Einführung neue Reihenmotoren-

Generation 4-Zylinder M 274

Einführungsschrift für den Service

Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart

Bestell-Nr.: 6516 1390 00 – HLI0000000790 - Printed in Germany – 03/12

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Mercedes-Benz Service

Einführung neue Reihenmotoren-Generation

4-Zylinder M 274

Daimler AG · Technische Information und Werkstatteinrichtung (GSP/OI) · D-70546 Stuttgart

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Bild-Nr. des Titelbildes: P00.01-4267-00

Bild-Nr. Poster: P00.01-4268-00
Bestell-Nr. dieser Publikation: 6516 1390 00 - HLI0000000790

03/12

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 Inhalt

Vorwort 5

Übersicht

Kurzbeschreibung 6

Motoransichten 8

Motordaten-Vergleich mit Vorgängermotor 14

Motordaten 15

CO2-Maßnahmen 16

Mechanik

Kurbelgehäuse 18

Ölwanne 20

Kurbeltrieb 21

Zylinderkopf 22

Riementrieb 23

Kettentrieb und Nockenwellenverstellung 24

Verbrennung

Luftversorgung 26

Unterdrucksystem 27

Aufladung 28

Einspritzsystem 32

Kraftstoffsystem 38

Abgassystem 42

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 3

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 Inhalt

Kühlung und Schmierung

Motorkühlung 46

Motorschmierung 52

Elektrik und Elektronik

Motorsteuerung 54

Zündsystem 58

On-Board-Diagnose 60

Anhang

Abkürzungen 62

Stichwörter 63

4 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

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Sehr geehrte Leserinnen und Leser,
in der vorliegenden Einführungsschrift stellen wir
Ihnen den neuen 4-Zylinder-Ottomotor 274 in der
Typenreihe 204 vor.
Auf diese Weise wollen wir Sie im Vorfeld der Markt-
einführung mit den technischen Highlights dieser
neuen Motorengeneration bekannt machen. Die
Broschüre soll vor allem in den Bereichen Service oder
Instandhaltung/Instandsetzung sowie im After-Sales-
Bereich zur Information dienen. Kenntnisse über
bereits eingeführte Motoren von Mercedes-Benz
setzen wir dabei voraus.
Die vorliegende Einführungsschrift ist nicht als Grund-
lage für Reparaturen oder zur Diagnose von techni-
schen Problemen gedacht. Hierfür stehen Ihnen
weiterführende Informationen im Werkstatt-Informa-
tions-System (WIS) und Xentry Diagnostics zur
Verfügung.
Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b
– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Vorwort
WIS wird ständig aktualisiert. Die dort hinterlegten
Informationen entsprechen immer dem neuesten
technischen Stand unserer Fahrzeuge bzw. Aggre-
gate.
Die Einführungsschrift stellt eine Erstinformation über
die neuen Motorengeneration dar und wird als solche
nicht im WIS hinterlegt. Die Inhalte dieser Broschüre
werden nicht gepflegt. Nachträge sind nicht vorge-
sehen.
Änderungen und Neuerungen veröffentlichen wir in
den entsprechenden Literaturarten im WIS. Die
Angaben in dieser Einführungsschrift können daher
von einem neueren Stand der Informationen im WIS
abweichen.
Alle Angaben zu technischen Daten haben den Stand
des Redaktionsschlusses im Januar 2012 und können
daher vom Serienstand abweichen.
Daimler AG
Technische Information
und Werkstatteinrichtung (GSP/OI)
5
 Kurzbeschreibung
Übersicht

Im Juni 2012 wird der neue 4-Zylinder-Ottomotor Ergänzt wird das Technikportfolio durch ein Kühlmit-
M 274 mit Direkteinspritzung und Abgasturboauf- telwärmemanagement zur Regelung des Kühlmittel-
ladung erstmals mit dem Änderungsjahr der Typen- kreislaufs während der Aufwärmphase.
reihe 204 eingesetzt.
Die geregelte Flügelzellenölpumpe mit kennfeldge-
Der M 274 bildet mit der in der Typenreihe 246 quer- steuertem, zweistufigem Regeldruck ermöglicht die
verbauten Motorbaureihe M 270 eine Motorenfamilie. Versorgung der Schmier- und Kühlstellen des Motors
Er wird in der Typenreihe 204 in einer 1.6 l Hubraum- mit deutlich niedrigerer Antriebsleistung gegenüber
variante mit 115 kW angeboten. einer ungeregelten Pumpe.
Diese neue Motorenfamilie löst die sehr erfolgreichen Im Vergleich zum Vorgänger M 271 EVO tragen ein
Aggregate der Motorbaureihe M 271 EVO ab. geringeres Motorgewicht sowie geringe Reibleistung
zur Energieeffizienz bei. Ergänzt wird dies durch gere-
Die neue Direkteinspritzung kombiniert einen sehr
gelte Nebenaggregate und die serienmäßige ECO
schnellen und präzisen Injektor mit einem neuen,
Start-Stopp-Funktion.
strahlgeführten Brennverfahren.
Mit der Motorbaureihe M 274 werden einerseits die
sich weiter verschärfenden C02-Grenzwerte erfüllt
und andererseits hohe Drehmomente, Motorleis-
tungen und ein besonders komfortables Geräusch-
und Schwingungsverhalten erreicht.
Die Verwendung von flexibel einsetzbaren Techno-
logiebausteinen ermöglicht es, Verbrauch und
Rohemissionen zu reduzieren. Damit werden sowohl
die weltweit unterschiedlichen Markt- und
Gesetzesanforderungen erfüllt als auch die Zukunfts-
fähigkeit der Motorenfamilie sichergestellt.

6 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

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 Kurzbeschreibung

Die besonderen Merkmale des M 274 im Überblick:
• Benzin-Direkteinspritzung mit Piezo-Injektoren der
neuesten Generation für das strahlgeführte
Mercedes-Benz Brennverfahren
• Schnellschaltende Piezo-Injektoren für die
Mehrfacheinspritzung des Kraftstoffs
• Kombination von Direkteinspritzung mit einer
Abgasturboaufladung
• Ladedruckregelung über Unterdruck
• Weiterentwickelte Nockenwellenversteller für
optimierte Steuerzeiten
Übersicht
• Weiterentwickelte Regelung und Optimierung des
Öl- und Kühlkreislaufs durch eine geregelte
Motoröl- und Kühlmittelpumpe
• ECO Start-Stopp-Funktion mit anlassergestütztem
Direktstart
• Bedarfsgerechte Mehrfunkenzündung
• Kurbelgehäuse aus Aluminium-Druckguss
• Erfüllung der Abgasnorm EU 5 mit Zukunfts-
potenzial

P01.10-3126-00
M 274 in Typenreihe 204 mit 115 kW aus 1,6 l Hubraum

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 7

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 Motoransichten
Übersicht

P01.10-3102-00
Motoransicht von vorn

1 Luftfiltergehäuse B28/6 Drucksensor vor Drosselklappe

50/3 Geräuschdämpfer G2 Generator
A9 Kältemittelkompressor R39/2 Heizelement Entlüftungsleitung Volllastbetrieb
B17/12 Ladelufttemperatur-Sensor vor Drosselklappe Y101 Umschaltventil Schubumluft

8 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

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 Motoransichten

Übersicht
P01.10-3103-00
Motoransicht von hinten

11 Unterdruckpumpe B28/5 Drucksensor nach Luftfilter

19 Hochdruckpumpe Y94 Mengenregelventil

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 9

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 Motoransichten
Übersicht

P01.10-3104-00
Motoransicht von rechts

158 Dreiwegekatalysator T1/1 Zündspule Zylinder 1

B70 Hallsensor Kurbelwelle (mit Drehrichtungs- T1/2 Zündspule Zylinder 2
erkennung) T1/3 Zündspule Zylinder 3
G3/1 Lambdasonde nach Katalysator T1/4 Zündspule Zylinder 4
G3/2 Lambdasonde vor Katalysator

10 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

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 Motoransichten

Übersicht
P01.10-3105-00
Motoransicht von links

A16/1 Klopfsensor hinten M1 Starter

A16/4 Klopfsensor vorn M16/6 Drosselklappenansteller
B11/4 Kühlmittel-Temperatursensor R48 Heizelement Kühlmittelthermostat
B28/6 Drucksensor vor Drosselklappe Y58/2 Ventil Kurbelgehäuseentlüftung Teillastbetrieb

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 11

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 Motoransichten
Übersicht

P01.10-3106-00
Motoransicht von oben

50 Abgasturbolader Y31/5 Druckwandler Ladedruckregelung

50/2 Unterdruckdose Ladedruckregelklappe Y49/1 Stellmagnet Einlassnockenwelle
B4/25 Druck- und Temperatursensor Kraftstoff Y49/2 Stellmagnet Auslassnockenwelle
B6/15 Hallsensor Einlassnockenwelle Y76/1 Kraftstoffinjektor Zylinder 1
B6/16 Hallsensor Auslassnockenwelle Y76/2 Kraftstoffinjektor Zylinder 2
B17/13 Ladelufttemperatur-Sensor nach Drosselklappe Y76/3 Kraftstoffinjektor Zylinder 3
B28/7 Drucksensor nach Drosselklappe Y76/4 Kraftstoffinjektor Zylinder 4
N3/10 Steuergerät ME (Motorelektronik) Y133 Umschaltventil Kühlmittelpumpe

12 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

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 Motoransichten

Übersicht
P01.10-3107-00
Motoransicht von unten

S43 Schalter Ölstandskontrolle Y130 Ventil Motorölpumpe

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 13

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 Motordaten-Vergleich mit Vorgängermotor
Übersicht

