b2 2⎞ 1 s vg b
F =s ∫ pd x = s ∫ 6 3 ( −vg ) ⎜ − x ⎟ d x = − η (2.17)
x =0 x=0
h ⎝ 4 ⎠ 2 h3

Die Kanalbreite s wird dabei gemäß Bild 2.4 angenommen und berechnet sich
im Mittel zu

sm a x + sm i n
s= (2.18)
2

wobei s m i n in etwa der Zahnkopfdicke entspricht. Die Breite s m a x sowie die


zugehörige Höhe h m a x , c nach Bild 2.4 kann für eine explizit betrachtete
Verzahnung numerisch bestimmt werden.

Die Gleitgeschwindigkeit berechnet sich nach DIN 3960 /D2/ zu

⎛ 1⎞
vg = ω1 gα y ⎜1 + ⎟ (2.19)
⎝ u⎠

Sie erreicht am Eingriffsbeginn bzw. am Eingriffsende ihre Höchstwerte und


wird im Wälzpunkt null. Die maximale Gleitgeschwindigkeit v g a am
Kopfeingriffspunkt berechnet sich aus obiger Gleichung mit der Länge der
Kopfeingriffsstrecke g a . Für die weitere Betrachtung wird mit der mittleren
Gleitgeschwindigkeit v g m gerechnet. Für diese mittlere Gleitgeschwindigkeit
wird angenommen, dass sie der Hälfte der maximalen Gleitgeschwindigkeit
v g a beträgt.

1
vgm = vga (2.20)
2
38 Entstehung der Quetschverluste

Die Arbeit, die beim Verdrängen des Öles verrichtet wird, berechnet sich mit
den obigen Annahmen und der Höhe des Strömungsquerschnitts gemäß Bild
2.4 aus dem Integral der Kraft F über der Querschnittsänderung

hmin,c
1 ⎛ 1 1 ⎞
E= ∫ F dh = η s vgm b3 ⎜ 2
4 ⎜h
− 2 ⎟⎟ (2.21)
hmax,c ⎝ min,c h max,c ⎠

Nach dem Energieerhaltungssatz muss, unter Vernachlässigung der


dissipierten Energie, die Arbeit aller Verdrängungsvorgänge an einer
Verzahnung dem Produkt aus dem Drehmoment zum Antreiben des Ritzels
und dem Ritzeldrehwinkel entsprechen.

Die Anzahl der Verdrängungsvorgänge bei einer Ritzelumdrehung entspricht


der doppelten Ritzelzähnezahl, da jeder Zahn des Ritzels in den Freiraum
zwischen den Zähnen des Gegenrades eintaucht. Umgekehrt dringt auch jeder
Zahn des Gegenrades in den Freiraum zwischen den Zähnen des Ritzels ein.
Hierbei wird vereinfachend angenommen, dass die Geometrie der Zähne bzw.
der Freiräume von Rad und Gegenrad ungefähr gleich ist.

Da bei der bisherigen Herleitung nur die halbe Zahnbreite betrachtet wurde,
ergibt sich für das Quetschmoment am Ritzel T Q 1 , c , welches aufgrund der
Verdrängung des Öles aus den Freiräumen entsteht, die Beziehung

⎛ 1 1 ⎞
2π TQ1,c = 2 E ( 2 z1 ) = 4 E z1 = z1η s vg m b3 ⎜ 2 − 2 ⎟⎟ (2.22)
⎜h
⎝ m i n ,c h m a x ,c ⎠

bzw. nach Einsetzen der Gleitgeschwindigkeit nach Gleichung (2.20) und


Umstellen:

1 ⎛ 1 ⎞⎛ 1 1 ⎞
TQ1,c = z1η s ω1 g a b3 ⎜1 + ⎟ ⎜ 2 − 2 ⎟⎟ (2.23)
4π ⎜
⎝ u ⎠ ⎝ h m i n ,c h m a x ,c ⎠

Obige Betrachtungen setzen voraus, dass die Freiräume vollständig mit Öl


gefüllt sind. Bei nur teilweise mit Öl gefüllten Freiräumen wird zunächst das
Öl gleichmäßig in den Freiräumen verteilt. Gleichzeitig wird die in den
Entstehung der Quetschverluste 39

Freiräumen eingeschlossene Luft komprimiert und nur ein Teil des Öles aus
den Freiräumen verdrängt.

2.3 Strömungsvorgang an den Rückflanken eines Zahneingriffs

Während des Zahneingriffs gleiten die Rückflanken der Zähne mit einem
durch das Normalflankenspiel definierten Abstand aneinander vorbei (Bild
2.1). Das an den Rückflanken haftende Öl führt während dieses Vorgangs zu
einer hydrodynamischen Wirkung. Für die Betrachtung des Vorgangs wird das
Modell „starre Ersatzwalze – starre Ebene“ herangezogen (Bild 2.5). Die
Zahnflanken werden zunächst durch Walzen ersetzt, dessen Radien ρ C 1 und
ρ C 2 den Krümmungsradien der Evolventen im Wälzpunkt entsprechen. In
einem zweiten Schritt wird das Walzenmodell in ein Ersatzsystem aus einer
Ebene und einer Ersatzwalze überführt. Für das Ersatzsystem gilt der gleiche
minimale Abstand h m i n wie im Originalsystem, der Verlauf der Spalthöhe über
der Länge x ist in beiden Systemen ähnlich.

Bild 2.5: Hydrodynamisches Modell der Rückflanken


a) Zahnflanken, b) Walzenmodell, c) System Ebene - Ersatzwalze

Der Krümmungsradius der Ersatzwalze berechnet sich mit den Krümmungs-


radien der Evolventen im Wälzpunkt ρ C 1 und ρ C 2 zu

ρC1 ρ C 2 1
ρ r e d ,c = ; ρC1,2 = d w1,2 ⋅ s i n α w t / c o s β b (2.24)
ρC1 + ρC 2 2
40 Entstehung der Quetschverluste

Die Relativgeschwindigkeit zwischen der Walze und der festen Ebene


entspricht der nach DIN 3960 /D2/ definierten Gleitgeschwindigkeit v g
(Gleichung (2.19)). Die minimale Höhe des Strömungsquerschnitts h m i n ist
dabei durch das Normalflankenspiel j n bestimmt. Die Länge des betrachteten
Strömungsquerschnitts in x-Richtung, im Folgenden mit L bzw. l Z bezeichnet,
entspricht in erster Näherung der halben Zahnhöhe h Z , da nur der in
Bewegungsrichtung sich verengende Teil des Strömungsquerschnitts für das
Quetschmoment betrachtet wird (vgl. Bild 2.1 b) und c)). Die veränderliche
Querschnittshöhe h(x) ergibt sich dann mit dem Ersatzkrümmungsradius ρ r e d , C
zu

x2
h ( x ) = hm i n + (2.25)
2 ρ r e d ,C

Der exakte Verlauf der Querschnittshöhe spielt für die hydrodynamischen


Kräfte nur eine untergeordnete Rolle. Gemäß den Untersuchungen im Bereich
der Gleitlagertechnik ergibt sich nach Steinhilper / Lang /S5/ für die hydro-
dynamische Kraft beim Vergleich eines ebenen mit einem parabelförmigen
Querschnittsverlauf eine Abweichung der hydrodynamischen Kraft von etwa
2%. Tafel 2.1 vergleicht allgemein die Verhältnisse für zwei Querschnitts-
geometrien. Die Flächen bewegen sich mit der Geschwindigkeit U relativ
zueinander. Die minimale und maximale Höhe h 1 und h 2 , die Länge L sowie
die Breite B (in Richtung der Zeichenebene) sind bei beiden Querschnitten
gleich.
Entstehung der Quetschverluste 41

Tafel 2.1: Vergleich der hydrodynamischen Kraft F für verschiedene


Querschnittsverläufe

Hö he hy dro d. Kraft
Q uers ch n itt sverlauf Benenn ung
h = h (x) F

e ben e F lä che n,
lin ear er h1 − h2 η ⋅U ⋅ B ⋅ L2
h1
y
Q u ers ch n i t ts -
h = h2 + ⋅x 0,1603
L h2 2
h2

x v er lau f

F U

p arab e l-
för mig er h1 − h2 2 η ⋅ U ⋅ B ⋅ L2
h1

y
Q u ers ch n i t ts -
h = h2 + ⋅x 0,1630
L2 h2 2
h2

x v er lau f

F U

B: Br eite des betrach teten Qu erschnitts (in Richtung d er Zeic hen eb ene)

Im Folgenden wird der ebene Querschnittsverlauf für die Herleitung der


Beziehungen betrachtet. Nach Steinhilper/Lang /S5/ bildet sich das in Bild 2.6
dargestellte Strömungsprofil aus. Die resultierende Strömungsgeschwindig-
keit u wird am engsten Querschnitt maximal. Der Druck ist an der Stelle x
maximal und fällt zu den Rändern hin auf Umgebungsdruck ab. Auf die
Wände wirkt die hydrodynamische Kraft F.
42 Entstehung der Quetschverluste

α u(x,y)

hmax
y h(x)
hmin
x

F vg

p(x)
x-
lZ

Bild 2.6: Druck- und Geschwindigkeitsverteilung bei relativ bewegten,


ebenen Wänden

Die Spalthöhe berechnet sich an der Stelle x zu

dh hmax − hmin
h ( x ) = hmin + x ⋅ tan (α ) mit tan (α ) = = (2.26)
dx lZ

Aus der allgemeinen Reynoldschen Differentialgleichung (Gl. (2.11)) ergibt


sich unter der Annahme einer stationären Strömung (dh/dt = 0) die
Differentialgleichung

∂ ⎛ h3 ∂p ⎞ ∂h
⎜ ⋅ ⎟ = −6vg , (2.27)
∂x ⎝ η ∂x ⎠ ∂x

wobei die Geschwindigkeitskomponenten der Wände U 1 und U 2 nach Bild 2.5


durch die Gleitgeschwindigkeit v g ersetzt wurden. Da die Breite des
Strömungsquerschnitts sehr viel größer als die Länge angenommen wird, sind
der Druck p und die Spalthöhe h nur von der x-Koordinate abhängig und die
partiellen Differentiale können durch einfache ersetzt werden. Nach
Umstellung ergibt sich für den Druck im Strömungsspalt die Differential-
gleichung
Entstehung der Quetschverluste 43

d ⎛ 3 dp ⎞ dh
⎜h ⎟ = −6η vg (2.28)
dx ⎝ dx ⎠ dx

Mit den Randbedingungen, dass der Druck an der Stelle x maximal ist und
der Querschnitt dort die Höhe h annimmt

dp
(x = x) = 0 mit h = hmin + x ⋅ tan α (2.29)
dx

ergibt die Integration von Gleichung (2.28)

dp ηv
= −6 3g ( h − h ) (2.30)
dx h

Durch Erweitern der Beziehung für dh mit dp und Umstellen

dh = tan (α ) ⋅ dx ⋅dp (2.31)


⇔ dh ⋅ dp = tan (α ) ⋅ dx ⋅ dp
dp dp
⇔ = ⋅ tan (α ) (2.31a)
dx dh

folgt aus Gleichung (2.30) für den Druckgradienten:

dp η v (h − h )
= −6 3g (2.32)
dh h tan (α )

Die Integration der Gleichung über der Spalthöhe h führt auf die Beziehung

η vg ⎛ 1 h ⎞
p = −6 ⎜ − ⎟+C (2.33)
tan (α ) ⎝ h 2h 2 ⎠
44 Entstehung der Quetschverluste

An den Rändern des betrachteten Querschnitts sind der Druck und die Höhe
bekannt:

x = 0: p = 0; h = hmin
(2.34)
x = lz : p = 0; h = hmax

Die Integrationskonstante C kann somit bestimmt werden. Durch Gleichsetzen


der aus den beiden Randbedingungen ermittelten Beziehungen für die
Integrationskonstante C kann darüber hinaus die Lage des Druckmaximums h
bestimmt werden:

hmax hmin
h = 2⋅ (2.35)
hmax + hmin

Das Einsetzten der Beziehung für h und für die Integrationskonstante C in


Gleichung (2.33) liefert eine Bestimmungsgleichung für den Druck in
Abhängigkeit von der Höhe h:

6η vg ( hmax − h )( h − hmin ) = p h
p= ( ) (2.36)
tan (α ) h 2 ( hmin + hmax )

bzw. nach Ersetzen von tan (α) gemäß Gleichung (2.26)

( hmax − h )( h − hmin ) = p
p = 6 η vg lZ (h) (2.37)
h 2 ( hmax 2 − hmin 2 )

Durch Integration der obigen Gleichung über der Höhe h und Multiplikation
mit der Breite b erhält man für die hydrodynamische Kraft F:

hmax
1 η v g lZ 2 b ⎡ ⎛ hmax ⎞ hmax − hmin ⎤
F =b ∫ p (h) dh = 6 ⎢ln ⎜ ⎟−2 ⎥ (2.38)
α ( hmax − hmin ) hmax + hmin ⎦
2
h = hmin ⎣ ⎝ hmin ⎠

Die Strömungsgeschwindigkeit in x-Richtung ergibt sich aus Gleichung (2.7)


mit u ( y = 0 ) = −vg und u ( y = h ) = 0 zu
Entstehung der Quetschverluste 45

1 ∂p 2 ⎛y ⎞
u ( x) =
2η ∂ x
( y − y h ) + v g ⎜ − 1⎟
⎝h ⎠
(2.39)

Berücksichtigt man in Gleichung (2.39) die Beziehung

∂p dp dp dh
= = ⋅ (2.40)
∂x dx dh dx

sowie Gleichung (2.26) und die Beziehung für den Druckgradienten in


Spalthöhenrichtung

dp 6η vg lZ ⎛ hm i n + hm a x 2hm a x hm i n ⎞
= 2 ⎜
− + ⎟ (2.41)
d h hm a x − hm i n ⎝
2
h2 h3 ⎠

welche man aus Gleichung (2.37) erhält, lässt sich eine Bestimmungs-
gleichung für die Geschwindigkeit in x-Richtung herleiten:

3vg ⎛ hm a x hm i n ⎞ ⎛y ⎞
u ( x) = 3 ⎜
2 − h ⎟ ( y 2 − y h ) + v g ⎜ − 1⎟ (2.42)
h ⎝ hm a x + hm i n ⎠ ⎝h ⎠

Durch Integration der Geschwindigkeit in x-Richtung über der Querschnitts-


höhe h und Multiplikation mit der Breite b ergibt sich der Volumenstrom des
Fluids zu

h
⎛ 1 d p hm a x − hm i n 3 1 ⎞
Q=b ∫ u d y = b ⎜⎝ − 1 2η ⋅ d h ⋅ lZ
h − vg h ⎟
2 ⎠
y =0 (2.43)
dp
dx

Der erste Term in der Klammer charakterisiert den Anteil, der durch die
Druckströmung hervorgerufen wird. Der zweite Term beschreibt den Anteil,
der durch die Scherströmung verursacht wird. Die die Bewegungswiderstände
verursachende Reibkraft erhält man aus dem Newtonschen Schubspannungs-
gesetz

du du
dFR = η dA = η bdx (2.44)
dy dy
46 Entstehung der Quetschverluste

Mit der Geschwindigkeit in x-Richtung nach Gleichung (2.39) erhält man für
die Reibkraft

⎡ 1 dp v ⎤
d FR = b ⎢ ⋅ (2 y − h) +η g ⎥ d x (2.45)
⎣2 dx h⎦

Mit der Beziehung für den Druckgradienten nach Gleichung (2.30) und mit
Gleichung (2.26) lässt sich die Beziehung umformen zu

blZη vg ⎡ 3 ⎛ hmin hmax ⎞ 1⎤


dFR = ⎢ 3 ⎜2 − h ⎟ ( 2 y − h ) + ⎥ dh (2.46)
hmax − hmin ⎣ h ⎝ hmin + hmax ⎠ h⎦

An der unteren Ebene ( y = 0) ergibt sich nach Umformung für die Reibkraft

blZη vg ⎡ hmin hmax 4⎤


dFR = ⎢− 6 2 + ⎥ dh (2.47)
hmax − hmin ⎣ h ( hmin + hmax ) h ⎦

bzw. nach Integration von h m i n bis h m a x

blZη vg ⎡ hmin hmax ⎛ 1 1 ⎞ ⎛ hmax ⎞ ⎤


FR = ⎢6 ⎜ − ⎟ + 4 ln ⎜ ⎟⎥ (2.48)
hmax − hmi n ⎣ ( hmin + hmax ) ⎝ hmax hmin ⎠ ⎝ hmin ⎠ ⎦

Die Reibleistung ergibt sich zu

PR = FR ⋅ vg (2.49)

Nach dem Energieerhaltungssatz muss zur Überwindung der Bewegungs-


widerstände diese Reibleistung an der Antriebswelle aufgebracht werden. Mit
der allgemeinen Definition für die Leistung P = T ω ergibt sich für das
Drehmoment an der Antriebswelle

FR ⋅ vg
TR1 = (2.50)
ω1

Im Einzeleingriffsgebiet tritt die Kraft F R an einem Zahnpaar auf, im


Doppeleingriffsgebiet gleichzeitig an zwei Zahnpaaren. Durch Multiplikation
Entstehung der Quetschverluste 47

mit der Profilüberdeckung wird der gesamte Eingriff betrachtet. Für die über
dem Eingriff nicht konstante Gleitgeschwindigkeit wird die mittlere
Gleitgeschwindigkeit vgm angenommen. Damit berechnet sich das
Quetschmoment, welches zur Überwindung der hydrodynamischen Wider-
stände an der Antriebswelle aufgebracht werden muss, zu

⎡ hmin hmax ⎛ 1 1 ⎞ ⎛ hmax ⎞ ⎤


⎢6 ⎜ − ⎟ + 4 ln ⎜ ⎟⎥
b lZη vgm ⎣ ( hmin + hmax ) ⎝ hmax hmin ⎠
2
⎝ hmin ⎠ ⎦
TQ1, j n = ⋅ εα (2.51)
ω1 hmax − hmin

Die Länge des betrachteten Querschnitts l Z entspricht wie schon erwähnt in


erster Näherung der halben Zahnhöhe h Z und die minimale Spalthöhe h m i n ist
durch das Flankenspiel j n definiert. Mit Gleichung (2.25) erhält man die
zugehörige Spalthöhe h m a x an der Stelle x = l Z , wobei l Z = 1/2h Z ist. Nach
Einsetzen der Beziehung für l z und für v g m nach Gleichung (2.20) erhält man
für das Quetschmoment:

⎡ hmin hmax ⎛ 1 1 ⎞ ⎛ hmax ⎞⎤


⎢6 ⎜ − ⎟ + 4 ln ⎜ ⎟⎥
1 ⎛ 1⎞ ( hmin + hmax ) ⎝ hmax hmin
2
⎠ ⎝ hmi n ⎠⎦
TQ1, j n = b hZη ω1 g a 2 ⎜ 1 + ⎟ ⎣ ⋅ε α (2.52)
8 ⎝ u⎠ hmax − hmi n
Versuchsausstattung 49

3 Versuchsausstattung

3.1 Prüfstand

Die Bilder 3.1 und 3.2 zeigen die für die Untersuchungen verwendeten
Prüfstandsaufbauten mit den Prüfgetrieben für Achsabstände bis maximal
101 mm bzw. 448 mm. In den folgenden Kapiteln werden die konstruktiven
Details und die Funktionsweise erklärt.

Bild 3.1: Gesamtansicht des Prüfstandes, Aufbau mit dem Prüfgetriebe für
Achsabstände bis 101 mm
50 Versuchsausstattung

Bild 3.2: Gesamtansicht des Prüfstandes, Aufbau mit dem Prüfgetriebe für
Achsabstände bis 447 mm

3.1.1 Messprinzip und Funktionsweise

Die Bestimmung der Verzahnungsverluste erfolgt durch die direkte Messung


der an einem Zahnradpaar auftretenden Drehmomente. Das hat den Vorteil,
dass die Verluste aus den Lagern und den Dichtungen keinen Einfluss auf die
Messung nehmen. Bild 3.3 zeigt den schematischen Aufbau des Prüfgetriebes.
Versuchsausstattung 51

1
5

7 6
TAn1
8
3

6
2
TAn2

4
5
9

Bild 3.3 : Prinzipskizze des Prüfgetriebes

Die Antriebswelle 3 und die Abtriebswelle 4 sind über Wälzlager 5 gelagert


und mit Radialwellendichtringen 6 abgedichtet. Auf der Welle 3 ist mittels
des hydrostatischen Lagers 7 das Antriebsrad 1 angeordnet. Zur Übertragung
des Raddrehmomentes ist der mit Dehnungsmessstreifen applizierte
Biegebalken 8 zwischen der Welle 3 und dem Rad 1 angebracht. Die Welle 4
nimmt über das hydrostatische Lager 9 das Abtriebsrad 2 auf.

Die Versuchsanordnung wird an beiden Wellen gleichzeitig angetrieben. An


der Antriebswelle 3 wird die Versuchsdrehzahl eingestellt, die Abtriebswelle
4 wird gemäß der Übersetzung der Versuchsverzahnung so angetrieben, dass
das Zahnrad 2 und die Abtriebswelle 4 synchron drehen.

An den hydrostatischen Lagern 7 und 9 findet keine Relativdrehung zwischen


Welle und Rad statt, so dass die Reibmomente in diesen Lagern nahezu null
sind. Der Biegebalken 8 misst dann ausschließlich die Summe der durch die
Zahnräder erzeugten Verlustmomente:

Tmess = TZ 0 (3.1)
52 Versuchsausstattung

Die Vorgehensweise zur Bestimmung der Einzelanteile der Verzahnungs-


verluste ist in Kapitel 1 erklärt.

Die primär zu untersuchende Einflussgröße, das Zahnflankenspiel, wird durch


Änderung des Achsabstandes an der Versuchsverzahnung eingestellt.

Zur Realisierung einer Achsabstandsänderung werden Exzenterbuchsen


verwendet, die die Lager der Wellen aufnehmen. Durch Verdrehen der
Exzenterbuchsen lassen sich definierte Achsabstandsänderungen einstellen.
Bild 3.4 zeigt schematisch die Ausführung der exzentrischen Wellenlagerung.

Bei Änderung des Exzenterwinkels von ϕ1 auf ϕ1′ ändert sich der Achsabstand

von a1 auf a1′ .

Bild 3.4 : Schema der exzentrischen Wellenlagerung


Versuchsausstattung 53

Abtriebsseitig wird ein Exzenter mit relativ großer Exzentrizität verwendet.


Damit kann die Verzahnung außer Eingriff gedreht werden. Zur
Feinjustierung des Flankenspiels kommt antriebsseitig ein Exzenter mit
kleiner Exzentrizität zum Einsatz.

Bild 3.5 zeigt das installierte Prüfgetriebe für Verzahnungen mit einem
Achsabstand bis 101 mm. Bild 3.6 zeigt eine Prinzipskizze des
Prüfstandaufbaus. Eine externe Hydraulikanlage versorgt die hydrostatischen
Lager mit dem zur Schmierung der Zahnräder verwendeten Getriebeöl. Mit
Drehdurchführungen wird das Öl in die Getriebewellen eingebracht. Über
einen höhenverstellbaren Ablauf fließt das über die hydrostatischen Lager in
das Getriebe zugeführte Öl in den Tank der Hydraulikanlage zurück. Auf
diese Weise wird die Eintauchtiefe der Zahnräder eingestellt. Bei den
Untersuchungen zur Einspritzschmierung wird das Getriebeöl mit Hilfe eines
Einspritzkopfes direkt in den Zahneingriff gespritzt. Hierbei tauchen die
Zahnräder nicht in den Ölsumpf ein.

Höhenverstellbarer Ablauf Prüfgetriebe Sensortelemetrie

Gleichstromantrieb Drehzahlsensor

Ölzulauf Einspritzschmierung Drehdurchführung

Bild 3.5: Ansicht des installierten Prüfgetriebes


54 Versuchsausstattung

Durch Regelung der Betriebstemperatur in der externen Hydraulikanlage wird


die Ölsumpftemperatur im Getriebe bzw. die Einspritztemperatur eingestellt.
Zwei geregelte Gleichstrommaschinen treiben die Getriebewellen über
Zahnriemen an. Die Hochdruckpumpe (HD) versorgt die hydrostatischen
Lager, die Niederdruckpumpe liefert das Öl für die Einspritzschmierung bzw.
dient zum Umwälzen des Öles bei der Temperaturregelung. Mit Hilfe eines
Gegenstromkühlers und elektrischen Heizelementen wird die Öltank-
temperatur geregelt.

Versuchsgetriebe Motor 2

Motor 1
Öl-Rücklauf

Öl-Tank

HD-Pumpe

elektrisch betätigtes ND-Pumpe


Kühlwasser-Ventil

Gegenstrom-Kühler

elektrische Heizung

Bild 3.6: Prinzipskizze der Prüfstandsperipherie


Versuchsausstattung 55

Bild 3.7 zeigt den Schaltplan der gesamten Hydraulikanlage. Die


Hochdruckpumpe 1 fördert das Öl aus dem Tank 20 über die
Drehdurchführungen 17 an die Düsen der hydrostatischen Lager 18. Über die
Stromregelventile 12 kann der Druck bzw. der Volumenstrom für jedes Lager
unabhängig eingestellt und mit den Druckaufnehmern 13 bzw. den
Volumenstromzählern 14 kontrolliert werden. Zum Ausgleich von
Druckschwankungen ist der Hydrospeicher 7 in der Hochdruckleitung
installiert. Der Filter 8 schützt die Anlage vor Verunreinigungen, so dass ein
funktionssicherer Betrieb, insbesondere der hydrostatischen Lager, gewähr-
leistet ist.

Die Niederdruckpumpe 4 fördert das Öl über den Filter 8 und den


Gegenstromkühler 10 in den Tank 20 zurück. Über das elektrisch betätigte 2-
Wegeventil 9 wird der Kühlwasserzulauf zu- oder abgeschaltet. Mit den
elektrischen Heizelementen 2 kann das Öl erhitzt werden. Wahlweise wird
über diesen Kreislauf die Einspritzschmierung versorgt. Über das
Druckregelventil 11 wird der Einspritzdruck reduziert, mit dem
Stromregelventil 12 wird die Einspritzmenge eingestellt. Über den
Volumenstromzähler 14, den Druckaufnehmer 13 und den Temperatursensor
16 werden die Einspritzparameter kontrolliert.
56 Versuchsausstattung

Bild 3.7: Schaltplan der Hydraulikanlage


Versuchsausstattung 57

3.1.2 Konstruktiver Aufbau der Prüfgetriebe

Die Verzahnungen wurden in zwei baugleichen Prüfstandsgehäusen unter-


sucht, die eine Variation des Achsabstandes von 41 bis 101 mm bzw. von 242
bis 448 mm ermöglichen. Bild 3.8 zeigt den Achsschnitt des kleinen Prüf-
getriebes für Verzahnungen mit einem Achsabstand bis 101 mm.

An- und abtriebsseitig ist der Aufbau des Getriebes gleich. Zwei Präzisions-
Schrägkugellager 11 lagern die Getriebewellen fliegend in den Exzenter-
buchsen 3. Die drehbar gelagerten Exzenterbuchsen werden über die
Sechskantschraube 2 geklemmt. Die Lagerdeckel 1 fixieren die Wellen axial.
Mit den Lagerböcken 6 werden die Wellen zusätzlich abgestützt.

Die Zahnräder 5 lagern hydrostatisch auf den Getriebewellen. Über die Düsen
8 wird das Öl in die Taschen der zwei parallel angeordneten Radiallager
eingebracht. Die Düsen 9 versorgen die Ringnuten der Axiallager mit Öl, mit
denen die Zahnräder beidseitig abgestützt werden. Für den Wechsel der
Zahnräder wird der Deckel 7, der mit einer Sechskantschraube in der Welle
fixiert ist, demontiert.

Abtriebsseitig lagert die Getriebewelle im Gehäusedeckel 10. Der Gehäuse-


deckel wird über die Stirnflächen in horizontaler- und vertikaler Richtung
über Passflächen am Gehäuse positioniert. Deckel mit verschieden großem
Mittenversatz der Wellenlagerstelle ermöglichen die Variation des Achsab-
standes in großen Bereichen.

Der Mitnehmer 4 wird mit Hilfe von Klemmschrauben auf der Welle fixiert
und überträgt das an der Verzahnung auftretende Drehmoment auf die Welle.
Gleichzeitig dient er als Messwertaufnehmer für die Drehmomente.
Dehnungsmessstreifen, die auf den Mitnehmer appliziert sind, erfassen das
übertragene Moment.
58 Versuchsausstattung

Bild 3.8: Achsschnitt des Prüfgetriebes mit einem Achsabstand bis 101 mm
Versuchsausstattung 59

Bild 3.9 zeigt den Achsschnitt des großen Prüfgetriebes für die Versuchs-
verzahnungen mit einem Achsabstand von 242 bis 448 mm. Der Aufbau und
die Funktion sind weitestgehend identisch mit dem kleinen Versuchsgetriebe.
Anstelle von Schrägkugellagern kamen bei diesem Prüfgetriebe Kegel-
rollenlager zum Einsatz. Für einige Verzahnungen wurden, wie dargestellt,
Adapterhülsen auf den Getriebewellen montiert.

Bild 3.9: Achsschnitt des Prüfgetriebes mit einem Achsabstand bis 448 mm
60 Versuchsausstattung

Bild 3.10 zeigt die Getriebewelle mit montiertem Messwertaufnehmer und


demontiertem Zahnrad.

Bild 3.10: Getriebewelle mit montiertem Messwertaufnehmer und


demontiertem Zahnrad

3.1.3 Messwertaufnehmer zur Drehmomentmessung

Bild 3.11 zeigt einen Messwertaufnehmer des kleinen Prüfgetriebes. Er


besteht aus dem Klemmring und dem Biegebalken. Mit den Zylinderschrauben
wird der Klemmring auf der Getriebewelle fixiert. An der verrundeten
Stirnfläche des Biegebalkens wird die Kraft vom Zahnrad in den Biegebalken
eingeleitet. Somit ist ein definierter Kraftangriffspunkt gewährleistet. Auf
den Biegebalken sind beidseitig Dehnungsmessstreifen appliziert, die zu einer
Wheatstone-Vollbrücke verschaltet sind.
Versuchsausstattung 61

Bild 3.11: Messwertaufnehmer zur Drehmomentmessung

Für die Versuchsverzahnungen des kleinen Prüfgetriebes kommen drei


Messwertaufnehmer mit verschieden dimensionierten Biegebalken zum
Einsatz. Bild 3.12 zeigt die Messwertaufnehmer für die Verzahnungen mit
einem Modul von 2 bis 4,5mm.

Bild 3.12: Messwertaufnehmer für Verzahnungen des kleinen Prüfgetriebes


(Achsabstand bis maximal 101 mm)
62 Versuchsausstattung

Im großen Prüfgetriebe (Verzahnungen mit einem Achsabstand größer 101


mm) werden drei verschieden dimensionierte Biegebalken gemäß Bild 3.13
eingesetzt.

Bild 3.13: Messwertaufnehmer für Verzahnungen des großen Prüfgetriebes


(Achsabstand größer 101 mm)

Aufgrund des größeren zur Verfügung stehenden Bauraumes werden die


Biegebalken radial auf die Getriebewelle geschraubt. Ein Mitnehmerstift, der
direkt in der Stirnfläche des Zahnrades eingearbeitet ist, überträgt das
Drehmoment von der Verzahnung auf den Biegebalken (Bild 3.14).
Versuchsausstattung 63

Bild 3.14: Messwertaufnehmer für Verzahnungen des großen Prüfgetriebes


in montiertem Zustand

3.1.4 Konstruktiver Aufbau der Einspritzvorrichtung

Um eine gleichmäßige Verteilung des eingespritzten Öls auf den Zahnflanken


zu gewährleisten, wird das Schmieröl in Abhängigkeit von der
Verzahnungsbreite über mehrere Einspritzdüsen eingespritzt. Dazu werden
Öleinspritzköpfe verwendet, die sich in der Anzahl der Düsen unterscheiden.
Bild 3.15 zeigt einen Öleinspritzkopf mit vier Einspritzdüsen.
64 Versuchsausstattung

Bild 3.15: Öleinspritzkopf mit vier Einspritzdüsen

Tafel 3.1 listet die Anzahl der verwendeten Einspritzdüsen für die
untersuchten Verzahnungen auf.

Tafel 3.1: Verwendete Einspritzköpfe

Verzahnung Verzahnungsbreite Düsenanzahl


[mm]

V1 26 1

B 58 3

S4 58 3

V4 58 3

S7 100 4

Für die Versuche kommen handelsübliche Vollstrahldüsen mit einem


Düsendurchmesser von 4,3 mm zum Einsatz.

Der Einspritzkopf wird unmittelbar über dem Zahneingriff montiert. Es wird


in den beginnenden Eingriff eingespritzt (Bild 3.16)
Versuchsausstattung 65

Bild 3.16 : Düsenpositionen und Spritzrichtung bei Einspritzschmierung

3.2 Messtechnik

Auf den Drehmoment-Messwertaufnehmern sind Dehnungsmessstreifen, die


zu einer Vollbrücke verschaltet sind, appliziert (vgl. Kapitel 3.1.3). Die
Messsignale werden mit einem 2-Kanal Sensortelemetriesystem von den
rotierenden Wellen an den Messverstärker gesendet.

Die Drehzahlen der Getriebewellen n 1 und n 2 erfassen induktive Sensoren.


Auf beiden Getriebewellen sind dazu außerhalb des Gehäuses Nockenscheiben
montiert. Neben den Nockenscheiben sind feststehende induktive Sensoren
angeordnet.

Zur Messung der Temperaturen kommen Ni-Cr/Ni-Thermoelemente zum


Einsatz. Sie messen zwei Ölsumpftemperaturen t s 1 und t s 2 , die Einspritz-
temperatur t e , die Tanktemperatur t T , die Temperatur der hydrostatischen
Lager t H sowie die Raumtemperatur t R .

