CAPITULO I

MARCO METODOLOGICO

1. Antecedentes del vehículo

Marca Toyota
Tipo Caldina
Color Gris
Placa 2828 IIY
Año 1997
Recorrido 287081 Km
Chasis ET 196 – 5056295
Transmisión Secuencial
Motor 5E-FE
Cilindrada 1500cc
Nº de cilindro 4 en línea
Distribución Correa dentada

2. Problema de investigación

¿Cómo es el funcionamiento en un sistema de inyección en un motor 5E-FE de un

Toyotacardina del año 1997?

3. Objetivo general

Determinar cómo es el funcionamiento en un sistema de inyección en un motor 5E-FE de

un Toyota cardina 1997?

4. Objetivo específicos

 Recabar la información bibliográfica sobre el tema de investigación

 Efectuar el diagnóstico y posterior mantenimiento del sistema de inyección
 Realizar el cálculo de costos presupuestos del mantenimiento realizado
 5. Justificación

¿Por qué? Como técnico es necesario reconocer el sistema de inyección del motor 5E-FE
ya que la mayoría de los autos lleva el sistema de encendido y sistema de inyección que
son necesarios para que el motor entre en funcionamiento

¿Para qué? Una vez conociendo el sistema eléctrico y así de esta manera podemos llegar a
diagnosticar, alguna falla en el sistema de inyección tanto en sensores como en actuadores

6. Estructura del proyecto

El proyecto contiene los siguientes acápites:

El capítulo I, que contiene el marco teórico de la investigación

El capítulo II, que contempla

 Características del vehículo

 Diagnóstico del sistema
 Mantenimiento correctivo del proyecto
 Pruebas ya justes del sistema
 Cálculo y costos
CAPITULO II

MARCO TEORICO

Sistema de inyección

1. Definición

1.1 Sistema de inyección Es un sistema que se encarga de llevar el combustible desde el

tanque de automóvil hasta los cilindros, donde la inyecta. Este sistema realiza la
misma función que el sistema de combustible convencional, compuesto por la
bomba de gasolina y el carburador.

El sistema consta de un bomba eléctrica dentro del tanque de gasolina, una serie de
tres filtros, los inyectores, un regulador de presión un módulo de control ( llamado
computadora) una serie de sensores y actuadores.

Este sistema es operado por una computadora, llamada Modulo de Control de

Potencia , la cual se encarga de calcular cuánto combustible necesita que se le inyecte
al motor, para que el motor responda como se le exige. El carburador dosifica la
gasolina de acuerdo a la corriente de aire que pasa por él lo cual depende de la
posición del pedal del acelerador, en el sistema de inyección, ocurre lo siguiente: De
acuerdo a distintas señales que el Modulo de control recibe de varios sensores como
: la posición del acelerador, velocidad del vehículo, vacío en el múltiple de admisión y
otras. El modulo, calcula cual es la cantidad exacta de gasolina que el motor
requiere para responder y mediante los inyectores, inyecta exactamente la cantidad
requerida el torrente de aire que entra al motor.

1.2 Sistema de inyección

Aunque el carburador nacido con el motor, se desarrolló constantemente hasta llegar a ser
un complejo compendio de cientos de piezas, que lo convirtieron en un refinado y muy
duradero preparador de la mezcla aire-gasolina para el motor del automóvil en todo el
rango de trabajo, no pudo soportar finalmente la presión ejercida por las reglas de
limitación de contaminantes emitidas por las entidades gubernamentales de los países más
desarrollados y fue dando paso a la inyección de gasolina, comenzada desde las décadas
1960-1970 principalmente en Alemania, pero que no fue tecnológicamente realizable hasta
que no se desarrolló lo suficiente la electrónica miniaturizada.

La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparación de la mezcla, es

que en el carburador se hace básicamente de acuerdo a patrones más o menos fijos,
establecidos de fábrica, que con el uso se van alterando hasta sacarlo de los estrechos
índices permitidos de producción de contaminantes, mientras que la inyección de gasolina
tiene sensores en todos los elementos que influyen en el proceso de alimentación y escape
del motor y ajusta automáticamente la mezcla para mantenerlos siempre dentro de las
normas, a menos que se produzca una avería en el sistema.

Es notoria la mayor complejidad de la inyección de gasolina con respecto al carburador, lo

que la encarece, pero no hay hasta ahora, ningún otro sistema que garantice la limpieza de
los gases requerida para mantener la atmósfera respirable en las zonas de tránsito urbano
intenso actual. http://www.sabelotodo.org/automovil/inyecciongasolina.html

Función del sistema de inyección en los motores es:

 Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado por el
conductor mediante la válvula de mariposa, en función de la carga motor necesaria
en cada caso, con objeto de adaptar el caudal de combustible a esta medición y
conforme al régimen de funcionamiento del motor,
 dosificar mediante inyección la cantidad de combustible requerida por esta cantidad
de aire, necesaria para que la combustión sea lo más completa posible, es decir
guardando en la medida de lo posible la proporción estequiometria, dentro de los
límites del factor lambda.
 Completar la función de la combustión junto con el Encendido del motor

. http://www.sabelotodo.org/automovil/inyecciongasolina.html
1.3Ventajas de la inyección

 Consumo reducido
Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen
mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una
mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga,
en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La
consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual
de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y
en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente
dosificada.
 Mayor potencia
La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los
colectores de admisión con el consiguiente mejor llamado de los cilindros. El
resultado se traduce en una mayor potencia específica y un aumento del par motor.
 Gases de escape menos contaminantes
La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende
directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de
contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción.
Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria
de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.
 Arranque en frío y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del
motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y
una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se
realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena
admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que
se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.
http://www.aficionadosalamecanica.net/inyecci-gasoli-intro.htm
2. Clasificación de los sistemas de inyección.
Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:

1. Según el lugar donde inyectan.

2. Según el número de inyectores.
3. Según el número de inyecciones.
4. Según las características de funcionamiento.

2.1Según el lugar de donde se inyecta

2.2Inyección directa.
Es aquí donde se declaran las grandes virtudes de la inyección directa de gasolina. Los
inyectores de este sistema no están ubicados en las toberas de admisión, sino que están
incorporados de forma estratégica con un determinado desplazamiento lateral por encima
de las cámaras de combustión.

La inyección directa de la gasolina posibilita una definición exacta de los intervalos de

alimentación del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones así como un preciso
control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En unas
condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la bujía y
con una determinada turbulencia cilíndrica (efecto tumbe) al final de la fase de compresión
mientras el pistón se está desplazando hacia su punto muerto superior. Está concentrada
carga de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos
en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/40). Su grado de efectividad
termodinámica es correspondientemente más alto. Comparado con un sistema de inyección
en el colector de admisión (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de
combustible merced a la eliminación de la citada
estrangulación.http://www.taringa.net/posts/autos-motos/1124966/La-Inyeccion-Directa-
de-Gasolina-I.html
Figura Nº 1

Inyección directa

Fuente.http://www.aficionadosalamecanica.net/inyec-gasoli-direc.htm

2.3Inyección indirecta

Si la inyección se produce en el colector de admisión, antes de la/s correspondiente/s

válvula/s es inyección indirecta.

En admisión entra al cilindro la mezcla de aire y gasolina, que se va homogeneizando

durante la admisión y compresión. Cuando salta la chispa en la bujía se inicia la
combustión de la mezcla que genera la explosión empujando el pistón.