BR 204 C 180 CGI C 180

ab 09/2009 ab 06/2012
Motorbezeichnung M 271 EVO M 274

Motorbaumuster 271.820 274.910

Hubraum cm3 1796 1 595

Nennleistung kW bei 115 115

1/min 5 000 5 300

Nenndrehmoment Nm bei 250 250

1/min 1 600...4 300 1 250...4 000

Verdichtungsver- ε 9,8 : 1 10,3 : 1

hältnis

Abgasnorm EU 5

Zylinderanordnung/ R4
-anzahl

Ventile 4

Luftversorgung Abgasturbolader mit Ladeluftkühlung

Ladedruckregelung über Ladedruck über Unterdruck

Ladedruck bar 1,2 1,1

Bohrung mm 82,0 83,0

Hub mm 85,0 73,7

Zylinderabstand mm 90,0

Pleuellänge mm 143,5 152,2

Einspritzung Direkteinspritzung (DE)

14 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

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 Motordaten

Übersicht

P01.00-3356-00
Drehmoment- und Leistungsverlauf M 274

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 15

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 CO2-Maßnahmen
Übersicht

Wärmemanagement

Mit dem vom Steuergerät ME gesteuerten Wärmema- Lüftersteuerung

nagement wird die Kühlmitteltemperatur des Motors
geregelt. Durch schnelleres Erreichen der optimalen
Betriebstemperatur werden die Abgasemissionen
reduziert und der Heizungskomfort verbessert.
Nachstartphase
In der Nachstartphase sendet das Steuergerät ME ein
Signal an das Umschaltventil Kühlmittelpumpe.
Daraufhin wird diese abgeschaltet.
Durch die Unterbrechung der Kühlmittelzirkulation
wird eine schnellere Aufwärmung des Motors und
dadurch eine Reduzierung der Abgasemissionen
erreicht.
Beheizen des Kühlmittelthermostats
Die Temperatur des Kühlmittels im Motor wird durch
den beheizbaren Thermostat variabel gesteuert. Im
Thermostat befinden sich ein Heizelement.
Das Heizelement wird vom Steuergerät ME mit einem
Massesignal angesteuert und stellt über das Dehn-
wachselement die Positionen eines Kugeldreh-
schiebers bedarfsgerecht ein.
Das Steuergerät ME steuert den Lüftermotor an.
Dabei wird die Lüftersolldrehzahl über ein pulsweiten-
moduliertes Signal (PWM-Signal) vom Steuergerät ME
vorgegeben.
Das Tastverhältnis des PWM-Signals beträgt 10 % bis
90 %.
Dabei bedeuten z. B.:
• 10 % Lüftermotor „AUS“
• 20 % Lüftermotor „EIN“, minimale Drehzahl
• 90 % Lüftermotor „EIN“, maximale Drehzahl
Bei fehlerhafter Ansteuerung dreht der Lüftermotor
mit maximaler Drehzahl (Lüfternotlauf).
Das Steuer- und Bediengerät Klimatisierungsauto-
matik überträgt auf dem Innenraum- und Fahrwerk-
CAN den Status der Klimaanlage zum Steuergerät ME.
Lüfternachlauf
Der Lüftermotor läuft bei „Zündung AUS“ bis zu 5 min
nach, wenn die Kühlmitteltemperatur oder die Motor-
öltemperatur die vorgegebenen Höchstwerte über-
schritten haben.
Das Tastverhältnis des PWM-Signals beträgt beim
Lüfternachlauf maximal 40 %. Fällt dabei die Batterie-
spannung zu sehr ab, wird der Lüfternachlauf unter-
drückt.

16 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –

Kühlerjalousie
Die C-Klasse erhält in Verbindung mit dem Motor 274
eine verstellbare Kühlerjalousie, mit welcher der Luft-
strom durch das Kühlmodul beziehungsweise durch
den Motorraum regelbar ist.
Vor dem Lüfterrad sind die über den Kreisumfang
verteilten Radiallamellen der Kühlerjalousie ange-
ordnet und in der Lüfterzarge integriert. Die Lamellen
lassen sich durch ein am Kühlmodul befestigtes Stell-
glied öffnen und schließen.
Durch das Schließen der Kühlerjalousie wird ein
geringerer Luftwiderstand erzielt und so der Kraftstoff-
verbrauch gesenkt. Zusätzlich wird das Auskühlen des
Motorraums reduziert und das Außengeräusch des
Motors gedämpft.
Das Stellglied Kühlerjalousie wird vom Steuergerät ME
nach dem Motorstart mit einem Massesignal ange-
steuert. Damit wird Unterdruck in der Unterdruckdose
aufgebaut und die Kühlerjalousie wird über das Stell-
glied und das zugehörige Gestänge geschlossen.
Ein besonderer Vorteil der verstellbaren Kühlerja-
lousie ist der positive Einfluss auf die Aerodynamik
und das damit verbundene Reduzierungspotenzial
beim Kraftstoffverbrauch.
Weiterhin ermöglicht die verstellbare Kühlerjalousie in
geschlossenem Zustand:
• Ein frühes Erreichen der Betriebstemperatur
• Eine Erhöhung des Heizkomforts
• Eine weitere Reduzierung des Motorgeräuschs
Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b
– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
CO2-Maßnahmen
Übersicht
Überhitzungsschutz
Der Überhitzungsschutz bewahrt bei thermischer
Überlastung vor Motorschäden und vor Überhitzungs-
schäden am Katalysator.
Bei zu hoher Kühlmitteltemperatur bzw. Ladelufttem-
peratur wird der Zündzeitpunkt, abhängig von Motor-
drehzahl und -last, in Richtung „spät“ verstellt. Die
Korrektur in Richtung „spät“ wird vom Steuergerät ME
kennfeldgesteuert.
Die Zündzeitpunktverstellung beginnt bei einer Kühl-
mitteltemperatur von ca. 90 °C und einer Ladeluft-
temperatur von ca. 20 °C.
Die Zündzeitpunktverstellung in Richtung „spät“
beträgt z. B.:
• 2 °KW bei 100 °C Kühlmittel, 20 °C Ladeluft und
Volllast
• 8 °KW bei 100 °C Kühlmittel, 60 °C Ladeluft und
Volllast
• 11 °KW bei 125 °C Kühlmittel, 60 °C Ladeluft und
Volllast
Zusätzlich wird vom Steuergerät ME das Heizelement
Kühlmittelthermostat angesteuert, damit der Thermo-
stat voll öffnet und so das gesamte Kühlmittel über
den Motorkühler gekühlt wird.
17
 Kurbelgehäuse
Mechanik

Das Kurbelgehäuse des Motors 274 besteht aus Die Kurbelwellenlagerdeckel und die Laufbuchsen
Aluminium-Druckguss und ist in einer Open-Deck- bestehen aus Grauguss.
Bauweise gefertigt. Durch mehrere Quer- und Längs-
streben wird eine hohe Steifigkeit erzielt.

P01.40-2292-00

1 Kurbelgehäuse 4 Ölfilter
2 Steuergehäusedeckel 5 Abweiser
3 Kurbelwellenlagerdeckel 6 Schrauben Kurbelwellenlagerdeckel
30 Motorölpumpe

18 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Kurbelgehäuse

Mechanik
Be- und Entlüftung
Die Be- und Entlüftung des Motors 274 erfolgt über Die Entnahme der Blow-by-Gase erfolgt über die
einen Ölabscheider, eine Teillast- und eine Volllast- Entlüftungsleitung Ölabscheider vom Öleinfüllstutzen
entlüftung. zum Ölabscheider. Über einen Kanal im Kurbelge-
häuse ist die Entlüftungsleitung mit dem Ölabscheider
Das Kurbelgehäuse wird über die Leitung vom Luftan-
verbunden.
saugrohr belüftet.
Im Teillastbetrieb wird ausgehend vom Ölabscheider
zum Ladeluftverteiler entlüftet.
Im Volllastbetrieb wird ausgehend vom Ölabscheider
zum Luftansaugrohr entlüftet. In der Volllast-
Entlüftungsleitung befindet sich ein Heizelement,
welches das Einfrieren des Systems Kurbelgehäuse-
entlüftung verhindert.

P01.20-2291-00

1 Entlüftung Ölabscheider R39/2 Heizelement Entlüftungsleitung Volllastbetrieb

2 Ölabscheider Y58/2 Ventil Kurbelgehäuseentlüftung Teillastbetrieb
3 Motorbelüftung A Teillastentlüftung
4 Regenerierventil B Volllastentlüftung
5 Anschluss Tankentlüftung C Be- und Entlüftung

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 19

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Ölwanne
Mechanik

Die Ölwanne ist aus Aluminium-Druckguss gefertigt,
wodurch eine hohe Steifigkeit erzielt wird.
Die Verrippung der Ölwanne ist so ausgelegt, dass die
Schallabstrahlung reduziert wird.
Das Ölmessstab-Führungsrohr ist beim Motor 274
hinten links angeordnet.
Der Schalter Ölstandskontrolle ist hinten in der
Ölwanne angeordnet.
Zur Ölversorgung des Motors dient eine geregelte
Motorölpumpe, die über eine Zahnkette von der
Kurbelwelle angetrieben wird. Der Motoröldruck wird
über das Ventil Motorölpumpe geregelt. Dieses wird
vom Steuergerät ME kennfeld- und bedarfsgerecht
umgeschaltet.

P01.45-2376-00
Ölwanne

1 Ölwanne S43 Schalter Ölstandskontrolle

2 Ölmessstab-Führungsrohr Y130 Ventil Motorölpumpe
30 Motorölpumpe

20 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Kurbeltrieb

Die Mulden der gegossenen Kolben sind an das Brenn-
verfahren und die Anordnung der Kraftstoffinjektoren
angepasst.
Im Vergleich zum Vorgängermotor M 271 EVO wurde
der Hub von 85 mm auf 73,7 mm reduziert und somit
die Pleuellänge um 8,7 mm vergrößert.
Mechanik
Der Durchmesser der Kolben wurde um 1 mm
vergrößert. Durch ein neues Kolbendesign konnte das
Gewicht trotz der größeren Kolben beibehalten
werden.
Die Kurbelwelle ist zur Gewichtsreduzierung hohlge-
gossen und verfügt über vier Gegengewichte.