Die Überwachung der Schmierölmenge Q e bei der Einspritzschmierung sowie

der Ölversorgung der hydrostatischen Lager Q H1 und Q H2 erfolgt mit volu-


metrischen Durchflussmessern in Zahnradbauweise, die induktiv abgetastet
und von der Messelektronik ausgewertet werden.
66 Versuchsausstattung

Die Drücke an den hydrostatischen Lagern pH2 und pH2 und den
Einspritzdruck p e messen Dünnfilmsensoren.

Bild 3.17 und Tafel 3.2 geben eine Übersicht über die Messstellen.

ts2 T2 n2

pe
Qe
T1

n1
pH2
QH 2

tH
pH1
QH 1

ts1

te

tR tT

Bild 3.17: Messstellenplan


Versuchsausstattung 67

Tafel 3.2: Bezeichnungen der Messstellen

Benennung Kurzzeichen Benennung Kurzzeichen

Öldruck Einspritz-
Einspritztemperatur te pe
schmierung
Volumenstrom
Sumpftemperatur 1 ts1 Qe
Einspritzschmierung
Öldruck
Sumpftemperatur 2 ts2 pH1
Hydrostatik 1
Volumenstrom
Hydrostatiktemperatur tH Q H1
Hydrostatik 1
Öldruck
Tanktemperatur tT pH2
Hydrostatik 2
Volumenstrom
Raumtemperatur tR Q H2
Hydrostatik 2

Drehmoment Welle 1 T1 Drehzahl Welle 1 n1

Drehmoment Welle 2 T2 Drehzahl Welle 2 n2

Ein Delphin Top Message Messverstärker tastet alle Messsignale mit einer
Abtastrate von 1 Hz ab und sendet die Daten zur weiteren Verarbeitung an
einen PC. Nähere Angaben zur Messdatenverarbeitung und zur Steuerung des
Prüfstandes finden sich in /B2/.

3.3 Versuchsverzahnungen

Die Untersuchungen werden an den in Tafel 3.3 aufgeführten Verzahnungen


durchgeführt. Die gewählte Basisverzahnung orientiert sich an der FZG-
Verzahnung für Graufleckentests. Alle Verzahnungen weisen eine
Profilverschiebung von x 1 = 0,18 und x 2 = 0,17 auf.

Um bei der großen Anzahl der zu untersuchenden Verzahnungen und der


Vielzahl der Einflussgrößen ein im Rahmen dieser Arbeit durchführbares
68 Versuchsausstattung

Versuchsprogramm aufzustellen, wird zwischen Basis-, Vorzugs- und


Standardverzahnungen unterschieden. Die Anzahl der variierten Parameter
unterscheidet sich je nach Verzahnung (vgl. Tafel 5.2).

Tafel 3.3: Versuchsverzahnungen

Geometrie mn z1 z2 a u b β
Index
Versuche [mm] [-] [-] [mm] [-] [mm] [°]

Größeneinfluss V1 2,0 16 24 40,7 1,50 26 0,0 **


S1 3,5 16 24 71,2 1,50 45 0,0 *
B 4,5 16 24 91,5 1,50 58 0,0 ***
S2 12,0 16 24 244,0 1,50 154 0,0 *
V2 22,0 16 24 447,3 1,50 190 0,0 **

Übersetzungs- S3 4,5 16 16 73,5 1,00 58 0,0 *


einfluss B 4,5 16 24 91,5 1,50 58 0,0 ***
S4 4,5 16 90 240,1 5,63 58 0,0 *
V3 4,5 16 126 321,1 7,88 58 0,0 **

Breiteneinfluss S5 4,5 16 24 91,5 1,50 36 0,0 *


B 4,5 16 24 91,5 1,50 58 0,0 ***
S6 4,5 16 24 91,5 1,50 94 0,0 *
S7 22,0 16 24 447,3 1,50 100 0,0 *
V2 22,0 16 24 447,3 1,50 190 0,0 **

Einfluss des B 4,5 16 24 91,5 1,50 58 0,0 ***


Schrägungswinkels S8 4,5 16 24 93,7 1,50 58 12,5 *
V4 4,5 16 24 100,8 1,50 58 25,0 **

Einfluss von B 4,5 16 24 91,5 1,50 58 0,0 ***


Umfangsnuten S9 4,5 16 24 91,5 1,50 58 1) 0,0 *
1) *** Basisverzahnung
mit Umfangsnut
** Vorzugsverzahnung
* Standardverzahnung

Die Verzahnungen weisen für die Flankenlinien- und Formabweichungen nach


DIN 3962 /D4/ eine Qualität von 6 bis 7, für die Kreisteilungs- und
Rundlaufabweichungen eine Qualität von 5 bis 6 auf.
Versuchsausstattung 69

Bild 3.7 gibt einen Überblick über die Versuchsverzahnungen.

Bild 3.7: Versuchsverzahnungen

3.4 Versuchsöle

Bei den Untersuchungen kamen drei verschiedene Schmierstoffe zum Einsatz.


Als Mineralöle standen das Castrol Optimol Ultra 220 (ISO VG 220) und das
Castrol Optimol Ultra 460 (ISO VG 460) zur Verfügung. Als synthetisches Öl
auf Polyalphaolefinbasis fand das Castrol Optimol Optigear Synthetic A
(PAO 220) Verwendung. Die charakteristischen Daten der Schmierstoffe zeigt
Tafel 3.4.
70 Versuchsausstattung

Tafel 3.4: Charakteristische Daten der verwendeten Schmierstoffe

Benennung Einheit Kennwert

Kurzbezeichnung [-] ISO VG 220 ISO VG 460 ISO VG 220


(PAO 220)

Öltyp [-] Mineralöl Mineralöl Polyalphaolefin

ISO Viskositätsklasse [-] 220 460 220

Dichte bei 15°C [kg/m3] 892 904 870

Kin. Viskosität bei 40°C [mm2/s] 203 414 210

Kin. Viskosität bei 100°C [mm2/s] 17,7 28,1 23,5

Viskositätsindex [-] 97 96 140

Pourpoint [°C] -12 -12 -36

Flammpunkt [°C] 259 261 220

Tafel 3.5 stellt die Viskositäten der verwendeten Schmierstoffe bei den
Versuchstemperaturen gegenüber.

Tafel 3.5: Viskositäten der verwendeten Schmierstoffe bei den


Versuchstemperaturen

Versuchstemperatur [°C] Kinematische Viskosität [mm²/s]

ISO VG 220 ISO VG 460 PAO 220

40 203 414 210

80 32 56 42

120 11 16 15
Bestimmung der Verlustmomentanteile 71

4 Bestimmung der Verlustmomentanteile

4.1 Tauchschmierung

Analog der Gleichung (1.2) setzen sich die lastunabhängigen Verzahnungs-


verlustmomente bei der Tauchschmierung allgemein aus den Plansch-,
Quetsch- und Ventilationsverlustmomenten zusammen. Mit den Plansch-
momenten des Ritzels T P l 1 und des Rades T P l 2 ergibt sich das Verzahnungs-
verlustmoment bezogen auf die Antriebswelle zu

1
TZO1 = TQ1 + TPL1 + TVV 1 + (TPl 2 + TVV 2 ) ⋅ (4.1)
u

Die durch das Vorhandensein des Getriebeöls verursachten Verlustmomente


werden den hydraulischen Verlustmomenten T H zugeordnet:

1
TH 1 = TQ1 + TPl1 + TPl 2 ⋅ (4.2)
u

Im Versuch wird das gesamte Verzahnungsverlustmoment an der


Antriebswelle TZ01 gemessen (Gl. (3.1)). Durch Subtraktion des
Ventilationsmomentes vom gemessenen Verlustmoment wird das hydraulische
Verlustmoment berechnet:

1
TH 1 = TZ 01 − TVV 1 − TVV 2 ⋅ (4.3)
u

Das Ventilationsmoment wird nach den Gleichungen (1.19) bis (1.21)


bestimmt. Die Bestimmung der Quetschmomente bezogen auf die
Antriebswelle erfolgt durch Subtraktion der Planschmomente von den
hydraulischen Verlustmomenten nach Umstellung von Gleichung (4.2):

1
TQ1 = TH 1 − TPl1 − TPL 2 ⋅ (4.4)
u
72 Bestimmung der Verlustmomentanteile

Wie im folgenden Kapitel erläutert wird, kann das Quetschmoment auch durch
Subtraktion der Verzahnungsverlustmomente bei zwei verschiedenen
Flankenspielen ermittelt werden:

TQ1 = TZ 01 − TZ 01, jnmax (4.5)

Dabei wird davon ausgegangen, dass bei großem Flankenspiel die


Quetschmomente null sind.

4.1.1 Bestimmung der Planschmomente

In Anlehnung an die Vorgehensweise bisheriger Untersuchungen wurden die


Planschmomente zunächst auf folgende Weise bestimmt:

Mit Hilfe der Exzenter wurde der Achsabstand der Versuchsverzahnung so


weit vergrößert, dass die Zahnräder nicht mehr ineinander eingreifen (vgl.
Kapitel 3.1.1). Anschließend wurde an jedem Zahnrad ein Biegebalken
montiert und beide Zahnräder entsprechend dem Übersetzungsverhältnis
angetrieben. Die Biegebalken messen dann gleichzeitig an jedem Zahnrad die
Summe des zugehörigen Plansch- und Ventilationsmomentes T P l 1 + T V V 1 bzw.
T P l 2 + T V V 2 . Mit dem zuvor gemessenen Gesamtverlustmoment T Z 0 1 berechnet
sich dann gemäß Gleichung (4.4) das auf die Antriebswelle bezogene
Quetschmoment.

Bei der Bestimmung der Quetschmomente ergaben sich zum Teil negative
Momente. Negative Quetschmomente sind jedoch physikalisch nicht sinnvoll.

Zusatzuntersuchungen haben gezeigt, dass in Abhängigkeit vom Abstand der


Zahnräder zueinander verschieden große Planschmomente gemessen werden.
Insbesondere tritt bei Zahnrädern, deren Zähne sich nicht im Eingriff
befinden, ein höheres Drehmoment auf als an den ineinander eingreifenden
Zahnrädern. Bild 4.1 verdeutlicht den Sachverhalt.

Im Bereich I nach Bild 4.1 wird der Versuchsaufbau, wie in Kapitel 3.1.1
erläutert, angetrieben. Das Rad wird durch das Ritzel mitgeschleppt, während
Bestimmung der Verlustmomentanteile 73

die Abtriebswelle mit der Raddrehzahl angetrieben wird. An der


Antriebswelle wird das Verzahnungsverlustmoment gemessen (T m e s s = T Z 0 1 ).

Im Bereich II wurden die Getriebewellen durch ein Vorgelege mechanisch


gekoppelt. Die Zahnräder wurden so zueinander eingestellt, dass sich die
Zahnflanken nicht mehr berühren. Hierbei wurde an jedem Zahnrad
gleichzeitig das Plansch- und Ventilationsmoment gemessen und auf die
Antriebswelle bezogen (T m e s s = T P l 1 + T V V 1 + (T P l 2 + T V V 2 ) ⋅ 1/u). Der Achs-
abstand wurde anschließend so weit vergrößert, bis die Zähne nicht mehr
ineinander eingreifen (Bereich III).

Bild 4.1: Einfluss des Zahnradabstandes auf die Verlustmomente

Es zeigt sich, dass das gemessene Verlustmoment im Bereich I mit


zunehmendem Achsabstand (d.h. also mit zunehmendem Zahnspiel) abnimmt.
Der Quetschanteil am Gesamtverlustmoment sinkt mit zunehmendem
Zahnspiel. Dann erreicht das Verlustmoment ein Minimum und steigt bei
weiterer Achsabstandsvergrößerung in Abschnitt II wieder an. Beim Übergang
von Abschnitt II in Abschnitt III ist die Summe der einzeln gemessenen
Verlustmomente größer als das gesamte Verzahnungsverlustmoment in
Abschnitt I.
74 Bestimmung der Verlustmomentanteile

Die Ursache für die Änderung des Verlustmomentes ist die Ölströmung im
Getriebe (Bild 4.2). Die eintauchenden Räder erzeugen eine Ölströmung in
Richtung des Gegenrades, gleichzeitig wird Öl von den Zahnrädern
abgeschleudert und auf das Gegenrad gespritzt. Es ist zu beobachten, dass bei
genügend großem Zahnradabstand Öl an den Zahnköpfen vorbei nach oben
geschleudert wird.

Bild 4.2: Ölströmung während des Betriebs

Der Betriebszustand gemäß Bereich III entspricht nicht dem eines realen
Getriebes, und die Berechnung der Quetschmomente mit den hierbei
gemessenen Plansch- und Ventilationsmomenten ergibt keine physikalisch
plausiblen Werte.

Aus diesem Grund werden die Plansch- und Ventilationsmomente von Ritzel
und Rad in der vorliegenden Arbeit durch Messung des Verlustmomentes bei
größtmöglichem Flankenspiel j n m a x bestimmt. Bei diesem Flankenspiel sind so
große Spalthöhen zwischen den Zahnflanken vorhanden, dass kein
Quetschmoment mehr auftritt. Das gemessene Verlustmoment entspricht also
der Summe der Plansch- und Ventilationsmomente einer Zahnradpaarung

1
TZ 01, jnmax = TPl1 + TVV 1 + (TPl 2 + TVV 2 ) , (4.6)
u

Das größtmögliche einstellbare Flankenspiel ist bei der Geradverzahnung


durch die minimale Profilüberdeckung von ε α = 1 begrenzt.
Bestimmung der Verlustmomentanteile 75

4.2 Einspritzschmierung

Bei der Einspritzschmierung setzen sich die lastunabhängigen


Verzahnungsverluste aus den Anteilen aus Ölbeschleunigungs-, Quetsch-, und
Ventilationsverlusten zusammen

TZO = TB + TQ + TVV . (4.7)

Die durch das Vorhandensein des Getriebeöls verursachten Verluste werden


wie bei der Tauchschmierung den hydraulischen Verlusten T H zugeordnet:

TH = TB + TQ . (4.8)

Die Berechnung der Verlustmomentanteile aus Ventilation T V V erfolgt analog


der Tauchschmierung, d.h. nach den Gleichungen von Maurer /M1/ (vgl.
Kapitel 1.1). Das Ölbeschleunigungsmoment T B wird nach Gleichung (1.12)
bestimmt. Die zur Berechnung erforderliche Strahlgeschwindigkeit des
eingespritzten Öls wird mit dem Düsenquerschnitt, der Düsenanzahl und dem
gemessenen Einspritzvolumenstrom zu

Qe
vS = (4.9)
nD ⋅ AD

berechnet. Danach folgt aus Gleichung (4.7) das Quetschmoment T Q .

Wie bei der Tauchschmierung schon erläutert, kann das Quetschmoment auch
bei größtmöglichem Flankenspiel bestimmt werden (vgl. Kapitel 4.1.1). Wenn
das hydraulische Verlustmoment bei Vergrößerung des Flankenspiels konstant
bleibt, muss folglich das Quetschmoment null sein. Unter dieser
Voraussetzung ergibt sich mit Gleichung (4.8):

TH , jn max = TB (4.10)

Bei der Subtraktion der Messreihen gemäß Gleichung (4.5) entfällt dann der
Anteil der Ölbeschleunigung.
Versuchsprogramm 77

5 Versuchsprogramm

Die Untersuchungen erfolgen bei verschiedenen Verzahnungsparametern und


Betriebszuständen. Tafel 5.1 zeigt die Variationsbereiche der zu
untersuchenden Einflussgrößen. Stichversuche werden darüber hinaus bei
Eintauchtiefen von 0,25D und Antriebsdrehzahlen kleiner 2000 min - 1
durchgeführt. Die in eckigen Klammern angegebenen Umfangs-
geschwindigkeiten ergeben sich, wenn die Basisverzahnung (vgl. Kapitel 3.3)
mit den angegebenen Antriebsdrehzahlen betrieben wird.

Tafel 5.1: Variationsbereiche der Einflussgrößen

Formel-
Einflussgröße Einheit Variationen
zeichen
Modulbezogenes Normalflankenspiel jn* -- 0 ; 0,025 ; 0,05 ; 0,1 ; 0,2
*
Modulbezogenes Kopfspiel c -- 0,13 ; 0,25 ; 0,35
Antriebsdrehzahl bzw. n1 min-1 2000 ; 4000 ; 6000
[Umfangsgeschwindigkeit am Wälzkreis] [vt] [m/s] [ 8 ; 16 ; 24 ]
Öl (ISO VG ...) -- -- 220 ; 460 Mineralöl / 220 synth. Öl
Ölsumpftemperatur / Einspritztemperatur ts / te °C 40 ; 80 ; 120
Radeintauchtiefe bei Tauchschmierung e mm 2 mn ; 0,5 D1) ; >D
.
Auf die Zahnbreite bezogener
Qe* l/(min⋅mm) 0,05 ; 0,1 ; 0,2
Ölvolumenstrom bei Einspritzschmierung
1)
Kopfkreisdurchmesser des größeren Rades

Tafel 5.2 gibt detaillierten Aufschluss über die Parametervariationen an den


einzelnen Versuchsverzahnungen. Die Verzahnungsdaten sind Kapitel 3.3 zu
entnehmen. Für die Versuchsverzahnungen mit Modul 12 und 22 mm werden
die Antriebsdrehzahlen so ausgewählt, dass die in Tafel 5.1 angegebenen
Umfangsgeschwindigkeiten erreicht werden.
78 Versuchsprogramm

Tafel 5.2: Parametervariationen


Basisverzahnung
(B)
Parameter Reihe 1 Reihe 2 Reihe 3
0,000 ; 0,025 ; 0,050 0,000 ; 0,025 ; 0,050
Zahnflankenspiel jn* 0,000 ; 0,200 ; 0,32
0,100 ; 0,200 ; 0,32 0,100 ; 0,200 ; 0,32

Zahnkopfspiel c* 0,13 ; 0,25 ; 0,35 0,13 0,13 ; 0,25 ; 0,35

-1
Antriebsdrehzahl n1 [min ] 2000 ; 4000 ; 6000 2000 ; 6000 2000 ; 4000 ; 6000
460 mineral. ;
Öltyp ISO VG 220 mineral. 220 mineral.
220 synth.
Ölsumpftemperatur ts [°C] 2)
40 ; 80 40 ; 80 ; (120) 40 ; 80
Öleinspritztemperatur te [°C]

Schmierung Ölsumpf Ölsumpf Einspritz


Radeintauchtiefe e [mm]
. 2mn ; 0,5D 2mn ; 0,5D 0,1 (0,05 ; 0,2)
2)
Einspritzmenge Qe* [l/(min⋅mm)]
Vorzugsverzahnungen
(V1, V2, V3, V4)
Parameter Reihe 4 Reihe 5 Reihe 6
0,000 ; 0,050 0,200 ; 0,000 ; 0,050 0,200 ;
Zahnflankenspiel jn* 0,000 ; 0,200 ; 0,32
0,32 0,32

Zahnkopfspiel c* 0,13 ; 0,35 0,13 0,13 ; 0,35

-1
Antriebsdrehzahl n1 [min ] 2000 ; 4000 ; 6000 2000 ; 4000 ; 6000 2000 ; 4000 ; 6000

460 mineral. ;
Öltyp ISO VG 220 mineral. 220 mineral.
220 synth.
Ölsumpftemperatur ts [°C]
40 ; 80 80 40 ; 80
Öleinspritztemperatur te [°C]

Schmierung Ölsumpf Ölsumpf Einspritz


Radeintauchtiefe e [mm]
. 2mn ; 0,5D ; D
2)
2mn ; 0,5D 0,1 (0,05 ; 0,2)
2)
Einspritzmenge Qe* [l/(min⋅mm)]
Standardverzahnungen
(S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7 S8, (S9)1)
Parameter Reihe 7
0,000 ; 0,050 0,200 ;
Zahnflankenspiel jn*
0,32
Zahnkopfspiel c* 0,13

-1
Antriebsdrehzahl n1 [min ] 2000 ; 4000 ; 6000

Öltyp ISO VG 220 mineral.


Ölsumpftemperatur ts [°C]
40 ; 80
Öleinspritztemperatur te [°C]

Schmierung Ölsumpf
Radeintauchtiefe e [mm]
. 2mn ; 0,5D
Einspritzmenge Qe* [l/(min⋅mm)]
1) 2)
Stichversuche mit Umfangsnut in Stichversuchen
Versuchsdurchführung 79

6 Versuchsdurchführung

Die Untersuchungen erfolgen bei der Drehrichtung, bei der nach Mauz /M2/
die größten Quetschmomente zu erwarten sind. Bei der Tauchschmierung ist
das die nach Mauz definierte Drehrichtung W1 (Bild 6.1), bei der das Öl aus
dem Ölsumpf direkt in den Zahneingriff gefördert wird. Bei der
Einspritzschmierung wird in den beginnenden Zahneingriff gespritzt (Bild
3.16).

Bild 6.1: Drehrichtung der Versuchsverzahnungen bei Tauchschmierung

6.1 Messwertaufnahme

Die Versuche werden wie folgt durchgeführt:

1. Aufheizen auf Versuchstemperatur (Ölsumpftemperatur)

2. Kalibrierung der Drehmoment-Messbrücken

3. Einstellen des Flankenspiels

4. Einstellen der Eintauchtiefe

5. Anfahren der Versuchsdrehzahl

6. 90s Betrieb bei der Versuchsdrehzahl (Vorlaufzeit)

7. 60s Messwertaufnahme mit einem Messintervall von 1s.


80 Versuchsdurchführung

6.1.1 Kalibrierung der Drehmoment-Messwertaufnehmer

Die Messwertaufnehmer werden unmittelbar vor Versuchsbeginn im


eingebauten Zustand kalibriert. Bild 6.2 zeigt die Kalibriersituation. Mit
Hilfe von Stahlscheiben werden definierte Gewichtskräfte G auf einen
Krafteinleitungsbolzen, der stirnseitig in das Versuchszahnrad eingebracht
wird, eingeleitet. Mit dem Hebelarm r ergibt sich das Drehmoment T am
Zahnrad.

Bild 6.2: Kalibrierung der Drehmoment-Messwertaufnehmer

Jeder Messwertaufnehmer wird an sieben gleichmäßig über dem Messbereich


verteilten Punkten kalibriert. Dazu wird an jedem Kalibrierpunkt ein
definiertes Drehmoment in das Zahnrad eingeleitet. Zu der am Messwert-
aufnehmer gemessenen Brückenspannung wird das zugehörige Drehmoment an
die Auswertesoftware übergeben.

Die Auswertesoftware berechnet während der Messung zu jeder gemessenen


Spannung das zugehörige Drehmoment. Zwischen den Kalibrierpunkten wird
das Drehmoment linear interpoliert.
Versuchsdurchführung 81

6.2 Einstellung der Versuchsparameter

Vor der Einstellung des Flankenspiels wird die Achslage der Getriebewellen
anhand des Tragbildes der Verzahnung überprüft und ggf. gemäß Goebbelet
/G2/ korrigiert. Die Korrektur der Achslage erfolgt, indem der abtriebsseitige
Gehäusedeckel geringfügig geneigt wird (vgl. Bild 3.8).

Das Flankenspiel wird mit Hilfe der Winkelskalen an den Exzentern


eingestellt. Zunächst wird der Achsabstand mit dem abtriebsseitigen Exzenter
(große Exzentrizität) solange verringert, bis die Zahnräder spielfrei
ineinander eingreifen. Um sicherzustellen, dass die Verzahnung aufgrund von
Herstellabweichungen nicht klemmt, wird die Antriebswelle solange gedreht,
bis jeder Zahn einmal im Eingriff war. Von der spielfreien Verzahnung
ausgehend werden größere Flankenspiele mit dem antriebsseitigen Exzenter
(kleine Exzentrizität) gemäß den berechneten Verstellwinkeln eingestellt. Mit
einer Fühlerlehre wird die Einstellung kontrolliert (Bild 6.8).

Bild 6.8: Messung des Zahnflankenspieles


82 Versuchsdurchführung

Bei der Einstellung des Flankenspiels wird das Kopfspiel ebenfalls variiert.
Der Einfluss des Kopfspiels wird in separaten Versuchsreihen untersucht.
Dazu werden die Zahnräder auf die gewünschte Zahnhöhe abgedreht.

Die Eintauchtiefe der Zahnräder wird mit dem höhenverstellbaren Ölablauf


eingestellt. Die Einstellung erfolgt bei der jeweiligen Versuchstemperatur und
bei stillstehenden Getriebewellen. Mit Hilfe eines Ölschauglases am
Getriebegehäuse wird die eingestellte Eintauchtiefe während der
Versuchsdurchführung kontrolliert.

6.2.1 Berechnung des Zahnflankenspiels

Zur Überprüfung der Flankenspielmessung werden die Einstellwinkel der


Exzenter für das zu untersuchende Flankenspiel für jede Versuchsverzahnung
berechnet.

Nach DIN 3960 /D2/ ergibt sich das Verdrehflankenspiel einer


Stirnradverzahnung zu

jt = ⎡⎣ − ( Asn1 + Asn 2 ) + 2 Aa ⋅ tan α n ⎤⎦ / cos β (6.1)

und das Normalflankenspiel zu

jn = jt ⋅ cos α n ⋅ cos β . (6.2)

Setzt man die Gleichungen ineinander ein, erhält man für das Normal-
flankenspiel

jn = ⎡⎣ − ( Asn1 + Asn 2 ) + 2 Aa ⋅ tan α n ⎤⎦ ⋅ cos α n = − ( Asn1 + Asn 2 ) ⋅ cos α n + 2 Aa ⋅ sin α n (6.3)

Betrachtet man die Differenzen des Normalflankenspiels, ergibt sich

∆jn = −∆ ( Asn1 + Asn 2 ) ⋅ cos α n + 2 ∆Aa ⋅ sin α n . (6.4)


Versuchsdurchführung 83

Mit konstanten Zahndicken wird der erste Summand der Gleichung 6.4 zu
Null und es ergibt sich für die Achsabstandsabmaßänderung

∆jn
∆Aa = . (6.5)
2sin α n

Die Achsabstandsabmaßänderung ∆ A a entspricht hier der Achsabstands-


änderung ∆ a. Somit kann das Normalflankenspiel zu

∆jn = ∆Aa ⋅ 2sin α n (6.6)

berechnet werden.

Der Achsabstand a wird in Abhängigkeit von den Exzenterwinkeln ϕ 1 und ϕ 2 ,


den Exzenterradien e 1 und e 2 dem Abstand der Exzenterlagerungen x 0 zu

( x0 − e2 ⋅ cos ϕ 2 − e1 ⋅ cos ϕ1 ) + ( e2 ⋅ sin ϕ 2 + e1 ⋅ sin ϕ1 )


2 2
a= (6.7)

berechnet. Bild 6.3 zeigt die geometrischen Zusammenhänge, mit denen


Gleichung (6.7) hergeleitet werden kann.

e1
a ϕ1
ϕ2
e2

x0

Bild 6.3: Bestimmung des Achsabstandes

6.3 Messgenauigkeit und Reproduzierbarkeit

Bei der Bestimmung der Messgenauigkeit muss zwischen den betrachteten


Messgrößen unterschieden werden. So besteht beispielsweise eine
84 Versuchsdurchführung

zusammenhängende Messreihe des hydraulischen Verlustmomentes aus


mehreren Messpunkten bei verschiedenen Drehzahlen und Flankenspielen.
Unabhängige Messreihen werden z.B. beim Vergleich verschiedener
Verzahnungen miteinander herangezogen. Bei der Bestimmung der
Quetschmomente werden die Messgrößen zweier zusammenhängender
Messreihen voneinander subtrahiert (vgl. Kapitel 1). Hierbei wird die
Messungenauigkeit gemäß dem Gauß’schen Fehlerfortpflanzungsgesetzes
etwas größer:

∆TQ = ∆TZ 012 + ∆TZ 01, jn max 2 (6.8)

Für die Messgenauigkeit ist relevant, welche Parameter Einfluss auf die
Messgröße nehmen.

Ein Messpunkt wird bei unveränderten Betriebsverhältnissen gemessen, d.h.


alle einstellbaren Parameter sind konstant. Die Einzelmesswerte werden über
eine vorgegebene Messdauer mit einem definierten Intervall aufgenommen
(vgl. Kapitel 6.1). Der zu betrachtende Messwert wird durch Mittelung der
Einzelmesswerte bestimmt. Einfluss auf die Messgröße nehmen hier in erster
Linie die stark instationäre Ölströmung im Getriebe sowie Massen-
schwingungen, die aufgrund von Eintrittsstößen an der Verzahnung und
aufgrund von Fertigungstoleranzen der Lager und Zahnräder herrühren. Da die
Verzahnung lastfrei betrieben wird, sind diese dynamischen Einflüsse relativ
stark. Die Verwendung von Schwungscheiben und der Einsatz von Lagern
hoher Fertigungsgenauigkeit konnten die Schwingungen mindern.

Eine zusammenhängende Messreihe wird nach Einstellung der


Betriebsparameter ohne Unterbrechung aufgenommen. Hierbei wird nur die
Versuchsdrehzahl und das Flankenspiel mit Hilfe des antriebsseitigen
Exzenters variiert. Während der Untersuchung kann neben den o.g. Einflüssen
die Eintauchtiefe schwanken, da bei unterschiedlichen Verschäumungsgraden
des Öls die über die hydrostatischen Lager zugeführte Ölmenge nicht konstant
ist.
Versuchsdurchführung 85

Bei zwei unabhängigen, zeitlich versetzt gemessenen Messreihen sind nicht


nur die anlagentechnischen Einflüsse relevant. Zwischen den Messreihen
werden alle Parameter neu eingestellt. Hierbei treten Abweichungen bei der
Einstellung des Flankenspiels, beim Ablesen der Eintauchtiefe und bei der
Kalibrierung der Messeinrichtung auf.

Tafel 6.1 gibt Aufschluss über die erzielte Messgenauigkeit, die mit Hilfe von
Reproduktionsversuchen stichprobenartig ermittelt wurde. Die Angaben in
eckigen Klammern beziehen sich auf den Prüfstandsaufbau mit dem großen
Prüfgetriebe (vgl. Kapitel 3.1).

Tafel 6.1: Reproduzierbarkeit der Messwerte und Einflussgrößen

betrachtete Einflussgröße Messgenauigkeit /


Messgröße Reproduzierbarkeit
Messpunkt • instationäre Ölströmung im Getriebe ∆T = 0,03 Nm
• Massenschwingungen [∆T = 1,5 Nm]
zusammenhängende • instationäre Ölströmung im Getriebe ∆T = 0,05 Nm
Messreihe • Massenschwingungen [∆T = 2,5 Nm]
• Eintauchtiefenschwankungen
unabhängige • instationäre Ölströmung im Getriebe ∆T = 0,08 Nm
Messreihen, zeitlich • Massenschwingungen [∆T = 3,5 Nm]
versetzt gemessen • Eintauchtiefenschwankungen
• Bedienereinstellungen:
- Exzenterwinkel
- Eintauchtiefe
- Kalibrierung der Messeinrichtung

Für die Versuche am kleinen Prüfstand ist die prozentuale Abweichung bei
großen Eintauchtiefen, bei denen Drehmomente bis ca. 2 Nm gemessen
wurden, kleiner 5%. Bei kleinen Eintauchtiefen mit gemessenen Dreh-
momenten bis maximal 0,5 Nm liegt die prozentuale Abweichung bei 10%.
86 Versuchsdurchführung

Für den großen Prüfstand sind die Verhältnisse bei hohen Eintauchtiefen, bei
denen Drehmomente bis ca. 200 Nm gemessen wurden, ähnlich. Bei kleinen
Eintauchtiefen mit Drehmomenten bis ca. 14 Nm bei den Quetschmoment-
untersuchungen betragen die prozentualen Abweichungen teilweise 20%.

Für die Verzahnung mit Modul 2 mm wurde eine speziell für diese
Verzahnung ausgelegte Messbrücke verwendet. Aufgrund der kleinen
Zahnradmassen waren hier die Schwingungseinflüsse entsprechend kleiner.
Die Reproduzierbarkeit innerhalb einer Messreihe lag hier bei etwa 0,01 Nm
bzw. bei unabhängigen Messreihen bei ca. 0,04 Nm. Bezogen auf die
Betriebszustände mit hohen Drehmomenten bis 0,15 Nm bedeutet dies eine
prozentuale Abweichung bis 27%, bei Betriebszuständen mit kleinen
Drehmomenten sind die Messergebnisse nur noch unter Vorbehalt
aussagefähig.

Für die Verzahnungen mit Modul 4,5 mm und großen Zähnezahlverhältnis, die
im großen Prüfstandsgehäuse untersucht werden mussten, wurden ebenfalls
entsprechend kleine Messbrücken verwendet. Hier sind allerdings die
Massenverhältnisse ungünstig. Weiterhin ist das Prüfgetriebe hinsichtlich der
Lager und der Exzenter für die großen Verzahnungen mit Modul 12 bzw. 22
mm ausgelegt, so dass die geometrischen Größenverhältnisse entsprechend
ungünstig sind. Die Einstellung der Flankenspiele und Eintauchtiefen
gestaltet sich naturgemäß schwierig. Die Reproduzierbarkeit lag bei diesen
Verzahnungen für einen Messpunkt bei etwa 0,2 Nm, für die unabhängigen
Messreihen bei ca. 0,5 Nm.

Bei den Untersuchungen zur Einspritzschmierung entfallen die Einflüsse aus


den Ölströmungen im Getriebe. Die Abweichungen sind hier zumindest bei
den Untersuchungen am kleinen Prüfgetriebe durchgängig etwas geringer als
bei Tauchschmierung. Die Messgenauigkeit für zwei unabhängige Messreihen
beträgt hier ungefähr 0,05 Nm. Bei dem großen Prüfaufbau war die
Reproduzierbarkeit bei der Tauch- und Einspritzschmierung vergleichbar.
Versuchsergebnisse 87

7 Versuchsergebnisse

Im Folgenden werden die Versuchsergebnisse getrennt für die Tauch- und für
die Einspritzschmierung dargestellt. Die untersuchten Einflussparameter sind
oftmals voneinander abhängig, so dass die Einflüsse nicht immer separat
betrachtet werden können. In den folgenden Kapiteln werden die Einflüsse
jedoch einzeln abgehandelt, um einen systematischen Überblick zu geben.

