Administración de Recursos Humanos

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Despegue y Salida Operaciones

Revisitando la Decisión "Stop or Go"
Operaciones de vuelo notas informativas
YO
Introducción
Para cada vuelo de cualquier día dado, es necesario que la tripulación de vuelo para estar preparados
para
una alta velocidad de despegue rechazada durante la carrera de despegue.
La decisión sobre la conveniencia o no de realizar un despegue abortado --specifically, de si
o no a STOP o vaya-- requiere conciencia integral tripulación de vuelo de los muchos riesgos
los involucrados.
El objetivo de este Informe de Operaciones de Vuelo Note es, por lo tanto, para revisar la marcha o
parada
proceso de toma de decisiones, y las estrategias operativas y de prevención asociadas a
aplicar, a fin de limitar los riesgos de tomar acciones inadecuadas e inseguras
decisiones.
Nota:
Si el capitán decide dejar un despegue, en cualquier momento durante la carrera de despegue, esto es
se refiere como un "aborto de despegue" (RTO).
Antecedentes II - Datos Estadísticos
En comparación con la década de 1960, la década de 1990 han demostrado una disminución del 78% en
el número de incidentes RTO / accidentes por cada 10 millones de despegues. Las cifras varían desde
6,3 en el período de 1960 a 1969, hasta 1,4 1990-1.999. Este considerable
mejora se debe en parte a la aplicación de políticas operacionales, capacitación
las prácticas y las directrices elaboradas por el sector (Ref. "Joint Industria / FAA Despegue Seguridad
Ayudas a la formación ").
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Sin embargo, cuando los tripulantes de vuelo se enfrentan con inusual, único, o
situaciones impredecibles, todavía hay una posibilidad de que indebidamente y / o incorrectamente
la realización de alta velocidad RTO.
8% de RTO se llevan a cabo a alta velocidad (por encima de 100 nudos), y 92% se realizan en
baja velocidad (menos de 100 nudos) (
Fuente: Análisis de Tendencias IATA STEADES Seguridad - 2002
).
RTO de baja velocidad son maniobras simples, asociados con riesgos bajos, y rara vez llevan a
excursiones de pista o para aterrizajes largos.
Alta velocidad RTO, por otro lado, implica maniobras difíciles, que están asociados
con altos riesgos debido a la cantidad de energía involucrada, y la necesidad de forma efectiva
frenado de la aeronave de control y la trayectoria de la aeronave en el eje de la pista. Pista
1
sobrecostos o excursiones ocurren principalmente durante velocidad RTO.
Han ocurrido estadísticamente Más de medio aterrizajes largos o excursiones cuando
los RTO se han iniciado a una velocidad mayor que V1 (Figura 1). Así, el STOP o
GO decisión tiene que ser hecha llegar a V1; en otras palabras, en la llamada V1 a más tardar.
Esto pone de relieve la importancia de esta llamada.
Desconocido
20%
Mayor que V1
54%
Menor o igual a V1
26%
Fuente: Industria Mixta / FAA de adiestramiento de despegue
Figura 1
Incidentes / Accidentes RTO Overrun Iniciación velocidad
(Basado en 94 incidentes RTO Overrun / Accidentes 1961-1999)
Las estadísticas y la experiencia han demostrado que, en cuanto el avión alcanza 100
nudos, el curso de acción más seguro es para la tripulación de vuelo para continuar
el despegue, a menos que se produzca un fallo grave o una situación grave.
Por otra parte, la experiencia ha demostrado que si se realizan RTO cuando la distancia de despegue
se ASD-limitado (Aceleración-Stop Distancia), y si el despegue es rechazada en V1,
las consecuencias podrían ser peligrosos incluso si se calcula correctamente el rendimiento.
Nota:
El Informe de Operaciones de Vuelo Nota Prevención Excursiones y / o aterrizajes largos en
Despegar ofrece una visión global de los diversos factores que contribuyen a
el aumento del riesgo de llevar a cabo sin éxito despegue abortado (RTO).
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Más comúnmente, cuando la aeronave está a una velocidad cerca de V1, la aeronave rueda en 60 a 80
m por segundo y se acelera a 4 a 8 nudos por segundo. Por lo tanto, una de dos segundos
retraso en el inicio de la maniobra de RTO conducirá a una distancia de frenado aproximada
aumento de 250 m.
III
•
•
•
Normas Operativas
Decisión del capitán
La decisión de si se debe detener o GO, así como la acción de STOP, son siempre
realizado por el capitán, porque esta decisión y / o acción pueden tener un impacto significativo
la seguridad del vuelo. El capitán debe, por lo tanto, mantener su / sus manos en el acelerador / empuje
palancas hasta que la aeronave alcanza V1, independientemente de si él / ella es PF o PNF.
Si una avería o problema durante la carrera de despegue, el capitán dirá en voz alta
"STOP", para confirmar una decisión RTO, y para indicar que él / ella ahora tiene el control de
la aeronave. Si el capitán grita "GO", esto confirma que él / ella no tiene intención de
2
rechazar el despegue.
La carrera de despegue se divide en un segmento de baja y alta velocidad. Si la velocidad de la aeronave
es
menos de 100 nudos, la aeronave se considera en el segmento de baja velocidad y
una decisión RTO conduce a una maniobra de bajo riesgo. Si la velocidad de la aeronave es superior a
100 nudos,
la aeronave se considera en el segmento de alta velocidad y una decisión RTO puede
potencialmente implicar más riesgos. La velocidad de 100 kt fue elegido para ayudar al capitán
hacer su / su decisión y evitar RTO innecesarios a altas velocidades.
Por debajo de 100 kt
El capitán decidirá si o no rechazar un despegue, en función de
las circunstancias. Una lista no exhaustiva de los factores que pueden desencadenar esta decisión es
publicado en el párrafo IV. Si se detecta un mal funcionamiento del sistema (por ejemplo, la precaución
ECAM
o advertencia), cuando la aeronave está por debajo de 100 kt, entonces el capitán deberá considerar
rechazar el despegue.
Por encima de 100 kt y por debajo de V1
La consecuencia de una maniobra de RTO se vuelve más y más crítico ya que la velocidad
aumenta. Por lo tanto, sólo condiciones muy severas deben llevar a la decisión de STOP, cuando
la aeronave se encuentra a altas velocidades.
En el segmento de alta velocidad, la tripulación debe desarrollar un estado de "GO" de la mente. Sin
embargo,
la tripulación de vuelo no debe retrasar la decisión de STOP, si es necesario.
Fallos importantes que pueden conducir a la decisión de STOP incluyen, pero no se limitan a:
Motor o APU advertencias de fuego
Daños graves
Pérdida repentina de empuje del motor
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•
•
Aviso de configuración de despegue
Cualquier mal funcionamiento en caso de duda de que el avión volará de forma segura.
Para minimizar el riesgo de decisiones inadecuadas para rechazar un despegue, el sistema ECAM
inhibe las advertencias y precauciones no relevantes durante el régimen de alta velocidad. Por lo tanto,
el capitán debe considerar inmediatamente todas las advertencias ECAM / advierte que durante el
gatillo
este segmento.
Nota:
Con el fin de ayudar al capitán a limitar el tiempo de toma de decisiones, la Tripulación de Vuelo de
Airbus
Manual de funcionamiento (FCOM) enumera todas las advertencias y precauciones ECAM que
deberían derivarse
3
en una decisión de RTO. Sin embargo, esta lista se proporciona solamente como una guía: La decisión
de
Detener o GO sigue siendo responsabilidad del capitán, y dependerá principalmente de la aeronave
velocidad en el momento en que la advertencia ECAM o precaución disparadores, o en el momento de
el problema encontrado.
La llamada V1 tiene prioridad sobre cualquier otra llamada. V1 se considera que es el final de
STOP o el proceso de toma de decisiones GO. Por lo tanto, a más tardar, esta decisión debe ser
hecho en V1, por lo que el capitán puede iniciar las acciones Stop de cerca como V1
posible: V1 es de hecho una velocidad de decisión / acción.
Por encima de V1
En V1, la mano del capitán se quita de las palancas de potencia / válvulas reguladoras, y el PF puede
continuar
el despegue, incluso si se detecta entonces un mal funcionamiento o un problema, porque puede que no
sea
posible detener el avión en la longitud de la pista restante.
Nota:
El capitán puede considerar para rechazar un despegue cuando la aeronave está por encima de V1,
sólo en
el caso de que la aeronave no es capaz de garantizar un vuelo seguro.
Si se produce un fallo cuando la velocidad de la aeronave está por encima de V1, las únicas acciones
deben involucrar
orientar a la selección y cancelación de alarma acústica, hasta que:
La trayectoria de vuelo apropiada se estabiliza
•
•
La aeronave es de al menos 400 pies AGL.
El objetivo es primero para estabilizar la trayectoria de vuelo, y después de iniciar el anormal
procedimiento sin excesiva demora. Se recomienda una altura de 400 pies, debido a que es
por lo general equivalente al tiempo que se necesita para estabilizar la trayectoria de vuelo de la
aeronave.
En algunas situaciones de emergencia (por ejemplo, parada del motor, incendio en el motor), tan pronto
como
se establece la trayectoria de vuelo apropiada, la PF puede iniciar acciones antes de llegar
400 ft AGL.
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IV
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4
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•
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-
Los factores operativos y humanos que intervienen en la Decisión Detener o Go
Los siguientes factores a menudo están vinculados a la marcha o parada proceso de toma de decisiones:
Inesperado situaciones ambientales o mal funcionamiento del sistema:
Condiciones atmosféricas: Windshear y microrráfagas, viento de cola fuerte inesperado,
ráfagas de viento cruzado o cualquier condiciones externas que pueden afectar significativamente los
aviones
control lateral
Mal funcionamiento del motor: empuje asimétrico, pérdida repentina de empuje, inversor de empuje
y / o desestiba, la aceleración del motor lenta anormal, la potencia de despegue desbloqueado
No establezca antes de 80 kt, exceder el límite de los parámetros del motor
Indicado discrepancia velocidad a 100 nudos, o antes (si no el aumento como se esperaba)
Fallo (s) sistema de la aeronave que los mensajes ECAM gatillo asociados con el Maestro
Advertencia / Precaución
Conflicto Tráfico / instrucción del controlador aéreo (es decir, autorización de despegue
cancelado), sobre todo en los aeropuertos congestionados
Presencia no deseada de aviones, vehículos y / o peatones en la pista
(Por ejemplo, incursión en la pista), en particular en los aeropuertos congestionados
La falta de comunicación eficaz entre la tripulación de vuelo (por ejemplo: el poder prematura
comprobar, impropia llamada velocidad, ...)
Ventana o puerta abierta
Choques con aves
Vuelo Broken pestillo tripulación asientos
Problema de control direccional considerable de las aeronaves
Ruidos y / o vibraciones anormales (por ejemplo: las vibraciones del tren de morro, explosión de
neumáticos, motor
puesto, sospecha explosión de una bomba ...)
Aviones tendencia a echar para arriba
Cualquier condición que haya indicios de que la aeronave no es seguro o no
volar
...
Alta velocidad factores segmento carrera de despegue:
La gravedad de la avería
Velocidad del avión
5
Las condiciones atmosféricas
Características y condiciones de la pista
Despacho bajo MEL y / o licencia de conducir comercial que afecta a la aceleración o desaceleración
capacidad.
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Los siguientes factores afectan el desempeño de la marcha o parada la toma de decisiones
proceso:
El tiempo de toma de decisiones Limited
•
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•
•
•
•
V
V.1
Tiempo de reconocimiento de condiciones inesperadas (es decir, situaciones inusuales o únicos)
No entender la naturaleza de los problemas que pueden ocurrir durante la carrera de despegue
La no adherencia a las llamadas estándar publicados (por ejemplo 80kt / set empuje, 100 kt, V1)
Coordinación de la tripulación de vuelo
Complacencia
Inadecuada / incompleto informe prevuelo.
Estrategias de prevención
El objetivo es especificar y entrenar a la tripulación de vuelo sobre la importancia de la claridad
el proceso de toma de decisiones RTO para que, si tal evento se produce de forma inesperada,
la reacción de la tripulación de vuelo en una situación en tiempo real puede ser tan automática y tan
precisa
como sea posible.
Políticas y Procedimientos de avión
Los operadores deben definir y especificar las políticas, procedimientos, y el intercambio de tarea
requerida
para un RTO, además de la definición de su baja velocidad y la filosofía RTO de alta velocidad.
La política debe establecer claramente qué miembro de la tripulación de vuelo tiene la autoridad para
tomar
la decisión de STOP, y que tiene la autoridad para detener la aeronave.
Llamadas estándar de FNP precisos, en la velocidad aérea "puertas" predeterminadas, ayuda al capitán a
determinar si la aeronave, las transiciones de una velocidad baja para una carrera de despegue de alta
velocidad
segmento (es decir, 100 nudos) y para, por lo tanto, ser más y más "GO-minded"
(Figura 2).
GO
DETÉNGASE
6
o GO
... DETÉNGASE
o
GO ...
STOP o
GO
...
Baja velocidad ... Alta Velocidad
Velocidad aerodinámica
0
80
100
V
1
V
R
V
2
Figura 2
AirSPEED Gates para desarrollar la PARADA adecuado o GO Mindset
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Nota:
Algunos tipos de aviones Airbus están equipados con un auto-llamada V1.
El objetivo de la llamada "100 nudos" es:
Para comprobar la coherencia de ambos indicación de velocidad aérea del capitán y F O velocidad aérea
/
indicación (es decir, tanto de velocidad aerodinámica Computadoras de datos)
•
•
•
•
•
Para indicar que la aeronave está entrando en el segmento de carrera de despegue de alta velocidad.
Esto enfatiza aún más el apoyo y seguimiento papel esencial de la PNF durante
la carrera de despegue. El PNF debe:
Realizar llamadas estándar oportunos
Monitorear parámetros de empuje
Tendencia velocidad Monitor (disponible en el PFD, dependiendo del tipo de aeronave)
Nota: Una tendencia inusitada rapidez puede ser una indicación de velocidad aérea poco fiable o
windhsear.
Detectar y / o identificar cualquier condición anormal.
•
El Despegue informativa, descrito y detallado en el Informe de Operaciones de Vuelo Nota
7
La realización efectiva sesiones informativas, deben incluir una sesión informativa sobre situaciones
anormales de despegue,
al menos para el primer vuelo del día, o en cada cambio de tripulación de vuelo. Esta sesión informativa
sobre
situaciones anormales despegue deben abordar:
Las responsabilidades respectivas de la PF y PNF durante la carrera de despegue
(Por ejemplo, el PNF dice en voz alta "conjunto potencia" por debajo de 80 kt, ...)
•
•
•
•
•
•
•
La decisión del capitán si parar o ir en caso de fracaso, y
la llamada asociada (es decir, "STOP" o "GO")
Las respectivas funciones del Oficial de capitán y primer lugar, en el caso de una decisión PARADA
(Por ejemplo, el capitán toma el control de la aeronave, reduce el empuje a ralentí y controles
los inversores de empuje, mientras que el primer oficial supervisa la desaceleración ...)
Las funciones respectivas de la PF y el PNF, en el caso de una decisión GO (por ejemplo, en
el caso de un fracaso después de V1, el capitán llamará "GO", y el PF continuará
el despegue, sin ninguna acción que no sea prepararse y silenciar la advertencia de audio (s), hasta
la aeronave alcanza 400 pies AGL ...).
Se recomienda que este informe puede adaptar para destacar los aspectos específicos de cada
despegue, porque tales aspectos pueden influir PARADA del capitán o GO decisión, y
incluir:
Datos Despegue (alto peso, alta V1, ...)
Ítem MEL que afecta las capacidades de frenado
Condiciones de la pista (pistas cortas o contaminadas)
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•
•
V.2
•
•
Actividad de las aves, se sospecha cortante de viento (por ejemplo microrráfaga)
Estado de los neumáticos y desgaste de los frenos (inspección exterior) ...
Entrenamiento
Miembros de la tripulación de vuelo deben ser entrenados en los siguientes aspectos RTO:
Durante el entrenamiento en tierra: El significado de V1, las razones de RTO, la técnica
entendimiento del desempeño del despegue, los contaminantes, el inversor de empuje, la selección
solapa
y la reducción de V1, la influencia de las técnicas de line-up, y el ajuste de potencia
8
técnicas, ...
Durante el entrenamiento en simulador: técnicas de frenado máximo, RTO en un campo de aviación
equilibrada,
fallas en las llantas, advertencias / precauciones que pueden desencadenar en la velocidad, llamada V1
oportuna, ...
El conjunto de la industria / ayudas a la formación FAA Despegue de Seguridad es un ejemplo de un
despegue
programa de entrenamiento de seguridad, incluyendo los datos de fondo acerca de la seguridad y las
directrices del despegue
para hacer un mejor STOP o GO decisiones. Se complementa con el fabricante de aviones
Ayudas a la formación Despegue Seguridad y Airbus "Rechazada Despegue y la Decisión Go / Stop"
video. Ofrece flexibilidad para incorporar las lecciones en inicial, de transición, y recurrente
programas de capacitación, con el fin de satisfacer las necesidades de cualquier operador.
Nota:
Entrenamiento de rendimiento también debe tratar de mejorar un tripulantes de vuelo '
comprensión de la importancia de un STOP o decisión GO.
La mayoría de los programas de formación abordan aspectos de toma de decisiones de RTO en relación
con motor
fracaso en V1 (corte V1).
Se recomienda encarecidamente que el programa de entrenamiento periódico, la actualización a capitán
curso y Línea Orientada de Entrenamiento de Vuelo (LOFT) escenarios, también incluirá simulador
ejercicios que requieren la tripulación de vuelo para detectar e identificar situaciones anormales que son
no el resultado de una pérdida clara y distinta de empuje, tales como:
Cala el motor acompañado con gran estruendo (sin pérdida de empuje)
•
•
•
•
•
Estallido del neumático
Conflictos de tráfico ("Cancelar" instrucción ATC)
El aceite del motor baja presión cerca de V1.
Los siguientes artículos deben ser discutidos durante el entrenamiento recurrente:
Nariz vibración de engranajes, la apertura de una ventana deslizante, ... no debe llevar a rechazar
un despegue a altas velocidades (por encima de 100 kt)
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•
•
-
-
Estallido del neumático en la gama V1 menos 20 kt a V1: A menos que los residuos de
los neumáticos han provocado averías graves en el motor, que es mucho mejor para levantar el vuelo,
reducir la carga de combustible, o proceder a un aterrizaje de sobrepeso, y aterrizar con un completo
9
longitud de pista disponible
Birdstrike a alta velocidad:
Si sólo se sospecha que el impacto con aves, el despegue se debe continuar.
Si se confirma el impacto con aves, pero la ingestión de aves motor está sólo sospecha,
el capitán debe evaluar otros factores:
¿Cuántos motores están afectadas? (La decisión puede ser diferente para un 2 o un 4
aviones con motor)
•
•
•
•
•
•
•
Estadísticamente, un despegue continuo seguido de un In-Flight Turn Back (IFTB) es
una opción preferida.
La decisión de rechazar un despegue puede ser una buena, si:
Birdstrike se confirma
La ingestión de aves Engine es probable, y
Se detectan algunos efectos de empuje.
Rechazando un despegue permite que los motores a ser inspeccionados.
En cualquier caso, el despegue debe ser interrumpido, si se detecta una pérdida de empuje antes
V
1
.
Nota:
La operaciones de vuelo Nota Informativa Concienciación sobre las amenazas Birdstrike también