P03.00-2048-00
Kurbeltrieb

1 Kolben 3 Kurbelwelle
2 Gegengewichte

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 21

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Zylinderkopf
Mechanik

Der Zylinderkopf besteht aus einer hochfesten Alumi-
niumlegierung. Die speziell konstruierten Einlasska-
näle erzeugen im Brennraum die erforderlichen
Ladungsbewegung.
Jeder Zylinder besitzt vier Ventile. Die Steuerung der
Ventile erfolgt über zwei Nockenwellen. Für jede
Nockenwelle sind zwei Niederhalter verbaut.
Die Ladungswechselauslegung und die Ladungsbewe-
gung des Motors 274 bewirken:
• Ein hohes Drehmoment über einen weiten
Drehzahlbereich
• Geringen Kraftstoffverbrauch
• Niedrige Abgasemissionen
Dazu wird über eine entsprechende Gestaltung des
Zylinderkopfes eine ausreichend hohe Turbulenz
erzeugt, die den Verbrennungsvorgang weiter verbes-
sert.

P01.30-2407-00
Zylinderkopf

A Nockenwellenniederhalter mit Zapfen

22 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Riementrieb

Mechanik
Über den Riementrieb werden von der Riemenscheibe Der Antrieb erfolgt durch einen wartungsarmen Keil-
der Kurbelwelle die Kühlmittelpumpe, der Generator rippenriemen, der über einen automatischen Riemen-
und der Kältemittelkompressor angetrieben. spanner mit Spannrolle gespannt wird.

P13.20-2094-00
Riementrieb

1 Umlenkrolle A9 Kältemittelkompressor
2 Riemenspanner G2 Generator
3 Riemenscheibe Kurbelwelle
40 Kühlmittelpumpe

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 23

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Kettentrieb und Nockenwellenverstellung
Mechanik

Die Nockenwellen werden über eine Zahnkette von Die Motorölpumpe wird über eine zweite Zahnkette
der Kurbelwelle angetrieben. Zum Kettentrieb gehören von der Kurbelwelle angetrieben.
zwei Führungsschienen und eine Spannschiene. Die
Lagerung der Schienen ist komplett berührungslos mit
dem Steuergehäusedeckel gestaltet. Dadurch wird
eine deutliche Geräuschreduzierung erreicht.

P05.10-2456-00
Kettentrieb

1 Zahnrad Einlassnockenwelle 8 Zahnkette Motorölpumpe

2 Zahnrad Auslassnockenwelle 9 Führungsschiene Zahnkette Motorölpumpe
3 Führungsschiene Zahnkette oben 10 Führungsschiene Zahnkette
4 Spannschiene 30 Motorölpumpe
5 Kettenspanner hydraulisch Y49/1 Stellmagnet Einlassnockenwelle
6 Zahnkette Nockenwellen Y49/2 Stellmagnet Auslassnockenwelle
7 Zahnrad Kurbelwelle

24 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Kettentrieb und Nockenwellenverstellung

Mechanik
Mit der Nockenwellenverstellung kann die Einlass- Die Ansteuerung erfolgt kennfeldabhängig im Teil- und
nockenwelle bis zu 30 °KW (Kurbelwellen-Winkel) Volllastbereich und ermöglicht, je nach Tastverhältnis
nach „früh“ und die Auslassnockenwelle bis zu 40 °KW der PWM-Signale, die kontinuierliche Verstellung der
nach „spät“ verstellt werden. Die Ventilüberschnei- Nockenwellen.
dung kann somit beim Ladungswechsel in weiten
Die Position der Einlassnockenwelle wird vom Hall-
Grenzen variiert werden. Der Verlauf des Motordreh-
sensor Einlassnockenwelle und die Position der
moments wird dadurch optimiert, der Kraftstoffver-
Auslassnockenwelle vom Hallsensor Auslassnocken-
brauch reduziert und das Abgasverhalten verbessert.
welle erfasst und dem Steuergerät ME als Spannungs-
Zur Nockenwellenverstellung werden der Stellmagnet signal mitgeteilt.
Einlassnockenwelle und der Stellmagnet Auslass-
nockenwelle vom Steuergerät ME mit pulsweiten-
modulierten Signalen von 150 Hz angesteuert.

P07.10-2019-00
Funktionsschema Nockenwellenverstellung

B6/15 Hallsensor Einlassnockenwelle N3/10 Steuergerät ME

B6/16 Hallsensor Auslassnockenwelle Y49/1 Stellmagnet Einlassnockenwelle
B11/4 Kühlmittel-Temperatursensor Y49/2 Stellmagnet Auslassnockenwelle
B28/7 Drucksensor nach Drosselklappe
B70 Hallsensor Kurbelwelle
(mit Drehrichtungserkennung)

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 25

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Luftversorgung
Verbrennung

Eines der wesentlichen Ziele der Luftversorgung ist es, Die Luftführung im Luftfiltergehäuse wurde so
die Strömungswege so widerstandsarm wie möglich gestaltet, dass die Strömungswiderstände minimal
zu gestalten und günstige Strömungsverhältnisse sind. Das Saugrohr ist als Zwei-Schalen-Saugrohr
unter allen gegebenen Bedingungen zu erreichen. ausgeführt.

P09.00-2123-00
Ansaugluftführung

1 Luftfiltergehäuse A Ungefilterte Ansaugluft

B Gefilterte Ansaugluft

26 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

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 Unterdrucksystem

Zur Versorgung des Unterdrucksystems erzeugt die
Unterdruckpumpe ein Vakuum. Dieses wird im Unter-
druckspeicher gespeichert und versorgt damit alle
angeschlossenen Verbraucher.
Verbrennung
Zur Regelung des Ladedrucks und der Kühlmittel-
pumpe werden die entsprechenden Unterdruckdosen
elektropneumatisch angesteuert. Das Stellglied
Kühlerjalousie ist über ein Verteilsystem mit der
Unterdruckpumpe verbunden.

P07.09-2044-00
Unterdrucksystem, schematisch dargestellt

11 Unterdruckpumpe A Unterdruckversorgung über Unterdruckspeicher

12 Ladeluftverteilerrohr B Unterdruck zur Steuerung der Ladedruckregelklappe
12/1 Unterdruckspeicher C Unterdruck zur Steuerung der Kühlmittelpumpe
40 Kühlmittelpumpe D Unterdruck zur Steuerung des Stellglieds
40/2 Unterdruckdose Kühlmittelpumpe Kühlerjalousie
50 Abgasturbolader E Unterdruck zum Bremskraftverstärker
50/2 Unterdruckdose Ladedruckregelklappe
Y31/5 Druckwandler Ladedruckregelung
Y84 Stellglied Kühlerjalousie
Y133 Umschaltventil Kühlmittelpumpe

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 27

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Aufladung
Verbrennung

Durch die Aufladung wird der Zylinderfüllungsgrad Ein Geräuschdämpfer verringert Ladedruckschwan-
verbessert. Damit erhöhen sich Motordrehmoment kungen und Pulsationsgeräusche.
und Motorleistung.
Hauptbestandteil der Aufladung ist ein einstufiger, für
Das Steuergerät ME berechnet für die erhöhte Luft-
1050 °C ausgelegter Abgasturbolader. Dieser ist als
masse die entsprechende Kraftstoffmenge.
Modul auf der Auslassseite des Motors mit dem
Die Regelung des Drucks im Abgasturbolader erfolgt Abgaskrümmer verschweißt.
über eine Ladedruckregelklappe sowie eine Umluft-
funktion.

P09.40-2420-00
Abgasturbolader

50/1 Ladedruckregelklappe A Vorlaufleitung Kühlmittel

50/2 Unterdruckdose Ladedruckregelklappe B Rücklaufleitung Kühlmittel
50/3 Geräuschdämpfer C Vorlaufleitung Motoröl
50/4 Abgaskrümmer D Rücklaufleitung Motoröl
Y101 Umschaltventil Schubumluft

28 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Aufladung

Der Abgasturbolader saugt Frischluft über den Luft-
filter am Verdichtereintritt an und führt sie über den
Verdichteraustritt in das Ladeluftrohr vor dem Lade-
luftkühler. Durch die hohe Drehzahl des Verdichter-
rads und den daraus resultierenden hohen Volumen-
strom wird die Luft im Ladeluftrohr auf einen Lade-
druck von maximal 1,1 bar verdichtet.
Verbrennung
Die Ladeluft strömt über eine Ladeluftleitung zum
Ladeluftkühler. Dieser kühlt anschließend die verdich-
tete, erwärmte Ladeluft ab und leitet sie über eine
Ladeluftleitung zum Ladeluftverteilerrohr.

P09.00-2124-00
Strömungsverlauf Ansaugluft / Ladeluft

12 Ladeluftverteilerrohr B17/13 Ladelufttemperatur-Sensor nach Drosselklappe

50 Abgasturbolader B28/5 Drucksensor nach Luftfilter
50/1 Ladedruckregelklappe B28/6 Drucksensor vor Drosselklappe
50/2 Unterdruckdose Ladedruckregelklappe B28/7 Drucksensor nach Drosselklappe
50/3 Geräuschdämpfer M16/6 Drosselklappenansteller
50/4 Abgaskrümmer Y101 Umschaltventil Schubumluft
110/1 Saugleitung A Abgas
110/2 Ladeluftleitung zum Ladeluftkühler B Ansaugluft
110/3 Ladeluftkühler C Ladeluft (ungekühlt)
110/4 Ladeluftleitung zur Drosselklappe D Ladeluft (gekühlt)
B17/12 Ladelufttemperatur-Sensor vor Drosselklappe

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 29

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Aufladung
Verbrennung

Ladedruckregelung
Beim Motor 274 erfolgt die Ladedruckregelung elek-
tropneumatisch über den Druckwandler Ladedruck-
regelung. Der Unterdruck wird durch die am Motor
angebaute mechanische Unterdruckpumpe erzeugt.
Der Druckwandler wird kennfeld- und lastabhängig
vom Steuergerät ME zur Ladedruckregelung ange-
steuert. Dazu wertet das Steuergerät ME folgende
Sensoren der Motorsteuerung aus:
• Ladelufttemperatur-Sensor nach Drosselklappe
• Drucksensor vor Drosselklappe, Ladedruck
• Drucksensor nach Drosselklappe, Ladedruck
• Drucksensor nach Luftfilter
• Fahrpedalsensor, Lastanforderung vom Fahrer
• Hallsensor Kurbelwelle (mit Drehrichtungser-
kennung), Motordrehzahl
• Getriebe-Überlastschutz, Überhitzungsschutz