In den Diagrammköpfen sind auf der linken Seite die Geometriedaten der
untersuchten Verzahnung(en) angegeben. Auf der rechten Seite stehen die
Betriebsdaten des untersuchten Betriebszustandes.

Die Untersuchungen erfolgten im Wesentlichen bei Umfangsgeschwindig-


keiten zwischen ca. 7 und 23 m/s (vgl. Tafel 5.1). Für die Basisverzahnung
und die weiteren Versuchsverzahnungen mit Modul 4,5 mm ergeben sich
daraus Versuchsdrehzahlen von 2000 bis 6000 min - 1 . Für die Verzahnungen
mit Modul 12 und 22 mm wurden die Versuchsdrehzahlen entsprechend
reduziert, so dass die o.g. Umfangsgeschwindigkeiten erreicht wurden.

7.1 Tauchschmierung

7.1.1 Einfluss der Verzahnungsgeometrie

7.1.1.1 Einfluss der Verzahnungsbreite


Bild 7.1 vergleicht die Verzahnungen mit Modul 4,5 mm bei verschiedenen
Eintauchtiefen und konstanter Drehzahl. Das Quetschmoment nimmt bei allen
Verzahnungen in ähnlicher Weise über dem Normalflankenspiel ab. Bei allen
untersuchten Verzahnungsbreiten ist das Quetschmoment bei einem
Normalflankenspiel von j n * = 0,2 nahezu null.
88 Versuchsergebnisse

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


c* = 0,13 z 1 = 16 ts = 80°C
z 2 = 24 n1 = 2000 min-1

2,40
[Nm]

2,00
Q1

1,60
Quetschmoment T

1,20

0,80

0,40

0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2
Norm alflankenspiel jn* [-]

Bild 7.1: Quetschmomente in Abhängigkeit vom Normalflankenspiel bei


unterschiedlichen Verzahnungsbreiten

Bild 7.2 zeigt die Quetschmomente über der Antriebsdrehzahl bei einer
Eintauchtiefe von 0,5D. Über dem gesamten Drehzahlbereich kann eine
überproportionale Zunahme der Quetschmomente mit der Zahnbreite
festgestellt werden.
Versuchsergebnisse 89

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


jn* = 0 z 1 = 16 ts = 40°C
c* = 0,13 z 2 = 24 e = 0,5D

1,80
1,60
[Nm]

1,40
Q1

1,20
Quetschmoment T

1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
2000 3000 4000 5000 6000

Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.2: Quetschmomente über der Antriebsdrehzahl für Verzahnungen


verschiedener Breite, e = 0,5D und j n * = 0

Bei der Eintauchtiefe 2m n (Bild 7.3) sind die Verhältnisse ähnlich. Hier sind
die absoluten Messgrößen sehr klein. Messabweichungen nehmen naturgemäß
großen Einfluss. Tendenziell lässt sich auch hier eine überproportionale
Abhängigkeit der Quetschmomente von der Verzahnungsbreite feststellen.
90 Versuchsergebnisse

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


jn* = 0,05 z 1 = 16 ts = 40°C
c* = 0,13 z 2 = 24 e = 2mn

0,40
[Nm]

0,30
Q1
Quetschmoment T

0,20

0,10

0,00
1000 2000 3000 4000 5000 6000

Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.3: Quetschmomente über der Antriebsdrehzahl für Verzahnungen


verschiedener Breite, e = 2m n

In Bild 7.4 sind die Quetschmomente für Verzahnungen mit unterschiedlicher


Breite ins Verhältnis gesetzt worden. Die Bezugsgröße ist dabei das
Quetschmoment T Q 1 bei einer Verzahnung mit der Breite 36 mm.
Versuchsergebnisse 91

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


*
jn = 0,05 z 1 = 16 ts = 40 / 80°C
c* = 0,13 z 2 = 24 e = 0,5D
8,0
Momentenverhältnis TQ/TQmin [-]

7,0 TQ = k⋅b1,86
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
Breitenverhältnis b/bmin [-]

Bild 7.4: Quetschmomentenverhältnisse in Abhängigkeit vom Breiten-


verhältnis, b m i n = 36 mm

Die Regressionsanalyse ergibt, dass die Quetschmomente in etwa quadratisch


mit der Verzahnungsbreite zunehmen:

TQ = k ⋅ b1,86 (7.1)

Der Proportionalitätsfaktor k variiert in Abhängigkeit von der Drehzahl und


der Betriebsviskosität des Öles.

7.1.1.2 Einfluss des Schrägungswinkels


Bild 7.5 zeigt die Quetschmomente über dem Normalflankenspiel für die
untersuchten Schrägungswinkel. Dargestellt sind zwei Messreihen bei einer
Drehzahl von 2000 min - 1 . Eine Kurvenschar kennzeichnet die Messungen bei
einer Eintauchtiefe von 2m n und eine bei einer Eintauchtiefe von 0,25D. Ein
Einfluss des Schrägungswinkels ist bei beiden Eintauchtiefen nicht messbar.
Die Quetschmomente nehmen unabhängig von Schrägungswinkel in gleicher
Weise über dem Normalflankenspiel ab.
92 Versuchsergebnisse

mn = 4,5 mm ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 ts = 40°C
c* = 0,13 z 2 = 24 n1 = 2000 min-1

1,00
0,90
[Nm]

0,80
Q1

0,70
Quetschmoment T

0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2

Norm alflankenspiel jn* [-]

Bild 7.5: Quetschmomente über dem Normalflankenspiel für verschiedene


Schrägungswinkel, Antriebsdrehzahl 2000 min - 1

Bild 7.6 zeigt für die gleichen Verzahnungen die Messreihen bei einer
Drehzahl von 6000 min - 1 . Die Eintauchtiefen betragen wiederum 2m n und
0,25D. Tendenziell liegen die Quetschmomente der Schrägverzahnungen
etwas niedriger als die der Geradverzahnung. Die Quetschmomente ändern
sich jedoch in der Größenordnung der Messungenauigkeit. Ein Einfluss des
Schrägungswinkels lässt sich auch hier nicht eindeutig feststellen.
Versuchsergebnisse 93

mn = 4,5 mm ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 ts = 40°C
c* = 0,13 z 2 = 24 n1 = 6000 min-1

0,50
[Nm]

0,40
Q1
Quetschmoment T

0,30

0,20

0,10

0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2

Norm alflankenspiel jn* [-]

Bild 7.6: Quetschmomente über dem Normalflankenspiel für verschiedene


Schrägungswinkel, Antriebsdrehzahl 6000 min - 1

Eine Ausnahme bilden die Betriebszustände, bei denen gemäß Kapitel 7.1.2.3
ein Drehmomentenmaximum auftritt.

Im Drehzahlbereich um etwa 1000 min - 1 und bei großer Eintauchtiefe


unterscheiden sich die Quetschmomente der Gerad- und Schrägverzahnungen
deutlich. Bild 7.7 zeigt, dass das Drehmomentenmaximum, welches im
folgenden Kapitel 7.1.2.3 näher beschrieben wird, bei 1000 min - 1 mit
zunehmendem Schrägungswinkel abnimmt und bei β = 25° kaum noch
vorhanden ist.
94 Versuchsergebnisse

mn = 4,5 mm z 1 = 16 ISO VG 220


b = 58 mm z 2 = 24 ts = 40°C
c* = 0,13 jn* = 0 e = 0,5D

1,80
1,60
[Nm]

1,40
Q1

1,20
Quetschmoment T

1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Antriebsdrehzahl n 1 [m in-1]

Bild 7.7: Quetschmomente für verschiedene Schrägungswinkel in


Abhängigkeit von der Antriebsdrehzahl, e = 0,5D

Aufgrund der unterschiedlichen Eingriffsverhältnisse bei gerad- und


schrägverzahnten Stirnrädern wird bei der Schrägverzahnung weniger Öl aus
der Zahnlücke gequetscht. Das momentane Quetschraumvolumen nimmt bei
einer Eingriffsstellung in verschiedenen Normalschnittebenen über der
Zahnbreite zu. Es kommt nicht wie bei einer Geradverzahnung zu einem
definierten Abschluss eines Quetschraumes. Das Öl wird während des
Eingriffs in Richtung der Zahnflanken verdrängt.

7.1.1.3 Einfluss der Übersetzung

Bild 7.8 zeigt die Quetschmomente über der Übersetzung bei einem
*
Normalflankenspiel von j n = 0,05. Dargestellt sind die Kurven für zwei
Eintauchtiefen und Viskositäten. Die Antriebsdrehzahl beträgt 2000 min - 1 .
Dies ist die maximale Drehzahl, mit der das große Prüfgetriebe betrieben
werden kann. Die Verzahnungen mit i = 5,63 und i = 7,88 wurden im großen
Prüfgetriebe untersucht. Die Viskositäten des Schmierstoffs ergeben sich
durch die Versuchstemperaturen, die jeweils auf 40°C und 80°C geregelt
wurden.
Versuchsergebnisse 95

Die Quetschmomente steigen insbesondere bei hohem Ölstand


überproportional mit der Übersetzung an. Für beide untersuchten Viskositäten
lässt sich der gleiche Verlauf der Kurven feststellen. Die Abweichungen der
Messpunkte liegt im Rahmen der Reproduzierbarkeit für den großen
Prüfstandsaufbau (vgl. Kapitel 6.3).

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm n1=2000 min-1
c* = 0,13
jn* = 0,05
8,00
ν = 203 mm /s
2

7,00 e = 0,5D
[Nm]

ν = 32 mm /s
2
e = 2mn
6,00
Q1

5,00
Quetschmoment T

4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8

Übersetzung i [-]

Bild 7.8: Quetschmomente in Abhängigkeit von der Übersetzung für die


untersuchten Eintauchtiefen 2m n und 0,5D

Bei Drehzahlen größer n 1 = 2000 min - 1 war kein eindeutiger Einfluss der
Übersetzung messbar. Die Übersetzung wurde, wie oben erwähnt, bei diesen
Untersuchungen nur von i = 1 bis i = 1,5 variiert. Dies sind die Über-
setzungen der Verzahnungen, die im kleinen Prüfgetriebe untersucht wurden.

Bild 7.9 zeigt die Quetschmomente über dem Normalflankenspiel bei


verschiedenen Eintauchtiefen und Übersetzungen für eine Drehzahl von
n 1 = 6000 min - 1 . Die Quetschmomente sind bei den untersuchten
Verzahnungen in etwa gleich groß. Sie weisen alle die gleiche Abhängigkeit
vom Normalflankenspiel auf.
96 Versuchsergebnisse

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm ts = 40°C
c* = 0,13 n1=6000 min-1

0,50
Quetschm om ent TQ1 [Nm ]

0,40

0,30

0,20

0,10

0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2

Norm alflankenspiel jn* [-]

Bild 7.9: Quetschmomente über dem Normalflankenspiel für verschiedene


Übersetzungen und Eintauchtiefen, n 1 = 6000 min - 1

In Abhängigkeit von der Übersetzung ändern sich die Zahneingriffs-


verhältnisse. Nach DIN 3960 /D2/ gibt der Gleitfaktor KG die
Gleitgeschwindigkeit bezogen auf die Umfangsgeschwindigkeit am Wälzkreis
an:

vg 2 ⋅ gα y ⎛ 1 ⎞
KG = = ⎜1 + ⎟ . (7.2)
vt d w1 ⎝ u ⎠

Die Profilüberdeckung ε α ist das Verhältnis der Eingriffstrecke g α zur


Stirneingriffsteilung p e t :


εα = . (7.3)
pet

Bild 7.10 zeigt für die untersuchten Verzahnungen den Gleitfaktor K G und die
Profilüberdeckung ε α über dem Zähnezahlverhältnis u. Mit zunehmendem
Zähnezahlverhältnis sinkt der Gleitfaktor und damit die Gleitgeschwindigkeit,
während die Profilüberdeckung ε α um ca. 20% steigt.
Versuchsergebnisse 97

2 2

Profilüberdeckung εα [-]
1,5 εα 1,5
Gleitfaktor K g [-]

β = 0°
1 z1 = 16 1
x1 = 0,18
KG mn = 4,5 mm

0,5 0,5

0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Zähnezahlverhältnis u [-]

Bild 7.10: Gleitfaktor und Profilüberdeckung in Abhängigkeit vom


Zähnezahlverhältnis für die untersuchten Verzahnungen

Die niedrigeren Gleitgeschwindigkeiten bei hohen Übersetzungen wirken sich


günstig auf die Quetschmomente aus, die größere Überdeckung hingegen führt
zu höheren Quetschmomenten.

Darüber hinaus ändern sich die Strömungszustände am getriebenen Rad mit


zunehmender Übersetzung. Die Reynoldszahl am getriebenen Rad steigt
gemäß Bild 7.11 proportional mit der Übersetzung an, die auf das Öl
wirkende Radialbeschleunigung, charakterisiert durch die Froudezahl (vgl.
Kapitel 7.1.1.4), nimmt mit der Übersetzung ab.
98 Versuchsergebnisse

mn = 4,5 β = 0° ISO VG 220


z 1 = 16 ν = 203 mm²/s
n1 = 2000 min-1

12000 250

10000
200
Reynoldszahl Re [-]

Froudezahl Fr [-]
Re2
8000
Fr2 150
6000
100
4000

Rekrit 50
2000

0 0
0 2 4 6 8 10

Übersetzung i [-]

Bild 7.11: Strömungskennzahlen an den Zahnköpfen des getriebenen Rades in


Abhängigkeit von der Übersetzung, Antriebsdrehzahl 2000 min - 1

Mit abnehmender Radialbeschleunigung bleibt mehr Öl an den Zähnen haften,


wodurch insbesondere der Anteil des Quetschmomentes im Bereich der
Kopflücken zunimmt. Die Überlagerung der strömungstechnischen Einflüsse
mit den Einflüssen aufgrund der Eingriffsverhältnisse bestimmt die
resultierende Abhängigkeit der Quetschmomente von der Übersetzung.

7.1.1.4 Einfluss des Moduls / Größeneinfluss


Der Modul gilt als Maßstabsfaktor für die Verzahnungsgröße. Für die
Untersuchungen des Größeneinflusses wurden Untersuchungen an
Verzahnungen mit Moduln von 2 bis 22 mm durchgeführt. Die Profil-
verschiebungen und die Zähnezahlen blieben dabei unverändert.

Die Bilder 7.12 und 7.13 zeigen die Quetschmomente der Verzahnung V2 über
dem Normalflankenspiel für verschiedene Drehzahlen und Viskositäten bei
zwei Eintauchtiefen. Die Viskosität des Schmierstoffs wurde mit Hilfe der
Sumpftemperatur eingestellt. Die Sumpftemperaturen betrugen dabei 40°C
bzw. 80°C. Die Versuchsdrehzahlen für die Verzahnung V2 wurden so
Versuchsergebnisse 99

gewählt, dass die gleichen Umfangsgeschwindigkeiten vorliegen wie bei den


Untersuchungen an der Basisverzahnung (v t ≈ 7 bis 23 m/s).

Prinzipiell zeigt sich bei den Verzahnungen mit großem Modul das gleiche
Verhalten der Quetschmomente bezüglich des Flankenspiel- und Viskositäts-
einflusses wie bei den kleinen Verzahnungen.

mn = 22 mm β = 0° ISO VG 220
b = 190 mm z 1 = 16 e = 2mn
c* = 0,25 z 2 = 24

10,00
[Nm]

9,00
8,00
Q1

7,00
Quetschmoment T

6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2
Norm alflankenspiel jn* [-]

Bild 7.12: Quetschmomente der Verzahnung V2 über dem Normalflanken-


spiel für die Eintauchtiefe 2m n , v t = 7,7 bis 22,1 m/s
100 Versuchsergebnisse

mn = 22 mm β = 0° ISO VG 220
b = 190 mm z 1 = 16 e = 0,5D
c* = 0,25 z 2 = 24

120,00
[Nm]

100,00
Q1

80,00
Quetschmoment T

60,00

40,00

20,00

0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
Norm alflankenspiel jn* [-]

Bild 7.13: Quetschmomente der Verzahnung V2 über dem Normalflanken-


spiel für die Eintauchtiefe 0,5D

Bild 7.14 zeigt die Quetschmomente in Abhängigkeit vom Modul für die
Versuchsverzahnungen mit Modul 2 bis 22 mm. Dargestellt sind die
Quetschmomente bei einem konstanten Normalflankenspiel von j n * = 0,05 und
bei vergleichbaren Umfangsgeschwindigkeiten. Die Messergebnisse der
Verzahnung V2 (Modul 22 mm) wurden mit dem in Kapitel 7.1.1.1 ermittelten
Breiteneinfluss auf ein Breiten-/Durchmesserverhältnis von b/d 1 = 0,8
umgerechnet.
Versuchsergebnisse 101

b/d1 = 0,8 ISO VG 220


jn* = 0,05 ts = 40°C
e = 0,5D

80,00
70,00
[Nm]

60,00
Q1

50,00
Quetschmoment T

40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
0 5 10 15 20 25

Norm alm odul m n [m m ]

Bild 7.14: Quetschmomente in Abhängigkeit vom Modul für konstante


Verzahnungsparameter

Die Auswertung der Ergebnisse für die Eintauchtiefe 0,5D zeigt, dass die
Quetschmomente in etwa in dritter Potenz mit dem Modul anwachsen. Für die
hier nicht dargestellte Eintauchtiefe 2m n lässt sich eine quadratische
Abhängigkeit der Quetschmomente vom Modul feststellen.

7.1.1.5 Einfluss von Umfangsnuten


Zur Untersuchung des Einflusses von Umfangsnuten auf die Quetschmomente
wurden die Basisverzahnung und die Schrägverzahnung S8 mit einer Nut
gemäß Bild 7.15 versehen. Die Nut ist 3 mm breit und reicht beim Ritzel und
beim Rad bis zum Zahnfuß.
102 Versuchsergebnisse

58
3

91,5

Bild 7.15: Verzahnung mit Umfangsnut

Die Bilder 7.16 bis 7.18 vergleichen die Quetschmomente der untersuchten
Verzahnungen über der Antriebsdrehzahl bei verschiedenen Betriebs-
zuständen.

Bei der Eintauchtiefe 2m n ist kein signifikanter Einfluss der Umfangsnut auf
die Quetschmomente erkennbar (Bild 7.16). Die Quetschmomente sinken um
etwa 10 bis 15%. Bei der Eintauchtiefe 0,5D hingegen werden die
Quetschmomente durch die Umfangsnut um bis zu 50% reduziert. Dies gilt
sowohl für die geradverzahnte Basisvariante (Bild 7.17) als auch für die
Schrägverzahnung S8 (Bild 7.18).
Versuchsergebnisse 103

mn = 4,5 mm b = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 ts = 40°C
c* = 0,25 z 2 = 24 e = 2mn
jn* = 0
0,40
[Nm]

0,30
Q1
Quetschmoment T

0,20

0,10

0,00
2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.16: Quetschmomente der Basisverzahnung mit und ohne Umfangsnut,


Eintauchtiefe 2m n

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 ts = 40°C
c* = 0,25 z 2 = 24 e = 0,5D
jn* = 0
0,80
[Nm]

0,60
Q1
Quetschmoment T

0,40

0,20

0,00
2000 3000 4000 5000 6000

Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.17: Quetschmomente der Basisverzahnung mit und ohne Umfangsnut,


Eintauchtiefe 0,5D
104 Versuchsergebnisse

mn = 4,5 mm β = 12,5° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 ts = 40°C
c* = 0,25 z 2 = 24 e =0,5D
jn* = 0
0,80
[Nm]

0,60
Q1
Quetschmoment T

0,40

0,20

0,00
2000 3000 4000 5000 6000

Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.18: Quetschmomente der Schrägverzahnung S8 mit und ohne


Umfangsnut, Eintauchtiefe 0,5D

Bild 7.19 zeigt den Bereich des Zahneingriffs der genuteten Verzahnung. Die
Pfeile symbolisieren die Quetschölströmung.

Bei der genuteten Verzahnung bilden sich in den Freiräumen im Bereich der
Zahnköpfe Quetschölströmungen von der Mitte der jeweiligen Zahnradhälfte
zum Rand der Verzahnung hin bzw. in Richtung der Nut aus. Aus der
Umfangsnut kann das Quetschöl drucklos abfließen. Die Verzahnung mit
Umfangsnut kann daher wie zwei Verzahnungen halber Breite betrachtet
werden.
Versuchsergebnisse 105

Bild 7.19: Quetschölströme bei der Verzahnung mit Umfangsnut

Der Einfluss der Umfangsnuten ist umso ausgeprägter, je mehr Öl aus den
Freiräumen im Bereich der Zahnköpfe ausgequetscht werden muss.

7.1.1.6 Einfluss des Flankenspiels


Die Bilder 7.20 und 7.21 zeigen die Quetschmomente der Basisverzahnung in
Abhängigkeit vom Normalflankenspiel bei zwei Eintauchtiefen. Die
Ölsumpftemperatur beträgt bei beiden Messreihen 40°C. Des Weiteren sind
die Messreihen für zwei Kopfspiele aufgetragen.

Die Quetschmomente sinken mit zunehmendem Flankenspiel exponentiell ab.


Der Drehzahleinfluss ist im Allgemeinen sekundär. Lediglich bei der
Eintauchtiefe 0,5D treten bei einer Drehzahl von 1000 min - 1 deutlich höhere
Quetschmomente als bei den anderen Versuchsdrehzahlen auf, die
Flankenspielabhängigkeit ändert sich hier jedoch nicht. Wie später in Kapitel
7.1.2.3 erläutert wird, kommt es bei ungünstigen Betriebszuständen in einem
kleinen Drehzahlbereich zu einem starken Anstieg der Drehmomente.

Bei einem Normalflankenspiel von j n * = 0,2 sind die Quetschmomente nahezu


null. Das Kopfspiel hat im Allgemeinen einen vernachlässigbaren Einfluss auf
die Quetschmomente (vgl. auch Kapitel 7.1.1.7).
106 Versuchsergebnisse

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 ts = 40°C
z 2 = 24 e = 2mn

0,30
Quetschm om ent TQ1 [Nm ]

0,20

0,10

0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2

Norm alflankenspiel jn* [-]

Bild 7.20: Quetschmomente der Basisverzahnung für die Eintauchtiefe 2m n

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 ts = 40°C
z 2 = 24 e = 0,5D

1,80
1,60
Quetschm om ent TQ1 [Nm ]

1,40
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2
Norm alflankenspiel jn* [-]

Bild 7.21: Quetschmomente der Basisverzahnung für die Eintauchtiefe 0,5D

Bild 7.22 zeigt die Quetschmomente der Basisverzahnung bei einer


Sumpftemperatur von 80°C. Hier ist prinzipiell die gleiche
Flankenspielabhängigkeit wie bei 40°C erkennbar. Die hohen
Quetschmomente treten nun bei einer Drehzahl von 2000 min - 1 auf. Auf die
Versuchsergebnisse 107

Drehzahlabhängigkeit der Quetschmomente wird in Kapitel 7.1.2.3 näher


eingegangen.

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 ts = 80°C
z 2 = 24 e = 0,5D

1,00
Quetschm om ent TQ1 [Nm ]

0,80

0,60

0,40

0,20

0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2

Norm alflankenspiel jn* [-]

Bild 7.22: Quetschmomente der Basisverzahnung für die Eintauchtiefe 0,5D,


Ölsumpftemperatur 80°C

Bild 7.23 zeigt die Quetschmomente für die Schrägverzahnung S8 bei einer
Eintauchtiefe von 0,5D und einer Ölsumpftemperatur von 40°C. Die
Quetschmomente hängen in ähnlicher Weise vom Normalflankenspiel ab wie
bei der Geradverzahnung. Im Rahmen der Reproduzierbarkeit der Messreihen
(vgl. Kapitel 6.3) ist kein eindeutiger Einfluss des Kopfspiels auf die
Quetschmomente feststellbar.
108 Versuchsergebnisse

mn = 4,5 mm β = 12,5° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 ts = 40°C
z 2 = 24 e = 0,5D

1,00
0,90
[Nm]

0,80
Q1

0,70
Quetschmoment T

0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2
Norm alflankenspiel jn* [-]

Bild 7.23: Quetschmomente der Schrägverzahnung S8 für die Eintauchtiefe


0,5D, Ölsumpftemperatur 40°C

Legt man die in Kapitel 2.3 beschriebene physikalische Modellvorstellung zu


Grunde, lässt sich eine Abhängigkeit des Quetschmomentes vom Reziprokwert
des Normalflankenspiels vermuten. Die vorliegenden Messergebnisse weisen
qualitativ die erwartete Abhängigkeit der Quetschmomente vom
Normalflankenspiel auf.

Bedingt durch das Funktionsprinzip des Prüfstandes ändert sich die


Profilüberdeckung ε α bei einer Vergrößerung des Flankenspiels. Bei einer
Änderung des Flankenspiels um Faktor 20 (j n * = 0,005 bis 0,1) ändert sich die
Überdeckung jedoch nur um ca. 4%. Es ist daher davon auszugehen, dass die
Änderung der Eingriffsverhältnisse vernachlässigbar ist.

7.1.1.7 Einfluss des Kopfspiels


Bild 7.24 zeigt die Quetschmomente der Basisverzahnung für die
Eintauchtiefe 2m n . Die Messwerte für die beiden untersuchten Kopfspiele
streuen im Bereich der Messunsicherheit. Es ist kein Einfluss des Kopfspiels
nachweisbar.
Versuchsergebnisse 109

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 ts = 40°C
*
jn = 0,05 z 2 = 24 e = 2mn

0,15
c* = 0,13
[Nm]

c* = 0,25
0,10
Q1
Quetschmoment T

0,05

0,00
2000 3000 4000 5000 6000

Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.24: Quetschmomente der Basisverzahnung über der Antriebsdrehzahl,


Ölsumpftemperatur 40°C, e = 2m n

In Bild 7.25 sind die Quetschmomente der gleichen Verzahnung für die
Eintauchtiefe 0,5D dargestellt. Hier sind die Quetschmomente generell auf
einem höheren Niveau als bei der Eintauchtiefe 2m n . Für die beiden
untersuchten Kopfspiele sind die Quetschmomente auch bei diesem
Betriebszustand gleich groß. Dies gilt sowohl für ein kleines
Normalflankenspiel von jn* = 0,0 bis hin zu einem relativ großen
Normalflankenspiel von j n * = 0,05.
110 Versuchsergebnisse

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 ts = 80°C
z 2 = 24 e = 0,5D

1,00
0,90
Quetschm om ent TQ1 [Nm ]

0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000

Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.25: Quetschmomente der Basisverzahnung über der Antriebsdrehzahl,


Ölsumpftemperatur 80°C, e = 0,5D

Bild 7.26 zeigt die Quetschmomente der Schrägverzahnung V4 für die


Eintauchtiefe 0,5D. Tendenziell liegen die Messwerte für das Kopfspiel
c * = 0,25 etwas niedriger als bei c * = 0,13. Diese Tendenz lässt sich jedoch
nicht für alle Messungen eindeutig bestätigen. Im Rahmen der
Messgenauigkeit sind die Quetschmomente für die beiden untersuchten
Kopfspiele als gleich groß zu betrachten.
Versuchsergebnisse 111

mn = 4,5 mm β = 25° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 ts = 40°C
jn = 0,05
*
z 2 = 24 e = 0,5D

0,60
c* = 0,13
[Nm]

c* = 0,25
Q1

0,40
Quetschmoment T

0,20

0,00
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.26: Quetschmomente der Verzahnung V4 über der Antriebsdrehzahl,


Ölsumpftemperatur 40°C, e = 0,5D

Bild 7.27 zeigt die Quetschmomente über dem Kopfspiel für die
Basisverzahnung bei der Eintauchtiefe 0,5D. Aufgetragen sind die Messungen
bei den drei vorwiegend untersuchten Drehzahlen 2000, 4000 und 6000 min - 1 .
Es ist eine leicht fallende Tendenz der Quetschmomente über dem Kopfspiel
insbesondere bei der Drehzahl von 2000 min - 1 zu erkennen. Quantitativ ist die
Änderung der Quetschmomente in den meisten Fällen marginal und liegt in
der Größenordnung der Messgenauigkeit.
112 Versuchsergebnisse

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 ts = 40°C
jn = 0,05
*
z 2 = 24 e = 0,5D

1,00
[Nm]

0,80
Q1
Quetschmoment T

0,60

0,40

0,20

0,00
0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4

Kopfspiel c* [-]

Bild 7.27: Quetschmomente der Basisverzahnung über dem Kopfspiel

Bei den Messungen, bei denen gemäß Kapitel 7.1.2.3 ein Quetschmomenten-
maximum auftritt, kann ein Einfluss des Kopfspiels nachgewiesen werden.
Insbesondere ist dies bei den Verzahnungen mit Modul 4,5 mm in einem sehr
engen Drehzahlbereich von ca. 1000 bis 1500 min - 1 bei großer Eintauchtiefe
der Fall. Bild 7.28 zeigt die Messungen.

Dargestellt sind die Quetschmomente über der Antriebsdrehzahl für die drei
untersuchten Kopfspiele. Die Messreihen für ein Normalflankenspiel von
j n * = 0,0 bzw. j n * = 0,05 bilden jeweils eine Kurvenschar. Beim
*
Normalflankenspiel von j n = 0,0 sind die Quetschmomente generell niedriger
als beim Normalflankenspiel j n * = 0,05. Für beide Messreihen zeigt sich im
Drehzahlbereich bis 1500 min - 1 , dass die Quetschmomente mit zunehmendem
Kopfspiel um bis zu 50% sinken.

Bei einer Drehzahl von 2000 min - 1 ist der Einfluss insbesondere für ein
Normalflankenspiel von j n * = 0,05 nicht mehr so deutlich. Hier liegen die
Änderungen der Quetschmomente in der Größenordnung der Messgenauigkeit.

Ab einer Drehzahl von 3000 min - 1 sind die Quetschmomente für alle
Kopfspiele gleich groß.
Versuchsergebnisse 113

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 ts = 40°C
z 2 = 24 e = 0,5D

2,00
1,80
[Nm]

1,60
Q1

1,40
Quetschmoment T

1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
1000 1500 2000 2500 3000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.28: Betriebszustand mit extrem hohen Quetschmomenten bei kleinen


Flankenspielen, Basisverzahnung

Bei Betriebszuständen mit generell niedrigeren Quetschmomenten ist dieser


signifikante Kopfspieleinfluss nicht festzustellen.

Die Entstehung von Quetschmomenten im Bereich der Zahnköpfe setzt eine


Füllung der Kopflücken mit Öl voraus. Dies ist offensichtlich bei den
Betriebszuständen mit den extrem hohen Quetschmomenten der Fall. Nur dann
ist der Einfluss des Kopfspiels deutlich erkennbar.

7.1.2 Einfluss der Betriebsbedingungen

7.1.2.1 Einfluss der Ölviskosität und des Öltyps


Bild 7.29 zeigt die gemessenen Quetschmomente mit den Mineralölen ISO VG
220 und ISO VG 460 sowie dem Polyalphaolefin PAO 220 für die
Basisverzahnung. Durch unterschiedliche Betriebstemperaturen wurde bei
allen Messreihen eine Viskosität von 72 mm 2 /s eingestellt.

Ein signifikanter Einfluss des Öltyps auf die Quetschmomente ist nicht
feststellbar. Der Einfluss der Dichteunterschiede zwischen den Mineralölen
114 Versuchsergebnisse

und dem Polyalphaolefin von ca. 2% ist im Rahmen der Messgenauigkeit


nicht erkennbar.

mn = 4,5 mm β = 0° e = 0,25D
b = 58 mm z 1 = 16 ν = 72 mm2/s
c* = 0,13 z 2 = 24
jn* = 0,05
0,40
ISO VG 220
[Nm]

ISO VG 460
0,30
PAO 220
Q1
Quetschmoment T

0,20

0,10

0,00
2000 3000 4000 5000 6000

Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.29: Quetschmomente der Basisverzahnung mit verschiedenen


Versuchsölen, Betriebsviskosität 72 mm 2 /s

Ähnliche Ergebnisse liefern die Untersuchungen an der Schrägverzahnung V4.


Bild 7.30 zeigt die Messreihen mit den drei Versuchsölen bei einer Viskosität
von 210 mm 2 /s. Tendenziell sind die Quetschmomente für das Polyalphaolefin
etwas niedriger als die der Mineralöle. Der Größenunterschied liegt im
Bereich der Messungenauigkeit und konnte nicht für alle Messungen bestätigt
werden.
Versuchsergebnisse 115

mn = 4,5 mm β = 25° e = 0,5D


b = 58 mm z 1 = 16 ν = 210 mm2/s
c* = 0,13 z 2 = 24
jn* = 0,0
0,50
ISO VG 220
[Nm]

0,40 ISO VG 460


PAO 220
Q1

0,30
Quetschmoment T

0,20

0,10

0,00
2000 3000 4000 5000 6000

Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.30: Quetschmomente der Schrägverzahnung V4 mit verschiedenen


Versuchsölen, Betriebsviskosität 210 mm 2 /s

Bild 7.31 zeigt die Quetschmomente über der Ölviskosität für die
Basisverzahnung ( β = 0°). Bild 7.32 zeigt für die gleichen Betriebsparameter
die Quetschmomente der Verzahnung V4 ( β = 25°). Das Normalflankenspiel
beträgt für beide Verzahnungen j n * = 0,05.

Es zeigt sich, dass die Quetschmomente der Geradverzahnung geringfügig


über der Viskosität zunehmen. Die Quetschmomente der Schrägverzahnung
verhalten sich uneinheitlich. Bei kleinen und mittleren Drehzahlen steigen die
Quetschmomente mit der Viskosität an, bei hoher Antriebsdrehzahl sind die
Quetschmomente nahezu konstant.