proporciona
recomendaciones, en el caso de las aves un triciclo durante la carrera de despegue.
•
-
Aceleración de la aeronave Windshear o irregular durante la carrera de despegue:
Antes V1:
El capitán debe rechazar el despegue sólo si la velocidad aérea inaceptable
variaciones se producen y el capitán evalúa hay suficiente longitud de la pista
para detener la aeronave
Si windshear ocurre durante la carrera de despegue, V1 se puede llegar más tarde (o
antes) de lo esperado. En este caso, el capitán puede tener que decidir si hay
longitud de la pista es suficiente para detener la aeronave, si es necesario.
Nota:
Las operaciones de vuelo Nota informativa de sensibilización Windshear p rovides adicionales
detalles sobre la conciencia cortante de viento y la evitación.
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Líneas-de-defensa personal para prevenir los excesos de la pista, y las técnicas adecuadas para poner fin
a
la aeronave dentro de la distancia de aceleración parada se describen y se discute en el Vuelo
Operaciones Nota Informativa de Prevención de Excursiones y / o aterrizajes largos en el despegue.
VI
•
-
-
-
•
•
•
VII
•
Resumen de los puntos clave
Desarrollar políticas de las aerolíneas para definir:
¿Quién toma la decisión de dejar o GO (es decir, la decisión del capitán)
Cuando se toma una parada recomendada según el régimen velocidad de la aeronave
y en el tipo y la gravedad de un mal funcionamiento / fracaso
¿Cuáles son las acciones de la tripulación de vuelo y los roles respectivos en el caso de STOP o GO
decisiones durante la carrera de despegue, y cuál es el reparto de tareas respectivas
(Es decir, PF-FNP hacia el capitán-F / O en el caso de una decisión STOP).
Incluya el STOP o decisión GO y el reparto de tareas, durante la rueda de despegue,
basado en las condiciones actuales y en situaciones anormales potenciales
(Es decir, para indicar que cada despegue es único)
Revisar y / o practicar las condiciones que pueden validar un STOP o GO decisión
basado en la velocidad, y el tipo y gravedad de la avería
Promover y entrenar para una comprensión exacta de PARADA de una aeronave o GO
el rendimiento y la interpretación operacional esquema
de
V1 (es decir,
V1
es
una decisión / velocidad de la acción).
Asociados de vuelos Operaciones notas informativas
Las siguientes operaciones de vuelo notas informativas proporcionan información complementaria, y
También deben revisarse:
Entender plazos de envío Despegue
Las llamadas estándar
•
La realización de reuniones informativas eficaces
•
Concienciación sobre las amenazas Birdstrike
•
Conciencia Windshear
•
La prevención de Excursiones y / o aterrizajes largos en el despegue
•
11
VIII
•
•
Referencias Regulatorios
FAA AC 120-62 - de adiestramiento de despegue: Anuncio de disponibilidad
JAR 25.107 - Despegue plazos de envío
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IX
•
•
•
•
•
•
X
•
•
Airbus Referencias
A300 y A310 / A300-600 Vuelo Crew Manuales de funcionamiento - Complementarias
Técnicas - despegue abortado
A318 / A319 / A320 / A321, A330 / A340 y A380 FCOM - Procedimientos anormales -
Despegue abortado
A318 / A319 / A320 / A321, A330 / A340 y A380 tripulación de vuelo Manuales de Entrenamiento -
Operaciones anormales - Técnicas de manejo - despegue abortado
Airbus de adiestramiento de despegue
Tener el control de Aeronaves Rendimiento (Folleto)
Rechazado el despegue y el Go / No-Go Decisión (Video)
Otros materiales de lectura
Industria Mixta / FAA de adiestramiento de despegue
Fundación de Seguridad de Vuelo - Publicaciones - Prevención de Accidentes - Enero 2000
Nota:
Esta publicación FSF está disponible en la web de la Fundación de Seguridad de Vuelo:
http://www.flightsafety.org/home.html .
Este FOBN es parte de un conjunto de operaciones de vuelo notas informativas que proporcionan una
visión general de las normas aplicables, volando
técnicas y mejores prácticas, operativas y factores humanos, sugiere estrategias de prevención de la
empresa y líneas- personal
de defensa en relación con las amenazas y los riesgos para la seguridad de las operaciones de vuelo.
Este FOBN pretende aumentar la conciencia de seguridad de vuelo del lector pero no sustituirá a la
normativa aplicable
y el Airbus o documentación operativa de la aerolínea; si cualquier desviación aparecer entre esta
FOBN y el Airbus o
12
AFM / (M) MEL de la aerolínea / FCOM / QRH / FCTM, este último prevalecerá en todo momento.
En aras de la seguridad aérea, esta FOBN puede ser reproducida en su totalidad o en parte - en todos los
medios - o traducido; cualquier uso de
este FOBN no podrá modificar su contenido o alterar un extracto de su contexto original. Cualquier uso
comercial está estrictamente excluida.
Todos los usos deberán acreditar Airbus.
Airbus no tendrá ninguna obligación ni responsabilidad por el uso de este FOBN, la exactitud de la
duplicación, adaptación o
traducción y para la actualización y revisión de cualquier versión duplicada.
Airbus Customer Services
Vuelo de Ap
Página 1
I Introducción
Los pilotos se utilizan para calcular las velocidades de despegue y, por lo tanto, comprender la operativa
importancia de V
1
,V
R,
yV
2
. Sin embargo, son ligeramente menos familiarizados con el
definiciones de V
MU
,V
MCG,
yV
MCA.
.
Velocidades de despegue son un elemento clave de seguridad para el despegue, y permiten situacional
piloto
la sensibilización y la toma de decisiones en esta situación muy dinámica. El uso de errónea
velocidades de despegue puede conducir a ataques de cola, despegues rechazados de alta velocidad o el
ascenso inicial con
el rendimiento sea menor.
El objetivo de las siguientes operaciones de vuelo notas informativas es proporcionar, a partir de un
perspectiva operativa, un examen general de las velocidades de despegue, y de los factores que
afectar el cálculo y el uso de velocidades V.
Antecedentes II
En esta sección se proporciona como un repaso velocidades de despegue. Sin embargo, la información
adicional
También está disponible en el Airbus "Tener el control de rendimiento de la aeronave" folleto.
Velocidades de control II.1 y plazos de envío Despegue asociados
13
La eficiencia de tales superficies aerodinámicas como las alas (por ascensor), el timón de dirección, la
alerones y los ascensores, depende de la velocidad de flujo de aire adecuado. Esta velocidad de flujo de
aire
determina las velocidades mínimas de despegue.
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V
MCG
(Velocidad de control mínimo sobre tierra)
Durante la carrera de despegue, es de suma importancia conocer la velocidad mínima a la que
la aeronave seguirá siendo controlable, en el caso de un fallo de motor en el suelo. Es
porque, en tal caso, y si se continúa el despegue, sólo el timón será capaz de
contrarrestar el momento de guiñada que se genera por asimétrica del motor (s) de empuje.
Por reglamento, la velocidad mínima a la que se define una aeronave que es "controlable"
(Excursión lateral inferior a 30 pies) después de un fallo de motor en tierra, se conoce
como V
(Velocidad de control mínimo sobre tierra)
MCG
.
V
MCG
depende principalmente de:
- Motor (s) de empuje
- La altitud de presión.
Si se produce un fallo antes de llegar a V
MCG
, El despegue debe ser interrumpido para mantener
control de la aeronave.
Nota: La dirección no se utiliza durante las pruebas de vuelo de certificación. Sin embargo, en la vida
real
operaciones, dirección serían útiles en el control de la aeronave.
Figura 1
Ground Control después de fallo de motor
V
1
: Velocidad de decisión
V
1
es la velocidad máxima a la que un despegue abortado se puede iniciar, en el caso de una
emergencia. Información adicional sobre esta decisión "Go / No-Go" se puede encontrar en la
Operaciones de Vuelo Nota informativa titulada: "Revisitando la Decisión Detener o Go".
V
1
es también la velocidad mínima a la que un piloto puede continuar un despegue después de un motor
14
fracaso.
Si se detecta un fallo de motor después de V
1
, El despegue debe continuarse. Esto implica que
la aeronave debe ser controlable en el suelo. Por lo tanto, V
1
es siempre mayor que V
MCG
.
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V
MU
(Velocidad de despegar mínimo)
V
se logra al lanzar la aeronave hasta el máximo (cola en la pista,
MU
para
aeronaves que se-limitado geométricamente) durante la carrera de despegue (Consulte la Figura 2
a continuación). La velocidad a la que el avión levanta antes que nada es V.
MU
Por lo tanto, el despegue no es
posible antes de V
MU
.
Nota: Todos los tipos de aviones Airbus, con la excepción de los A318, son geometrically-
limitado.
Figura 2
V
MU
Prueba de vuelo en un A330
V
R
: Velocidad de rotación
La velocidad de rotación asegura que, en el caso de un fallo de motor, el despegue es posible y
V
2
se alcanza a los 35 pies a más tardar.
Nota: Por lo tanto, en 35 pies, la velocidad real es generalmente mayor que V
2
.
La rotación de la aeronave comienza en V
R
, Lo que hace que el despegue sea posible, al final de la
15
maniobra.
El V
R
debe ser tal que la velocidad de despegue es mayor que V
MU
.
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V
MCA
(Velocidad de control mínima en el Aire)
El timón se utiliza para compensar el momento de guiñada causado por la asimetría de empuje.
Hay una velocidad mínima a la que será necesario timón de dirección, con el fin de volar un
constante partida con las alas de nivel.
Figura 3
Deslizamiento lateral de ángulo en un Estado Un motor de salida
Para reducir el deslizamiento lateral, esta velocidad puede reducirse aún más, si la aeronave se deposita
en
el lado del motor en vivo.
Cuanto menor sea la velocidad, mayor es el ángulo de inclinación necesario. La velocidad que
corresponde
a un 5 grados se define el ángulo de inclinación, por reglamento, como la velocidad mínima de control y
se conoce como V
(Velocidad de control mínima en el Aire)
MCA
.
Figura 4
Enrolle ángulo en VMCA
V
2
: Despegue Seguridad Velocidad
V
2
es la velocidad mínima que necesita ser mantenido hasta la altitud de aceleración, en el
caso de un fallo de motor después de V
1
. Vuelo en V
2
asegura que el mínimo requerido
se consigue gradiente de ascenso, y que la aeronave es controlable. V
2
la velocidad es siempre
mayor que V
MCA
16
Y facilita el control de la aeronave en vuelo.
En un operativo despegue con todos los motores, V
2
10 ofrece una mejor performance de ascenso de V
2
(Consulte la Figura 5).
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Page 5
Figura 5
Suba relativa degradado a velocidad en un Flaps específicos de configuración '
Si un motor se pierde antes de llegar a V
2
, Entonces el ascenso inicial se vuela en V
2
.
Si empuje se pierde a una velocidad entre V
2
yV
2
10, a continuación, se mantiene la velocidad actual,
para garantizar la velocidad de ascenso más eficiente.
No es necesario aumentar terreno de juego, a fin de reducir la velocidad a V
2,
cuando una mayor
ya se ha alcanzado la velocidad.
II.2 Control de mínima velocidad con empuje reducción del regimen
"JAR / FAR: AMJ 25-13 / 25-13 AC
(4) (b) régimen rebajado empuje de despegue, para un avión, es un despegue de empuje inferior a la
máximo empuje de despegue, para el que existe en el AFM un conjunto de separada e independiente
limitaciones de despegue y datos de rendimiento que cumple con todos los requisitos de
Parte 25. "
Un nivel de reducción de potencia específica corresponde al empuje máximo básica que se reduce en
una
valor porcentual correspondiente. Nuevos velocidades mínimas de control (V
MCG,
V
MCA
), Entonces puede ser
establecida.
La reducción de las velocidades mínimas de control a veces mejora el rendimiento del despegue
(MTOW superior), al despegar en una pista corta. De hecho, la V
1
velocidad de decisión es la
la velocidad máxima a la que todavía es posible para rechazar el despegue y detener la aeronave
17
dentro de los límites de la pista. Sin embargo, V
1
debe ser mayor que V
MCG
Y la
"Acelerar-Stop Distancia" a menudo es la limitación más restrictiva en una pista corta.
Una reducción en V
MCG
a continuación, permite una reducción en el ASD para un peso de despegue específica,
y puede mejorar el rendimiento del despegue, cuando el peso máximo de despegue (sin disminución de
potencia) es ASD / V
MCG
-
limitado.
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Page 6
Para un despegue haya reducido las limitaciones, los procedimientos, y el mosto de datos de
rendimiento
ser incluido en el Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM). Para cada nivel de reducción de potencia, un
RTOW específica
gráfico se puede definir para cada uno una pista de aterrizaje, con el fin de tener en cuenta dicha nueva
limitaciones que las velocidades mínimas de control.
Nota:
El objetivo de empuje flexibles difiere de la de empuje reducido su potencia. Ambos tipos de empuje
no se pueden utilizar indistintamente.
El empuje flexible es una reducción de empuje, diseñado para salvar la vida del motor. Este empuje se
reduce
para tomar ventaja de la longitud de pista disponible, cuando está llena de empuje no es necesario
(Desde una perspectiva de rendimiento), se siguen aplicando, pero las velocidades de despegue con
empuje completo.
III Factores operativos y humanos que afectan Computación Despegue velocidad
y Utilización
Los siguientes factores se observan con frecuencia en el análisis de los despegues en la que el despegue
velocidades no fueron respetados. Dos casos se pueden observar:
Error III.1 en Despegue velocidad Cálculo:
•
Datos, emitida por un sistema informatizado, es raramente cuestionada. Sin embargo, incorrecta
se pueden producir los insumos, y podría resultar en insuficiencia de valores velocidades de despegue.
•
En los cálculos de velocidad de despegue, Zero Peso Combustible (ZFW) a veces se confunde
Peso bruto (GW). Esto es particularmente cierto cuando se produce un cambio de último minuto en
las operaciones de carga, o cuando la presión del tiempo y la carga de trabajo son altas. Por lo tanto,
calculado
velocidades serán mucho más bajos de lo esperado, y dará lugar a: Tailstrikes, "pesado
18
aeronaves "la sensación, y de alta velocidad rechazaron despegues.
•
Velocidades de despegue cálculos se basan en configuraciones específicas. Cualquier cambio en la
parámetros de estas configuraciones invalidarán velocidades de despegue. Ejemplos de tales
parámetros incluyen un cambio de pista, una pista mojada, que se contamina, o
un despegue desde una intersección.
Error III.2 en Utilización Despegue Velocidad:
•
Cuando se produce un último minuto de cambio de, las velocidades de despegue a veces se modifican y
cruzándose en retroceso o taxi. Durante estas fases de vuelo, la carga de trabajo PF
es alta. Como resultado, el PF no tenga tiempo ni los recursos suficientes para llevar a cabo
cruces eficientes.
•
Si ocurre un incidente antes de V
1
, La atención de la PNF puede centrarse en tratar de
evaluar la situación y puede olvidar la V
1
anuncio.
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Página 7
•
En caso de un fallo de motor después del despegue, y en un intento de subir más rápido,
puede haber una tendencia a establecer una actitud de cabeceo demasiado alta, si FD bares no se siguen.
El avión se utiliza entonces por debajo de V
2
, Y el rendimiento de ascenso no se puede asegurar, como
se ilustra en la Figura 5.
IV Estrategias y Líneas de Defensa Prevención
Las siguientes estrategias ayudan a evitar errores de velocidad de despegue. Aerolíneas deben:
•
Definir y utilizar buenas prácticas de CRM para la computación velocidad de despegue y verificación
cruzada.
•
Llevar a cabo una reunión informativa el despegue que destaca la velocidad de despegue, listones /
configuraciones de flaps,
y el peso, dependiendo de las condiciones climáticas diarias. Se debe prestar atención a
velocidades de despegue, en particular si se cambiaron durante el rodaje, con el fin de detectar
posibles errores de pulsaciones de teclas.
•
Para las aeronaves que no están equipadas con una V
1
auto-llamada: atención a la V
1
19
llamada norma debe ser pagado.
•
Hacer hincapié en que, una vez en el aire, los pilotos deben seguir siempre el tono del director de vuelo
barra guía y deben considerar el uso del piloto automático en caso de un motor
fracaso. Esto reducirá considerablemente la carga de trabajo de la tripulación de vuelo durante el
exigente
situaciones fase de vuelo.
V Resumen de Keypoints
Errores de cálculo de velocidad de despegue son a menudo debido a una combinación de dos factores:
•
Error en la entrada de parámetro
•
Cruces pobres por otro miembro de la tripulación.
Las estrategias de prevención deben ser desarrollados para asegurar cruces eficientes, en particular
después de cambios de última hora (cambiar de pista, de modificación de la hoja de embarque ...).
VI asociadas vuelos Operaciones notas informativas
Las siguientes operaciones de vuelo notas informativas deben ser revisados junto con el anterior
información:
• Llevar a cabo reuniones informativas eficaces
• Prevenir tailstrike en el despegue
• Renovación de la Decisión "Stop or Go"
• Prevenir Excursiones en Pista y sobrecostos en el despegue
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Página 8
Referencias reguladoras VII
•
JAR / FAR 25.107 B Subparte - Despegue plazos de envío
VIII Airbus Referencias
El folleto Airbus siguiente proporciona más información orientada al rendimiento
relativa a velocidades de despegue:
•
"Tener el control de rendimiento de las aeronaves"
IX Reading Material adicional
Ejemplos de eventos vinculados a velocidades de despegue están disponibles en los siguientes
documentos:
•
Transportation Safety Board of Canada - 2002 Aire Investigación Informes - 14 de junio
2002 ( www.tsb.gc.ca/en/reports/air/2002 )
•
Junta Nacional de Seguridad en el Transporte - Número accidente NTSB: NYC91FA086
( http://www.ntsb.gov/ )
•
Flight Safety Foundation - Prevención de accidentes - mayo 1995
•
20
Flight Safety Foundation - Prevención de accidentes - Mayo de 1996
Nota:
Estos documentos se pueden encontrar en la web de la Fundación de Seguridad de Vuelo:
http://www.flightsafety.org/home.html .
Este FOBN es parte de un conjunto de operaciones de vuelo notas informativas que proporcionan una
visión general de las normas aplicables,
técnicas y mejores prácticas, factores operativos y humanos volar, sugirió estrategias de prevención de
la empresa y personal
líneas-de-defensa relacionados con las amenazas y los riesgos para la seguridad de las operaciones de
vuelo.
Este FOBN pretende aumentar la conciencia de seguridad de vuelo del lector pero no sustituirá a la
normativa aplicable
y el Airbus o documentación operativa de la aerolínea; si cualquier desviación aparecer entre esta
FOBN y el Airbus o
AFM / (M) MEL de la aerolínea / FCOM / QRH / FCTM, este último prevalecerá en todo momento.
En aras de la seguridad aérea, esta FOBN puede ser reproducida en su totalidad o en parte - en todos los
medios - o traducido; cualquier uso de
este FOBN no podrá modificar su contenido o alterar un extracto de su contexto original. Cualquier uso
comercial está estrictamente excluida.
Todos los usos deberán acreditar Airbus.
Airbus no tendrá ninguna obligación ni responsabilidad por el uso de este FOBN, la exactitud de la
duplicación, adaptación o
traducción y para la actualización y revisión de cualquier versión duplicada.
Airbus Customer Services
Vuelo Operaciones Apoyo y Asistencia Línea
1 Rond Point Maurice Bellonte - 31707 BLAGNAC CEDEX FRANCIA
FOBN Referencia: FLT_OPS - TOFF_DEP - SEC 07 - REV 01 - agosto 2004
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Rechazado Despegue (OGHFA SE)