P07.09-2045-00
Unterdrucksystem Ladedruckregelung

11 Unterdruckpumpe Y31/5 Druckwandler Ladedruckregelung

12 Ladeluftverteilerrohr A Unterdruckversorgung über Unterdruckspeicher
12/1 Unterdruckspeicher B Unterdruck zur Steuerung der Ladedruckregel-
50 Abgasturbolader klappe
50/2 Unterdruckdose Ladedruckregelklappe

30 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –

Im Volllastbereich wird maximaler Ladedruck aufge-
baut. Zur Verringerung des Ladedrucks wird der
Abgasstrom für den Antrieb der Laderturbine, durch
das Öffnen der Ladedruckregelklappe, über einen
Bypass umgeleitet.
Der Unterdruckspeicher versorgt den Druckwandler
Ladedruckregelung mit Unterdruck. Dieser steuert die
Unterdruckdose Ladedruckregelklappe an. Daraufhin
öffnet die Unterdruckdose über ein Gestänge die
Ladedruckregelklappe, die den Bypass verschließt.
Die Ladedruckregelklappe ermöglicht dem Abgas-
strom das Turbinenrad zu umgehen (Bypass-Kanal),
wodurch der Ladedruck geregelt und die Turbinen-
drehzahl begrenzt wird. Damit kann der Ladedruck bis
maximal 1,1 bar an die momentane Lastanforderung
des Motors angepasst werden.
Zur Überwachung des aktuellen Ladedrucks gibt der
Drucksensor vor Drosselklappe ein entsprechendes
Spannungssignal an das Steuergerät ME.
Der Drucksensor nach Luftfilter, der sich in der Saug-
leitung vor dem Abgasturbolader befindet, dient dem
Steuergerät ME zur Überwachung der Aufladung.
Die Ladelufttemperatur wird im Ladeluftverteilerrohr
vom Ladelufttemperatur-Sensor nach Drosselklappe
erfasst und dem Steuergerät ME in Form eines
Spannungssignals gesendet.
Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b
– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Aufladung
Verbrennung
Schubumluft
Der Abgasturbolader dreht durch die Massenträgheit
von Welle, Verdichter- und Turbinenrad nach Schub-
beginn noch einige Zeit nach. Beim schnellen
Schließen des Drosselklappenanstellers läuft darum
eine Druckwelle der Ladeluft zurück zum Abgasturbo-
lader. Diese Druckschwankung würde am Verdich-
terrad einen Zustand mit niedrigem Fördervolumen
und hohen Druckverhältnissen verursachen, was zum
so genannten Laderpumpen führt (kurzer Heulton und
mechanische Beanspruchung). Das Öffnen des
Umschaltventils Schubumluft verhindert dies durch
den schnellen Druckabbau über einen Bypass-Kanal in
die Ansaugseite des Abgasturboladers.
Erkennt das Steuergerät ME den Übergang von Last-
auf Schubbetrieb, wird das Umschaltventil Schubum-
luft angesteuert. Daraufhin öffnet eine im Umschalt-
ventil Schubumluft integrierte Membran den Bypass-
Kanal, der am Verdichterrad vorbei geht und der Lade-
druck wird abgebaut.
Im Lastbetrieb des Motors wird der Bypass-Kanal
durch die mit Ladedruck beaufschlagte Membran
geschlossen.
31
 Einspritzsystem
Verbrennung

Hochdruckpumpe
Die Hochdruckpumpe ist oben am Zylinderkopf ange-
ordnet. Der maximale Förderdruck der Hochdruck-
pumpe beträgt 200 bar.
Der Antrieb der Hochdruckpumpe erfolgt mechanisch
über den Mitnehmer von der Einlassnockenwelle.
Damit ist die Förderleistung der Hochdruckpumpe
drehzahlabhängig. Bei der Aufwärtsbewegung des
Pumpenkolbens wird das Kraftstoffvolumen im
Pumpenzylinder unter Druck gesetzt. Bei Erreichen
des Systemdrucks öffnet das Auslassventil und der
Kraftstoff wird über die Hochdruckleitung zur Rail
gefördert. Ein Druckbegrenzungsventil schützt die
Hochdruckpumpe vor zu hohem Druckaufbau.
Direkteinspritzung
Zur Hochdruckerzeugung wird eine Hochdruckpumpe
(Einstempelpumpe) mit integriertem Mengenregel-
ventil eingesetzt.
Der Kraftstoff wird über eine Hochdruck-Rail zu den
zentral angeordneten Kraftstoffinjektoren geleitet, die
ihn in den Brennraum einspritzen. Die neu entwi-
ckelten Hochdruckinjektoren mit Piezo-Aktormodulen
sind in der Lage, bis zu fünf sehr präzise Einsprit-
zungen je Zyklus abzusetzen.

32 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Einspritzsystem

Verbrennung
P07.02-2146-00
Hochdruckpumpe

19 Hochdruckpumpe Y94 Mengenregelventil

19/1 Tassenstößel A Hochdruckbereich
19/2 Anschlussstutzen Niederdruck B Niederdruckbereich
19/3 Druckbegrenzungsventil
19/4 Niederdruckpulsationsdämpfer
19/5 Ventilnadel
19/6 Kolben
19/7 O-Ring
19/8 Auslassventil Hochdruck
19/9 Anschlussstutzen Hochdruck

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 33

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Einspritzsystem
Verbrennung

Rail
Beim Motor 274 wird eine gelötete Rail aus Edelstahl
verbaut. Sie dient als Hochdruckspeicher für den
Kraftstoff.
Durch die Speicherfunktion der Rail werden Schwin-
gungen, die beim Einspritzvorgang entstehen,
gedämpft.
Raildruckregelung
Das Mengenregelventil ist an der Hochdruckpumpe
angeordnet und wird bedarfsgerecht vom Steuergerät
ME mit einem PWM-Signal angesteuert.
Die geförderte Kraftstoffmenge wird bei jedem
Förderhub durch den variablen Schließzeitpunkt des
Mengenregelventils begrenzt und auf diese Weise
geregelt. Die Hochdruckpumpe fördert nur den Kraft-
stoff, der vom Motor benötigt wird. Damit erfolgt je
nach Betriebszustand des Motors eine Regelung des
Raildrucks von 130 bar bis 200 bar.
Der momentane Raildruck und die Kraftstofftempe-
ratur werden vom Druck- und Temperatursensor Kraft-
stoff erfasst und dem Steuergerät ME in Form von
Spannungssignalen gesendet. Beim Abstellen des
Motors wird das Mengenregelventil nicht weiter
bestromt, wodurch sich im Hochdruckraum der
Pumpe kein Druck mehr aufbauen kann. Der beste-
hende Raildruck bleibt auch nach Abschalten des
Motors lang erhalten.

i Hinweis!
Die Hochdruck-Kraftstoffleitungen aus Edelstahl
können im Reparaturfall wiederverwendet
werden.
Eine entsprechende Prüfvorschrift ist im WIS zu
finden.

34 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Einspritzsystem

Verbrennung
P07.03-2308-00
Rail mit Kraftstoffinjektoren

20 Rail Y76/2 Kraftstoffinjektor Zylinder 2

B4/25 Druck- und Temperatursensor Kraftstoff Y76/3 Kraftstoffinjektor Zylinder 3
Y76/1 Kraftstoffinjektor Zylinder 1 Y76/4 Kraftstoffinjektor Zylinder 4

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 35

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Einspritzsystem
Verbrennung

Kraftstoffinjektoren
Die Kraftstoffinjektoren spritzen zu einem bestimmten Das Steuergerät ME erzeugt über eine integrierte
Zeitpunkt eine berechnete Kraftstoffmenge fein Endstufe die Betriebsspannung von 140 V bis 210 V
zerstäubt in den Brennraum des jeweiligen Zylinders. für die Kraftstoffinjektoren und steuert die Kraft-
stoffinjektoren mit einem Massesignal an. Der Hub
Im Kraftstoffinjektor sorgt ein Kopplermodul dafür,
der Düsennadel beträgt dabei ca. 35 µm.
dass das Düsenmodul und das Piezo-Aktormodul in
Längsrichtung spielfrei sind. Die Kraftstoffinjektoren Das Piezo-Aktormodul stellt für das Steuergerät ME
sind ohne Kraftstoffrücklauf ausgeführt. eine kapazitive Last dar. Beim Öffnen fließt für wenige
Mikrosekunden ein Strom von ca. 8 A. Zum Öffnen
Der Kraftstoffzulauf ist hochdruckseitig mit einem aus
und Schließen wird vom Steuergerät ME die Polarität
O-Ring und Stützringen bestehenden Dichtpaket in
umgekehrt.
der Rail abgedichtet.
Die kurzen Schaltzeiten der Piezo-Injektoren ermögli-
Die Abdichtung des Kraftstoffinjektors zum Zylinder-
chen während eines Verbrennungszyklus Mehr-
kopf erfolgt über einen Teflonring.
facheinspritzungen mit kurzen Pausen.
Die Kraftstoffinjektoren schalten extrem schnell und
können auch kleinste Kraftstoffmengen einspritzen.
Aufgrund des hohen Kraftstoffdrucks von 130 bar bis
200 bar bildet die nach außen öffnende Düse einen
unter allen Betriebsbedingungen stabilen Hohlkegel-
strahl aus.

i Hinweis!
Parallel zum Piezo-Aktormodul ist ein Entladewi-
derstand mit 220 kΩ angeordnet. Dieser Wert ist
an den elektrischen Anschlüssen der Kraftstoffin-
jektoren messbar.
Von jedem Kraftstoffinjektor führen zwei
Leitungen direkt zum Steuergerät ME.
Strom- und Spannungsmessungen sind an diesen
Leitungen nur mit potenzialfreien Messzangen
durchzuführen.
a Achtung!
Bei Verpolung der Leitungen vom Kraftstoff-
injektor zum Steuergerät ME wird der Kraftstoff-
injektor beschädigt!
Haben die Leitungen einen Kurzschluss nach
Masse, wird das Steuergerät ME beschädigt!
Bei jedem Ausbau sind beide Enden eines Kraft-
stoffinjektors mit sauberen Schutzkappen zu
versehen, da sonst jede Berührung mit anderen
Bauteilen zu Beschädigungen führen kann.