Die Zunahme der Quetschmomente beträgt im untersuchten Viskositätsbereich


maximal etwa 0,1 Nm. Im Vergleich zum Einfluss des Flankenspiels ist der
Einfluss der Viskosität verhältnismäßig gering.
116 Versuchsergebnisse

mn = 4,5 mm β =0° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 e = 0,5D
c* = 0,13 z 2 = 24
jn* = 0,05
0,60
Quetschmoment TQ1 [Nm]

0,50

0,40

0,30

0,20

0,10

0,00
0 50 100 150 200 250 300
2
Ölviskosität ν [mm /s]

Bild 7.31 : Quetschmomente der geradverzahnten Basisvariante in


Abhängigkeit von der Ölviskosität

mn = 4,5 mm β = 25° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 e = 0,5D
c* = 0,13 z 2 = 24
jn* = 0,05
0,60
Quetschmoment TQ1 [Nm]

0,50

0,40

0,30

0,20

0,10

0,00
0 50 100 150 200 250 300
2
Ölviskosität ν [mm /s]

Bild 7.32 : Quetschmomente der Schrägverzahnung V4 in Abhängigkeit von


der Ölviskosität

Bild 7.33 zeigt, dass die Parameter Schrägungswinkel, Ölviskosität und


Antriebsdrehzahl voneinander abhängen und bei der Betrachtung des
Versuchsergebnisse 117

Viskositätseinflusses berücksichtigt werden müssen. Verglichen sind die


Quetschmomente über der Antriebsdrehzahl für die Basisverzahnung ( β = 0°)
und die Verzahnung S8 ( β = 12,5°) bei Ölviskositäten von ν = 203 mm 2 /s
(Ölsumpftemperatur 40°C) und ν = 32 mm 2 /s (Ölsumpftemperatur 80°C). Die
Quetschmomente wurden bei einem Normalflankenspiel von j n * = 0 gemessen.
Bei diesem Flankenspiel sind die dargestellten Kurvenverläufe besonders
ausgeprägt.

Im Drehzahlbereich von n 1 = 1000 min - 1 bis 2000 min - 1 treten Drehmoment-


maxima auf. Bei hoher Viskosität sind die Drehmomentmaxima größer als bei
niedriger Viskosität. Mit steigender Viskosität verschieben sich die Maxima
zu niedrigeren Drehzahlen. Bei der Geradverzahnung sind dabei die
maximalen Drehmomente größer als bei der Schrägverzahnung.

Der Drehzahlbereich, in dem diese Drehmomentmaxima auftreten, ist relativ


klein. Bei höheren Drehzahlen unterscheiden sich die Drehmomente zwischen
den Verzahnungen nicht mehr signifikant. Dann ist auch der Viskositäts-
einfluss gering.

mn = 4,5 mm z 1 = 16 ISO VG 220


b = 58 mm z 2 = 24 ts = 40°C / 80°C
jn* = 0 e = 0,5D

1,80
1,60
[Nm]

1,40
Q1

1,20
Quetschmoment T

1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.33: Quetschmomentmaxima in Abhängigkeit von der Drehzahl und


der Ölviskosität für eine Gerad- und eine Schrägverzahnung
118 Versuchsergebnisse

Bild 7.34 zeigt die Quetschmomente der geradverzahnten Basisvariante über


der Antriebsdrehzahl bei einer Eintauchtiefe von 2m n . Die Messreihen wurden
bei verschiedenen Viskositäten aufgenommen. Die Messreihen bei höherer
Viskosität liegen über denen bei niedriger Viskosität. Die Unterschiede sind
jedoch sehr gering und liegen im Bereich der Messgenauigkeit.

mn = 4,5 mm β = 0° e = 2mn
b = 58 mm z 1 = 16
c* = 0,13 z 2 = 24
jn* = 0
0,60
[Nm]

0,50
Q1

0,40
Quetschmoment T

0,30

0,20

0,10

0,00
2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.34: Quetschmomente der Basisverzahnung für unterschiedliche


Betriebsviskositäten und Antriebsdrehzahlen, e = 2m n

Bild 7.35 zeigt für die gleiche Betriebssituation die Quetschmomente der
schrägverzahnten Variante V4. Für diese Betriebssituation sind ähnliche
Zusammenhänge wie bei der geradverzahnten Variante erkennbar.

Bei der relativ kleinen Eintauchtiefe 2m n sind die Quetschmomente im


Allgemeinen nicht sehr stark ausgeprägt. Hier zeigen die Gerad- und die
Schrägverzahnung nahezu gleiches Verhalten bezüglich der Ölviskositäts-
abhängigkeit.
Versuchsergebnisse 119

mn = 4,5 mm β = 25° e = 2mn


b = 58 mm z 1 = 16
c* = 0,13 z 2 = 24
jn* = 0
0,60
[Nm]

0,50
Q1

0,40
Quetschmoment T

0,30

0,20

0,10

0,00
2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.35: Quetschmomente der Verzahnung V4 für unterschiedliche


Betriebsviskositäten und Antriebsdrehzahlen, e = 2m n

Die Bilder 7.36 und 7.37 vergleichen qualitativ die Ölströmungen der
Basisverzahnung ( β = 0°) und der Schrägverzahnung V4 ( β = 25°).

Die Räder tauchen dabei bis zur Mitte in den Ölsumpf ein. Bei diesem
Betriebszustand sind die Quetschmomente besonders ausgeprägt Die
Messreihen hierzu lassen insbesondere bei tendenziell kleinen Drehzahlen
einen Einfluss des Schrägungswinkels auf die Plansch- und Quetschmomente
erkennen.

Die Antriebsdrehzahl beträgt in den dargestellten Situationen für beide


Verzahnungen n 1 = 300 min - 1 (v t = 1,5 m/s). Die Ölviskosität liegt in beiden
Fällen bei 203 mm 2 /s. Die weißen Pfeile deuten die Drehrichtung der
Zahnräder an, die schwarzen Pfeile markieren die Quetschölströme.

In Bild 7.36 ist zu erkennen, dass Öl seitlich aus den Zahnlücken


ausgequetscht wird. Der Quetschölstrom verläuft parallel zur Zahnlücke in
axialer Richtung. Die Strömung wird rechts und links neben der Verzahnung
gleichermaßen durch die Seitenwände aufgestaut. An den Stirnflächen der
Zahnräder wird Öl aus dem Sumpf beschleunigt. Neben den Zahnrädern sind
120 Versuchsergebnisse

Vertiefungen im Ölspiegel erkennbar, die ein Freigraben der Zahnräder


andeuten.

Vertiefung

Aufstauung

Bild 7.36: Ölströmung der Geradverzahnung bei einer Betriebsviskosität von


203 mm 2 /s, Eintauchtiefe 0,5D
Versuchsergebnisse 121

Bei der Schrägverzahnung verlaufen die Zahnlücken entsprechend des


Schrägungswinkels geneigt zur Radachse. Der Quetschölstrom tritt unter
diesem Winkel seitlich aus dem Zahneingriff aus. Rechts neben dem
Zahneingriff staut sich das Öl nach oben hin auf, links hingegen bildet sich
eine Senke (Bild 7.37 links). Die Aufgestaute Strömung bedeckt das Ritzel
auch oberhalb des Ölniveaus. In unregelmäßigen Zeitabständen schwappt das
aufgestaute Öl auf das Rad und wird während der weiteren Umdrehung von
den Zahnköpfen abgeschleudert (Bild 7.37 rechts).

Aufstauung Spritzöl

Senke

Bild 7.37: Ölströmung der Schrägverzahnung bei einer Betriebsviskosität


von 203 mm 2 /s, Eintauchtiefe 0,5D

Bild 7.38 zeigt die Strömung der Schrägverzahnung V4 bei einer


Betriebsviskosität von 72 mm 2 /s und sonst gleichem Betriebszustand wie in
Bild 7.37 dargestellt. Das Strömungsbild unterscheidet sich deutlich von den
vorherigen. Die an den Stirnflächen ausgebildeten Ölflächen sind dünner und
das Öl wird in kleineren Tropfen abgeschleudert. Hier sind nicht so
ausgeprägte Aufstauungen erkennbar wie bei einer Ölviskosität von 203
mm²/s.
122 Versuchsergebnisse

Bild 7.38: Ölströmung der Schrägverzahnung bei einer Betriebsviskosität


von 72 mm 2 /s, Eintauchtiefe 0,5D

Es zeigt sich, dass die Ölströmung stark von der Ölviskosität und von der
Verzahnungsgeometrie, insbesondere vom Schrägungswinkel, abhängt.

Die beobachteten Zusammenhänge lassen auch bei höheren Umfangs-


geschwindigkeiten verschiedene Ölströmungen bei der Gerad- und der
Schrägverzahnung vermuten. Es ist anzunehmen, dass die sich im Getriebe
ausbildende Strömung Einfluss auf die Entstehung der Plansch- und
Quetschmomente hat.
Versuchsergebnisse 123

7.1.2.2 Einfluss der Eintauchtiefe


Bild 7.39 zeigt die Quetschmomente in Abhängigkeit von der Eintauchtiefe
für die Basisverzahnung. Die Symbole über den Messreihen kennzeichnen den
Tauchzustand der Zahnräder. Die Strichpunktierte Linie markiert die
Eintauchtiefe, ab der auch das Ritzel in den Ölsumpf eintaucht. Die
Quetschmomente wurden bei Umfangsgeschwindigkeiten von 3,8 m/s
-1 -1
(n 1 = 1000 min ) bis 23,0 m/s (n 1 = 6000 min ) untersucht.

Bei einer Eintauchtiefe von 9 mm betragen die Quetschmomente für alle


untersuchten Umfangsgeschwindigkeiten etwa 0,1 Nm. Bei dieser Eintauch-
tiefe planscht nur das Rad im Ölsumpf. Bei einer Eintauchtiefe von 30 mm
und einer Umfangsgeschwindigkeit von 3,8 m/s liegen die Quetschmomente
um etwa 1,2 Nm höher als bei der vorherigen Eintauchtiefe. Dies entspricht
einer Zunahme um ca. Faktor 13. Bei dieser Situation tauchen das Ritzel und
das Rad gemeinsam in den Ölsumpf ein. Bei einer weiteren Steigerung der
Eintauchtiefe bis zu 0,75D nehmen die Quetschmomente nur noch um ca.
0,2 Nm zu.

Bei einer Umfangsgeschwindigkeit von 7,7 m/s steigen die Quetschmomente


beim Übergang von einem planschenden Rad zu zwei planschenden Rädern um
0,5 Nm, d.h. um etwa Faktor 6, an. Bei weiterer Steigerung der Eintauchtiefe
ist die Zunahme der Quetschmomente marginal.

Bei Umfangsgeschwindigkeiten ab etwa 15 m/s steigen die Quetschmomente


beim Übergang von einem zu zwei eintauchenden Rädern nur noch um ca.
0,1 Nm an. Im weiteren Verlauf sind die Quetschmomente annähernd
konstant.

Es lässt sich feststellen, dass die Eintauchtiefe nur geringen Einfluss auf die
Quetschmomente hat. Entscheidend ist insbesondere bei kleinen Umfangs-
geschwindigkeiten, ob nur das Ritzel oder Ritzel und Rad gemeinsam in den
Ölsumpf eintauchen.
124 Versuchsergebnisse

Bild 7.39: Quetschmomente der Basisverzahnung in Abhängigkeit von der


Eintauchtiefe für verschiedene Umfangsgeschwindigkeiten

Bild 7.40 zeigt die Ergebnisse der gleichen Untersuchungen für die
Versuchverzahnung S1. Die Verzahnung weist einen Modul von 3,5 mm auf,
das Zähnezahlverhältnis beträgt wie bei der Basisverzahnung u = 1,5. Ab
einer Eintauchtiefe von ca. 25 mm taucht das Ritzel in den Ölsumpf ein. Die
Versuchsdrehzahlen wurden von 1250 min - 1 (v t = 3,7 m/s) bis 5000 min - 1
(v t = 15 m/s) variiert.

Bei einer Umfangsgeschwindigkeit von 3,7 m/s ist ein Anstieg der
Quetschmomente um etwa 0,2 Nm zu erkennen, sobald das Ritzel und das Rad
gemeinsam in den Ölsumpf eintauchen. Bei einer weiteren Steigerung der
Eintauchtiefe bis zum vollständig eingetauchten Rad steigen die Quetsch-
momente in etwa um die gleiche Größe.

Der sprunghafte Anstieg der Quetschmomente ist bei höheren Umfangs-


geschwindigkeiten nicht mehr erkennbar. Über der Eintauchtiefe steigen die
Quetschmomente insgesamt um etwa 0,1 Nm. Die Schwankung der
gemessenen Quetschmomente um einen angenommenen linearen bzw. leicht
degressiven Kurvenverlauf resultiert aus den Messungenauigkeiten, die sich
aufgrund der Auswertung zweier Messreihen ergeben (vgl. Kapitel 6.3).
Versuchsergebnisse 125

Bild 7.40: Quetschmomente der Verzahnung S1 in Abhängigkeit von der


Eintauchtiefe für verschiedene Umfangsgeschwindigkeiten

Bild 7.41 zeigt die Untersuchungen für die Verzahnung S3. Bei dieser
Verzahnung tauchen aufgrund des Zähnezahlverhältnisses von u = 1 beide
Zahnräder gleichtief in den Ölsumpf ein. Für die untersuchten Umfangs-
geschwindigkeiten ergeben sich die gleichen Drehzahlen wie bei der Basis-
verzahnung, da die Ritzel der Verzahnung S3 und der Basisverzahnung
identisch sind.

Die Quetschmomente weisen hier, entgegen den bisher untersuchten


Verzahnungen, keinen plötzlichen Anstieg auf. Sie nehmen bei beiden
untersuchten Umfangsgeschwindigkeiten degressiv über der Eintauchtiefe zu.
Die Zunahme der Quetschmomente beträgt bei einer Steigerung der
Eintauchtiefe von 2m n auf 0,5 D etwa 0,2 Nm.
126 Versuchsergebnisse

Bild 7.41: Quetschmomente der Verzahnung S3 in Abhängigkeit von der


Eintauchtiefe für verschiedene Umfangsgeschwindigkeiten

Beim Durchlaufen des Ölsumpfes wird das Öl in den Zahneingriff gefördert.


Tauchen beide Zahnräder in den Ölsumpf ein, ist die in den Zahneingriff
transportierte Ölmenge entsprechend größer. Aufgrund der Fliehkräfte wird
mit zunehmender Umfangsgeschwindigkeit mehr Öl von den Zähnen
abgeschleudert, bevor es in den Zahneingriff gelangt. Dadurch entstehen bei
hohen Umfangsgeschwindigkeiten relativ geringe Quetschmomente. Der
Einfluss der Tauchzustände der Zahnräder tritt dann nicht mehr so deutlich in
Erscheinung.

7.1.2.3 Einfluss der Drehzahl


Bild 7.42 zeigt bei einer Eintauchtiefe von e = 0,5D die Quetschmomente über
der Antriebsdrehzahl für verschiedene Flankenspiele. Erkennbar ist ein
Drehmomentenmaximum bei einer Antriebsdrehzahl von ca. 1000 min - 1
(v t = 3,8 m/s), dessen Absolutwert mit zunehmendem Flankenspiel abnimmt
und bei einem Flankenspiel von j n * = 0,2 kaum noch vorhanden ist.
Versuchsergebnisse 127

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 ts = 40°C
c* = 0,13 z 2 = 24 e = 0,5D

1,80
1,60 jn* = 0
Quetschm om ent TQ1 [Nm ]

1,40 jn* = 0,025


1,20 jn* = 0,05
1,00 jn* = 0,2
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.42: Quetschmomente der Basisverzahnung über der Antriebsdrehzahl


für verschiedene Flankenspiele

Bild 7.43 zeigt, dass eine Abnahme der Ölviskosität das


Drehmomentenmaximum zu höheren Drehzahlen hin verschiebt. Außerdem
führt eine hohe Viskosität auch zu einem hohen Drehmomentenmaximum.
128 Versuchsergebnisse

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 ts = 40°C / 80°C
c* = 0,13 z 2 = 24
jn* = 0
2,20
2,00
[Nm]

1,80
1,60
Q1

1,40
Quetschmoment T

1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.43: Quetschmomente der Basisverzahnung über der Antriebsdrehzahl


für verschiedene Eintauchtiefen und Viskositäten

Die Standardverzahnung S8 mit einem Schrägungswinkel von β = 12,5° weist


eine ähnliche Drehzahlabhängigkeit auf (Bild 7.44). Hier sind die Maxima
etwas kleiner als bei der geradverzahnten Basisverzahnung.
Versuchsergebnisse 129

mn = 4,5 mm β = 12,5° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 ts = 40°C / 80°C
c* = 0,13 z 2 = 24 e = 0,5D

1,80
Quetschm om ent TQ1 [Nm ]

1,60
1,40
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.44: Quetschmomente der Verzahnung S8 über der Antriebsdrehzahl


für verschiedene Flankenspiele und Viskositäten

Die Ursache für die Drehmomentmaxima ist die in die Verzahnung geförderte
Ölmenge. Dies bestätigen die Untersuchungen bei Einspritzschmierung (vgl.
Kapitel 7.2.2.2). Nur bei großer Füllung der Zahnlücken treten die maximalen
Drehmomente auf. Die Füllung der Zahnlücken ist bei der Tauchschmierung
von der Viskosität und der Strömungsgeschwindigkeit des Schmiermittels im
Bereich der Verzahnung abhängig.

Terekhov /T1/ stellt ähnliche Zusammenhänge zwischen den Drehmoment-


verläufen und den Strömungszuständen fest (vgl. Kapitel 1.1). Berechnet man
die Strömungskennzahlen gemäß den Definitionen von Terekhov für die
Versuchsverzahnungen mit Modul 2 bis 4,5 mm, so lässt sich erkennen, dass
die Drehmomentmaxima ungefähr bei der von Terekhov definierten kritischen
Laminarzahl L k r i t auftreten. Für diese Verzahnungen liegt im untersuchten
Drehzahlbereich laminare Strömung vor. Bild 7.45 veranschaulicht den
Sachverhalt.
130 Versuchsergebnisse

Bild 7.45: Drehmomentverläufe und Strömungsverhältnisse der Prüf-


verzahnungen mit Modul 2 bis 4,5 mm

Laut Terekhov treten keine Maxima auf, wenn turbulente Strömung


vorherrscht. Die Messungen an den Verzahnungen mit Modul 12 bzw. 22 mm
bestätigen diesen Sachverhalt. Für die Verzahnungen liegt turbulente
Strömung vor, es wird kein Maximum gemessen (Bild 7.46). Bei der
Verzahnung mit Modul 12 mm deutet sich eine leichte Drehmoment-
überhöhung an, die im Vergleich zu den Drehmomentmaxima der
Verzahnungen in Bild 7.45 unbedeutend ist.
Versuchsergebnisse 131

Bild 7.46: Drehmomentverläufe und Strömungsverhältnisse der Prüf-


verzahnungen mit Modul 12 bis 22 mm

Obige Berechnungen wurden für Viskositäten von 203 mm 2 /s durchgeführt.


Bei Viskositäten von 32 mm 2 /s ist die Übereinstimmung mit den Unter-
suchungen von Terekhov nicht einheitlich. Obwohl laut der Definition von
Terekhov rechnerisch turbulente Strömung vorherrscht und somit keine
Drehmomentmaxima mehr zu erwarten sind, werden bei den Verzahnungen bis
Modul 4,5 mm noch Drehmomentmaxima gemessen. Allerdings liegt die
Viskosität bei den Berechnungen nicht im Gültigkeitsbereich der Gleichungen
von Terekhov.

Die Berechnung der Reynoldszahlen nach Lauster /L1/ (vgl. Kapitel 1.1)
ergibt für die im kleinen Prüfgetriebe untersuchten Verzahnungen im
Drehzahlbereich der Drehmomentmaxima Werte von 5 bis 230 je nach Modul
und Ölviskosität. Für die Verzahnungen des großen Prüfgetriebes wurden bei
kleinster untersuchter Drehzahl Reynoldszahlen von 92 bis 3540 berechnet.
Die kritische Reynoldszahl Rekrit = 3 9 0 0 nach Lauster wird bei keinem der
Versuche überschritten. Ein Zusammenhang zwischen dieser kritischen
Reynoldszahl und den gemessenen Drehmomentmaxima ist folglich nicht
feststellbar.
132 Versuchsergebnisse

Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass die Quetschmomente in be-


stimmten Drehzahlbereichen, im Allgemeinen bei kleinen Drehzahlen, stark
ausgeprägt sind. Hier sind dann die Einflüsse der Verzahnungsgeometrie und
der Ölviskosität von Bedeutung. Bei hohen Drehzahlen sind die Quetsch-
momente relativ klein. Die Einflüsse der Betriebs- und Verzahnungsparameter
kommen dann nicht mehr so deutlich zum Tragen.

Die Untersuchungen erfolgten hier bis zu Umfangsgeschwindigkeiten von


maximal 23 m/s. Bei weiterer Drehzahlsteigerung ist mit einem Anstieg der
Verlustmomente zu rechnen, da das Quetschmoment, welches an den
Rückflanken entsteht, theoretisch mit zunehmender Gleitgeschwindigkeit
steigt. Hinzu kommen Verlustanteile durch Kompression der in den
Kopflücken eingeschlossenen Luft.

Ein eindeutiger Zusammenhang zwischen den Strömungszuständen und dem


Drehmomentenverlauf konnte nicht festgestellt werden. Die großen
Reynoldszahlen beim großen Prüfgetriebe sind lediglich ein Indiz für das
Ausbleiben der Drehmomentmaxima. An dieser Stelle besteht weiterer
Forschungsbedarf.

7.1.3 Quantitative Betrachtung der Verlustmomentanteile

Die Bilder 7.47 und 7.48 zeigen die Anteile der lastunabhängigen
Verzahnungsverluste der Basisverzahnung für die untersuchten Eintauchtiefen
2m n und 0,5D. Die Gesamtverluste wurden hier bei einem Normalflankenspiel
von j n * = 0 gemessen.

Im Bereich des Maximums beträgt das Quetschmoment bei beiden


Eintauchtiefen mehr als 80% des Verlustmomentes. Lässt man das Maximum
außer acht, macht das Quetschmoment bei kleiner Eintauchtiefe ca. 60% der
hydraulischen Verluste aus. Bei großer Eintauchtiefe hingegen dominieren die
Planschmomente. Der Anteil der Quetschmomente liegt hier bei 30 bis 40%.
Die Ventilationsmomente sind im untersuchten Drehzahlbereich von
untergeordneter Bedeutung.
Versuchsergebnisse 133

Bild 7.47: Anteile der Verzahnungsverluste für die Basisverzahnung,


Eintauchtiefe 2m n

Bild 7.48: Anteile der Verzahnungsverluste für die Basisverzahnung,


Eintauchtiefe 0,5D
134 Versuchsergebnisse

7.1.4 Hinweise zum Verzahnungsklemmen

Um Hinweise auf die Auswirkungen von Verzahnungsklemmen zu erhalten,


wurde an der Versuchsverzahnung S8 der Achsabstand gezielt in mehreren
Schritten um bis zu 0,3 mm verkleinert. Ausgangspunkt war dabei der
Achsabstand a = 93,7 mm, bei dem die Verzahnung kein messbares
Normalflankenspiel mehr aufweist (j n * = 0, vgl. Kapitel 6.2). Die Verzahnung
lässt sich bei dieser Einstellung leichtgängig von Hand antreiben.

Bei den Messreihen wurde das Stützlager nicht verwendet. Die Wellen waren
lediglich über die Schrägkugellager fliegend in den Exzenterbuchsen gelagert
(vgl. Kapitel 3.1.2).

Bei kleineren Achsabständen als dem Ausgangsachsabstand von 93,7 mm


treten Klemmerscheinungen auf. Hier bestehen die Verlustmomente nicht nur
aus den hydraulischen Verlusten. Durch elastische Verformungen der Wellen
und der Radkörper werden die Zähne von Rad und Ritzel gegeneinander
gepresst. Die Reibkräfte zwischen den Zahnflanken verursachen zusätzliche
Verlustmomentanteile, die sich den hydraulischen Verlusten überlagern.

Bild 7.49 zeigt die Versuchsergebnisse. Die Messungen wurden bei einer
Eintauchtiefe von 2m n und einer Ölsumpftemperatur von 40°C durchgeführt.
Zu jedem Achsabstand wurde das Gesamtverlustmoment T Z 0 gemessen.

Schon eine Achsabstandsänderung um 0,1 mm, dies entspricht einer relativen


Änderung von 0,1%, führt zu einer Erhöhung der Verlustmomente um Faktor
2 bis 3. Bei einer Achsabstandsänderung von 0,3 mm (d.h. etwa 0,4% bezogen
auf den Ausgangswert) wurde das 14-fache Drehmoment der spielfreien
Verzahnung ohne Klemmerscheinungen gemessen.

Bei den Achsabständen kleiner 93,7 mm traten starke Schwingungen am


Versuchsgetriebe auf. Bei der Messreihe mit a = 93,4 mm führte das zum
Abbruch der Messungen.
Versuchsergebnisse 135

Bild 7.49: Verzahnungsverluste bei zu kleinem Flankenspiel


(Klemmerscheinungen), Verzahnung S8

Mit dem Längenausdehnungskoeffizienten für Stahl von α = 12 ⋅ 10 - 6 K - 1 lässt


sich das Temperaturgefälle ∆ T zwischen Welle und Gehäuse abschätzen, bei
der die hier gezielt eingestellte Achsabstandsänderung ∆ a auftreten würde:

∆a 0,1mm
∆T = = = 88,9 K (7.4)
a ⋅ α 93, 7mm ⋅12 ⋅10−6 K −1

Eine Änderung des Achsabstandes von 93, 7 mm auf 93,6 mm tritt demnach
bei einer Temperaturdifferenz von ca. 89 K zwischen Wellen und Gehäuse
auf. Derart hohe Temperaturdifferenzen sind im regulären Betrieb praxis-
üblicher Stirnradgetriebe nicht zu erwarten. Allerdings wirkt es sich beim
Versuchsgetriebe günstig auf die Verlustmomente aus, dass die Wellen
fliegend gelagert sind und dass der Abstand der Lagerung zur Verzahnung
relativ groß ist.

Die Durchbiegung w für die fliegend gelagerte Welle berechnet sich gemäß
Bild 7.50 a) mit dem Lagerabstand l, dem Elastizitätsmodul E und dem
Flächenträgheitsmoment I zu:
136 Versuchsergebnisse

Fl 3
w= (7.5)
3EI

Bild 7.50 : Mechanisches Ersatzsystem der Getriebewellen:


a) fliegend gelagerte Welle, b) beidseitig gelagerte Welle

Unter der Annahme, dass die Wellen des Versuchsgetriebes bei sonst
gleichem Aufbau symmetrisch links und rechts neben der Verzahnung gelagert
sind, berechnet sich die Durchbiegung nach Bild 7.50 b) zu:

Fl 3
w= (7.6)
6 EI

Es ergibt sich also eine halb so große Biegesteifigkeit für jede Welle. Das
bedeutet, dass für die gleiche radiale Anpresskraft zwischen den Zahnrädern
eine halb so große Verformung der Wellen bzw. eine um Faktor 4 kleinere
Achsabstandsänderung erforderlich ist. Nach Gleichung (7.4) tritt also die
gleiche Anpresskraft bei einer Temperaturdifferenz von ca. 22 K auf.

Bei einem praxisüblichen Stirnradgetriebe wird im Allgemeinen der


Lagerabstand kleiner ausgeführt als im Versuchsgetriebe. Dieser geht mit
dritter Potenz in die Gleichung für die Durchbiegung ein. Bei halb so großem
Lagerabstand wäre die Biegesteifigkeit also um Faktor 8 größer als im
Versuchsgetriebe, folglich beträgt die äquivalente Temperaturdifferenz dann
etwa 3 K. Temperaturdifferenzen in dieser Größenordnung treten durchaus bei
regulären Betriebszuständen praxisüblicher Stirnradgetriebe auf.

Bei Getrieben mit kleinen Flankenspielen können folglich schon geringe


Temperaturdifferenzen zwischen den Wellen und dem Gehäuse unerwartete
Klemmerscheinungen hervorrufen, wenn diese bei der Auslegung des
Flankenspiels nicht berücksichtigt wurden. Derartige Klemmerscheinungen
Versuchsergebnisse 137

führen dann zu einer signifikanten Erhöhung der lastunabhängigen


Verzahnungsverluste.

7.1.5 Vergleich mit dem Stand der Technik / Ergebnisse zu den


Planschmomentuntersuchungen

Im Folgenden werden die Versuchsergebnisse den in der Praxis üblicherweise


verwendeten Untersuchungen von Mauz /M2/ gegenübergestellt.

Bild 7.51 zeigt die gemessenen Planschmomente über der gemäß Kapitel 8.2
berechneten eintauchenden Radfläche für verschiedene Umfangs-
geschwindigkeiten.

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z1 = 16 ts = 40°C
z 2 = 24

6,0
vt = 7,7 m/s
[Nm]

5,0 vt = 15,3 m/s


Radmitte vt = 23,0 m/s
pl

4,0
Planschmoment T

3,0

2,0

1,0

0,0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Eintauchende Radfläche A [m m 2 .103]

Bild 7.51: Planschmomente der Basisverzahnung in Abhängigkeit von der


eintauchenden Radfläche

Bis zur Radmitte wachsen die Planschmomente bei allen Umfangs-


geschwindigkeiten proportional zur eintauchenden Radfläche. Darüber hinaus
wachsen die Planschmomente ab einer Umfangsgeschwindigkeit von 15,3 m/s
überproportional. Mauz stellt qualitativ die gleichen Abhängigkeiten fest.
138 Versuchsergebnisse

Der von Mauz festgestellte Viskositätseinfluss wurde weitestgehend bestätigt,


insbesondere wurde ebenfalls ein Absinken der Planschmomente mit
steigender Viskosität beobachtet. Den Viskositätseinfluss auf die
Planschmomente zeigt Bild 7.52. Bei der Geradverzahnung fallen die
Planschmomente mit der Viskosität tendenziell ab, bei der Schrägverzahnung
steigen sie geringfügig. Insgesamt ist der Einfluss der Viskosität im
untersuchten Bereich gering.

mn = 4,5 mm z 1 = 16 e = 0,5D
b = 58 mm z 2 = 24

2,40
[Nm]

2,00
PL1

1,60
Planschmoment T

1,20

0,80

0,40

0,00
0 50 100 150 200 250 300

Ölviskosität ν [m m 2/s]

Bild 7.52: Planschmomente in Abhängigkeit von der Ölviskosität

Bei den Eintauchtiefen 2m n und 0,25D sind die Kurvenverläufe der Plansch-
und Quetschmomente ähnlich wie bei der Eintauchtiefe 0,5D. Bei der
Eintauchtiefe 2m n sind die Messwerte sehr klein, so dass sich die
Drehmomentänderungen über der Viskosität im Bereich der Mess-
abweichungen bewegen. Das teilweise uneinheitliche Verhalten der Gerad-
und Schrägverzahnungen ist möglicherweise durch die sich unterschiedlich
ausbildende Strömung im Getriebegehäuse begründet.

Im Folgenden werden die Planschmomente verschiedener Versuchs-


verzahnungen quantitativ mit den nach Mauz berechneten Momenten
verglichen.
Versuchsergebnisse 139

Bild 7.53 stellt die gemessenen Planschmomente der Verzahnung S8, die
einen Schrägungswinkel von 12,5° und einen Modul von 4,5 mm aufweist, den
nach Mauz berechneten Planschmomenten für zwei Eintauchtiefen gegenüber.
Für die Eintauchtiefe 2m n stimmen die berechneten Planschmomente gut mit
den Messwerten überein. Bei großer Eintauchtiefe berechnet Mauz kleinere
Planschmomente. Die Drehzahlabhängigkeit der Planschmomente ist für beide
Untersuchungen ähnlich.

mn = 4,5 mm β = 12,5° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 ts = 40°C
z 2 = 24

1,20
[Nm]

1,00
Pl1

0,80
Planschmoment T

0,60

0,40

0,20

0,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.53: Vergleich der gemessenen und der nach Mauz berechneten
Planschmomente für die Verzahnung S8

Die Berechnungsgleichungen von Mauz sind bis zu einem Modul von 6 mm


abgesichert. Der Vergleich der Planschmomente liefert für alle Verzahnungen,
die bezüglich der Verzahnungsgröße im von Mauz untersuchten
Parameterbereich liegen, ähnliche Ergebnisse wie sie in Bild 7.53
exemplarisch dargestellt sind.

Gemäß den Ausführungen von Mauz hat die Form und Größe des
Getriebegehäuses gerade bei hohen Eintauchtiefen einen entscheidenden
Einfluss auf die Planschmomente. Möglicherweise führt dieser Einfluss zu
den großen Abweichungen zwischen den gemessenen und den nach Mauz
berechneten Planschmomenten.
140 Versuchsergebnisse

Darüber hinaus misst Mauz die Planschmomente für Ritzel und Rad zunächst
einzeln. In weiteren Messreihen bestimmt er einen Einflussfaktor K P L G , der
das Anspritzen des Gegenrades berücksichtigt (vgl. Kapitel 1.1). Diese
Vorgehensweise unterscheidet sich stark von der im Rahmen dieser Arbeit
durchgeführten Bestimmungsmethode, bei der die Summe der Plansch-
momente für Ritzel und Rad gleichzeitig direkt an der Verzahnung gemessen
wird.

Die Bilder 7.54 und 7.55 vergleichen die Planschmomente der Verzahnungen
mit Modul 12 und 22 mm mit den Berechnungen von Mauz. Die Drehzahlen
wurden dabei so gewählt, dass sich zu den Versuchsdrehzahlen der
Verzahnungen mit Modul 4,5 mm vergleichbare Umfangsgeschwindigkeiten
ergeben. Die Umfangsgeschwindigkeiten liegen damit zwischen 3 und 23 m/s.