Para que la combustión sea lo más completa posible se requiere que la proporción de aire –
gasolina esté en 14,52 gramos de aire por cada gramo de gasolina, es el rosado
estequiometrico.

Ha habido un sistema de inyección durante la transición del carburador a la inyección por

la incorporación del catalizador, es la inyección mono punto, un único inyector en la
admisión aporta la gasolina a todos los cilindros. También hubo inyección bisunta, con dos
inyectores para todos los cilindros, pero la más utilizada casi desde el inicio de la inyección
es la multipunto, un inyector para cada
cilindro.http://autastec.com/blog/actualidad/inyeccion-indirecta-y-directa-en-el-motor-de-
gasolina/

Figura Nº2

Inyección indirecta

Fuente:http://1.bp.blogspot.com/_w2rSmEpVDCg/S8jsB6TLPyI/AAAAAAAAAEY/1
RuwUL9bwcY/s320/065.jpg

2.4Según el número de inyectores

2.5 Inyección mono punto:

Este sistema solo lo utilizan los motores de gasolina, es uno de los másbásicos y
primitivos, ya que es muy similar a un carburador.
Se compone de una bomba eléctrica de combustible, que manda presión a un inyector
situado antes de la mariposa de aceleración. El inyector consta de un solenoide el cual esta
comandado por una unidad de control (UCE).
Que se encarga de mandarle la señal de apertura.
Cuando este se abre, la gasolina pasa al inyector y pulveriza una cantidad determinada de
combustible al colector.
Antes del inyector está situado el regulador de presión que se compone de una membrana y
un muelle dentro de una carcasa. El funcionamiento es simple, cuando la presión de
combustible es excesivo, el regulador se abre y envía el exceso de combustible devuelta al
depósito( con este regulador podemos arreglarlo para que la presión de la inyección sea
más alta y así ganar mas potencia al motor, tiene menos vida el inyector con este proceso).
http://www.taringa.net/post/autos-motos/13652426/Sistema-de-inyeccion-Monopunto.html

Figura Nº 3

Inyección mono punto

Fuente: . http://www.taringa.net/post/autos-motos/13652426/Sistema-de-inyeccion-
Monopunto.html

2.6Lainyección multipunto:

En los sistemas de inyección multipunto, cada cilindro utiliza una válvula de inyección que
pulveriza el combustible antes de la válvula de admisión del motor, para que el
combustible pulverizado se mezcle con el aire produciendo la mezcla que resultará en la
combustión. Las válvulas de inyección son comandadas electromagnéticamente, abriendo
y cerrando, por medio de impulsos eléctricos provenientes de la unidad de comando. Para
obtener una perfecta distribución del combustible, sin pérdidas por condensación, se debe
evitar que el chorro de combustible toque en las paredes internas de la admisión. Por lo
tanto, el ángulo de inyección de combustible difiere de motor a motor. Para cada tipo de
motor existe un tipo de válvulA DE inyección. Como las válvulas son componentes de
elevada presición, se recomienda limpiarlas y
revisarlashttp://papurry15martinez09.blogspot.com/2009/07/funciones-y-elementos-
de-inyeccion.html

Figura Nº 4

Inyección multipunto

Fuente:http://2.bp.blogspot.com/-

2.7Según el número de inyección

 Inyección continua: los inyectores introducen el combustible de forma continua

en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede
ser constante o variable.
 Inyección intermitente: los inyectores introducen el combustible de forma
intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe órdenes de la
centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:
 Secuencial: el combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de
admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma
sincronizada.
 Semisecuencial: el combustible es inyectado en los cilindros de forma que los
inyectores abren y cierran de dos en dos.
 Simultanea: el combustible es inyectado en los cilindros por todos los
inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo
tiempo.http://www.aficionadosalamecanica.net/inyecci-gasoli-intro.htm
figura Nº 5

inyección según el numero de inyección

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/inyecci-gasoli-intro.htm

3.Según las características de funcionamiento

3.1.1Inyección mecánica k-jetronic:

El sistema K-Jetronic de Bosch proporciona un caudal variable de carburante pilotado

mecánicamente y en modo continuo. Este sistema realiza tres funciones fundamentales:

 Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un caudalímetro especial.

 Alimentación de gasolina mediante una bomba eléctrica que envía la gasolina hacia
un dosificador-distribuidor que proporciona combustible a los inyectores.
 Preparación de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el motor en función de la
posición de la válvula de mariposa constituye el principio de dosificación de
carburante. El volumen de aire está determinado por el caudalímetro que actúa
sobre el dosificador-distribuidor.
http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion-k-jetronic.htm
Figura Nº 6

Inyección mecánica k-tronic

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion-k-jetronic.htm

3.1.2Inyección Mecánica-electrónica

El KE-Jetronic de Bosch es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic

con una unidad de control electrónica (ECU). Excepto algunos detalles modificados, en el
sistema KE-Jetronic encontramos los principios de base hidráulicos y mecánicos del
sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE
se controlan eléctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el
circuito de control de presión con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el
sistema K-Jetronic. La presión del combustible sobre el émbolo de control permanece
constante y es igual a la presión del sistema. La corrección de la mezcla la realiza un
actuador de presión electromagnético que se pone en marcha mediante una señal eléctrica
variable procedente de la unidad de control. Los circuitos eléctricos de esta unidad reciben
y procesan las señales eléctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la
temperatura del refrigerante y el sensor de posición de mariposa.

El medidor del caudal de aire del sistema KE difiere ligeramente del que tiene el sistema
K. El del sistema KE está equipado de un potenciómetro para detectar eléctricamente la
posición del plato-sonda. La unidad de control procesa la señal del potenciómetro,
principalmente para determinar el enriquecimiento para la aceleración. El dosificador-
distribuidor de combustible instalado en el sistema KE tiene un regulador de presión de
carburante de membrana separado, el cual reemplaza al regulador integrado del sistema K-
jetronic.http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion-ke-jetronic.htm

Figura Nº 7

Inyección mecánica electrónica

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion-ke-jetronic.htm

3.1.3Inyección electrónica

A. l-jetronic y sistemas asociados

El L-Jetronic es un sistema de inyección intermitente de gasolina que inyecta gasolina
en el colector de admisión a intervalos regulares, en cantidades calculadas y
determinadas por la unidad de control (ECU). El sistema de dosificación no necesita
ningún tipo de accionamiento mecánico o eléctrico.
B. Sistema Digijet
El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-Jetronic con
la diferencia de que la ECU calcula digitalmente la cantidad necesaria de combustible.
La ECU controla también la estabilización del ralentí y el corte de sobre régimen.
C. Sistema Digifant
El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del
sistema Digijet. Es similar al Motronic e incorpora algunas piezas VAG. La ECU
controla la inyección de gasolina, el encendido, la estabilización del ralentí y la sonda
Lambda (sonda de oxígeno). Este sistema no dispone de inyector de arranque en frío.
D. Motronic
El sistema Motronic combina la inyección de gasolina del L- Jetronic con un sistema
de encendido electrónico a fin de formar un sistema de regulación del motor
completamente integrado. La diferencia principal con el L-Jetronic consiste en el
procesamiento digital de las
señales.http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion_gasolina1.htm

4.Componentes del sistema de inyección

En un sistema de inyección electrónica podemos encontrar diferentes elementos, entre ellos

la unidad electrónica de control que es la que comanda las acciones a seguir, basando sus
decisiones en la información recibida a de los sensores, para luego hacer funcionar los
actuadores de forma adecuada. http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=
inyeccionComponentes

Figura Nº 8

Representación sistema electrónico del automóvil.