36 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Einspritzsystem

Verbrennung
P07.03-2309-00
Aufbau Kraftstoffinjektor (Schnittdarstellung)

1 Teflonring 5 O-Ring
2 Ventilgruppe 6 Kraftstoff-Hochdruck
3 Piezo-Aktormodul 7 Elektrischer Anschluss
4 Koppler

i Hinweis! i Hinweis!
Nach einer Demontage der Kraftstoffinjektoren Das Umfeld der zu öffnenden Kraftstoffleitung ist
müssen beim Einbau alle Dichtungen am gründlich zu reinigen. Es darf kein Schmutz in das
Kraftstoffinjektor und in der Rail sowie die Nieder- Einspritzsystem gelangen, da es sonst zum Ausfall
haltefedern beim Einbau erneuert werden. kommt.
Für die Montage bzw. Demontage der Kraftstoffin-
jektoren ist das entsprechende Sonderwerkzeug
(W278 589 00 33 00) zu verwenden.
Keinen Schlagabzieher verwenden, da die Rail
gelötet ist!

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 37

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Kraftstoffsystem
Verbrennung
Kraftstoffversorgung
Die Kraftstoffversorgung stellt bei allen Betriebsbedin-
gungen gefilterten Kraftstoff in ausreichender Menge
und mit ausreichendem Druck der Hochdruckpumpe
zur Verfügung. Die Hochdruckpumpe leitet dann den
Kraftstoff an die Kraftstoffinjektoren weiter.
Kraftstoff-Niederdrucksystem
Das Einschalten der Kraftstoffpumpe erfolgt, wenn
das Signal „Kraftstoffpumpe EIN“ vom Steuergerät
Kraftstoffpumpe empfangen wird. Dieses Signal wird
redundant sowohl vom Steuergerät ME als CAN-Signal
über den Antriebs-CAN als auch direkt gesendet.
Zusätzlich erhält das Steuergerät Kraftstoffpumpe das
CAN-Signal „Kraftstoff-Solldruck“ vom Steuergerät
ME.
Das Steuergerät Kraftstoffpumpe erfasst den aktu-
ellen Kraftstoffdruck durch ein Spannungssignal vom
Kraftstoffdruck-Sensor und sendet diese Information
über den Antriebs-CAN zum Steuergerät ME.
Das Steuergerät Kraftstoffpumpe wertet den aktuellen
Kraftstoffdruck aus, gleicht ihn mit dem Solldruck ab
und steuert entsprechend die Kraftstoffpumpe mit
einem PWM-Signal so an, dass der Istwert dem Soll-
wert entspricht.
Zur Ermittlung des Solldrucks (Kraftstoffbedarf)
wertet das Steuergerät ME den Kraftstoffdruck und
die Lastanforderung aus. Je nach Bedarf wird, bei
einem Druck von 4,0 bar bis 6,7 bar, die maximale
Förderleistung von 130 l/h geregelt.
Bei Ansteuerung saugt die Kraftstoffpumpe den Kraft-
stoff aus dem Fördermodul und pumpt ihn durch den
Kraftstofffilter zur Hochdruckpumpe (Einleitungs-
system ohne Rücklaufleitung).
38 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274
– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Das Überströmventil im Kraftstofffilter öffnet bei
einem Druck von ca. 7 bar bis ca. 9 bar. Vor dem
Kraftstofffilter wird über ein T-Stück Kraftstoff
entnommen, der die Saugstrahlpumpe mit 20 bis
40 l/h antreibt. Diese Saugstrahlpumpe fördert den
Kraftstoff aus der linken Kraftstoffbehälter-Kammer in
das Kraftstofffördermodul (in der rechten Kraftstoffbe-
hälter-Kammer) und verhindert so das einseitige
Entleeren.
Im Zulauf des Kraftstofffilters befindet sich ein Rück-
schlagventil, das bei abgeschalteter Kraftstoffpumpe
den Abbau des Drucks verhindert.
Kraftstoff-Hochdrucksystem
Im Hochdruckkreislauf wird der für die Direkteinsprit-
zung erforderliche Kraftstoff-Hochdruck von bis zu
200 bar erzeugt, geregelt und in der Rail gespeichert.
An der Rail ist ein Druck- und Temperatursensor ange-
ordnet, der den Kraftstoffdruck erfasst und die Kraft-
stofftemperatur überwacht.
Das Steuergerät ME liest zur Regelung des Kraftstoff-
Hochdrucks die Signale des Druck- und Temperatur-
sensors Kraftstoff ein.
An der Hochdruckpumpe befindet sich ein Mengenre-
gelventil. Dieses regelt je nach Solldruck die Menge
des Kraftstoffs, die dem Pumpenelement zur Verdich-
tung zugeführt wird.
Die Hochdruckpumpe verdichtet den Kraftstoff bis auf
max. 200 bar und fördert ihn über eine Hochdrucklei-
tung in die Rail.
Im Hochdrucksystem kann nicht aktiv Druck abgebaut
werden. Deshalb kann sich im Schubbetrieb und nach
dem Abschalten des Motors durch Erwärmung des
Hochdrucksystems ein Druck von bis zu 270 bar
aufbauen.
 Kraftstoffsystem

Durch den Kraftstoffdruckdämpfer werden Pulsati-
onen des Kraftstoffdrucks (z. B. bei sehr geringer oder
sehr starker Beschleunigung) abgebaut. In der Rail
wird der Kraftstoff gespeichert und von den Kraft-
stoffinjektoren fein zerstäubt in den jeweiligen Brenn-
raum gespritzt.
Verbrennung
Beim Abstellen des Motors wird das Mengenregel-
ventil nicht weiter bestromt, wodurch sich im Hoch-
druckraum der Hochdruckpumpe kein Druck mehr
aufbauen kann. Der bestehende Raildruck bleibt auch
nach Abschalten des Motors sehr lange erhalten.

P07.02-2147-00
Kraftstoff-Hochdrucksystem

19 Hochdruckpumpe B4/25 Druck- und Temperatursensor Kraftstoff

19/1 Tassenstößel Y76/1 Kraftstoffinjektor Zylinder 1
20 Rail Y76/2 Kraftstoffinjektor Zylinder 2
A Kraftstoff-Niederdruck (vom Kraftstoffbehälter) Y76/3 Kraftstoffinjektor Zylinder 3
B Kraftstoff-Hochdruck (zur Rail) Y76/4 Kraftstoffinjektor Zylinder 4
Y94 Mengenregelventil

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 39

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Kraftstoffsystem
Verbrennung

Kraftstoff-Sicherheitsabschaltung Crashsignal
Um die Verkehrs- und Insassensicherheit zu gewähr- Erhält das Steuergerät ME ein Crashsignal indirekt
leisten, findet unter bestimmten Bedingungen eine über den Fahrwerk-CAN oder direkt vom Steuergerät
Kraftstoff-Sicherheitsabschaltung statt. Sicherheits-Rückhalte-System, schaltet es die Kraft-
stoffpumpe über das Steuergerät Kraftstoffpumpe
Das Steuergerät ME steuert die Kraftstoff-Sicherheits-
direkt und über den Antriebs-CAN sowie das Mengen-
abschaltung auf Basis folgender Sensoren und
regelventil ab. Um die Kraftstoffanlage drucklos zu
Signale:
machen, steuert das Steuergerät ME die Kraftstoffin-
• Hallsensor Kurbelwelle (mit Drehrichtungser- jektoren kurzzeitig an.
kennung)
• Motordrehzahl
Regenerierung
• Drosselklappenansteller, Drosselklappenstellung
• Steuergerät Sicherheits-Rückhalte-System, Bei der Entlüftung des Kraftstoffbehälters dürfen
direktes Crashsignal und indirektes Crashsignal keine Kraftstoffdämpfe ins Freie gelangen.
über Fahrwerk-CAN
Bei laufendem Motor werden die im Aktivkohle-
behälter gespeicherten Kraftstoffdämpfe über das
Die Kraftstoff-Sicherheitsabschaltung wird vom Steu-
Umschaltventil Regenerierung abgesaugt und im
ergerät ME bei mechanischen Fehlern des Drossel-
Motor verbrannt.
klappenanstellers, bei Fehlen des Motordrehzahlsig-
nals und bei einem Crashsignal aktiviert. Zur Regelung der Regeneriermenge wird das
Umschaltventil Regenerierung vom Steuergerät ME
masseseitig durch ein PWM-Signal mit einer Frequenz
Mechanische Fehler im Drosselklappenansteller
von 10 Hz bis 30 Hz angesteuert.
Erkennt das Steuergerät ME durch Auswerten der
Durch das ständige Öffnen und Schließen des
Drosselklappenstellung einen mechanischen Fehler
Umschaltventils Regenerierung mit verschieden
im Drosselklappenansteller, wird durch teilweises
langen Einschaltzeiten wird die Regeneriermenge
Abschalten der Kraftstoffinjektoren die Motordrehzahl
bestimmt.
auf ca. 1400/min im Leerlauf und auf ca. 1800/min
im Fahrbetrieb begrenzt.

Fehlen des Motordrehzahlsignals

Fehlt das vom Steuergerät ME generierte Motordreh-
zahlsignal, wird die Kraftstoffpumpe über das Steuer-
gerät Kraftstoffpumpe abgeschaltet.

i Hinweis!
Die Leerlaufdrehzahlregelung verhindert, dass es
im Leerlauf durch die Regenerierung zu Drehzahl-
änderungen kommt. Abhängig von der Beladung
des Aktivkohlebehälters mit Kraftstoffdämpfen
wird das Kraftstoff-Luftgemisch entsprechend
abgemagert.