Die gemessenen Planschmomente sind in etwa doppelt so groß wie die


berechneten. Bei kleiner Eintauchtiefe zeigen die Messungen für beide
Verzahnungen die gleiche Drehzahlabhängigkeit wie die berechneten Kurven.
Bei großer Eintauchtiefe steigen die Planschmomente stärker mit der Drehzahl
an, als es die Berechnung nach Mauz erwarten lässt.
Versuchsergebnisse 141

mn = 12 mm β = 0° ISO VG 220
b = 154 mm z 1 = 16 ts = 40°C
z 2 = 24

60,00

50,00
[Nm]

40,00
Pl1
Planschmoment T

30,00

20,00

10,00

0,00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Antriebsdrehzahl n1 [m in -1]

Bild 7.54: Vergleich der gemessenen und der nach Mauz berechneten
Planschmomente für die Verzahnung S2, v t = 4 bis 23 m/s

mn = 22 mm β = 0° ISO VG 220
b = 190 mm z 1 = 16 ts = 40°C
z 2 = 24

250,00
[Nm]

200,00
Pl1

150,00
Planschmoment T

100,00

50,00

0,00
200 400 600 800 1000 1200 1400
-1
Antriebsdrehzahl n1 [m in ]

Bild 7.55 Vergleich der gemessenen und der nach Mauz berechneten
Planschmomente für die Verzahnung V2, v t = 7,4 bis 22 m/s
142 Versuchsergebnisse

Demnach bilden die Näherungsgleichungen von Mauz die Planschmomente für


großmodulige Verzahnungen nicht exakt ab. Die Gleichungen basieren auf
Versuchen an Verzahnungen mit Moduln von 3 bis 6 mm.

Die folgenden Bilder vergleichen die gemessenen Quetschmomente mit den


nach Mauz berechneten.

Bild 7.56 vergleicht die gemessenen und berechneten Quetschmomente der


Verzahnung S8. Bei der Eintauchtiefe 2m n stimmen die gemessenen
Quetschmomente gut mit den berechneten überein. Bei der Eintauchtiefe 0,5D
berechnet Mauz höhere Quetschmomente. Die Berechnung nach Mauz lässt
einen starken Anstieg der Quetschmomente über der Drehzahl erwarten, wobei
kein Drehmomentmaximum auftritt. Die Messungen zeigen jedoch ein
Drehmomentmaximum bei ca. 1000 min - 1 und näherungsweise konstante
Quetschmomente im Drehzahlbereich größer 2000 min - 1 .

mn = 4,5 mm β = 12,5° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 ts = 40°C
c* = 0,13 z 2 = 24
jn* = 0,05
2,00
1,80
[Nm]

1,60
Q1

1,40
Quetschmoment T

1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.56: Vergleich der gemessenen mit der nach Mauz berechneten
Quetschmomente für die Verzahnung S8

Die Bilder 7.57 und 7.58 vergleichen die Quetschmomente der Verzahnungen
mit Modul 12 und 22 mm mit den nach Mauz berechneten Quetschmomenten.
Es zeigt sich bei kleiner Eintauchtiefe für beide Verzahnungen eine gute
Versuchsergebnisse 143

Übereinstimmung zwischen Messung und Rechnung. Bei großer Eintauchtiefe


werden deutlich höhere Quetschmomente gemessen. Entgegen der Berechnung
nach Mauz wurde bei dieser Eintauchtiefe für die Verzahnung S2 kein Anstieg
und für die Verzahnung V2 ein marginaler Anstieg der Quetschmomente im
untersuchten Drehzahlbereich festgestellt.

mn = 12 mm β = 0° ISO VG 220
b = 154 mm z 1 = 16 ts = 40°C
c* = 0,13 z 2 = 24
jn* = 0,05
25,00
[Nm]

20,00
Q1
Quetschmoment T

15,00

10,00

5,00

0,00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.57: Vergleich der gemessenen und der nach Mauz berechneten
Quetschmomente für die Verzahnung S2, v t = 4 bis 23 m/s
144 Versuchsergebnisse

mn = 22 mm β = 0° ISO VG 220
b = 190 mm z 1 = 16 ts = 40°C
c* = 0,25 z 2 = 24
jn* = 0,05
80,00
[Nm]

70,00
60,00
Q1
Quetschmoment T

50,00
40,00
30,00

20,00
10,00
0,00
200 400 600 800 1000 1200 1400

Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.58: Vergleich der gemessenen und nach Mauz berechneten


Quetschmomente für die Verzahnung V2, v t = 7,4 bis 22 m/s

Mauz bestimmt die Quetschmomente, indem er vom hydraulischen Moment T H


die mit dem Faktor K P L G korrigierten Planschmomente T P L von Ritzel und Rad
subtrahiert. Die hydraulischen Verlustmomente der Verzahnung T H ermittelt
Mauz durch Subtraktion zweier Messreihen, bei denen das Getriebe mit und
ohne Ölfüllung betrieben wird. Die Messfehler aus vier Einzelmessungen und
Unsicherheiten bei der Bestimmung des Faktors K P L G beeinflussen folglich
die Bestimmung der Quetschmomente.

Der unterschiedliche Verlauf der Quetschmomente gilt zunächst nur für den
hier betrachteten Drehzahlbereich. Im Rahmen dieser Arbeit wurden die
Quetschmomente lediglich in einem kleinen Drehzahlbereich untersucht.
Vermutlich steigen die Quetschmomente bei weiterer Drehzahlsteigerung
wieder an.

Wie oben erwähnt, sind die Gleichungen von Mauz nur bis zu einem Modul
von 6 mm und für Umfangsgeschwindigkeiten bis 60 m/s versuchstechnisch
abgesichert. Für die hier untersuchten Antriebsdrehzahlen ergeben sich
Umfangsgeschwindigkeiten von etwa 8 bis 23 m/s. Sie liegen im von Mauz
untersuchten Parameterbereich.
Versuchsergebnisse 145

7.2 Einspritzschmierung

7.2.1 Einfluss der Verzahnungsgeometrie

7.2.1.1 Einfluss des Schrägungswinkels


Die Schrägverzahnung V4 weist bei kleinen Flankenspielen etwas geringere
Quetschmomente als die Geradverzahnung auf (Bild 7.59). Die Abhängigkeit
vom Normalflankenspiel ist bei beiden Verzahnungen gleich. Bei einem
Normalflankenspiel von j n * = 0,2 sind die Quetschmomente nahezu null.

mn = 4,5 mm z 1 = 16 ISO VG 220


b = 58 mm z 2 = 24 t.e = 40°C
c* = 0,13 Qe = 5,8 l/min

0,40
[Nm]

0,35
0,30
Q1
Quetschmoment T

0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2

Norm alflankenspiel jn* [-]

Bild 7.59: Quetschmomente über dem Normalflankenspiel für verschiedene


Schrägungswinkel

7.2.1.2 Einfluss der Übersetzung


Bild 7.60 zeigt die Quetschmomente über dem Normalflankenspiel für zwei
Übersetzungen. Die Messreihen für die verschiedenen Versuchsdrehzahlen
bilden für jede Übersetzung jeweils eine Kurvenschar. Die Untersuchungen an
der Verzahnung mit i = 5,6 fanden im großen Prüfgehäuse statt. Für dieses ist
die maximale Betriebsdrehzahl durch die Lager auf 2500 min - 1 begrenzt.
146 Versuchsergebnisse

Die Flankenspielabhängigkeit ist für beide untersuchten Übersetzungen


vergleichbar. Die Quetschmomente steigen bei einer Verkleinerung des
Normalflankenspiels von 0,05 auf null um Faktor 2 bis 3. Die
Quetschmomente der Verzahnung mit i = 5,6 betragen in etwa das Zwei- bis
Dreifache des Quetschmomentes der Verzahnung mit i = 1,5.

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 t.e = 40°C
c* = 0,13 Qe = 5,8 l/min

0,80
[Nm]

i = 5,6
0,60
Q1
Quetschmoment T

i = 1,5
0,40

0,20

0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2

Norm alflankenspiel jn* [-]

Bild 7.60: Quetschmomente über dem Normalflankenspiel für zwei


Übersetzungen

Radialbeschleunigungen, die bei der Tauchschmierung zu einem Abschleudern


des Öles von den Zahnflanken führen, spielen hier keine Rolle, da das Öl
definiert in den Zahneingriff gefördert wird. Bei der Einspritzschmierung sind
nur die von der Übersetzung abhängigen Geometrie- und Geschwindigkeits-
verhältnisse im Zahneingriff relevant (vgl. Kapitel 7.1.1.3).

7.2.1.3 Einfluss des Moduls / Größeneinfluss


Bei allen Messreihen zum Größeneinfluss ist die auf die Verzahnungsbreite
bezogene Einspritzmenge Qe∗ konstant. Weiterhin ist die Übersetzung mit
i = 1,5 konstant. Die auf den Teilkreisdurchmesser bezogene Verzahnungs-
breite beträgt für die Verzahnungen mit Modul 2 und 4,5 mm b/d 1 = 0,8.
Versuchsergebnisse 147

Bild 7.61 zeigt die Quetschmomente über der Umfangsgeschwindigkeit für die
Verzahnungen mit Modul 2 und 4,5 mm. Das Quetschmoment wächst bei allen
Umfangsgeschwindigkeiten in etwa mit dem Quadrat des Moduls an.

b/d1 = 0,8 β = 0° ISO VG 220


jn* = 0 z 1 = 16 t.e = 80°C
z 2 = 24 Q*e= 0,1 l/(min⋅mm)

0,40
[Nm]

0,30
Q1
Quetschmoment T

0,20

0,10

0,00
0 5 10 15 20
Um fangsgeschw indigkeit vt [m /s]

Bild 7.61: Quetschmomente über der Umfangsgeschwindigkeit bei den


Verzahnungen mit Modul 2 und 4,5 mm

Bild 7.62 zeigt die Quetschmomente über dem Modul für die Verzahnungen
mit Modul 2 bis 22 mm. Für die Verzahnung mit Modul 22 mm, die ein
Breiten- / Durchmesserverhältnis von b/d 1 = 0,3 aufweist, wurden die
Messwerte auf b/d 1 = 0,8 umgerechnet. Es lässt sich eine quadratische
Zunahme der Quetschmomente mit dem Modul nachweisen.
148 Versuchsergebnisse

b/d1 = 0,8 β = 0° ISO VG 220


jn* = 0 z 1 = 16 te. = 40°C
z 2 = 24 Q*e = 0,1 l/(min⋅mm)

25
vt = 3,7 m/s
[Nm]

20 vt = 7,5 m/s
Q1
Quetschmoment T

15

10

0
0 5 10 15 20 25
Norm alm odul m n [m m ]

Bild 7.62: Quetschmomente über dem Modul bei zwei Umfangs-


geschwindigkeiten

7.2.1.4 Einfluss des Flankenspiels


In den Bildern 7.63 bis 7.66 sind die hydraulischen Verlustmomente der
untersuchten Verzahnungen über dem Normalflankenspiel dargestellt. Die
Verzahnungen unterscheiden sich nur durch den Schrägungswinkel bzw. durch
den Modul. Die Messungen erfolgten alle bei der gleichen bezogenen
Einspritzmenge von Qe* = 0,1 l/(min ⋅ mm) und bei einer Ölsumpftemperatur von
40°C.

Alle Verzahnungen weisen prinzipiell die gleichen Abhängigkeiten vom


Normalflankenspiel auf. Ab einem Normalflankenspiel von ca. j n * = 0,2 sind
die Verlustmomente über dem Normalflankenspiel konstant. Daraus lässt sich
schlussfolgern, dass die Quetschmomente ab einem Normalflankenspiel von
j n * = 0,2 nahezu null sind (vgl. Kapitel 4.1.1).

Teilweise sind in den Bildern die Messungen für verschiedene Kopfspiele


dargestellt. Gemäß den Ausführungen in Kapitel 7.2.1.5 ist der Einfluss des
Kopfspiels vernachlässigbar. Dies lässt sich hier gut erkennen.
Versuchsergebnisse 149

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 t.e = 40°C
z 2 = 24 Qe = 5,8 l/min

0,60

0,50
Hydr. Moment T H1 [Nm]

0,40

0,30

0,20

0,10

0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35
Norm alflankenspiel jn* [-]

Bild 7.63: Hydraulische Verlustmomente der Basisverzahnung über dem


Normalflankenspiel für verschiedene Drehzahlen und Kopfspiele

mn = 4,5 mm β = 25° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 t.e = 40°C
z 2 = 24 Qe = 5,8 l/min

0,60

0,50
Hydr. Moment T H1 [Nm]

0,40

0,30

0,20

0,10

0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35
Norm alflankenspiel jn* [-]

Bild 7.64: Hydraulische Verlustmomente der Schrägverzahnung V4 über


dem Normalflankenspiel für verschiedene Drehzahlen und
Kopfspiele
150 Versuchsergebnisse

mn = 22 mm β = 0° ISO VG 220
b = 100 mm z 1 = 16 te. = 40°C
c* = 0,25 z 2 = 24 Qe = 10 l/min

6,00

5,00
Hydr. Moment T H1 [Nm]

4,00

3,00

2,00

1,00

0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
Norm alflankenspiel jn* [-]

Bild 7.65: Hydraulische Verlustmomente der Geradverzahnung S7 (Modul


22 mm) über dem Normalflankenspiel für verschiedene
Drehzahlen

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 t.e = 80°C
c* = 0,13 z 2 = 90 Qe = 5,8 l/min

0,90
0,80
Hydr. Moment T H1 [Nm]

0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35

Norm alflankenspiel jn* [-]

Bild 7.66: Hydraulische Verlustmomente der Geradverzahnung S4 (i = 5,6)


über dem Normalflankenspiel für verschiedene Drehzahlen

Die Bilder 7.67 bis 7.69 zeigen die Quetschmomente zu den oben dar-
gestellten hydraulischen Verlusten.
Versuchsergebnisse 151

Das Quetschmoment verdreifacht sich in erster Näherung, wenn das


Normalflankenspiel von j n * = 0,05 auf null reduziert wird. Der Einfluss der
Drehzahl ist sekundär. Die Quetschmomente weisen hier ähnliche
Abhängigkeiten wie bei der Tauchschmierung auf.

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 t.e = 40°C
z 2 = 24 Qe = 5,8 l/min

0,35
[Nm]

0,30
Q1

0,25
Quetschmoment T

0,20

0,15

0,10

0,05

0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2

Norm alflankenspiel jn* [-]

Bild 7.67: Quetschmomente der Basisverzahnung über dem


Normalflankenspiel für verschiedene Drehzahlen und Kopfspiele
152 Versuchsergebnisse

mn = 4,5 mm β = 25° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 t.e = 40°C
z 2 = 24 Qe = 5,8 l/min

0,20
[Nm]

0,15
Q1
Quetschmoment T

0,10

0,05

0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2

Norm alflankenspiel jn* [-]

Bild 7.68: Quetschmomente der Schrägverzahnung V4 über dem Normal-


flankenspiel für verschiedene Drehzahlen und Kopfspiele

mn = 22 mm β = 0° ISO VG 220
b = 100 mm z 1 = 16 t.e = 40°C
c* = 0,25 z 2 = 24 Qe = 10 l/min

2,00
[Nm]

1,50
Q1
Quetschmoment T

1,00

0,50

0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2

Norm alflankenspiel jn* [-]

Bild 7.69: Quetschmomente der Geradverzahnung S7 (Modul 22 mm) über


dem Normalflankenspiel für verschiedene Drehzahlen
Versuchsergebnisse 153

7.2.1.5 Einfluss des Kopfspiels


Die Bilder 7.70 und 7.71 zeigen die hydraulischen Verlustmomente über der
Antriebsdrehzahl der Gerad- und der Schrägverzahnung für verschiedene
Kopfspiele. Die Verlustmomente, und somit anteilig die Quetschmomente,
sind im Rahmen der Messgenauigkeit annähernd gleich.

Die Messungen bestätigen die Ergebnisse für die Tauchschmierung, nach


denen das Kopfspiel einen marginalen Einfluss auf die Quetschmomente hat.

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 . t.e = 80°C
jn* = 0,05 z 2 = 24 Qe = 5,8 l/min

0,30

0,25
Hydr. Moment T H1 [Nm]

0,20

0,15

0,10

0,05

0,00
2000 3000 4000 5000 6000

Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.70: Hydraulische Verlustmomente über der Antriebsdrehzahl für die


Basisverzahnung bei verschiedenen Kopfspielen,
Ölsumpftemperatur 80°C
154 Versuchsergebnisse

mn = 4,5 mm β = 25° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 t.e = 40°C
z 2 = 24 Qe = 5,8 l/min

0,50
0,45
Hydr. Moment T H1 [Nm]

0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
2000 3000 4000 5000 6000
-1
Antriebsdrehzahl n1 [m in ]

Bild 7.71: Hydraulische Verlustmomente über der Antriebsdrehzahl für die


Schrägverzahnung V4 bei verschiedenen Kopfspielen,
Ölsumpftemperatur 40°C

7.2.2 Einfluss der Betriebsbedingungen

7.2.2.1 Einfluss der Ölviskosität


Bei der Einspritzschmierung nehmen die Quetschmomente mit fallender
Viskosität ab. Die Bilder 7.72 und 7.73 zeigen für die Gerad- und
Schrägverzahnung die Quetschmomentverläufe über der Drehzahl für zwei
verschiedene Viskositäten.

Mit kleiner werdender Viskosität nimmt die Flüssigkeitsreibung ab. Die zum
Verdrängen des Öles aus den Zahnlücken benötigte Energie wird kleiner, die
Quetschverluste sinken.
Versuchsergebnisse 155

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 t.e = 40°C / 80°C
c* = 0,13 z 2 = 24 Qe = 5,8 l/min
jn* = 0
0,60
[Nm]

0,50
Q1

0,40
Quetschmoment T

0,30

0,20

0,10

0,00
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.72: Quetschmomente der Basisverzahnung über der Drehzahl bei


verschiedenen Viskositäten

mn = 4,5 mm β = 25° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 t.e = 40°C / 80°C
c* = 0,13 z 2 = 24 Qe = 5,8 l/min
jn* = 0
0,60
[Nm]

0,50
Q1

0,40
Quetschmoment T

0,30

0,20

0,10

0,00
1000 2000 3000 4000 5000 6000
-1
Antriebsdrehzahl n1 [m in ]

Bild 7.73: Quetschmomente der Schrägverzahnung V4 über der Drehzahl bei


verschiedenen Viskositäten
156 Versuchsergebnisse

7.2.2.2 Einfluss der eingespritzten Ölmenge


Die Bilder 7.74 und 7.75 zeigen die Quetschmomente der Gerad- und
Schrägverzahnung in Abhängigkeit von der eingespritzten Ölmenge Qe .

Bei der Geradverzahnung ist ein deutlicher Anstieg der Quetschmomente bei
einer Antriebsdrehzahl von 500 bis 1250 min - 1 zu erkennen. Mit zunehmender
Ölmenge verschiebt sich das Maximum zu höheren Drehzahlen. Das
Quetschmoment wächst in erster Näherung linear mit der eingespritzten
Ölmenge an.

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 te = 40°C
c* = 0,13 z 2 = 24
jn* = 0
1,20
[Nm]

1,00
Q1

0,80
Quetschmoment T

0,60

0,40

0,20

0,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.74: Quetschmomente der Basisverzahnung in Abhängigkeit von der


eingespritzten Ölmenge
Versuchsergebnisse 157

Bei der Schrägverzahnung ist kein ausgeprägtes Maximum erkennbar. Es


deuten sich jedoch etwas höhere Drehmomente bei den Drehzahlen an, bei
denen an der Geradverzahnung die Maxima auftreten. Bei Drehzahlen ab 4000
min - 1 ist der Einfluss der Ölmenge auf das Quetschmoment ähnlich wie bei
der Basisverzahnung.

mn = 4,5 mm β = 25° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 te = 40°C
c* = 0,13 z 2 = 24
jn* = 0
0,80
[Nm]

0,60
Q1
Quetschmoment T

0,40

0,20

0,00
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.75: Quetschmomente der Schrägverzahnung V4 in Abhängigkeit von


der eingespritzten Ölmenge
158 Versuchsergebnisse

Der Verlauf der Quetschmomentkurven ist insbesondere bei kleinen


Drehzahlen durch das Schluckvermögen der Verzahnung bestimmt. Gemäß
Bild 7.76 wird durch die Zahnköpfe des treibenden Rades und durch die
Zahnfüße des getriebenen Rades die Fläche A 1 bzw. durch die Zahnköpfe des
getriebenen Rades und durch die Zahnfüße des treibenden Rades die Fläche
A 2 eingeschlossen. Die eingeschlossenen Flächen A 1 und A 2 bestimmen mit
der Verzahnungsbreite den Quetschraum, der für das in den Freiräumen der
Verzahnung eingeschlossene Öl zur Verfügung steht. Die Fläche verkleinert
sich während des Eingriffs und wird bei bestimmten Eingriffstellungen am
Ritzelkopf bzw. am Kopf des Rades minimal.

Bild 7.76: Minimale Zahnlückenfläche einer spielfreien Verzahnung

Durch Multiplikation der minimalen Flächen mit der Drehzahl n und der
Zähnezahl z ergibt sich das Schluckvermögen Qs für eine spielfreie
Verzahnung nach Gl. 7.7 zu:

Qs = n1 ⋅ z1 ⋅ b ⋅ ( cos β ) ⋅ ( A1min + A2 min )


−1
(7.7)

Bild 7.77 veranschaulicht den Verlauf der Verlustmomente über der Drehzahl.
Solange die eingespritzte Ölmenge größer als das Schluckvermögen ist, muss
Versuchsergebnisse 159

das überschüssige Öl aus den Freiräumen der Verzahnung verdrängt werden.


Das Quetschmoment steigt ungefähr proportional mit der Drehzahl an, da das
Öl mit zunehmender Drehzahl schneller aus den Freiräumen verdrängt werden
muss. Gleichzeitig steigt das Quetschmoment, welches aufgrund des
hydrodynamischen Effektes an den Rückflanken entsteht (vgl. Kapitel 2.3),
mit zunehmender Gleitgeschwindigkeit der Zahnflanken an.

Nach Überschreiten des Schluckvermögens sinkt das Quetschmoment zunächst


bei weiterer Drehzahlsteigerung ab. Es muss immer weniger Öl aus den
Freiräumen ausgequetscht werden, das punktuell in die Verzahnung
eingespritzte Öl muss lediglich gleichmäßig in den Freiräumen verteilt
werden.

Im weiteren Drehzahlverlauf steigt das gesamte Verzahnungsverlustmoment


an, da das Quetschmoment an den Rückflanken mit zunehmender
Gleitgeschwindigkeit der Zahnflanken ansteigt. Darüber hinaus steigt der
Anteil für die Ölbeschleunigung proportional und das Ventilationsmoment
überproportional mit der Drehzahl an.

. .
Qs = Qe Verzahnungs-
verlustmoment TZ0

Quetschmoment TQ
Verlustmomente

.
Schluckvermögen QS
.
Einspriztmenge Qe

Ölbeschleunigungs-
moment TB

Ventilationsmoment TVV
Antriebsdrehzahl

Bild 7.77: Qualitativer Verlauf der Verlustmomentanteile über der Drehzahl


160 Versuchsergebnisse

Bei einer Schrägverzahnung tritt das Drehmomentmaximum aufgrund der


Eingriffsverhältnisse nur abgeschwächt auf. Betrachtet man das Quetsch-
raumvolumen bei einer Eingriffsstellung in verschiedenen Normal-
schnittebenen, nimmt das momentane Volumen über der Zahnbreite zu. Das Öl
kann in den Freiräumen im Bereich der Zahnköpfe nahezu ungehindert axial
verdrängt werden.

7.2.3 Quantitative Betrachtung der Verlustmomentanteile

Bild 7.78 zeigt die Anteile der lastunabhängigen Verzahnungsverluste am


Beispiel der Basisverzahnung. Das Ventilationsmoment TVV und das
Beschleunigungsmoment T B sind von untergeordneter Bedeutung, wobei T B
bei kleinen Drehzahlen leicht negativ wird, d.h. der Impuls des Ölstrahles
beschleunigt das Zahnrad. Das Quetschmoment macht im Bereich des
Maximums etwa 90% und im weiteren Drehzahlverlauf ungefähr 65% des
Gesamtverlustmomentes T Z 0 aus.

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 te = 40°C
.
c* = 0,13 z 2 = 24 Qe = 5,8 l/min
jn* = 0
0,70

0,60
[Nm]

0,50

0,40
1
Verlustmoment T

0,30

0,20

0,10

0,00

-0,10
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.78: Verlustmomentanteile der Basisverzahnung mit einem


Normalflankenspiel von j n * = 0.
Versuchsergebnisse 161

7.2.4 Vergleich mit dem Stand der Technik

Die berechneten Verlustmomente nach Mauz /M2/ stimmen gut mit den
gemessenen Werten bei der Basisverzahnung überein. Die Bilder 7.79 und
7.80 zeigen die hydraulischen Verlustmomente bei zwei verschiedenen
Einspritztemperaturen und Einspritzmengen. Die Basisverzahnung liegt mit
einem Modul von 4,5 mm im von Mauz untersuchten Parameterbereich.
Gleiches gilt für die eingespritzten Ölmengen und die Einspritztemperaturen.

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 te = 40°C
.
c* = 0,13 z 2 = 24 Qe = 2,6 l/min
jn* = 0,05
0,40
[Nm]

0,30
H1
Hydr. Moment T

0,20

0,10

0,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.79: Hydraulische Verlustmomente der Basisverzahnung über der


Antriebsdrehzahl im Vergleich mit den nach Mauz berechneten
Verlustmomenten, Einspritzmenge 2,6 l/min
162 Versuchsergebnisse

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 te= 80°C
.
c* = 0,13 z 2 = 24 Qe = 5,8 l/min
jn* = 0,05
0,40
Hydr. Moment T H1 [Nm]

0,30

0,20

0,10

0,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.80: Hydraulische Verlustmomente der Basisverzahnung über der


Antriebsdrehzahl im Vergleich mit den nach Mauz berechneten
Verlustmomenten, Einspritzmenge 5,8 l/min

Die Bilder 7.81 und 7.82 vergleichen die hydraulischen Verlustmomente der
Verzahnung S7 mit den nach Mauz berechneten für zwei verschiedene
Einspritzmengen. Mit einem Normalmodul von 22 mm liegt die Verzahnung
außerhalb des von Mauz untersuchten Parameterbereichs. Für beide
Betriebszustände wurden etwas höhere hydraulische Verluste gemessen, die
Drehzahlabhängigkeit ist jedoch ähnlich wie bei den nach Mauz bestimmten
Quetschmomenten. Bei der großen Einspritzmenge von 49 l/min bewirkt der
große Impuls des Ölstrahles ein negatives hydraulisches Moment bei
-1
Drehzahlen kleiner 500 min (Bild 7.82), d.h. der Ölstrahl beschleunigt die
Zahnräder.
Versuchsergebnisse 163

mn = 22 mm β = 0° ISO VG 220
b = 100 mm z 1 = 16 t.e = 80°C
c* = 0,25 z 2 = 24 Qe = 10 l/min
jn* = 0,05
6,00

5,00
[Nm]

4,00
H1
Hydr. Moment T

3,00

2,00

1,00

0,00
0 500 1000 1500

Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.81: Hydraulische Verlustmomente der Verzahnung S7 (Modul 22)


über der Antriebsdrehzahl im Vergleich mit den nach Mauz
berechneten Verlustmomenten, Einspritzmenge 10 l/min

mn = 22 mm β = 0° ISO VG 220
b = 100 mm z 1 = 16 t.e = 80°C
c* = 0,25 z 2 = 24 Qe = 49 l/min
jn* = 0,05
6,00

5,00
Hydr. Moment T H1 [Nm]

4,00

3,00

2,00

1,00

0,00
0 500 1000 1500

Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 7.82: Hydraulische Verlustmomente der Verzahnung S7 (Modul 22)


über der Antriebsdrehzahl im Vergleich mit den nach Mauz
berechneten Verlustmomenten, Einspritzmenge 49 l/min
Regressionsanalyse 165

8 Regressionsanalyse

8.1 Quetschmomente

Der Vergleich der Messergebnisse mit den Untersuchungen von Mauz /M2/
zeigte, dass Mauz die im Rahmen dieser Untersuchungen festgestellten
Drehmomentmaxima nicht festgestellt hat (vgl. Kapitel 7.1.5). Terekhov /T1/
hingegen misst ähnliche Drehmomentmaxima und berücksichtigt diese in
seinem Berechnungsansatz (vgl. Kapitel 1.1). Es wird daher ein Berechnungs-
ansatz in Anlehnung an die Untersuchungen von Terekhov für das
Quetschmoment bestimmt. Mit Hilfe der Regressionsanalyse werden die
Parameter für den Berechnungsansatz den experimentellen Ergebnissen
angepasst.

Nach Terekhov /T1/ ist das Quetschmoment an einem Zahnradpaar bestimmt


durch die physikalischen Eigenschaften des Schmierstoffs, insbesondere
durch die Dichte des Fluids ρ, durch die kinematische Viskosität ν und durch
die Umfangsgeschwindigkeit v t . Darüber hinaus sind die geometrischen
Größen der Verzahnung wie die Zahnhöhe h Z , die Zahnbreite b, der
Wälzkreisradius r w sowie das Normalflankenspiel j n relevant:

TQ = f ( ρ , vt ,ν , hZ , b, rw , jn , c ) (8.1)

Das Kopfspiel c hat gemäß den experimentellen Untersuchungen der


vorliegenden Arbeit nur in Ausnahmefällen einen Einfluss auf das
Quetschmoment, so dass diese Größe in den folgenden Gleichungen nicht
berücksichtigt wird. Die Umfangsgeschwindigkeit v t wird durch dem Produkt
der Winkelgeschwindigkeit und dem Wälzkreisradius ω⋅r W ersetzt. Durch
Einführen von Bezugsgrößen (Index 0) und mit dem modulbezogenen
Normalflankenspiel j n * sowie den bekannten Definitionen für die Reynolds-
und die Froudezahl

ω ⋅ rw 2 ω 2 ⋅ rw
Re= ; Fr = (8.2)
ν g
166 Regressionsanalyse

erhält man den dimensionslosen Drehmomentfaktor für das Quetschmoment


CTQ

⎛ ν b h ⎞
CT Q = f ⎜ R e, F r , , , jn∗ , Z ⎟ (8.3)
⎝ ν 0 d1 hZ 0 ⎠

Der Berechungsansatz für das dimensionsrichtige Quetschmoment einer


Verzahnung bezogen auf die Antriebswelle ergibt sich damit in Anlehnung an
die Berechnungsgleichungen von Terekhov /T1/ zu

TQ1 = CTQ ⋅ ρ ⋅ vt 2 ⋅ b ⋅ hZ ⋅ rw1 (8.4)

Aufgrund des signifikanten Einflusses des Tauchzustandes des Ritzels (vgl.


Kapitel 7.1.2.2) wird der Drehmomentfaktor C T Q für tauchgeschmierte
Verzahnungen für die zwei untersuchten Tauchzustände e 1 = 0 und e 1 > 0
unterschieden. Tafel 8.1 liefert die mit Hilfe der Regressionsanalyse
bestimmten Drehmomentfaktoren für die Tauchschmierung.
Regressionsanalyse 167

Tafel 8.1: Drehmomentfaktor C T Q für die Tauchschmierung in Abhängigkeit


vom Tauchzustand des Ritzels

Tauchzustand CTQ

e 1 = 0:
19,51 ⋅ u1,6 ⋅ Re1−0,33 ⋅ Fr1−0,73

1,07 ⎛ jn* ⎞
⎛b⎞ ⎜1− ⎟
⋅⎜ ⎟ ⋅ 2, 29 ⎝ 0,05 ⎠

⎝ d1 ⎠

e 1 > 0:
11, 74 ⋅ u1,7 ⋅ Re10,21 ⋅ Fr1−1,26

1,19 ⎛ jn* ⎞
⎛b⎞ ⎜1− ⎟
⋅⎜ ⎟ ⋅ 2,59 ⎝ 0,05 ⎠

⎝ d1 ⎠

Die Verzahnungsgröße wird einerseits durch die Zahnhöhe h z ausgedrückt.


Weiterhin sind die Strömungskennzahlen Re und Fr abhängig vom
Wälzkreisradius, der sich mit der Zähnezahl und dem Modul ändert. Die
Zahnhöhe wurde nicht als einzelner Versuchsparameter variiert. Aus diesem
Grund wird der Korrekturfaktor h Z /h Z 0 nicht in der Gleichung berücksichtigt.
Auch die Profilüberdeckung ε α wurde nicht als Versuchsparameter variiert.
Die maximal erreichbare Profilüberdeckung einer Verzahnung ändert sich
jedoch mit dem Zähnezahlverhältnis u. Durch Verwendung des Zähnezahl-
verhältnisses u in der Regressionsgleichung werden die Profilüberdeckungen
der untersuchten Verzahnungen indirekt mitberücksichtigt. Das Normal-
flankenspiel j n * wird auf ein Bezugsflankenspiel von 0,05 bezogen. Der Term
mit j n * berechnet sich bei einem Normalflankenspiel von Null positiv, bei
einem Normalflankenspiel von 0,05 nimmt er den Wert eins an.

Bei der Einspritzschmierung werden die Quetschmomente prinzipiell durch


die gleichen physikalischen Zusammenhänge wie bei der Tauchschmierung
verursacht. Lediglich der Öltransport in die Zahnlücken ist grundsätzlich
168 Regressionsanalyse

verschieden. Dieser wird bestimmt durch die eingespritzte Ölmenge Qe . Die


Grundgleichung zur Berechnung des Quetschmomentes kann erhalten bleiben,
es muss nur der Drehmomentfaktor CTQ zur Berücksichtigung der
eingespritzten Ölmenge modifiziert werden. Für die Einspritzschmierung
ergibt sich der Drehmomentfaktor gemäß Tafel 8.2. Die Gleichung gilt nur für
die im Rahmen dieser Arbeit untersuchte Einspritzrichtung A1.

Tafel 8.2: Drehmomentfaktor C T Q für die Einspritzschmierung

Einspritzrichtung CTQ

0,56
⎛ . ⎞ ⎛v ⎞
−1,91
−2 0,8 ⎜ Q e ⎟
12,84 ⋅10 ⋅ u ⋅ . ⋅⎜ t ⎟
⎜ ⎟ ⎝ vt 0 ⎠
⎝ Qe 0 ⎠

0,24 2,51 ⎛ jn* ⎞


⎛ν ⎞ ⎛b⎞ ⎜1− ⎟
⋅⎜ ⎟ ⋅⎜ ⎟ ⋅ 2,88 ⎝ 0,05 ⎠
cos ( 2,34 ⋅ β )
⎝ν0 ⎠ ⎝ d1 ⎠
.
ν 0 = 1mm 2 /s; Q e 0 = 0,1 l / min ; v t 0 = 1m/s

In der Gleichung wird die eingespritzte Ölmenge bezogen auf einen


Bezugswert berücksichtigt. Die Messungen bei Einspritzschmierung zeigen
einen Einfluss des Schrägungswinkels. Dieser Einfluss wird durch den letzten
Term der Gleichung berücksichtigt. Die anderen Größen entsprechen denen
bei Tauchschmierung.