Categoría :
 Ejemplos situacionales
Artículo información
Categoría: Factores Humanos
Fuente de la Flight Safety

información: Foundation
Control de
EUROCONTROL
contenido:
21
Metadatos
Aspectos de Toma de Decisiones, eventos

factores inesperados, Aspectos
humanos Organizacionales
Fase de Vuelo Despegar
TOF
Guía del usuario de los factores humanos en la

aviación
Ejemplo Situacional
Despegue abortado
1 El accidente como un ejemplo de situación
Usted está volando un avión de pasajeros de tres motores en un vuelo trans-pacífica programada. En el
despegue, el tiempo es bueno, con una visibilidad de hasta 30 millas, sin lluvia y viento en 3 kt. El
vuelo es de 75 minutos tarde debido a un problema mecánico en el no. 2 motor Inversor de empuje.
Ante la falta de capacidad de corrección de fallos, el avión se envía con el inversor de empuje
deshabilitado, por de la aerolínea lista de equipo mínimo (MEL) .
Usted está autorizado a despegar como usted está en rodaje hacia la pista de aterrizaje, a través de una
calle de rodaje de 45 grados de ángulo de 15 a 17 kt. Al entrar en la pista de aterrizaje, se avanza las
palancas de potencia rápidamente a la configuración de la potencia de despegue de 112 por ciento N1.
El segundo oficial llama "Thrust establece" cuando el avión acelera a 95 kt. El primer oficial dice en
voz alta "V1" en 164 kt, y aproximadamente 2 segundos más tarde, hay una fuerte explosión y
sorprendente, seguirá el avión se estremeció con fuertes vibraciones.
¿Cuál es tu reacción?
Usted llama para un despegue abortado y retardan las palancas de potencia. El primer oficial
asesora a la torre que el despegue es rechazada, y el segundo oficial despliega los spoilers
manualmente, activando los frenos automáticos como el avión alcanza una velocidad máxima de
175 kt.
Al darse cuenta de que el avión no se detendrá antes de la final de la pista,
¿Cuál es su próximo movimiento?
22
Que a su vez ligeramente a la derecha para evitar chocar con luces de aproximación de la línea
central más abajo. El avión sale de la pista en aproximadamente 40 kt y rollos sobre suelo
mojado. La rueda de nariz se derrumba, y el avión se detenga en una actitud de morro abajo
cerca de 120 m (395 pies) después del final de la pista.
¿Qué es lo que usted decide entonces?
Usted ordena la evacuación de pasajeros a través del sistema de megafonía después de la
confirmación de la torre que no hay signo de fuego en todo el avión. Algunos pasajeros están
heridos levemente durante la evacuación. El avión ha sufrido daños en el área de la nariz ruedas,
así como en las tomas de los motores que están descansando en el suelo.
2 Datos, Discusión y factores humanos
2.1 Aspectos de la tripulación de vuelo
Los datos de rendimiento son parte de la certificación de cualquier avión. Parte de estos datos se
refieren al rendimiento del despegue y, en el caso de este accidente, a V 1 - la velocidad de
reconocimiento motor de fracaso.
V 1 se define como la velocidad máxima a la que el despegue abortado maniobra puede ser iniciado y el
avión se detuvo dentro de la longitud de pista restante. En concreto, la definición de V 1 en las Aviation
Administration Regulaciones Federales de Aviación Federal de Estados Unidos (FAR) considera que el
fallo de motor debe ser reconocido y la acción de frenado inicial del piloto para rechazar el despegue
debe ser tomada por V 1. Si se inicia acción de parada del piloto a una velocidad mayor que la pista de
longitud limitada V 1, habrá pista insuficiente para detener la aeronave.
Otro aspecto de esta actuación certificación es el motor de salida, aceleración-ir criterio, que también
hace referencia V 1 velocidad. En este escenario, V 1 es el primer punto a partir del cual un despegue del
motor de salida se puede continuar con seguridad.
En abril de 1993, la FAA publicó una publicación titulada de adiestramiento de despegue y un video de
orientación de vuelo con tripulación titulada Rechazado Despegue y la Decisión Go / No Go. Afirman
que un despegue no debe ser rechazada una vez que el avión ha pasado V 1 a menos que el piloto llega a
la conclusión de que el avión no es seguro para volar.
El análisis de la FAA / industria de los 74 despegues rechazados que dieron lugar a excesos indica que
un número de ellos involucrados incertidumbre acerca de la capacidad de la tripulación del avión para
volar, así como fuertes golpes no identificables, vibraciones y otras características que más tarde fueron
valoradas como indicaciones de calado del motor o falla del motor.
Otro estudio que involucró a un mal funcionamiento del motor benignos y respuestas inadecuadas de la
tripulación indicó que la mayoría de estos eventos del motor-plus-crew-error involucrados mal
funcionamiento del motor que generaron ruido fuerte.
El efecto de la compresión de tiempo asociado con aquellas fases de vuelo con alta carga de trabajo
tales como el despegue parece ser un factor importante que afecta a la acción de la tripulación después
de un problema de motor. El tiempo necesario para procesar e integrar todos los insumos - la auditiva,
23
táctil y señales visuales asociados con el mal funcionamiento del motor en un entorno de tiempo
limitado - puede ser tan reducido que conduce a la inadecuada respuesta de la tripulación de vuelo. Otro
factor citado fue la alta fiabilidad de los motores de turbina de hoy en día, lo que significa que muchas
tripulaciones de vuelo completar sus carreras sin experimentar un fallo de motor.
En este ejemplo, se utilizó un sistema de desempeño Despegue (TPS) herramienta de software para
calcular el rendimiento del despegue basada en el aeropuerto y la pista condiciones, el clima y los
aviones de carga. La herramienta también proporciona las tripulaciones de vuelo con los parámetros
operativos para el despegue, incluyendo la potencia del motor y la tapa ajustes, la velocidad de
reconocimiento crítico falla en el motor (V1), la velocidad de rotación (VR), velocidad de seguridad de
despegue (V2), y aleta y la retracción de las lamas velocidades .
La herramienta calcula que la máxima potencia se requiere para el despegue, con los siguientes
parámetros: la velocidad del motor de 110.4 por ciento N1, ajuste de aleta de 16 grados, V1 de 164 kt,
VR de 175 kt, V2 de 187 kt, velocidad aleta-retracción de 203 kt, y la velocidad de las lamas-retracción
de 255 kt. Esta información se introdujo en la tarjeta de datos de despegue, y las velocidades se
establecieron en los errores de velocidad del aire.
El capitán, sabiendo que uno de los inversores de empuje no estaba disponible, prefirió quitarse
utilizando el poder negro - un entorno de mayor empuje proporcionado por el TPS - porque
proporcionaría pista adicional para detenerse en un despegue abortado.
El análisis de informe de la investigación mostró la fuerte explosión se produjo 2,2 segundos después de
la llamada V1. El capitán llamó al rechazo 1,3 segundos más tarde. Su primera acción para rechazar el
despegue, lo que retarda las palancas de potencia, se produjo en el 4,3 seg después de la llamada V1 y
como el avión se estaba acelerando a través de 172 kt. El sistema de freno automático activado 6,1
segundos después de V1 cuando el segundo oficial de desplegar manualmente los spoilers. Los
inversores de empuje se seleccionaron 3,5 segundos después de las palancas de potencia se retrasaron, y
las palancas inversas fueron tirados en reversa 11,1 segundos después de la llamada V1.
La decisión del capitán de rechazar el despegue se basó en el hecho de que no reconocía el sonido
inicial y siguientes ruidos retumbantes, y que pensaba que la explosión podría haber sido una bomba,
estaba preocupado por la capacidad de la aeronave para volar. Comprensión del capitán era que un fallo
de motor no sería una razón suficiente para iniciar un despegue abortado después de V1. En este caso,
sin embargo, que no ve o percibe indicios o escuchar los consejos de los demás miembros de la
tripulación que se había producido un fallo de motor. Además, la fuerte explosión fue ni similar a
cualquier síntoma Pompaje que sabía acerca ni similar a los sonidos que había oído en la formación o
experimentado durante el vuelo real.
La única guía de procedimientos disponibles en este caso es cuando "el capitán cree que la aeronave ha
sufrido una falla catastrófica y no va a volar." Según el capitán, su acción fue probablemente
influenciado por un accidente fatal que había sido testigo y que dio lugar a su regla mental de pulgar
que si se sospecha de un fallo estructural, que no tomaría el avión en el aire.
Cuando el capitán decidió rechazar el despegue, era su creencia correcta de que, ya que utilizaban
algunas cifras de potencia específicos, la aeronave habría llegado a la V1 de 164 kt antes, y que no sería
pista adicional disponible para el rechazo.
24
Además, la redacción que figura en el manual de la aerolínea, que un "3 segundos más se permite hasta
que se alcance la plena frenada con accionamiento alerón," puede ser ambigua en lo que ello implica
que en algún momento allá V1 estaba disponible para la reacción inicial del piloto.
El capitán indicó que el retraso entre retardar las palancas de empuje y seleccionar el inversor de
empuje fue causada por otro miembro de la tripulación de llamada, que interrumpió su proceso de
pensamiento. La tripulación reportó haber sido muy sorprendido por la rapidez y la intensidad de la
fuerte explosión, y ninguno de los miembros de la tripulación reconoció el origen del sonido.
Los puntos de la lista de memoria para el procedimiento de despegue abortado fueron descritos en el
manual de operaciones del avión aerolínea tripulación de vuelo de la siguiente manera:
 Capitán comandos "Rechazar"