Fuente: apuntes sensores y actuadores pdf

4.1Sensores

En sistemas electrónicos, los sensores son los elementos encargados de obtener

información. Son llamados técnicamente transductores, y son capaces de convertir
cualquier magnitud física, química o biológica en una magnitud eléctrica.
El fenómeno de transducción puede darse de dos formas que se analizan
aContinuación:
 Activo: la magnitud física a detectar, proporciona la energía necesaria para
La generación de la señal eléctrica. Por ejemplo piezoeléctricos o
Magnéticos.
 Pasivo: cuando la magnitud a detectar se limita a modificar algunos de los
Parámetros eléctricos característicos del elemento sensor, como ser
Resistencia o reluctancia.

4.2Clasificación y aplicaciones de los sensores

La respuesta que proporción el sensor depende de la magnitud física que puede
ser
detectada y traducida en una señal eléctrica, y el principio físico en que se base.
Según el principio de funcionamiento se realiza la siguiente clasificación:
 Magnético
 Por efecto hall
 Termoeléctrico
 Piezoeléctrico
 Foto eléctricos
 Ultrasonido

4.3Sensores por magnetismo

Este tipo de sensores basan su funcionamiento en el fenómeno electromagnético,
es
Decir, la relación que existe entre el magnetismo y la electricidad. Cuando una
bobina es sometida a la variación de un campo magnético, se produce en ella una
corriente eléctrica alterna producida por efecto de la inducción magnética.
Transmisor de régimen de revoluciones. Es el encargado de informar las revoluciones
momentáneas del motor. Está compuesto
Por una bobina arrollada sobre un núcleo imantado.
La señal se obtiene gracias a la variación que produce una rueda dentada (de material
Ferro magnético) que al girar frente a la bobina hace variar el flujo magnético que la
atraviesa,
Lo que induce en su interior una corriente alterna. La frecuencia de esta última, es
proporcional
Al número de revoluciones con la que gira la rueda.
Su ubicación en el motor es diversa, se puede encontrar en el volante de inercia, en la
Polea del cigüeñal o directamente en el block del motor.
La información que proporciona es primordial para el funcionamiento del motor, ya
Que se utiliza para el control de la ignición y de la inyección de combustible. En caso de
avería,
Normalmente el motor se para.
La preferencia de este tipo de sensor para esta aplicación se basa en su precisión y
Fiabilidad, ya que la información que recoge es de fundamental importancia.

Figura Nº 9
Sensor magnético

Fuente: http://www.tecnomovil.com/Cursos-formacion/Diagnostico%20reparacion/D
iagnostico%20reparacion_archivos/image005.jpg

4.3Sensor por efecto hall:

El otro sistema de encendido electrónico utilizado, es el que dispone como generador de

impulsos el llamado de "efecto Hall". El funcionamiento del generador de impulsos de
"efecto Hall" se basa en crear una barrera magnética para interrumpirla periódicamente,
esto genera una señal eléctrica que se envía a la centralita electrónica que determina el
punto deencendido.
En el distribuidor se dispone el generador de efecto Hall que está compuesto por un tambor
obturador de material diamagnético, solidario al eje del distribuidor de encendido, con
tantas ranuras como cilindros tenga el motor. El tambor obturador, en su giro, se interpone
entre un cristal semiconductor alimentado por corriente continua y un electroimán. Cuando
la parte metálica de pantalla se sitúa entre el semiconductor y el electroimán, el campo
magnético de este último es desviado y cuando entre ambos se sitúa la ranura del
semiconductor, recibe el campo magnético del imán y se genera el "efecto Hall".
Cuando el motor gira, el obturador va abriendo y cerrando el campo magnético Hall
generando una señal de onda cuadrada que va directamente al módulo de encendido.
El sensor Hall está alimentado directamente por la unidad de control a una tensión de 7,5 V
aproximadamente.http://www.aficionadosalamecanica.net/encendido-electronico-sin-
contactos.htm

Figura Nº 10

Sensor por efecto hall

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/encendido-electronico-sin-
contactos.htm
4.4.Sensores termo eléctricos

A. Sensor de temperatura: Los sensores de temperatura son dispositivos que

transforman los cambios de temperatura en cambios en señales eléctricas que son
procesados por equipo eléctrico o electrónico.

Hay tres tipos de sensores de temperatura, los termistores, los RTD y los termopares.

El sensor de temperatura, típicamente suele estar formado por el elemento sensor, de

cualquiera de los tipos anteriores, la vaina que lo envuelve y que está rellena de un material
muy conductor de la temperatura, para que los cambios se transmitan rápidamente al
elemento sensor y del cable al que se conectarán el equipo electrónico.http://jesus-
santiago.blogspot.com/2013/06/sensor-de-temperatura-los-sensores-de.html

Figura Nº 11

Sensor de temperatura

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/gestion_electronica_diesel3.htm
B. Medidor de temperatura de aire:Sensor de temperatura del aire conocido por IAT por
sus siglas en inglés (Intake Air Temperatura) tiene como función, como su nombre la
indica, medir la temperatura del aire. Se puede ajustar así la mezcla con mayor precisión, si
bien este sensor es de los que tiene menor incidencia en la realización de la mezcla
igualmente su mal funcionamiento acarreará fallas en el motor.

Posee una resistencia que aumenta su resistencia proporcionalmente al aumento de la

temperatura del aire. Está situado en el ducto plástico de la admisión del aire, pudiéndose
encontrar dentro o fuera del filtro de aire.
http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=sensorTemperaturaAire

Figura Nº 12

Sensor de temperatura de aire

Fuente: http://encendidoelectronico.com/eadmin/txt/TEMP-3.jpg

4.5 Sensor piezoeléctrico

El efecto piezoeléctrico consiste en la aparición de una polarización eléctrica en un

material al deformarse bajo la acción de una fuerza. Determinados cristales naturales
(cuarzo) o sintéticos tienen una disposición atómica tal que cuando son sometidos a
una fuerza de compresión, su estructura se deforma de tal modo que las cargas
eléctricas (electrones y protones) se desplazan en sentido opuesto, perdiendo su
equilibrio natural, lo que hace surgir una diferencia de tensión entre una cara y otra. El
sensor piezoeléctrico así obtenido es de tipo activo y permite el desarrollo de
dispositivos capaces de medir fuerzas de compresión, vibración y aceleración. Otro
tipo de sensor, de tipo pasivo, es el piezorresistivo, el cual se basa en la variación de la
resistencia de un compuesto de silicio (material semiconductor) dispuesto sobre una
superficie de óxido, formando una película. Cuando el sensor es sometido a una
deformación de su geometría, sus átomos también varían su disposición modificando el
camino de los electrones libres, lo que modifica su resistencia eléctrica. En la
siguiente figura puede observarse un esquema de su principio de funcionamiento.
(Apunte sensores y actuadores pdf)

El sensor de detonación: se sitúa en el bloque del motor y se trata de un generador de

voltaje. Tiene como objetivo recibir y controlar las vibraciones anormales producidas por
el pisoneo, transformando estas oscilaciones en una tensión de corriente que aumentará si
la detonación aumenta.

La señal es enviada así al centro de control, que la procesará y reconocerá los fenómenos de
detonación realizando las correcciones necesarias para regular el encendido del
combustible, pudiendo generar un retardo de hasta 10 grados.

Así este sensor regulará el encendido logrando una mejor combustión lo que brindará al
coche más potencia con un consumo menor. Combustibles con un octano mayor permiten
que el sistema, en caso de poseer este sensor de detonación, logre un mejor
aprovechamiento del combustible evitando la detonación, manteniendo el avance del
encendido.http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=sensorDetonacion
Figura Nº 13

Sensor de detonación por efecto piezo eléctrico

Fuente: https://josemaco.files.wordpress.com/2010/09/sensor-de-detonacion.jpg

4.6Sensores interruptores o conmutadores

Existe un buen número de sensores cuya señal es proporcionada por accionamiento de
origen mecánico, térmico o de cualquier otra naturaleza física; y generalmente su
acción se limita a cerrar o abrir un circuito eléctrico, siendo este procedimiento la
consigna de mando.
Las principales aplicaciones de estos dispositivos son:

A. Interruptor de presión de aceite: Se compone de un interruptor de presión en

comunicación con el circuito de engrase, que se halla tarado a una determinada fuerza.
El interruptor es accionado por la presión del aceite en el cárter, abriendo o cerrando el
circuito cuando se alcanza una presión determinada de tarado, lo que provoca el apagado
de la lámpara testigo en el cuadro de instrumentos.
Figura Nº 14
Interruptor de presión de aceite de freno

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/images-instrum/esquema-detector-
presion-aceite.jpg

B. Conmutador térmico del ventilador: Pone en marcha el ventilador del radiador,

del líquido refrigerante del motor, a dos velocidades, gracias al sistema de
conmutación que activa dos contactos a diferentes temperaturas. El elemento sensor es
una cápsula de cera que se dilata por efecto térmico y en cuyo desplazamiento empuja dos
contactos tarados a diferente fuerza. En consecuencia cada contacto cierra el circuito a
una fuerza de empuje que corresponde a una temperatura específica.

Hay muchas aplicaciones que funcionan en base a un accionamiento mecánico, por

Citar algunos otros ejemplos:

 Conmutador de cerradura de puerta en sistemas de cierre centralizado;

 Interruptor de puertas para el encendido de luces;
 Conmutador de elevalunas;
 Conmutador multifunción en cambio automático;
 Interruptor de luz de freno.
4.7Actuadores

Se denominan actuadores a todos aquellos elementos que acatan la orden de la UC y

efectúan una función (o corrección). Estos son alimentados por un relé después de contacto
con 12 voltios y comandados por la UC a través de masa o pulsos de masa.

4.8Clasificación de los actuadores

Al igual que sucede con los sensores, los actuadores son dispositivos que proliferan
cada vez más en el automóvil como consecuencia de la mayor implementación de
nuevos sistemas electrónicos. Para su estudio y presentación los actuadores pueden
clasificarse de diverso modo, porque los hay de diversa naturaleza. No obstante es
preferible clasificarlos según el principio básico de funcionamiento.

 Electromagnético;
 Calefactores;
 Electromotores;
http://autotronicasenaneiva.blogspot.com/2011/01/sensores-y-actuadores-en-el-
automovil.html
4.9Actuadores electromagnéticos

Los actuadores electromagnéticos se basan en el magnetismo, que puede ser de

origen natural, mediante un imán, o creado por la electricidad (efecto electroimán).
También se incluyen aquí otros fenómenos relacionados con la electricidad y el
magnetismo: como la inducción electromagnética que consigue generar alta tensión,
principio de los transformadores de encendido.(Apuntes sensores y actuadores pdf)

A. Inyector: El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina

procedente de la línea de presión dentro del conducto de admisión, es en esencia una
refinada electroválvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin escape de
combustible y que reacciona muy rápidamente al pulso eléctrico que la acciona.

Colocado en el camino del aire de entrada se encuentra el inyector de combustible, que no

es más que una pequeña electroválvula que cuando recibe la señal eléctrica a través del
cable de alimentación se abre, dejando pasar de forma atomizada como un aerosol, la
gasolina a presión, que es arrastrada al interior del cilindro por la corriente de aire.
http://www.sabelotodo.org/automovil/inyector.html

Figura Nº 15

Inyector

Fuente: http://www.sabelotodo.org/automovil/inyector.html

B. bobina del encendido: La bobina del encendido es un dispositivo de inducción

electromagnética o inductor, que forma parte del encendido del motor de combustión
interna alternativo de que cumple con la función de elevar el voltaje normal de a bordo (6,
12 o 24 V, según los casos) en un valor unas 1000 veces mayor con objeto de lograr el arco
eléctrico o chispa en la bujía, para permitir la inflamación de la mezcla aire/combustible en
la cámara de combustión.

Consta de dos arrollamientos, primario y secundario, con una relación de espiras de 1 a

1000 aproximadamente, con grosores inversamente proporcionales a dichas longitudes, y
un núcleo ferromagnético. Cuenta con dos conexiones para el primario: una de
alimentación positiva desde el contacto de encendido del motor, y una de negativo al
dispositivo de interrupción cíclica del primario. El secundario cuenta con una conexión a
masa, y otra de salida de alta tensión hacia la bujía o en su caso hacia el distribuidor
.Posteriormente a las bujías del motor. https://es.wikipedia.org/wiki/Bobina_del_encendido

Figura Nº 16

Esquema de una bobina de encendido

Fuente:http://2.bp.blogspot.com/_sw4a4qad55i/svibusb2a6i/aaaaaaaaafu/a9rmmthug
pq/s320/dibujo.bmp

4.10Actuadores calefactores

Los actuadores calefactores son los que producen calor gracias al efecto Joule. Este
Efecto relaciona la corriente que circula por una resistencia y la energía liberada en forma
de
Calor. Se utilizan como resistencias calefactoras hilo metálico con una aleación
determinada (cromo-níquel) que le confiere un elevado coeficiente de resistividad
(alto valor óhmico) y además posee una gran resistencia al calor. También se
fabrican a base de compuestos semiconductores dispuestos sobre una superficie.

Bujías de precalentamiento: Bujías de precalentamiento diésel, estos motores estas

equipados con bujías de precalentamiento para facilitar el arranque en frio. Son
autor reguladas, de calentamiento rápido y están diseñadas como resistencias PTC: su
resistencia aumenta con la temperatura. En frío presentan muy baja resistencia, por lo que
fluye mucha corriente y se alcanza rápidamente la temperatura normal de servicio, pero
una vez caliente, su resistencia aumenta limitando y regulando así el paso de la
corriente. El tiempo de funcionamiento se halla generalmente limitado mediante un
temporizador. (Apunte sensores y actuadores pdf)

Figura Nº 17
Bujía de precalentamiento

Fuente: http://2.bp.blogspot.com/_1letqjkh2rq/taac-
pitfai/AFQ/gopvtqwk28s/s1600/bujiapre3.jpg

4.11Actuadores electromotores

Los electromotores o motores eléctricos basan su funcionamiento en el principio

de que la energía eléctrica se puede transformar en energía mecánica. Cuando circula
corriente a través de un conductor se crea a su alrededor un campo magnético; si
este conductor se coloca bajo la acción de un fuerte campo magnético fijo (el estator) y de
mayor intensidad (por ejemplo, un imán permanente), este último trata de empujar y
desplazar al conductor fuera del mismo. Si el conductor forma una espira arrollada
formando un inducido y se alimenta a través de unas escobillas que crean un campo
magnético opuesto al fijo (del estator), el campo magnético creado en el inducido formará
una fuerza de reacción que le obligará a girar en el interior del campo magnético fijo. Se
construyen motores de diversas características técnicas, como los motores rotativos de giro
libre, con reductor o bien de giro limitado. Calor producido por la elevada
corriente.(Apunte sensoresy actuadores puf)
A. Bombas de combustible. Tomemos como ejemplo una bomba de rodillos del
circuito de combustible del sistema de inyección. El motor va alojada en una carcasa
bañado por combustible que facilita la lubricación. El inducido recibe corriente a través de
las escobillas, y hace girar el rotor donde se encuentran los rodillos, estos por la fuerza
centrífuga se desplazan al exterior y actúan como junta rotativa. Los rodillos crean
en la entrada del combustible una cámara cuyo volumen aumenta, se llena de
combustible y es desplazado hacia la salida donde el volumen disminuye, por lo que el
combustible sale de este modo bombeado hacia el exterior.

Las bombas eléctricas trabajan normalmente con un voltaje que varía entre 12 y 13 voltios,
suministrados al momento de pasar el interruptor de ignición a la posición de encendido.

En ese momento comienza a girar el motor eléctrico, suministrando la presión requerida

por el sistema de combustible que puede variar desde 14,5 hasta 55 libras por pulgada
cuadrada dependiendo del tipo de vehículo y el sistema de inyección que
utilizahttp://www.automotriz.net/cms/tecnica/tecnica-archivo/las-bombas-electricas-de-
gasolina-2/
Figura Nº 18

Bomba eléctrica de combustible

Fuente: http://3.bp.blogspot.com/-m7is7x2et8u/uj6ajt9trfi/aaaaaaaa
aus/pzelcwf0cqy/s400/bomba+de+gasolina+el%c3%a9ctrica.gif

B.Válvula controlador de ralentí: El sensor IAC o válvula IAC es una válvula

electromecánica controlada por el Módulo de Control Electrónico (ECM por sus siglas en
inglés: Electronic Control Module) en función de las entradas a la ECM de: temperatura de
aire de ingreso, temperatura del refrigerante del motor y presión de aire fundamentalmente.

El sensor IAC o válvula IAC es un motor de pasos que controla el movimiento de un cono
sobre el ingreso de aire hacia las cámaras de combustión dando mayor o menor cantidad de
aire según indique el ECM.http://autodaewoospark.com/valvula-IAC.php
Figura Nº 19

Valvula controladora de ralenti:

Fuente: http://autodaewoospark.com/valvula-IAC.php

4.12Unidad de control (ECU)

La computadora (ECU) del automóvil es muy similar en funciones a la computadora del

hogar, diferenciándose ambas en que, mientras la del hogar es capaz de procesar palabras,
conectarse a Internet, etc. La del automóvil está especialmente creada para hacer más
eficiente al mismo.

Estas computadoras tienen innumerables componentes electrónicos en su interior entre los

que podemos mencionar a los microprocesadores, en gran número, montados en una placa
impresa con cobre, que le permiten realizar cálculos de los más variados tendientes a
mejorar la eficiencia del automóvil y generalmente, a nadie le importa como lo hace a
excepción de los mecánicos especializados.

A medida que la tecnología avanza, estos micros se hacen cada vez más comunes y
avanzados lo que permite el manejo de mucha información proveniente de los
sensores. Otra función de las ECU es la de guardar la información de las fallas a los efectos
de que puedan ser detectadas por decodificación en los talleres que posean el equipamiento
adecuado. Las capacidades de las computadoras de vehículos varían mucho en cuanto a sus
prestaciones y modelos de éstos. Es así que, en algunos automóviles las ECU pueden
controlar únicamente la inyección de combustible y el sistema de ignición, mientras que en
otros, controlan además el tablero de instrumentos, la temperatura interior, el sistema de
frenos, etc. Las computadoras se incorporaron al final de los años `70 cuando surgió la
necesidad de controlar las emisiones de los gases de combustión, mientras se hacían los
primeros experimentos con la inyección de combustible. El control del paso de
combustible hacia los inyectores presentaba una enorme diversidad de requerimientos, lo
que obligó al uso de un sistema que manejara una vasta variedad de datos y nada mejor que
una computadora para hacerlo. Hasta la aparición de la inyección, los vehículos tenían o
venían provistos del carburador, que era el elemento mecánico encargado de controlar el
paso del combustible y generalmente no eran lo suficientemente precisos dado que al
corregirse en un sentido, se provocaba el desequilibrio en otro sentido. Para un sistema con
computadora, las correcciones se efectúan por programa (software) instantáneamente y no
en forma mecánica.

Con el paso de los años, todas las anomalías que pudieron tener los sistemas de inyección
se fueron corrigiendo mediante el uso de computadoras cada vez más poderosas, que
mejoraron la performance de los
automóviles.Http://autotronicasenaneiva.blogspot.com/2011/01/computadora-del-
automovil_28.html
Figura Nº 20

Unidad de control (ECU)

Fuente: https://jmirez.files.wordpress.com/2011/09/hardware_in_loop_0.jpg

5. Funcionamiento del sistema de inyección

El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del

motor, como son: el caudal de aire, régimen del motor (estos dos son los más básicos), y
son los que determinan la carga motor, es decir la fuerza necesaria de la combustión para
obtener un par motor, es decir una potencia determinada.

Por otra parte hay que suministrar el combustible a unos 2,5 - 3,5 bar a los inyectores, esto
se logra con una bomba eléctrica situada a la salida del depósito o dentro del mismo.

Adicionalmente se toman en cuenta otros datos, como la temperatura del aire y del
refrigerante, el estado de carga (sensor MAP) en los motores turboalimentados, posición de
la mariposa y cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), entre
otros. Estas señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales
que se transmiten a los actuadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y
a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada, teniendo siempre en cuenta
las proporciones aire/combustible, es decir el factor lambda.

El sensor PAM o MAP (Presión Absoluta del Múltiple o Colector) indica la presión
absoluta del múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigeno) o "Sonda
lambda" la cantidad de oxígeno presente en los gases de combustión.

Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene la

relación aire / combustible, es decir el factor lambda cercana a la estequiometria (factor
lambda = 1). Esto se puede comprobar con un análisis de los gases de combustión, pero al
igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin
interrupciones en los distintos regímenes de marcha.

Estos sistemas desde hace algún tiempo tienen incorporado un sistema de autocontrol o
autodiagnóstico que avisa cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de realizar
un diagnóstico externo por medio de aparatos de diagnóstico electrónicos que se conectan
a la unidad de control de inyección y revisan todos los parámetros, indicando aquellos
valores que estén fuera de rango.

La detección de fallas, llamados "DTC" (Diagnostica Trouble Codes) debe realizarla

personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrónicas de
diagnóstico también especiales para cada tipo de sistema de inyección.

La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes que han fallado,
generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos.

Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las normas de
seguridad ya que manipula combustible o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado
del medio ambiente, se debe manipular con la precaución de no producir derrames de
combustible. https://es.wikipedia.org/wiki/Inyecci%C3%B3n_electr%C3%B3nica
Figura Nº 21

Funcionamiento del sistema de inyección

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/imagesartic1/motronic.jpg

CAPITULO III

MARCO PRÁCTICO

1. características del vehículoToyotacardina. El Toyotacardinaes un automóvil tipo

vagoneta producido por el fabricante japonés Toyota desde el año 1994 hasta 2005. Es
unas cuatro plazas con motor delantero transversal disponible con carrocerías de corola y
descapotable de cuatro puertas y con tracción delantera. .

Ha sido comercializado junto con corola debido a que son de la misma industria Toyota

El cardina ha pasado por cuatro distintas generaciones. Las dos primeras están
relacionadas de manera cercana y comparten varias partes, mientras que la tercera
generación está basada en una nueva plataforma y la mayoría de sus componentes son
distintos a la cardina de primera y segunda generación. http://www.taringa.net/posts/autos-
motos/6346113/.html

Cuadro Nº 1

Características del motor 5E-FE

Armadora Toyota

Cilindros 4

Disposición de Cilindros L

Desplazamiento Lts 1.5

Desplazamiento CCD 2351

Desplazamiento PCD 120

Válvulas 16

Disposición Válvulas DOHC

Designación (clave) del Motor 5E-FE

VIN 0
 Diámetro (mm) -

Carrera (mm) -

Potencia (HP) -

Combustible Gasolina

Aspiración Natural

Año 1997

Anotaciones 0

Fuente: http://www.e-auto.com.mx/enew/index.php/87-torques-de-motor/1500-toyota-
4L-1.5-Lts,16-Valv-DOHC-Num-5E-FE

2. Diagnóstico del tema

2.1.Bujía:

La bujía es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y aire en

los cilindros, mediante una chispa, en un motor de combustión interna de encendido
provocado (MEP), tanto alternativo de ciclo Otto como Ranquel. Su correcto
funcionamiento es crucial para el buen desarrollo del proceso de combustión/expansión
del ciclo Otto

A. Daños causados por detonaciones: El extremo de encendido del aislador está roto y
se ha transferido metal del electrodo central al electrodo lateral. Causas posibles: a.
Sincronización del encendido demasiado avanzada. b. Combustible con octanaje
demasiado bajo. c. Funcionamiento deficiente del sistema de emisión de gases
(EGR).

B. Daños causados por el pre-encendido. Los depósitos de color blanco en un aislador

con ampollas conjuntamente con electrodos quemados revelan uno condición de
temperaturas verdaderamente elevadas. Causas posibles: a. Bujías demasiado
calientes. b. Sincronización del encendido demasiado avanzado. c. Depósitos que
arden en lo cámara de combustión. d. Obstrucción de sistema de enfriamiento. e.
Obstrucción de sistema de escape.
C. Acumulación de hollín. Los depósitos esponjosos de hollín negro en el aislador y
los electrodos pueden deberse a estas causas: a. Mezcla excesivamente rica, debido
o un atascamiento del estrangulador o un carburador defectuoso. b. Circuito
primario del encendido defectuoso o cables de bujías defectuosos. c. Arranque
excesivamente frío sin calentamiento del motor.

D. Depósitos de aceite. La presencia de depósitos aceitosos de color generalmente

negro en el aislador y los electrodos tal vez se deben a lo siguiente: a. Filtración
excesiva de aceite del motor hacia lo cámara de combustión, debido o fugas por
aros de pistón o sello de guía de válvula. b. Sistema PCV defectuoso.

E. . Depósitos de carbón. Los depósitos duros de carbón negro en el aislador y los

electrodos pueden ser el resultado de: a. Pequeño cantidad de aceite que se filtró
por aros o válvulas. b. Sistema PCV defectuoso. c. Bujía demasiado fría. d. Bujía
de tipo
F. incorrecto para el motor.

G. Acumulaciones de suciedad. Lo presencia de depósitos carbonizados y de forma

granular en el aislador y los electrodos pueden ser causados por: a. Falta de filtro de
aire. b. Montaje defectuoso del filtro de aire.

H. Puente en entrehierro. Hoy partículas de carbón en el entrehierro de lo bujía. Causa

posible: a. Acumulaciones de depósitos en lo cámara de combustión durante un
funcionamiento a baja cargo y a baja velocidad, que se han desprendido durante
una demando súbita de fuerza máxima.

I. . Aislador glaseado. Una superficie vidriosa en el aislador como resultado del

derretimiento de depósitos en la bujía. Causas posibles: a. Bujía demasiado
caliente. b. Calentamiento local excesivo debido u obstrucción de sistema de
enfriamiento.

J. Aislador con salpicaduras. Salpicaduras de depósitos negros parecidos a la pintura

En el aislador. Causas posibles: Un retardo en lo corrección de las fallas de un
motor permiten que se acumulen depósitos blandos y aceitosos en el cilindro.
 Después de un afinamiento, estos depósitos se desprenden y ensucian lo bujía.
Http://www.mimecanicapopular.com/verautos.php?n=85

Fotografía Nº 1

Fallas bujías

Fuente:elaboración propia

2.2.Bobina

La bobina de encendido recibe energía de la batería y la transmite a las bujías, que

encienden el combustible y hacen que el motor funcione. Si una o más de las bobinas de
encendido falla, el funcionamiento del vehículo se verá gravemente afectado. El grado en
que se produce la falla y el número de bobinas de encendido que no funcionen, así como el
número total de bobinas de encendido que utilice el vehículo, determinarán la gravedad de
los síntomas.

 Consumo de combustibleUno de los primeros síntomas de que una bobina ya no

funciona correctamente es un aumento en el consumo normal de gasolina. Esto se
debe a que el vehículo necesita más potencia para funcionar cuando las bujías
reciben menos potencia. Por lo tanto, cuando una bobina de encendido comienza a
fallar y se vuelve menos capaz de entregar energía, el coche necesita más
combustible para funcionar y esto afecta la economía de combustible.
 EscapeAsimismo, el resultado del aumento del consumo y el funcionamiento
menos eficiente del motor es un cambio notable en el escape. Puede volverse negro
y oler a gasolina, en lugar de a los gases de escape normales.
 Contra explosiones Si no detectas los primeros síntomas de una bobina defectuosa,
tu automóvil puede comenzar a petardear. Esto ocurre cuando el combustible que
no llega a quemarse en los cilindros sale por el escape motor y crea una pequeña
explosión. Estas contra explosiones pueden ocurrir tanto en el colector de admisión
como en el tubo de escape. Normalmente, las contra explosiones causadas por
problemas de la bobina de encendido tienen lugar en este último sitio. Si el
problema no se corrige, las contra explosiones pueden causar serios desperfectos en
el sistema de escape, lo que requerirá de costosas reparaciones que de otro modo
serían innecesarias.
 Puesta en marcha dificultosa Debido a que la falla de una bobina de encendido
significa que una bujía ya no recibe la cantidad adecuada de energía, los coches que
padecen este problema suelen ser más difíciles de poner en marcha. Esto puede
notarse especialmente cuando el motor está frío o cuando el nivel de humedad es
alto.
 Falla en el encendidoUna serie de fallas en el encendido suelen producirse cuando
las bobinas no funcionan correctamente, lo que resulta en una marcha irregular del
motor. Cuando se viaja a altas velocidades, esto puede sentirse como un tirón o una
súbita pérdida de potencia, aleatoria pero repetida. En un semáforo, o con el
vehículo detenido por alguna razón, esto se siente como una vibración.
 Paradas esencial que el motor reciba chispas de forma continua para permanecer
en funcionamiento. Los coches que tienen problemas en la bobina de encendido
pueden sufrir paradas del motor, sobre todo cuando se encuentran en ralentí, como
en un semáforo, o cuando se deja en marcha mientras se encuentra estacionado.
Esto puede ser especialmente notable después que el motor ha estado en marcha un
tiempo tiempo y se ha "calentado".
 Imposibilidad de arrancarUn coche cuya bobina de encendido falle por completo
no podrá ponerse en marcha. En este caso, intentar arrancarlo con ayuda de otro
vehículo resultará inútil.
Fotografía Nº 2

Fallas en la bobina de encendido

Fuente: elaboración propia

2.3.Inyectores

La acumulación de partículas y sedimentos en los inyectores pueden provocar fallos en el

vehículo que disminuyen la potencia del mismo al impedir una correcta pulverización de
combustible, por lo que limpiar el sistema de inyección es una actividad obligatoria para
que su coche pueda rendir al máximo. Pero, ¿cómo reconocer que los inyectores de su
vehículo están sucios? Pues bien, son muchos los síntomas que se presentan, por lo que su
detección es fácil. Estos síntomas son:

 Inestabilidad en marcha mínima

 Pérdida de potencia
 Ahogamiento y ruido de golpeteo del motor
 Salida de humo negro por el escape, y por tanto, alta emisión de gases
contaminantesCalentamiento excesivo
 Incremento considerable del consumo de combustible

Para detectar estos fallos pueden realizar una sencilla prueba que confirmaría que los
inyectores del motor deben ser limpiados. Esta prueba consiste en escuchar el escape con
el motor encendido y ver la salida de los gases por el mismo. Si se encontrasen sucios se
oirán pequeñas explosiones. Al acelerar, estas explosiones se irán haciendo más intensas
hasta llegar a un punto en el que desaparezcan al llegar a sus máximas revoluciones. Sin
embargo, al soltar el acelerador, y cuando el vehículo llega de nuevo a su marcha mínima,
las explosiones volverán a aparecer.renumotor.es/blog/problemas-provocan-inyectores-
sucios/#sthash.ndyuOZOb.dpuf

Fotografía Nº3

Fallas en los inyectores

Fuente elaboración propia

2.4.Caudalimetro o flujo metro

El caudalimetro es una pieza fundamental en el correcto funcionamiento de nuestro motor.

Esta pieza informa a la centralita en todo momento la cantidad de aire que entra al motor,
gracias a ello la centralita (ECU) conoce perfectamente en todo momento la cantidad de
combustible que debe inyectar. Las fallas que presenta son:

 El motor arranca y se para inmediatamente. Esto es una clara señal de que algo
engaña los datos que ofrece esta pieza por ejemplo un filtro poco restrictivo que
tenga aceite de alguna limpieza.
 El motor mantiene un ralentí inestable. Verificar la correcta colocación del filtro de
aire y que no exista nada obstruyendo la toma de aire. Verificar igualmente que no
exista ninguna toma de vació en la admisión.
  El motor no pasa de 2500Rpm, 3000Rpm o acelera muy progresivamente
perdiendo toda la fuerza original. Señal clara de que el caudalimetro está en mal
estado o no ofrece correctamente los datos.
 También puede dar otro tipo de fallo dependiendo del tipo de caudalimetro y motor.

Es muy importante verificar que no existe ninguna toma de aire en la admisión pues
provocaría este fallo de forma continua. Por ejemplo al realizar un cambio de filtro de aire
rajar el tubo de goma al extraer la caja. De esta manera se crea una toma de aire con la cual
la centralita no cuenta. (Dependiendo el modelo podría venir acompañado de otros fallos
obd2)

 P0100 Fallo caudalimetro circuito incorrecto

 P0101 Rango y valores incorrectos caudalimetro.

 P0102 Caudalimetro, Señal baja

 P0103 Caudalimetro, Señal alta

 P0104 Caudalimetro error intermitente.

http://www.teseomotor.com/fallo-del-caudalimetro-o-sensor-maf/

´
Fotografía Nº 4

Fallas en el caudalimetro o flujo metro

Fuente: elaboración propia

2.5.Sensor de oxigeno

Realmente son pocas y rara la vez que hace una falla el sensor de oxígeno, lo que sí, es que
ocasionamúltiples fallas, la principal y es porque normalmente se queda pegado en mezcla
rica, producto de mal mantenimiento, ya que el exceso de gasolina cruda daña al sensor de
oxígeno, este detecta mezcla rica y es ahí donde se queda pegado. Después de un tiempo si
no se corrige, tapa el convertidor catalítico, y así vez, provoca una falla al motor no
dejando que desemboque y pase de unos 60km/h, la falla en el motor es mucho temblor en
el motor y más al acelerar, si no se corrige a tiempo podríaocasionar severos daños en el
pistón ya que al estar temblando este se mueve sin control en el cilindro.

Todo esto va acompañado de bujías carbonizada hasta llegar a dejar de funcionar alguna,
provocando que la falle se agrave, y sucede porque el sensor de oxigeno se quedó pegado y
la computadora trata de compensar la falla mandando más gasolina.
Aquí el dilema para muchos dueños de automóviles que les gusta usar estas interfaz de
diagnóstico pues cuando entran a leer los códigos de error de la unidad de control se topan
con una o varias descripciones. http://www.mecanicabasicacr.com/inyeccion/identificando-
un-sensor-de-oxigeno-malo.html

 P0130 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank I Sensor 1)

 P0136 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank I Sensor 2)
 P0142 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank I Sensor 3)
 P0150 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 1)
 P0156 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 2)
 P0162 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 3)

Fotografía Nº 5

Fallas en el sensor de oxigeno

Fuente: elaboración propia

 2.6.Sensor de temperatura

En condiciones normales de operación la señal de temperatura del refrigerante es usada

para modificar el ángulo de avance del encendido, la capacidad de inyección de
combustible, la válvula de ventilación del motor, etc.

Una interrupción de la señal de temperatura del refrigerante- o agua como muchos lo

conocen, producirá un incremento del consumo de combustible, inestabilidad de ralentí y
un incremento de las emisiones por el tubo de escape.

Los siguientes valores resistivos de este sensor pueden ser usados para verificar el
funcionamiento correcto del sensor:

 La resistencia entre c y a es unos 2.5 kΩ para 20 grados Celsius de temperatura del

refrigerante y se usa como señal de control para el sistema de inyección
 La resistencia entre c y a es de unos 0.05 kΩ para 80 grados Celsius del refrigerante
y se usa como señal de instrumentación en el panel de instrumentos.

Fotografía Nº 6

Fallas en el sensor de temperatura

Fuente: elaboración propia

 3. Mantenimiento correctivo del sistema
3.1.Bujía

Como ya sabemos en una bujía podemos ver el estado en que está trabajando el motor por
el aspecto físico en el que sale la bujía al momento de desmontarlo del motor así k como
primes paso es el diagnostico visual de la piez

Fotografía Nº 7

Fuente: elaboración propia

Una vez el diagnosticado el estado de la bujía decidimos si reemplazarlos por que ya se

encuentra en condiciones de trabajo o si al contrario solo necesita una limpieza con un
esmeril el cual limpia y sacara toda la impureza y suciedad que se haya quedado en la bujía
todo este procedimiento por seguridad se realiza con equipo de protección personal.

Fotografía Nº 8

Fuente: elaboración propia

 3.2.Inyectores

Ya que son los encargados de inyectar combustible a la cámara de combustión lo prime ro

que se realiza el desmontaje de las piezas con sumo cuidado ya que se encuentra sujetos al
múltiple de admisión mediante un riel de combustible

Fotografía Nº 9

Fuente: elaboración propia

3.3.Obturador o mariposa

Una vez desmontado la pieza se encuentre en el múltiple de admisión realizamos una

verificación física de la pieza, si no tiene ningún desperfecto como ser rajaduras por donde
puede entra aire pirata al motor el cual afectaría al funcionamiento del mencionado

Fotografía Nº 10

Fuente: elaboración propia

Esta pieza mayormente se encuentra sucio por el aire que ingresa no purificado y el aceite
que se infiltra por medio de la válvula de alivio del motor, toda esta suciedad que se
acumula en la garganta. Lo que se realiza es un limpieza con presión de aire con presión de
aire mesclado con gasolina, esta operación se realiza con equipo de protección personal, la
presión de esta mescla suele limpiar toda la suciedad de la pieza

Fotografía Nº 11

Fuente: elaboración propia

Una vez limpio el obturador verificamos la alimentación del sensor TPS en el cual tiene k
llegar una línea de la alimentación de 12v, una línea de negativo o masa y una
alimentación del cerebro de 5v en donde será la señal, una vez verificado procedemos con
el montaje de la pieza al motor con sumo cuidado.

Fotografía Nº 12

Fuente elaboración personal

Sensor de oxigeno

Este sensor mayormente se encuentra en el múltiple de escape un motor mayormente lleva

dos sensores de oxigeno un primario y un segundario de los cuales se debe desmontar los
dos y lo primero que se realiza un diagnostico visual de la parte física de la pieza si no está
rajado o si tiene algún desperfecto
Fotografía Nº 13

Fuente: elaboración propia

Una vez diagnosticado visualmente se hace una limpieza con un esmeril para que saque
todas las impurezas, incrustaciones que tenga el sensor para su respectivo montaje con
sumo cuidado y con un torque de apriete.

Fotografía Nº 14

Fuente elaboración propia

3.4.Filtro de aire

Al desmontar él toma aire nos encontramos con el filtro de aire el cual sin una respectiva
limpieza es causante de varis problemas, asíque al desmonta realizamos una verificación
física del elemento sino tuviera alguna falla conocer rajaduras o ya se encuentre en mal
estado para el cabio de la pieza y todo está en orden procedemos con la limpieza del filtro
con presión de aire el cual sacara toda clase de impureza que haya filtrado dicho elemento,
por protección lo realizamos con equipo de protección personal.
Fotografía Nº 15

Fuente elaborada propia

Una vez limpio el filtro procedemos con su respectivo montaje, pero antes limpiamos todo
el interior de la toma aire con presión de aire, para así eliminar toda impureza y estar
seguro que no está obstruido el paso del sistema de entrada de aire al motor.

Cuadro Nº 1

Tiempo de mantenimiento del sistema de inyección electrónica

1 Diagnostico 35 min
2 Desarmado 85 min
3 Limpieza y verificación 30 min
4 Armado 345 min
5 Prueba y ajuste 55 min
Total 550 min

Fuente: elaboración propia

Cuadro Nº 2

Materia prima

No Detalle Cantidad Precio unitario Total (Bs)

1 Afloja toda 200 ml 0.10 12
2 Aceite 500 ml 0.05 17
3 grasa 200 g 0.07 18
4 Sellador 10 g 0.86 6.20
5 kerosén 3l 3.32 10
Total 4.40 63.20

Fuente: Elaboración propia

Mano de obra

Tiempo total de la reparación 550 min

Tiempo 14400 min al mes

14400 min-------------1656 Bs

550 min------------- X

550 min x 1656 Bs = 63.25 Bs

14400 min

Gastos indirectos

Energía eléctrica

Consumo al mes 250 Bs

250 Bs --------- 14400 min

X ---------- 550 min

550 min x 250 Bs = 9.54 Bs

14400 min

Agua potable

Consumo al mes de 60 Bs

60 Bs --------- 14400 min

X ---------- 550 min

550 min x 60 Bs = 2.29 Bs

14400 min

5.7 Internet

Consumo al mes de 150 Bs

150 Bs -------- 14400 min

X -------- 550 min

550 min x 150 Bs = 5.72 Bs

14400 min

Gas a domicilio

Consumo al mes de 25 Bs

25 Bs --------- 14400 min

X------------ 550 min

550 min x 25 Bs. = 0.95 Bs

14400 min

Cuadro Nº 3

Herramientas

Números detalles cantidad costo adquirido costo

1 juegos de llaves 1 250 250
2 juegos de dados 1 350 350
3 extractor plano 1 50 50
4 Extractor de uñita 1 60 60
5 destornillador plano 1 20 20
6 destornillador estrella 1 20 20
Total 750 750

Fuente: elaboración propia

Cuadro Nº 4

Equipos

Numero Detalle Cantidad Costo adquirido Costo

1 Gata hidráulica 1 300 300
2 multímetro 1 200 200

Total 500 500

Fuente: elaboración propia

Cuadro Nº 5

Inmobiliario

numero detalle cantidad Costo adquirido Costo

1 Mesa de trabajo 1 250 250
2 Tablero de herramientas 1 150 150
3 Sillas 2 40 80
Total 440 480

Fuente: elaboración propia

5.12 Herramienta

750 Bs x 0.25 = 187.50

187.50 Bs anual 12 meses

15.62 meses 26 días

0.60 días 8 horas

0.07 horas 60 min

0.0012 min x 550 min = 0.66 Bs

5.13 Equipos

500 Bs x 0.25 = 125 Bs

125 bs anual 12meses

10.41 meses 26 días

0.40 días 8 horas

0.050 horas 60 min

0.00083 min Bs x 300min = 0.45 Bs

5.14 Inmobiliario

480 Bs x 0.10 = 48 Bs

48 Bs anual 12meses

4 meses 26 días

0.15 días 8 horas

0,019 horas 60 min

0.00032 min Bs x 300 min = 0.17 Bs

Cuadro Nº 6

Depreciaciones

Herramientas 0,66 bs
Equipos 0,45 bs
Inmobiliario 0,17 bs
total 1,28 bs

Fuente: elaboración propia

5.16 Alquiler

1700 Bs-------------- 14400 min

X ---------------- 550 min

550 min x 1700 Bs = 64 Bs

14400 min

Cuadro Nº 7

Gasto total

Materia prima 63.20 Bs

Mano de obra 63.25 Bs
Energía eléctrica 9.54 Bs
Agua potable 2.29 Bs
Internet 5.72 Bs
Gas a domicilio 0.95 Bs
Alquiler 64 Bs
Depreciaciones 1.28 Bs
Total 210.23 Bs

Fuente: elaboración propia

5.18 Precio de venta

PV = CT+(C x utilidad)

PV = 210.23 Bs + (210.23 Bs x 0.30)

PV = 210.23bs + 63. BS

PV = 273.30Bs
5.19 Precio de venta facturado

PVF=PV+ (PVx0, 196)

PVF = 273.30 Bs + (273.30 Bs x 0,196)

PVF = 273.30 Bs + 53.56 Bs

PVF = 326.87 Bs
 PROYECTO DE GRADO
SISTEMA DE INYECCION DEL AUTOMOVIL
TOYOTA CALDINA

MATERIA DE TALLER DE GRADO

TAG- 600

NOMBRE DEL ESTUDIANTE

DIEGO ARMANDO ROSAS TERAN

ORURO BOLIVIA

AÑO - 2018