Tafel 8.3 zeigt den Gültigkeitsbereich, für den die Berechnungsgleichungen


abgesichert sind. Aufgrund der Vielzahl der Parameter konnten nicht alle
Parameter miteinander kombiniert werden. Die in den Versuchen benutzten
Parametervariationen sind Tafel 5.2 zu entnehmen.

Die Berechnungsgleichungen für die Tauchschmierung berücksichtigen nicht


die Drehmomentenmaxima, die bei Umfangsgeschwindigkeiten von etwa 4 m/s
festgestellt wurden. Die Messungen in diesen Umfangsgeschwindigkeits-
bereichen wurden nur in Stichversuchen durchgeführt. Dabei wurde
festgestellt, dass die Maxima nicht bei allen Verzahnungen in gleicher Weise
Regressionsanalyse 169

auftreten. Darüber hinaus verschieben sich die Maxima mit steigender


Viskosität zu höheren Umfangsgeschwindigkeiten (vgl. Kapitel 7.1.2.3). Für
eine zuverlässige Berücksichtigung dieser Einflüsse sind weitere Versuche
erforderlich.

Für die Einspritzschmierung gelten die Gleichungen ebenfalls nur für


Einspritzmengen und Umfangsgeschwindigkeiten, bei denen keine Dreh-
momentmaxima auftreten ( Q∗e < 0,1 l/(min⋅mm) und v t > 7 m/s, vgl. Kapitel
7.2.2.2). Für eine Berücksichtigung dieser Einflüsse in den Näherungs-
gleichungen sind auch hier weitere Versuche erforderlich.
170 Regressionsanalyse

Tafel 8.3: Parameterbereich der Berechnungsgleichungen für die


Quetschmomente

Formel- Variationsbereich
Einflussgröße Einheit
zeichen von bis
Wälzkreisradius des
rw mm 16 176
Ritzels
Zähnezahlverhältnis u -- 1,0 (1,5) 7,9 (5,6)
*
Normalflankenspiel jn -- 0 0,2
*
Zahnkopfspiel c -- 0,13 0,35
Zahnbreite b mm 26 190 (100)
b
Relative Zahnbreite -- 0,3 (0,5) 1,3 (0,8)
d1

Normalmodul mn mm 2 22
Zahnhöhe hZ mm 4,8 49

Schrägungswinkel β ° 0 25

Umfangsgeschwindigkeit vt m/s 8 23

e
Relative Eintauchtiefe -- 0,10 1,0
ra

Relative Einspritzmenge Qe∗ l/(min⋅mm) 0,05 0,1

Einspritzmenge Qe l/min 2,6 10


Kinematische
ν mm 2 /s 8 (32) 203
Ölviskosität
Öldichte ρ kg/m 3 822 885
Die Angaben in Klammern gelten für die Einspritzschmierung

In Bild 8.1 sind alle berechneten und gemessenen Quetschmomente für die
Betriebszustände mit e 1 = 0 gegeneinander aufgetragen. Der obere Teil des
Bildes zeigt die Drehmomente bis 0,7 Nm, der untere Teil Drehmomente bis
20 Nm. Mit einem Bestimmtheitsmaß von etwa 90% nähert die
Berechnungsgleichung die Messwerte gut an.
Regressionsanalyse 171

,7

,6

,5

Gemessenes Quetschmoment [Nm] ,4

,3

,2

,1

0,0
0,0 ,1 ,2 ,3 ,4 ,5 ,6 ,7

Berechnetes Quetschmoment [Nm]

20

15
Gemessenes Quetschmoment [Nm]

10

0
0 5 10 15 20

Berechnetes Quetschmoment [Nm]

Bild 8.1: Vergleich aller gemessenen und berechneten Quetschmomente bei


Tauchschmierung, e 1 = 0

Das Streudiagramm zeigt, dass bei großen Quetschmomenten die


Treffsicherheit der Gleichung schlechter ist als bei kleinen Werten. Die
großen Werte spiegeln die Messungen an den großmoduligen Verzahnungen
wieder. Hier wurden insgesamt verhältnismäßig wenige Versuche durch-
geführt, so dass die Datenbasis für die Regression relativ klein ist. Für eine
genauere Näherung sind daher weitere Versuche für diese Betriebszustände
erforderlich.
172 Regressionsanalyse

Die Bilder 8.2 und 8.3 vergleichen exemplarisch die berechneten und
gemessenen Quetschmomente bei nicht eingetauchtem Ritzel (e 1 = 0). Für die
meisten Verzahnungen werden die Quetschmomente sowohl in Größe als auch
im Verlauf genau berechnet. Bei manchen Betriebszuständen der
großmoduligen Verzahnungen kommt es hinsichtlich der Größe des
Quetschmomentes zu Abweichungen zwischen Messung und Rechnung. Die
Abweichungen liegen in der Größenordnung der erzielten Messgenauigkeit.
Der Verlauf der Drehmomente über dem Normalflankenspiel wird jedoch gut
abgebildet.

β = 0° c* = 0,13 ISO VG 220


z 1 = 16 z 2 = 24 ts = 80°C
e = 2mn
v t = 15…17 m/s
0,14
[Nm]

0,12
Q1

0,10
Quetschmoment T

0,08

0,06

0,04

0,02

0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2

Norm alflankenspiel jn* [-]

Bild 8.2: Vergleich der gemessenen und berechneten Quetschmomente bei


nicht eingetauchtem Ritzel (e 1 = 0), Modul 3,5 mm bzw. 4,5 mm
Regressionsanalyse 173

β = 0° ISO VG 220
z 1 = 16 ts = 80°C
z 2 = 24 e = 2mn
v t = 15 m/s
9,00
8,00 Messung:
[Nm]

7,00 mn = 12 mm
mn = 22 mm
Q1

6,00
Quetschmoment T

Rechnung:
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2

Norm alflankenspiel jn* [-]

Bild 8.3: Vergleich der gemessenen und berechneten Quetschmomente bei


nicht eingetauchtem Ritzel (e 1 = 0), Modul 12 mm und 22 mm

Bild 8.4 zeigt die Streudiagramme für die Betriebszustände mit eingetauchtem
Ritzel (e 1 > 0). Auch hier ist die Treffsicherheit der Gleichung bei den
kleinen Verzahnungen aufgrund der Vielzahl der durchgeführten Versuche
sehr gut. Für die großen Verzahnungen können bei bestimmten
Betriebszuständen größere Abweichungen auftreten. Das Bestimmtheitsmaß
der Regressionsgleichung liegt bei etwa 90%.
174 Regressionsanalyse

1,6

1,4

1,2
Gemessenes Quetschmoment [Nm]
1,0

,8

,6

,4

,2

0,0
0,0 ,2 ,4 ,6 ,8 1,0 1,2 1,4 1,6

Berechnetes Quetschmoment [Nm]

200

180

160
Gemessenes Quetschmoment [Nm]

140

120

100

80

60

40

20

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Berechnetes Quetschmoment [Nm]

Bild 8.4: Vergleich aller gemessenen und berechneten Quetschmomente bei


Tauchschmierung, e 1 > 0

Die Bilder 8.5 und 8.6 zeigen exemplarisch einige berechnete und gemessene
Quetschmomente bei eingetauchtem Ritzel (e 1 > 0). Der Verlauf der
Drehmomente über dem Normalflankenspiel wird gut abgebildet.
Regressionsanalyse 175

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


z 1 = 16 z 2 = 24 ts = 40°C
c* = 0,13 e = 0,5D
n1 = 4000 min-1
1,20
[Nm]

1,00
Q1

0,80
Quetschmoment T

0,60

0,40

0,20

0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2
Norm alflankenspiel jn* [-]

Bild 8.5: Vergleich der gemessenen und berechneten Quetschmomente bei


eingetauchtem Ritzel (e 1 >0) für Verzahnungen mit Modul 4,5
mm

β = 0° ISO VG 220
z 1 = 16 ts = 40°C
z 2 = 24 e = 0,5D
v t = 23 m/s
180,0
Messung:
[Nm]

150,0
mn = 12 mm
Q1

120,0 mn = 22 mm
Quetschmoment T

Rechnung:
90,0

60,0

30,0

0,0
0 0,05 0,1 0,15 0,2
Norm alflankenspiel jn* [-]

Bild 8.6: Vergleich der gemessenen und berechneten Quetschmomente bei


eingetauchtem Ritzel (e 1 >0) für Verzahnungen mit Modul 12 mm
und 22 mm
176 Regressionsanalyse

Für die Einspritzschmierung werden die gemessenen Quetschmomente im


Allgemeinen gut durch die Berechnungsgleichung abgebildet (Bild 8.7). Die
Gleichung nähert die Messung mit einem Bestimmtheitsmaß von 92% an.

1,4

1,2

1,0
Gemessenes Quetschmoment [Nm]

,8

,6

,4

,2

0,0
0,0 ,2 ,4 ,6 ,8 1,0 1,2 1,4

Berechnetes Quetschmoment [Nm]


Bild 8.7: Vergleich aller gemessenen und berechneten Quetschmomente bei
Einspritzschmierung

Die folgenden Diagramme vergleichen exemplarisch einige Messreihen mit


den berechneten Werten.
Regressionsanalyse 177

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z1 = 16 te = 40°C
c* = 0,13 z 2 = 24 v t = 15 m/s

0,60
[Nm] Q1

0,40
Quetschmoment T

0,20

0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2

Norm alflankenspiel jn* [-]

Bild 8.8: Vergleich der gemessenen und berechneten Quetschmomente bei


Einspritzschmierung für eine Verzahnung mit Modul 4,5 mm

mn = 22 mm β = 0° ISO VG 220
.
b = 100 mm z 1 = 16 Qe = 10 l/min
c* = 0,25 z 2 = 24 v t = 15 m/s

2,00
Messung:
[Nm]

ν = 203 mm2/s
1,50
Q1

ν = 32 mm2/s
Quetschmoment T

Rechnung:
1,00

0,50

0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2

Norm alflankenspiel jn* [-]

Bild 8.9: Vergleich der gemessenen und berechneten Quetschmomente bei


Einspritzschmierung für eine Verzahnung mit Modul 22 mm
178 Regressionsanalyse

8.2 Planschmomente

Für die Berechnung der Planschmomente wird die nach dem Stand der
Technik üblicherweise verwendete Berechnungsgleichung von Mauz /M2/
herangezogen. Der Gleichung liegt das physikalische Modell einer in einem
viskosen Fluid rotierenden Scheibe zugrunde, wobei das Tauchbecken
unendlich groß ist. Mit verschiedenen Koeffizienten werden die Einflüsse der
realen Verzahnung in einem endlich großen Getriebegehäuse berücksichtigt.

Mauz ermittelte die Planschmomente für Ritzel und Rad separat. Im Rahmen
dieser Untersuchungen wurde die Summe der Planschmomente von Ritzel und
Rad an der Antriebswelle gemessen (vgl. Kapitel 4.1.1). Die Gleichung von
Mauz wurde aus diesem Grund entsprechend modifiziert. Die folgende
Gleichung liefert dimensionsrichtig die Summe der Planschmomente von
Ritzel und Rad bezogen auf die Antriebswelle.

⎛ m ⎞
−1,05 0,03⋅⎜ n ⎟
⎛r 1 r ⎞ ⎛ν ⎞ ⎛v ⎞ ⎝ mn 0 ⎠
TPl1 = 1, 45 ⋅10−2 ⋅ ⎜ a1 + ⋅ a 2 ⎟ ⋅ ⎜ ⎟ ⋅⎜ t ⎟ ⋅ CM ⋅ν ⋅ ρ ⋅ AB ⋅ vt (8.5)
⎝ r0 u r0 ⎠ ⎝ ν 0 ⎠ ⎜ vt ⎟
⎝ 0 ⎠

Die Einflüsse, die mit dem Koeffizienten C M berücksichtigt werden, waren


nicht Gegenstand dieser Untersuchungen. Die Gleichung dazu wird daher
unverändert gemäß Tafel 1.1 von Mauz übernommen. Das Gleiche gilt für die
Bezugsgrößen r 0 , ν 0 und v t 0 sowie für die Bestimmung der eintauchenden
Radfläche A B . Für die eintauchende Radfläche ist in Gleichung (8.5) die
Summe der eintauchenden Flächen von Ritzel und Rad anzugeben.
Regressionsanalyse 179

Tafel 8.4 zeigt den Parameterbereich, für den die Berechnungsgleichung


versuchstechnisch abgesichert ist. Aufgrund der Vielzahl der Parameter
konnten nicht alle Parameter miteinander kombiniert werden. Die in den
Versuchen benutzten Parametervariationen sind Tafel 5.2 zu entnehmen.

Tafel 8.4: Gültigkeitsbereich der Berechnungsgleichung für die


Planschmomente

Formel- Variationsbereich
Einflussgröße Einheit
zeichen von bis
vt ⋅ ra
Reynoldszahl Re = -- 264 860000
ν
e
Relative Eintauchtiefe -- 0,10 1,0
ra
Relativer radialer srZ
Wandabstand auf der , -- > 1,3
ra
Zulaufseite
Relativer radialer srA
Wandabstand auf -- > 1,3
ra
Ablaufseite
Zähnezahlverhältnis u -- 1 7,9
Kopfkreisradius ra mm 16 289
Zahnbreite b mm 26 190
Normalmodul mn mm 2 22
Umfangsgeschwindigkeit vt m/s 8 23
Kinematische
ν mm 2 /s 8 203
Ölviskosität

Bild 8.10 vergleicht alle gemessenen und berechneten Planschmomente


jeweils für die Verzahnungen mit einem Achsabstand bis 101 mm (oberer
Teil) bzw. bis 446 mm (unterer Teil). Mit einem Bestimmtheitsmaß von
R 2 = 96% nähert die Berechnungsgleichung die Messwerte gut an.
180 Regressionsanalyse

2,0

1,5
Gemessenes Planschmoment [Nm]

1,0

,5

0,0
0,0 ,2 ,4 ,6 ,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0

Berechnetes Planschmoment [Nm]

300
Gemessenes Planschmoment [Nm]

200

100

0
0 100 200 300

Berechnetes Planschmoment [Nm]

Bild 8.10: Vergleich der gemessenen und berechneten Planschmomente

Bild 8.11 zeigt exemplarisch die berechneten und gemessenen


Planschmomente für Verzahnungen mit Modul 4,5 bzw. 22 mm bei zwei
verschiedenen Eintauchtiefen. Die Gleichung bildet die Messwerte gut ab.
Lediglich bei Betriebszuständen mit extrem großen Planschmomenten werden
diese zu niedrig berechnet. Diese treten auf bei Verzahnungen mit großem
Modul und großer Breite bei hohen Eintauchtiefen und Drehzahlen.
Regressionsanalyse 181

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


z1 = 16 ts = 40°C
z 2 = 24

1,40
[Nm]

1,20
e = 0,5D
1,00
Pl1
Planschmoment T

0,80

0,60

0,40

0,20
e = 2mn
0,00
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

mn = 22 mm β = 0° ISO VG 220
z1 = 16 ts = 80°C
z 2 = 24

200,00
[Nm]

150,00
e = 0,5D
Pl1
Planschmoment T

100,00

50,00

e = 2mn
0,00
200 400 600 800 1000 1200 1400

Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 8.11: Vergleich der gemessenen und berechneten Planschmomente

Die Gleichung gibt für diese Betriebszustände den Einfluss der Drehzahl auf
die Planschmomente nicht exakt wieder. Bei den großmoduligen
Verzahnungen wurde ein etwas stärkerer Anstieg der Planschmomente über
der Drehzahl festgestellt als bei den Verzahnungen mit einem Modul bis
4,5 mm. Im Rahmen dieser Arbeit erfolgte die Untersuchung des Drehzahl-
einflusses nur in Stichpunkten und nur in einem kleinen Drehzahlbereich. Zur
genaueren Erfassung dieses Einflusses sind weitere Versuche erforderlich.
Untersuchungen am Praxisgetriebe 183

9 Untersuchungen am Praxisgetriebe

Zur Ergänzung der Prüfstandsversuche wurden die Quetschmomente an einem


handelsüblichen Stirnradgetriebe untersucht. Bild 9.1 zeigt das Getriebe im
Schnitt, Bild 9.2 die Seitenansicht.

Bild 9.1: Schnittzeichnung des Stirnrad-Getriebes


184 Untersuchungen am Praxisgetriebe

Bild 9.2: Seitenansicht des Stirnrad-Getriebes

Tafel 9.1 fasst die Verzahnungsdaten des Getriebes zusammen.


Untersuchungen am Praxisgetriebe 185

Tafel 9.1: Verzahnungsdaten des Stirnrad-Getriebes

Wert
Bezeichnung Symbol Einheit
Ritzel / Rad
Zähnezahl z [-] 23 57

Normalmodul mn [mm] 2,5

Teilkreisdurchmesser d [mm] 66,395 164,545

Schrägungswinkel β [°] 30

Profilverschiebungsfaktor [-] [-] 0,253 -0,038

Flankenrichtung [-] [-] rechts links

DIN-Qualität [-] [-] 7 7

Achsabstand a [mm] 116

Zahnbreite b [mm] 35 22

Kopfspiel c* [-] 0,25 0,25

9.1 Versuchsdurchführung

Die Messung der Quetschverluste fand bei drei unterschiedlichen


Normalflankenspielen statt. Die Auslegung und Fertigung des Ritzels erfolgte
zunächst so, dass sich ein möglichst kleines Flankenspiel einstellte. Später
wurde das Flankenspiel in zwei Schritten durch Nachschleifen der
Zahnflanken vergrößert. Im eingebauten Zustand fand grundsätzlich eine
Kontrollmessung des vorhandenen Normalflankenspieles statt.

Die Messreihen erfolgen bei drei Antriebsdrehzahlen und zwei Eintauchtiefen.


Tafel 9.2 zeigt die Parametervariationen. Die Eintauchtiefe e bezieht sich auf
den Kopfkreisdurchmesser des untenliegenden Zahnrades (vgl. Bild 9.1). Das
Getriebe wird mit der Drehzahl n 1 an der Ritzelwelle angetrieben. Es wurden
vergleichbare Betriebsbedingungen zu den Untersuchungen am Prüfstand
gewählt. Insbesondere die Wahl der Antriebsdrehzahlen erfolgte so, dass
gemäß den Ausführungen in Kapitel 7.1.2.3 mit stark unterschiedlichen
Quetschmomenten zu rechnen ist. Demnach ist bei der Antriebsdrehzahl von
186 Untersuchungen am Praxisgetriebe

400 min - 1 mit einem kritischen Betriebspunkt zu rechnen, bei dem sehr hohe
Quetschmomente auftreten. Hier liegt insbesondere die kritische Laminarzahl
bei L k r i t ≈ 8,7⋅10 - 3 .

Tafel 9.2: Parametervariationen am Praxisgetriebe

Parameter Symbol Einheit Wert

Eintauchtiefe e [mm] 0,25D / 0,5D

Antriebsdrehzahl n1 [min - 1 ] 400 / 800 / 1600

Normalflankenspiel jn* [-] 0,02 / 0,05 / 0,20

Das Getriebe wird mit einem frequenzgeregelten Drehstrommotor über einen


Zahnriementrieb angetrieben. Die Abtriebswelle wird dabei lastfrei
mitgeschleppt. Bild 9.3 zeigt den Prüfstandsaufbau.

Prüfgetriebe

Antriebsmotor

Drehzahlsensor

Temperaturmessstelle Ölstandsanzeige

Bild 9.3: Prüfstandsaufbau zur Untersuchungen am Praxisgetriebe


Untersuchungen am Praxisgetriebe 187

Zur Bestimmung der Verzahnungsverluste wird die Ölsumpftemperatur, die


Raumtemperatur sowie die Antriebsdrehzahl gemessen. Die Eintauchtiefe der
Zahnräder wird mit einer außen am Getriebe angebrachten Ölstandsanzeige
kontrolliert.

Nach Einstellung aller Versuchsparameter erfolgt ein Einlaufprozess, bis das


Getriebe seine Beharrungstemperatur erreicht.

9.2 Bestimmung der Verzahnungsverluste

Die direkte Bestimmung der Verzahnungsverluste ist sehr aufwendig. Aus


diesem Grunde wird hier auf eine indirekte Methode zurückgegriffen, die es
erlaubt, aus den gemessenen Beharrungstemperaturen des Getriebes
Verlustleistungsdifferenzen zu bestimmen. Die Beharrungstemperaturen
werden bei drei Betriebszuständen gemessen, die sich nur durch die
Eintauchtiefe des Zahnrades (Zustand 1 und 2) oder nur durch das
Flankenspiel (Betriebszustand 2 und 3) unterscheiden.

Bild 9.4: Betriebszustände zur Variation der Versuchsparameter


1→2: Eintauchtiefenvariation; 2→3: Flankenspielvariation

Im stationären Zustand, d.h. nach Erreichen der Beharrungstemperatur, ist die


Verlustleistung P V gleich der abgeführten Wärme:
188 Untersuchungen am Praxisgetriebe

PV = AG ⋅α G ⋅ (ϑG − ϑU ) . (9.1)

Die abgeführte Wärme ist abhängig von der Getriebeoberfläche A G , der


Wärmeübergangszahl des Getriebes α G und der Differenz zwischen der
Getriebetemperatur ϑG und der Umgebungstemperatur ϑU .

Die Wärmeübergangszahl steht hier stellvertretend für die Wärmedurch-


gangszahl, d.h. α G ≈ k, da der Wärmeübergang an der Innenseite des
Getriebegehäuses sowie der Wärmedurchgang durch die Gehäusewand sehr
viel günstiger ist als der Wärmeübergang an der Außenseite des
Getriebegehäuses.

Für den Betriebszustand 1, bei dem die Eintauchtiefe 0,25D beträgt, berechnet
sich die Verlustleistung mit den Anteilen der Lagerverluste der An- und
Abtriebswelle P L 1 1 und P L 2 1 , mit dem Anteil der Verzahnungsverluste P Z 1
sowie mit der Getriebetemperatur ϑG1 zu

PV 1 = PL11 + PL 21 + PZ 1 = AG ⋅ α G ⋅ (ϑG1 − ϑU ) (9.2)

Für den Betriebszustand 2 wird bei sonst gleichen Betriebsbedingungen der


Ölstand auf eine Eintauchtiefe von 0,5D erhöht. Nun berechnet sich die
Verlustleistung mit den zu diesem Betriebszustand gehörigen Verlust-
leistungsanteilen der Lager P L 1 2 und P L 2 2 und der Verzahnung P Z 2 sowie mit
der zugehörigen Getriebetemperatur ϑG 2 zu

PV 2 = PL12 + PL 22 + PZ 2 = AG ⋅ α G ⋅ (ϑG 2 − ϑU ) (9.3)

Die Verlustleistungsdifferenz zwischen den beiden Betriebszuständen beträgt

∆PV 21 = PV 2 − PV 1 = ( PL12 − PL11 ) + ( PL 22 − PL 21 ) + ( PZ 2 − PZ 1 ) = AG ⋅ α G ⋅ (ϑG 2 − ϑG1 ) . (9.4)

Die Beziehung gilt unter der Vorraussetzung, dass die Wärmeübergangs-


bedingungen gleich bleiben. Diese können bei hinreichend kleiner Änderung
der Ölfüllhöhe als konstant betrachtet werden. Für das untersuchte Getriebe
kann diese Annahme getroffen werden.
Untersuchungen am Praxisgetriebe 189

Mit Hilfe der Berechnungsgleichungen von Mauz /M2/ wird die Verlust-
leistungsdifferenz für die Verzahnung bestimmt. Da bei den Betriebs-
zuständen 1 und 2 das Normalflankenspiel mit j n * = 0,2 sehr groß ist, treten
im hier untersuchten Drehzahlbereich nur Planschverluste auf. Die Verlust-
leistungsdifferenz für die Lager wird nach der Berechnungsvorschrift von
SKF /S4/ bestimmt. Durch Umstellen der Gleichung (9.4) wird mit der
bekannten Verlustleistungsdifferenz ∆PV 21 und den gemessenen Beharrungs-

temperaturen der Koeffizient A G ⋅α G bestimmt

∆PV 21
A G ⋅α G = . (9.5)
ϑG 2 − ϑG1

In einer dritten Messreihe wird nur das Flankenspiel verkleinert. Die


Verlustleistung berechnet sich nun zu

PV 3 = PL13 + PL 23 + PZ 3 = AG ⋅ α G ⋅ (ϑG 3 − ϑU ) (9.6)

und die Verlustleistungsdifferenz zwischen den Betriebszuständen 2 und 3 zu

∆PV 32 = PV 3 − PV 2 = ( PL13 − PL12 ) + ( PL 23 − PL 22 ) + ( PZ 3 − PZ 2 ) = AG ⋅ α G ⋅ (ϑG 3 − ϑG 2 ) . (9.7)

Die Verlustleistungsdifferenz zwischen den Betriebszuständen 2 und 3 ist


hauptsächlich durch die Quetschverluste geprägt. Mit dem oben bestimmten
Koeffizienten A G ⋅α G und der gemessenen Beharrungstemperatur ϑG 3 wird die

Verlustleistungsdifferenz zwischen den Betriebszuständen 2 und 3 aufgrund


des geänderten Zahnflankenspiels berechnet:

∆PV 32 ≈ ( PZ 3 − PZ 2 ) ≈ AG ⋅ α G ⋅ (ϑG 3 − ϑG 2 ) (9.8)

Bei konstanter Antriebsdrehzahl muss bei einer höheren Verlustleistung ein


größeres Antriebsmoment aufgewendet werden. Mit der Beziehung

PV ∆PV
TV = bzw. ∆TV = (9.9)
ω ω

berechnet sich die Drehmomentendifferenz an der Antriebswelle, die sich bei


geänderter Verlustleistung ergibt.
190 Untersuchungen am Praxisgetriebe

Um Einflüsse der Umgebungstemperatur auf die Auswertung auszuschließen,


wird für die Berechnung der Verlustleistungen die Sumpfübertemperatur t s ü
verwendet. Sie berechnet sich aus der Differenz der Getriebetemperatur ϑG

und der Umgebungstemperatur ϑU :

tsü = ϑG −ϑU (9.10)

9.3 Versuchsergebnisse

Die Tafeln 9.3 und 9.4 zeigen die Messergebnisse für die untersuchten
Parametervariationen. Die Messreihen wurden mehrfach reproduziert. Für die
Messergebnisse ließ sich eine Reproduzierbarkeit von ±0,05 K feststellen.

Bei einer Antriebsdrehzahl von 400 min - 1 zeigt sich, dass die Differenz der
Beharrungstemperaturen ∆ tsü bei Vergrößerung des Normalflankenspiels von
j n * = 0,02 auf 0,05 in etwa um Faktor 18 größer ist als bei einer Halbierung
der Eintauchtiefe von 0,5 auf 0,25D. Bei 800 min - 1 liegen die Temperatur-
differenzen bei einer Flankenspiel- oder Eintauchtiefenvariation in der
gleichen Größenordnung und bei 1600 min - 1 kehrt sich das Verhältnis um.
Hier sind die Temperaturdifferenzen bei einer Eintauchtiefenvariation um
etwa Faktor 4,5 größer als bei einer Flankenspielvariation.

Tafel 9.3: Ergebnisse der Temperaturmessungen für die untersuchten


Betriebszustände, Eintauchtiefenvariation

Sumpfüber-
Drehzahl Eintauchtiefe Temperaturdifferenz
temperatur
n1 e tsü ∆ tsü
[min-1] [mm] [°C] [°C]
0,25D 5,18
400 0,05
0,50D 5,23
0,25D 11,22
800 1,39
0,50D 12,61
0,25D 21,36
1600 3,85
0,50D 25,10
Untersuchungen am Praxisgetriebe 191

Tafel 9.4: Ergebnisse der Temperaturmessungen für die untersuchten


Betriebszustände, Flankenspielvariation

Normal- Sumpfüber-
Drehzahl Temperaturdifferenz
flankenspiel temperatur
n1 jn * tsü ∆ tsü
[min-1] [-] [°C] [°C]
0,02 5,86
0,92
400 0,05 4,94
0,09
0,20 4,85
0,02 12,75
1,23
800 0,05 11,52
0,05
0,20 11,47
0,02 24,01
0,83
1600 0,05 23,18
0,11
0,20 23,07

Tafel 9.5 liefert die berechneten Verlustleistungs- und Drehmoment-


differenzen, die mit den Gleichungen in Kapitel 9.2 und den obigen
Messergebnissen berechnet wurden. ∆PVe bezeichnet dabei die Verlust-
leistungsdifferenz, die sich aufgrund der Eintauchtiefenvariation errechnet.
Die Leistungsdifferenz ∆PVjn 0,02−0,05 errechnet sich bei einer Flankenspiel-

variation von j n * = 0,02 auf 0,05, ∆PVjn 0,02−0,2 analog dazu.

Die Verlustleistungsdifferenzen bei Eintauchtiefenvariation ∆PVe steigen mit


zunehmender Drehzahl und sind bei 1600 min - 1 etwa 4,5-fach größer als die
Verlustleistungsdifferenzen bei Flankenspielvariation. Bei 400 min - 1 sind die
Verhältnisse umgekehrt. Bei 800 min - 1 und 1600 min - 1 verändern sich die
Leistungsdifferenzen bei Flankenspielvariation nur noch marginal.
192 Untersuchungen am Praxisgetriebe

Tafel 9.5: Berechnete Drehmoment- und Verlustleistungsdifferenzen für die


untersuchten Betriebszustände

n1 ∆PVe AG ⋅ α G ∆PVjn 0,02−0,05 ∆PVjn 0,05−0,2 ∆T jn 0,02−0,05 ∆T jn 0,05−0,2

[min-1] [W] [W/K] [W] [W] [Nm] [Nm]

400 0,2554 5,107 4,699 0,511 0,112 0,012

800 1,096 0,783 0,955 0,05 0,011 0,001

1600 4,6204 1,197 1,041 0,11 0,006 0,001

Das Säulendiagramm in Bild 9.5 verdeutlicht die Berechnungsergebnisse. Die


Höhe der Säulen symbolisiert die Größe der Drehmomentdifferenz in
Abhängigkeit von der Flankenspieländerung.

Bei einer Flankenspieländerung von j n * = 0,02 auf j n * = 0,05 nimmt das


Verlustmoment stark ab. Bei weiterer Vergrößerung des Normalflankenspiels
auf j n * = 0,2 ist eine deutlich geringere Abnahme des Verlustmomentes zu
verzeichnen. Bei der Antriebsdrehzahl von 400 min - 1 sind die Verlust-
momentdifferenzen am größten. Mit zunehmender Drehzahl werden die
Drehmomentdifferenzen kleiner.
Untersuchungen am Praxisgetriebe 193

mn = 2,5 mm β = 30° ISO VG 220


b = 22 mm z 1 = 23 ts = 29...49°C
c* = 0,25 z 2 = 57 e = 0,5D

0,12
Momentendifferenz ∆ T [Nm]

jn* = 0,02 - 0,05


0,10
jn* = 0,05 - 0,2
0,08

0,06

0,04 ≈ Lkrit

0,02

0,00
400 800 1600

Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 9.5: Verlustmomentdifferenzen in Abhängigkeit von der Flankenspiel-


änderung bei den untersuchten Antriebsdrehzahlen

Bild 9.6 zeigt zum Vergleich eine Messreihe der Basisverzahnung. Dargestellt
sind die gemessenen Quetschmomentverläufe über der Antriebsdrehzahl.
Darunter ist das zugehörige Säulendiagramm, welches die Drehmoment-
differenzen verdeutlicht.
194 Untersuchungen am Praxisgetriebe

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 ts = 40°C
c* = 0,35 z 2 = 24 e = 0,5D

1,20
jn* = 0
[Nm]

1,00 jn* = 0,05


jn* = 0,2
Q1

0,80
Quetschmoment T

0,60

0,40

0,20

0,00
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 ts = 40°C
c* = 0,35 z 2 = 24 e = 0,5D

0,60
Momentendifferenz ∆ T [Nm]

jn* = 0,00 - 0,05


0,50
jn* = 0,05 - 0,2
0,40

0,30 ≈ Lkrit

0,20

0,10

0,00
1250 2000 4000
-1
Antriebsdrehzahl n1 [m in ]

Bild 9.6: Gemessener Drehmomentverlauf der Basisverzahnung und


zugehörigen Drehmomentdifferenzen

Bei einer Drehzahl von 1250 min - 1 sind die Drehmomentdifferenzen am


größten, mit zunehmender Drehzahl nehmen sie ab. Bei Änderung des
Normalflankenspiels von j n * = 0 auf 0,05 sind die Drehmomentdifferenzen
teilweise doppelt so groß wie bei Änderung von j n * = 0,05 auf 0,2.
Untersuchungen am Praxisgetriebe 195

Die Ergebnisse bestätigen die Untersuchungen von Leimann /L2/ (vgl. Kapitel
1.1). Er stellt die größte Temperaturabsenkung aufgrund der Flankenspiel-
vergrößerung bei einer Antriebsdrehzahl von 1000 min - 1 fest. Die
Beharrungstemperatur des Getriebes sinkt dabei um 5 K. Die Berechnung der
oben erwähnten Laminarzahl für das Getriebe zeigt, dass bei dieser Drehzahl
in etwa die kritische Laminarzahl L k r i t vorliegt.