 Capitán retarda aceleradores a ralentí, inmediatamente selecciona el inversor de empuje
completo y observa o se aplica la máxima de frenado antideslizante
 Monitores primer oficial velocidad aérea, se aplica una ligera presión hacia adelante en la
columna de control, y mantiene nivel de las alas. El segundo oficial anuncia el estado del
inversor de empuje, verifica que los spoilers de automóviles han activado y supervisa los
instrumentos del motor. Él extiende spoilers tierra manuales si es necesario.
 Capitán mantiene el control direccional. Se mueve inversor palancas para revertir retén de
inactividad, luego remitir posición de ralentí cuando una parada de seguridad está asegurada.
 Primer oficial informa torre de despegue abortado y pide ayuda, si es necesario.
25
Figura 1. Secuencia de eventos de despegue
El capitán pidió "rechazar" 1,3 segundos después de la pérdida de poder e inició la acción asociada 0,8
seg después retardando las palancas de potencia a ralentí cuando el avión estaba acelerando a través de
172 kt 7300 pies a lo largo de la pista. El ingeniero de vuelo, teniendo en cuenta que las luces que
indican que los inversores de empuje se despliegue no había vamos, llamados "Sin inversa" e
inmediatamente se trasladó el spoiler manejar de nuevo. Como resultado, los spoilers se despliegan y el
sistema de freno automático activados. En este punto, la aeronave se había acelerado a 175 kt y fue
7,850 pies abajo de la pista, y 3,150 pies desde el final.
Potencia de empuje inversa se aplica como el avión fue desacelerando a través de 140 kt, 1,850 pies
desde el final de la pista.
El freno automático comenzó a aplicar presión de 1,8 segundos después de que el capitán tiró de las
palancas de potencia a ralentí. Esta activación del freno automático fue el resultado directo del
ingeniero de vuelo desplegar manualmente los spoilers cuando señaló los inversores de empuje no
habían sido seleccionados. Los inversores de empuje no se desplegaron hasta 3,5 segundos después de
las palancas de potencia se retrasaron. Los pedales de freno no fueron utilizados por la tripulación
durante el despegue abortado.
Aunque el procedimientos anormales actual lista de verificación en el momento del accidente no llamó
a la activación manual inmediata de los alerones, las acciones del ingeniero de vuelo para hacerlo, de
acuerdo con la aerolínea procedimientos operativos estándar (SOP) , reducido en gran medida la
cantidad de rebasamiento. Los registros de mantenimiento del motor indicaron que los tres motores de
la aeronave había sido mantenida de acuerdo con las recomendaciones del fabricante;
2.2 Aspectos organizativos
Debido a las presiones financieras, todas las secciones de la línea aérea se habían visto obligados a
encontrar maneras de reducir los costos. En el departamento de mantenimiento, una disminución del 30
por ciento en el presupuesto requiere la centralización de muchas de las funciones de mantenimiento y
la reducción de personal y la dirección media. Sin embargo, la confiabilidad y el uso de la MEL se han
mantenido relativamente constante, y los registros de mantenimiento del motor indicado que los tres
motores instalados en el avión se había mantenido de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.
Para este vuelo, el avión estaba siendo operada con dos limitaciones ítem MEL:
Válvula reguladora de presión neumática 1.: Debido a que la válvula reguladora de presión neumática
en no. 3 motor no se apaga cuando se selecciona, la válvula se había encerrado en la posición "OFF"
2. inversor de empuje / Fan Inversor: Debido a que el inversor de empuje en el no. 2 motor no se
almacena en forma correcta después de aterrizar en el vuelo anterior, el inversor de empuje había sido
bloqueada.
El despacho de la aeronave con estos dos artículos inservibles fue permitido por los procedimientos de
la aerolínea.
26
Un programa de monitoreo de la condición del motor fue desarrollado por el fabricante del motor para
realizar un seguimiento de la salud del motor para proporcionar la detección temprana de fallos. El
fabricante también ha publicado directrices para el seguimiento de tendencia de parámetros del motor.
La adhesión a las directrices que marcan tendencia monitoreo no es obligatoria, y se recomienda que
cada operador de establecer sus propios procedimientos de información y de análisis y niveles de alerta
para los cambios de parámetros. El fabricante no especifica urgencia o cuánto tiempo se debe tomar
para completar el análisis de los datos de tendencia. El proceso es bastante engorroso, ya que toma de
dos años y media a cuatro días desde el momento de las lecturas se toman en el avión hasta que los
resultados son analizados por el área de mantenimiento.
El motor no.1 tenía un historial de aumento luego de caer la temperatura del gas de escape (EGT). Las
últimas tres entradas en el sistema muestran una tendencia al alza de 9 grados hacia la línea de base, y
los datos más recientes, analizadas después del accidente, indicaron que la tendencia ascendente había
alcanzado los 27 grados, y que el alto EGT fue acompañado por un aumento en el combustible el flujo y
la velocidad del núcleo del motor (N2). En ese caso, el fabricante del motor y los procedimientos de los
billetes recomiendan una inspección boroscopio inmediata del compresor de alta presión y la turbina de
baja presión. En ese momento, la aerolínea no había correlacionado un cambio de tendencia con un fallo
de motor inminente.
Los procedimientos utilizados por la compañía aérea no eran lo suficientemente rápido como para tener
la información sobre el vuelo del día anterior disponibles para el análisis por el grupo de ingeniería de
motor antes de que el avión implicado en el accidente fue. La junta de seguridad no pudo identificar los
problemas asociados con la falta de coordinación de la tripulación.
Debido a que no hubo otros factores que han afectado negativamente al rendimiento, la investigación
indicó que, en el momento de la falla del motor, el avión habría sido capaz de continuar el despegue y
levantar el vuelo de forma segura con sólo dos motores en funcionamiento.
Habían las estrategias y líneas de defensa se discute a continuación de prevención sencillas sido
seguidas para evitar interrumpir el despegue después de V1, habría sido mejor toma de decisiones, se
habría seguido SOP y el incidente podría haberse evitado.
3 Estrategias y Líneas de Defensa Prevención
Aunque los miembros de la tripulación eran todos muy experimentado y habían tomado simulador y
entrenamiento en tierra a lo largo de sus carreras, no reconocieron la fuerte explosión producida por la
parada en el motor número 1 por lo que era, probablemente, por las siguientes razones:
 Ninguno de los miembros de la tripulación había experimentado nunca un puesto de tal

compresor
 No hubo información en los manuales operativos y de formación o en otros textos de orientación
sobre los síntomas de la cala el motor a gran ventilador
 Simulador actual y entrenamiento en tierra no proporcionan este conocimiento.
Errores de la tripulación en el despegue a menudo están asociados con fallas en los motores que generan
los ruidos fuertes.
27
Pocos recursos están disponibles para las tripulaciones de vuelo para ayudar en la identificación rápida
de las condiciones de fallo del motor. En la actualidad existe formación de la tripulación de vuelo muy
limitado para el reconocimiento positivo y correcta identificación de las condiciones de fallo del motor -
ruidos, vibraciones y otras señales de fallas de motor real no son simulados en la gran mayoría de los
simuladores de vuelo.
Mejorar el conocimiento de la tripulación en los puestos de compresores o picos de tensión

para los motores de alta relación de derivación
La redacción de la tripulación de vuelo del operador Manual de funcionamiento era engañoso en el

sentido de que implica un tiempo más allá de V1 está disponible antes de que el piloto necesita para
iniciar el despegue abortado. Dado el potencial para que los pilotos malinterpretan la definición de V1
en el manual, y dado el potencial de consecuencias adversas como resultado de rechazar un despegue
después de V1 en un contexto campo de longitud limitada, la agencia reguladora remitió una
notificación de seguridad de la línea aérea . El asesor sugirió que se modifique la definición de V1 en el
manual y la revisión de la definición V1 en otros materiales de referencia piloto, incluidos los de las
aeronaves de otros operadores.
Daños en el motor debe ser reconocido y acción inicial del piloto para rechazar el despegue
debe ser tomada por V1
El Decidir - Lista de control se amplía sobre estas estrategias y líneas de defensa de prevención.
Desde el accidente, el operador ha tomado medidas para mejorar la velocidad de su procesamiento de

datos de monitoreo de tendencias del motor. La Comunicación y Reporting System aeronaves (ACARS)
ahora se utiliza para transmitir datos de vuelo a estaciones terrestres. Los nuevos procedimientos
requieren equipos de vuelo para transmitir lecturas del motor al suelo cuando se registran. Este sistema
mejorado proporciona casi en tiempo real de adquisición, procesamiento y evaluación de la tendencia
del motor datos de seguimiento.
4 Resumen de los puntos clave
Este accidente era evitable si la tripulación de vuelo se había reconocido que era objeto de la parada del
compresor en el despegue. Abordar los factores temas humanos en situaciones tales como las
condiciones del despegue requiere concentrarse en estas actividades clave:
 Avión se compromete a despegar una vez V1 se alcanza en el contexto de un despegue campo

de longitud limitada
 Sea sensible a la posibilidad de error experimentar potencialmente asociados con situaciones
nunca antes vistas
 Trabajar juntos como un equipo para tomar decisiones adecuadas, teniendo en cuenta los hechos
operacionales de la situación
 Administrar las presiones, el estrés y las distracciones debidas a acontecimientos inesperados o
circunstancias inusuales e infrecuentes.
 La adhesión a los SOP apoya la seguridad global.
28
5 adicional OGHFA material
Notas informativas:
 Estrés y gestión del estrés

 Toma De Decisiones
 Capacitación en Gestión de Amenazas
 Threat Management Organizacional
Visual:
 Manejo del Estrés
Lista de comprobación:
 Decidir - Lista de verificación
6 Material de lectura adicional
Publicación de la FAA
 Guía Piloto para el despegue de Seguridad
Error Despegue entrada de peso y fatiga

(OGHFA SE)
Categoría :
 Ejemplos situacionales
Metadatos
Aspectos de factores La fatiga, el estrés, la adhesión

humanos a los SOP
Fase de Vuelo Despegar
TOF
Guía del usuario de los factores humanos en la

aviación
29
Ejemplo Situacional
Error Despegue entrada de peso y fatiga
1 el incidente como un ejemplo de situación
Su serie de vuelos comenzó el día anterior en otro continente y con varias piernas largas. Antes del
vuelo del incidente, que informó de su primer vuelo después de un período de dos semanas fuera de
servicio.
La línea aérea de carga para la que trabaja está creciendo rápidamente, poniendo mucha presión sobre
las tripulaciones de vuelo. Se ha adoptado una actitud de "puedo hacerlo" que favorece a los accesos
directos y recompense los resultados. Hay una escasez crónica de pilotos, y el número de pilotos que
salen de la línea aérea ha llevado a la sugerencia de un nuevo paquete de compensación para ofrecer
mejores incentivos financieros. Su tripulación aumentada está programada para un día deber 24,5 horas
y ha sido hasta ahora en servicio de forma continua durante casi 19 horas.
¿Cuál es su actitud hacia un período de servicio de más de 24 horas?
La aerolínea está contraviniendo su manual de operaciones (OM) por planificar un vuelo, que superaría
un período de servicio de 24 horas. También lo son los miembros de la tripulación de la aceptación de
un vuelo previsto para superar el período máximo permitido.
Después de un vuelo de larga noche, el avión aterriza antes del amanecer y taxis a la rampa. Después de
la parada, la carga comienza. Durante estas operaciones de carga, dos tripulantes duermen en asientos
de pasajeros.
La carga embarcada consta de 18 paletas urbanizadas. Ni el agente de transporte local ni el agente de

asistencia en tierra proporciona el peso de las paletas porque el aeropuerto carece de instalaciones de
pesaje. Además de la carga, el avión está cargado con combustible. El peso y el equilibrio de la hoja
anterior de la pierna de vuelo indica un total de combustible rampa de 90.000 kg (198.414 libras).
Automático servicio de información terminal (ATIS) información Whiskey recibió en la madrugada es:
"Viento 260 a los 5, 15 visibilidad, techo 1.800 nublado, temperatura 10, punto 9 de rocío, altímetro
2967 en Hg, aproximación ILS a la pista [XX], el aterrizaje y saliendo Runway [XX], informará al ATC
que tiene información Whisky ".
Para el cálculo de rendimiento de despegue de datos, se utiliza una herramienta de software de

ordenador portátil que fue presentado por la aerolínea sin mucho sentido, la asistencia o la aprobación
de la autoridad de aviación civil. Los pilotos fueron estudiar el material informativo a sí mismos, con
poca capacitación directa prevista.
30
¿Qué otros documentos se puede utilizar para comprobar los datos de rendimiento del
despegue?
El avión se encuentra dentro del centro de gravedad de los límites de su peso, y después de hacer clic en
el icono para confirmar el peso y balance de la página en el software, el peso de despegue que aparece
en esa página apareció automáticamente en el bloque de peso de despegue prevista en la página de
rendimiento.
Una vez que la potencia apropiada se selecciona en la pantalla, el aeropuerto y datos atmosféricos se
introducen. Al pulsar el botón "calcular" da el peso máximo al despegue de esa pista y la relación de
presión del motor (EPR) para establecer el máximo empuje para que la potencia nominal. Esto da una
V1 de 123 kt, Vr de 129 kt y V2 de 137 kt. Los datos de rendimiento máximo de despegue empuje se
muestran en la parte superior derecha de la pantalla, y los datos de rendimiento de despegue reducido de
empuje se muestran en la parte inferior derecha. Los datos de rendimiento de la derecha de la pantalla
también incluyen los pesos de las aeronaves en las que se basan los datos. Los datos correspondientes se
transfieren entonces a una tarjeta de datos despegue.
Sin mirar a la tarjeta, ¿te acuerdas de los valores de V1, Vr y V2?
Termine la "Antes de Comenzar" lista de verificación y, justo antes de completar el "Inicio y Pushback"
lista de control, el capitán firma la hoja de carga y la hoja de carga y centrado. También comprueba que
el peso de despegue y la distribución de la carga se encuentran dentro de los límites y transcribe el
compensador del estabilizador calculado ajuste indicado en la hoja de carga y centrado en la tarjeta de
datos de despegue.
Las operaciones son de rutina, es muy temprano en la mañana, y se siente cansado. Pero usted tiene
confianza en los demás y no se siente la necesidad de repetir la sesión informativa de la salida.
Después de retroceso, de empezar a rodar, solapas se extienden a 20 grados y el estabilizador horizontal

se establece en 6,1 unidades de equipamiento. Las verificaciones de control de vuelo se han
completado, el avión entra en la pista de aterrizaje, retrocede hasta el umbral y luego hace un giro de
180 grados a la línea.
Al inicio de la carrera de despegue, el capitán avanza suavemente las palancas de empuje de ralentí de
tierra, aproximadamente 1,0 EPR, a potencia de despegue con todos los ajustes EPR finales indican
entre 1,3 y 1,33. Los motores de carrete con normalidad y se estabilizan a potencia de despegue y no se
encontraron anomalías.
En 130 kt velocidad calibrada (KCAS), el capitán inicia la rotación. Todavía es oscuro, lo que impide
conseguir una indicación visual correcta del avión de posición con respecto al extremo de la pista.
El capitán tira de la columna de control de nuevo a una posición de cabeceo de 10 grados indicada, lo
que resulta en un golpe de cola. La actitud de cabeceo se estabiliza en el rango de 11 grados para los
próximos cuatro segundos, poniendo fin a la breve contacto de la parte posterior del fuselaje inferior
con la pista.
Palancas de empuje se avanzaron, y las reacciones extrapiramidales aumenta a 1,60. Un segundo golpe
de cola se produce. A medida que el avión pasa a la final de la pista, la actitud de cabeceo es de 11.9
31
grados morro arriba, y la velocidad es de 152 KCAS. Pitch Nose-up se incrementa aún más a 14,5
grados, y la velocidad es de 155 KCAS.
El fuselaje de popa inferior golpea una berma localizador, la sección de cola se separa, y el resto del
avión sigue volando antes de que ocurra el terreno y estalla en llamas. El impacto final es de
aproximadamente 750 m (2.461 pies) más allá del extremo de salida de la pista.
2 Datos, Discusión y factores humanos
La tripulación intentó quitarse utilizando un entorno de empuje y despegue inadecuados velocidades

significativamente más bajas que las requeridas para convertirse en el aire de manera segura.
Una vez que comenzó el despegue, la tripulación no se dio cuenta hasta que fue demasiado tarde de que
el rendimiento de la aeronave era demasiado lenta en comparación con lo que ellos esperaban. Ellos no
estaban en condiciones de recuperar.
Después de agregar el peso extra en los palets - 2.000 kg (4.410 libras) - y el peso combinado del kit de
volar lejos, la restauración y la tripulación de vuelo - 1.120 kg (2.469 libras) - el peso real del avión
habría sido de aproximadamente 3 toneladas más pesados en 353.800 kg (£ 779.987).
El escenario anterior muestra tanto las fallas activas y latentes, tales como:
 Velocidades erróneas de ajuste de empuje y despegue seleccionados debido a un error de entrada

en el software de rendimiento de la computadora portátil.
 La falta de conocimiento de la situación de la performance del avión en el despegue.
 La falta de adherencia a la aerolínea los procedimientos normalizados de trabajo (PNT) .
 Crew fatiga debido al tiempo de servicio excesiva.
 Formación de la tripulación inadecuada sobre el software de rendimiento portátil.
El informe de la investigación de accidentes afirma que era difícil determinar las razones exactas por la
tripulación de vuelo utiliza una configuración EPR baja tal y baja velocidad de rotación. Una
comparación de los datos de rendimiento del despegue contra los datos de rendimiento del despegue del
aeropuerto anterior fue muy reveladora.
Cálculo 2.1 Thrust
De acuerdo con el capítulo rendimiento del manual de vuelo de la aeronave (AFM) , la velocidad de
pérdida de alas 20, en energía en reposo y 353.800 kg, es 133 KCAS. La velocidad unstick mínimo
esperado (Vmu) fue de aproximadamente 150 ± 2 kt.
Según las cartas de AFM para la altitud de presión y temperatura prevalecientes aeropuerto para, se
requiere un ajuste de EPR de 1,60 para el máximo empuje, menos 0,21 EPR para reducir el empuje. Las
cifras comparativas seleccionados por la tripulación fueron, respectivamente, 1,43 para el empuje
máximo reducido su potencia real y una reducción máxima de 0,14 EPR para el empuje reducida. Esos
ajustes definitivamente comprometidas un despegue seguro.
32
2,2 Avión Cálculo de rendimiento de software
La aerolínea estaba usando un programa de computadora portátil para determinar los cálculos de
rendimiento. El informe de la investigación indicó que los pilotos probablemente no eran conscientes de
que en el software, el peso de despegue en la página de peso y equilibrio aparecería en el bloque de
peso de despegue prevista en la página de rendimiento. Esta característica se cree que es un elemento
clave en la forma en que el equipo genera datos de rendimiento del despegue incorrectos.
Por otra parte, los datos de la grabadora de datos de vuelo (FDR) para el despegue era casi idéntica a la
del despegue anterior, lo que indica que el peso anterior probablemente se utilizó para generar los datos
de rendimiento en el aeropuerto donde ocurrió el accidente. Entonces, el piloto seleccionado "calcular",
que dio lugar a los datos de rendimiento de despegue que contienen V-velocidades y ajustes de empuje
incorrecta. La tripulación de vuelo utiliza V-velocidades y ajustes incorrectos de empuje que eran
demasiado bajos para un despegue seguro.
Los siguientes factores fueron citados como posibles colaboradores:
 Fatiga de la tripulación de vuelo;

