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Einführung neue Reihenmotoren-

Generation 4-Zylinder M 274


Einführungsschrift für den Service

Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart


Bestell-Nr.: 6516 1390 00 – HLI0000000790 - Printed in Germany – 03/12

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Mercedes-Benz Service

Einführung neue Reihenmotoren-Generation


4-Zylinder M 274

Daimler AG · Technische Information und Werkstatteinrichtung (GSP/OI) · D-70546 Stuttgart

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Impressum

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Fragen und Anregungen


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© 2012 by Daimler AG
Das Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt.
Jede Verwertung oder Nutzung bedarf der vorherigen schriftlichen Zustimmung
der Daimler AG, Abteilung GSP/OIS, HPC R822, W002, D-70546 Stuttgart.
Das gilt insbesondere für Vervielfältigung, Verbreitung, Bearbeitung, Überset-
zung, Mikroverfilmung und die Einspeicherung und/oder Verarbeitung in elek-
tronischen Systemen, einschließlich Datenbanken und Online-Diensten.

Bild-Nr. des Titelbildes: P00.01-4267-00


Bild-Nr. Poster: P00.01-4268-00
Bestell-Nr. dieser Publikation: 6516 1390 00 - HLI0000000790

03/12

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Inhalt

Vorwort 5

Übersicht

Kurzbeschreibung 6

Motoransichten 8

Motordaten-Vergleich mit Vorgängermotor 14

Motordaten 15

CO2-Maßnahmen 16

Mechanik

Kurbelgehäuse 18

Ölwanne 20

Kurbeltrieb 21

Zylinderkopf 22

Riementrieb 23

Kettentrieb und Nockenwellenverstellung 24

Verbrennung

Luftversorgung 26

Unterdrucksystem 27

Aufladung 28

Einspritzsystem 32

Kraftstoffsystem 38

Abgassystem 42

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 3


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Inhalt

Kühlung und Schmierung

Motorkühlung 46

Motorschmierung 52

Elektrik und Elektronik

Motorsteuerung 54

Zündsystem 58

On-Board-Diagnose 60

Anhang

Abkürzungen 62

Stichwörter 63

4 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


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Vorwort

Sehr geehrte Leserinnen und Leser,


in der vorliegenden Einführungsschrift stellen wir WIS wird ständig aktualisiert. Die dort hinterlegten
Ihnen den neuen 4-Zylinder-Ottomotor 274 in der Informationen entsprechen immer dem neuesten
Typenreihe 204 vor. technischen Stand unserer Fahrzeuge bzw. Aggre-
gate.
Auf diese Weise wollen wir Sie im Vorfeld der Markt-
einführung mit den technischen Highlights dieser Die Einführungsschrift stellt eine Erstinformation über
neuen Motorengeneration bekannt machen. Die die neuen Motorengeneration dar und wird als solche
Broschüre soll vor allem in den Bereichen Service oder nicht im WIS hinterlegt. Die Inhalte dieser Broschüre
Instandhaltung/Instandsetzung sowie im After-Sales- werden nicht gepflegt. Nachträge sind nicht vorge-
Bereich zur Information dienen. Kenntnisse über sehen.
bereits eingeführte Motoren von Mercedes-Benz
Änderungen und Neuerungen veröffentlichen wir in
setzen wir dabei voraus.
den entsprechenden Literaturarten im WIS. Die
Die vorliegende Einführungsschrift ist nicht als Grund- Angaben in dieser Einführungsschrift können daher
lage für Reparaturen oder zur Diagnose von techni- von einem neueren Stand der Informationen im WIS
schen Problemen gedacht. Hierfür stehen Ihnen abweichen.
weiterführende Informationen im Werkstatt-Informa-
Alle Angaben zu technischen Daten haben den Stand
tions-System (WIS) und Xentry Diagnostics zur
des Redaktionsschlusses im Januar 2012 und können
Verfügung.
daher vom Serienstand abweichen.

Daimler AG
Technische Information
und Werkstatteinrichtung (GSP/OI)

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 5


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Kurzbeschreibung
Übersicht

Im Juni 2012 wird der neue 4-Zylinder-Ottomotor Ergänzt wird das Technikportfolio durch ein Kühlmit-
M 274 mit Direkteinspritzung und Abgasturboauf- telwärmemanagement zur Regelung des Kühlmittel-
ladung erstmals mit dem Änderungsjahr der Typen- kreislaufs während der Aufwärmphase.
reihe 204 eingesetzt.
Die geregelte Flügelzellenölpumpe mit kennfeldge-
Der M 274 bildet mit der in der Typenreihe 246 quer- steuertem, zweistufigem Regeldruck ermöglicht die
verbauten Motorbaureihe M 270 eine Motorenfamilie. Versorgung der Schmier- und Kühlstellen des Motors
Er wird in der Typenreihe 204 in einer 1.6 l Hubraum- mit deutlich niedrigerer Antriebsleistung gegenüber
variante mit 115 kW angeboten. einer ungeregelten Pumpe.
Diese neue Motorenfamilie löst die sehr erfolgreichen Im Vergleich zum Vorgänger M 271 EVO tragen ein
Aggregate der Motorbaureihe M 271 EVO ab. geringeres Motorgewicht sowie geringe Reibleistung
zur Energieeffizienz bei. Ergänzt wird dies durch gere-
Die neue Direkteinspritzung kombiniert einen sehr
gelte Nebenaggregate und die serienmäßige ECO
schnellen und präzisen Injektor mit einem neuen,
Start-Stopp-Funktion.
strahlgeführten Brennverfahren.
Mit der Motorbaureihe M 274 werden einerseits die
sich weiter verschärfenden C02-Grenzwerte erfüllt
und andererseits hohe Drehmomente, Motorleis-
tungen und ein besonders komfortables Geräusch-
und Schwingungsverhalten erreicht.
Die Verwendung von flexibel einsetzbaren Techno-
logiebausteinen ermöglicht es, Verbrauch und
Rohemissionen zu reduzieren. Damit werden sowohl
die weltweit unterschiedlichen Markt- und
Gesetzesanforderungen erfüllt als auch die Zukunfts-
fähigkeit der Motorenfamilie sichergestellt.

6 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


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Kurzbeschreibung

Übersicht
Die besonderen Merkmale des M 274 im Überblick:
• Benzin-Direkteinspritzung mit Piezo-Injektoren der • Weiterentwickelte Regelung und Optimierung des
neuesten Generation für das strahlgeführte Öl- und Kühlkreislaufs durch eine geregelte
Mercedes-Benz Brennverfahren Motoröl- und Kühlmittelpumpe
• Schnellschaltende Piezo-Injektoren für die • ECO Start-Stopp-Funktion mit anlassergestütztem
Mehrfacheinspritzung des Kraftstoffs Direktstart
• Kombination von Direkteinspritzung mit einer • Bedarfsgerechte Mehrfunkenzündung
Abgasturboaufladung • Kurbelgehäuse aus Aluminium-Druckguss
• Ladedruckregelung über Unterdruck • Erfüllung der Abgasnorm EU 5 mit Zukunfts-
• Weiterentwickelte Nockenwellenversteller für potenzial
optimierte Steuerzeiten

P01.10-3126-00
M 274 in Typenreihe 204 mit 115 kW aus 1,6 l Hubraum

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 7


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Motoransichten
Übersicht

P01.10-3102-00
Motoransicht von vorn

1 Luftfiltergehäuse B28/6 Drucksensor vor Drosselklappe


50/3 Geräuschdämpfer G2 Generator
A9 Kältemittelkompressor R39/2 Heizelement Entlüftungsleitung Volllastbetrieb
B17/12 Ladelufttemperatur-Sensor vor Drosselklappe Y101 Umschaltventil Schubumluft

8 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


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Motoransichten

Übersicht
P01.10-3103-00
Motoransicht von hinten

11 Unterdruckpumpe B28/5 Drucksensor nach Luftfilter


19 Hochdruckpumpe Y94 Mengenregelventil

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 9


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Motoransichten
Übersicht

P01.10-3104-00
Motoransicht von rechts

158 Dreiwegekatalysator T1/1 Zündspule Zylinder 1


B70 Hallsensor Kurbelwelle (mit Drehrichtungs- T1/2 Zündspule Zylinder 2
erkennung) T1/3 Zündspule Zylinder 3
G3/1 Lambdasonde nach Katalysator T1/4 Zündspule Zylinder 4
G3/2 Lambdasonde vor Katalysator

10 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


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Motoransichten

Übersicht
P01.10-3105-00
Motoransicht von links

A16/1 Klopfsensor hinten M1 Starter


A16/4 Klopfsensor vorn M16/6 Drosselklappenansteller
B11/4 Kühlmittel-Temperatursensor R48 Heizelement Kühlmittelthermostat
B28/6 Drucksensor vor Drosselklappe Y58/2 Ventil Kurbelgehäuseentlüftung Teillastbetrieb

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 11


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Motoransichten
Übersicht

P01.10-3106-00
Motoransicht von oben

50 Abgasturbolader Y31/5 Druckwandler Ladedruckregelung


50/2 Unterdruckdose Ladedruckregelklappe Y49/1 Stellmagnet Einlassnockenwelle
B4/25 Druck- und Temperatursensor Kraftstoff Y49/2 Stellmagnet Auslassnockenwelle
B6/15 Hallsensor Einlassnockenwelle Y76/1 Kraftstoffinjektor Zylinder 1
B6/16 Hallsensor Auslassnockenwelle Y76/2 Kraftstoffinjektor Zylinder 2
B17/13 Ladelufttemperatur-Sensor nach Drosselklappe Y76/3 Kraftstoffinjektor Zylinder 3
B28/7 Drucksensor nach Drosselklappe Y76/4 Kraftstoffinjektor Zylinder 4
N3/10 Steuergerät ME (Motorelektronik) Y133 Umschaltventil Kühlmittelpumpe

12 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


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Motoransichten

Übersicht
P01.10-3107-00
Motoransicht von unten

S43 Schalter Ölstandskontrolle Y130 Ventil Motorölpumpe

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 13


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Motordaten-Vergleich mit Vorgängermotor
Übersicht