Mit einem Modul von 5 mm ist die von Leimann untersuchte Verzahnung
doppelt so groß wie die des im Rahmen dieser Arbeit untersuchten
Praxisgetriebes. Auch das Breiten- / Durchmesserverhältnis ist mit b/d 1 = 0,88
etwa doppelt so groß. Berücksichtigt man den im Kapitel 7.1.1.1
beschriebenen überproportionalen Einfluss der Verzahnungsbreite und den
quadratischen Einfluss der Verzahnungsgröße auf die Quetschmomente für
den Fall, dass nur das Rad in den Ölsumpf eintaucht (vgl. Kapitel 7.1.1.4),
lässt sich eine vergleichbare Absenkung der Getriebetemperaturen für das von
Leimann und für das im Rahmen dieser Arbeit untersuchte Praxisgetriebe
feststellen.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die größten Quetschmoment-


differenzen aufgrund einer Flankenspieländerung sowohl am Praxisgetriebe
als auch am Prüfstand ungefähr bei den kritischen Betriebszuständen nach
Terekhov /T1/ auftreten. Diese sind definiert durch die kritische Laminarzahl
L k r i t (vgl. Kapitel 1.1) und liegen bei relativ kleinen Drehzahlen.

In diesem Drehzahlbereich, der für das untersuchte Praxisgetriebe bei etwa


400 min - 1 liegt, dominieren die Quetschverluste. Hier ist die Absenkung der
Getriebetemperatur durch eine Flankenspielvergrößerung von j n * = 0,02 auf
0,05 etwa doppelt so groß wie bei einer Halbierung der Eintauchtiefe von
e = 0,5D auf 0,25D. Bei höheren Drehzahlen gewinnen die Planschmomente
an Bedeutung. Bei einer Antriebsdrehzahl von 800 min - 1 lässt sich durch eine
Vergrößerung des Flankenspiels eine Absenkung der Getriebetemperatur von
1,2 K erreichen. Die Temperaturabnahme liegt in der Größenordung, wie sie
durch die Halbierung der Eintauchtiefe erreicht werden kann.
196 Untersuchungen am Praxisgetriebe

Berücksichtigt man die unterschiedliche Baugröße der Getriebe, liegt die


Absenkung der Beharrungstemperatur aufgrund der Vergrößerung des
Flankenspiels für das hier untersuchte Praxisgetriebe in der gleichen
Größenordnung, wie sie am Getriebe von Leimann /L2/ gemessen wurde. Die
maximalen Temperaturabsenkungen wurden für beide Getriebe bei
vergleichbaren Betriebszuständen gemessen.
Vergleich der Versuchsergebnisse mit der Theorie 197

10 Vergleich der Versuchsergebnisse mit der Theorie

10.1 Berechnung der Quetschmomente nach den theoretischen


Gleichungen

Im Folgenden werden die nach den Gleichungen (2.23) und (2.52) berechneten
Quetschmomente mit denen an der Basisverzahnung gemessenen Quetsch-
momenten verglichen.

Der Berechnung liegen die im Diagrammkopf angegebenen Verzahnungs- und


Betriebsdaten zugrunde. Für die Bestimmung des Quetschmomentanteiles
TQ1,c wurden die Spaltbreiten numerisch zu s m a x = 2,58 mm und
s m i n = 2,43 mm sowie die maximale Spalthöhe zu h m a x , c = 0,96 mm für die
betreffende Eingriffsstellung berechnet. Die minimale Spalthöhe hmin,c
entspricht dem Kopfspiel c.

Für die Berechnung des Quetschmomentanteiles T Q 1 , j n wurde für die minimale


Spalthöhe h m i n ein Normalflankenspiel von j n * = 0,002 zu Grunde gelegt. Die
Länge des Strömungsquerschnitts l Z wurde wie in Kapitel 2.3 erläutert zu der
halben Zahnhöhe h Z angenommen.

Bild 10.1 vergleicht die berechneten Quetschmomentanteile mit den


Messungen in Abhängigkeit von der Antriebsdrehzahl. Im Bereich des
Drehmomentmaximum liegt das berechnete Quetschmoment T Q 1 , c in der
Größenordnung des gemessenen Momentes. Mit zunehmender Drehzahl nimmt
die Abweichung zwischen Messung und Rechnung zu. Der Quetschmoment-
anteil T Q 1 , j n liegt unter den gemessenen Quetschmomenten.
198 Vergleich der Versuchsergebnisse mit der Theorie

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 ν = 203 mm2/s
c* = 0,13 z 2 = 24
jn* = 0,002
2,20
2,00 Messung:
[Nm]

1,80 e = 0,5D
1,60 e = 2mn
Q1

1,40 Rechnung:
Quetschmoment T

TQ1,C
1,20
TQ1,jn
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]

Bild 10.1: Vergleich der gemessenen und berechneten Quetschmomente in


Abhängigkeit von der Drehzahl

Bei Drehzahlen oberhalb des Drehmomentenmaximums muss man davon


ausgehen, dass die Lücken zwischen Zahnkopf und Zahnfuß nicht mehr
vollständig mit Öl gefüllt sind und damit der Anteil des Quetschmomentes
T Q 1 , c stark sinkt.

Bild 10.2 stellt die nach dem Modell für die Rückflanken berechneten
Quetschmomente T Q 1 , j n den gemessenen Quetschmomenten in Abhängigkeit
vom Flankenspiel gegenüber. Betrachtet werden die Quetschmomente bei
einer Antriebsdrehzahl von 6000 min - 1 und bei einer Eintauchtiefe von 2m n .

Die berechneten Quetschmomente T Q 1 , j n zeigen tendenziell die gleiche


Abhängigkeit vom Flankenspiel wie die gemessenen. Die berechneten
Quetschmomente T Q 1 , j n sind um etwa Faktor 4 zu klein.

Bei dem Vergleich der Quetschmomente muss berücksichtigt werden, dass


immer ein, wenn auch geringer, Quetschmomentanteil im Bereich der
Zahnköpfe vorhanden ist, welcher hier mitgemessen wird. In den berechneten
Quetschmomenten T Q 1 , j n findet dieser Anteil keine Berücksichtigung.
Vergleich der Versuchsergebnisse mit der Theorie 199

mn = 4,5 mm β = 0° ISO VG 220


b = 58 mm z 1 = 16 ts = 40°C
c* = 0,13 z 2 = 24 e = 2mn
n1 = 6000 min-1
0,25
Messung
[Nm]

0,20
Rechnung
Q1
Quetschmoment T

0,15

0,10

0,05

0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2
Norm alflankenspiel jn* [-]

Bild 10.2: Vergleich der gemessenen Quetschmomente mit den berechneten


Quetschmomenten T Q 1 , j n

Das theoretische Modell erfasst die realen Verhältnisse nur qualitativ. Die
Strömungsverhältnisse im Bereich der Verzahnung führen offensichtlich in
Abhängigkeit von der Drehzahl zu unterschiedlichen Ölmengen in der
Verzahnung. Je nachdem wie stark die Zahnlücken mit Öl gefüllt sind,
ergeben sich damit auch sehr unterschiedliche Quetschmomente. Dieser
Füllungsgrad der Zahnlücken macht sich insbesondere bei den
Quetschmomenten T Q 1 , c bemerkbar. Diese Quetschmomente beschreiben das
axiale Herausquetschen von Öl zwischen Zahnkopf und Zahnfuß der
Verzahnung.

10.2 Vergleich der Einflussparameter des theoretischen Modells


und der Regressionsgleichungen

Gleichung (2.23) beschreibt den Quetschmomentanteil, der beim Aus-


quetschen des Öles aus den Freiräumen zwischen Zahnkopf des Rades und
Zahnfuß des Gegenrades entsteht. Demnach ist das Quetschmoment T Q 1 , c
direkt proportional der Ritzelzähnezahl z 1 , der Breite des Freiraumes s, der
Länge der Kopfeingriffstrecke ga, in dritter Potenz proportional der
200 Vergleich der Versuchsergebnisse mit der Theorie

gemeinsamen Verzahnungsbreite b, umgekehrt proportional dem Zähnezahl-


verhältnis u und dem Kopfspiel c. Hinsichtlich der Betriebsparameter ist das
Quetschmoment proportional der dynamischen Viskosität des Öles η und der
Winkelgeschwindigkeit am Antrieb ω 1 :

TQ1,c ∼ z1 , s, g a , b3 , u −1 , c −2 , η , ω1 (10.1)

Der Modul gilt als Maßstabsfaktor einer Verzahnung. Die Breite des
Freiraumes s und die Länge der Kopfeingriffsstrecke sind demnach
proportional dem Modul:

s ∼ mn ; g a ∼ mn (10.2)

Die dynamische Viskosität η ist das Produkt aus kinematischer Viskosität ν


und Dichte des Öles ρ:

η =ν ⋅ ρ (10.3)

Die Winkelgeschwindigkeit ω 1 kann durch den Quotienten aus Umfangs-


geschwindigkeit v t und Wälzkreisradius r w ausgedrückt werden. In erster
Näherung kann der Wälzkreisradius gleich dem Teilkreisradius r gesetzt
werden. Der Teilkreisradius ist das Produkt aus Normalmodul und Zähnezahl:

vt vt
ω1 = ≈ (10.4)
rw mn ⋅ z1

Mit diesen Beziehungen ergibt sich aus Gleichung (10.1):

TQ1,c ∼ m n , b3 , u −1 , c −2 , vt , ν , ρ (10.5)

Gleichung (2.52) beschreibt das Quetschmoment, welches an den Rückflanken


zweier sich im Eingriff befindlichen Zähne des Rades und Gegenrades
entsteht. Das Quetschmoment ist proportional der Zahnbreite b, der Zahnhöhe
h Z , dem Quadrat der Länge der Kopfeingriffstrecke g a , in zweiter Potenz
umgekehrt proportional dem Zähnezahlverhältnis u und umgekehrt
proportional der minimalen Spalthöhe h m i n . Die minimale Spalthöhe ist
Vergleich der Versuchsergebnisse mit der Theorie 201

gleichbedeutend dem Zahnflankenspiel jn. Darüber hinaus ist das


Quetschmoment proportional der Profilüberdeckung ε α , der dynamischen
Viskosität η und der Winkelgeschwindigkeit am Antrieb ω 1 :

TQ1, jn ∼ b, hZ , g a 2 , u −2 , jn −1 , ε α ,η , ω1 (10.6)

Die Zahnhöhe h Z und die Länge der Kopfeingriffstrecke g a sind proportional


dem Modul m n . Die Profilüberdeckung ε α ist eine Funktion des Zähnezahl-
verhältnisses u. In erster Näherung wird angenommen, dass sie proportional
dem Zähnezahlverhältnis ist. Mit der oben genannten Beziehung für die
Winkelgeschwindigkeit am Antrieb ω 1 ergeben sich für das Quetschmoment
an den Rückflanken folgende Abhängigkeiten:

TQ1, jn ∼ z1−1 , mn 2 , b, u −1 , jn −1 , vt , ν , ρ (10.7)

Die Auswertung der Regressionsgleichungen gemäß Gleichung (8.4) und


Tafel 8.1 ergibt für das gemessene Quetschmoment jeweils für die Eintauch-
tiefen 2m n und 0,5D die Abhängigkeiten:

e = 2mn : TQ ∼ m n 2,4 , b 2,1 , u1,6 , jn −1 , vt 0,2 , ν 0,3 , ρ (10.8)

e = 0,5 D : TQ ∼ m n 3,5 , b 2,2 , u1,7 , jn −1 , vt −0,3 , ν −0,2 , ρ (10.9)

Die Zahnbreite b wird dabei als Absolutgröße und nicht als bezogene Größe
b/d 1 betrachtet. Für die Einspritzschmierung ergibt sich mit den zusätzlichen
Parametern Einspritzmenge Qe und Schrägungswinkel β :

TQ ∼ m n 2,0 , b3,5 , u 0,8 , jn −1 , cos β , vt 0,1 , ν 0,2 , ρ , Qe (10.10)

Der Vergleich der Abhängigkeiten gemäß den theoretischen Gleichungen und


den aus den Messungen gewonnen Regressionsgleichungen liefert folgende
Erkenntnisse:
202 Vergleich der Versuchsergebnisse mit der Theorie

- die Messungen bestätigen den nach dem theoretischen Ansatz zu


erwartenden, umgekehrt proportionalen Verlauf der Quetschmomente
über dem Flankenspiel j n .

- bei der überwiegenden Zahl der Versuche konnte kein signifikanter


Einfluss des Kopfspiels c auf die Quetschmomente nachgewiesen
werden. Eine Ausnahme bildet der Drehzahlbereich, bei dem die
Quetschmomentenmaxima auftreten. Dieser Drehzahlbereich wird in
den Regressionsgleichungen bislang nicht berücksichtigt.

- die Zahnbreite b geht mit der Potenz von etwa 2 bei der
Tauchschmierung bzw. 3,5 bei der Einspritzschmierung in die
Quetschmomente ein. Die theoretischen Ansätze lassen einen
proportionalen Anstieg des Quetschmomentes an den Rückflanken bzw.
einen Anstieg der Quetschmomente im Bereich der Zahnköpfe mit der
Potenz 3 erwarten. An beiden Stellen entstehen anteilig Quetsch-
momente, deren Überlagerung zu der gemessenen Abhängigkeit führt.

- gemäß dem theoretischen Modell sind die Quetschmomente umgekehrt


Proportional dem Zähnezahlverhältnis u. Die Messungen zeigen einen
gegensätzlichen Verlauf. Das Modell berücksichtigt nicht äußere
Umstände, die die Füllung der Zahnlücken beeinflussen. Bei der
Herleitung der Modelle wird von einer vollständigen Füllung der
Zahnlücken mit Öl ausgegangen. Mit zunehmendem Zähnezahl-
verhältnis nimmt die Winkelgeschwindigkeit am getriebenen Rad ab.
Damit sinken die Fliehkräfte, die auf das an den Zähnen haftende Öl
wirken. Die Folge ist, dass weniger Öl abgeschleudert wird und die
Zahnlücken stärker mit Öl gefüllt werden. Die Quetschmomente
wachsen mit zunehmendem Zähnezahlverhältnis an. Dieser Einfluss
dominiert gegenüber dem Einfluss, der sich aufgrund der sich
ändernden Eingriffsverhältnisse ergibt (vgl. Kapitel 7.1.1.3).

- die gemessenen Quetschmomente wachsen bei der Einspritzschmierung


in etwa in gleichem Maße mit dem Modul an, wie es das theoretische
Modell erwarten lässt. Bei der Tauchschmierung hingegen,
Vergleich der Versuchsergebnisse mit der Theorie 203

insbesondere bei der Eintauchtiefe 0,5D, wachsen die Quetschmomente


stärker mit dem Modul an. Bei konstanter Umfangsgeschwindigkeit am
Wälzkreis sinkt mit zunehmendem Modul die Winkelgeschwindigkeit
und somit sinken die Fliehkräfte, die auf das an den Zahnflanken
haftende Öl wirken. Dies begünstigt den Transport des Öles in den
Zahneingriff und führt zu einem zusätzlichen Anstieg der Quetsch-
momente. Bei zwei in den Ölsumpf tauchenden Rädern tritt der Effekt
am Ritzel und am Rad auf und ist daher deutlicher als bei der
Eintauchtiefe 2m n , bei der nur das Rad in den Ölsumpf eintaucht. Bei
der Einspritzschmierung wird das Öl direkt in den Eingriff gespritzt.
Die Fliehkraft nimmt hier also nicht in der Weise Einfluss auf den
Öltransport wie bei der Tauchschmierung. Im theoretischen Modell
wird der Einfluss der Fliehkräfte nicht berücksichtigt.

- die Umfangsgeschwindigkeit v t wurde nur in einem kleinen Bereich


variiert. Dabei wurden die Drehmomentmaxima nachgewiesen. Nach
Überschreiten der Umfangsgeschwindigkeit, bei der das Drehmoment-
maximum auftritt, sinken die Quetschmomente zunächst ab und sind in
einem kleinen Bereich über der Umfangsgeschwindigkeit nahezu
konstant (vgl. Kapitel 7.1.2.3). Die überwiegende Zahl der Versuche
fand in diesem Umfangsgeschwindigkeitsbereich statt. Die Umfangs-
geschwindigkeit geht aus diesem Grund mit einem sehr kleinen
Exponenten in die Regressionsgleichungen ein, wohingegen das
theoretische Modell einen proportionalen Anstieg der Quetschmomente
über der Umfangsgeschwindigkeit erwarten lässt. Wie die Unter-
suchungen von Mauz /M2/ zeigen, ist bei weiterer Steigerung der
Umfangsgeschwindigkeit mit einem proportionalen Anstieg der
Quetschmomente zu rechnen.

- der relativ kleine, gemessene Einfluss der kinematischen Viskosität des


Öles auf die Quetschmomente weist darauf hin, dass es sich nicht um
einen reinen Quetschvorgang handelt. Wie schon erwähnt, geht das
theoretische Modell von einem vollständig mit Öl gefüllten
Quetschraum aus. In der Praxis trifft das nicht zu. Vielmehr befindet
sich ein Öl-Luft-Gemisch in den Zahnlücken. Die sich in den
204 Vergleich der Versuchsergebnisse mit der Theorie

Zahnlücken befindliche Luft wird während des Eingriffs zunächst


komprimiert, bevor das Gemisch aus der Zahnlücke herausgequetscht
wird.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass sich bestimmte Einflussparameter


nicht gemäß der Modellvorstellung verhalten. Hier sind zusätzliche Einfluss-
größen vorhanden, die im theoretischen Modell keine Berücksichtigung
finden. Insbesondere der Öltransport in den Zahneingriff, der durch die
Fliehkräfte stark beeinflusst wird, ist im Modell nicht berücksichtigt. Der
Einfluss des Zahnflankenspiels, der einen primär zu untersuchenden
Parameter dieses Vorhabens darstellt, verhält sich gemäß dem theoretischen
Modell. Ähnlich wie bei Spaltströmungen ist eine umgekehrt proportionale
Abhängigkeit der Quetschmomente von der Höhe des Zahnflankenspiels
festzustellen. Das Kopfspiel c zeigt nur im Bereich der Drehmomentmaxima
einen nennenswerten Einfluss. Nur hier trifft offensichtlich die der Herleitung
des Modells zu Grunde liegende Annahme einer vollständig mit Öl gefüllten
Zahnlücke zu.
Hinweise für die Praxis 205

11 Hinweise für die Praxis

Durch Verwendung von Verzahnungen mit einem Normalflankenspiel größer


j n * = 0,1 lassen sich erhöhte Quetschmomente im Allgemeinen vermeiden. Die
Zahndickenabmaße und Zahndickentoleranzen nach DIN 3967 sowie die
Achsabstandsabmaße nach DIN 3964 orientieren sich in erster Linie am Teil-
kreisdurchmesser. Bei der Auslegung des Normalflankenspiels gemäß den
Vorzugsreihen für die Zahndickenabmaße und -toleranzen (Reihe c25 gemäß
DIN 3967) und einer mittleren Toleranzklasse für den Achsabstand (JS7
gemäß DIN 3964) ergeben sich daher für großmodulige Verzahnungen mit
kleinen Ritzelzähnezahlen und kleinen Übersetzungen verhältnismäßig kleine
modulbezogene Flankenspiele.

Bild 11.1 zeigt die nach den o.g. Vorzugsreihen der DIN 3964 und DIN 3967
ausgelegten Flankenspiele für die Versuchsverzahnungen nach Tafel 3.3.
Dargestellt ist jeweils das auf den Modul bezogene maximale Normal-
flankenspiel j n * m a x und das minimale Normalflankenspiel j n * m i n . Das minimale
Normalflankenspiel ergibt sich aus dem oberen Abmaß der Zahndicke und
dem unteren Abmaß des Achsabstandes. Entsprechend berechnet sich das
maximale Normalflankenspiel aus dem unteren Abmaß der Zahndicke und dem
oberen Abmaß des Achsabstandes.
206 Hinweise für die Praxis

Bild 11.1: Nach DIN 3964 und DIN 3967 ausgelegte Normalflankenspiele
für die Versuchsverzahnungen

Tendenziell sind bei der Auslegung gemäß den Vorzugsreihen der Normen
DIN 3964 und DIN 3967 Verzahnungen mit großem Modul und kleiner
Übersetzung kritisch hinsichtlich der Quetschverluste.

Bei der Tauchschmierung ist es insbesondere bei Drehzahlen kleiner


-1
2000 min günstig, wenn nur ein Rad in den Ölsumpf eintaucht. Für
Betriebszustände und Verzahnungen, bei denen ein Quetschmomenten-
maximum gemäß Kapitel 7.1.2.3 auftritt (Verzahnungen mit Modul 4,5 mm im
Drehzahlbereich kleiner 2000 min - 1 ), können die Quetschmomente auch durch
Vergrößerung des Kopfspiels reduziert werden.

Bei der Einspritzschmierung ist mit erhöhten Quetschmomenten zu rechnen,


wenn die eingespritzte Ölmenge größer als das Schluckvermögen der
Verzahnung ist. Das Schluckvermögen nimmt linear mit der Drehzahl zu. Es
ist darüber hinaus vom Kopfspiel abhängig. Tendenziell sind daher Ver-
zahnungen, die bei kleinen Drehzahlen mit hohen Einspritzmengen betrieben
werden, kritisch bezüglich der Quetschverluste.
Zusammenfassung 207

12 Zusammenfassung

Die Arbeit liefert einen Beitrag zur Ermittlung der hydraulischen Verluste
von Stirnradverzahnungen. Insbesondere wurde der Einfluss des Flanken- und
des Kopfspieles auf die Quetschmomente bei Tauch- und Einspritzschmierung
untersucht. In diesem Zusammenhang wurden auch die Planschmomente
erneut bestimmt und die Messwerte mit den vorhandenen Berechnungs-
verfahren verglichen. Weiterhin ließen sich die bekannten Gleichungen für
Planschmomente auf einen wesentlich größeren Modul- und Übersetzungs-
bereich ausweiten.

Zunächst wurden zwei Prüfstände mit verstellbarem Achsabstand entwickelt.


Veränderungen des Achsabstandes erlauben eine Variation des Flankenspiels
der Versuchsverzahnungen. Das Kopfspiel der Verzahnungen wurde durch
gezieltes Abdrehen der Zahnradaußendurchmesser in einzelnen Schritten
vergrößert.

Die Untersuchungen wurden an Verzahnungen mit verschiedenen Breiten,


Moduln, Übersetzungen und Schrägungswinkeln durchgeführt. Darüber hinaus
wurden Verzahnungen mit einer Umfangsnut untersucht.

Weitere Versuchsparameter waren

- Ölviskosität und Öltyp: Mineralöle und Polyalphaolefine


- Umfangsgeschwindigkeiten von ca. 8 bis 23 m/s
- unterschiedliche Eintauchtiefen der Zahnräder
- Tauch- und Einspritzschmierung

Die Verzahnungsverluste ließen sich durch direkte Messungen der Dreh-


momente an den Zahnrädern ermitteln. Hier kam ein neu entwickeltes
Messverfahren zum Einsatz, das die Lager nahezu verlustfrei hydrostatisch
auf den Wellen lagert. Mitnehmerbalken, die auf den Wellen befestigt sind,
übertragen Drehmomente zwischen den Wellen und den Zahnrädern und
messen über Dehnungsmessstreifen die übertragenen Drehmomente. Diese
208 Zusammenfassung

Anordnung erlaubt eine hoch genaue Messung der Verzahnungsverlust-


momente.

Die Messungen führten hinsichtlich der Quetschmomente zu folgenden


Ergebnissen:

Das Flankenspiel hat einen signifikanten Einfluss auf das Quetschmoment.


Bei Verringerung des Flankenspiels von j n * = 0,05 auf 0 erhöht sich das
Quetschmoment mindestens um Faktor 2, in vielen Fällen sogar um Faktor 3.
Bei Vergrößerung des Flankenspiels von j n * = 0,05 auf j n * = 0,1 bis 0,2 nimmt
das Quetschmoment nur noch geringfügig ab. Bei einem Flankenspiel von
j n * = 0,2 ist das Quetschmoment in fast allen Fällen nahezu null.

In einem Bereich der Umfangsgeschwindigkeit von 10 bis 23 m/s sind die


Quetschmomente nahezu konstant. Im Bereich von 4 bis 8 m/s können
Quetschmomentenmaxima auftreten. Diese sind zum Teil um den Faktor 3 bis
4 größer als beispielsweise die Quetschmomente bei doppelter Drehzahl.

Der Einfluss des Kopfspiels ist in den meisten Fällen vernachlässigbar. Nur
bei Betriebszuständen im Bereich kleiner Drehzahlen, bei denen Quetsch-
momentenmaxima auftreten, können die Verluste durch eine Vergrößerung des
Kopfspiels um etwa 20% verringert werden.

Die Quetschmomente nehmen vor allem bei Drehzahlen von 4000 bis
6000 min - 1 quadratisch mit der Verzahnungsbreite zu. Bei kleineren Dreh-
zahlen ist der Einfluss der Verzahnungsbreite nicht so ausgeprägt, aber
trotzdem noch überproportional.

Mit Umfangsnuten kann das Quetschmoment bei Betriebszuständen, bei denen


generell mit hohen Quetschmomenten zu rechnen ist, um bis zu 50% reduziert
werden. Dies sind insbesondere Betriebszustände bei hohen Eintauchtiefen
und kleinen Drehzahlen. Bei Betriebszuständen mit niedrigen Quetsch-
momenten lässt sich das Quetschmoment um etwa 10% reduzieren

Der Schrägungswinkel hat im Allgemeinen einen vernachlässigbaren Einfluss


auf die Quetschmomente. Nur in den Drehzahlbereichen, bei denen Quetsch-
Zusammenfassung 209

momentenmaxima auftreten, nehmen die Quetschmomente mit zunehmendem


Schrägungswinkel signifikant ab.

Der Viskositätseinfluss auf die Quetschmomente ist vergleichsweise gering.


Im hauptsächlich untersuchten Viskositätsbereich von 32 bis 275 mm 2 /s
ändern sich die Quetschmomente um maximal 50%. Der Drehzahlbereich, in
dem das Quetschmomentenmaximum auftritt, verschiebt sich bei Abnahme der
Viskosität zu höheren Drehzahlen. Die untersuchten Mineralöle und
Polyalphaolefine weisen bezüglich der Verluste keine Unterschiede auf, da sie
im Molekülaufbau sehr ähnlich sind.

Der Einfluss der Eintauchtiefe auf die Quetschmomente ist unbedeutend. Von
Bedeutung ist allerdings, ob nur das Ritzel oder Ritzel und Rad gemeinsam in
den Ölsumpf eintauchen. Dieser Einfluss macht sich vor allem bei niedrigen
Drehzahlen deutlich bemerkbar.

Bei der Einspritzschmierung lassen sich bezüglich der Übersetzung, des


Schrägungswinkels und des Flanken- bzw. Kopfspiels ähnliche Einflüsse
feststellen wie bei der Tauchschmierung. Der überproportionale Einfluss des
Moduls ist weniger stark ausgeprägt als bei der Tauchschmierung

Bei Einspritzmengen, die bezogen auf die Zahnbreite kleiner als


0,1 l/(min ⋅ mm) sind, liegen die Quetschmomente in der gleichen Größen-
ordnung wie bei tauchgeschmierten Verzahnungen, bei denen nur das Ritzel
mit kleiner Eintauchtiefe in den Ölsumpf eintaucht. Bei größeren Einspritz-
mengen treten Quetschmomentenmaxima ähnlich wie bei der Tauch-
schmierung auf. Die Größe und Lage der Maxima ist abhängig von der
Verzahnungsgeometrie und von der eingespritzten Ölmenge. Der Einfluss der
Ölviskosität ist vergleichbar mit der Tauchschmierung.

Für die Planschmomente können weitestgehend die gleichen Abhängigkeiten


ermittelt werden, die in den Untersuchungen von Mauz festgestellt wurden.
Im Rahmen dieser Untersuchungen wurden zum Teil um bis zu 50% höhere
Planschmomente gemessen.
210 Zusammenfassung

Bezüglich der Quetschmomente ermittelt Mauz einen stärkeren Anstieg über


der Drehzahl als die in dieser Arbeit durchgeführten Messungen. Ebenso
geben die Näherungsgleichungen von Mauz Quetschmomente an, die um bis
zu 50% höher als die gemessenen sind. Die Ursache für diese Abweichungen
dürfte darin begründet sein, dass bei den Untersuchungen von Mauz ein
anderes Verfahren zur Bestimmung der Quetschmomente eingesetzt wird.
Dabei werden die Quetschmomente aus vier Einzelmessreihen bestimmt, die
alle einer gewissen Messunsicherheit unterliegen und so zu einer
entsprechend großen Streuung der Quetschmomente führen.

Bei den einspritzgeschmierten Verzahnungen ergibt sich eine gute


Übereinstimmung zwischen den Untersuchungsergebnissen von Mauz und
denen im Rahmen dieser Arbeit gemessenen. Für die Verzahnungen, die im
Gültigkeitsbereich der Berechnungsgleichungen von Mauz liegen, weichen die
gemessenen Quetschmomente um weniger als 20% von den berechneten ab.
Für die Verzahnungen außerhalb des Gültigkeitsbereichs sind Abweichungen
von 30 bis 50% zu verzeichnen.

Qualitative Übereinstimmungen insbesondere zu der Drehzahlabhängigkeit


der Quetschmomente und der Quetschmomentenmaxima können im Vergleich
zu den Untersuchungen von Terekhov /T1/ festgestellt werden.

Die Versuche am Praxisgetriebe bestätigen die Flankenspiel- und


Drehzahlabhängigkeit der Quetschmomente qualitativ. Die Getriebe-
temperaturen steigen um bis zu 20% bei Verkleinerung des Flankenspiels von
j n * = 0,2 auf 0,02, wobei der Flankenspieleinfluss mit zunehmenden Dreh-
zahlen tendenziell geringer wird. Darüber hinaus konnte die Beharrungs-
temperatur des Praxisgetriebes bei einer Vergrößerung des Flankenspiels in
der gleichen Größe reduziert werden, wie es die Untersuchungen von Leimann
/L2/ erwarten lassen.

Das theoretische Modell für die Entstehung der Quetschmomente bildet mit
den getroffenen Vereinfachungen die realen Strömungsvorgänge ungenau ab.
Die qualitative Abhängigkeit der Quetschmomente von der Verzahnungs-
geometrie und insbesondere vom Flankenspiel ist zwischen Messung und
Zusammenfassung 211

Rechnung übereinstimmend. Die Größe der Quetschmomente in Abhängigkeit


von der Drehzahl wird nicht richtig berechnet. Die grundsätzliche Modell-
vorstellung der hydrodynamischen Reibung bestätigt sich jedoch.
Ausblick 213

13 Ausblick

Wünschenswert sind weitere Untersuchungen zu den Quetschmomenten in


einem größeren Drehzahlbereich, um die festgestellten Einflüsse sowohl für
niedrige als auch für hohe Drehzahlen bzw. Umfangsgeschwindigkeiten zu
verifizieren.

Gerade kleine Umfangsgeschwindigkeiten im Bereich um 4 m/s weisen


teilweise besonders hohe Quetschmomente auf. Hier wäre in einem ersten
Schritt zu untersuchen, wie die Zusammenhänge der strömungstechnischen
Parameter des Schmierstoffs und der Verzahnungs- oder der Gehäuse-
geometrie sind. In einem zweiten Schritt wäre zu untersuchen, ob man durch
konstruktive Maßnahmen die Quetschmomente reduzieren kann.

Darüber hinaus ist eine Vervollständigung der Plansch- und Quetschmoment-


untersuchungen bei großen Moduln sinnvoll. Insbesondere die Einflüsse der
Wandabstände und der Gehäusegeometrie auf die Planschmomente wurden
bisher nur bei Verzahnungen bis Modul 6 mm untersucht.

Die Größe der theoretisch berechneten Quetschmomente stimmt nicht mit den
gemessenen überein. Im theoretischen Modell wird von einer vollständig mit
Öl gefüllten Zahnlücke ausgegangen. Es ist erforderlich, in weiterführenden
Forschungsarbeiten die Füllung der Zahnlücken mit Öl theoretisch zu
beschreiben. Darüber hinaus ist eine Kopplung der Modelle für die
Quetschmomente an den Rückflanken und im Bereich der Zahnköpfe sinnvoll,
um den gegenseitigen Einfluss der Strömungsvorgänge zu berücksichtigen.
Literatur 215

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Lebenslauf

Lebenslauf

Persönliches
Name: Dirk Strasser
Geburtsdatum/-ort: 19.10.1970 in Hagen
Familienstand: verheiratet, 1 Kind

Schulbildung
08/1977 – 06/1981 Grundschule Ennepetal-Oberbauer
08/1981 – 06/1991 Reichenbach Gymnasium Ennepetal
Abschluss: Allgemeine Hochschulreife

Berufsausbildung
09/1991 – 06/1993 Ausbildung zum Industriemechaniker
Firma Carl Dan. Peddinghaus GmbH & Co., Ennepetal

Zivildienst
07/1993 – 09/1994 Einsatz im Behindertenfahrdienst
Deutsches Rotes Kreuz, Gevelsberg

Studium
10/1994 – 04/1998 Märkische Fachhochschule Iserlohn
Studiengang: Maschinenbau / Konstruktionstechnik,
Abschluss: Dipl.-Ing. (FH)
04/1998 – 10/2000 Ruhr Universität Bochum
Studiengang: Maschinenbau / Antriebs- und
Fördertechnik, Abschluss: Dipl.-Ing. (TH)

Berufstätigkeit
08/1998 – 10/2000 Studentische Hilfskraft am Lehrstuhl für
Maschinenelemente, Getriebe und Kraftfahrzeuge, Ruhr
Universität Bochum, Prof. Dr.-Ing. W. Predki
11/2000 – 12/2004 Wissenschaftlicher Mitarbeiter am selben Lehrstuhl
seit 01/2005 Mitarbeiter der Fa. Dr. W. Ostermann Getriebebau,
Wuppertal

Bochum, im Juni 2005


Schriftenreihe des Institutes für Konstruktionstechnik

Schriftenreihe des Institutes für Konstruktionstechnik

Nr. 80.1 G. Kraft: Das Phänomen des elastischen Schlupfes und dessen Einfluß auf das
Verhalten drehzahlgekoppelter Laufräder
(ISBN 3-89194-000-9)

Nr. 80.2 H. Stracke: Methodische Grundlagen für die rechnerunterstützte Bearbeitung von
Anpassungskonstruktionen
(ISBN 3-89194-001-7)

Nr. 80.3 U. Witzel: Untersuchungen über die temperaturabhängige dynamische


Tragfähigkeit von Seilendverbindungen mit Aluminium-Preßklemmen
(ISBN 3-89194-002-5)

Nr. 80.4 D. Harenbrock: Die Kopplung von rechnerunterstützter Konstruktion und


Fertigung mit dem Programmbaustein PROREN1/NC
(ISBN 3-89194-003-3)

Nr. 80.5 H. Seifert: Grundlagen des methodischen Vorgehens bei Neukonstruktionen des
Maschinen- und Gerätebaus
(ISBN 3-89194-004-1)

Nr. 80.6 K. Okulicz: Methodische Grundlagen der Lösung von Anpassungsproblemen in


der Konstruktion und ihre Anwendung auf ein ausgewähltes Problem der
Motorenentwicklung
(ISBN 3-89194-005-X)

Nr. 80.7 B. Klein: Ein Beitrag zur rechnerunterstützten Analyse und Synthese ebener
Gelenkgetriebe unter besonderer Berücksichtigung mathematischer
Optimierungsstrategien und der Finite-Element-Methode
(ISBN 3-89194-006-8)

Nr. 80.8 W. Röbig: Ein Beitrag zur Entwicklung von Finite-Element-Prozessoren für das
rechnerunterstützte Entwickeln und Konstruieren
(ISBN 3-89194-007-6)

Nr. 80.9 W. Müller: Entwicklung eines Finite-Element-Programmsystems zur Lösung von


nicht selbstadjungierten Problemen am Beispiel der Navier-Stokes-Gleichung
(ISBN 3-89194-008-4)

Nr. 80.10 O. Röper: Ein Geometrieprozessor für die rechnerunterstützte Auslegung von
Maschinenbauteilen mit Hilfe der Methode der Finiten Elemente
(ISBN 3-89194-009-2)

Nr. 81.1 J. Wozniak: Lastverteilung in Wälzdrehverbindungen; ein Beitrag zur


theoretischen und experimentellen Bestimmung von Wälzkörper-Kraftvektoren
(ISBN 3-89194-010-6)
Schriftenreihe des Institutes für Konstruktionstechnik

Nr. 81.2 H. Schulze Hobbeling: Ein Beitrag zur rechnerunterstützten Analyse und Synthese
von Schalldämpfersystemen unter Anwendung der Finite-Element-Methode und
mathematischer Optimierungsverfahren
(ISBN 3-89194-011-4)

Nr. 81.3 G.D. Go: Beitrag zur rechnerunterstützten Auslegung und Dimensionierung von
Schraubendruckfedern mit beliebigen Kennlinien
(ISBN 3-89194-012-2)

Nr. 81.4 A. Sadek: Anwendung der eindimensionalen Stromfadentheorie zur Auslegung


und Synthese von Schalldämpfern in Auspuffleitungen von Verbrennungsmotoren
(ISBN 3-89194-013-0)

Nr. 81.5 A. Shaker: Stufenlose hydrostatische Koppelgetriebe für Kraftfahrzeuge.


Auslegung, Gestaltung, Regelung, Vergleiche mit hydrostatischen Standgetrieben,
Handschalt- und hydrodynamischen Lastschaltgetrieben
(ISBN 3-89194-014-9)

Nr. 81.6 M. Koch: Ein Beitrag zur rechnerunterstützten Auslegung und Optimierung von
Strukturen in der Entwurfsphase
(ISBN 3-89194-015-7)

Nr. 81.7 Ch. Balbach: Das Programmsystem ISAN - Ein Beitrag zum rechnerunterstützten
Konstruieren durch Einsatz der Finite-Element-Methode und adaptiver
Netztechnik
(ISBN 3-89194-016-5)

Nr. 81.8 V.D. Jayaram: Experimenteller Nachweis der thermodynamischen Schmiertheorie


für Gleitlager
(ISBN 3-89194-017-3)

Nr. 82.1 G.H. Riechelmann: Quasianaloger Materialflußsimulator - Ein Instrument zur


Untersuchung von Betriebsabläufen in komplexen fördertechnischen Systemen
(ISBN 3-89194-018-1)

Nr. 82.2 H.-P. Prüfer: Parameteroptimierung - Ein Werkzeug des rechnerunterstützten


Konstruierens
(ISBN 3-89194-019-X)

Nr. 82.3 B. Fritsche: Verfahren zur dreidimensionalen Geometrieerfassung und


-darstellung bei der rechnerunterstützten Konstruktion von komplexen Bauteilen
(ISBN 3-89194-020-3)

Nr. 82.4 W. Predki: Hertzsche Drücke, Schmierspalthöhen und Wirkungsgrade von


Schneckentrieben
(ISBN 3-89194-021-1)

Nr. 82.5 R.W. Vonderschmidt: Zahnkräfte in geradverzahnten Planetengetrieben.


Lastüberhöhungen infolge ungleichmäßiger Lastverteilung auf die Planetenräder
und innerer dynamischer Zusatzkräfte
(ISBN 3-89194-022-X)
Schriftenreihe des Institutes für Konstruktionstechnik

Nr. 82.6 H. Röper: Tragfähigkeitserhöhung von Gleitlagern durch verformungsangepaßte


Gestaltung von Zapfen, Bolzen oder Bohrung - erläutert am Anwendungsbeispiel
"Planetenradlagerung"
(ISBN 3-89194-023-8)

Nr. 82.7 R.E. Römer: Untersuchung der Wirkmechanismen und des Betriebsverhaltens
teilbeaufschlagter Industriescheibenbremsen
(ISBN 3-89194-024-6)

Nr. 82.8 K.A. Görg: Berechnung instationärer Strömungsvorgänge in Rohrleitungen an


Verbrennungsmotoren unter besonderer Berücksichtigung von Mehrfach-
verzweigungen
(ISBN 3-89194-025-4)

Nr. 82.9 R.T. Zulauf: Rechnerunterstützte Synthese von Radialgleitlagern unter besonderer
Berücksichtigung der statischen und dynamischen Eigenschaften
(ISBN 3-89194-026-2)

Nr. 82.10 E. Düser: Tragfähigkeit von Blech- und Massivkäfigen in Zylinderrollenlagern für
Planetenräder
(ISBN 3-89194-027-0)

Nr. 82.11 J.R. Jacubzig: Ein Beitrag zur Kenntnis von Durchfluß - Verlustbeiwerten unter
besonderer Berücksichtigung des Verzweigungsproblems bei instationären
Ladungswechselberechnungen
(ISBN 3-89194-028-9)

Nr. 83.1 O. Oldewurtel: Kinetik des Pufferstoßes - Ein Beitrag zur Minimierung der
dynamischen Beanspruchung fördertechnischer Systeme
(ISBN 3-89194-029-7)

Nr. 83.2 V. Jevtic: Theoretische und experimentelle Analyse des dynamischen Verhaltens
von fördertechnischen Antriebssystemen unter dem Einfluß von Nichtlinearitäten
(ISBN 3-89194-030-0)

Nr. 83.3 B. Lagemann: Ein Beitrag zur Konzeption problemorientierter Programm-


bausteine für die rechnerunterstützte Konstruktion unter besonderer
Berücksichtigung des Formwerkzeugbaus (CAD)
(ISBN 3-89194-031-9)

Nr. 83.4 J.-F. Grätz: Modellalgorithmen zur dreidimensionalen Geometriefestlegung


komplexer Bauteile mit beliebiger Flächenbegrenzung in der rechnerunterstützten
Konstruktion
(ISBN 3-89194-032-7)

Nr. 83.5 F. Brune: Herstellkostenminimierte Radsätze für geradverzahnte Planetengetriebe


(ISBN 3-89194-033-5)
Schriftenreihe des Institutes für Konstruktionstechnik

Nr. 83.6 C. Weber: Systematik der hydrostatischen und der Riemen-Stellkoppelgetriebe


nach Kriterien des methodischen Konstruierens
(ISBN 3-89194-034-3)

Nr. 83.7 A. Kandil: Methodische Betrachtung der Konstruktion von Tiefziehwerkzeugen


und Bereitstellung von Algorithmen für ihre rechnerunterstützte Bearbeitung
(ISBN 3-89194-035-1)

Nr. 83.8 Th. Wegener: Ein Beitrag zur Integration rechnerunterstützter Bauteildarstellung
und Berechnung mit der Methode der Finiten Elemente
(ISBN 3-89194-036-X)

Nr. 83.9 J. Effertz: Die Entwicklung eines Finite-Element-Programmsystemes für die


Analyse von Gleitlagern unter Berücksichtigung thermischer und elastischer
Effekte
(ISBN 3-89194-037-8)

Nr. 83.10 W. Hesse: Verschleißverhalten des Laufrad-Schiene-Systems fördertechnischer


Anlagen
(ISBN 3-89194-038-6)

Nr. 83.11 R.T. Heyer: Rückstellkräfte und -momente nachgiebiger Kupplungen bei
Wellenverlagerungen
(ISBN 3-89194-039-4)

Nr. 83.12 E. Kitschke: Wahrscheinlichkeitstheoretische Methoden zur Ermittlung der


Zuverlässigkeitskenngrößen mechanischer Systeme auf der Grundlage der
statistischen Beschreibung des Ausfallverhaltens von Komponenten
(ISBN 3-89194-040-8)

Nr. 83.13 P.G. Hoch: Tragfähigkeit von Käfigen in Rollenlagern für Planetenräder
(ISBN 3-89194-041-6)

Nr. 84.1 H. Diedenhoven: Anwendung von Algorithmen der rechnerunterstützten


Konstruktion bei der Ermittlung kollisionsfreier Werkzeugwege für
NC-Maschinen mit fünf Bewegungsachsen
(ISBN 3-89194-042-4)

Nr. 84.2 M. Dümeland: Weiterentwicklung störungsbehafteter technischer Produkte nach


konstruktionsmethodischen Kriterien
(ISBN 3-89194-043-2)

Nr. 84.3 Th. Koch: Rechnerunterstützter Vergleich der Mischbettverfahren mit Simulation
der Probenahme
(ISBN 3-89194-044-0)

Nr. 84.4 M. Werdenberg: Gestaltung von CAD-Systemen nach konstruktionsmethodischen


Gesichtspunkten
(ISBN 3-89194-045-9)
Schriftenreihe des Institutes für Konstruktionstechnik

Nr. 84.5 H.Th. Wagner: Versuche zur Lastaufteilung und zum Breitentragen in
geradverzahnten Planetenradgetrieben
(ISBN 3-89194-046-7)

Nr. 85.1 P. Kaufmann: Regelung des Bremsmomentes eines Scheibenbremssystems bei


kurzen Bremszeiten
(ISBN 3-89194-047-5)

Nr. 85.2 A. Westerholz: Die Erfassung der Bauteilschädigung betriebsfester Systeme, ein
Mikrorechner geführtes On-Line Verfahren
(ISBN 3-89194-048-3)

Nr. 85.3 J. Matke: Simulation der dynamischen Beanspruchungen und rechnerische


Betriebsfestigkeit von Bauteilen eines neuartigen Planetenhubwerkes
(ISBN 3-89194-049-1)

Nr. 85.4 U. Breucker: Experimentelle und theoretische Bestimmung der Lastverteilung in


Wälzdrehverbindungen bei Stützung durch ungleichförmig elastische
Anschlußkonstruktionen
(ISBN 3-89194-050-5)

Nr. 85.5 W. Schulte: Berührungslose radiale Gleitringdichtungen mit Öl als Sperrmedium.


Entwicklung eines Rechenprogrammes auf der Basis der dreidimensionalen
thermoelasto-hydrodynamischen Theorie
(ISBN 3-89194-051-3)

Nr. 85.6 A. Schoo: Verzahnungsverlustleistungen in Planetenradgetrieben


(ISBN 3-89194-052-1)

Nr. 85.7 H.-J. Linnhoff: Die Berechnung des Ladungswechsels und Ansprechverhaltens
von Verbrennungsmotoren mit Abgasturboaufladung
(ISBN 3-89194-053-X)

Nr. 86.1 K. Brinkmann: Materialfluß in der Flüssigphase der Stahlerzeugung - Eine


Untersuchung hinsichtlich der Automatisierbarkeit von Förder- und
Chargiervorgängen
(ISBN 3-89194-054-8)

Nr. 86.2 H. Seifert: Rechnerunterstütztes Konstruieren mit PROREN


(ISBN 3-89194-055-6)

Nr. 86.3 H. Potthoff: Anwendungsgrenzen vollrolliger Planetenrad-Wälzlager


(ISBN 3-89194-056-4)

Nr. 86.4 H.J. Scheurlen: Verformungen und Spannungen von Planetenradträgern


(ISBN 3-89194-057-2)

Nr. 86.5 B. Döring: Anwendung der Konstruktionsmethodik bei der Bearbeitung von
Forschungsvorhaben - erläutert am Beispiel "Untersuchung von Radialgleitlagern
großer Turbomaschinen"
(ISBN 3-89194-058-0)
Schriftenreihe des Institutes für Konstruktionstechnik

Nr. 86.6 G. Berger: Automatisch stufenlos wirkendes hydrostatisches Lastschaltgetriebe


für Kraftfahrzeuge. Theorie, Konstruktion, Versuche. Vergleiche mit
serienmäßigen Kraftfahrzeuggetrieben
(ISBN 3-89194-059-9)

Nr. 86.7 J. Weiland: Analytische und experimentelle Untersuchung des thermischen


Verhaltens von Industriebremsscheiben
(ISBN 3-89194-062-9)

Nr. 86.8 J. Müller: Statistische und werkstoffkundliche Analyse des Ausfallverhaltens


dynamisch beanspruchter Bauteile zur Ermittlung der Zuverlässigkeitskenngrößen
mechanischer Systeme
(ISBN 3-89194-063-7)

Nr. 86.9 M.V. Kaci: Einfluß von Wärmeströmen auf die Tragfähigkeit von
Planetenrad-Gleitlagern
(ISBN 3-89194-064-5)

Nr. 86.10 P.J. Tenberge: Wirkungsgrade von Zug- und Schubgliederketten in einstellbaren
Keilumschlingungsgetrieben
(ISBN 3-89194-060-2)

Nr. 87.1 M. Patz: Nichtlineare Berechnung der Lastverteilung in Wälzdrehverbindungen


unter Beachtung von Tragwerksverformungen
(ISBN 3-89194-065-3)

Nr. 87.2 G. Truszkiewitz: Entwicklung eines integralen Transportsystems zur Optimierung


des Materialflusses in der Stahlerzeugung
(ISBN 3-89194-066-1)

Nr. 87.3 L. Winkelmann: Lastverteilung in Planetenradgetrieben


(ISBN 3-89194-067-X)

Nr. 87.4 Th. Siepmann: Reibmomente in Zylinderrollenlagern für Planetenräder


(ISBN 3-89194-068-8)

Nr. 87.5 W. Barth: Verformungen und Zahnfußspannungen von ringförmigen Rädern in


Planetenradgetrieben
(ISBN 3-89194-069-6)

Nr. 87.6 W. Stenmanns: Kranhubwerk hoher Leistungsdichte; Steuerung des


Systemverhaltens zur Unterdrückung dynamischer Zusatzbeanspruchungen
(ISBN 3-89194-070-X)

Nr. 88.1 F. Abel: Lasergestützte Untersuchungen der Spurführungsdynamik von


Brückenkranen zur Bestimmung von praxisgerechten Schräglaufkollektiven
(ISBN 3-89194-071-8)
Schriftenreihe des Institutes für Konstruktionstechnik

Nr. 88.2 Z. Yang: Theoretische und experimentelle Untersuchung des dynamischen


Verhaltens eines Kranfahrwerks mit Umrichterantrieb und leistungsverzweigtem
Getriebe
(ISBN 3-89194-072-6)

Nr. 88.3 S. Martini: Stufenlos wirkendes hydrostatisches Lastschaltgetriebe im Vergleich


zu bekannten Getrieben im Stadtbuseinsatz unter Berücksichtigung von
Bremsenergierückgewinnung
(ISBN 3-89194-073-4)

Nr. 88.4 A. Moissiadis: Experimentelle, analytische und werkstoffkundliche Untersuchung


des statischen und dynamischen Verhaltens des Systems
Laufrad-Schiene-Unterlage-Träger von fördertechnischen Anlagen
(ISBN 3-89194-074-2)

Nr. 89.1 Q. Yang: Zuverlässigkeit von Zahnradgetrieben


(ISBN 3-89194-075-0)

Nr. 89.2 W. Weick: Die Problematik des Datenaustausches zwischen 3D-CAD-Systemen


über eine neutrale Datenschnittstelle
(ISBN 3-89194-076-9)

Nr. 89.3 H. Beumler: Geräuschverhalten von einstufigen Planetenzahnradgetrieben mit


gehäusefestem Hohlrad
(ISBN 3-89194-077-7)

Nr. 89.4 M. Theissen: Untersuchung zum Restgaseinfluß auf den Teillastbetrieb des
Ottomotors
(ISBN 3-89194-078-5)

Nr. 89.5 G. Hopf: Experimentelle Untersuchungen an großen Radialgleitlagern für


Turbomaschinen
(ISBN 3-89194-079-3)

Nr. 89.6 U. Blumenthal: Beurteilungskenngrößen für stufenlos wirkende


hydrostatisch-mechanische Lastschaltgetriebe in Personenkraftwagen
(ISBN 3-89194-080-7)

Nr. 89.7 D. Vill: Schneckengetriebe zur Leistungsübertragung mit der Laufpaarung Stahl
und Grauguß
(ISBN 3-89194-081-5)

Nr. 89.8 H. Dierich: Weiterentwicklung der Theorie zur Ermittlung von Hertzschen
Drücken und Reibungszahlen in Verzahnungen von Schneckentrieben
(ISBN 3-89194-082-3)

Nr. 89.9 M. Karademir: Zahnsteifigkeiten in Planetenradgetrieben


(ISBN 3-89194-083-1)

Nr. 89.10 E. Raphael: Kritische Betriebszustände von Planetenrad-Nadellagern


(ISBN 3-89194-084-X)
Schriftenreihe des Institutes für Konstruktionstechnik

Nr. 89.11 B. Baumann: Regelung hydraulisch lüftender Scheibenbremsen zur Minimierung


der dynamischen Beanspruchung von Antriebssystemen
(ISBN 3-89194-085-8)

Nr. 89.12 J. Baumeister: Phänomenologische Untersuchungen zu kunstharzvergossenen


Seilendverbindungen
(ISBN 3-89194-086-6)

Nr. 90.1 W. Möllers: Analytische und experimentelle Untersuchung des dynamischen


Rückstellkraftverhaltens nachgiebiger Wellenkupplungen
(ISBN 3-89194-087-4)

Nr. 90.2 X. Guo: Experimentelle Untersuchung der Wärmeübertragung zwischen rauhen


Rohren und Fluiden mit hoher Prandtlzahl bei turbulenter Strömung
(ISBN 3-89194-088-2)

Nr. 90.3 A. Becker: Numerische Berechnung des Kontaktes beliebig gekrümmter Körper
unter besonderer Berücksichtigung der Einflußgrößen des Rad-Schiene-Systems
(ISBN 3-89194-089-0)

Nr 91.1 Th. Böhmer: Entwicklung eines Standardtestes zur Erprobung von Schmier- und
Werkstoffen
(ISBN 3-89194-090-4)

Nr. 91.2 J. Deiwiks: Schalleistungspegel von Planetenradgetriebestufen mit gehäusefestem


Hohlrad
(ISBN 3-89194-091-2)

Nr. 91.3 A. Lintner: Berechnung des Verformungsverhaltens von Punktschweiß-


verbindungen mittels der FE-Methode
(ISBN 3-89194-092-0)

Nr. 91.4 G. Hansberg: Freßtragfähigkeit vollrolliger Planetenrad-Wälzlager


(ISBN 3-89194-093-9)

Nr. 91.5 W. Radisch: Laufwerkskräfte und Kettenschlupf von Gleiskettenfahrzeugen


(ISBN 3-89194-094-7)

Nr. 91.6 B. Bouché: Reibungszahlen von Schneckengetriebeverzahnungen im


Mischreibungsgebiet
(ISBN 3-89194-095-5)

Nr. 91.7 P. Haag: Anlaufwirkungsgrade und Selbsthemmungsfähigkeit von ruhenden


Schneckengetrieben
(ISBN 3-89194-096-3)
Schriftenreihe des Institutes für Konstruktionstechnik

Nr. 91.8 U. Reidegeld: Der Einfluß der konstruktiven Gestaltung der


Schmierstoffzuführung auf den Ölaustausch und die übrigen statischen
Eigenschaften schnell laufender hydrodynamischer Gleitlager
(ISBN 3-89194-097-1)

Nr. 91.9 P. Schindler: Berechnungsmodelle für instationäre Strömungsvorgänge durch


Mehrfachverzweigungungen im Rohrleitungssystem von Verbrennungsmotoren
(ISBN 3-89194-098-X)

Nr. 91.10 B. Leicht: Betriebssicherheit und Einsatzzuverlässigkeit von Hubwerkskonzepten


mit redundanten Komponenten
(ISBN 3-89194-099-8)

Nr. 91.11 R. Jakob: Experimentelle Ermittlung der Lebensdauer mehrachsig schwing-


beanspruchter Wellen und Welle-Nabe-Verbindungen
(ISBN 3-89194-100-5)

Nr. 92.1 R. Schenk: Die Kopplung eines CAD- und CAP/NC-Systems zur Erzeugung von
Plandaten für Werkstücke mit Freiformflächen
(ISBN 3-89194-101-3)

Nr. 92.2 B. Naendorf: Näherungsgleichungen für Tragfähigkeitsnachweise von Industrie-


planetengetrieben
(ISBN 3-89194-102-1)

Nr. 92.3 B. Liang: Berechnungsgleichungen für Reibmomente in Planetenradwälzlagern


(ISBN 3-89194-103-X)

Nr. 93.1 R. Zablowski: Beanspruchungserfassung zur lebensdauerorientierten Über-


wachung von Antriebssystemen
(ISBN 3-89194-104-8)

Nr. 93.2 U. Lüning: Simuliertes und wirkliches Verhalten von hydrostatisch-mechanischen


Lastschaltgetrieben und konventionellen Getrieben in Personenkraftwagen
(ISBN 3-89194-105-6)

Nr. 93.3 N. Emamdjomeh: Vergleich von stufenlos wirkenden hydrostatisch-mechanischen


und marktverfügbaren Lastschaltgetrieben für Traktoren
(ISBN 3-89194-106-4)

Nr. 93.4 S. Verstege: Umlaufende Verformungen an Gleitringdichtungen - eine


thermoelastische Instabilität
(ISBN 3-89194-107-2)

Nr. 93.5 H. Seifert: Festschrift zur akademischen Feier aus Anlaß des 65. Geburtstages und
der Emeritierung von Herrn Prof. Dr.-Ing. Hans Seifert
(ISBN: 3-89194-108-0)

Nr. 93.6 M. Fister: Experimentelle Untersuchungen an hydrodynamischen Kupplungen mit


verstellbaren Kanälen
(ISBN 3-89194-109-9)
Schriftenreihe des Institutes für Konstruktionstechnik

Nr. 93.7 T. Benda: Theoretische und experimentelle Untersuchungen an hochbelastbaren


Zahnriemen unter instationärer Betriebsweise
(ISBN 3-89194-110-2)

Nr. 94.1 A. Böcker: Zahnflankenkorrekturen bei größeren Ritzel- als Radbreiten


(ISBN 3-89194-111-0)

Nr. 95.1 F. Tintrup: Ermittlung von Auslegungsdaten für Antriebssysteme


fördertechnischer Anlagen durch starrkörperkinetische Simulation
(ISBN 3-89194-112-9)

Nr. 95.2 P. Fladung: Beitrag zur Reduzierung der Kennlinienstreuung bei


Einrohrgasdruckstoßdämpfern
(ISBN 3-89194-113-7)

Nr. 95.3 C. Lamparski: Einfache Berechnungsgleichungen für Lastüberhöhungen in


Leichtbauplanetengetrieben
(ISBN 3-89194-114-5)

Nr. 95.4 S. Chehade: Wissensbasierte Rekonstruktion von 3D-CAD-Modellen aus


2D-CAD-Modellen auf der Basis von PROLOG
(ISBN 3-89194-115-3)

Nr. 95.5 D. Kulessa: Relationales Entwurfsmodell als Ergebnis der recherunterstützten


Variantenkonstruktion
(ISBN 3-89194-116-3)

Nr. 95.6 K. Kiene: Zulässige Verlustleistungen von Planetenzahnrad-Wälzlagern an


Temperaturgrenzen
(ISBN 3-89194-117-X)

Nr. 95.7 A. Wahle: Alternatives Serienhubwerkskonzept mit speziellem Umlaufgetriebe


(ISBN 3-89194-118-8)

Nr. 95.8 S. Vöth: Überwachung fördertechnischer Anlagen hinsichtlich des


Beanspruchungs- und Schädigungsverhaltens
(ISBN 3-89194-119-6)

Nr. 95.9 U. Nass: Tragfähigkeitssteigerung von Schneckengetrieben durch Optimierung


der Schneckenradbronze
(ISBN 3-89194-120-X)

Nr. 95.10 G. Loos: Effiziente Produktgestaltung durch kontextsensitive Gesteninterpretation


(ISBN 3-89194-121-8)

Nr. 96.1 B. Schwarze: Losradkreischen in Zahnradgetrieben


(ISBN 3-89194-122-6)

Nr. 96.2 R. Obretinow: Elastische Biegung nach Theorie 3. und 4. Ordnung


(ISBN 3-89194-123-4)
Schriftenreihe des Institutes für Konstruktionstechnik

Nr. 96.3 R. G. Wittor: Näherungsgleichungen für den Schalleistungspegel von


Planetenzahnradgetrieben
(ISBN 3-89194-124-2)

Nr. 96.4 I. Steinberg: Hydrodynamische Schaltkupplungen mit schwenkbaren Schaufeln


(ISBN 3-89194-125-0)

Nr. 96.5 X. Zhou: Zuverlässigkeitsanalyse menschlicher und mechanischer Einflußfaktoren


(ISBN 3-89194-126-9)

Nr. 96.6 U. Duhr: Betriebsgerechte Auslegung hochbeanspruchter Ringscheiben-


kupplungen
(ISBN 3-89194-127-7)

Nr. 97.1 B. Reckmann: Ein Beitrag zur Migration vorhandener Systemkomponenten in


eine modulare Systemarchitektur
(ISBN 3-89194-128-5)

Nr. 97.2 T. Bartels: Instationäres Gleitwälzkontaktmodell zur Simulation der Reibung und
Kinematik von Rollenlagern
(ISBN 3-89194-129-3)

Nr. 97.3 R.M.Dinter: Riefen und Risse auf Schneckenflanken von Zylinder-
Schneckengetrieben
(ISBN 3-89194-130-7)

Nr. 97.4 M. Jürging: Selbstbremsung von dynamisch belasteten Schneckengetrieben


(ISBN 3-89194-131-5)

Nr. 97.5 J. Hartleb: Dynamische Radlasten an ungefederten Gleiskettenfahrzeugen unter


Berücksichtigung strukturspezifischer Eigenschaften
(ISBN 3-89194-132-3)

Nr. 97.6 G. Polifke: Dynamisches Verhalten von mehrstufigen Planetenradgetrieben


(ISBN 3-89194-133-1)

Nr. 97.7 A. Putzmann: Strukturen und Strukturierungsmethoden in der Produktentwicklung


(ISBN 3-89194-134-X)

Nr. 98.1 Kolloquium Intertractor: Neuere Beiträge zur Entwicklung der Laufwerkstechnik
(ISBN 3-89194-135-8)

Nr. 98.2 K. Qian: Simulation des dynamischen Verhaltens von Umlaufgetrieben mit
Stufenplaneten
(ISBN: 3-89194-136-6)

Nr. 98.3 C. Hübner: Geräuschemission von Schneckengetrieben


(ISBN 3-89194-137-4)
Schriftenreihe des Institutes für Konstruktionstechnik

Nr. 98.4 Kolloquium Intertractor: siehe Nr. 98.1 in englischer Version


(ISBN 3-89194-138-2)

Nr. 98.5 Y. Qian: Untersuchungen zum Mündungsgeräusch des Verbrennungsmotors


(ISBN 3-89194-139-0)

Nr. 99.1 M. Christ: Rechnersoftware für die integrierte Gestaltung und Berechnung von
Planetengetrieben
(ISBN 3-89194-140-4)

Nr. 99.2 P. Braun: Objektorientierte Wissensarchivierung und –verarbeitung in


modellassoziierten Gestaltungs- und Berechnungssystemen
(ISBN 3-89194-141-2)

Nr. 00.1 D. Rother: Das Verfahren der zweistufigen Verzögerung als Steuerstrategie für
fördertechnische Geräte zur Unterdrückung von Lastpendelungen im Zielpunkt
(ISBN 3-89194-142-0)

Nr. 00.2 B. Güldenberg: Einfluss der nipinduzierten Effekte auf den Wickelprozess von
Papier
(ISBN: 3-89194-143-9)

Nr. 00.3 P. Barton: Tragfähigkeit von Schraubrad- und Schneckengetrieben der


Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff
(ISBN: 3-89194-144-7)

Nr. 00.4 K. Endebrock: Ein Kosteninformationsmodell für die frühzeitige Kosten-


beurteilung in der Produktentwicklung
(ISBN 3-89194-145-5); (Shaker-Verlag: ISBN: 3-8265-7960-7)

Nr. 00.5 M. Meissner: Methoden zur qualitätsgerechten CAD-Modellerzeugung für die


virtuelle Produktentwicklung am Beispiel der Automobilindustrie
(ISBN 3-89194-146-3)

Nr. 00.6 C. Leszinski: Ein Visualisierungs- und Navigationsassistent für Produktstrukturen


in der Produktentwicklung
(ISBN 3-89194-147-1)

Nr. 00.7 D. Gerhard: Erweiterung der PDM-Technologie zur Unterstützung verteilter


kooperativer Produktentwicklungsprozesse
(ISBN 3-89194-148-X)

Nr. 00.8 L. Langenberg: Firmenspezifische Wissensportale für Produktentwicklung


(ISBN 3-89194-149-8)

Nr. 00.9 C. Lippold: Eine domänenübergreifende Konzeptionsumgebung für die


Entwicklung mechatronischer Systeme
(ISBN 3-89194-150-1)

Nr. 01.1 M. Liu: Dynamisches Verhalten hydrostatischer Axialkolbengetriebe


(ISBN 3-89194-151-X)
Schriftenreihe des Institutes für Konstruktionstechnik

Nr. 01.2 H. Butz: Überwachung von Tragwerken fördertechnischer Geräte mit dem
Konzept der modalen Reduktion unter Berücksichtigung finiter Turmelemente
(ISBN 3-89194-152-8)

Nr. 01.3 F.-D. Krull: Steifigkeit, Dämpfung und Reibung an Kontaktstellen der Kolben
von hydrostatischen Axialkolbenmaschinen
(ISBN 3-89194-153-6)

Nr. 01.4 J. Kettler: Ölsumpftemperatur von Planetengetrieben


(ISBN 3-89194-154-4)

Nr. 01.5 J. Vriesen: Berechnung der Verzahnungskorrekturen von Planetenradgetrieben


unter Berücksichtigung der Steg- und Hohlradverformung
(ISBN 3-89194-155-2)

Nr. 01.6 P. Kisters: Theoretische und experimentelle Untersuchungen an reibschlüssigen


Verbindungen mit NiTi-Formgedächtniselementen
(ISBN 3-89194-156-0)

Nr. 01.7 J. Scholten: Theoretische und experimentelle Untersuchungen zur Beanspruch-


ungsermittlung wartungsfreier Gelenklager
(ISBN 3-89194-157-9)

Nr. 01.8 A. Jacek: Werkstoff- und Fertigungsoptimierung für Schneckenräder


(ISBN 3-89194-158-7)

Nr. 02.1 G. Schneider: Selbstarretierende und rückführend wirkende Gesperrebauform


basierend auf dem Verkantungseffekt
(ISBN 3-89194-159-5)

Nr. 02.2 K. Lubenow: Axialtragfähigkeit und Bordreibung von Zylinderrollenlagern


(ISBN 3-89194-160-9)

Nr. 02.3 M. Schwekutsch: Automatisierungselemente in Schaltgetrieben


(ISBN 3-89194-161-7)

Nr. 03.1 T. Nosper: Untersuchungen zur Schaltzeitoptimierung an automatisierten


Schaltgetrieben
(ISBN 3-89194-162-5)

Nr. 04.2 C. Schulte: Entwicklung und Erprobung eines neuen großserientauglichen


Messverfahrens zur Qualitätsprüfung von Stirnrädern
(ISBN 3-89194-165-X)

Nr. 04.3 M. Klönne: Drehschwingungsdämpfung mit NiTi-Formgedächtnislegierungen –


Grundlagen und Anwendung
(ISBN 3-89194-166-8)

Nr. 04.4 Tagungsband Kranfachtagung, Mai 2004


(ISBN 3-89194-167-6)
Schriftenreihe des Institutes für Konstruktionstechnik

Nr. 04.5 R. Rüschoff: Analyse der Wechselwirkungen von Mehrfacheingriffen am Beispiel


Planetengetriebe
(ISBN 3-89194-168-4)

Nr. 05.1 G. Elfert: Langsamlaufverschleiß von vollrolligen Radialzylinderrollenlagern


(ISBN 3-89194-169-2)

Nr. 05.2 H. Haensel: Systemanalytische Betrachtung sphärischer tribomechanischer


Systeme
(ISBN 3-89194-170-6)

Nr. 05.3 J. Wassermann: Einflussgrößen auf die Tragfähigkeit von Schraubradgetrieben


der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff
(ISBN 3-89194-171-4)

Nr. 05.4 A. Blümm: SIMPLEX V – Erweiterung eines Programms zur dynamischen


Analyse von Planetetengetrieben
(ISBN 3-89194-171-2)

Nr. 05.5 E. Wolf: Theoretische und experimentelle Grundlagenuntersuchungen zum


Scherschneiden von Papier
(ISBN 3-89194-173-0)

Nr. 05.6 D. Strasser: Einfluss des Zahnflanken- und Zahnkopfspieles auf die Leerlauf-
verlustleistung von Zahnradgetrieben
(ISBN 3-89194-174-9)