 La falta de adherencia a los procedimientos;
 La capacitación inadecuada en el software; y,
 Estrés personal.
Una vez que el despegue había comenzado, de la tripulación conocimiento de la situación

probablemente no era suficiente para permitir que les permite detectar la aceleración inadecuada en una
manera oportuna. La fatiga y la oscuridad probablemente contribuyeron a la degradación de la
conciencia situacional de la tripulación.
El descanso, el deber y el tiempo de vuelo
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) Anexo 6, Parte 1, Anexo A, proporciona

orientación sobre el tiempo de vuelo y limitaciones del período de servicio. En él se describen dos tipos
de fatiga - transitorios y acumulativos. Fatiga transitoria se experimenta después de un período de
trabajo, esfuerzo o excitación y normalmente se remedia por un solo período suficiente de sueño. Fatiga
acumulativa puede producirse después de una recuperación demorada o incompleta de la fatiga
transitoria o como efecto secundario de un exceso de trabajo o exceso de ejercicio sin la suficiente
oportunidad para recuperarse. El procedimiento limitaciones de tiempo deber en uso por el operador en
el momento del accidente por un equipo aumentada - con tres pilotos que operan cuatro sectores - fue de
24 horas.
El vuelo del accidente se retrasó desde el principio, y de la tripulación circadiano bajo punto habría
caído justo antes de la hora de despegue.
En el momento del accidente, sin embargo, con los retrasos que se han experimentado en las patas
anteriores, la tripulación probablemente habría estado en servicio durante aproximadamente 30 horas a
su destino final.
33
2.3 Fallas Activas
 El peso de despegue en el aeropuerto anterior probablemente se utilizó para generar los datos de
rendimiento del despegue del aeropuerto, lo que resultó en V-velocidades y ajustes de empuje
incorrecto se encuentran asentados en la tarjeta de datos del despegue.
 Es probable que el miembro de la tripulación que ha utilizado el software portátil para generar
datos de rendimiento de despegue no reconocieron que los datos no eran apropiados para el peso
de despegue previsto. Es probable que la tripulación no se adhieren a los procedimientos del
operador para un control independiente de la tarjeta de datos de despegue.
 Los pilotos no llevan a cabo la comprobación de errores bruta de conformidad con
procedimientos normalizados de trabajo de la compañía aérea, y no se detectaron los datos de
rendimiento del despegue incorrectos.
 Fatiga de la tripulación probablemente aumentó la probabilidad de error durante el cálculo de los
datos de rendimiento del despegue y degrada la capacidad de la tripulación para detectar el error.
 Fatiga de la tripulación, en combinación con el despegue noche, probablemente contribuyó a la
pérdida de conciencia de la situación durante la carrera de despegue. En consecuencia, el equipo
no reconoce el desempeño inadecuado despegue hasta que el avión estaba más allá del punto en
que el despegue podría llevarse a cabo o se rechaza de forma segura.
 La aerolínea no tenía una formación oficial y programa de pruebas en el software de la
computadora portátil.
2.4 Los fallos organizativos latentes
El informe del accidente mencionado fallos organizativos latentes en la línea aérea, las autoridades del
aeropuerto y las autoridades de aviación civil.
Aerolínea y agente local de asistencia en tierra
 Aumento de la aerolínea de tiempo máximo de actividad de vuelo para una tripulación

aumentada de 20 a 24 horas aumentó el potencial de fatiga.
 Planificación y ejecución de los tiempos de la tripulación muy largos aerolínea aumentaron
sustancialmente el potencial de fatiga.
 La aerolínea fue experimentando una escasez de pilotos; un menor número de tripulaciones
estaban disponibles, aumentando el estrés y la fatiga.
 No hubo reglamentos o normas que rigen las aerolíneas períodos de servicio máximos de
loadmasters e ingenieros de tierra, aumento de la fatiga y los errores asociados.
 El programa de calidad de las operaciones de vuelo de avión y seguridad de vuelo estaba en la
etapa temprana de desarrollo.
 El peso en vacío de funcionamiento de la aeronave no incluyó 1,120 kg (2,469 libras) de
personal y equipo. En consecuencia, es posible que se superaron los pesos máximos admisibles
de las aeronaves.
 El agente de handling en el aeropuerto de suelo no tenía las instalaciones para pesar palets
urbanizadas.
 Algunos miembros de la tripulación no se adherían a todos los procedimientos normalizados de
trabajo aéreas; la compañía aérea y la supervisión normativa no abordaron esta deficiencia.
34
3 Estrategias y Líneas de Defensa Prevención
Además de experiencia en condiciones operativas similares, hay dos maneras de mejorar la situación:
mejorar los conocimientos teóricos y capacitación técnica para evitar entradas erróneas en el software
de la computadora portátil, y poner en práctica planes de programación de la tripulación y el monitoreo
del deber veces para gestionar mejor la fatiga de la tripulación.
Las siguientes acciones fueron tomadas después del accidente:
 El fabricante del software lanzó un mensaje a todos los usuarios que revisaron las características
integradas de software que sobrescribe automáticamente cualquier entrada.
 Ha habido extensas revisiones del manual de formación y un nuevo gestor de formación de
auxiliares con designaron una amplia experiencia en gestión de la formación.
 OM de la aerolínea se ha actualizado para incluir varias sesiones de información de vuelo para
mejorar el nivel de conocimiento de la situación. Se desarrollaron procedimientos para asegurar
la alineación continua de manuales de capacitación con las normas nacionales e internacionales
vigentes y boletines de servicio de los fabricantes.
 Un aviso de la tripulación se expedirán en relación señalando tiempos de servicio en informes de
viaje para permitir un mejor control de los tiempos de descanso exigidos.
 Personal de turnos de la aerolínea fue informado sobre las limitaciones y seguimiento
programación de la tripulación con in-house de software desarrollado para prevenir ese tipo de
excesos. Las tripulaciones fueron informados sobre las nuevas limitaciones del tiempo de vuelo
y sus responsabilidades para el cumplimiento. Documentos de vuelo estaban sujetos a una
inspección minuciosa para asegurarse de que los informes discrecionales capitanes fueron
completados cuando sea necesario.
 Un aviso de la tripulación se expedirán en relación con el asesoramiento para reducir tanto la
fatiga y el estrés a la luz del accidente. Un nuevo sistema de retribución se introdujo para
mejorar la seguridad financiera de los miembros de la tripulación y fue bien recibido.
4 Puntos clave
El avión fue descargado en la mañana muy temprano y rodó hasta la rampa después de un largo vuelo.
Una vez que se completaron el sistema de alimentación y carga, la tripulación aumentada comenzó el
rodaje del avión a la pista y comenzó la carrera de despegue. Unos segundos más tarde, después de la
rotación, se produjo un golpe de cola, y el avión se mantuvo en contacto con el suelo más allá del final
de la pista. El avión apenas se convirtió en el aire, pero el fuselaje trasero inferior golpeó una berma de
tierra. La cola se separó en el impacto, y el resto de la aeronave golpeó el suelo y estalló en llamas. El
avión fue destruido, y los siete miembros de la tripulación murieron.
La tripulación de vuelo se había cometido un error en los cálculos de performance de despegue que
dieron lugar a un ajuste de potencia de despegue y velocidades asociadas que eran demasiado bajos e
impidieron que el avión vuele por el aire de forma segura con un margen suficiente para evitar el
terreno. Conocimiento de la situación durante la carrera de despegue no alertó a la tripulación para el
evento inminente. El estrés y la fatiga de la tripulación, debido al tiempo de servicio excesiva, también
desempeñaron un papel. Planificación y ejecución de muy largos períodos de servicio de la tripulación
de vuelo de la aerolínea aumentó sustancialmente el potencial de fatiga.
35
Los puntos clave son:
 Información técnica actual - en este caso, los programas informáticos - Distribución y

actualización son esenciales para mantener la conciencia de seguridad.
 La verificación cruzada es esencial para la seguridad.
 La realización de reuniones informativas eficaces reduce los errores de la tripulación.
5 Asociadas OGHFA material
Notas informativas
 Preparación del vuelo y la realización de reuniones informativas Efectiva

 La adhesión a los SOP
 Conciencia Situacional
 Estrés y gestión del estrés
 Fatiga Manifestaciones
Visual
 La fatiga y la Gestión de Alerta en Aviación
6 Material de lectura adicional
 Flight Safety Foundation Aproximación y Aterrizaje Reducción de Accidentes (ALAR) Toolkit

 . EE.UU. Administración Federal de Aviación inFO 08031 Peso y Métodos de control de
balance - Computer Performance auxiliar
 Errores Performance Data en Carrier Operaciones Aéreas: causas y Countermeaures , NASA,
junio 2012
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 Página 1
|
1
Flight Safety Foundation conjunto de herramientas ALAR | Alar Nota Informativa 8.4
36
T
que tras los dispositivos de frenado se usan para desacelerar el
aviones hasta que se detenga:
• spoilers de tierra / frenos de velocidad;
• frenos de las ruedas (incluidos los sistemas antideslizantes y freno automático
sistemas); y,
• Los sistemas de empuje-inversor de.
Datos estadísticos
La Fundación de Seguridad de Vuelo (FSF) Aproximación y aterrizaje accidentes
mella Reducción (ALAR) Task Force encontró que las salidas de pista
estuvieron involucrados en el 20 por ciento de los acci- 76 enfoque y aterrizaje
abolladuras e incidentes graves en todo el mundo en 1984 y 1997.
1
El grupo de trabajo también encontró que la acción de frenado retrasada durante
el aterrizaje de despliegue participó en algunos de los accidentes y
incidentes graves en los que la acción de la tripulación lenta / retraso era un
factor causal.
2
Acción tripulación lenta / retraso fue un factor causal en
El 45 por ciento de los 76 accidentes e incidentes graves.
La Iniciativa de Seguridad equipo Runway FSF (RSI) encontró que im-
uso y mal funcionamiento de los frenos de velocidad, frenos de las ruedas adecuada y
el inversor de empuje fueron factores significativos en la pista 435-excursión
aterrizaje accidentes en todo el mundo en 1995 a marzo de 2008.
3
Los dispositivos de frenado
spoilers de tierra / frenos de velocidad
Spoilers de tierra / frenos de velocidad normalmente despliegan automáticamente (si
armado) al momento del aterrizaje, tren de aterrizaje principal o tras la activación
de empuje inversores.
Spoilers de tierra / frenos aerodinámicos proporcionan dos aerodinámica
efectos:
• Aumento de la resistencia aerodinámica, lo que contribuye a las aeronaves
desaceleración; y,
•-Lift de dumping, lo que aumenta la carga sobre las ruedas y,
por lo tanto, aumenta la eficiencia de rueda de freno (Figura 1).
Frenos de las ruedas
Frenado resultados de la acción de la fuerza de fricción entre los neumáticos
y la superficie de la pista.
La fuerza de fricción se ve afectada por:
• La velocidad de la aeronave;
• La velocidad de la rueda (es decir, sin balanceo, patinando o bloqueado);
• estado de los neumáticos y la presión (es decir, la superficie de fricción);
• Condición de la Pista (es decir, la fricción de la pista coeficiente);
• La carga aplicada en la rueda; y,
• El número de frenos operativos (como se muestra por la mínima
lista de equipo [MEL] / expedición guía desviación [DDG]).
La fuerza de frenado es igual a la carga aplicada sobre la rueda de multi-
37
navegaban por el coeficiente de rozamiento de las pistas.
Sistemas antideslizantes están diseñados para mantener la ruedas
factor de arrastre (también llamada la relación de deslizamiento) cerca del punto
proporcionar la fuerza de fricción máxima, que es de aproximadamente
10 por ciento en una escala del cero por ciento (libre de rodadura) a 100
por ciento (rueda bloqueada), como se muestra en la Figura 2.
Con operativa antideslizante, los máximos resultados de frenado del pedal
típicamente en una tasa de desaceleración de ocho nudos a 10 nudos por
segundos.
Sistemas de freno automático están diseñados para proporcionar una deceleración seleccionable
tasa ración, típicamente entre tres nudos por segundo y seis
nudos por segundo.
Cuando una baja tasa de deceleración de frenado automático (referido aquí-
después de que se selecciona un modo "LOW"), se aplica presión de frenado
por lo general después de un tiempo específico para dar prioridad a la thrust-
fuerza de desaceleración inversor a alta velocidad.
alar fsf nota informativa 8.4
dispositivos de frenado
JUEGO DE HERRAMIENTAS
ENFOQUE-Y-ATERRIZAJE DE ACCIDENTE DE REDUCCIÓN
Page 2
2
|
Inversores de empuje
Inversores de empuje proporcionan una fuerza de desaceleración que es indepen-
dente de la condición de la pista.
La eficiencia de empuje inversor es superior a alta velocidad (Figura
3); Por lo tanto, los inversores de empuje deben seleccionarse lo antes posi-
sible después de la toma (de acuerdo con estándar de operación
procedimientos [SOP]).
Inversores de empuje deben ser devueltos a revertir inactiva a baja
velocidad aérea (para evitar la parada del motor o daños por objetos extraños) y
estibada a velocidad de rodaje.
Sin embargo, el máximo empuje inverso se puede mantener a un
detenido por completo en caso de emergencia.
Condiciones de pista
Contaminación de la pista aumenta la fricción de impacto (es decir, arrastrar
causado por el agua o lodo pulverizado por los neumáticos en el avión)
y arrastre desplazamiento (es decir, arrastre creado como se mueven los neumáticos
a través de un contaminante fluido [agua, aguanieve, nieve suelta] en el
pista), y afecta a la capacidad de frenado.
Los siguientes factores de distancia de aterrizaje son típicos:
• pista mojada, 01.03 a 01.04;
• El agua contaminada o aguanieve pista contaminada, 2,0 a 2,3;
• pista de aterrizaje de nieve compactada cubierta de, 01.06 a 01.07; y,
• pista de hielo, de 3,5 a 4,5.
38
Efectos de la rueda de nariz de contacto y tierra Spoilers en Peso-on-Wheels y la resistencia
aerodinámica
Peso insignificante en
ruedas principales
60 por ciento en peso
sobre ruedas principales
85 por ciento en peso
sobre ruedas principales
más
130 por ciento de arrastre
aumentará de spoilers
Spoilers de tierra / frenos de velocidad
extendido
Nosewheel abajo
Aterrizaje
(V
REF
)
V
REF
= Referencia de velocidad de aterrizaje
Fuente: Grupo de Trabajo FSF ALAR
Figura 1
Efecto de antideslizante en la Fuerza de fricción y relación de deslizamiento
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0
10
15
20
30
40
50
60
70
80
90 100
Relación de deslizamiento (por ciento)
Fuerza de fricción (por ciento)
39
Rueda libre laminado
Activación antideslizante
Rueda bloqueada
5
Figura 2
Fuerzas desacelerando típicos durante el aterrizaje Rollo
Velocidad aerodinámica (nudos)
Fuerza de frenado
140
120
100
80
60
40
20
Modo de bajo Autobrake
Demanda Autobrake
La resistencia aerodinámica
La fuerza de frenado total
Frenado y arrastre rodando
El inversor de empuje
Figura 3
Page 3
|
3
Rollo Landing Típica
La Figura 3 muestra un recorrido de aterrizaje típica y la relación de la
diferentes fuerzas de desaceleración a la fuerza de frenado total como
función de deceleración velocidad (de velocidad touchdown a
velocidad de rodaje).
Los spoilers de tierra están armados y los frenos automáticos son se-
seleccionada para el modo "LOW" (para la aplicación del freno con retardo de tiempo).
La demanda de frenado automático en modo de "Baja" (por lo general, tres nudos
por segundo la velocidad de desaceleración constante) es equivalente, en un momento dado
peso bruto, a una fuerza de desaceleración constante.
Al momento del aterrizaje, los alerones de tierra se extienden automáticamente y
se aplica el máximo empuje inverso.
La fuerza de frenado total resultante es el resultado combinado de:
• La resistencia aerodinámica (el arrastre normal de la aeronave durante el
roll out, no el arrastre producido por la técnica incorrecta de
manteniendo la nariz alta durante una llamarada de aterrizaje extendido);
• Invertir empuje; y,
• arrastre del balanceo.
Activación Autobrake se inhibe debido a la interrupción total de
40
fuerza es superior a la tasa seleccionada de los frenos automáticos o por
el tiempo de retardo de frenado automático.
Como velocidad disminuye, la fuerza de frenado total disminuye debido
de una disminución correspondiente en:
• La resistencia aerodinámica; y,
• Invertir la eficiencia de empuje.
Cuando la fuerza de frenado total sea inferior al fondo automática
ajuste del freno o cuando haya transcurrido el tiempo de retardo de frenado automático, la
frenos de las ruedas comienzan a contribuir a la desaceleración total y la
parar la fuerza.
Por lo general, a los 60 nudos de velocidad aerodinámica indicada (KIAS) a 80 KIAS,
las palancas de empuje inversor de se devuelven a la posición de ralentí-inverso
ción (entonces a la posición de estiba a velocidad taxi).
Como resultado, la contribución de los frenos de las ruedas 'a fuerza de frenado
aumenta para mantener la tasa de deceleración deseado (autobrake
la demanda) se detenga por completo o hasta que el piloto asume el control con
de frenado pedal.
Spoilers tierra / Frenos Velocidad,
Inversores de empuje y Frenos detener la aeronave
La figura 4 muestra las contribuciones respectivas de los diferentes
dispositivos de frenado de parada total de energía, como una función de la
alcanzado o distancia de frenado deseada.
La figura 4 muestra la siguiente:
Efecto de los dispositivos de frenado por la energía y la distancia de detención
10
20
30
40
50
60
70
1000
2000
3000
80
Porcentaje del total de energía de frenado
Distancia de frenado (metros) en la pista seca
El empuje máximo inversa
Frenado máximo del pedal
(Típicamente, 8 a 10 nudos por segundo)
(Típicamente, 3 nudos por segundo)
Modo medio Autobrake
(Típicamente, 6 nudos por segundo)
No frenado
4000
41
Nota: Los ejemplos asumen que avión aterriza en el peso máximo de aterrizaje y en la velocidad de
referencia de aterrizaje (V
REF
) En una pista seca en el nivel del mar y estándar
la presión y la temperatura.
Figura 4
Página 4
4
|
• Para un procedimiento de frenado dada (frenado máximo del pedal o
modo de freno automático), la distancia de frenado; y,
• Para una distancia de frenado deseada o requerida, el frenado necesaria
procedimiento ing (frenado máximo del pedal o el modo de freno automático).
Factores que afectan Frenado
Los siguientes factores han afectado de frenado en pista Veer-offs
o excesos de pista:
• El incumplimiento de armar los spoilers de tierra / frenos aerodinámicos, con empuje re-
versers desactivados (por ejemplo, la dependencia de una señal de empuje inversor
para el personal de spoilers de tierra de extensión, según el caso);
• Si no se utiliza ningún dispositivo de frenado (es decir, la confianza en la incor-
técnica rect de mantener una actitud nariz alta después
la toma de contacto para lograr frenado aerodinámico);
(El tren de nariz se debe reducir a la pista tan pronto
como sea posible para aumentar ruedas peso sobre la aeronave y activar
sistemas asociados a los interruptores en cuclillas nariz del tren de aterrizaje.)
• empuje asimétrico (es decir, un motor por encima de ralentí en adelante
empuje o un motor no poder entrar en el inversor de empuje);
• unidad no funcione de freno (por ejemplo, reportó como un "freno frío" [es decir,
un freno cuya temperatura es más baja, por una cantidad especificada,
que los otros frenos en el mismo tren de aterrizaje]);
• pedales esponjoso (aire en el sistema de rueda de frenado hidráulico);
• Mal funcionamiento del tacómetro antideslizante;
• Imposibilidad de recuperar adecuadamente la pérdida de la normal de frenado
sistema;
• Late selección de inversores de empuje;
• No se toma de control o adquisición tardía de frenos automáticos, cuando sea necesario;
• No conmutación o conmutación tarde de frenado normal alternativas
nate frenado o para el frenado de emergencia en respuesta a anor-
frenado mal; o,
• Aterrizaje con viento cruzado y la técnica de frenado incorrecta.
Resumen
Lo siguiente puede garantizar un frenado óptimo durante el aterrizaje
rodar:
• spoilers tierra Brazo / frenos de velocidad;
• frenos automáticos del brazo con el modo más apropiado para prevaleciente
42
condiciones ING (pista corta, baja visibilidad, contaminados
pista);
• Seleccione inversores de empuje, lo antes posible con la máxima
el inversor de empuje (esto aumenta la seguridad en pistas secas y húmedas
pistas, y es obligatorio en pistas contaminadas por
charcos, nieve, aguanieve o hielo);
• Supervisar y llamar "spoilers" o "frenos de velocidad" extensión;
• Esté preparado para tomar el relevo de los frenos automáticos, si se requiere;
• El funcionamiento del motor Monitor en el inversor de empuje (temperatura de gases de escape
tura [EGT], la evidencia de aumento);
• Indicaciones del monitor de velocidad aérea (o fluctuaciones) y retorno
motores para revertir ociosa en la velocidad indicada publicado;
• Si es necesario, utilice el frenado máximo del pedal; y,
• Como regla general, no deje de frenado hasta que aseguró que el
aviones se detendrá dentro de la longitud de la pista restante.
Los siguientes FSF ALAR notas informativas proporcionan información a los
complementar esta discusión:
• 8.3 - Distancias de aterrizaje ;
• 8.5 - Wet o pistas contaminadas ; y,
• 8.7 - Aterrizajes con viento cruzado .
La siguiente RSI notas informativas también proporcionan información a
complementar esta discusión:
• Informes acción de frenado piloto ; y,
• Pista Condición Reporting .
notas
. 1 . Flight Safety Foundation "Killers en la aviación: la FSF Task Force
Presenta Datos sobre el enfoque y aterrizaje y-Vuelo Controlado
en terreno accidentes. "Seguridad de Vuelo Digesto Volumen 17 (noviembre-
Diciembre de 1998) y el Volumen 18 (enero-febrero de 1999): 1-121.
Los hechos presentados por el Grupo de Trabajo FSF ALAR se basaron en
análisis de 287 accidentes acercamiento y aterrizaje mortales (ALAS) que
ocurrido en 1980 y 1996 la participación de aviones de turbina de pesaje
ing más de 12.500 libras / 5,700 kilogramos, estudios detallados de
76 Alas y graves incidentes ocurridos en 1984 y 1997 y las auditorías de
alrededor de 3.300 vuelos.
2. La Fundación de Seguridad de Vuelo enfoque y aterrizaje Accidentes
Reducción (ALAR) Task Force define factor causal como "un evento o
artículo juzgado para ser directamente un papel decisivo en la cadena causal de eventos
que conduce al accidente [o incidente]. "Cada accidentes e incidentes en
la muestra del estudio involucró a varios factores causales.
3. Fundación de Seguridad de Vuelo. "Reduciendo el Riesgo de Excursiones en Pista."
Informe de la pista FSF Iniciativa de Seguridad, mayo de 2009.
Lectura relacionada de fsfPublications
Darby, Rick. "Keeping It en la pista." Volumen AeroSafety 4 del mundo
(Agosto de 2009).
Mook, Reinhard. "Traicionera descongelación." Volumen AeroSafety 3 del mundo
(Octubre de 2008).
Werfelman, Linda. "La seguridad en el buen camino." AeroSafety Mundial
43
Volumen 3 (agosto de 2008).
Lacagnina, Mark. "Margen de error". Volumen AeroSafety World 3 (agosto
2008).
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|
5
Lacagnina, Mark. "Overrun en Midway." Volumen AeroSafety 3 del mundo
(Febrero de 2008).
Werfelman, Linda. "Blindsided." Volumen AeroSafety World 3 (febrero
2008).
Johnsen, Oddvard. "Mejorar Informes acción de frenado." AeroSafety
Volumen 2 del mundo (agosto de 2007).
Lacagnina, Mark. "Streaking a Las Vegas." Volumen AeroSafety Mundial 2
(Abril de 2007).
Rosenkrans, Wayne. "Conociendo la distancia." Volumen AeroSafety Mundial 2
(Febrero de 2007).
Berman, Benjamin A .; Dismukes, R. clave. "Si se pulsa el enfoque."
Volumen AviationSafety 1 del mundo (diciembre de 2006).
Rosenkrans, Wayne. "Repensando la Protección de desbordamiento." AviationSafety
Fundación de Seguridad de Vuelo (FSF) Equipo editorial. "DC-10 aterrizajes largos
en Tahití Mientras se desembarca en una tormenta. "Prevención de Accidentes Volumen 62
(Agosto de 2005).
Equipo editorial FSF. "MD-82 aterrizajes largos mientras aterrizaba en proximidad de
Tormentas Eléctricas Severas. "Prevención de Accidentes Volumen 59 (febrero de 2002).
FSF Equipo editorial. "Runway Overrun produce después de capitán Cancela Go-
alrededor. "Prevención de Accidentes Volumen 58 (junio de 2001).
Equipo editorial FSF. "Gestión del desgaste del Avión-neumático y daños Requiere
La adhesión a los límites de Remoción. "Boletín de Mecánica de Aviación Volumen 47
(Mayo-junio de 1999).
Equipo editorial FSF. "Monitoreo de Presión de los neumáticos del Avión-Ayuda a Prevenir
Fallos peligrosos ". Boletín de Mecánica de Aviación Volumen 47 (marzo-
Abril de 1999).
Equipo editorial FSF. "Intento y al aire con empuje Desplegado
Inversores lleva a Learjet Accidente. "Prevención de Accidentes Volumen 56
(Enero de 1999).
King, Jack L. "Durante las condiciones adversas, desacelerando para Detener Demandas
Más de la tripulación y aeronaves. "Seguridad de Vuelo Digesto Volumen 12 (marzo de 1993).
Yager, Thomas J. "The Runway Conjunta FAA / NASA / vehículo en tierra para aeronaves
Programa de fricción. "Seguridad de Vuelo Digesto Volumen 8 (marzo de 1989).
La Fundación de Seguridad de Vuelo (FSF) Approach and Landing Reducción de Accidentes
(ALAR) Grupo de Trabajo produjo esta nota informativa para ayudar a prevenir enfoque-y-
aterrizaje accidentes, incluso la información de vuelo controlado contra el terreno. El briefing
ingnoteisbasedonthetaskforce'sdata-drivenconclusionsandrecommendations,
aswellasdatafromtheU.S.CommercialAviationSafetyTeam'sJointSafetyAnalysis
Equipo y la Iniciativa de Estrategia Autoridades de Aviación de Seguridad Común Europea.
44
Esta nota informativa es una de las notas informativas que 33 comprenden una parte fundamental
del Kit de herramientas ALAR FSF, que incluye una variedad de otros productos de seguridad que
también
se han desarrollado para ayudar a prevenir los accidentes de enfoque y aterrizaje.
Las notas informativas se han preparado principalmente para los operadores y los pilotos de
con motor de turbina de aviones con motores montados bajo las alas, pero pueden ser
adaptada para aquellos que operan aviones con turbina fuselaje montado en-
gines, plantas de energía turbohélice o motores de pistón. Las notas informativas también abordan
operaciones con los siguientes: sistemas de instrumentos de vuelo electrónicos; integrado
pilotos automáticos, directores de vuelo y sistemas de acelerador automático; ma de gestión de vuelo
sistemas; ground spoilers automáticos; frenos automáticos; inversores de empuje; / fabricantes
procedimientos operativos operators'standard; y, para dos personas las tripulaciones de vuelo.
Esta información no está destinada a reemplazar los operadores 'o fabricantes'
políticas, prácticas o requisitos, y no pretende reemplazar gobierno
reglamentos.
Copyright © 2009 Fundación de Seguridad de Vuelo
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En aras de la seguridad aérea, esta publicación puede ser reproducida, en su totalidad
o en parte, en todos los medios, pero no deben ser ofrecidos en venta o utilizado comercialmente
sin el permiso expreso por escrito del director de la Fundación Seguridad de Vuelo
de las publicaciones. Todos los usos deben acreditar la Flight Safety Foundation.
aviso
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1
T
as condiciones y los factores asociados con el aterrizaje en una ventanilla
pista o una pista contaminada por charcos, nieve,
aguanieve o hielo deben ser evaluados cuidadosamente antes de empezar
el enfoque.
Datos Estadísticos
La Fundación de Seguridad de Vuelo (FSF) Aproximación y aterrizaje accidentes
mella Reducción (ALAR) Task Force encontró que eran pistas mojadas
involucrados en 11 accidentes de enfoque y aterrizaje y grave
incidentes con aterrizajes largos y excursiones de pista
en todo el mundo en 1984 y 1997.
1
La Iniciativa de Seguridad equipo Runway FSF (RSI) encontró que mojado
pistas y pistas contaminadas por charcos, nieve,
aguanieve o hielo estaban involucrados en el 96 por ciento de la pista-excursión
accidentes, en los que se conocía la condición de pista, que ocurrieron
durante el aterrizaje en todo el mundo en 1995 a marzo de 2008.
2
Definición Condición Runway
Pista seca
45
Las Autoridades Europeas Conjuntas de Aviación (JAA)
3
define seco
pista como "uno no está ni mojada ni contaminada, e in-
incluye las pistas pavimentadas que se han preparado especialmente
con ranuras o pavimento poroso y se mantienen para permitir EF
acción tivamente seca 'de frenado, incluso en presencia de humedad ".
pista húmeda
JAA dice que una pista se considera húmeda "cuando la superficie
no está seca, pero cuando la humedad existente no le da un aspecto brillante
apariencia ".
Pista mojada
JAA dice que una pista se considera mojada "cuando la pista superficie
cara está cubierta de agua, o su equivalente, menor a la especificada [para
una pista contaminada] o cuando hay suficiente humedad en
la superficie de la pista para que parezca reflectante, pero sin
zonas significativas de agua estancada ".
Pista contaminada
JAA dice que una pista está contaminada ", cuando más de 25
por ciento de la superficie de la misma (ya sea en zonas aisladas o
no) dentro de la longitud y la anchura requerida que se está empleando, está cubierta
por el siguiente:
• "Las aguas superficiales de más de 3,0 mm [milímetros] (0.125 en
[Pulgadas]) de profundidad, o aguanieve o nieve suelta, equivalente a más
de 3,0 mm (0,125 pulgadas) de agua;
• Nieve ", que se ha comprimido formando una masa sólida que
una mayor compresión y se mantendrá unida o descanso
en trozos si se recoge (nieve compactada), o,
• "Hielo, incluyendo hielo húmedo."
La Administración Federal de Aviación
4
dice que una pista es
considerada contaminada "cada vez que se coloca agua, hielo, nieve,
aguanieve, heladas en cualquier forma, de goma pesada, u otras sustancias son
presente ".
Factores y Efectos
acción de frenado
La presencia en la pista de un contaminante fluido (agua, granizados
o nieve suelta) o un contaminante sólido (hielo o nieve compactada)
afecta negativamente al rendimiento de frenado (fuerza de frenado) por:
• La reducción de la fuerza de fricción entre los neumáticos y la pista de aterrizaje
superficie. La reducción de la fuerza de fricción depende de la siguiente
factores ing:
- Estado de los neumáticos, la banda de rodamiento (desgaste) y la presión de la inflación;
- Tipo de superficie de la pista; y,
alar fsf nota informativa 8.5
Pistas mojadas o contaminadas
JUEGO DE HERRAMIENTAS
46
ENFOQUE-Y-ATERRIZAJE DE ACCIDENTE DE REDUCCIÓN
Page 2
2
|
- Rendimiento del sistema antideslizante; y,
• Creación de una capa de fluido entre los neumáticos y la pista de aterrizaje,
reduciendo así el área de contacto y la creación de un riesgo de hidro-
cepillado (pérdida parcial o total de contacto y fricción entre
los neumáticos y la superficie de la pista).
Contaminantes fluidos también contribuyen a detener la fuerza por:
• Resistencia al movimiento hacia delante de las ruedas (es decir, provocar dis-
arrastre colocación); y,
• Creación de spray que golpea el tren de aterrizaje y fuselaje (es decir,
causando fricción pinzamiento). Reglamentos de certificación requieren
rociar que ser desviado lejos de las entradas de aire del motor.
La acción de frenado resultante es el efecto neto de la deteniendo por encima
fuerzas de diagnóstico (Figura 1 y Figura 2).
hidroplaneo (aquaplaning)
El hidroplaneo ocurre cuando el neumático no se puede exprimir más de
la capa de líquido contaminante entre su banda de rodadura y los ascensores de la
superficie de la pista.
Efecto de los dispositivos de frenado por la energía y la distancia de detención
10
0
20
30
40
50
60
70
1000
2000
3000
80
Porcentaje del total de energía de frenado
Distancia de frenado (m) en la pista
contaminada con agua
De frenado máximo del pedal (típicamente, 8 a 10 nudos por segundo)
Autobrake modo de baja (por lo general, 3 nudos por segundo)
Modo medio Autobrake (típicamente, 6 nudos por segundo)
No frenado
4000
El empuje máximo inversa
47
Nota: Los ejemplos asumen que avión aterriza en el peso máximo de aterrizaje y en la velocidad de
referencia de aterrizaje (V
REF
) En una pista seca en el nivel del mar y estándar
la presión y la temperatura.
Figura 2
Fuerzas desacelerando típicos durante el aterrizaje Rollo
Velocidad aerodinámica (nudos)
Fuerza de frenado
140
120
100
80
60
40
20
Demanda Autobrake
La fuerza de frenado total
El inversor de empuje
Figura 1
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|
3
Resultados hidroplaneo en una pérdida parcial o total de contacto y
la fricción entre el neumático y la pista de aterrizaje, y en una correspondiente
ing reducción del coeficiente de fricción.
Ruedas principales y nosewheels pueden ser afectados por hydroplan-
ing. Por lo tanto, afecta a hidroplaneo de dirección rueda delantera, así como
rendimiento de frenado.
Hidroplaneo ocurre siempre en algún grado cuando se opera
en una pista de líquido contaminado.
El grado de hidroplaneo depende de los siguientes factores:
• Ausencia de rugosidad de la superficie de la pista y el drenaje inadecuado
la edad (por ejemplo, la ausencia de ranuras de sierra de corte transversales);
• La profundidad y tipo de contaminante;
• Presión de inflado de los neumáticos;
• respecto a tierra; y,
• Funcionamiento antideslizante (por ejemplo, bloqueado las ruedas).
Una velocidad mínima hidroplaneo se define generalmente por cada
tipo de aeronave y contaminante pista.
El hidroplaneo puede ocurrir en touchdown, evitando la
48
ruedas de hilado y de envío de la rueda-rotación
la señal a diversos sistemas de la aeronave.
La realización de un touchdown empresa puede reducir el hidroplaneo en
touchdown.
control direccional
En una pista contaminada, control direccional debería ser
estado con los pedales del timón; no utilice el nosewheel-
timón de dirección hasta que el avión se ha desacelerado a rodar velocidad.
En una pista mojada o una pista contaminada, el uso de la rueda de nariz
dirección anterior velocidad de rodaje puede causar los nosewheels a hidrocarburos
avión y el resultado en la pérdida de la rueda de nariz con fuerza de viraje
la consiguiente pérdida de control direccional.
Si el frenado diferencial es necesario, el frenado del pedal debe ser
aplicada por el lado prescrito y debe ser puesto en libertad en la
lado opuesto para recuperar el control direccional. (Si el frenado no es
completamente liberada en el lado opuesto, la demanda de freno puede
siendo superior al frenado regulado antideslizante; por lo tanto, no di-
rencial de frenado puede ser producido.)
Las distancias de aterrizaje
Las distancias de aterrizaje por lo general se publican en operación de la aeronave
Manuales (AOMS) / manuales de referencia rápida (QRHs) para seco
pistas de aterrizaje y de condiciones de la pista y contaminantes tales como
la siguiente:
• Wet;
• 6,3 milímetros (0,25 pulgadas) de agua estancada;
• 12,7 milímetros (0,5 pulgadas) de agua estancada;
• 6,3 milímetros (0,25 pulgadas) de lodo;
• 12,7 milímetros (0,5 pulgadas) de lodo;
• compactada nieve; y,
• El hielo.
Las distancias de aterrizaje se publican en todas las condiciones de la pista, y
asumir:
• Una distribución uniforme del contaminante;
• El frenado máximo del pedal, a partir de toma de contacto; y,
• Un sistema antideslizamiento operativo.
Las distancias de aterrizaje de aterrizaje automático (aterrizaje automático) utilizando el
sistema de freno automático se publican en todas las condiciones de la pista.
Además, los factores de corrección (expresadas en porcentajes) son
publicada para compensar la siguiente:
• Elevación Aeropuerto:
- Por lo general, 5 por ciento por cada 1.000 pies;
• Componente del viento:
- Por lo general, 10 por ciento por cinco nudo componente de viento de cola; y,
- Por lo general, -2,5 por ciento por cinco nudo componente de viento de cabeza;
y,
• inversores de empuje:
- El efecto de empuje inversor depende de la condición de la pista
y el tipo de frenado.
49
Fuerzas Detención
La Figura 1 muestra la distribución de las fuerzas de parada respectivos
como una función de la disminución de la velocidad aérea durante una carrera de aterrizaje típica
utilizando frenos automáticos en modo "LOW" (por una tasa de desaceleración menor)
y el máximo inversor de empuje.
La fuerza de frenado total es el resultado combinado de:
• La resistencia aerodinámica (el término se refiere a arrastrar en el avión
durante la puesta en marcha [incluyendo arrastrar pinzamiento en un fluido-
pista contaminada]);
• Invertir empuje; y,
• arrastre del balanceo.
Distribución de Detención de Energía sobre una pista contaminada
La Figura 2 muestra la contribución a la energía de frenado total de
diversos dispositivos de frenado como una función de la deseada o logrado
distancia de aterrizaje en una pista contaminada con agua.
La Figura 2 se puede utilizar para determinar:
• Para un procedimiento de frenado dada (frenado pedal o un freno automático
modo), la distancia de aterrizaje resultante; o,
• Para una distancia de aterrizaje se desea o se requiere, el necesario
proceso de frenado (frenado pedal o un modo de freno automático).
Página 4
4
|
La figura 2 muestra que en una pista contaminada con pie
agua (en comparación con una pista seca):
• El efecto de la resistencia aerodinámica aumenta debido al atrapamiento
arrastre ción;
• El efecto de frenado y rodando arrastre (balanza de frenado
fuerza y arrastre desplazamiento) disminuye; y,
• Empuje-inversor de detener la fuerza es independiente de la condición de la pista,
y su efecto es mayor cuando la tasa de deceleración es menor (es decir,
frenos automáticos con retardo de tiempo vs. frenado pedal [ver Figura 1]).
Factores que afectan a Distancia de aterrizaje
Condición de pista y tipo de frenado
La Figura 3 muestra el efecto de la condición de la pista de aterrizaje
distancia de varias condiciones de la pista y para tres de frenado
procedimientos (frenado del pedal, el uso del modo de freno automático "LOW" y
uso de "MEDIO" modo de freno automático).
La Figura 3 se basa en un 1,000 metros (3.281 pies) de aterrizaje dis-
tancia (aterrizaje manual típico en una pista seca con la máxima
freno de pedal y no el inversor de empuje).
Para cada condición de pista, las distancias de aterrizaje para un
aterrizaje manual con la máxima de frenado del pedal y un sistema automático
aterrizando con frenos automáticos se pueden comparar.
Del mismo modo, para un aterrizaje manual o un aterrizaje automático (con auto-
frenos), el efecto de la condición de la pista se pueden ver.
50
Cuando se utilizan frenos automáticos, eficacia de frenado es una función
del modo de freno automático seleccionado y de la activación antideslizante
punto, lo que se consigue en primer lugar, como se muestra en la Figura 3 y
La Figura 4.
En una pista contaminada con agua estancada o aguanieve, la
aterrizaje distancias con un "medio" o un modo de freno automático "BAJA"
son similares, porque la tasa de desaceleración se ve afectada principalmente por
la resistencia aerodinámica, arrastrar a la rodadura y revertir el empuje, y porque
la tasa de deceleración de frenado automático seleccionado (por ejemplo, el modo "MEDIO")
no pueden ser alcanzados.
inversores de empuje
La Figura 4 muestra el efecto de empuje inverso con tanto empuje
inversores operativa.
Cuando se utilizan frenos automáticos, el inversor de empuje efecto (es decir,
contribución a la reducción de aterrizaje distancia) es una función de:
• La tasa de desaceleración seleccionado y el tiempo de retraso en auto
la activación del freno, según corresponda; y,
• Condición de la Pista (aporte de contaminantes a la deceleración
tasa ración).
En una pista seco o en una pista mojada, el efecto del empuje re-
versers sobre la distancia de aterrizaje depende del freno automático seleccionado
y en la temporización asociada por ejemplo, el modo de modo ("MEDIO"
sin retardo de tiempo vs. modo "LOW" con retardo de tiempo), como se muestra
en la Figura 1 y la Figura 4.
Directrices Operativas
Cuando las pistas de destino-aeropuerto son mojada o contaminada,
la tripulación debe:
• Considere la posibilidad de desviar a un aeropuerto con una mejor condición de pista
ciones o un componente de viento de costado inferior cuando condición real
ciones difieren significativamente de las condiciones pronosticadas o cuando un
mal funcionamiento del sistema se produce;
Condición Runway
40
30
25
20
15
10
5
0
35
L
un
n
d
yo
n
51
g
d
yo
s
t
un
n
c
e
r
e
d
u
c
t
yo
o
n
(
p
e
r
c
e
n
t
)
Autoland Autobrake bajo
Medio autobrake Autoland
Aterrizaje manual del pedal de freno
Seco
Mojado
Agua
6,3 mm
(0.25 in)
Agua
12,7 mm
(0,5 in)
Fango
6,3 mm
(0.25 in)
Fango
12,7 mm
(0,5 in)
Comprimido
Nieve
Hielo
52
Figura 4
Condición Runway
0
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
500
L
un
n
d
yo
n
g
d
yo
s
t
un
n
c
e
(
m
e
t
e
r
s
)
Autoland Autobrake bajo
Medio autobrake Autoland
Aterrizaje manual del pedal de freno
Seco
Mojado
Agua
6,3 mm
(0.25 in)
Agua
12,7 mm
(0,5 in)
Fango
6,3 mm
53
(0.25 in)
Fango
12,7 mm
(0,5 in)
Comprimido
Nieve
Hielo
Figura 3
Page 5
|
5
• Anticipar efectos asimétricos en el aterrizaje que impida
frenado eficiente o control direccional (por ejemplo, viento de costado);
• Evite el aterrizaje en una pista contaminada sin antideslizante o
con sólo un inversor de empuje operativo;
• Para los elementos que no funcionan afectan frenado o capacidades de elevación de dumping
bilidad, consulte el aplicable:
- OMA / QRH por el mal funcionamiento durante el vuelo; o,
- Lista de equipo mínimo (MEL) o despacho guía desviación
(DDG) para condiciones de despacho conocidos;
• Seleccione el modo de freno automático por procedimientos operativos estándar
(Algunos AOMS / QRHs no recomiendan el uso de frenos automáticos si el
contaminante no se distribuye uniformemente);
• Enfoque en la senda de planeo y al blanco velocidad de aproximación final;
• Trate de que la zona de toma de contacto;
• Llevar a cabo una toma de contacto firme;
• Utilice el máximo empuje inverso tan pronto como sea posible después táctil
abajo (porque inversor de empuje eficiencia es mayor a alta
velocidad del aire);
• Confirme la extensión de spoilers de tierra / frenos de velocidad;
• No retrasar la reducción de la rueda delantera en la pista. Este
aumenta el peso sobre ruedas y activa los sistemas de aeronaves
asociado con los interruptores en cuclillas nosegear;
• Monitorear los frenos automáticos (en una pista contaminada, la
velocidad de deceleración seleccionado no se puede lograr);
• A medida que se requiera o cuando se toma el relevo de frenos automáticos, aplique la
frenos de pedal normalmente con una presión constante;
• Para el control direccional, utilice los pedales del timón (y diferencial
de frenado, según sea necesario); no utilice el timón rueda delantera de dirección;
• Si el frenado diferencial es necesario, aplicar el frenado en la re-
rido lado y suelte el freno en el lado opuesto; y,
• Después de alcanzar la velocidad de rodaje, utilice la rueda de nariz de dirección con cuidado.
Resumen
Las condiciones asociadas con el aterrizaje en una pista mojada o un Run-
manera contaminado por charcos, nieve, aguanieve o hielo requieren
54
una revisión a fondo antes de comenzar la aproximación.
La presencia en la pista de agua, nieve, aguanieve o hielo ad-
afecta adversamente el rendimiento de frenado de la aeronave a través de:
• La reducción de la fuerza de fricción entre los neumáticos y la pista de aterrizaje
superficie; y,
• Creación de una capa de fluido entre los neumáticos y la pista de aterrizaje, que
reduce el área de contacto y conduce a un riesgo de aquaplaning.
El control direccional se debe mantener en un contaminada
pista usando los pedales del timón y de frenado diferencial,
según sea necesario; nosewheel de dirección no debe ser utilizado a velocidades
más alta que la velocidad de rodaje porque los nosewheels pueden deslizarse sobre el agua.
Los siguientes FSF ALAR notas informativas proporcionan información
para complementar esta discusión:
• 7.1 - aproximación estabilizada ;
• 8.3 - Distancias de aterrizaje ;
• 8.4 - Dispositivos de frenado ; y,
• 8.7 - Aterrizajes con viento cruzado .
La siguiente FSF RSI notas informativas también proporcionan información
para complementar esta discusión:
• Informes acción de frenado Piloto ; y,
• Pista Condición Reporting .
notas
. 1 . Flight Safety Foundation "Killers en la aviación: la FSF Task Force
Presenta Datos sobre el enfoque y aterrizaje y-Vuelo Controlado
en terreno accidentes. "Seguridad de Vuelo Digesto Volumen 17 (noviembre-
Diciembre de 1998) y el Volumen 18 (enero-febrero de 1999): 1-121.
Los hechos presentados por el Grupo de Trabajo FSF ALAR se basaron en
análisis de 287 accidentes acercamiento y aterrizaje mortales (ALAS) que
ocurrido en 1980 y 1996 la participación de aviones de turbina de pesaje
ing más de 12.500 libras / 5,700 kilogramos, estudios detallados de
76 Alas y graves incidentes ocurridos en 1984 y 1997 y las auditorías de
alrededor de 3.300 vuelos.
2. Fundación de Seguridad de Vuelo. "Reduciendo el Riesgo de Excursiones en Pista."
Informe de la pista FSF Iniciativa de Seguridad, mayo de 2009.
3. Autoridades Conjuntas de Aviación requisitos conjuntos de aviación -. Operaciones.
1.480 "Terminología".
4. Estados Unidos Federal de Aviación Administración. Flight Services, 7110.10N.
Apéndice A "Piloto / controlador Glosario".
Lectura relacionada de fsfPublications
Darby, Rick. "Keeping It en la pista." Volumen AeroSafety 4 del mundo
(Agosto de 2009).
Mook, Reinhard. "Traicionera descongelación." Volumen AeroSafety 3 del mundo
(Octubre de 2008).
Lacagnina, Mark. "Perdida de Evaluación." Volumen AeroSafety 3 del mundo
(Octubre de 2008).
Lacagnina, Mark. "Nevado". Volumen AeroSafety World 3 (septiembre
2008).
Werfelman, Linda. "La seguridad en el buen camino." AeroSafety Mundial
55
Volumen 3 (agosto de 2008).
Lacagnina, Mark. "Margen de error". Volumen AeroSafety World 3 (agosto
2008).
Werfelman, Linda. "Blindsided." Volumen AeroSafety World 3 (febrero
2008).
Page 6
6
|
La Fundación de Seguridad de Vuelo (FSF) Approach and Landing Reducción de Accidentes
(ALAR) Grupo de Trabajo produjo esta nota informativa para ayudar a prevenir enfoque-y-
aterrizaje accidentes, incluso la información de vuelo controlado contra el terreno. El briefing
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también
se han desarrollado para ayudar a prevenir los accidentes de enfoque y aterrizaje.
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Fundación de Seguridad de Vuelo (FSF) Equipo editorial. "DC-10 aterrizajes largos
en Tahití Mientras se desembarca en una tormenta. "Prevención de Accidentes Volumen 62
(Agosto de 2005).
Equipo editorial FSF. "Enfoque Resultados no estabiliza- del B-737 Crew en
Superación de una pista mojada. "Prevención de Accidentes Volumen 60 (julio de 2003).
Equipo editorial FSF. "MD-82 aterrizajes largos mientras aterrizaba en
La proximidad de tormentas severas. "Prevención de Accidentes Volumen 59
(Febrero de 2002).
FSF Equipo editorial. "Runway Overrun produce después de capitán Cancela Go-
alrededor. "Prevención de Accidentes Volumen 58 (junio de 2001).
FSF Equipo editorial. "Business Jet Los desbordes Wet pista después del aterrizaje Pasado
Zona de Touchdown. "Prevención de Accidentes Volumen 56 (diciembre de 1999).
King, Jack L. "Durante las condiciones adversas, desacelerando para Detener Demandas
Más de la tripulación y aeronaves. "Seguridad de Vuelo Digesto Volumen 12 (marzo de 1993).
Yager, Thomas J. "The Runway Conjunta FAA / NASA / vehículo en tierra para aeronaves
Programa de fricción. "Seguridad de Vuelo Digesto Volumen 8 (marzo de 1989).
Equipo editorial FSF. "Adaptarse a las operaciones de invierno." Prevención de Accidentes
Volumen 46 (febrero de 1989).
FAA de adiestramiento de despegue

Categorías :
 General ES
 Mejora de la seguridad
Contenido
 1 Descripción)
o 1.1 despegue abortado y la Decisión Go / No Go
 2 Artículos Relacionados
 3 Lectura adicional
Descripción)
En 1989, en respuesta a una serie de accidentes resultantes de despegue impropias despegue abortado
decisiones y procedimientos, una joint FAA / industria grupo de trabajo estudió qué medidas podrían
tomarse para aumentar la seguridad del despegue.
El grupo de trabajo produjo nueve recomendaciones, entre ellas el desarrollo de prácticas de

capacitación, directrices operacionales y mejora del simulador de fidelidad. De esto, Boeing dirigió un
esfuerzo de toda la industria para desarrollar una ayuda a la formación. El resultado fue una publicación
titulada de adiestramiento de despegue, lanzado en 1993, que incluyó:
 Guía Piloto de Seguridad de Despegue (Sección 2 de la ayuda a la formación actualizada en

2004), y
57
 Rechazado el despegue y el Go / No Go Decisión] - un video de orientación de la tripulación de
vuelo.
Rechazado el despegue y la Decisión Go / No

Go
Rechazado el despegue y la Decisión Go / No Go
- un video de orientación de la tripulación de
vuelo.
Este material dio información sobre los procedimientos operativos y los programas cualificación de la
tripulación en relación con los despegues rechazados. El objetivo de la ayuda a la formación de
despegue de Seguridad era reducir al mínimo la probabilidad de accidentes relacionados con el RTO.
Artículos relacionados
 Salida de pista
 Rechazado Take Off
 Runway Área de seguridad de extremo
Lectura adicional
Airbus Operaciones de Vuelo notas informativas
 "Revisando la parada o ir de decisiones"

 "Entender despegar velocidades"
Categorías :
 General ES
 Mejora de la segu
Salida de pista
Categorías :
 Salida de pista
 Asuntos Operacionales
Artículo información
Categoría: Salida de pista
58
Fuente de la
SKYbrary
información:
Control de contenido: EUROCONTROL
Definición
Un desviarse o invadida de la superficie de la pista. (OACI)
Descripción
Una salida de pista se produce cuando una aeronave se aparta de la pista en uso durante el despegue o el
aterrizaje de ejecución. La excursión puede ser intencional o no intencional.
Tipos de salida de pista
 Una aeronave que sale no convertirse en el aire o rechazar con éxito el despegue antes de
alcanzar el final de la pista designado.
 Un avión de aterrizaje es incapaz de parar antes de alcanzar el final de la pista designado.
 Un avión que despegaba, rechazando despegue o el aterrizaje de la salida del lado de la pista
designado.
La categoría de excursiones de pista incluye también dos tipos de sucesos que no encajan en el ADREP
de la OACI definición para una salida de pista, sin embargo considera adecuado para su inclusión
debido a la coincidencia de una serie de factores causales y contribuyentes y / o mitigación se acerca:
 Un avión de intentar un aterrizaje toca tierra en el área de aterrizaje corto de la pista de aterrizaje
designado dentro del perímetro del aeródromo.
 Una pista o calle de rodaje que no sea el designado se utiliza para un despegue o un aterrizaje.
Efectos
 La muerte o lesiones a las personas a bordo del avión
 Daños a la aeronave
 La muerte o lesiones a las personas y no en el avión
 Daños en el campo de aviación o fuera de las instalaciones de aeródromo
 El daño a otras aeronaves o vehículos
 Retrasar como consecuencia de la obstrucción de pista debido a la excursión
Defensas
 Nunca la decisión de rechazar un despegue después de V 1 a menos que sea cierto que la
seguridad de la aeronave pudiera ponerse en peligro si se convirtió en el aire.
59
 Correcto cálculo del peso máximo operativo, la longitud del campo requerido y la velocidad
crítica pertinentes etc. basado en las condiciones ambientales reportados con precisión y la
posterior entrada correcta en los sistemas de vuelo de las aeronaves debería impedir una salida
de pista en todas las condiciones normales y anormales más (por ejemplo, falla del motor).
 En el caso de una excursión de pista de menor importancia, la OACI reglamentos que
especifiquen mínimo borran las zonas adyacentes a y en ambos extremos de las pistas debe
garantizar que los daños en un avión dejando la superficie pavimentada de una pista no es grave.
 Volar una aproximación estabilizada que luego lleva a la entrada de la pista de aterrizaje y una
cruz en la velocidad y la altura del objetivo
Escenarios típicos
 Un avión sale de tierras o en una pista que no sea designado o una calle de rodaje cualquiera de
los cuales puede estar obstruido y / o más corto y / o más estrecho que la pista prevista. En casos
excepcionales, el caso de aterrizaje puede implicar la utilización del aeropuerto equivocado.
 Una aeronave que sale no puede conseguir en el aire antes de final de la pista debido a:
o Técnica de manejo de la aeronave inadecuados; o,
o Decisión de rechazar un despegue tomado a una velocidad superior a 1 V ; o,
o Peso de la aeronave excede el máximo para las condiciones prevalecientes; o,
o Informó condiciones de la pista que difieren de las condiciones reales; o,
o Peso de la aeronave y / o fino que se utiliza para el ajuste de empuje / potencia o el tono
posición de compensación que está mal; o,
o Mal funcionamiento del sistema de aeronaves (por ejemplo, la nariz volante o mal
funcionamiento del motor).
 Un avión de aterrizaje es incapaz de parar antes de final de pista debido a:
o Touch-down velocidad es excesiva; o,
o Altura de cruce del umbral es demasiado alto y / o el punto de toma de contacto está más
allá del toque normales por zona; o,
o Peso de la aeronave excede el máximo para las condiciones prevalecientes; o,
o La velocidad del viento en cara o superficie de la pista condiciones difieren de las
condiciones reales; o,
o Sistema de aeronaves en las que se basa el rendimiento de aterrizaje, como los frenos o
spoilers mal funcionamiento; o,
o significativa Aquaplaning ocurre
 Un aterrizaje de aviones o despegar aparta el lado de la pista debido a:
o Técnica de manejo de la aeronave inadecuados; o,
o Velocidad del viento excede el máximo especificado AFM limitaciones para la
componente de viento cruzado o el máximo demostró POH de viento cruzado ; o,
o Mal funcionamiento de las aeronaves (por ejemplo, fallo del motor o de baja potencia,
freno asimétrica o fracaso alerón, el fracaso de la dirección nariz ruedas); o,
o La pérdida de control direccional debido a los efectos de Aquaplaning .
Los factores contributivos

 Viento del viento de frente o de los componentes de velocidad de viento cruzado
excepcionalmente variable y / o en las proximidades permite maxima aeronave.
 Pobre y fluctuante adelante visibilidad .
60
 Pista contaminada por el agua, el hielo, la nieve o aguanieve, si este estado aconsejó
correctamente con antelación
Soluciones
 El reporte preciso y oportuno de las condiciones ambientales por ATC, especialmente la eólica
fuerza, dirección y variación, estado de la superficie de la pista y de la acción de frenado.
 Cálculo correcto de limitar el peso del avión, velocidades, etc.
 La estricta observancia de las técnicas de manejo especificadas en el manual de vuelo del avión
y / o manual de operaciones .
 La toma de decisiones eficaz y la técnica para rechazar un aterrizaje poco después de touchdown
inicial (donde permitido para un tipo de aeronave) o del rechazo de un despegue desde una
velocidad de cerca o de V 1 .
SKYbrary salida de pista artículos

Artículos dentro de la pista Excursión Categoría en SKYbrary están organizados en las siguientes
subcategorías:
Superación en el Superación de De control Undershoot en Runway

despegue Aterrizaje direccional Landing incorrecto uso
 Cargar  Cargar  Aquaplanin  Más allá de  Procedimie
Aeronaves Aeronaves g la pista de ntos de
y Recorte y Recorte  Más allá de la zona de baja
 Más allá de  Aquaplanin la pista de seguridad visibilidad
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61
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 Reducción de baja visual
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62
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 Una
velocidad
de viento
de
Informació
n
Accidentes y Reportes de Incidentes

 Accidentes y serio Reportes de Incidentes: RE : una selección de los informes sobre los eventos
de excursiones de pista.
Lectura adicional
Flight Safety Foundation
 Reduciendo el Riesgo de Excursiones en Pista - Informe de la Iniciativa de Seguridad en las

Pistas
 Herramienta de Evaluación de Riesgo de excursiones de pista
 Runway Overrun Después enfoque no estabilizado (OGHFA SE)
 Runway Overrun En Landing (OGHFA SE)
 Salida de pista (OGHFA SE)
Retrospectiva artículos
 HindSight1 Salida de pista Southwest Airlines ;

 HindSight2 Runway Excursión - ¿Hicimos todo lo que pudimos?
 Retrospectiva 12 , publicado en diciembre de 2010 se centró en el tema de excursiones de pista y
tiene un gran número de artículos sobre el tema.
Biblioteca Airbus Seguridad ( http://www.airbus.com/en/corporate/ethics/safety_lib/ )
 Airbus Técnicas Aterrizaje Nota Informativa - Rebote Recuperación - aterrizaje abortado ;
Datos de vuelo Servicios Estudios de Caso
 Estudio de caso 4: Aterrizaje en la nieve
Países Bajos Laboratorio Aeroespacial Nacional (NLR)
 "Se ha acabado la pista" Análisis de 35 años de los accidentes de aterrizaje invadido ; 2005
 Hidroplaneo de neumáticos de los aviones modernos ; 1999
 Aspectos de seguridad de las operaciones de viento de cola ; 2001
64
Ver también FAA "Lecciones aprendidas de los accidentes de transporte Avión": Aterrizaje / Despegue
Excursiones
65

Administración de Recursos Humanos

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Página 1

Despegue y Salida Operaciones

Rechazado Despegue (OGHFA SE)

Categoría: Factores Humanos

Fuente de la Flight Safety

Aspectos de Toma de Decisiones, eventos

Fase de Vuelo Despegar

Guía del usuario de los factores humanos en la

1 El accidente como un ejemplo de situación

Al darse cuenta de que el avión no se detendrá antes de la final de la pista,

¿Cuál es su próximo movimiento?

2 Datos, Discusión y factores humanos

2.1 Aspectos de la tripulación de vuelo

 Capitán comandos "Rechazar"

2.2 Aspectos organizativos

3 Estrategias y Líneas de Defensa Prevención

 Ninguno de los miembros de la tripulación había experimentado nunca un puesto de tal

Mejorar el conocimiento de la tripulación en los puestos de compresores o picos de tensión

La redacción de la tripulación de vuelo del operador Manual de funcionamiento era engañoso en el

Desde el accidente, el operador ha tomado medidas para mejorar la velocidad de su procesamiento de

4 Resumen de los puntos clave

 Avión se compromete a despegar una vez V1 se alcanza en el contexto de un despegue campo

 Estrés y gestión del estrés

 Manejo del Estrés

 Decidir - Lista de verificación

6 Material de lectura adicional

 Guía Piloto para el despegue de Seguridad

Error Despegue entrada de peso y fatiga

Aspectos de factores La fatiga, el estrés, la adhesión

Fase de Vuelo Despegar

Guía del usuario de los factores humanos en la

Error Despegue entrada de peso y fatiga

1 el incidente como un ejemplo de situación

¿Cuál es su actitud hacia un período de servicio de más de 24 horas?

La carga embarcada consta de 18 paletas urbanizadas. Ni el agente de transporte local ni el agente de

Para el cálculo de rendimiento de despegue de datos, se utiliza una herramienta de software de

Sin mirar a la tarjeta, ¿te acuerdas de los valores de V1, Vr y V2?

Después de retroceso, de empezar a rodar, solapas se extienden a 20 grados y el estabilizador horizontal

2 Datos, Discusión y factores humanos

La tripulación intentó quitarse utilizando un entorno de empuje y despegue inadecuados velocidades

 Velocidades erróneas de ajuste de empuje y despegue seleccionados debido a un error de entrada

Cálculo 2.1 Thrust

Los siguientes factores fueron citados como posibles colaboradores:

 Fatiga de la tripulación de vuelo;

Una vez que el despegue había comenzado, de la tripulación conocimiento de la situación

El descanso, el deber y el tiempo de vuelo

Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) Anexo 6, Parte 1, Anexo A, proporciona

2.4 Los fallos organizativos latentes

Aerolínea y agente local de asistencia en tierra

 Aumento de la aerolínea de tiempo máximo de actividad de vuelo para una tripulación

Las siguientes acciones fueron tomadas después del accidente:

 Información técnica actual - en este caso, los programas informáticos - Distribución y

5 Asociadas OGHFA material

 Preparación del vuelo y la realización de reuniones informativas Efectiva

 La fatiga y la Gestión de Alerta en Aviación

6 Material de lectura adicional

 Flight Safety Foundation Aproximación y Aterrizaje Reducción de Accidentes (ALAR) Toolkit

SKYbrary Artículos relacionados

Tel. +1 703.739.6700 Fax +1 703.739.6708 www.flightsafety.org

Tel. +1 703.739.6700 Fax +1 703.739.6708 www.flightsafety.org

FAA de adiestramiento de despegue

El grupo de trabajo produjo nueve recomendaciones, entre ellas el desarrollo de prácticas de

 Guía Piloto de Seguridad de Despegue (Sección 2 de la ayuda a la formación actualizada en

Rechazado el despegue y la Decisión Go / No