40 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Kraftstoffsystem

Verbrennung
P47.30-2252-00
Funktionsschema Regenerierung

B11/4 Kühlmittel-Temperatursensor G3/1b1 Sensorelement Lambdasonde nach Katalysator

B17/12 Ladelufttemperatur-Sensor vor Drosselklappe G3/2b1 Sensorelement Lambdasonde vor Katalysator
B17/13 Ladelufttemperatur-Sensor nach Drosselklappe N3/10 Steuergerät ME
B28/7 Drucksensor nach Drosselklappe Y58/1 Umschaltventil Regenerierung
B70 Hallsensor Kurbelwelle (mit Drehrichtungser-
kennung)

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 41

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Abgassystem
Verbrennung

Abgasreinigung
Die Aufgabe der Abgasreinigung ist die Reduzierung Die Abgasanlage besteht aus:
der Abgasemissionen:
• Katalysator
• Stickoxide (NOx) • Entkopplungselement
• Kohlenwasserstoff (HC) • Vorschalldämpfer
• Kohlenstoffmonoxid (CO) • Mittelschalldämpfer
• Nachschalldämpfer
Dazu muss u. a. der Katalysator schnell auf Betriebs-
temperatur gebracht werden, um beim Kaltstart die Mit Hilfe dieser Abgasanlage wird die zum Serienstart
Abgasemissionen zu reduzieren. geforderte Abgasnorm EU 5 erfüllt. Die Erfüllung der
Abgasnorm EU 6 ist konzeptionell berücksichtigt.
Das Entkopplungselement reduziert die Schwingungs-
übertragung vom Motor zur Abgasanlage.

P49.00-2159-00
Abgasanlage

158 Katalysator 162 Nachschalldämpfer

159 Entkopplungselement G3/1 Lambdasonde nach Katalysator
160 Vorschalldämpfer G3/2 Lambdasonde vor Katalysator
161 Mittelschalldämpfer

42 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Abgassystem

Verbrennung
Folgende Teilsysteme sind an der Abgasreinigung Durch Oxidation werden Kohlenstoffmonoxid (CO) in
beteiligt: Kohlenstoffdioxid (CO2) und Kohlenwasserstoff (HC)
in Wasser (H2O)+ Kohlenstoffdioxid (CO2) umge-
• Katalysator
wandelt.
• Getriebeschaltpunktanhebung (bei Automatikge-
triebe) Durch Reduktion werden die Stickoxide (NOx) in Stick-
• Überwachung der Katalysatorwirkung stoff (N2)+ Kohlenstoffdioxid (CO2) umgewandelt.

Katalysator
Die vom Motor ausgestoßenen Schadstoffe in den
Abgasen werden vom Katalysator (Dreiwege-
katalysator) konvertiert.

P49.10-2998-00
Katalysatorwirkung, schematisch dargestellt

1 Keramikkörper CO2 Kohlenstoffdioxid

2 Haltematte HC Kohlenwasserstoff
3 Gehäuse H2O Wasser
4 Trägerschicht N2 Stickstoff
CO Kohlenstoffmonoxid NOx Stickoxide

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 43

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Abgassystem
Verbrennung

Getriebeschaltpunktanhebung (bei Automatik-

getriebe)
Die Getriebeschaltpunktanhebung bringt den Kataly-
sator nach dem Motorstart schneller auf Betriebstem-
peratur. Das Steuergerät ME steuert die Getriebe-
schaltpunktanhebung, indem es über den Antriebs-
CAN das Steuergerät Vollintegrierte Getriebesteue-
rung auffordert, die Schaltlinien zu verschieben.
Die Getriebeschaltpunktanhebung ist für maximal
160 s aktiv und erfolgt ausschließlich elektronisch.
Überwachung der Katalysatorwirkung
Nach den gesetzlichen Anforderungen darf die Kohlen-
wasserstoff-Emission (HC-Emission) eine vorgege-
bene Grenze nicht überschreiten.
Die Aufgabe der Überwachung der Katalysatorwirkung
ist es, aus der Sauerstoffspeicherfähigkeit des Kataly-
sators eine Aussage über dessen Alterung und somit
über die HC-Konvertierung zu treffen.
Der in einer mageren Betriebsphase gespeicherte
Sauerstoff wird in einer fetten Betriebsphase ganz
oder teilweise abgebaut. Durch Alterung verringern
sich Sauerstoffspeicherfähigkeit und HC-Konvertie-
rung des Katalysators.
Durch die hohe Sauerstoffspeicherfähigkeit des Kata-
lysators wird die Änderung des Sauerstoffgehalts nach
dem Katalysator fast vollständig gedämpft. Dies hat
zur Folge, dass das Lambdasondensignal nach dem
Katalysator eine kleine Amplitude besitzt und nahezu
konstant ist.
Bei betriebswarmem Katalysator und freigegebener
Lambdaregelung werden die Amplitudengrößen der
Lambdasondensignale vor und nach dem Katalysator
verglichen. Ist der Katalysator nicht mehr funktionsbe-
reit, sind die Signale der Lambdasonde vor und nach
Katalysator gleich groß.
Im vorgegebenen Motordrehzahlbereich erfolgen im
unteren Teillastbereich mehrere Messungen. Die
Ergebnisse werden mit einem Kennfeld im Steuergerät
ME verglichen. Bei Fehlererkennung wird vom Steuer-
gerät ME die Kontrollleuchte Motordiagnose im
Kombiinstrument über den Fahrwerk-CAN ange-
steuert.

44 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Abgassystem

Verbrennung
P14.00-2126-00
Funktionsschema Abgasreinigung

A1 Kombiinstrument N3/10 Steuergerät ME

A1e58 Kontrollleuchte Motordiagnose N30/4 Steuergerät Elektronisches Stabilitäts-Programm
B11/4 Kühlmittel-Temperatursensor Y3/8n4 Steuergerät Vollintegrierte Getriebesteuerung
B70 Hallsensor Kurbelwelle (bei Automatikgetriebe)
(mit Drehrichtungserkennung) CAN C Antriebs-CAN
G3/1b1 Sensorelement Lambdasonde nach CAN E Fahrwerk-CAN
Katalysator 1 Kontrollleuchte Motordiagnose, Ansteuerung
G3/2 b1 Sensorelement Lambdasonde vor 2 Raddrehzahl, Signal
Katalysator 3 Schaltpunkt, Anforderung Anhebung

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 45

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Motorkühlung
Kühlung und Schmierung

Kühlkreislauf
Die Motorkühlung erfolgt durch eine Querstromküh-
lung. Diese garantiert, dass jeder Zylinder gleichmäßig
mit Kühlflüssigkeit versorgt wird. Im Gegensatz zu
einer Längsstromkühlung wird so bei hoher Belastung
ein Temperaturgefälle zwischen den Zylindern
vermieden.
Ein elektronisch gesteuerter Thermostat sorgt für eine
kennfeldgesteuerte Warmlaufregelung. Durch diese
Regelung wird ein schnelles Aufwärmen der Brenn-
räume während der Warmlaufphase möglich. Die Kühl-
mitteltemperaturen werden dabei in Abhängigkeit von
Fahrweise und Umgebungsbedingungen (z. B. Außen-
temperatur) vom Steuergerät ME aktiv beeinflusst.
Kühlmittelthermostat
Der Kühlmittelthermostat regelt für das Wärmema-
nagement die Kühlmitteltemperatur im Bereich von
98 °C bis 108 °C in Abhängigkeit von der Motorbelas-
tung. Die Ansteuerung des Heizelements erfolgt
masseseitig vom Steuergerät ME. Ab ca. 108 °C ist
der Kühlmittelthermostat, unabhängig von der Rege-
lung, immer voll geöffnet.
Zur Minimierung der auftretenden Druckverluste
wurde der Kühlmittelthermostat mit einem Kugeldreh-
schieber zur Regelung der Volumenströme ausge-
führt.

P20.10-2343-00 P20.10-2344-00
Kühlmittelthermostat geschlossen Kühlmittelthermostat geöffnet

48 Gehäuse Kühlmittelthermostat 48 Gehäuse Kühlmittelthermostat

48a Dehnwachselement 48a Dehnwachselement
48b Kugeldrehschieber 48b Kugeldrehschieber
R48 Heizelement Kühlmittelthermostat R48 Heizelement Kühlmittelthermostat

46 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Motorkühlung

Kühlung und Schmierung

Kühlmittelpumpe
Während des Aufwärmbetriebs wird die Kühlmittel-
pumpe durch einen mit Unterdruck beaufschlagten
Kugeldrehschieber abgeschaltet, so dass das Kühl-
mittel im Motor steht. Hierdurch wird eine beschleu-
nigte Erwärmung des Motors und entsprechend eine
schnellere Aktivierung energiesparender Betriebsstra-
tegien (z. B. ECO Start-Stopp-Funktion) realisiert.
Liegen Heizungs- oder Klimatisierungsanforderungen
vor, so wird die Kühlmittelpumpe bedarfsgerecht akti-
viert.
Die Regelung der Kühlmittelpumpe ist so ausgelegt,
dass der Fahrzeuginnenraum so früh wie möglich
erwärmt werden kann.