BR 204 C 180 CGI C 180


ab 09/2009 ab 06/2012
Motorbezeichnung M 271 EVO M 274

Motorbaumuster 271.820 274.910

Hubraum cm3 1796 1 595

Nennleistung kW bei 115 115


1/min 5 000 5 300

Nenndrehmoment Nm bei 250 250


1/min 1 600...4 300 1 250...4 000

Verdichtungsver- ε 9,8 : 1 10,3 : 1


hältnis

Abgasnorm EU 5

Zylinderanordnung/ R4
-anzahl

Ventile 4

Luftversorgung Abgasturbolader mit Ladeluftkühlung

Ladedruckregelung über Ladedruck über Unterdruck

Ladedruck bar 1,2 1,1

Bohrung mm 82,0 83,0

Hub mm 85,0 73,7

Zylinderabstand mm 90,0

Pleuellänge mm 143,5 152,2

Einspritzung Direkteinspritzung (DE)

14 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


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Motordaten

Übersicht

P01.00-3356-00
Drehmoment- und Leistungsverlauf M 274

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 15


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CO2-Maßnahmen
Übersicht

Wärmemanagement

Mit dem vom Steuergerät ME gesteuerten Wärmema- Lüftersteuerung


nagement wird die Kühlmitteltemperatur des Motors
Das Steuergerät ME steuert den Lüftermotor an.
geregelt. Durch schnelleres Erreichen der optimalen
Dabei wird die Lüftersolldrehzahl über ein pulsweiten-
Betriebstemperatur werden die Abgasemissionen
moduliertes Signal (PWM-Signal) vom Steuergerät ME
reduziert und der Heizungskomfort verbessert.
vorgegeben.
Das Tastverhältnis des PWM-Signals beträgt 10 % bis
Nachstartphase
90 %.
In der Nachstartphase sendet das Steuergerät ME ein
Dabei bedeuten z. B.:
Signal an das Umschaltventil Kühlmittelpumpe.
Daraufhin wird diese abgeschaltet. • 10 % Lüftermotor „AUS“
• 20 % Lüftermotor „EIN“, minimale Drehzahl
Durch die Unterbrechung der Kühlmittelzirkulation
• 90 % Lüftermotor „EIN“, maximale Drehzahl
wird eine schnellere Aufwärmung des Motors und
dadurch eine Reduzierung der Abgasemissionen
Bei fehlerhafter Ansteuerung dreht der Lüftermotor
erreicht.
mit maximaler Drehzahl (Lüfternotlauf).
Das Steuer- und Bediengerät Klimatisierungsauto-
Beheizen des Kühlmittelthermostats
matik überträgt auf dem Innenraum- und Fahrwerk-
Die Temperatur des Kühlmittels im Motor wird durch CAN den Status der Klimaanlage zum Steuergerät ME.
den beheizbaren Thermostat variabel gesteuert. Im
Thermostat befinden sich ein Heizelement.
Lüfternachlauf
Das Heizelement wird vom Steuergerät ME mit einem
Massesignal angesteuert und stellt über das Dehn- Der Lüftermotor läuft bei „Zündung AUS“ bis zu 5 min
wachselement die Positionen eines Kugeldreh- nach, wenn die Kühlmitteltemperatur oder die Motor-
schiebers bedarfsgerecht ein. öltemperatur die vorgegebenen Höchstwerte über-
schritten haben.
Das Tastverhältnis des PWM-Signals beträgt beim
Lüfternachlauf maximal 40 %. Fällt dabei die Batterie-
spannung zu sehr ab, wird der Lüfternachlauf unter-
drückt.

16 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


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CO2-Maßnahmen

Übersicht
Kühlerjalousie Überhitzungsschutz
Die C-Klasse erhält in Verbindung mit dem Motor 274 Der Überhitzungsschutz bewahrt bei thermischer
eine verstellbare Kühlerjalousie, mit welcher der Luft- Überlastung vor Motorschäden und vor Überhitzungs-
strom durch das Kühlmodul beziehungsweise durch schäden am Katalysator.
den Motorraum regelbar ist.
Bei zu hoher Kühlmitteltemperatur bzw. Ladelufttem-
Vor dem Lüfterrad sind die über den Kreisumfang peratur wird der Zündzeitpunkt, abhängig von Motor-
verteilten Radiallamellen der Kühlerjalousie ange- drehzahl und -last, in Richtung „spät“ verstellt. Die
ordnet und in der Lüfterzarge integriert. Die Lamellen Korrektur in Richtung „spät“ wird vom Steuergerät ME
lassen sich durch ein am Kühlmodul befestigtes Stell- kennfeldgesteuert.
glied öffnen und schließen.
Die Zündzeitpunktverstellung beginnt bei einer Kühl-
Durch das Schließen der Kühlerjalousie wird ein mitteltemperatur von ca. 90 °C und einer Ladeluft-
geringerer Luftwiderstand erzielt und so der Kraftstoff- temperatur von ca. 20 °C.
verbrauch gesenkt. Zusätzlich wird das Auskühlen des
Die Zündzeitpunktverstellung in Richtung „spät“
Motorraums reduziert und das Außengeräusch des
beträgt z. B.:
Motors gedämpft.
• 2 °KW bei 100 °C Kühlmittel, 20 °C Ladeluft und
Das Stellglied Kühlerjalousie wird vom Steuergerät ME
Volllast
nach dem Motorstart mit einem Massesignal ange-
• 8 °KW bei 100 °C Kühlmittel, 60 °C Ladeluft und
steuert. Damit wird Unterdruck in der Unterdruckdose
Volllast
aufgebaut und die Kühlerjalousie wird über das Stell-
• 11 °KW bei 125 °C Kühlmittel, 60 °C Ladeluft und
glied und das zugehörige Gestänge geschlossen.
Volllast
Ein besonderer Vorteil der verstellbaren Kühlerja-
lousie ist der positive Einfluss auf die Aerodynamik Zusätzlich wird vom Steuergerät ME das Heizelement
und das damit verbundene Reduzierungspotenzial Kühlmittelthermostat angesteuert, damit der Thermo-
beim Kraftstoffverbrauch. stat voll öffnet und so das gesamte Kühlmittel über
Weiterhin ermöglicht die verstellbare Kühlerjalousie in den Motorkühler gekühlt wird.
geschlossenem Zustand:
• Ein frühes Erreichen der Betriebstemperatur
• Eine Erhöhung des Heizkomforts
• Eine weitere Reduzierung des Motorgeräuschs

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 17


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Kurbelgehäuse
Mechanik

Das Kurbelgehäuse des Motors 274 besteht aus Die Kurbelwellenlagerdeckel und die Laufbuchsen
Aluminium-Druckguss und ist in einer Open-Deck- bestehen aus Grauguss.
Bauweise gefertigt. Durch mehrere Quer- und Längs-
streben wird eine hohe Steifigkeit erzielt.

P01.40-2292-00

1 Kurbelgehäuse 4 Ölfilter
2 Steuergehäusedeckel 5 Abweiser
3 Kurbelwellenlagerdeckel 6 Schrauben Kurbelwellenlagerdeckel
30 Motorölpumpe

18 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


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Kurbelgehäuse

Mechanik
Be- und Entlüftung
Die Be- und Entlüftung des Motors 274 erfolgt über Die Entnahme der Blow-by-Gase erfolgt über die
einen Ölabscheider, eine Teillast- und eine Volllast- Entlüftungsleitung Ölabscheider vom Öleinfüllstutzen
entlüftung. zum Ölabscheider. Über einen Kanal im Kurbelge-
häuse ist die Entlüftungsleitung mit dem Ölabscheider
Das Kurbelgehäuse wird über die Leitung vom Luftan-
verbunden.
saugrohr belüftet.
Im Teillastbetrieb wird ausgehend vom Ölabscheider
zum Ladeluftverteiler entlüftet.
Im Volllastbetrieb wird ausgehend vom Ölabscheider
zum Luftansaugrohr entlüftet. In der Volllast-
Entlüftungsleitung befindet sich ein Heizelement,
welches das Einfrieren des Systems Kurbelgehäuse-
entlüftung verhindert.

P01.20-2291-00

1 Entlüftung Ölabscheider R39/2 Heizelement Entlüftungsleitung Volllastbetrieb


2 Ölabscheider Y58/2 Ventil Kurbelgehäuseentlüftung Teillastbetrieb
3 Motorbelüftung A Teillastentlüftung
4 Regenerierventil B Volllastentlüftung
5 Anschluss Tankentlüftung C Be- und Entlüftung

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 19


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Ölwanne
Mechanik

Die Ölwanne ist aus Aluminium-Druckguss gefertigt, Der Schalter Ölstandskontrolle ist hinten in der
wodurch eine hohe Steifigkeit erzielt wird. Ölwanne angeordnet.
Die Verrippung der Ölwanne ist so ausgelegt, dass die
Zur Ölversorgung des Motors dient eine geregelte
Schallabstrahlung reduziert wird.
Motorölpumpe, die über eine Zahnkette von der
Das Ölmessstab-Führungsrohr ist beim Motor 274 Kurbelwelle angetrieben wird. Der Motoröldruck wird
hinten links angeordnet. über das Ventil Motorölpumpe geregelt. Dieses wird
vom Steuergerät ME kennfeld- und bedarfsgerecht
umgeschaltet.

P01.45-2376-00
Ölwanne

1 Ölwanne S43 Schalter Ölstandskontrolle


2 Ölmessstab-Führungsrohr Y130 Ventil Motorölpumpe
30 Motorölpumpe

20 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Kurbeltrieb

Mechanik
Die Mulden der gegossenen Kolben sind an das Brenn- Der Durchmesser der Kolben wurde um 1 mm
verfahren und die Anordnung der Kraftstoffinjektoren vergrößert. Durch ein neues Kolbendesign konnte das
angepasst. Gewicht trotz der größeren Kolben beibehalten
werden.
Im Vergleich zum Vorgängermotor M 271 EVO wurde
der Hub von 85 mm auf 73,7 mm reduziert und somit Die Kurbelwelle ist zur Gewichtsreduzierung hohlge-
die Pleuellänge um 8,7 mm vergrößert. gossen und verfügt über vier Gegengewichte.

P03.00-2048-00
Kurbeltrieb

1 Kolben 3 Kurbelwelle
2 Gegengewichte

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 21


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Zylinderkopf
Mechanik

Der Zylinderkopf besteht aus einer hochfesten Alumi- Die Ladungswechselauslegung und die Ladungsbewe-
niumlegierung. Die speziell konstruierten Einlasska- gung des Motors 274 bewirken:
näle erzeugen im Brennraum die erforderlichen
• Ein hohes Drehmoment über einen weiten
Ladungsbewegung.
Drehzahlbereich
Jeder Zylinder besitzt vier Ventile. Die Steuerung der • Geringen Kraftstoffverbrauch
Ventile erfolgt über zwei Nockenwellen. Für jede • Niedrige Abgasemissionen
Nockenwelle sind zwei Niederhalter verbaut.
Dazu wird über eine entsprechende Gestaltung des
Zylinderkopfes eine ausreichend hohe Turbulenz
erzeugt, die den Verbrennungsvorgang weiter verbes-
sert.

P01.30-2407-00
Zylinderkopf

A Nockenwellenniederhalter mit Zapfen

22 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


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Riementrieb

Mechanik
Über den Riementrieb werden von der Riemenscheibe Der Antrieb erfolgt durch einen wartungsarmen Keil-
der Kurbelwelle die Kühlmittelpumpe, der Generator rippenriemen, der über einen automatischen Riemen-
und der Kältemittelkompressor angetrieben. spanner mit Spannrolle gespannt wird.

P13.20-2094-00
Riementrieb

1 Umlenkrolle A9 Kältemittelkompressor
2 Riemenspanner G2 Generator
3 Riemenscheibe Kurbelwelle
40 Kühlmittelpumpe

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 23


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Kettentrieb und Nockenwellenverstellung
Mechanik

Die Nockenwellen werden über eine Zahnkette von Die Motorölpumpe wird über eine zweite Zahnkette
der Kurbelwelle angetrieben. Zum Kettentrieb gehören von der Kurbelwelle angetrieben.
zwei Führungsschienen und eine Spannschiene. Die
Lagerung der Schienen ist komplett berührungslos mit
dem Steuergehäusedeckel gestaltet. Dadurch wird
eine deutliche Geräuschreduzierung erreicht.

P05.10-2456-00
Kettentrieb

1 Zahnrad Einlassnockenwelle 8 Zahnkette Motorölpumpe


2 Zahnrad Auslassnockenwelle 9 Führungsschiene Zahnkette Motorölpumpe
3 Führungsschiene Zahnkette oben 10 Führungsschiene Zahnkette
4 Spannschiene 30 Motorölpumpe
5 Kettenspanner hydraulisch Y49/1 Stellmagnet Einlassnockenwelle
6 Zahnkette Nockenwellen Y49/2 Stellmagnet Auslassnockenwelle
7 Zahnrad Kurbelwelle

24 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


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Kettentrieb und Nockenwellenverstellung

Mechanik
Mit der Nockenwellenverstellung kann die Einlass- Die Ansteuerung erfolgt kennfeldabhängig im Teil- und
nockenwelle bis zu 30 °KW (Kurbelwellen-Winkel) Volllastbereich und ermöglicht, je nach Tastverhältnis
nach „früh“ und die Auslassnockenwelle bis zu 40 °KW der PWM-Signale, die kontinuierliche Verstellung der
nach „spät“ verstellt werden. Die Ventilüberschnei- Nockenwellen.
dung kann somit beim Ladungswechsel in weiten
Die Position der Einlassnockenwelle wird vom Hall-
Grenzen variiert werden. Der Verlauf des Motordreh-
sensor Einlassnockenwelle und die Position der
moments wird dadurch optimiert, der Kraftstoffver-
Auslassnockenwelle vom Hallsensor Auslassnocken-
brauch reduziert und das Abgasverhalten verbessert.
welle erfasst und dem Steuergerät ME als Spannungs-
Zur Nockenwellenverstellung werden der Stellmagnet signal mitgeteilt.
Einlassnockenwelle und der Stellmagnet Auslass-
nockenwelle vom Steuergerät ME mit pulsweiten-
modulierten Signalen von 150 Hz angesteuert.

P07.10-2019-00
Funktionsschema Nockenwellenverstellung

B6/15 Hallsensor Einlassnockenwelle N3/10 Steuergerät ME


B6/16 Hallsensor Auslassnockenwelle Y49/1 Stellmagnet Einlassnockenwelle
B11/4 Kühlmittel-Temperatursensor Y49/2 Stellmagnet Auslassnockenwelle
B28/7 Drucksensor nach Drosselklappe
B70 Hallsensor Kurbelwelle
(mit Drehrichtungserkennung)

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 25


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Luftversorgung
Verbrennung

Eines der wesentlichen Ziele der Luftversorgung ist es, Die Luftführung im Luftfiltergehäuse wurde so
die Strömungswege so widerstandsarm wie möglich gestaltet, dass die Strömungswiderstände minimal
zu gestalten und günstige Strömungsverhältnisse sind. Das Saugrohr ist als Zwei-Schalen-Saugrohr
unter allen gegebenen Bedingungen zu erreichen. ausgeführt.

P09.00-2123-00
Ansaugluftführung

1 Luftfiltergehäuse A Ungefilterte Ansaugluft


B Gefilterte Ansaugluft

26 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


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Unterdrucksystem

Verbrennung
Zur Versorgung des Unterdrucksystems erzeugt die Zur Regelung des Ladedrucks und der Kühlmittel-
Unterdruckpumpe ein Vakuum. Dieses wird im Unter- pumpe werden die entsprechenden Unterdruckdosen
druckspeicher gespeichert und versorgt damit alle elektropneumatisch angesteuert. Das Stellglied
angeschlossenen Verbraucher. Kühlerjalousie ist über ein Verteilsystem mit der
Unterdruckpumpe verbunden.

P07.09-2044-00
Unterdrucksystem, schematisch dargestellt

11 Unterdruckpumpe A Unterdruckversorgung über Unterdruckspeicher


12 Ladeluftverteilerrohr B Unterdruck zur Steuerung der Ladedruckregelklappe
12/1 Unterdruckspeicher C Unterdruck zur Steuerung der Kühlmittelpumpe
40 Kühlmittelpumpe D Unterdruck zur Steuerung des Stellglieds
40/2 Unterdruckdose Kühlmittelpumpe Kühlerjalousie
50 Abgasturbolader E Unterdruck zum Bremskraftverstärker
50/2 Unterdruckdose Ladedruckregelklappe
Y31/5 Druckwandler Ladedruckregelung
Y84 Stellglied Kühlerjalousie
Y133 Umschaltventil Kühlmittelpumpe

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 27


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Aufladung
Verbrennung

Durch die Aufladung wird der Zylinderfüllungsgrad Ein Geräuschdämpfer verringert Ladedruckschwan-
verbessert. Damit erhöhen sich Motordrehmoment kungen und Pulsationsgeräusche.
und Motorleistung.
Hauptbestandteil der Aufladung ist ein einstufiger, für
Das Steuergerät ME berechnet für die erhöhte Luft-
1050 °C ausgelegter Abgasturbolader. Dieser ist als
masse die entsprechende Kraftstoffmenge.
Modul auf der Auslassseite des Motors mit dem
Die Regelung des Drucks im Abgasturbolader erfolgt Abgaskrümmer verschweißt.
über eine Ladedruckregelklappe sowie eine Umluft-
funktion.

P09.40-2420-00
Abgasturbolader

50/1 Ladedruckregelklappe A Vorlaufleitung Kühlmittel


50/2 Unterdruckdose Ladedruckregelklappe B Rücklaufleitung Kühlmittel
50/3 Geräuschdämpfer C Vorlaufleitung Motoröl
50/4 Abgaskrümmer D Rücklaufleitung Motoröl
Y101 Umschaltventil Schubumluft

28 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Aufladung

Verbrennung
Der Abgasturbolader saugt Frischluft über den Luft- Die Ladeluft strömt über eine Ladeluftleitung zum
filter am Verdichtereintritt an und führt sie über den Ladeluftkühler. Dieser kühlt anschließend die verdich-
Verdichteraustritt in das Ladeluftrohr vor dem Lade- tete, erwärmte Ladeluft ab und leitet sie über eine
luftkühler. Durch die hohe Drehzahl des Verdichter- Ladeluftleitung zum Ladeluftverteilerrohr.
rads und den daraus resultierenden hohen Volumen-
strom wird die Luft im Ladeluftrohr auf einen Lade-
druck von maximal 1,1 bar verdichtet.

P09.00-2124-00
Strömungsverlauf Ansaugluft / Ladeluft

12 Ladeluftverteilerrohr B17/13 Ladelufttemperatur-Sensor nach Drosselklappe


50 Abgasturbolader B28/5 Drucksensor nach Luftfilter
50/1 Ladedruckregelklappe B28/6 Drucksensor vor Drosselklappe
50/2 Unterdruckdose Ladedruckregelklappe B28/7 Drucksensor nach Drosselklappe
50/3 Geräuschdämpfer M16/6 Drosselklappenansteller
50/4 Abgaskrümmer Y101 Umschaltventil Schubumluft
110/1 Saugleitung A Abgas
110/2 Ladeluftleitung zum Ladeluftkühler B Ansaugluft
110/3 Ladeluftkühler C Ladeluft (ungekühlt)
110/4 Ladeluftleitung zur Drosselklappe D Ladeluft (gekühlt)
B17/12 Ladelufttemperatur-Sensor vor Drosselklappe

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 29


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Aufladung
Verbrennung

Ladedruckregelung
Beim Motor 274 erfolgt die Ladedruckregelung elek- • Ladelufttemperatur-Sensor nach Drosselklappe
tropneumatisch über den Druckwandler Ladedruck- • Drucksensor vor Drosselklappe, Ladedruck
regelung. Der Unterdruck wird durch die am Motor • Drucksensor nach Drosselklappe, Ladedruck
angebaute mechanische Unterdruckpumpe erzeugt. • Drucksensor nach Luftfilter
• Fahrpedalsensor, Lastanforderung vom Fahrer
Der Druckwandler wird kennfeld- und lastabhängig
• Hallsensor Kurbelwelle (mit Drehrichtungser-
vom Steuergerät ME zur Ladedruckregelung ange-
kennung), Motordrehzahl
steuert. Dazu wertet das Steuergerät ME folgende
• Getriebe-Überlastschutz, Überhitzungsschutz
Sensoren der Motorsteuerung aus:

P07.09-2045-00
Unterdrucksystem Ladedruckregelung

11 Unterdruckpumpe Y31/5 Druckwandler Ladedruckregelung


12 Ladeluftverteilerrohr A Unterdruckversorgung über Unterdruckspeicher
12/1 Unterdruckspeicher B Unterdruck zur Steuerung der Ladedruckregel-
50 Abgasturbolader klappe
50/2 Unterdruckdose Ladedruckregelklappe

30 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Aufladung

Verbrennung
Im Volllastbereich wird maximaler Ladedruck aufge- Schubumluft
baut. Zur Verringerung des Ladedrucks wird der
Der Abgasturbolader dreht durch die Massenträgheit
Abgasstrom für den Antrieb der Laderturbine, durch
von Welle, Verdichter- und Turbinenrad nach Schub-
das Öffnen der Ladedruckregelklappe, über einen
beginn noch einige Zeit nach. Beim schnellen
Bypass umgeleitet.
Schließen des Drosselklappenanstellers läuft darum
Der Unterdruckspeicher versorgt den Druckwandler eine Druckwelle der Ladeluft zurück zum Abgasturbo-
Ladedruckregelung mit Unterdruck. Dieser steuert die lader. Diese Druckschwankung würde am Verdich-
Unterdruckdose Ladedruckregelklappe an. Daraufhin terrad einen Zustand mit niedrigem Fördervolumen
öffnet die Unterdruckdose über ein Gestänge die und hohen Druckverhältnissen verursachen, was zum
Ladedruckregelklappe, die den Bypass verschließt. so genannten Laderpumpen führt (kurzer Heulton und
Die Ladedruckregelklappe ermöglicht dem Abgas- mechanische Beanspruchung). Das Öffnen des
strom das Turbinenrad zu umgehen (Bypass-Kanal), Umschaltventils Schubumluft verhindert dies durch
wodurch der Ladedruck geregelt und die Turbinen- den schnellen Druckabbau über einen Bypass-Kanal in
drehzahl begrenzt wird. Damit kann der Ladedruck bis die Ansaugseite des Abgasturboladers.
maximal 1,1 bar an die momentane Lastanforderung
Erkennt das Steuergerät ME den Übergang von Last-
des Motors angepasst werden.
auf Schubbetrieb, wird das Umschaltventil Schubum-
Zur Überwachung des aktuellen Ladedrucks gibt der luft angesteuert. Daraufhin öffnet eine im Umschalt-
Drucksensor vor Drosselklappe ein entsprechendes ventil Schubumluft integrierte Membran den Bypass-
Spannungssignal an das Steuergerät ME. Kanal, der am Verdichterrad vorbei geht und der Lade-
Der Drucksensor nach Luftfilter, der sich in der Saug- druck wird abgebaut.
leitung vor dem Abgasturbolader befindet, dient dem
Im Lastbetrieb des Motors wird der Bypass-Kanal
Steuergerät ME zur Überwachung der Aufladung.
durch die mit Ladedruck beaufschlagte Membran
Die Ladelufttemperatur wird im Ladeluftverteilerrohr geschlossen.
vom Ladelufttemperatur-Sensor nach Drosselklappe
erfasst und dem Steuergerät ME in Form eines
Spannungssignals gesendet.

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 31


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Einspritzsystem
Verbrennung

Hochdruckpumpe Direkteinspritzung
Die Hochdruckpumpe ist oben am Zylinderkopf ange- Zur Hochdruckerzeugung wird eine Hochdruckpumpe
ordnet. Der maximale Förderdruck der Hochdruck- (Einstempelpumpe) mit integriertem Mengenregel-
pumpe beträgt 200 bar. ventil eingesetzt.
Der Antrieb der Hochdruckpumpe erfolgt mechanisch Der Kraftstoff wird über eine Hochdruck-Rail zu den
über den Mitnehmer von der Einlassnockenwelle. zentral angeordneten Kraftstoffinjektoren geleitet, die
Damit ist die Förderleistung der Hochdruckpumpe ihn in den Brennraum einspritzen. Die neu entwi-
drehzahlabhängig. Bei der Aufwärtsbewegung des ckelten Hochdruckinjektoren mit Piezo-Aktormodulen
Pumpenkolbens wird das Kraftstoffvolumen im sind in der Lage, bis zu fünf sehr präzise Einsprit-
Pumpenzylinder unter Druck gesetzt. Bei Erreichen zungen je Zyklus abzusetzen.
des Systemdrucks öffnet das Auslassventil und der
Kraftstoff wird über die Hochdruckleitung zur Rail
gefördert. Ein Druckbegrenzungsventil schützt die
Hochdruckpumpe vor zu hohem Druckaufbau.

32 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Einspritzsystem

Verbrennung
P07.02-2146-00
Hochdruckpumpe

19 Hochdruckpumpe Y94 Mengenregelventil


19/1 Tassenstößel A Hochdruckbereich
19/2 Anschlussstutzen Niederdruck B Niederdruckbereich
19/3 Druckbegrenzungsventil
19/4 Niederdruckpulsationsdämpfer
19/5 Ventilnadel
19/6 Kolben
19/7 O-Ring
19/8 Auslassventil Hochdruck
19/9 Anschlussstutzen Hochdruck

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 33


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Einspritzsystem
Verbrennung

Rail Raildruckregelung
Beim Motor 274 wird eine gelötete Rail aus Edelstahl Das Mengenregelventil ist an der Hochdruckpumpe
verbaut. Sie dient als Hochdruckspeicher für den angeordnet und wird bedarfsgerecht vom Steuergerät
Kraftstoff. ME mit einem PWM-Signal angesteuert.
Die geförderte Kraftstoffmenge wird bei jedem
Durch die Speicherfunktion der Rail werden Schwin-
Förderhub durch den variablen Schließzeitpunkt des
gungen, die beim Einspritzvorgang entstehen,
Mengenregelventils begrenzt und auf diese Weise
gedämpft.
geregelt. Die Hochdruckpumpe fördert nur den Kraft-
stoff, der vom Motor benötigt wird. Damit erfolgt je
nach Betriebszustand des Motors eine Regelung des
Raildrucks von 130 bar bis 200 bar.
Der momentane Raildruck und die Kraftstofftempe-
ratur werden vom Druck- und Temperatursensor Kraft-
stoff erfasst und dem Steuergerät ME in Form von
Spannungssignalen gesendet. Beim Abstellen des
Motors wird das Mengenregelventil nicht weiter
bestromt, wodurch sich im Hochdruckraum der
Pumpe kein Druck mehr aufbauen kann. Der beste-
hende Raildruck bleibt auch nach Abschalten des
Motors lang erhalten.

i Hinweis!
Die Hochdruck-Kraftstoffleitungen aus Edelstahl
können im Reparaturfall wiederverwendet
werden.
Eine entsprechende Prüfvorschrift ist im WIS zu
finden.

34 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Einspritzsystem

Verbrennung
P07.03-2308-00
Rail mit Kraftstoffinjektoren

20 Rail Y76/2 Kraftstoffinjektor Zylinder 2


B4/25 Druck- und Temperatursensor Kraftstoff Y76/3 Kraftstoffinjektor Zylinder 3
Y76/1 Kraftstoffinjektor Zylinder 1 Y76/4 Kraftstoffinjektor Zylinder 4

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 35


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Einspritzsystem
Verbrennung

Kraftstoffinjektoren
Die Kraftstoffinjektoren spritzen zu einem bestimmten Das Steuergerät ME erzeugt über eine integrierte
Zeitpunkt eine berechnete Kraftstoffmenge fein Endstufe die Betriebsspannung von 140 V bis 210 V
zerstäubt in den Brennraum des jeweiligen Zylinders. für die Kraftstoffinjektoren und steuert die Kraft-
stoffinjektoren mit einem Massesignal an. Der Hub
Im Kraftstoffinjektor sorgt ein Kopplermodul dafür,
der Düsennadel beträgt dabei ca. 35 µm.
dass das Düsenmodul und das Piezo-Aktormodul in
Längsrichtung spielfrei sind. Die Kraftstoffinjektoren Das Piezo-Aktormodul stellt für das Steuergerät ME
sind ohne Kraftstoffrücklauf ausgeführt. eine kapazitive Last dar. Beim Öffnen fließt für wenige
Mikrosekunden ein Strom von ca. 8 A. Zum Öffnen
Der Kraftstoffzulauf ist hochdruckseitig mit einem aus
und Schließen wird vom Steuergerät ME die Polarität
O-Ring und Stützringen bestehenden Dichtpaket in
umgekehrt.
der Rail abgedichtet.
Die kurzen Schaltzeiten der Piezo-Injektoren ermögli-
Die Abdichtung des Kraftstoffinjektors zum Zylinder-
chen während eines Verbrennungszyklus Mehr-
kopf erfolgt über einen Teflonring.
facheinspritzungen mit kurzen Pausen.
Die Kraftstoffinjektoren schalten extrem schnell und
können auch kleinste Kraftstoffmengen einspritzen.
Aufgrund des hohen Kraftstoffdrucks von 130 bar bis
200 bar bildet die nach außen öffnende Düse einen
unter allen Betriebsbedingungen stabilen Hohlkegel-
strahl aus.

i Hinweis! a Achtung!
Parallel zum Piezo-Aktormodul ist ein Entladewi- Bei Verpolung der Leitungen vom Kraftstoff-
derstand mit 220 kΩ angeordnet. Dieser Wert ist injektor zum Steuergerät ME wird der Kraftstoff-
an den elektrischen Anschlüssen der Kraftstoffin- injektor beschädigt!
jektoren messbar.
Haben die Leitungen einen Kurzschluss nach
Von jedem Kraftstoffinjektor führen zwei Masse, wird das Steuergerät ME beschädigt!
Leitungen direkt zum Steuergerät ME.
Bei jedem Ausbau sind beide Enden eines Kraft-
Strom- und Spannungsmessungen sind an diesen
stoffinjektors mit sauberen Schutzkappen zu
Leitungen nur mit potenzialfreien Messzangen
versehen, da sonst jede Berührung mit anderen
durchzuführen.
Bauteilen zu Beschädigungen führen kann.

36 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Einspritzsystem

Verbrennung
P07.03-2309-00
Aufbau Kraftstoffinjektor (Schnittdarstellung)

1 Teflonring 5 O-Ring
2 Ventilgruppe 6 Kraftstoff-Hochdruck
3 Piezo-Aktormodul 7 Elektrischer Anschluss
4 Koppler

i Hinweis! i Hinweis!
Nach einer Demontage der Kraftstoffinjektoren Das Umfeld der zu öffnenden Kraftstoffleitung ist
müssen beim Einbau alle Dichtungen am gründlich zu reinigen. Es darf kein Schmutz in das
Kraftstoffinjektor und in der Rail sowie die Nieder- Einspritzsystem gelangen, da es sonst zum Ausfall
haltefedern beim Einbau erneuert werden. kommt.
Für die Montage bzw. Demontage der Kraftstoffin-
jektoren ist das entsprechende Sonderwerkzeug
(W278 589 00 33 00) zu verwenden.
Keinen Schlagabzieher verwenden, da die Rail
gelötet ist!

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 37


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Kraftstoffsystem
Verbrennung

Kraftstoffversorgung

Die Kraftstoffversorgung stellt bei allen Betriebsbedin- Das Überströmventil im Kraftstofffilter öffnet bei
gungen gefilterten Kraftstoff in ausreichender Menge einem Druck von ca. 7 bar bis ca. 9 bar. Vor dem
und mit ausreichendem Druck der Hochdruckpumpe Kraftstofffilter wird über ein T-Stück Kraftstoff
zur Verfügung. Die Hochdruckpumpe leitet dann den entnommen, der die Saugstrahlpumpe mit 20 bis
Kraftstoff an die Kraftstoffinjektoren weiter. 40 l/h antreibt. Diese Saugstrahlpumpe fördert den
Kraftstoff aus der linken Kraftstoffbehälter-Kammer in
das Kraftstofffördermodul (in der rechten Kraftstoffbe-
Kraftstoff-Niederdrucksystem
hälter-Kammer) und verhindert so das einseitige
Das Einschalten der Kraftstoffpumpe erfolgt, wenn Entleeren.
das Signal „Kraftstoffpumpe EIN“ vom Steuergerät
Im Zulauf des Kraftstofffilters befindet sich ein Rück-
Kraftstoffpumpe empfangen wird. Dieses Signal wird
schlagventil, das bei abgeschalteter Kraftstoffpumpe
redundant sowohl vom Steuergerät ME als CAN-Signal
den Abbau des Drucks verhindert.
über den Antriebs-CAN als auch direkt gesendet.
Zusätzlich erhält das Steuergerät Kraftstoffpumpe das
CAN-Signal „Kraftstoff-Solldruck“ vom Steuergerät Kraftstoff-Hochdrucksystem
ME.
Im Hochdruckkreislauf wird der für die Direkteinsprit-
Das Steuergerät Kraftstoffpumpe erfasst den aktu- zung erforderliche Kraftstoff-Hochdruck von bis zu
ellen Kraftstoffdruck durch ein Spannungssignal vom 200 bar erzeugt, geregelt und in der Rail gespeichert.
Kraftstoffdruck-Sensor und sendet diese Information An der Rail ist ein Druck- und Temperatursensor ange-
über den Antriebs-CAN zum Steuergerät ME. ordnet, der den Kraftstoffdruck erfasst und die Kraft-
stofftemperatur überwacht.
Das Steuergerät Kraftstoffpumpe wertet den aktuellen
Kraftstoffdruck aus, gleicht ihn mit dem Solldruck ab Das Steuergerät ME liest zur Regelung des Kraftstoff-
und steuert entsprechend die Kraftstoffpumpe mit Hochdrucks die Signale des Druck- und Temperatur-
einem PWM-Signal so an, dass der Istwert dem Soll- sensors Kraftstoff ein.
wert entspricht.
An der Hochdruckpumpe befindet sich ein Mengenre-
Zur Ermittlung des Solldrucks (Kraftstoffbedarf) gelventil. Dieses regelt je nach Solldruck die Menge
wertet das Steuergerät ME den Kraftstoffdruck und des Kraftstoffs, die dem Pumpenelement zur Verdich-
die Lastanforderung aus. Je nach Bedarf wird, bei tung zugeführt wird.
einem Druck von 4,0 bar bis 6,7 bar, die maximale Die Hochdruckpumpe verdichtet den Kraftstoff bis auf
Förderleistung von 130 l/h geregelt. max. 200 bar und fördert ihn über eine Hochdrucklei-
tung in die Rail.
Bei Ansteuerung saugt die Kraftstoffpumpe den Kraft-
stoff aus dem Fördermodul und pumpt ihn durch den Im Hochdrucksystem kann nicht aktiv Druck abgebaut
Kraftstofffilter zur Hochdruckpumpe (Einleitungs- werden. Deshalb kann sich im Schubbetrieb und nach
system ohne Rücklaufleitung). dem Abschalten des Motors durch Erwärmung des
Hochdrucksystems ein Druck von bis zu 270 bar
aufbauen.

38 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Kraftstoffsystem

Verbrennung
Durch den Kraftstoffdruckdämpfer werden Pulsati- Beim Abstellen des Motors wird das Mengenregel-
onen des Kraftstoffdrucks (z. B. bei sehr geringer oder ventil nicht weiter bestromt, wodurch sich im Hoch-
sehr starker Beschleunigung) abgebaut. In der Rail druckraum der Hochdruckpumpe kein Druck mehr
wird der Kraftstoff gespeichert und von den Kraft- aufbauen kann. Der bestehende Raildruck bleibt auch
stoffinjektoren fein zerstäubt in den jeweiligen Brenn- nach Abschalten des Motors sehr lange erhalten.
raum gespritzt.

P07.02-2147-00
Kraftstoff-Hochdrucksystem

19 Hochdruckpumpe B4/25 Druck- und Temperatursensor Kraftstoff


19/1 Tassenstößel Y76/1 Kraftstoffinjektor Zylinder 1
20 Rail Y76/2 Kraftstoffinjektor Zylinder 2
A Kraftstoff-Niederdruck (vom Kraftstoffbehälter) Y76/3 Kraftstoffinjektor Zylinder 3
B Kraftstoff-Hochdruck (zur Rail) Y76/4 Kraftstoffinjektor Zylinder 4
Y94 Mengenregelventil

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 39


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Kraftstoffsystem
Verbrennung

Kraftstoff-Sicherheitsabschaltung Crashsignal
Um die Verkehrs- und Insassensicherheit zu gewähr- Erhält das Steuergerät ME ein Crashsignal indirekt
leisten, findet unter bestimmten Bedingungen eine über den Fahrwerk-CAN oder direkt vom Steuergerät
Kraftstoff-Sicherheitsabschaltung statt. Sicherheits-Rückhalte-System, schaltet es die Kraft-
stoffpumpe über das Steuergerät Kraftstoffpumpe
Das Steuergerät ME steuert die Kraftstoff-Sicherheits-
direkt und über den Antriebs-CAN sowie das Mengen-
abschaltung auf Basis folgender Sensoren und
regelventil ab. Um die Kraftstoffanlage drucklos zu
Signale:
machen, steuert das Steuergerät ME die Kraftstoffin-
• Hallsensor Kurbelwelle (mit Drehrichtungser- jektoren kurzzeitig an.
kennung)
• Motordrehzahl
Regenerierung
• Drosselklappenansteller, Drosselklappenstellung
• Steuergerät Sicherheits-Rückhalte-System, Bei der Entlüftung des Kraftstoffbehälters dürfen
direktes Crashsignal und indirektes Crashsignal keine Kraftstoffdämpfe ins Freie gelangen.
über Fahrwerk-CAN
Bei laufendem Motor werden die im Aktivkohle-
behälter gespeicherten Kraftstoffdämpfe über das
Die Kraftstoff-Sicherheitsabschaltung wird vom Steu-
Umschaltventil Regenerierung abgesaugt und im
ergerät ME bei mechanischen Fehlern des Drossel-
Motor verbrannt.
klappenanstellers, bei Fehlen des Motordrehzahlsig-
nals und bei einem Crashsignal aktiviert. Zur Regelung der Regeneriermenge wird das
Umschaltventil Regenerierung vom Steuergerät ME
masseseitig durch ein PWM-Signal mit einer Frequenz
Mechanische Fehler im Drosselklappenansteller
von 10 Hz bis 30 Hz angesteuert.
Erkennt das Steuergerät ME durch Auswerten der
Durch das ständige Öffnen und Schließen des
Drosselklappenstellung einen mechanischen Fehler
Umschaltventils Regenerierung mit verschieden
im Drosselklappenansteller, wird durch teilweises
langen Einschaltzeiten wird die Regeneriermenge
Abschalten der Kraftstoffinjektoren die Motordrehzahl
bestimmt.
auf ca. 1400/min im Leerlauf und auf ca. 1800/min
im Fahrbetrieb begrenzt.

Fehlen des Motordrehzahlsignals


Fehlt das vom Steuergerät ME generierte Motordreh-
zahlsignal, wird die Kraftstoffpumpe über das Steuer-
gerät Kraftstoffpumpe abgeschaltet.

i Hinweis!
Die Leerlaufdrehzahlregelung verhindert, dass es
im Leerlauf durch die Regenerierung zu Drehzahl-
änderungen kommt. Abhängig von der Beladung
des Aktivkohlebehälters mit Kraftstoffdämpfen
wird das Kraftstoff-Luftgemisch entsprechend
abgemagert.

40 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Kraftstoffsystem

Verbrennung
P47.30-2252-00
Funktionsschema Regenerierung

B11/4 Kühlmittel-Temperatursensor G3/1b1 Sensorelement Lambdasonde nach Katalysator


B17/12 Ladelufttemperatur-Sensor vor Drosselklappe G3/2b1 Sensorelement Lambdasonde vor Katalysator
B17/13 Ladelufttemperatur-Sensor nach Drosselklappe N3/10 Steuergerät ME
B28/7 Drucksensor nach Drosselklappe Y58/1 Umschaltventil Regenerierung
B70 Hallsensor Kurbelwelle (mit Drehrichtungser-
kennung)

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 41


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Abgassystem
Verbrennung

Abgasreinigung
Die Aufgabe der Abgasreinigung ist die Reduzierung Die Abgasanlage besteht aus:
der Abgasemissionen:
• Katalysator
• Stickoxide (NOx) • Entkopplungselement
• Kohlenwasserstoff (HC) • Vorschalldämpfer
• Kohlenstoffmonoxid (CO) • Mittelschalldämpfer
• Nachschalldämpfer
Dazu muss u. a. der Katalysator schnell auf Betriebs-
temperatur gebracht werden, um beim Kaltstart die Mit Hilfe dieser Abgasanlage wird die zum Serienstart
Abgasemissionen zu reduzieren. geforderte Abgasnorm EU 5 erfüllt. Die Erfüllung der
Abgasnorm EU 6 ist konzeptionell berücksichtigt.
Das Entkopplungselement reduziert die Schwingungs-
übertragung vom Motor zur Abgasanlage.

P49.00-2159-00
Abgasanlage

158 Katalysator 162 Nachschalldämpfer


159 Entkopplungselement G3/1 Lambdasonde nach Katalysator
160 Vorschalldämpfer G3/2 Lambdasonde vor Katalysator
161 Mittelschalldämpfer

42 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Abgassystem

Verbrennung
Folgende Teilsysteme sind an der Abgasreinigung Durch Oxidation werden Kohlenstoffmonoxid (CO) in
beteiligt: Kohlenstoffdioxid (CO2) und Kohlenwasserstoff (HC)
in Wasser (H2O)+ Kohlenstoffdioxid (CO2) umge-
• Katalysator
wandelt.
• Getriebeschaltpunktanhebung (bei Automatikge-
triebe) Durch Reduktion werden die Stickoxide (NOx) in Stick-
• Überwachung der Katalysatorwirkung stoff (N2)+ Kohlenstoffdioxid (CO2) umgewandelt.

Katalysator
Die vom Motor ausgestoßenen Schadstoffe in den
Abgasen werden vom Katalysator (Dreiwege-
katalysator) konvertiert.

P49.10-2998-00
Katalysatorwirkung, schematisch dargestellt

1 Keramikkörper CO2 Kohlenstoffdioxid


2 Haltematte HC Kohlenwasserstoff
3 Gehäuse H2O Wasser
4 Trägerschicht N2 Stickstoff
CO Kohlenstoffmonoxid NOx Stickoxide

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 43


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Abgassystem
Verbrennung

Getriebeschaltpunktanhebung (bei Automatik-


getriebe)
Die Getriebeschaltpunktanhebung bringt den Kataly- Durch die hohe Sauerstoffspeicherfähigkeit des Kata-
sator nach dem Motorstart schneller auf Betriebstem- lysators wird die Änderung des Sauerstoffgehalts nach
peratur. Das Steuergerät ME steuert die Getriebe- dem Katalysator fast vollständig gedämpft. Dies hat
schaltpunktanhebung, indem es über den Antriebs- zur Folge, dass das Lambdasondensignal nach dem
CAN das Steuergerät Vollintegrierte Getriebesteue- Katalysator eine kleine Amplitude besitzt und nahezu
rung auffordert, die Schaltlinien zu verschieben. konstant ist.
Bei betriebswarmem Katalysator und freigegebener
Die Getriebeschaltpunktanhebung ist für maximal
Lambdaregelung werden die Amplitudengrößen der
160 s aktiv und erfolgt ausschließlich elektronisch.
Lambdasondensignale vor und nach dem Katalysator
verglichen. Ist der Katalysator nicht mehr funktionsbe-
Überwachung der Katalysatorwirkung reit, sind die Signale der Lambdasonde vor und nach
Nach den gesetzlichen Anforderungen darf die Kohlen- Katalysator gleich groß.
wasserstoff-Emission (HC-Emission) eine vorgege- Im vorgegebenen Motordrehzahlbereich erfolgen im
bene Grenze nicht überschreiten. unteren Teillastbereich mehrere Messungen. Die
Die Aufgabe der Überwachung der Katalysatorwirkung Ergebnisse werden mit einem Kennfeld im Steuergerät
ist es, aus der Sauerstoffspeicherfähigkeit des Kataly- ME verglichen. Bei Fehlererkennung wird vom Steuer-
sators eine Aussage über dessen Alterung und somit gerät ME die Kontrollleuchte Motordiagnose im
über die HC-Konvertierung zu treffen. Kombiinstrument über den Fahrwerk-CAN ange-
steuert.
Der in einer mageren Betriebsphase gespeicherte
Sauerstoff wird in einer fetten Betriebsphase ganz
oder teilweise abgebaut. Durch Alterung verringern
sich Sauerstoffspeicherfähigkeit und HC-Konvertie-
rung des Katalysators.

44 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Abgassystem

Verbrennung
P14.00-2126-00
Funktionsschema Abgasreinigung

A1 Kombiinstrument N3/10 Steuergerät ME


A1e58 Kontrollleuchte Motordiagnose N30/4 Steuergerät Elektronisches Stabilitäts-Programm
B11/4 Kühlmittel-Temperatursensor Y3/8n4 Steuergerät Vollintegrierte Getriebesteuerung
B70 Hallsensor Kurbelwelle (bei Automatikgetriebe)
(mit Drehrichtungserkennung) CAN C Antriebs-CAN
G3/1b1 Sensorelement Lambdasonde nach CAN E Fahrwerk-CAN
Katalysator 1 Kontrollleuchte Motordiagnose, Ansteuerung
G3/2 b1 Sensorelement Lambdasonde vor 2 Raddrehzahl, Signal
Katalysator 3 Schaltpunkt, Anforderung Anhebung

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 45


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Motorkühlung
Kühlung und Schmierung

Kühlkreislauf Kühlmittelthermostat
Die Motorkühlung erfolgt durch eine Querstromküh- Der Kühlmittelthermostat regelt für das Wärmema-
lung. Diese garantiert, dass jeder Zylinder gleichmäßig nagement die Kühlmitteltemperatur im Bereich von
mit Kühlflüssigkeit versorgt wird. Im Gegensatz zu 98 °C bis 108 °C in Abhängigkeit von der Motorbelas-
einer Längsstromkühlung wird so bei hoher Belastung tung. Die Ansteuerung des Heizelements erfolgt
ein Temperaturgefälle zwischen den Zylindern masseseitig vom Steuergerät ME. Ab ca. 108 °C ist
vermieden. der Kühlmittelthermostat, unabhängig von der Rege-
lung, immer voll geöffnet.
Ein elektronisch gesteuerter Thermostat sorgt für eine
kennfeldgesteuerte Warmlaufregelung. Durch diese Zur Minimierung der auftretenden Druckverluste
Regelung wird ein schnelles Aufwärmen der Brenn- wurde der Kühlmittelthermostat mit einem Kugeldreh-
räume während der Warmlaufphase möglich. Die Kühl- schieber zur Regelung der Volumenströme ausge-
mitteltemperaturen werden dabei in Abhängigkeit von führt.
Fahrweise und Umgebungsbedingungen (z. B. Außen-
temperatur) vom Steuergerät ME aktiv beeinflusst.

P20.10-2343-00 P20.10-2344-00
Kühlmittelthermostat geschlossen Kühlmittelthermostat geöffnet

48 Gehäuse Kühlmittelthermostat 48 Gehäuse Kühlmittelthermostat


48a Dehnwachselement 48a Dehnwachselement
48b Kugeldrehschieber 48b Kugeldrehschieber
R48 Heizelement Kühlmittelthermostat R48 Heizelement Kühlmittelthermostat

46 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Motorkühlung

Kühlung und Schmierung


Kühlmittelpumpe
Während des Aufwärmbetriebs wird die Kühlmittel- Liegen Heizungs- oder Klimatisierungsanforderungen
pumpe durch einen mit Unterdruck beaufschlagten vor, so wird die Kühlmittelpumpe bedarfsgerecht akti-
Kugeldrehschieber abgeschaltet, so dass das Kühl- viert.
mittel im Motor steht. Hierdurch wird eine beschleu- Die Regelung der Kühlmittelpumpe ist so ausgelegt,
nigte Erwärmung des Motors und entsprechend eine dass der Fahrzeuginnenraum so früh wie möglich
schnellere Aktivierung energiesparender Betriebsstra- erwärmt werden kann.
tegien (z. B. ECO Start-Stopp-Funktion) realisiert.

P20.10-2337-00
Kühlmittelpumpe

40/1 Gehäuse Kühlmittelpumpe 40/3 Riemenscheibe


40/2 Unterdruckdose Kühlmittelpumpe 40/4 Kugeldrehschieber

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 47


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Motorkühlung
Kühlung und Schmierung

P20.00-2438-00
Kühlmittelkreislauf, schematisch dargestellt

1 Motorkühler 48 Kühlmittelthermostat
2 Ausgleichsbehälter Kühlmittel 50 Abgasturbolader
3 Motor 274 M13/5 Umwälzpumpe Kühlmittel
4 Heizungs-Wärmetauscher A Kühlmittelrücklauf Niedertemperatur-
5 Motoröl-/Kühlmittel-Wärmetauscher Kühlkreislauf
6 Kühlmittel-/Getriebe-Ölkühler (bei Automatik- B Kühlmittelrücklauf zum Motor
getriebe) C Kühlmittelvorlauf
40 Kühlmittelpumpe D Entlüftung Kühlmittelkreislauf

48 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Motorkühlung

Kühlung und Schmierung


P07.09-2046-00
Unterdrucksystem Steuerung Kühlmittelpumpe

11 Unterdruckpumpe 40/2 Unterdruckdose Kühlmittelpumpe


12 Ladeluftverteilerrohr Y133 Umschaltventil Kühlmittelpumpe
12/1 Unterdruckspeicher A Unterdruckversorgung über Unterdruckspeicher
40 Kühlmittelpumpe C Unterdruck zur Steuerung der Kühlmittelpumpe

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 49


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Motorkühlung
Kühlung und Schmierung

P20.00-2435-00

P20.00-2436-00
Kühlmittelverteilung

A Kurbelgehäuse vorn B Kurbelgehäuse links

50 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Motorkühlung

Kühlung und Schmierung


P20.00-2430-00
Kühlmittelführung Zylinderkopf

A Schnell fließend (kalt) B Langsam fließend (warm)

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 51


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Motorschmierung
Kühlung und Schmierung

Geregelte Motorölpumpe
Der Motoröldruck wird über das Ventil an der Motoröl- Der über den Regelkanal rückgemeldete Motoröldruck
pumpe geregelt. Das Steuergerät ME steuert das wird am Vorsteuerventil moduliert und wirkt entspre-
Ventil Motorölpumpe an. Dieses ermöglicht eine chend am Stellring gegen die Kraft der gegenüber
bedarfsgerechte Umschaltung des Öldrucks zwischen liegenden Regelfeder. Mit der Stellringposition ergibt
3,9 bar und 1,7 bar. Damit wird die Versorgung mit sich eine entsprechende Exzentrizität zur Drehachse
Motoröl im Ölkreislauf des Motors auf den jeweiligen des Rotors, wobei mit zunehmender Exzentrizität das
Bedarf optimal abgestimmt. Zugleich sinkt hierdurch Fördervolumen steigt.
die Antriebsleistung der Motorölpumpe und daraus
resultierend die Verlustleistung des Motors. Sobald
der minimale Motorölstand erreicht wird, wird dies
vom Schalter Ölstandskontrolle in der Ölwanne
erfasst und an das Steuergerät ME gesendet.

P18.10-2201-00
Motorölpumpe

30/1 Antriebsrad 30/6 Vorsteuerventil


30/2 Regelfeder 30/7 Rotor mit Flügel
30/3 Ölpumpendeckel 30/8 Stellring
30/4 Ölansaugrohr 30/9 Regelkanal
30/5 Ölsieb 30/10 Ölpumpengehäuse
Y130 Ventil Motorölpumpe

52 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Motorschmierung

Kühlung und Schmierung


P18.00-2322-00
Ölkreislaufschema M 274

1 Kurbelgehäuse 49/1 Nockenwellenversteller Einlassnockenwelle


2 Zylinderkopf 49/2 Nockenwellenversteller Auslassnockenwelle
3 Kettenspanner mit Ölspritzdüse 50 Abgasturbolader
4 Ölfiltermodul mit Rücklaufsperre und Differenzdruck- a Rücklaufleitung Motoröl
ventil b Druckleitung Motoröl
5 Motoröl-/Kühlmittel-Wärmetauscher mit Thermo- c Regeldruck für Motorölpumpe
ventil A Ölspritzdüse
6 Ölsumpf B Hydraulischer Ventilspielausgleich
11 Unterdruckpumpe
30 Motorölpumpe mit 2 Druckstufen
(1,7 bar und 3,9 bar)

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 53


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Motorsteuerung
Elektrik und Elektronik

Steuergerät Motorelektronik (ME)


Der Motor erhält ein neu entwickeltes Steuergerät ME. Entsprechend den Eingangssignalen werden folgende
Dies ist auf der Saugseite des Luftfiltergehäuses Systeme und Funktionen vom Steuergerät ME
befestigt, um die Kühlwirkung der Ansaugluft zu gesteuert und koordiniert:
nutzen.
• Zündsystem
Das Steuergerät ME bildet im elektrischen Verbund • Kraftstoffversorgung
mit den Sensoren und Aktoren vom Motor 274 die • Hochdruck-Benzineinspritzung
Motorsteuerung. • Elektronisches Fahrpedal
• Diagnose und Fehlerspeicherung
Von der Motorsteuerung werden Sensordaten direkt
• Motorsteuerung ECO Start-Stopp-Funktion
und über den CAN-Verbund indirekt eingelesen und
• Fahrberechtigungssystem und Wegfahrsperre
die entprechenden Aktoren angesteuert.
• Stufenlose Nockenwellenverstellung für Ein- und
Die Motorsteuerung beruht auf einem Ein-Rechner- Auslass
Konzept mit einem separaten Überwachungsrechner • Ladedruckregelung
und arbeitet mit einer Taktfrequenz von 150 MHz. • Momentenschnittstelle zu ESP, Getriebe und
Die wichtigsten Merkmale der Motorsteuerung sind: Klimaanlage
• Generatorschnittstelle
• Zylinderselektive, adaptive Klopfregelung • Wärmemanagement zur Verkürzung der
• Momentenregelung Warmlaufphase
• Lambdaregelung • Abgasreinigung
• Steuerung der direkteinspritzenden Kraftstoff- • Regelung Motorölpumpe
injektoren
• Öltemperaturmodell
• Steuerung des Drosselklappenanstellers
• Kurbelwellensensor mit Drehrichtungserkennung

i Hinweis! i Hinweis!
Nähere Informationen zu diesen und anderen elek- Im Fehlerspeicher des Steuergeräts ME werden
trischen Systemen (z. B. Funktionsbeschrei- erkannte Fehler abgelegt. Diese können mit
bungen und Anordnung der elektrischen Bauteile) Xentry Diagnostics ausgelesen werden.
stehen im Werktatt-Informations-System (WIS)
unter der Informationsart Grundwissen/Funkti-
onen (GF) zur Verfügung.

54 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
B4/25 B28/5 B28/7 B6/15 B17/12 B70 R39/2 S40/3 N10/1kJ X11/4 N72/1s50
B11/4 B28/6 B37 B6/16 B17/13 B79/2 S43 S40/5

A16/1 B4/1 B4/2 N72/1


A16/4 CAN D
N69/1 N22/7 N10/2
G3/1 LIN 1

G3/1b1
CAN B S16/2
G3/1r1
A1e4 A1p13
G3/2 A1 N73 N10/1
A1e54 A1e58
G3/2b1
N3/10
G3/2r1 CAN E

M16/6
N2/10 N80 N30/4 N62/2
LIN C1
M16/6m1
S40/4 B64/1 S9/1
M16/6r1
G2
CAN C
M16/6r2
B4/7
T1/1 - 4 N118 Y3/8n4
M3
R48

Y49/1

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Y49/2
N10/1kM N10/1kN G1
Y58/1
Y58/2 Y31/5 Y76/1 - 4 Y84 M4/7 Y94 Y101 Y130 Y133 M1

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b


P07.70-2350-00
Motorsteuerung

55
Elektrik und Elektronik
Elektrik und Elektronik

56
Blockschaltbild

A1 Kombiinstrument B17/12 Ladelufttemperatur-Sensor vor Drossel- CAN B Innenraum-CAN


A1e4 Warnleuchte Kraftstoffreserve klappe CAN C Antriebs-CAN
A1e54 Warnleuchte Kühlmitteltemperatur B17/13 Ladelufttemperatur-Sensor nach Drossel- CAN D Diagnose-CAN
A1e58 Kontrollleuchte Motordiagnose klappe CAN E Fahrwerk-CAN
A1p13 Multifunktions-Display B28/5 Drucksensor nach Luftfilter G1 Bordnetzbatterie
A16/1 Klopfsensor hinten B28/6 Drucksensor vor Drosselklappe G2 Generator
A16/4 Klopfsensor vorn B28/7 Drucksensor nach Drosselklappe G3/1 Lambdasonde nach Katalysator
Motorsteuerung

B4/1 Tankgeber Kraftstoffanzeige, links B37 Fahrpedalsensor G3/1b1 Sensorelement Lambdasonde nach
B4/2 Tankgeber Kraftstoffanzeige, rechts B64/1 Bremsunterdrucksensor Katalysator
B4/7 Drucksensor Kraftstoff B70 Hallsensor Kurbelwelle G3/1r1 Heizung Lambdasonde nach Katalysator
B4/25 Druck- und Temperatursensor Kraftstoff (mit Drehrichtungserkennung) G3/2 Lambdasonde vor Katalysator
B6/15 Hallsensor Einlassnockenwelle B79/2 Positionssensor Neutralstellung G3/2b1 Sensorelement Lambdasonde vor
B6/16 Hallsensor Auslassnockenwelle Getriebe (bei Schaltgetriebe) Katalysator
B11/4 Kühlmittel-Temperatursensor G3/2r1 Heizung Lambdasonde vor Katalysator
LIN 1 Instrumententafel-LIN
LIN C1 Antriebs-LIN

b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
M1 Starter N62/2 Steuergerät Video- und Radarsensorik T1/1 Zündspule Zylinder 1
M3 Kraftstoffpumpe (bei Code (233) DISTRONIC PLUS, bei T1/2 Zündspule Zylinder 2
M4/7 Lüftermotor Verbrennungsmotor und Code (237) Aktiver Totwinkel-Assistent, T1/3 Zündspule Zylinder 3
Klimaanlage mit integrierter Regelung bei Code (238) Aktiver Spurhalte-Assi- T1/4 Zündspule Zylinder 4
M16/6 Drosselklappenansteller stent) X11/4 Diagnosekupplung
M16/6m1 Stellmotor N72/1 Steuergerät Oberes Bedienfeld Y3/8n4 Steuergerät Vollintegrierte Getriebesteue-
M16/6r1 Istwert-Potenziometer 1 N72/1 s50 Taste ECO Start-Stopp-Funktion rung (bei Automatikgetriebe)
M16/6r2 Istwert-Potenziometer 2 N73 Steuergerät elektronisches Zünd- Y31/5 Druckwandler Ladedruckregelung
N2/10 Steuergerät Sicherheits-Rückhalte- schloss Y49/1 Stellmagnet Einlassnockenwelle
System N80 Steuergerät Mantelrohrmodul Y49/2 Stellmagnet Auslassnockenwelle
N3/10 Steuergerät ME N118 Steuergerät Kraftstoffpumpe Y58/1 Umschaltventil Regenerierung
N10/1 Steuergerät SAM mit Sicherungs- und R39/2 Heizelement Entlüftungsleitung Y58/2 Ventil Kurbelgehäuseentlüftung Teillastbe-
Relaismodul vorn Volllastbetrieb trieb
N10/1kJ Relais Klemme 15 R48 Heizelement Kühlmittelthermostat Y76/1 Kraftstoffinjektor Zylinder 1
N10/1kM Relais Klemme 50 Starter S9/1 Schalter Bremslicht Y76/2 Kraftstoffinjektor Zylinder 2
N10/1kN Relais Klemme 87 Motor S16/2 Schalter Rückfahrleuchte (bei Schaltge- Y76/3 Kraftstoffinjektor Zylinder 3
N10/2 Steuergerät SAM mit Sicherungs- und triebe) Y76/4 Kraftstoffinjektor Zylinder 4
Relaismodul Fond S40/3 Schalter Kupplungspedal Y84 Stellglied Kühlerjalousie
N22/7 Steuer- und Bediengerät Klimatisie- (bei Schaltgetriebe) Y94 Mengenregelventil
rungsautomatik S40/4 TEMPOMAT Hebel Y101 Umschaltventil Schubumluft
N30/4 Steuergerät Elektronisches Stabilitäts- S40/5 Schalter Kupplungspedal Startfreigabe Y130 Ventil Motorölpumpe
Programm (bei Schaltgetriebe) Y133 Umschaltventil Kühlmittelpumpe
N69/1 Steuergerät Vordertür links S43 Schalter Ölstandskontrolle

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b
Motorsteuerung

57
Elektrik und Elektronik
Zündsystem
Elektrik und Elektronik

Die Zündspulen sind über kurze Zündleitungen, den so Multispark - Mehrfunkenzündung


genannten „Boots“, direkt auf die Zündkerzen
Im Gegensatz zum Singlespark-Betrieb werden im
gesteckt. Sie stellen bei allen Betriebsbedingungen
Multispark-Betrieb mehrere Funken genutzt. Eine
ausreichende Zündenergie für die jeweiligen Zylinder
Multispark-Zündung beginnt wie eine Singlespark-
bereit.
Zündung. Die Zündspule wird anfänglich bis zu einem
Das Steuergerät ME steuert mit einem 5-V-Signal die gewünschten Zielprimärstrom aufgeladen. Zum Zünd-
Zündspule an. Diese unterbricht im Moment des Zünd- zeitpunkt wird der Ladestrom abgeschaltet, wodurch
zeitpunkts masseseitig den Primärstromkreis. der Zündfunke entsteht. Die Zündspule wird im Multi-
Dadurch wird der Funkenüberschlag im Luftspalt spark-Betrieb nicht vollständig entladen, sondern
zwischen der Mittel- und der Masseelektrode der zwischenzeitlich nachgeladen, um wieder genug
Zündkerze verursacht. Die Zündwinkelbestimmung Energie für die Funken bereitzustellen.
erfolgt entsprechend den Eingangssignalen vom Steu-
Der Sekundärstrom, der direkt vom Ladezustand der
ergerät ME kennfeldabhängig.
Zündspule abhängt, wird in der Zündspule gemessen.
Fällt er unter die Sekundärstromschwelle, schaltet die
Zündspulenelektronik die Leistungsendstufe wieder
Betriebsmodi der Zündspule leitend, wodurch der Ladestrom erneut fließt. Die
Höhe der Primärstromstärke wird ebenfalls über-
Singlespark - Einzelfunkenzündung
wacht. Wird die Primärstromschwelle erreicht,
In diesem Betriebsmodus wird die Zündspule einmal schließt die Leistungsendstufe den Primärkreis und es
pro Zündvorgang geladen und ein Zündfunke erzeugt. kommt wieder zur Hochspannungserzeugung.
Dadurch wird ein weiterer Zündfunke erzeugt. Nach
Mit neuen Brennverfahren steigen auch die Anforde-
diesem Prinzip werden auch die folgenden Funken
rungen an die Zündung. Bei aufgeladenen Motoren
erzeugt.
muss die Zündspule eine höhere Sekundärspannung
bereitstellen, damit ein Zündfunke erzeugt werden
kann. Um das Gemisch sicher zu entzünden, werden
Zündspulen mit hohen Energien verwendet, die eine
lange Funkenbrenndauer ermöglichen.

i Hinweis!
Die Zündwinkel können nur mit Xentry Diagnostics
geprüft werden.

58 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Zündsystem

Elektrik und Elektronik


P15.10-2390-00
Idealer Primär- und Sekundärstromverlauf einer Mehrfunkenzündung

A Schließzeit i1 Primärladestrom
B Funkendauer i2 Sekundärstrom
C Nachladeschwelle V Betriebsspannung
D Entladeschwelle
E Zündzeitpunkt

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 59


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
On-Board-Diagnose
Elektrik und Elektronik

Beim Motor 274 wird ein On-Board-Diagnose-System Folgende Bauteile und Systeme werden überwacht:
der zweiten Generation (OBD II) eingesetzt. In Europa
• Lambdasonden
wird die OBD II, mit entsprechenden Anpassungen für
• Wirkungsgrad des Katalysators (Katalysator-
den europäischen Markt, Europäische On-Board-
funktion)
Diagnose (EOBD) genannt.
• Katalysatoraufheizung
Das OBD-System ist in das Steuergerät ME integriert • Regenerierung
und überwacht ständig alle abgasrelevanten Kompo- • Laufruheauswertung (Erkennung Verbrennungs-
nenten und Systeme des Fahrzeugs. aussetzer)
• Sonstige emissionsrelevante Komponenten oder
Die OBD hat folgende Aufgaben:
solche Komponenten, deren Störung die Diagnose
• Abgasrelevante Bauteile und Systeme während der einer anderen Komponente verhindert
Fahrt überwachen
• Fehlfunktionen feststellen und speichern
• Fehlfunktionen durch die Kontrollleuchte
Motordiagnose anzeigen
• Ermittelte Fehler über eine einheitliche Schnitt-
stelle (Diagnosekupplung) an ein Diagnosegerät
(z. B. Xentry Diagnostics) übertragen
Zielsetzung der OBD ist die Gewährleistung dauerhaft
niedriger Abgasemissionen sowie der Schutz gefähr-
deter Bauteile (wie z. B. Katalysator) vor Fehlzün-
dungen.

60 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
On-Board-Diagnose

Elektrik und Elektronik


P07.10-2020-00
Funktionsschema On-Board-Diagnose

A1 Kombiinstrument X11/4 Diagnosekupplung


A1e58 Kontrollleuchte Motordiagnose CAN D Diagnose-CAN
N3/10 Steuergerät ME CAN E Fahrwerk-CAN
N10/1 Steuergerät SAM mit Sicherungs- und 1 Diagnose Motorsteuerung, Kommunikation
Relaismodul vorn 2 Kontrollleuchte Motordiagnose, Ansteuerung

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 61


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Abkürzungen
Anhang

CAN H2O
Control Area Network Wasser

CO KW
Kohlenstoffmonoxid Kurbelwellen-Winkel

CO2 LIN
Kohlenstoffdioxid Local Interconnect Network

DE ME
Direkteinspritzung Motorelektronik

EOBD N2
Europäische On-Board-Diagnose Stickstoff

ESP NOx
Elektronisches Stabilitäts-Programm Stickoxid

EU 5 OBD
Euro-Norm 5 (Abgasnorm) On-Board-Diagnose

EU 6 PWM
Pulsweitenmoduliert
Euro-Norm 6 (Abgasnorm)
SAM
HC
Signalerfass- und Ansteuermodul
Kohlenwasserstoff
WIS
Werkstatt-Informations-System

62 b Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Stichwörter

Anhang
A M
Abgasanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Mehrfunkenzündung . . . . . . . . . . . . . . . 58, 59
Abgasreinigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Mengenregelventil . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Motoröl-/Kühlmittel-Wärmetauscher . . . . . . . 48
Motorölpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
D Multispark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Direkteinspritzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
O
E Ölkreislaufschema . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Einzelfunkenzündung . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Ölmessstab . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Entkopplungselement . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Ölpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6, 52
Ölstandskontrolle . . . . . . . . . . . . . . . . 20, 52
F
Ölwanne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Fehlerspeicher . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
P
H
Piezo-Aktormodul . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Hochdruckpumpe . . . . . . . . . . . . . . 32, 34, 38
Piezo-Injektoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7, 36
K
R
Katalysator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Regenerierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Kraftstoff-Hochdrucksystem . . . . . . . . . . . . . 38
Riementrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Kraftstoffinjektor . . . . . . . . . . . . . . . . 36, 38
Kraftstoff-Niederdrucksystem . . . . . . . . . . . . 38 S
Kraftstoffversorgung . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Schubumluft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Kühlerjalousie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Singlespark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Kühlkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7, 46 Steuergerät ME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Kühlmittel-/Getriebe-Ölkühler . . . . . . . . . . . . 48
Kühlmittelpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . 16, 47 U
Kühlmittelthermostat . . . . . . . . . . . . . . 16, 46 Überhitzungsschutz . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Kühlmittelverteilung . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Kurbelgehäuse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 W
Wärmemanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
L
Ladedruckregelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Z
Ladeluftkühler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Zündspulen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Zylinderkopf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Einführung neue Reihenmotoren-Generation 4-Zylinder M 274 b 63


– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –
Einführung neue Reihenmotoren-
Generation 4-Zylinder M 274
Einführungsschrift für den Service

Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart


Bestell-Nr.: 6516 1390 00 – HLI0000000790 - Printed in Germany – 03/12

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 03 / 2012 –