P20.10-2337-00
Kühlmittelpumpe

40/1 Gehäuse Kühlmittelpumpe 40/3 Riemenscheibe

40/2 Unterdruckdose Kühlmittelpumpe 40/4 Kugeldrehschieber

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 47

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Motorkühlung
Kühlung und Schmierung

P20.00-2438-00
Kühlmittelkreislauf, schematisch dargestellt

1 Motorkühler 48 Kühlmittelthermostat
2 Ausgleichsbehälter Kühlmittel 50 Abgasturbolader
3 Motor 274 M13/5 Umwälzpumpe Kühlmittel
4 Heizungs-Wärmetauscher A Kühlmittelrücklauf Niedertemperatur-
5 Motoröl-/Kühlmittel-Wärmetauscher Kühlkreislauf
6 Kühlmittel-/Getriebe-Ölkühler (bei Automatik- B Kühlmittelrücklauf zum Motor
getriebe) C Kühlmittelvorlauf
40 Kühlmittelpumpe D Entlüftung Kühlmittelkreislauf

48 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Motorkühlung

Kühlung und Schmierung

P07.09-2046-00
Unterdrucksystem Steuerung Kühlmittelpumpe

11 Unterdruckpumpe 40/2 Unterdruckdose Kühlmittelpumpe

12 Ladeluftverteilerrohr Y133 Umschaltventil Kühlmittelpumpe
12/1 Unterdruckspeicher A Unterdruckversorgung über Unterdruckspeicher
40 Kühlmittelpumpe C Unterdruck zur Steuerung der Kühlmittelpumpe

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 49

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Motorkühlung
Kühlung und Schmierung

P20.00-2435-00

P20.00-2436-00
Kühlmittelverteilung

A Kurbelgehäuse vorn B Kurbelgehäuse links

50 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Motorkühlung

Kühlung und Schmierung

P20.00-2430-00
Kühlmittelführung Zylinderkopf

A Schnell fließend (kalt) B Langsam fließend (warm)

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 51

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Motorschmierung
Kühlung und Schmierung

Geregelte Motorölpumpe
Der Motoröldruck wird über das Ventil an der Motoröl- Der über den Regelkanal rückgemeldete Motoröldruck
pumpe geregelt. Das Steuergerät ME steuert das wird am Vorsteuerventil moduliert und wirkt entspre-
Ventil Motorölpumpe an. Dieses ermöglicht eine chend am Stellring gegen die Kraft der gegenüber
bedarfsgerechte Umschaltung des Öldrucks zwischen liegenden Regelfeder. Mit der Stellringposition ergibt
3,9 bar und 1,7 bar. Damit wird die Versorgung mit sich eine entsprechende Exzentrizität zur Drehachse
Motoröl im Ölkreislauf des Motors auf den jeweiligen des Rotors, wobei mit zunehmender Exzentrizität das
Bedarf optimal abgestimmt. Zugleich sinkt hierdurch Fördervolumen steigt.
die Antriebsleistung der Motorölpumpe und daraus
resultierend die Verlustleistung des Motors. Sobald
der minimale Motorölstand erreicht wird, wird dies
vom Schalter Ölstandskontrolle in der Ölwanne
erfasst und an das Steuergerät ME gesendet.

P18.10-2201-00
Motorölpumpe

30/1 Antriebsrad 30/6 Vorsteuerventil

30/2 Regelfeder 30/7 Rotor mit Flügel
30/3 Ölpumpendeckel 30/8 Stellring
30/4 Ölansaugrohr 30/9 Regelkanal
30/5 Ölsieb 30/10 Ölpumpengehäuse
Y130 Ventil Motorölpumpe

52 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Motorschmierung

Kühlung und Schmierung

P18.00-2322-00
Ölkreislaufschema M 274

1 Kurbelgehäuse 49/1 Nockenwellenversteller Einlassnockenwelle

2 Zylinderkopf 49/2 Nockenwellenversteller Auslassnockenwelle
3 Kettenspanner mit Ölspritzdüse 50 Abgasturbolader
4 Ölfiltermodul mit Rücklaufsperre und Differenzdruck- a Rücklaufleitung Motoröl
ventil b Druckleitung Motoröl
5 Motoröl-/Kühlmittel-Wärmetauscher mit Thermo- c Regeldruck für Motorölpumpe
ventil A Ölspritzdüse
6 Ölsumpf B Hydraulischer Ventilspielausgleich
11 Unterdruckpumpe
30 Motorölpumpe mit 2 Druckstufen
(1,7 bar und 3,9 bar)

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 53

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Motorsteuerung
Elektrik und Elektronik

Steuergerät Motorelektronik (ME)

Der Motor erhält ein neu entwickeltes Steuergerät ME. Entsprechend den Eingangssignalen werden folgende
Dies ist auf der Saugseite des Luftfiltergehäuses Systeme und Funktionen vom Steuergerät ME
befestigt, um die Kühlwirkung der Ansaugluft zu gesteuert und koordiniert:
nutzen.
• Zündsystem
Das Steuergerät ME bildet im elektrischen Verbund • Kraftstoffversorgung
mit den Sensoren und Aktoren vom Motor 274 die • Hochdruck-Benzineinspritzung
Motorsteuerung. • Elektronisches Fahrpedal
• Diagnose und Fehlerspeicherung
Von der Motorsteuerung werden Sensordaten direkt
• Motorsteuerung ECO Start-Stopp-Funktion
und über den CAN-Verbund indirekt eingelesen und
• Fahrberechtigungssystem und Wegfahrsperre
die entprechenden Aktoren angesteuert.
• Stufenlose Nockenwellenverstellung für Ein- und
Die Motorsteuerung beruht auf einem Ein-Rechner- Auslass
Konzept mit einem separaten Überwachungsrechner • Ladedruckregelung
und arbeitet mit einer Taktfrequenz von 150 MHz. • Momentenschnittstelle zu ESP, Getriebe und
Die wichtigsten Merkmale der Motorsteuerung sind: Klimaanlage
• Generatorschnittstelle
• Zylinderselektive, adaptive Klopfregelung • Wärmemanagement zur Verkürzung der
• Momentenregelung Warmlaufphase
• Lambdaregelung • Abgasreinigung
• Steuerung der direkteinspritzenden Kraftstoff- • Regelung Motorölpumpe
injektoren
• Öltemperaturmodell
• Steuerung des Drosselklappenanstellers
• Kurbelwellensensor mit Drehrichtungserkennung

i Hinweis! i Hinweis!
Nähere Informationen zu diesen und anderen elek- Im Fehlerspeicher des Steuergeräts ME werden
trischen Systemen (z. B. Funktionsbeschrei- erkannte Fehler abgelegt. Diese können mit
bungen und Anordnung der elektrischen Bauteile) Xentry Diagnostics ausgelesen werden.
stehen im Werktatt-Informations-System (WIS)
unter der Informationsart Grundwissen/Funkti-
onen (GF) zur Verfügung.

54 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 B4/25 B28/5 B28/7 B6/15 B17/12 B70 R39/2 S40/3 N10/1kJ X11/4 N72/1s50
B11/4 B28/6 B37 B6/16 B17/13 B79/2 S43 S40/5

A16/1 B4/1 B4/2 N72/1

A16/4 CAN D
N69/1 N22/7 N10/2
G3/1 LIN 1

G3/1b1
CAN B S16/2
G3/1r1
A1e4 A1p13
G3/2 A1 N73 N10/1
A1e54 A1e58
G3/2b1
N3/10
G3/2r1 CAN E

M16/6
N2/10 N80 N30/4 N62/2
LIN C1
M16/6m1
S40/4 B64/1 S9/1
M16/6r1
G2
CAN C
M16/6r2
B4/7
T1/1 - 4 N118 Y3/8n4
M3
R48

Y49/1

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Y49/2
N10/1kM N10/1kN G1
Y58/1
Y58/2 Y31/5 Y76/1 - 4 Y84 M4/7 Y94 Y101 Y130 Y133 M1

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b

P07.70-2350-00
Motorsteuerung

55
Elektrik und Elektronik
 Elektrik und Elektronik

56
Blockschaltbild

A1 Kombiinstrument B17/12 Ladelufttemperatur-Sensor vor Drossel- CAN B Innenraum-CAN

A1e4 Warnleuchte Kraftstoffreserve klappe CAN C Antriebs-CAN
A1e54 Warnleuchte Kühlmitteltemperatur B17/13 Ladelufttemperatur-Sensor nach Drossel- CAN D Diagnose-CAN
A1e58 Kontrollleuchte Motordiagnose klappe CAN E Fahrwerk-CAN
A1p13 Multifunktions-Display B28/5 Drucksensor nach Luftfilter G1 Bordnetzbatterie
A16/1 Klopfsensor hinten B28/6 Drucksensor vor Drosselklappe G2 Generator
A16/4 Klopfsensor vorn B28/7 Drucksensor nach Drosselklappe G3/1 Lambdasonde nach Katalysator
Motorsteuerung

B4/1 Tankgeber Kraftstoffanzeige, links B37 Fahrpedalsensor G3/1b1 Sensorelement Lambdasonde nach
B4/2 Tankgeber Kraftstoffanzeige, rechts B64/1 Bremsunterdrucksensor Katalysator
B4/7 Drucksensor Kraftstoff B70 Hallsensor Kurbelwelle G3/1r1 Heizung Lambdasonde nach Katalysator
B4/25 Druck- und Temperatursensor Kraftstoff (mit Drehrichtungserkennung) G3/2 Lambdasonde vor Katalysator
B6/15 Hallsensor Einlassnockenwelle B79/2 Positionssensor Neutralstellung G3/2b1 Sensorelement Lambdasonde vor
B6/16 Hallsensor Auslassnockenwelle Getriebe (bei Schaltgetriebe) Katalysator
B11/4 Kühlmittel-Temperatursensor G3/2r1 Heizung Lambdasonde vor Katalysator
LIN 1 Instrumententafel-LIN
LIN C1 Antriebs-LIN

b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 M1 Starter N62/2 Steuergerät Video- und Radarsensorik T1/1 Zündspule Zylinder 1
M3 Kraftstoffpumpe (bei Code (233) DISTRONIC PLUS, bei T1/2 Zündspule Zylinder 2
M4/7 Lüftermotor Verbrennungsmotor und Code (237) Aktiver Totwinkel-Assistent, T1/3 Zündspule Zylinder 3
Klimaanlage mit integrierter Regelung bei Code (238) Aktiver Spurhalte-Assi- T1/4 Zündspule Zylinder 4
M16/6 Drosselklappenansteller stent) X11/4 Diagnosekupplung
M16/6m1 Stellmotor N72/1 Steuergerät Oberes Bedienfeld Y3/8n4 Steuergerät Vollintegrierte Getriebesteue-
M16/6r1 Istwert-Potenziometer 1 N72/1 s50 Taste ECO Start-Stopp-Funktion rung (bei Automatikgetriebe)
M16/6r2 Istwert-Potenziometer 2 N73 Steuergerät elektronisches Zünd- Y31/5 Druckwandler Ladedruckregelung
N2/10 Steuergerät Sicherheits-Rückhalte- schloss Y49/1 Stellmagnet Einlassnockenwelle
System N80 Steuergerät Mantelrohrmodul Y49/2 Stellmagnet Auslassnockenwelle
N3/10 Steuergerät ME N118 Steuergerät Kraftstoffpumpe Y58/1 Umschaltventil Regenerierung
N10/1 Steuergerät SAM mit Sicherungs- und R39/2 Heizelement Entlüftungsleitung Y58/2 Ventil Kurbelgehäuseentlüftung Teillastbe-
Relaismodul vorn Volllastbetrieb trieb
N10/1kJ Relais Klemme 15 R48 Heizelement Kühlmittelthermostat Y76/1 Kraftstoffinjektor Zylinder 1
N10/1kM Relais Klemme 50 Starter S9/1 Schalter Bremslicht Y76/2 Kraftstoffinjektor Zylinder 2
N10/1kN Relais Klemme 87 Motor S16/2 Schalter Rückfahrleuchte (bei Schaltge- Y76/3 Kraftstoffinjektor Zylinder 3
N10/2 Steuergerät SAM mit Sicherungs- und triebe) Y76/4 Kraftstoffinjektor Zylinder 4
Relaismodul Fond S40/3 Schalter Kupplungspedal Y84 Stellglied Kühlerjalousie
N22/7 Steuer- und Bediengerät Klimatisie- (bei Schaltgetriebe) Y94 Mengenregelventil
rungsautomatik S40/4 TEMPOMAT Hebel Y101 Umschaltventil Schubumluft
N30/4 Steuergerät Elektronisches Stabilitäts- S40/5 Schalter Kupplungspedal Startfreigabe Y130 Ventil Motorölpumpe
Programm (bei Schaltgetriebe) Y133 Umschaltventil Kühlmittelpumpe
N69/1 Steuergerät Vordertür links S43 Schalter Ölstandskontrolle

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b
Motorsteuerung

57
Elektrik und Elektronik
 Zündsystem
Elektrik und Elektronik

Die Zündspulen sind über kurze Zündleitungen, den so Multispark - Mehrfunkenzündung

genannten „Boots“, direkt auf die Zündkerzen
gesteckt. Sie stellen bei allen Betriebsbedingungen
ausreichende Zündenergie für die jeweiligen Zylinder
bereit.
Das Steuergerät ME steuert mit einem 5-V-Signal die
Zündspule an. Diese unterbricht im Moment des Zünd-
zeitpunkts masseseitig den Primärstromkreis.
Dadurch wird der Funkenüberschlag im Luftspalt
zwischen der Mittel- und der Masseelektrode der
Zündkerze verursacht. Die Zündwinkelbestimmung
erfolgt entsprechend den Eingangssignalen vom Steu-
ergerät ME kennfeldabhängig.
Betriebsmodi der Zündspule
Singlespark - Einzelfunkenzündung
In diesem Betriebsmodus wird die Zündspule einmal
pro Zündvorgang geladen und ein Zündfunke erzeugt.
Mit neuen Brennverfahren steigen auch die Anforde-
rungen an die Zündung. Bei aufgeladenen Motoren
muss die Zündspule eine höhere Sekundärspannung
bereitstellen, damit ein Zündfunke erzeugt werden
kann. Um das Gemisch sicher zu entzünden, werden
Zündspulen mit hohen Energien verwendet, die eine
lange Funkenbrenndauer ermöglichen.
Im Gegensatz zum Singlespark-Betrieb werden im
Multispark-Betrieb mehrere Funken genutzt. Eine
Multispark-Zündung beginnt wie eine Singlespark-
Zündung. Die Zündspule wird anfänglich bis zu einem
gewünschten Zielprimärstrom aufgeladen. Zum Zünd-
zeitpunkt wird der Ladestrom abgeschaltet, wodurch
der Zündfunke entsteht. Die Zündspule wird im Multi-
spark-Betrieb nicht vollständig entladen, sondern
zwischenzeitlich nachgeladen, um wieder genug
Energie für die Funken bereitzustellen.
Der Sekundärstrom, der direkt vom Ladezustand der
Zündspule abhängt, wird in der Zündspule gemessen.
Fällt er unter die Sekundärstromschwelle, schaltet die
Zündspulenelektronik die Leistungsendstufe wieder
leitend, wodurch der Ladestrom erneut fließt. Die
Höhe der Primärstromstärke wird ebenfalls über-
wacht. Wird die Primärstromschwelle erreicht,
schließt die Leistungsendstufe den Primärkreis und es
kommt wieder zur Hochspannungserzeugung.
Dadurch wird ein weiterer Zündfunke erzeugt. Nach
diesem Prinzip werden auch die folgenden Funken
erzeugt.

i Hinweis!
Die Zündwinkel können nur mit Xentry Diagnostics
geprüft werden.

58 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Zündsystem

Elektrik und Elektronik

P15.10-2390-00
Idealer Primär- und Sekundärstromverlauf einer Mehrfunkenzündung

A Schließzeit i1 Primärladestrom
B Funkendauer i2 Sekundärstrom
C Nachladeschwelle V Betriebsspannung
D Entladeschwelle
E Zündzeitpunkt

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 59

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 On-Board-Diagnose
Elektrik und Elektronik

Beim Motor 274 wird ein On-Board-Diagnose-System Folgende Bauteile und Systeme werden überwacht:
der zweiten Generation (OBD II) eingesetzt. In Europa
• Lambdasonden
wird die OBD II, mit entsprechenden Anpassungen für
• Wirkungsgrad des Katalysators (Katalysator-
den europäischen Markt, Europäische On-Board-
funktion)
Diagnose (EOBD) genannt.
• Katalysatoraufheizung
Das OBD-System ist in das Steuergerät ME integriert • Regenerierung
und überwacht ständig alle abgasrelevanten Kompo- • Laufruheauswertung (Erkennung Verbrennungs-
nenten und Systeme des Fahrzeugs. aussetzer)
• Sonstige emissionsrelevante Komponenten oder
Die OBD hat folgende Aufgaben:
solche Komponenten, deren Störung die Diagnose
• Abgasrelevante Bauteile und Systeme während der einer anderen Komponente verhindert
Fahrt überwachen
• Fehlfunktionen feststellen und speichern
• Fehlfunktionen durch die Kontrollleuchte
Motordiagnose anzeigen
• Ermittelte Fehler über eine einheitliche Schnitt-
stelle (Diagnosekupplung) an ein Diagnosegerät
(z. B. Xentry Diagnostics) übertragen
Zielsetzung der OBD ist die Gewährleistung dauerhaft
niedriger Abgasemissionen sowie der Schutz gefähr-
deter Bauteile (wie z. B. Katalysator) vor Fehlzün-
dungen.

60 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 On-Board-Diagnose

Elektrik und Elektronik

P07.10-2020-00
Funktionsschema On-Board-Diagnose

A1 Kombiinstrument X11/4 Diagnosekupplung

A1e58 Kontrollleuchte Motordiagnose CAN D Diagnose-CAN
N3/10 Steuergerät ME CAN E Fahrwerk-CAN
N10/1 Steuergerät SAM mit Sicherungs- und 1 Diagnose Motorsteuerung, Kommunikation
Relaismodul vorn 2 Kontrollleuchte Motordiagnose, Ansteuerung

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 61

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Abkürzungen
Anhang

CAN H2O
Control Area Network Wasser

CO KW
Kohlenstoffmonoxid Kurbelwellen-Winkel

CO2 LIN
Kohlenstoffdioxid Local Interconnect Network

DE ME
Direkteinspritzung Motorelektronik

EOBD N2
Europäische On-Board-Diagnose Stickstoff

ESP NOx
Elektronisches Stabilitäts-Programm Stickoxid

EU 5 OBD
Euro-Norm 5 (Abgasnorm) On-Board-Diagnose

EU 6 PWM
Pulsweitenmoduliert
Euro-Norm 6 (Abgasnorm)
SAM
HC
Signalerfass- und Ansteuermodul
Kohlenwasserstoff
WIS
Werkstatt-Informations-System

62 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Stichwörter

Anhang
A M
Abgasanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Mehrfunkenzündung . . . . . . . . . . . . . . . 58, 59
Abgasreinigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Mengenregelventil . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Motoröl-/Kühlmittel-Wärmetauscher . . . . . . . 48
Motorölpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
D Multispark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Direkteinspritzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
O
E Ölkreislaufschema . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Einzelfunkenzündung . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Ölmessstab . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Entkopplungselement . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Ölpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6, 52
Ölstandskontrolle . . . . . . . . . . . . . . . . 20, 52
F
Ölwanne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Fehlerspeicher . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
P
H
Piezo-Aktormodul . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Hochdruckpumpe . . . . . . . . . . . . . . 32, 34, 38
Piezo-Injektoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7, 36
K
R
Katalysator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Regenerierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Kraftstoff-Hochdrucksystem . . . . . . . . . . . . . 38
Riementrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Kraftstoffinjektor . . . . . . . . . . . . . . . . 36, 38
Kraftstoff-Niederdrucksystem . . . . . . . . . . . . 38 S
Kraftstoffversorgung . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Schubumluft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Kühlerjalousie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Singlespark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Kühlkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7, 46 Steuergerät ME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Kühlmittel-/Getriebe-Ölkühler . . . . . . . . . . . . 48
Kühlmittelpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . 16, 47 U
Kühlmittelthermostat . . . . . . . . . . . . . . 16, 46 Überhitzungsschutz . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Kühlmittelverteilung . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Kurbelgehäuse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 W
Wärmemanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
L
Ladedruckregelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Z
Ladeluftkühler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Zündspulen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Zylinderkopf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 63

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
 Einführung neue Reihenmotoren-
Generation 4-Zylinder M 274
Einführungsschrift für den Service

Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart

Bestell-Nr.: 6516 1390 00 – HLI0000000790 - Printed in Germany – 03/12

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –