Manual de Fases Da-40 Actualizado

MANUAL DE FASES DEL SISTEMA DA-40 SEPTIEMBRE 2015
CAPÍTULO I Luego procederán a la Línea de

Vuelo donde revisarán los
PRE-SOLO siguientes puntos de la Libreta
de Vuelo del avión:
1.- OPERACIÓN EN TIERRA:
 Forma 781f. identificación
Es responsabilidad del de la Libreta.
Alumno Piloto (AP),  Presión del aire de los
presentársele al Piloto Instructor Neumáticos.
(PI) que le ha sido asignado por  Forma 781 Parte I y Parte
el Escuadrón Primario según la II. Forma 781A. Reporte
orden de vuelo, con una hora y de Irregularidades.
media de antelación (mínimo)  Forma 781B.
con respecto a la hora de Irregularidades
despegue publicada en la Retardadas
cartelera de vuelo; con el  Forma 781D. Registro de
siguiente material: Inspecciones de los
Componentes.
 Guía de Briefing Forma 781F
 Manual de Vuelo
 Manual de Fase La forma 781F esta
 Bitácora de Vuelo insertada en la portada
 Libreta de Vuelo sirviendo así como identificación
 Nivel de Proeficiencia de la libreta de un avión en
 NOTAMS, METAR, entre particular, esta suministra
otros. información de tipo, modelo y
serie de la aeronave, numero de
Una vez dado el briefing, serial, unidad a la cual
el Alumno Piloto y el Piloto pertenece, ubicación o base de
Instructor asignado, procederán operación, capacidad de
a la sección de Equipo de combustible y capacidad de
Vuelo, donde se les dotará de: aceite del motor.
un (01) chaleco salvavidas.
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Presión de aire de los usada para registrar el

neumáticos mantenimiento y servicio
efectuado requerido a la
Al abrir la libreta de Vuelo, aeronave dando a conocer a los
la primera hoja que se puede interesados el estado de
observar es la correspondiente disponibilidad de la misma, así
a la presión de aire en los como también las inspecciones
neumáticos, estos datos son realizadas y requeridas.
anotados por el Jefe de
Maquina, al hacer el pre-vuelo La Orden Técnica 00-
correspondiente al día para el 20A-, denominada Adaptación
que está programado el vuelo o al Sistema de Inspección y
los vuelos. Al chequear esta Mantenimiento de Aviones,
hoja, se debe verificar que la Equipos en Tierra,
presión censada corresponda Entrenamiento y Administración
con la establecida por el manual de registro AV., en su página 20,
del avión y la configuración de establece que las inspecciones
la aeronave. requeridas por los aviones del
componente aviación son:
Forma 781 parte I y parte II
a) Prevuelo.
La forma 781 parte I y b) En vuelo.
parte II. Registro de c) Postvuelo por hora.
d) Periódica.
mantenimiento e informe de
e) Por calendario.
vuelo del Avión, es un formato f) De aceptación.
perforado de doble propósito. La g) Técnicas.
mitad superior (Parte I) en h) Inspecciones especiales o
ambas caras, está reservada de modificación.
para la anotación de los datos
del vuelo (tiempo de vuelo, De igual manera, la misma
misión, tipo y número de orden técnica (00-20A-1), al
aterrizajes). La mitad inferior referirse a la inspección de pre-
(Parte II) en ambas caras, vuelo dice lo siguiente:
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La inspección de pre-vuelo Ej: 31-08-14; la casilla Jefe de

básicamente es una Maquina, allí anotara la inicial
comprobación de preparación de su nombre y su primer
de vuelo Como tal, esta apellido de seguido de su grado
inspección será efectuada antes Ej: J. Acosta Ptte; el apartado
de reanudar las actividades de para la organización donde se
vuelo, después que el avión ha anota la unidad a la cual está
estado inactivo, o ha sido asignada la aeronave. Ej: GEA
dejado sin prestarle atención N°18; en el apartado localidad
durante un periodo de tiempo se anotara la base de
limitado. Sobre esta base, dicha operaciones de aeronave. Ej:
inspección será requerida antes BASUCRE; luego sigue la
del primer vuelo del día, ella casilla con el título T-M-S donde
consiste en la comprobación del se anotara el tipo, modelo y
avión para la preparación del serie de la aeronave. Ej: DA-40;
vuelo, mediante el examen por último se encuentra en la
visual y las comprobaciones casilla del N° Serial donde se
funcionales de ciertos anota el número de serial de la
componentes, para asegurarse aeronave y las siglas.
que no existen defectos ni Ej:xxxxxxxx/AMB xxxxx.
desajuste que pudiera originar Es responsabilidad del
accidentes o interrumpir Jefe de Maquina, según lo
misiones. establece la orden técnica OT-
00-20A-1, preparar una nueva
Al efectuar el prevuelo, el 781 después del último vuelo
técnico en mantenimiento llena del día o siempre que se
el encabezado de la 781 parte I requiera, a fin de indicar el
y el encabezado de la parte II. estado corriente de la
Las casillas allí ubicadas son: aeronave. Los pilotos de la
aeronave, al chequear la 781
Fecha, aquí debe colocar parte II, deben verificar las
la fecha en que va hacer anotaciones correspondientes a
efectuado el vuelo o los vuelos, las secciones A,B,C y D que
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son llenadas por el Jefe de Símbolo

Maquina como se indica a Con el objeto de
continuación. economizar tiempo y hacer
anotaciones importantes de
Forma 781 Parte II, manera rápida, se
Sección A estandarizaron ciertos símbolos
en la OT-00-20A.1, a fin de
En esta sección se indicar las condiciones
chequea el estado de las mecánicas y la disponibilidad
inspecciones o medida de para el vuelo de la aeronave.
mantenimiento requeridas antes Estos símbolos son de color
del primer vuelo del día y/o rojo para que se destaquen
antes de la autorización para el más claramente y son los
vuelo normal programado. Las siguientes:
anotaciones en esta casilla se
muestran del modo siguiente: X Roja (X)
Este símbolo representa la

Tipo
condición más grave posible en
En la casilla Tipo se
una aeronave. Una “X Roja”
chequea la inspección o acción
indica que el avión es
de mantenimiento requerido de
considerado no apto para el
manera abreviada según la
vuelo y por lo tanto no se volara
nomenclatura establecida en la
hasta que el estado
OT-00-20A-1. PV (prevuelo).
insatisfactorio no sea corregido.
EV (en vuelo), PVB (Post-vuelo
básico), y PER (Periódico). X Roja dentro de un circulo X
Nota: Para un mayor
entendimiento de la Este otro símbolo es usado
nomenclatura utilizada en el para indicar que un avión está
llenado de la forma 781, se suspendido de las operaciones
debe leer la orden Técnica OT- aéreas, por estar en espera del
00-20A-1. cumplimiento de una orden
técnica de acción urgente.
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fases de las medidas de

Raya Roja o Guion Rojo (-) mantenimiento o de inspección.
Fecha de Terminada
Indica que no ha sido
efectuada una inspección de
En esta casilla se verifica
rutina, reemplazo de accesorios
el día, mes y año en que fue
o vuelo de comprobación
efectuada la inspección.
funcional,
Próxima vencida
Diagonal Roja (/)
Esta casilla tendrá la

Este símbolo indica que información de cuando se
existe un estado insatisfactorio vence una inspección, cuando
el cual puede afectar la esto sea aplicable. Ej: el
seguridad o la eficiencia de prevuelo se vence al final del
vuelo de la aeronave, pero no día.
es lo bastante urgente o
peligrosa para demandar la Forma 781 Parte II, sección B
suspensión de vuelo de la
misma. Reportaje hecho por los
tripulantes, anotados en la 781
e identificado en la 781 parte II
Sección E, requieren que el
Jefe de Maquina o el técnico de
mantenimiento responsable,
Cumplida Por efectué alguna inspección antes
de realizar el siguiente vuelo. Al
En esta casilla se debe realizar esta inspección, el que
chequear que el Jefe de la efectuó indicara con su firma
Maquina haya estampado su al lado del número de vuelo
firma y grado, lo que indica que aplicable, que la inspección se
han sido cumplidas todas las ejecutó.
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Esta casilla, al igual que la

Forma 781 Parte II, anterior, será llenada por un
Sección C técnico en mantenimiento al
final de las operaciones diarias.
En esta sección se Estas horas de vuelo
verifica información relacionada representan la sumatoria de las
con las horas de vuelo y los horas anteriores con las de ese
aterrizajes de la aeronave. La día.
casilla de esta sección son las
siguientes: Aterrizaje Hasta Hoy
Anterior En esta casilla, al igual

Aquí se chequean las que la casilla anterior
horas de vuelo total de por vida corresponde a las horas de
de la aeronave, hasta el último vuelo, se verifica la información
día en el cual voló. Esta hasta el último en el cual voló
información se debe verificar esa aeronave, en este caso la
con la que aparece en la 781B información es de los
sección H la cual se explica aterrizajes.
más adelante.
Hoy
Hoy
Al final de las operaciones La segunda casilla con el
diarias para esa aeronave, el título Hoy corresponde a los
profesional designado por el aterrizajes efectuados ese día y
escuadrón de mantenimiento será llenado por el Jefe de
anota en esta casilla las horas Maquina al finalizar las
reflejadas en la 781 Parte I que operaciones diarias de esa
se volaron durante el día. aeronave.
Total
Total
Por ultimo en esta sección
se encuentra otra casilla con el
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nombre total, la cual se refiere a Si se corrige la discrepancia(s),

los aterrizajes totales sumando entonces deberá anotarse en la
los anteriores con los del día. casilla siguiente el símbolo
Forma 781 Parte II, Sección D correspondiente para indicar el
nuevo estado de la aeronave.
En esta sección se debe
chequear, en la casilla 1 del En la casilla
“estado hoy”, el símbolo que correspondiente a la
representa el defecto más autorización excepcional, el
grave que tiene la aeronave oficial de mantenimiento
vigente para el momento del asentara su firma siempre que
pre-vuelo el cual aparece en la aparezca un guion rojo o una
781A o 781B. el símbolo diagonal roja dentro de la
vigente es el que se encuentra casilla estado hoy, para
en la casilla de mayor numero certificar que se ha hecho una
en “estado de hoy”, es decir, si investigación acerca de los
hay una diagonal roja en la defectos a las que se refiere el
casilla 1 y hay un guion rojo en símbolo rojo y que, balo su
la casilla 2, el símbolo vigente opinión, la aeronave está en
es el guion rojo por estar en la condiciones segura de vuelo.
casilla 2. De no existir defectos
en el avión, el jefe de máquina, Nunca debe haber una
técnico en mantenimiento o firma para autorización
supervisor responsable de la excepcional para una X roja.
inspección de pre-vuelo coloca
sus iniciales en la casilla 1. Si Forma 781A Registro de
durante el día se encuentra un Trabajo y Discrepancias de
defecto más grave y es mantenimiento
registrado en la 781A, el
personal designado por el Esta sección de la 781
Escuadrón de Mantenimiento está destinada al registro de
anotara en la casilla 2 del discrepancias y sus acciones
“estado hoy”, el nuevo símbolo. correctivas. En ella se debe
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verificar las últimas cinco (05) igual que la 781 parte I, con la
discrepancias registradas para única diferencia que la casilla
tener una idea de las fallas que fecha está dividida en dos, la
ha venido presentando la primera esta titulada “Del”
aeronave e identificar posibles donde se coloca el día en la
cadenas de fallas. Las cual se inició el registro en esta
discrepancias registradas hoja y la casilla “Al” donde
pueden ser asentadas por culmino, este procedimiento le
algún miembro de la tripulación sirve al Escuadrón de
o personal de mantenimiento. Mantenimiento para verificar si
Para la realización del se ha extraviado alguna 781B.
vuelo, los reportajes que
aparezcan en esta sección La tripulación debe
deben haber sido corregidos o prestar especial atención a la
por lo menos, luego de un casilla “E” de esta sección, en
estudio por parte del personal la cual se encuentran anotadas
de mantenimiento, ser pasado a las ordenes técnicas de acción
la 781 correspondiente a las inmediata y de acción urgente,
acciones retardadas. así como un resumen de las
acciones retardadas, es decir,
Forma 781B Irregularidades las discrepancias de la
Retardadas aeronave que no se han podido
solucionar por diferentes
En la forma 781B, los causas, ejemplo: falta de
tripulantes deben verificar los piezas.
registros ahí asentados tales
como: estado de inspección del La casilla “H” también
avión, datos del motor, ordenes debe ser chequeada con
técnicas de acción urgente e atención, ya que en ella se
inmediata, irregularidades de conocen las horas de vuelo de
corrección retardada y artículos componentes importantes como
de inspección por calendario. El el motor y hélice e inclusive las
encabezado de esta sección es horas de la estructura del avión.
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Al conocer estos datos los

tripulantes pueden saber El alumno piloto deberá
cuándo un avión o alguno de chequear que las siglas del
sus componentes importantes, avión correspondan al asignado,
están próximo a una inspección debiendo chequear al Jefe de
o la tiene vencida, esto Máquina, extintor en el lado
comparándolo con los datos de izquierdo del avión, que el avión
la sección “D” de la 781 donde no esté anclado y las calas
esta anotado un registro de las puestas (lado izquierdo).
inspecciones por calendario y
por horas de los componentes El AP deberá montarse en
de la aeronave. la cabina por la parte trasera del
Forma 781D Registro de plano izquierdo, deberá
Inspecciones de los chequear los audífonos
Componentes conectados.
En esta sección se El AP, bajo la supervisión

encuentran anotadas las del PI, efectuará el chequeo de
inspecciones que no son pre-vuelo, inspección exterior e
diarias. Ejemplo: inspecciones interior de acuerdo a los
periódicas, inspecciones por procedimientos establecidos en
horas y otras que sean la libreta de chequeos del DA-
aplicables. En esta sección los 40 e Instrucciones y
tripulantes deben chequear Procedimientos Operativos de
que, de acuerdo a los datos que Seguridad (IPOS) vigentes para
aparecen en la casilla “H” de la la operación del sistema en
781B, no este vencida ninguna cada fase.
inspección o si lo está, que
haya una autorización Recomendaciones:
excepcional para el vuelo.
 Realice la inspección del
2.- ANTES DE LLEGAR AL avión con los guantes colocados
AVIÓN: y con la libreta de chequeos.
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instrucciones de puesta en
 Cuando chequee los marcha. Ejemplo:
planos verifique las condiciones
generales de intrados y AVIÓN: “Superficie Sucre,
extrados. Turpial, buenos días”. (Si está
operativo control de superficie
 Verifique con el Jefe de Sucre).
Máquina el chequeo del nivel de
aceite del motor del avión. SUPERFICIE: “Turpial,
Superficie Sucre buenos días,
3.- ENCENDIDO: prosiga”.
Luego de realizada la AVIÓN: “Turpial en un DA-40,

inspección interior y antes de siglas Aviación Militar
colocar el switch de ENGINE Bolivariana 12345, en
MASTER “ON”, se procederá a plataforma militar, con plan de
realizar un breve briefing de las vuelo local a la zona “Bravo 3”
posibles emergencias que requiero instrucciones para
pueden ocurrir durante el puesta en marcha”.
arranque del motor (Fuego del
Motor en tierra y Arranque no SUPERFICIE: “Turpial puesta
desengancha durante el en marcha a su discreción, pista
encendido). en uso 11, viento en calma,
QNH 29,92, llame listo al
Luego procederá a colocarse rodaje”.
los audífonos, pasar los
interruptores para energizar y AVIÓN: “Turpial recibido,
encender los equipos de autorizado puesta en marcha,
comunicación y sintonizar la pista en uso 11, viento en
frecuencia a utilizar, luego calma, QNH 29,92, llamaré listo
procederá a llamar al Control de al rodaje.
Tráfico Aéreo (CTA) pidiendo
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Se procede a apagar el
MASTER AVIONIC y ajustar el Se procederá según los
QNH en el altímetro y este pasos establecidos en la libreta
debe indicar 1.338 ft. +/-75 de chequeos.
(Altura del campo de SVBS
según AIP). Debe colocar en el Equipo
Transponder el código
Realice los procedimientos correspondiente a la zona de
de encendido por libreta, trabajo asignada en la orden de
proceda a cerrar el canopy y vuelo o 1600, (correspondiente
verifique que la advertencia de a Aeronaves Militares operando
OPEN DOOR se encuentre en áreas restringidas según
apagada. Chequee zona libre a AIP).
la derecha, al frente y a la
izquierda para el encendido y 5.- RODAJE:
dar la señal de “LIBRE” al Jefe
de Máquina y al Instructor y Finalizados los procedimientos
mencionara lo siguiente: antes del rodaje, estando en
frecuencia se hará la siguiente
Para el encendido, 3,2,1, llamada:
YA! Accionando
simultáneamente el cronometro AVIÓN: “Superficie Sucre
con el arranque sin soltar este Turpial encendido en plataforma
último antes de que encienda el militar, requiere instrucciones de
motor. rodaje a punto de espera”.
El AP deberá mencionar SUPERFICIE: “Turpial

todos los parámetros de autorizado su rodaje, vía calle
encendido de la aeronave de rodaje a punto de espera de
simultáneamente vayan la pista 11, viento calmado,
ocurriendo. QNH 29,92, llame listo a la
salida”.
4.- ANTES DEL RODAJE:
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AVIÓN: “Turpial recibido, responderá: “Yo lo tengo” y el

autorizado rodaje, vía calle de AP responderá “Usted lo tiene”.
rodaje a punto de espera de la Chequeará de igual forma sus
pista 11, viento en calma, QNH frenos y luego utilizando la
29,92, llamaré listo a la salida”. misma fraseología entregará el
mando del avión al AP.
Manténgase a la escucha
y esté atento a cualquier Debemos recordar que los
instrucción o llamada. virajes durante el rodaje, se
deben efectuar utilizando los
Para iniciar el rodaje frenos, accionando el freno
Chequeará que el área de correspondiente a la dirección
maniobras esté libre de del viraje.
obstáculos y de otros aviones,
procederá a soltar los frenos y En los virajes se debe
desplazándose en línea recta aprovechar para chequear el
chequeará los mismos, colocará funcionamiento de la bolita, el
la palanca de potencia entre 10 puntero, giro y la brújula (si
y 15% para romper la inercia y viramos a la izquierda el puntero
simultáneamente procederá a se desplazará a la izquierda, la
presionar ambos frenos, bolita a la derecha, el giro y la
chequeando que estén brújula disminuirán en grados; si
funcionado normalmente, y es por la derecha, las
permitir durante esta operación indicaciones serán a la inversa).
que el avión se pare, lleve el Este chequeo se lo deberá
acelerador a mínimo para que el cantar el Alumno Piloto al Piloto
Jefe de Máquina chequee los Instructor.
cauchos del tren principal.
Luego el AP, colocará entre 10 y El AP deberá decirle al PI
15% de potencia necesaria para que el rodaje se efectuará con
romper la inercia y le dirá al PI: aproximadamente 10 % de
“Usted lo tiene para el chequeo potencia (900-1000 RPM) y las
de sus frenos”. El PI velocidades en rampa serán las
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de un hombre caminando y en los aviones que se encuentran

la calle de rodaje la de un en la pista, los aviones que
hombre trotando, no debiendo están en la pierna final y la torre
pasar delante de aviones de control, a fin de poder recibir
artillados ni por detrás de información visual mediante el
aviones encendidos o uso de la linterna de señales, en
remolcados, durante el rodaje aquellos casos en que se
se deberá chequear la manga presente falla de radio.
de viento a fin de verificar las
instrucciones recibidas por el La comprobación del
CTA y así mismo, se deberá motor en el punto de espera se
observar la torre de control hará con el avión
verificando posibles señales completamente parado y de
luminosas en caso de existir acuerdo a la libreta de
fallas en las comunicaciones. procedimientos.
Una vez pasado el último avión
en rampa o la pista 06/24 (para Recomendaciones:
la pista 11) realice un briefing de
las posibles emergencias que  Durante el chequeo de
puedan ocurrir en el despegue los controles de vuelo, verifique
(Procedimiento de Aborto y libertad de movimiento y acción.
Falla del Motor Durante el
Despegue), y verificara que los  Los chequeos en punto
instrumentos del motor se de espera deberán ser
encuentren dentro de los realizados por libreta y el AP
parámetros normales. tiene la obligación de mencionar
todos los parámetros que están
Al llegar al punto de siendo chequeados durante su
espera, nos colocamos 45° con ejecución.
respecto al eje de la pista en
uso y con la rueda de nariz  Antes de entrar a la
centrada (pedales) de tal pista, se debe efectuar chequeo
manera que se pueda observar visual de los aviones que
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vengan con el viento, en base y TORRE: “Turpial, viento

en final y luego proceder a calmado, autorizado para entrar
realizar el cambio de frecuencia y despegar”.
a control de área o torre, colocar
en Stand By la próxima AVIÓN: “Turpial recibido, viento
frecuencia y luego solicitar la calmado, autorizado para entrar
autorización de la siguiente y despegar”.
manera:
AVIÓN: “Superficie Sucre.

Turpial listo a la salida”.
6.- DESPEGUE:
SUPERFICIE: “Turpial. Para
instrucciones de salida Autorizado para el
comunique en frecuencia de despegue, el Alumno Piloto
Torre Mariscal Sucre”. procederá a alinearse con el eje
de la pista, dejando el máximo
AVIÓN: “Cambio con Torre de la pista disponible, la rueda
Sucre en frecuencia (xxx,xxx) de nariz deberá quedar alineada
(hasta la vuelta”. (Cambia la con el centro de pista y el avión
frecuencia y coloca stand by totalmente frenado.
frecuencia de APP BAEL)
En este punto se deberán
AVIÓN: “Torre Mariscal Sucre. chequear el giro y la brújula
Turpial, buenos días”. alineados. Se hará una nueva
comprobación del motor
TORRE: “Turpial. Prosiga para avanzando el acelerador hasta
Torre Mariscal Sucre”. 100 %, chequeando; las
indicaciones del motor en
AVIÓN: “Turpial en punto de condiciones normales y
espera listo a la salida”. potencia mínima según libreta
de chequeo, controles de vuelo
libres, flaps take off, equipo
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transponder en modo GRD y Alumno Piloto deberá estar muy

verifique la hora de despegue. pendiente de la dirección e
intensidad del viento para el
El Alumno Piloto debe momento del despegue, y así
tener presente que el despegue poder efectuar las correcciones
es la fase más crítica del vuelo, del pedal apropiadas. Durante la
por lo que va a requerir de un carrera de despegue se debe
máximo de concentración y estar muy atento a las
atención por parte del piloto, ya indicaciones de velocidad e
que el margen de error es en instrumentos del motor,
extremo limitado. chequeando velocímetro vivo a
los 40 KTS y notificar al Piloto
Para soltar los frenos, dirá Instructor “Velocímetro Vivo a la
un conteo regresivo de 3 seg. Al izquierda”.
piloto instructor y controlando la
dirección con los pedales para Cuando el avión alcanza
mantener el centro de pista. la velocidad (60 KTS) se debe
comenzar a presionar
Una vez que inicie el suavemente el bastón de
rodaje sobre la pista, por efecto mando hacia atrás de manera
de la rotación de la hélice del que la nariz se levante al
motor, el avión se desplazará alcanzar la velocidad despegue
con una guiñada hacia la (65 KTS), mantenga la actitud
izquierda, requiriéndose de de despegue hasta que las
cierta presión sobre el pedal ruedas del tren principal dejen
derecho, para mantener el tierra. Si la nariz se levanta en
control direccional durante la exceso durante el despegue, la
carrera de despegue. posibilidad de pérdida durante el
mismo se hace inminente,
Una característica de los pudiendo ocurrir un accidente.
aviones a hélice es que tienden
a tomar la dirección del viento Una vez en el aire, el AP
(efecto veleta), por lo que el alcanzará y cantará al PI: “80
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KTS, altímetro en ascenso, Se deberá procurar no

variómetro positivo, al alcanzar colocar la nariz del avión por
400 pies sobre el terreno el AP debajo del horizonte durante el
cantará Flaps arriba y al despegue y ascenso, si se
contestar el PI “LIBRE”, el efectuara un nivelado por
Alumno Piloto procederá a subir debajo de 1.500 pies ST, al
los flaps a la posición UP. alcanzar 110 KTS se deberá
reducir el acelerador a 75 %.
Es importante una
adecuada actitud de ascenso, 7.- ASCENSO:
efectuando cambios de
compensación a medida que se El ascenso se efectuará
va acelerando, debiendo con el acelerador en 92 % y 90
mantener una actitud de KTS. Debiendo hacer
ascenso continua que le permita correcciones en la actitud a
mantener 90 KTS con un set de medida que va ascendiendo
potencia de 92%. para poder mantener la
velocidad.
Una vez en el aire el Durante el ascenso, cada

Control de Tránsito Aéreo CTA 3.000 pies, deberá chequear
le dirá: periódicamente los instrumentos
del motor en arcos verdes,
TORRE: “Turpial su despegue a rompe-circuitos adentro,
las XXXX llame a los 2.500 pies SWITCH fuel Pump OFF, luz de
para cambio con Aproximación Aterrizaje OFF y equipos
Libertador”. funcionando correctamente.
AVIÓN: “Turpial despegó a las Por ser éste un vuelo por

XXXX llamaré a los 2.500 pies contacto visual, el AP deberá
para cambio con Aproximación establecer su actitud de vuelo,
Libertador”. en base al horizonte natural.
Mantendrá un constante clareo
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de área y estará a la escucha APP: “Adelante Turpial para

de los reportes de otras Libertador”.
aeronaves.
AVIÓN: “Turpial, nivelado 2.500
En el ascenso para hacer pies o a través de 3.500 pies en
contacto con APP Libertador, ascenso, identificando XXXX
realizará primero un cambio de (código transponder asignado).
frecuencia de la siguiente forma:
De no existir comunicación
AVIÓN: “Torre Mariscal Sucre. entre Torre Sucre y APP
Turpial al momento 2.500 pies Libertador se procederá como
en ascenso requiero cambio con sigue: Turpial en un DA-40,
Libertador. O Turpial al siglas Aviación Militar
momento nivelado 2.500 pies Venezolana 12345, despegado
próximo a Pta. San Joaquín, de Sucre con plan de vuelo local
requiero cambio con Libertador”. a la zona “Alfa X”, nivelado
2.500 pies o a través de 3.500
TORRE: “Turpial, llame a pies en ascenso, requiero
frecuencia de Aproximación instrucciones para ascenso a la
Libertador, hasta la vuelta”. zona”.
AVIÓN: “Llamaré a frecuencia APP: “Turpial autorizado su

de Aproximación Libertador ascenso en condiciones
hasta la vuelta”. visuales, llame establecido en la
zona”.
Coloque en uso la
frecuencia APP Libertador la AVIÓN: “Turpial recibido,
cual debe estar seleccionada en llamaré establecido”.
Stand By.
8.- NIVELADO:
AVIÓN: “Libertador. Turpial, Observe la velocidad
Buenos Días”. vertical indicada (VVI) y el 10%
de esta rata de ascenso réstela
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a la altura del nivelado, este altímetro, variómetro,

será el punto de adelantamiento velocímetro e instrumentos del
para llevar la nariz del avión al motor; en otras palabras la
horizonte natural, debiendo técnica de chequeo cruzado, de
compensar para mantener la esta forma podrá detectar
actitud del avión, al obtener 110 cuando está fuera de los
KTS se llevará el acelerador a parámetros de vuelo.
75%. Asimismo, se deberá
chequear los instrumentos del Si el AP logra captar esta
motor en parámetros normales, técnica de vuelo, se le facilitará
Deberá compensar el avión en gran parte el resto de las
para mantener la actitud de fases del curso.
vuelo recto y nivelado, y luego
llamará: 9.- SERIE DE VIRAJES:
AVIÓN: “Turpial establecido en Consiste en efectuar 02

la zona Alfa “3”. virajes de 15º de banqueo
(Tomando como referencia el
APP: “Recibido Turpial. Llame ADI) por 90° de cambio de
abandonando la zona”. dirección, 02 virajes de 30º de
banqueo por 90° de cambio de
AVIÓN: “Turpial recibido. dirección y 02 virajes de 45º
Abandonando la zona le llamo”. grados de banqueo por 180° de
cambio de dirección.
Es importante que el AP
establezca como referencia el Los virajes serán a nivel y
horizonte natural y verificar las condiciones de vuelo serán
cuando tenga el variómetro en (110 kias 75%.
cero. Para lograr esto, es
necesario que esté viendo Se debe recordar que a
siempre hacia fuera (horizonte medida que aumenta el
natural) y chequeando en forma banqueo, se deberá incrementar
periódica: horizonte natural, un poco de presión atrás del
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bastón para mantener la altura y se vaya a efectuar (Velocidad,

contrarrestar la pérdida de Potencia)
sustentación. Igualmente se
hará énfasis en la selección de Altura: Suficiente para recobrar
referencias externas para la a 3.000 pies sobre el terreno
ejecución de los virajes en la (S/T) o capa de nubes.
parte inicial y final de los
mismos. Motor: Instrumentos del motor
tales como: Presión y
En el viraje de 45º hará temperatura de aceite en
falta un incremento de potencia parámetros normales.
a fin de contrarrestar la pérdida
de velocidad. Chequee la cantidad de
combustible remanente y
10.- SERIE DE PÉRDIDAS: balanceo del mismo.
Toda aquella situación que Interior: Cabina verifique

lleve un avión a una falta de cerrada, arneses asegurados y
sustentación, se denomina libre de objetos sueltos.
pérdida, la misma se origina al
variar su ángulo de ataque en Situación: Asegúrese que su
posición de ascenso y baja situación sea fuera de áreas
velocidad. pobladas o espacio aéreo
controlado.
Antes de ejecutar la serie
de pérdidas se debe hacer un Área: Claree el área por otros
chequeo aviones y obtenga suficiente
espacio horizontal y vertical con
respecto a las nubes.
CAMISA:
Condición de Vuelo: las
prescritas para la maniobra que
19
10.1.- Pérdidas con retornando a cero, bolita

Potencia: centrada. Una vez obtenidas
Las condiciones de vuelo estas condiciones se considera
para las pérdidas con potencia la pérdida recuperada y se
son: 110 kts y 75 % de potencia. colocará nuevamente 40 % para
iniciar la siguiente perdida.
DE FRENTE:
Es de hacer notar, que por
Después de realizar un tener el avión compensado para
clareo visual de la zona, el vuelo recto y nivelado y ser el
manteniendo el control motor la parte más pesada del
direccional, los planos nivelados mismo, para el recobre de las
y enfrentado con una referencia, pérdidas bastará con relajar la
se reajustará la potencia a 40%, presión que estamos ejerciendo
luego coloque la nariz del avión sobre el bastón, no será
arriba (aproximadamente necesario que el alumno piloto
pedales en el horizonte), a lleve el bastón hacia delante, ya
medida que disminuye la que esto traerá como
velocidad mantendremos la consecuencia, que el avión baje
bolita centrada aplicando pedal demasiado la nariz y acelere
derecho como sea requerido, sobre la velocidad de
debido al torque de la hélice. Al recuperación.
ocurrir la pérdida (sonará la
corneta), se relajan los controles POR LA IZQUIERDA:
llevando la nariz del avión por
debajo del horizonte, se nivelan Reajuste la potencia a 40
los planos y se da full potencia, %, coloque la nariz del avión
simultáneamente, a los 80 KTS arriba (aproximadamente
llevamos suavemente la nariz pedales en el horizonte) y luego
por encima del horizonte un banqueo suave por la
natural, para obtener las izquierda; manteniendo esta
siguientes condiciones, 90 KTS, actitud de vuelo; aplicamos
altímetro parado, variómetro pedal derecho para mantener la
20
bolita centrada y así obtener pérdida. Se harán las mismas

con esto una maniobra consideraciones y
coordinada. Para la procedimientos de recobre que
recuperación de esta segunda en la pérdida anterior. El uso del
pérdida relaje simultáneamente pedal derecho tiende a
el bastón, dé full potencia, incrementar el banqueo,
coloque los planos nivelados controle con alerón contrario a
mediante la aplicación de pedal fin de mantener el banqueo
y bastón contrario a la rotación inicial.
del avión manteniendo
presionado el pedal lo necesario
para mantener la bolita
centrada, relaje la nariz del
avión por debajo del horizonte 10.2.- Pérdidas sin Potencia:
natural hasta alcanzar la
velocidad de 80 KTS, donde Después de hacer el
llevaremos suavemente la nariz chequeo CAMISA, las
ligeramente por encima del condiciones serán 110 kts y
horizonte natural para obtener acelerador en 75 %, esta
las siguiente condiciones: maniobra simula las pérdidas
velocidad 90 KTS, altímetro que pueden ocurrir en el tráfico
parado, variómetro retornando a por descuido del piloto.
cero, pérdida recuperada.
SIMULANDO UN VIRAJE A
POR LA DERECHA: PIERNA BASE:
Reajuste la potencia a 40 Una vez colocadas las

%, coloque la nariz del avión condiciones, se realizará un
arriba (aproximadamente clareo visual y se seleccionara
pedales en el horizonte) y luego una referencia a los 90° se
un banqueo suave por la realizara un viraje a nivel hacia
derecha, mantenga esta actitud dicha referencia y estando
hasta que el avión entre en próximo a los 45° con respecto
21
a la referencia, llevaremos el se recuperará relajando el

acelerador atrás (mínimo) y con bastón, simultáneamente dando
la velocidad por debajo de 110 full potencia, colocando los
kias colocamos los flaps en planos nivelados y manteniendo
posición T/O, mantenga el la deriva compensada (bolita
variómetro en cero, el avión centrada), mantenga la nariz
desacelerará y alcanzada la del avión por debajo del
perdida se procede a la horizonte natural hasta alcanzar
recuperación de la misma los 80kts donde llevaremos
manera, se relaja el bastón y se suavemente la nariz al horizonte
da full potencia colocando los natural, velocidad 90kts,
planos nivelados y manteniendo altímetro parado, variómetro
la deriva compensada (bolita retornando a cero y pérdida
centrada), mantenga la nariz recuperada.
del avión por debajo del
horizonte natural hasta alcanzar SIMULANDO UN VIRAJE DE
los 80kts donde llevaremos BASE PARA FINAL:
suavemente la nariz al horizonte
natural, velocidad 90kts, Una vez recuperada la
altímetro parado, variómetro pérdida anterior, colocamos full
retornando a cero y pérdida flaps (landing) y
recuperada. Simule un simultáneamente actitud de
viraje de paralela a pierna base nariz abajo procediendo a
(banqueo mediano) reducimos reducir la potencia a mínimo al
la potencia a mínimo, llegar a los 85 Kts. realizamos
simultáneamente mantenemos un viraje a final y simulando que
la altura con presión en el nos pasamos en final,
bastón atrás para conservar la incrementamos el banqueo y la
nariz sobre el horizonte y el presión en el bastón simulando
variómetro en cero, presionando que queremos meter el avión en
el pedal izquierdo para efectuar el eje de pista, hasta escuchar
un viraje coordinado. Al la corneta de perdida, se
escuchar la corneta de perdida, recuperará dando full potencia,
22
colocando los planos nivelados MOTOR E IDA AL AIRE para

y manteniendo la deriva buscar nuevamente la altura del
compensada (bolita centrada) nivelado o la establecida por el
recuerde que ya tiene la nariz PI, aplique full potencia y actitud
del avión por debajo del positiva de ascenso
horizonte natural, con 90 KTS (simultáneamente), flaps a la
llevaremos suavemente la nariz posición de T/O y alcanzados
al horizonte natural, los 80 KTS suba los flaps (UP)
manteniendo 90 KTS, altímetro 92% de potencia y busque la
parado, variómetro retornando a velocidad de ascenso normal 90
cero y pérdida recuperada. Kts, maniobra concluida.
DE FRENTE: 11.- VUELO LENTO:
Establecido nuevamente El vuelo lento consistirá en

en un planeo de 90 KTS, con el vuelo a nivel flaps landing, y una
avión compensado, se reduce el velocidad de 70 kts.
acelerador a mínimo, flaps
abajo, simulamos un nivelado Para entrar al vuelo lento
sin potencia lejos de la pista efectuaremos el chequeo
manteniendo la altura y CAMISA. Las condiciones de
conservando la bolita centrada, vuelo serán las siguientes (110
mientras va disminuyendo la kts y acelerador en 75 %);
velocidad, al escuchar la seleccione una referencia sobre
corneta de perdida, se aplicarán el horizonte natural
los mismos procedimientos preferiblemente.
tomando en consideración que
las velocidades de recuperación Realizamos un clareo
será 70 Kts nariz al horizonte y visual de la zona y se
80 Kts pérdida recuperada. selecciona una referencia de
90° de cambio de dirección, 45°
Al finalizar las pérdidas se antes de la referencia se
realizará el procedimiento de reducirá el acelerador hasta
23
40% de potencia y al nivelar los arriba, manteniendo la altura y

planos, mantenemos la la referencia seleccionada hasta
referencia al frente, y el llegar al vuelo de crucero,
variometro en 0, al llegar la compensando nuevamente para
velocidad a 105 KTS, bajar los el vuelo recto y nivelado con 110
flaps a la posición T/O, al KTS, en este procedimiento se
alcanzar los 95 KTS se mantiene el variómetro en cero.
colocarán los flaps en la
posición Landing, manteniendo 12.- DESCENSO NORMAL:
la altura y la referencia al frente,
mientras la velocidad disminuye Al realizar el chequeo
a 70 KTS, aproximadamente a CAMISA, las condiciones serán
los 75 KTS suavemente avance 110 kts y acelerador en 75%.
el acelerador de 60 o 65%
aproximadamente para Después de ajustar las
mantener los 70 KTS en vuelo a condiciones para el descenso,
nivel. La actitud de nariz del hacer el chequeo de
avión será ligeramente sobre el instrumentos y planificar el
horizonte natural, lo necesario mismo, llamaremos a APP para
para mantener el variómetro en abandonar la zona de la
cero. siguiente manera:
Establecidos en el vuelo AVIÓN: “Libertador. Turpial al

lento con el avión compensado, momento (altitud, 4.500 Pies.)
se realizarán virajes suaves de Abandonando zona Alfa “3”.
45° de cambio de dirección,
demostrando la poca efectividad APP: “Turpial recibido llame
de los alerones, en los virajes 3.500 pies en Punta San
nos ayudaremos con pedal. Joaquín (A3 y A4) o el avión (A1
Para salir del vuelo lento, y A2) para cambio con Sucre”.
efectuaremos una técnica de AVIÓN: “Turpial llamará 3.500
recuperación: De full potencia y pies en Punta San Joaquín (A3
flaps T/O, y a los 80 KTS flaps
24
y A4) o el avión (A1 y A2) para (3.500 pies en Punta San

cambio con Sucre”. Joaquín o el avión) llamará de la
siguiente manera:
Bajaremos la nariz del
avión aproximadamente 5º para AVIÓN: “Libertador. Turpial al
buscar 130 KTS de velocidad, a momento 3.500 pies en Punta
medida que el avión acelera, se San Joaquín o el avión para
deberá compensar el mismo. cambio con Sucre”
Próximo a llegar a la velocidad
de descenso (05 KTS antes) se APP: “Turpial Libertador
reducirá el acelerador hasta recibido, llame a frecuencia de
50% suavemente, y se Torre Libertador, hasta la
mantendrá la velocidad con vuelta”.
ajustes de actitud de nariz
abajo. AVIÓN: “Llamaré a frecuencia
de Torre Libertador, hasta la
Para realizar el nivelado, vuelta”.
el 10% de la rata de descenso,
adiciónelo a la altitud de Coloque en uso la
nivelado y este será el punto de frecuencia Torre Libertador la
referencia para llevar el avión al cual debe estar seleccionada en
horizonte natural, al llegar la Stand By y haga contacto con
velocidad a 110 KTS, lleve el Sucre de la siguiente manera:
acelerador a 75%., complete las
condiciones de nivelado hasta AVIÓN: “Torre Libertador.
recibir autorización para Turpial, Buenos Días”.
continuar el descenso y entrar al
tráfico. TORRE: “Adelante Turpial para
Libertador”.
13.- ENTRADA AL TRÁFICO:
AVIÓN: “Turpial al momento
Al estar ubicado en los 3.500 pies en tacarigua requiero
puntos de entrada al Tráfico
25
instrucciones de entrada al procedimientos de entrada al

tráfico. tráfico.
TORRE: “Turpial pista en uso PARALELA ALTA:

(09 ó 27), viento calmado, QNH
29, 92, llame con el viento (pista Es una pierna paralela a la
09) o llame en (pista 27)”, pista en dirección del tráfico y
(cualquiera sea el caso abajo contrario al viento, con una
especificado) altura de 1.500 pies S/T (3.000
pies Indicados) En este caso,
ZONA A1-A2: para el aeródromo de la Base
TORRE: “Turpial pista en uso Sucre, se toma como referencia
(09 ó 27), viento calmado, QNH geográfica el tramo de la
29, 92, llame con el viento (pista autopista comprendida entre el
09) o llame en (pista 27)”. trébol (distribuidor del peaje de
Tapa Tapa) y el túnel de La
ZONA A3-A4: Cabrera.
TORRE: “Turpial pista en uso Para descender de la

(09 ó 27), viento calmado, QNH paralela alta a pierna con el
29, 92, llame (pista 27) o pierna viento al llegar a los puntos de
con el viento (pista 09)”. referencia de la misma (trébol o
túnel) de acuerdo a la dirección
AVIÓN: “Turpial recibido pista del tráfico se procederá a llamar
en uso (09 ó 27), viento vertical a ese punto y pedir
calmado, QNH 29,92, te llamo, autorización del cruce del eje de
según sea el caso arriba aproximación de la pista, luego
especificado. de ser autorizado reduzca la
potencia y vire hacia la pierna
NOTA: Es recomendable con el viento, descendiendo con
chequear las estandarizaciones 130 KTS hasta la altura del
y reglas del campo del sistema tráfico (1.000 pies S/T), nivele y
con respecto a los ajuste 75% para mantener 110
26
KTS, próximo a la costa norte Luego procedemos a

del lago vire para incorporarse llamar a la torre:
en tramocon el viento
manteniendo los 105 KTS y AVIÓN: “Turpial con el viento,
50%. para tome y despegue o para
aterrizaje completo”.
14.- TRÁFICO NORMAL:
TORRE: “Recibido. Llame en
Las condiciones para un final”.
tráfico normal son colocarse en
paralela o tramo con el viento, AVIÓN: “Llamaré en final”.
con 1.000 pies S/T, 110 KTS, la
potencia en 75%, compensando Después de haber llamado
el avión y chequeando punta del a la torre y dar nuestras
plano sobre la pista. Al pasar la intenciones, procederemos a
cabecera contraria (si va a chequear nuestra altura y
aterrizar por la 09, la cabecera velocidad (1.000 pies S/T y
contraria será la 27), se reducirá potencia para mantener 100
la potencia 60%, se le aplicará KTS), esperando estar paralelo
presión sobre el pedal izquierdo a la cabecera 09, reducimos la
para mantener el control potencia a 25 o 30% para
direccional, esperamos que la buscar 90 KTS y bajar los flasps
velocidad disminuyaa 100 KTS, a T/O en pierna base.
manteniendo la altura.
15.- TRAMO BASE:
Al mismo tiempo debemos
adelantarnos para compensar el La primera parte del viraje
avión, ya que con resistencia a base, se debe hacer a nivel, a
tiende a bajar la nariz del avión, un plano y medio (1 1/2) pasado
por lo tanto puede haber el umbral de pista, manteniendo
pérdida de altura en paralela. un viraje continuo hasta colocar
el avión 90° con respecto a eje
de la pista; al alcanzar los 90
27
KTS bajamos la nariz

suavemente y compensamos TORRE: “Libertador recibido.
para buscar la actitud del avión Autorizado tome y despegue o
y permitir mantener esta aterrizaje completo”.
velocidad.
AVIÓN: “Turpial, autorizado
En el punto de 45° con tome y despegue o aterrizaje
respecto a la pista, baje los completo”.
flaps a la posición LANDING y
se efectuará una nueva NOTA:
compensación reajustando la
potencia suavemente a 25 o Después de haber llamado a
30% referenciales para la torre chequeamos
mantener 85 KTS, se debe nuevamente 85KTS, con la
chequear una altura aproximada potencia necesaria para
de 800 a700 pies S/T (2.200 ó mantener la velocidad para esta
2.300 pies Indicados). Anticipe configuración de aterrizaje,
su viraje para enfrentarse al manteniendo el centro de la
tramo final y evitar pasarse más pista. Al pasar la cabecera se
allá del eje de la pista. colocará suavemente el
acelerador en mínimo y se
16.- TRAMO FINAL: procederá a nivelar el avión
sobre la pista, manteniendo la
En esta pierna debemos actitud del avión ligeramente
chequear: La actitud y potencia con nariz arriba hasta que toque
para buscar y mantener 85 KTS, el tren principal. Al reducir la
centro de pista y una altura potencia la nariz tiende a irse
mínima de 500 pies S/T y hacia la derecha, mantenga el
llamamos a la torre: avión alineado usando el pedal
contrario.
AVIÓN: “Turpial en final, para
tome y despegue o aterrizaje 17.- TRÁFICO SIN FLAPS:
completo”.
28
Se efectuará con las Igual a un tráfico normal,

mismas condiciones de un pero con 90 KTS, sin flaps y con
tráfico normal, pero con las una altura de 400 pies S/T.
siguientes consideraciones:
18.- TOQUES Y DESPEGUES:
TRAMO CON EL VIENTO:
Para un toque y despegue
Se mantendrá una en una configuración de flaps
velocidad de 100 KTS 60% landing, el toque deberá
aproximadamente) y la pierna hacerse con las ruedas
con el viento será un poco más principales, el centro de la pista
alejada de la pista, chequeando y efectuar los siguientes
punta del plano rozando el procedimientos:
borde de la pista.
Palanca de los flaps en
TRAMO BASE: T/O, colocar el compensador del
elevador en la posición neutral,
Inicie el viraje a dos dar full potencia y mantener
planos pasados el umbral de la centro de pista, para luego
pista y simultáneamente se efectuar los procedimientos
reducirá la potencia entre 10% normales del despegue.
para mantener una velocidad de
95 KTS, vire hasta colocar el
avión 90° con respecto al eje de
la pista y nivele los planos en
esta posición. En el punto de los 19.- TOQUE COMPLETO:
45° con respecto a la pista, se
hará una nueva reducción de La potencia se debe
potencia, la necesaria para reducir a mínimo tan pronto
mantener 90 KTS. como el avión cruce la cabecera
de la pista, con la velocidad de
TRAMO FINAL: 85 KTS. Cuando el avión haga
contacto con el terreno y
29
disminuya la velocidad, aplique avión en 45° con respecto a la

suavemente los frenos. misma y a la torre de control, a
Mantenga el centro de pista fin de efectuar los chequeos
hasta llegar a la salida de la después del aterrizaje.
misma, una vez en tierra el CTA
le llamará de la siguiente Una vez finalizados los
manera: chequeos establecidos en la
libreta de procedimientos, se
TORRE: “Turpial su arribo a las procede a cambiar de
12:30 notifique dejando pista frecuencia de Superficie Sucre y
libre”. pedir instrucciones para rodaje
a la Plataforma militar:
AVIÓN: “Turpial arribó a las
12:30 te llamo dejando pista AVIÓN: “Superficie Sucre,
libre”. Turpial, buenos días”.
Al salir de la pista el AP TIERRA: “Turpial, Superficie

debe llamar: Sucre, buenos días, Prosiga”.
AVIÓN: “Turpial dejó pista libre”. AVIÓN: “Superficie Sucre.

Turpial requiere instrucciones de
TORRE: “Turpial para rodaje a Plataforma militar”.
instrucciones de rodaje
comunique en frecuencia de TIERRA: Turpial aprobado su
superficie hasta la vuelta”. rodaje a Plataforma militar,
llame para el cruce de la pista
AVIÓN: “Turpial para 06/24 (si aterrizó por la pista
instrucciones de rodaje cambia 29)”.
a frecuencia de superficie hasta
la vuelta”. AVIÓN: “Turpial autorizado
rodaje, para el cruce de la pista
Despejada la pista y en la 06/24 le llamo”.
calle de rodaje, coloque su
30
Al estar próximo a la pista TORRE: “Sucre recibido, llame

06/24: vertical Maracay (pista 29) ó
Mariara (pista 11).
AVIÓN: “Turpial para el cruce
de la pista 06/24”. Cuando usted tenga la
punta del plano en el elevado de
TORRE: “Autorizado el cruce de la autopista (pista 29) o dos
la pista, continúe su rodaje a planos pasado Pta. Palmita
Plataforma militar buenos días”. (pista 11) se colocará 90° con
respecto a la pista, próximo al
20.- APROXIMACIÓN eje de aproximación vire hacia
DIRECTA: la pista reduciendo suavemente
el acelerador hasta 50%
Luego de efectuar un necesario mantener la altura
toque y despegue, vire a los (1.000 pies S/T), con los planos
1.000 pies S/T (2.500 pies Ind.) nivelados y enfrentado a la pista
para salir del tráfico al lado bajo 110 KTS flaps a T/O y
respectivo según sea la pista en encienda la luz de aterrizaje, y
uso, mantenga los 2.500 pies mantenga 100 KTS y 500 pies
Ind. y establézcase en una de rata de descenso para hacer
posición como tramo con el luego la siguiente llamada:
viento pero un poco más
separada, apuntando hacia una AVIÓN: “Sucre Turpial vertical
referencia geográfica, como el Maracay o Mariara”.
Indio (pista 29) o Punta Palmita
(pista 11), al estar lateral a esta TORRE: “Sucre recibido, llame
referencia, usted llamará de la en final corto”.
siguiente forma:
AVIÓN: “le llamo en final corto”.
AVIÓN: “Turpial en el Indio
(pista 29) ó Punta Palmita (pista Continúe su descenso,
11) para aproximación directa. haciendo correcciones para
mantener los 95 KTS y 500 pies
31
de rata de descenso, cuando -Emergencias simuladas

tenga 500 pies S/T (2.000 pies standard (en el campo y zona)
Indicados), reduzca la potencia -Cambio de pista.
a 30 o 35% baje los flaps a -Límites de las zonas de trabajo.
landing, busque 85 KTS. Y -Procedimientos generales en
llame en final corto de la tierra.
siguiente forma -Procedimientos de salida del
tráfico e ida a la zona.
AVIÓN: “Sucre Turpial en final -Procedimientos de entrada al
para aterrizaje completo”. tráfico.
-Procedimientos en caso de
TORRE: “Sucre recibido, falla de radio.
autorizado su aterrizaje”.
CAPÍTULO II
AVIÓN: “Turpial autorizado
para aterrizar.” MANIOBRAS
1.- Despegue de Máximo

Si se realiza sin flaps,
Rendimiento.
todos los procedimientos serán
iguales, sólo que en los 500 Consiste en realizar un
pies S/T se buscarán 95 KTS. despegue normal con full
potencia, tomando todas las
RECOMENDACIONES:
consideraciones del caso.
Se sugiere revisar los (Autorización de despegue,
IPOS, Reglas del Campo y
chequeos previos antes del
Estandarizaciones para el
sistema DA-40 en la fase de despegue, chequear tabla
pre-sólo en cuanto a los Available Power Check. Pág. 6
procedimientos de:
Check List. Hacer rotar el avión
-Emergencias simuladas en el según tabla Operating Speeds

tráfico. Kias. Pág. 8. Check List. Y
32
mantener con actitud de nariz permitir conocer el

72 Kts. Hasta alcanzar una comportamiento del avión en
actitud de nariz arriba, banqueo
altura de seguridad que serán
y baja velocidad, ayudándole a
400 Ft. Sobre el terreno o 1800 obtener gran pericia con el
Ft. Indicados. Cabe recordar avión para mantener el vuelo
coordinado.
que se deberá mantener el
rumbo de la pista. Las condiciones de vuelo
para las maniobras de máximo
rendimiento son las siguientes:
A.- velocidad 110 kts

B.- Acelerador 75%
2.- Maniobras de Máximo

Rendimiento. 2.1.- Virajes Ascendentes de
Máximo Rendimiento
(Máximo Performance)
Esta maniobra es un viraje
Estas maniobras de alto ascendente, que se inicia desde
rendimiento (Alto Performance) el vuelo recto y nivelado
se introducen aquí, a fin de buscando una referencia en el
ayudarle a desarrollar y horizonte natural, finalizando la
perfeccionar sus técnicas de maniobra con los planos
vuelo y de operación del avión y nivelados y una actitud de nariz
así poder obtener su máximo arriba necesaria para el vuelo a
rendimiento. Estas maniobras baja velocidad. Durante la
son: viraje ascendente, ejecución de la maniobra se
chandelle y Ocho perezoso. realiza un cambio de dirección
de aproximadamente 90°,
La práctica constante de donde busca el mayor
estas maniobras, le va a
33
rendimiento del avión para una

máxima ganancia de altura en Es importante tener
un cambio de dirección de 90° presente que el ejercicio se
sin que el avión entre en inicia desde el vuelo recto y
pérdida. Para este ejercicio se nivelado, con una velocidad de
utiliza la combinación de las 110 Kts. Una vez lograda esta
superficies de control para situación se debe seleccionar
mantener el vuelo coordinado. las referencias e iniciar la
maniobra inmediatamente. El
Con la enseñanza de este error más común de los
viraje se persigue desarrollar en alumnos pilotos es seleccionar
usted el sentido y la las referencias sin tener los
coordinación conveniente para planos nivelado o sin alcanzar
el vuelo de alto rendimiento, así los 110kts, lo que induce a las
como también el control referencias no sean las más
correcto del efecto de la apropiadas cuando se dé inicio
guiñada adversa y la al ejercicio.
recuperación a baja velocidad.
Por estas razones, estos virajes Aplique presión en el
le servirán a usted para recobrar bastón hacia atrás y banqueo
la altura perdida después de la simultáneamente para iniciar un
ejecución de algunas viraje ascendente. En los virajes
maniobras, por ejemplo; ascendentes corrientes, la
perdidas sin potencia. posición de la nariz y de los
planos se mantienen constantes
No es necesario hacer durante toda la maniobra. En
virajes de clareo, ya que ella el viraje de máximo rendimiento
constituye uno en sí mismo, de el ajuste de los controles de
todos modos vea en la dirección vuelo pueden cambiar con la
del viraje y verifique que el área salvedad que siempre deben
esté libre antes de comenzar y ser en aumento y nunca al
durante la ejecución de la contrario (más banqueo o más
maniobra. presión), de acuerdo a los
34
requerimientos de corrección de que disminuir la actitud de nariz

actitud, en relación a las arriba precisa para mantener el
referencias en el horizonte. avión volando
Continúe con el banqueo hasta momentáneamente con 80Kts. y
un máximo de 45°. Tenga la corrección de deriva
presente que a mayor banqueo necesaria para mantener la
se requiere mayor nariz arriba bolita centrada y el vuelo
para la ejecución. Mantenga la coordinado. En este momento el
nariz subiendo a un régimen lo AP debe indicarle al Instructor, ¨
más constante posible de planos nivelados, 80 Kts. bolita
acuerdo a los requerimientos de centrada, avión volando.
actitud.
Considere el punto de
Al alcanzar los 45° de adelantamiento para iniciar el
cambio de dirección chequee nivelado de los planos, de tal
una velocidad entre 90-100 Kts; manera de alcanzar la máxima
a partir de este punto, el efecto ganancia de altura a los 90° de
de la guiñada adversa es más cambio de dirección con los
perceptible motivado a la planos nivelados. Mantenga
disminución de la velocidad y la momentáneamente la actitud de
actitud de nariz arriba. Para su vuelo.
control se requiere el uso
pronunciado del timón Como la actitud de nariz
direccional hacia la derecha, arriba permite un régimen de
por lo que es necesario aplicar ascenso constante, la velocidad
pedal derecho para mantener la disminuye constantemente, el
bolita centrada y el vuelo reglaje de potencia permanece
coordinado. Próximo a los 90º constante y conforme la
empiece a nivelar los planos velocidad baja, el efecto de la
con presiones coordinadas de guiñada adversa se hace más
alerones y timón, a medida que prominente, debido a la estela
nivele los planos la sustentación de la hélice.
irá aumentado por lo que tendrá
35
inclinación de los planos, puesto

que aquí es cuando la
sustentación es menor.
Si el régimen de ascenso
es lento, iguales deben ser el de
inclinación de los planos y el de
nivelación de los mismos, a fin
de que estos no estén a nivel
Estela de la hélice antes de que ocurra el máximo
ascenso.
Debido a este aumento
continuo del efecto guiñada La nariz debe subir desde
habrá que ir aplicando el punto más bajo al más alto
gradualmente timón derecho con régimen uniforme con
para contrarrestarlo y pequeñas correcciones de
permanecer en vuelo actitud. De este modo no se
coordinado. La mayor cantidad moverá de modo errático, si no
de presión se necesitará, por que describirá una recta
supuesto, al término de la diagonal con el horizonte, según
maniobra, dado que entonces se mueve al punto más alto de
es cuando la nariz está más alta la maniobra.
y la velocidad es menor que en
todo el transcurso de la Este ejercicio se practicará
maniobra. a la izquierda y a la derecha. Al
recobrarse de un viraje
Con mayor inclinación de ascendente de máximo
los planos, más sustentación rendimiento, tenga presente que
vertical se pierde, por lo que hay el recobre debe hacerse con
que tirar más del bastón para presiones coordinadas del
mantener la nariz subiendo a un bastón y los pedales. Cuando
régimen constante. La mayor usted aplica presión del bastón
cantidad de bastón hacia atrás a la derecha para nivelar los
se aplica en el punto de mayor
36
planos, el alerón de la izquierda que nivelar los planos a la

baja. Esto lo hace producir más izquierda. Al aplicar el bastón
resistencia que el de la derecha, hacia ese lado, baja el alerón
lo que tiende hacer guiñar la del plano derecho, lo que induce
nariz a la izquierda. En este más resistencia en ella y tiende
punto la velocidad relativa ha a mover la nariz a la derecha,
disminuido considerablemente, más la guiñada adversa de la
por lo que hay presente un gran nariz hacia la izquierda.
efecto de guiñada que tiende
también a llevar la nariz hacia Luego la resistencia del
la izquierda. alerón que guiña la nariz a la
derecha y el efecto de guiñada
De este modo tenemos que tira hacia la izquierda tiende
dos fuerzas que tratan de hacer a compensarse entre sí. En un
guiñar la nariz (alerón y la caso tal, si usted aplica
guiñada). El timón se utiliza demasiado pedal izquierdo para
para vencer la resistencia del la cantidad de alerón usado,
primero y entonces es cuando usted estaría aumentando los
se nivelan los planos. El timón efectos de la guiñada adversa,
también se utiliza para vencer el la cual actúa más hacia la
efecto de la guiñada adversa. izquierda que hacia la derecha.
En este caso es fácil ver que Esto haría que la recuperación
para lograr una buena de la maniobra no fuese
coordinación, debe usarse gran coordinada.
cantidad de pedal derecho
durante la nivelación de los Es fácil comprender que si los
planos a la derecha desde un efectos de la resistencia del
viraje ascendente de máximo alerón y de la guiñada adversa
rendimiento a la izquierda. se anulan recíprocamente,
pueden nivelarse los planos a la
Ahora estudiamos la izquierda aplicando muy poco
salida de uno de estos virajes a timón contrario.
la derecha. Para lograr esto hay
37
En muchos casos, solo como el Chandelle, la

con soltar la presión aplicada a aproximación a la perdida, etc.
los pedales para compensar la
guiñada bastará para su
compensación. Pero cuando los
planos se ponen horizontales,
los alerones se neutralizan y el
arrastre desaparece, cuando
esto ocurra, la guiñada se
hace más marcada y debe
contrarrestarse con presión al
pedal derecho.
Por consiguiente, la
manera correcta de salir de un
viraje a la izquierda, es sobre
todo con los alerones, soltando
la presión del pedal derecho y
si fuese necesario aplicando
levemente pedal izquierdo para
lograr una buena coordinación.
Al nivelar los planos y

liberar la presión sobre los
alerones, aplique presión al
pedal derecho contrarrestando
el efecto de la guiñada.
Esta misma técnica debe

emplearse en cualquier
maniobra que incorpore un
recobre a baja velocidad, tal
38
VIRAJE DE MAXIMO
RENDIMIENTO
--En la referencia 90° chequee
80KTS, planos nivelados,
bolita centrada, avión volando,
maniobra concluida. -Chequee referencia
45°
-90 -100KTS
-Reajuste presión y
banqueo si requiere.
-Chequeo CAMISA.
-75% 110KTS
-Avión
compensado.
39
Recuerde, que al igual que el

2.2. Chandelle. Viraje de máximo rendimiento
es importante tener presente
El Chandelle es un viraje que el ejercicio se inicia desde
ascendente de precisión, donde el vuelo recto y nivelado, con
se realiza un de cambio de una velocidad de 140 Kts. Una
dirección 180° y una máxima vez lograda esta situación se
ganancia de al tura. Su debe seleccionar las referencias
misión es desarrollar un alto e iniciar la maniobra
grado de precisión, coordinación inmediatamente. Baje la nariz y
y orientación. La práctica establezca una picada
consciente de este ejercicio ligeramente pronunciada hasta
mejorará su pericia para aplicar alcanzar 125 Kts e inicie un
las correctas compensaciones viraje continuo entre suave y
de la guiñada en un gran mediano para buscar la
margen de velocidad, como referencia a los 45°, relaje la
también desarrollar su sentido y presión en el bastón para que la
coordinación para el vuelo de nariz del avión llegue al
máximo rendimiento. horizonte y alcance la primera
referencia con 130 Kts.
Como es en sí un viraje En este punto, aplique
permite clarear el área, no es presión al bastón tanto como
necesario hacer esto antes de sea necesario para mantener la
su entrada. Mire sin embargo en nariz del avión subiendo a un
la dirección del viraje y verifique régimen constante y pasar por
el área antes de empezar y las siguientes referencias con
durante la maniobra. las velocidades establecidas.
Procediendo del vuelo Tan pronto alcance el

recto y nivelado alinee el avión punto de 90°, chequee 110 120
con una línea imaginaria o una Kts. de velocidad y deje que la
carretera, busque referencia a nariz siga subiendo, pero en el
los 45°, 90°, 135° y 180°. mismo ritmo. Cuando el ángulo
40
de inclinación sea mayor, Mantenga

aplique presión hacia atrás al momentáneamente el avión en
bastón, será necesario relajar esa posición de vuelo y
la presión a medida que la entonces baje lentamente la
inclinación de los planos nariz a la altura de vuelo
disminuye. Esto es motivado al horizontal.
aumento de la sustentación
vertical conforme se nivelan los Aquí hay un punto sobre el
planos. que debemos hacer hincapié. Al
entrar inicialmente a la
Disminuyendo presión al maniobra, el régimen de
bastón, se evitará que la nariz inclinación de los planos debe
suba repentina y excesivamente hacerse progresar más rápido
en la última parte de la que el de la nariz. Esto es
maniobra. necesario debido a que hay un
cambio mayor de banqueo que
La nivelación de los de cabeceo desde el principio
planos debe comenzar pasada hasta el fin de la maniobra. Por
la referencia de los 135° de ejemplo: el banqueo (inclinación
cambio dirección donde de los planos) debe aumentarse
chequeará 90-100 Kts, de hasta los 45 ° máximos y luego
manera que vuelvan a la volver al horizonte lo cual
horizontal precisamente al produce 180° de cambio de
alcanzar los 180° de cambio de dirección.
dirección con 80 Kts, y que la
nariz llegue al punto más alto de La nariz del avión debe
toda la maniobra. Todo esto describir una recta diagonal al
debe suceder simultáneamente. horizonte, desde el punto más
En este punto ha de aplicarse bajo al principio de la
máxima corrección del efecto maniobra hasta el punto más
guiñada, con el pedal derecho. alto al fin de la misma.
41
No se adelante, espere para evitar una perdida antes de

hasta obtener 125 Kts. antes de que se nivelen los planos.
aplicar los controles y dar De modo inverso, después
comienzo al ejercicio. de que los planos estén
nivelados, no se mantendrá la
En la recuperación de un nariz alta hasta que ocurra la
Chandelle a la izquierda, es pérdida, sino que se bajará justo
necesario usar antes de que esto se presente.
considerablemente presión al
timón direccional (Rudder),
coordinada con alerón para 2.3.- Ocho Perezoso:
vencer el efecto de la guiñada
adversa y la resistencia del Un ocho perezoso como
alerón para conservar la su nombre lo indica, es una
coordinación al recuperar esta maniobra lenta y calmada, en la
dirección. La guiñada adversa y cual la nariz del avión describe
la resistencia del alerón halan el una gran número ocho en el
avión a la izquierda. La horizonte. Se le da el nombre de
recuperación del chandelle a la ocho, porque la figura trazada
derecha puede hacerse casi con en el horizonte por la proyección
alerón soltando en la medida del eje longitudinal del avión
necesaria la presión sobre el semeja la de un número ocho
timón direccional para corregir (08) acostado.
la guiñada y aplicándola de La línea del horizonte
nuevo al nivelarse los planos y secciona este ocho desde un
neutralizar los alerones. Esta es extremo al otro pasando por el
la misma técnica usada en la vértice.
recuperación de virajes
ascendentes de máximo La maniobra utiliza un
rendimiento a la derecha. cambio de dirección de 180° y
La maniobra debe exige una variación continua de
coordinarse de tal manera que las posiciones de los ejes
no sea necesario bajar la nariz longitudinales y transversales
42
con respecto al horizonte

(posición de banqueo y Como ayuda para hacer
cabeceo). rizos simétricos y permanecer
orientados, seleccione un punto
En su ejecución utiliza una sobre saliente en el horizonte o
combinación de ascenso, una referencia como una línea
picada y viraje. Esta maniobra eléctrica o una carretera.
es de gran valor para usted, Mientras más referencias use,
porque tiene como objeto más oportunidad tendrá de
desarrollar en el alumno una conservarse orientado y de
alta capacidad de orientación, hacer buenos ocho perezosos.
de planeación y “sentido” para
el vuelo de máximo Esta maniobra es en sí de
rendimiento. despeje y no es necesario hacer
los virajes de clareo de área.
En este ejercicio que exige Sin embargo, mire en la
de usted el uso de presiones dirección del viraje y verifique el
constantemente cambiante en área antes de empezar y
los controles, necesarios no durante la maniobra.
solo por las combinaciones de
ascenso, picada e inclinaciones Volando en línea recta y
laterales, sino también por las horizontal a velocidad normal,
velocidades relativas de crucero, seleccione el punto
constantemente diferentes. de referencia deseado en el
horizonte. Este punto debe
La trayectoria que quedar con respecto a usted en
describe sobre el suelo no es de la dirección de donde viene el
mayor importancia, pero es el viento, alinee ahora el avión de
interés de una buena técnica de manera que el punto elegido
planificación de vuelo, el quede directamente 90° con
ejercicio ha de ejecutarse de respecto a la nariz del avión.
manera que el viraje sea de
frente al viento.
43
Aplique presiones cuando el avión haya virado

combinadas a los alerones, 45°, o la mitad hacia el punto de
timón y elevador referencia: la altura de la nariz
simultáneamente para iniciar un deberá ser ahora 45° sobre el
viraje ascendente gradual en la horizonte y el ángulo de los
dirección del punto de planos 45° aproximadamente y
referencia. la velocidad entre 90 y 100 Kts.
El grado inicial de No retenga la nariz tan

inclinación debe ser muy leve alta, comience a bajarla a la
para evitar que el régimen de altura del horizonte y hacia el
viraje sea demasiado rápido. punto de referencia. Como la
Recuerde que el régimen de velocidad todavía está
viraje depende de la inclinación disminuyendo, habrá que aplicar
de los planos y de la velocidad, gradualmente pedal derecho
conforme la nariz va subiendo para vencer el efecto de
disminuye la velocidad, lo que guiñada adversa.
hace que el régimen de viraje se
haga más rápido. Como los A medida que la nariz va
planos están aumentando la bajando hacia el horizonte, los
inclinación, esto hace que dicho planos deben seguir
régimen se acelere. A menos inclinándose de modo que
que usted empiece la maniobra alcancen los 60° en el momento
con poca inclinación lateral. en que la nariz llega a la altura
Esta combinación de del horizonte. El centro superior
características de viraje harán de la cubierta de la nariz debe
demasiado rápido el régimen alcanzar el horizonte;
del mismo y usted sobrepasará precisamente apuntando hacia
el punto de referencia. el sitio de la referencia. Este es
el punto de 90°, aquí se
Coordine el viraje y el necesitará aplicar leve presión a
recobre de manera que la nariz los alerones, para evitar que la
alcance el punto más alto inclinación de los planos se
44
haga demasiado pronunciada. guiña desaparece

La menor velocidad se progresivamente. Cuando usted
encontrará justo antes de que la haya alcanzado este punto bajo,
nariz alcance el horizonte y será quedarán todavía unos 45°
80 Kts. aprox. de viraje antes de
alcanzar el punto de 180°.
No intente retener la nariz Empiece en este punto a aplicar
a la altura del horizonte, presiones simultáneas al
continúe volando con el avión elevador, al timón y los alerones
en un viraje descendente de para comenzar a nivelar los
modo que la nariz describa el planos, de modo que al alcanzar
mismo rizo por debajo del el punto de 180°, la nariz estará
horizonte, como lo hizo por a la altura del horizonte y
encima del mismo. Cuando pasando por planos nivelados.
aquella pase por la línea del
horizonte, descendiendo, Este es el único punto en
empiece a disminuir toda la maniobra en que los
gradualmente la inclinación de planos están nivelados. El plano
los planos, y cuando el avión opuesto ahora apuntando al
haya virado 45°, la nariz debe sitio de referencia, la nariz en
haber alcanzado su punto más dirección 180° de la original y la
bajo. Esto es, la misma velocidad de 130 Kts.
distancia por debajo del
horizonte que estuvo por sobre No permanezca volando
el mismo en el viraje recto y nivelado, e
ascendente. inmediatamente inicie un viraje
en dirección del punto de
La velocidad relativa referencia.
estará aumentando en todo este
tiempo, de manera que será Como es lógico, este
necesario soltar gradualmente viraje será opuesto al usado en
la presión del pedal derecho en el comienzo de la maniobra.
vista de que el efecto de la Prosiga a través de los 180° de
45
viraje, lo mismo que hizo al planos se nivelan antes que la

principio, terminando el ejercicio nariz haya llegado a la altura del
con el avión apuntando en la horizonte en el punto de 180°, el
dirección original. En la cima de ocho tendrá un extremo plano.
los rizos habrá de aplicarse La velocidad de esta maniobra
gradualmente pedal derecho estará comprendida en un
para compensar el efecto de margen entre las velocidades de
guiña. Como es de pensar, esta 80 y 130 Kts.
presión será máxima en los Aspectos que se deben
puntos de menor velocidad. recordar:
Virajes ascendentes de
En el viraje a la derecha, usted máximo rendimiento y
necesitará más pedal al lado Chandelles:
opuesto ya que habrá de hacer
virar la nariz contra el efecto de La mayor cantidad de presión
la guiñada adversa. Al hacerlo a hacia atrás al bastón, debe
la izquierda, el efecto de la aplicarse en el punto en que la
guiñada hará parte del trabajo inclinación de los planos es
por usted, los controles pueden mayor.
ser más cruzados que en el
viraje derecho, dada la Para evitar que la creciente
necesidad de aplicar menos sustentación suba la nariz
bastón hacia la derecha, para demasiado rápido, se soltará
evitar la inclinación excesiva de parte de esta presión, según se
los planos. vayan nivelando los planos.
Esta maniobra debe ejecutarse
con ritmo lento, suave, sin La nariz continuará subiendo
permanecer mucho tiempo en un régimen constante durante
una posición y con presiones toda la maniobra, alcanzando su
constantes, variables a los punto más alto justo al nivelar
controles y actitudes de vuelo, los planos al final de la misma,
también cambiantes. Si los los regímenes de inclinación y
46
nivelación de los planos deben

ser idénticos.
El régimen de viraje y el de
recuperación han de ser
coordinados e iguales. Si la
recuperación es rápida el
régimen de viraje ha de ser
rápido. Si el régimen de
recuperación es lento, el viraje
también ha de ser lento.
En el punto de
máximo rendimiento o de
terminación, usted ha de
comprobar la nivelación de
los planos, aplicar pedal
derecho para vencer el
efecto de la guiñada adversa,
mantener esa condición de
vuelo momentáneamente y
bajar lentamente la nariz.
47
-En la referencia
180° chequee
80KTS, planos
nivelados, bolita -Chequear 90-
centrada, avión 100KTS
volando, maniobra -Presión y -Chequear
concluida. banqueo a 100-110 KTS
referencia de -Banque y -Chequear
180° ascenso o a 130KTS
referencia de -Presión y
135° banqueo a
referencia de
90°
-Chequeo CAMISA
-Chequear 125
-75% - 110KTS KTS
-Vire a
referencia 45°
con nariz abajo
48
3.- Posiciones Inadecuadas. 3.2- Por arriba del horizonte.

(Recuperación en
Es aquella que adopta la ascenso): Es decir que
aeronave inadvertidamente cualquiera sea la causa
como consecuencia de que originó la posición
turbulencia, fijación en los inadecuada, la nariz de la
instrumentos de vuelo, aeronave queda por arriba
distracción y desorientación del horizonte natural y
espacial, transición de un vuelo para recuperar esta
visual a uno instrumental o condición deberá:
viceversa entre otros factores.  Dar Full potencia
Existen dos tipos de  Aplique inclinación alar
posiciones inadecuadas: según sea necesario para
controlar cabeceo y evitar
3.1- Por debajo del horizonte. fuerza G negativa.
(Recuperación en picada):  Nivele el avión al
Es decir que cualquiera horizonte natural.
sea la causa que originó la  Reajuste la potencia 75%.
posición inadecuada, la Y busque 110 Kts.
nariz de la aeronave
queda por debajo del
horizonte natural y para 4.- Entrada al Tráfico con
recuperar esta condición Inicial y Rompimiento.
deberá:
 Potencia lleve a Esta maniobra la realizan
mínimo. los aviones militares con la
 Busque dar presión al finalidad de Aligerar en forma
comando para nivelar segura, la maniobra de
el avión al horizonte aterrizaje y proporcionar un
natural distanciamiento apropiado
 Nivele los planos de la entre las aeronaves que la
aeronave ejecutan.
 Reajuste la potencia
75%. Y busque 110 Kts.
49
Su ejecución también de dirección, a partir de allí

repercute en un ahorro de comienza a reducir la
combustible ya que con ella potencia, hasta 30% y
se elimina el procedimiento continúe el viraje hasta salir
de aproximar directo a la paralelo con la pista, bajo 110
pista en condiciones Kts., baje los flaps a la
normales. posición take-off, ajuste la
potencia a 50% para
Descripción de la mantener 90 Kts., para luego
maniobra: llamar a la torre. Plano y
medio pasada la cabecera,
Se procederá a los puntos coloque full flaps ajuste la
de entrada al tráfico potencia entre 15 a 20% y
(Tacarigua para la pista 09 o realice un viraje y descenso
Embalse Taiguaiguey para la continuo a final realizando los
pista 27), con 1.000 Ft. S.T. ajustes de potencia
(2.500 Ft. Ind.). Las necesarios para mantener
condiciones para inicio de la 90 Kts.
maniobra serán de 85% de
potencia120 Kts. Sobre el 5.- Precisión 90°.
punto de entrada al tráfico
correspondiente, se reportará Esta maniobra consiste,
y virará hacia la pista, para en entrenar al alumno piloto, a
colocarse 45° en relación a llevar a tierra la aeronave desde
ella; próximo a la línea de el tramo base del tráfico (es
aproximación, vire hacia la decir 90° con respecto a la
pista y reporte en inicial, pista, 1000 Ft. S/T. O 2500 Ft.
sobre el primer tercio de la Ind.) hasta el primer tercio de
pista, realice un rompimiento pista con la potencia en mínimo
con un viraje mediano y a y ayudado solo por la velocidad
nivel, deje la potencia fija de planeo (90 Kts.) y el uso
hasta que haya completado juicioso de los flaps.
90° de cambio
50
Los procedimientos para número de la cabecera de

realizar esta maniobra serán los pista.
siguientes:
• Luego Del toque y 6.- Precisión 180°.
despegue, inicie un
ascenso normal para un Esta maniobra consiste,
tráfico sin flaps. en entrenar al alumno piloto, a
• Reduzca la potencia a llevar a tierra la aeronave desde
60% cabecera contraria al la posición paralelo al punto de
punto de toque, busque toque (es decir 180° con
100 Kts. Y realice un respecto a la pista 1000 Ft. S/T.
tramo con el viento normal O 2500 Ft. Ind.) Hasta el primer
con las referencias de un tercio de pista con la potencia
tráfico normal en mínimo y ayudado solo por la
• Busque y mantenga 100 velocidad de planeo (90 Kts.) y
KTS. Plano y medio el uso juicioso de los flaps.
pasado el punto de toque
inicie el viraje a base a Los procedimientos para
nivel realizar esta maniobra serán los
• El punto de corte está
siguientes:
ubicado 90º con respecto
 Luego del toque y
a la pista y con una altura
despegue, inicie un
de 1000 Ft. S/T. O 2500
ascenso normal para
Ft. Ind.
ubicarse en tramo con
• El alumno llevará a
el viento y espere llegar
mínimo en el punto de
abeam al punto de
corte, mantendrá 90 Kts.
• A juicio del alumno piloto, toque.
colocara los flaps en Take  Con 2500 ft ind., 60% y
off o Landing, para 100 kts. El alumno
planificar su toque en las llevará a mínimo sobre
líneas blancas más el Punto de Corte
prominentes luego del (Abeam el Punto de
Toque)
51
 Cantará tren abajo y

seguro, hará los ajustes Los procedimientos para
necesarios para buscar realizar esta maniobra serán los
y mantener 90 KTS e siguientes:
inicie un viraje con un  Luego del toque y
banqueo entre suave y despegue, inicie un
mediano. ascenso normal para
 Referencialmente cada ubicarse vertical a la
90º de cambio de cabecera de toque con
dirección debe perder rumbo de pista.
500 Ft.  Con 2000 Ft. S/T. O 3500
• A juicio del alumno piloto, ft ind. 75% y 110 Kts.
colocara los flaps en Take  El alumno llevará a
off o Landing, para mínimo sobre el Punto de
planificar su toque en las Corte (Vertical el Punto de
líneas blancas más Toque)
prominentes luego del  Cantará tren abajo y
número de la cabecera de seguro e iniciara un viraje
pista. a nivel hasta alcanzar 90
KTS, con un banqueo
7.- Precisión 360°. entre suave y mediano.
• Al alcanzar 90 KTS inicie
Esta maniobra consiste,
un descenso manteniendo
en entrenar al alumno piloto, a
llevar a tierra la aeronave desde la velocidad y el banqueo
la posición vertical a la cabecera constante.
del punto de toque con rumbo • A juicio del alumno piloto,
de pista con 3500Ft. S/T. O colocara los flaps en Take
3500 Ft. Ind. Hasta el primer off o Landing, para
tercio de pista con la potencia planificar su toque en las
en mínimo y ayudado solo por la líneas blancas más
velocidad de planeo (90 Kts.) y prominentes luego del
el uso juicioso de los flaps.
52
número de la cabecera de 9.- Emergencia Simulada

pista. tramo base.
Esta maniobra consiste,

8.- Emergencia Simulada en entrenar al alumno. Para
Paralelo al punto de reaccionar ante un apagado
toque. repentino del motor por causas
como inadvertencia de algún
Esta maniobra consiste, procedimiento, falla del motor,
en entrenar al alumno. Para entre otros. Ocurridos estos en
reaccionar ante un apagado el tramo base o 90° con
respecto al punto de toque.
repentino del motor por causas Para la ejecución de esta
como inadvertencia de algún maniobra se llevara a cabo un
tráfico normal y en la posición
procedimiento, falla del motor,
del patrón antes mencionada el
entre otros. Ocurridos estos instructor llevara la potencia a
paralelo al punto de toque, cabe mínimo y el alumno deberá
destacar que será el instructor reaccionar de manera rápida y
coordinada. Manteniendo 90
quien lleve la potencia a mínimo Kts. Con actitud de nariz, y
y el alumno deberá reaccionar teniendo juicio en el uso de los
de manera rápida y coordinada. flaps, para efectuar el aterrizaje
en el primer tercio de pista.
Manteniendo 90 Kts. Con
actitud de nariz, y teniendo
juicio en el uso de los flaps, CAPÍTULO III
para efectuar el aterrizaje en el INSTRUMENTOS BÁSICOS

primer tercio de pista.
La fase de Instrumentos
básicos tiene por finalidad dar a
conocer al Alumno Piloto, las
maniobras básicas a emplear en
el vuelo por instrumentos. En
53
ésta, se persigue que el alumno En nuestro avión tenemos

utilice las técnicas necesarias un horizonte artificial principal
para mantener el control de la (presentado en la pantalla
aeronave cuando se encuentre primaria del Garmin 1000), el
bajo reglas de vuelo IFR. horizonte de reserva (standby),
la indicación que estos
La técnica del vuelo por proporcionan al piloto, está
instrumentos consiste en regular directamente ligada a la
la actitud y la potencia del avión posición real del avión con
para obtener un respecto al horizonte natural de
comportamiento deseado. Esto la tierra.
se conoce como el “Concepto
de Control y Comportamiento” y La línea central que divide
puede aplicarse a cualquier a la esfera en dos partes
maniobra básica por diferenciadas con color azul
instrumentos. (arriba) y marrón (abajo), recibe
el nombre de línea del horizonte
En tal sentido, se dan a y guarda una estrecha
conocer las tres clasificaciones semejanza con el horizonte
generales de los instrumentos: natural de la tierra.
1.- TIPOS DE INTRUMENTOS Por la estabilización

giroscópica, esta línea
1.1.- Instrumentos de Control permanecerá paralela o
alineada con el horizonte
En estos se leen la actitud natural, siempre que el
y la potencia inmediata y están indicador de actitud esté
calibrados de manera que se correctamente energizado y
puedan hacer ajustes de actitud esto sin importar la posición del
y potencia en incrementos avión.
definidos.
Para facilitar la
En el DA-40 tenemos el interpretación, usted debe
indicador de actitud y los imaginarse dentro el avión
instrumentos del motor. miniatura y establecer la
relación entre esta línea y el
1.1.1- Indicadores de actitud avión miniatura. Así mismo, con
el horizonte energizado y el
54
avión miniatura alineado, usted preciso mantener la altitud por

podrá darse cuenta que al un determinado período de
colocar el avión miniatura sobre tiempo. La información que
la línea del horizonte, ascenderá provee el altímetro variará
y colocándolo por debajo de la según los cambios de actitud de
línea descenderá. Relacione los cabeceo que el piloto haga en el
movimientos de nariz del avión horizonte artificial. Así mismo,
con las posiciones del avión es importante señalar que el
miniatura en el indicador de altímetro, como todos los
actitud. De igual forma, efectúe instrumentos que funcionan con
movimientos de los planos y el sistema pitot y estático, tiene
verifique la disposición del avión como característica un ligero
miniatura y del índice de retardo en sus indicaciones,
inclinación lateral. éste retardo variará en
intensidad según la magnitud
1.2.- Instrumentos de del cambio de actitud de
Comportamiento cabeceo que se le efectúe al
avión. Esto quiere decir, que al
En estos se observa el variar bruscamente el cabeceo,
comportamiento real del avión, usted podrá notar el retardo
según los ajustes colocados en “momentáneo” de la información
los instrumentos de control. de altitud, mientras que si el
Estos son el Altímetro, cambio de cabeceo es suave y
Variómetro, Velocímetro, progresivo, el retardo será casi
Indicador de Inclinación y imperceptible. Para controlar
Resbalamiento, más los convenientemente el cabeceo,
Indicadores de Rumbo. se debe utilizar
simultáneamente el indicador de
1.2.1.- Altímetro actitud (horizonte artificial) y el
altímetro.
El altímetro es el
instrumento utilizado para Consecuentemente es
verificara que altitud o nivel de necesario desarrollar un buen
vuelo se está volando. En tal chequeo cruzado, no confíe
sentido, durante la únicamente en el indicador de
comprobación cruzada, éste actitud pues cualquier alteración
tiene gran importancia en el en la potencia suministrará una
vuelo recto y nivelado, donde es
55
indicación diferente con Es el instrumento que se

respecto a la línea de vuelo. utiliza para verificar el régimen
de ascenso o descenso del
En esta fase de avión. Al igual que el altímetro,
instrucción, el chequeo cruzado el variómetro presenta una
consistirá simplemente en acción retardada del tiempo
observar el indicador de actitud determinado desde el momento
y el altímetro alternadamente. en que se hace el cambio de
cabeceo en la aeronave hasta
Para conseguir una que se estabiliza en la
variación de 100 pies de la indicación correcta. Este retardo
altitud deseada, el cabeceo no es directamente proporcional a
excederá en caso alguno de la velocidad y amplitud del
medio ancho de la línea del cambio de cabeceo. Un error
horizonte. Es conveniente saber común que se presenta en el
que las correcciones de altitud uso del variómetro es que el
deberán ser hechas con piloto “Persigue la aguja” del
pequeñas variaciones de instrumento. Realice pequeñas
cabeceo. El altímetro será correcciones de cabeceo y
observado para determinar el espere que el instrumento se
punto exacto del inicio del estabilice. Las correcciones de
nivelado (10% del régimen de altitud deberán ser tales que las
ascenso o descenso). variaciones de cabeceo
ejecutadas correspondan a
Chequeo del altímetro valores en el variómetro en
pies/min, al doble del valor a
Una vez recibido el QNH corregir.
dado por la torre de control, se
colocará el ajuste altimétrico en Por ejemplo, si el error de
el instrumento, el cual deberá altitud es de 100’, la corrección
indicar una altitud, la cual no será de 200 pies/min
deberá variar más de 75 pies aproximadamente.
con relación a la elevación real
del campo y 150 pies entre El variómetro es un
ambos altímetros. instrumento más para la
secuencia del chequeo cruzado
1.2.2.-Variómetro y cualquier desvío de su aguja
apartir de cero sugiere la
56
necesidad de corregir la altitud instrumento más que debe ser

del avión. chequeado junto con el
indicador de actitud, altímetro y
Chequeo del variómetro variómetro. A medida que surge
un instrumento más para
Se chequeará la condición chequear, es necesario que se
general del instrumento y se aumente la velocidad en la
comprobará que la indicación se realización del chequeo
encuentre en cero (0) o con un cruzado.
máximo error permisible de 100
pies/min. La aeronave cuenta con
dos (02) equipos, uno principal
cuya presentación se observa
en la pantalla primaria del
1.2.3.- Velocímetro Garmin 1000 y uno secundario
en el panel principal, siendo
Observe durante el vuelo, este último, analógico.
que a potencia constante la
velocidad se mantiene. Note,
que con pequeñas variaciones Chequeo de Velocímetro
en el cabeceo, se producen Se chequeara la
mínimos cambios en la condición general del
velocidad, mientras mayor sea instrumento y se comprobara
la variación, más rápida será la que este indicando su mínima
alteración del valor de la expresión.
velocidad.
1.2.4.- Brújula y Giro
Experimente un ascenso o Direccional
descenso, a partir del vuelo
recto y nivelado, manteniendo la La Brújula y el Giro
velocidad de crucero. El atraso Direccional, nos dan
aparente en la indicación de información de los rumbos del
velocidad es originada por el avión, e indirectamente de la
tiempo necesario para que el inclinación alar. Durante los
avión acelere o desacelere virajes suaves, se verifica que la
luego de variar la actitud de carátula de la brújula se mueva
cabeceo. El velocímetro lentamente en la dirección
aparece entonces como un contraria a la inclinación y si
57
aumentamos la inclinación se líquido y sin burbujas, con su

nota un correspondiente tabla de calibración respectiva.
aumento en el movimiento de
éste instrumento. Para corregir Durante el rodaje,
un rumbo, utilice una inclinación verifique que gire libremente y el
máxima de 30°. En virajes aumento de grados si vira a la
menores de 30° de banqueo, no derecha o la disminución de
efectúe cambios de dirección grados si gira a la izquierda.
menores a los grados de
inclinación a desviar que Chequeo del giro direccional
requiera. Esta es una buena (GD)
regla para evitar
sobrecorrecciones durante el El rumbo indicado debe
vuelo por instrumentos. Cuando coincidircon el rumbo de la
alcance la pro eficiencia brújula magnética. El error
necesaria, incluya el Giro máximo permisible es de 5° de
Direccional al chequeo cruzado desviación con respecto a la
de los instrumentos usados para brújula.
mantener el vuelo de crucero.
De ésta manera, si va a volar a 1.2.5.- Indicador de viraje y
un rumbo constante, se deberá ladeo
chequear ambos instrumentos
en el rumbo deseado. El instructor le demostrará
como el puntero puede dar
La aeronave cuenta con indicaciones sobre la
una (01) brújula magnética, inclinación. Observe como el
ubicada sobre el panel principal puntero indica el viraje. Cuando
y un (01) giro proyectado en la el puntero esté centrado el
pantalla primaria del Garmin avión estará con los planos
1000. nivelados. Inclinando
ligeramente el avión (5°)
Chequeo de la brújula tomando como referencia al
magnética indicador de actitud, observe la
pequeña deflexión del puntero,
Verifique sus condiciones éste instrumento le puede
generales y observe que el suministrar grados y rata de
instrumento se encuentre full viraje a razón constante, más
58
adelante usted conocerá como Durante el rodaje, en la

usar el instrumento. ejecución de los giros, el
puntero se inclinará en sentido
La “Bolita” nos permite del viraje y la bolita se
conocer si los Alerones y el desplazará al lado contrario.
timón de dirección están siendo
correctamente utilizados, el 1.3.- Instrumentos de
avión no está compensado, si la Navegación
bolita no está centrada.
Mantenga los planos nivelados Estos indican la posición
con el bastón y centre la bolita del avión con respecto a una
con el timón de dirección. Un estación de navegación o un
chequeo cruzado adecuado y punto fijo seleccionado. Este
cuidadoso de los instrumentos conjunto está compuesto por el
de cabeceo e inclinación es una RMI (BRG) y HSI (acoplados al
necesidad primordial, para equipo NAV), DME y
alcanzar una buena técnica de Transponder, visualizados en el
vuelo por instrumentos. sistema del Garmin 1000.
Este instrumento en esta En esta fase se reduce el

aeronave, se encuentra uso de los instrumentos de
acoplado con el ADI principal, navegación como tales, debido
proyectado en el Garmin 1000. a que el interés principal es que
el Alumno Piloto desarrolle y
Chequeo del indicador de aplique las técnicas para
viraje y ladeo obtener un excelente control y
comportamiento de su
Se deberá chequear la aeronave. Una vez encendido el
condición general del motor y efectuados los
instrumento con el avión procedimientos después del
parado, el puntero deberá estar encendido, procedemos a
alineado con la guía central del realizar el chequeo de
instrumento y el indicador de instrumentos. La verificación de
ladeo (bolita) deberá estar los equipos de navegación se
alineado o centrado con el efectúa con la finalidad de
puntero. constatar el correcto
funcionamiento de los mismos,
así como su influencia en los
59
instrumentos de navegación escuchando de esta manera la

(HSI, BRG, DME.). señal operativa del VOR en uso.
1.3.1.- Navegador (Sujeto a la
particularidad de la Sin señal VOR
presentación
Garmin 1000) En el HSI la barra de
deflexión del CDI no estará
Chequeo del navegador proyectada en el instrumento,
del mismo modo no tendremos
Se efectuarán los indicación alguna del indicador
chequeos: con señal VOR, sin de TO-FROM.
señal VOR, sin señal LOC y con
señal LOC, este último si se En el BRG la aguja de
dispone de una estación LOC indicación a la estación no será
cerca del lugar donde se realiza visible en el instrumento y
la verificación. tendremos una indicación del
lado izquierdo del mismo que
Con señal VOR nos dirá NO DATA NAV 1 O 2.
En el HSI, la barra de 1.3.2.- ATC Transponder

desvío lateral, deberá
posicionarse al centro y el Chequeo del ATC
indicador TO-FROM deberá Transponder
indicar TO. De igual manera
antes de los 5 segundos Coloque el selector de
aparecerá una aguja y apuntara modo del equipo en la posición
hacia la estación VOR (BRG). ON y verifique que la señal se
encienda indicando que el
Se chequeara de igual sistema está operando.
manera la señal auditiva de la
estación VOR. Presionamos el 1.3.3.- Equipo Medidor de
botón de volumen del Distancia (DME)
navegador, apareciendo las
letras ID (Identificando) y Chequeo del equipo
procederemos a presionar en el
panel de audio el navegador en Presione en el softkey de
uso NAV 1 o NAV 2, la pantalla primaria, PFD y
luego DME, debe seleccionar
60
una frecuencia VOR/DME.

Presionamos el botón de 2.3.- COMPROBACIÓN
volumen del navegador, CRUZADA.
verificando que aparezcan las
letras ID (Identificando) y Efectúe una verificación
procederemos a presionar en el de los instrumentos de
panel de audio el botón de comportamiento para
DME, escuchando de esta determinar si los ajustes de
manera la señal operativa del actitud y/o potencia establecidos
VOR/DME en uso. están rindiendo en el
comportamiento deseado.
2.- PASOS PARA LOGRAR EL
CONTROL Y 2.4.- AJUSTE.
COMPORTAMIENTO
Efectúe un nuevo ajuste
Dentro del concepto de de actitud y/o potencia según
control y comportamiento se sea necesario.
han desarrollado cuatro pasos
reglamentarios que son de gran 3.- USO DEL COMPENSADOR
importancia para llevar a cabo DE PROFUNDIDAD
este tipo de vuelo. En secuencia EN EL CONTROL DE LA
tenemos los siguientes pasos ALTITUD
para un mayor control de la
aeronave: Los compensadores son
utilizados para aliviar las
2.1.- AJUSTE. presiones ejercidas sobre los
comandos, cuando se quiere
Coloque la actitud o la mantener una actitud constante
potencia en los instrumentos de por un período de tiempo.
control de manera que puedan
producir el comportamiento En el vuelo por
deseado. instrumento el uso de los
compensadores es de vital
2.2.- COMPENSE. importancia, ya que esto lo
ayudará a obtener un mejor
Compense hasta que las control del avión. Coloque en el
presiones en los comandos de horizonte artificial la actitud de
vuelo se neutralicen. cabeceo que usted desee
61
mantener y compense hasta 100 KIAS - 60 % de

aliviar la presión del bastón, Potencia.
verifique que el cabeceo 90 KIAS - 50 % de
colocado se mantiene fijo en el Potencia.
horizonte artificial. 80 KIAS - 40 % de
Potencia.
4.- CONTROL DE POTENCIA
Para un buen control de la

potencia es indispensable que CORRECCIÓN DE POTENCIA
se utilicen los valores de
potencia correctos y los Al aumentar la potencia el
procedimientos correctos de avión, por efecto de un aumento
variación de velocidad. La de velocidad y
velocidad de ejecución del consecuentemente de
chequeo cruzado tendrá que ser sustentación, levantará la nariz,
aumentada al hacer variaciones por lo que es necesario
de potencia. Estas variaciones presionar suavemente el bastón
originan alteraciones en la hacia delante para mantener la
velocidad que afectan al avión, altitud y seguidamente
requiere por lo tanto actuación compensar.
de los alerones y ésta actuación
disminuirá después de la Un efecto contrario se
utilización del compensador de produce al disminuir la potencia
profundidad. donde se pierde velocidad y
sustentación y el avión baja la
Las potencias nariz. En la medida que
referenciales de carga del motor aumenta la altitud, por efecto de
para conseguir una velocidad densidad del aire, los regímenes
específica en el DIAMOND DA- de potencia referencial en los
40- NG son: indicadores de Carga del Motor
varían, por lo que en esta fase
se utilizará el indicador de %
120 KIAS - 85 % de para obtener esta información.
Potencia.
110 KIAS - 75 % de Nivele el avión a la altitud
Potencia. deseada y coloque la potencia
necesaria para la velocidad a
62
mantener en el % de potencia. comienza con aprender a

Si la velocidad varía, verifique relacionar las actitudes del
primero el altímetro y variómetro avión con el horizonte artificial,
para determinar si está después se va relacionando
descendiendo o ascendiendo. Si cada instrumento a los cambios
es así, ajuste el cabeceo para que puedan observarse en él.
volver a la altura y verifique la Una rápida detección de
velocidad. Antes de corregir variación en el altímetro o en el
velocidad con potencia, velocímetro, está asociada a un
verifique siempre su altitud y cambio que el piloto haya hecho
corrija primero con cabeceo. en la actitud de vuelo del avión
(reflejada en el horizonte
Recuerde que los set de artificial). Corrija rápidamente y
potencia son referenciales y que mantenga las indicaciones
debe efectuar ajustes de constantes de los instrumentos
potencia para mantener las de comportamiento. Debe
velocidades establecidas. monitorear los instrumentos del
motor y el panel de alarmas
5.- TÉCNICAS DEL CHEQUEO pero de manera menos regular.
CRUZADO Aun régimen de potencia
específico los parámetros del
Durante este tipo de vuelo motor se mantienen constantes
se debe realizar un chequeo por lo que no deben observarse
cruzado, esto es, cubrir todos variaciones en los mismos, si
los instrumentos visualmente e eso ocurre algo pasa en su
interpretarlos para determinar la cabina (efectúe ajustes de
actitud del avión. De un eficiente potencia).
chequeo cruzado, depende un
adecuado control del avión. El La pro eficiencia en el
control simultaneo del cabeceo, vuelo le permitirá observar
inclinación y de potencia son las alguna condición anormal en la
bases para realizar un buen cabina, si durante su chequeo
control de la actitud. cruzado ha observado el sector
del panel de alarmas con las
El chequeo cruzado no es luces apagadas y se enciende
más que una supervisión alguna luz de manera
constante de todos los inadvertida, usted lo notará
instrumentos de vuelo. Se rápidamente. No olvide el
63
chequeo del balance de INSTRUMENTOS (USO DE

combustible remanente en el OBSTRUCTOR VISUAL)
avión. Para mayor precisión
durante el vuelo por Para el momento del
instrumentos, es esencial despegue, el alumno piloto
ejecutar un chequeo cruzado deberá colocar los obstructores
rápido. Mientas más rápido visuales para centrarse en la
detecte el error menor será la misión. Es importante señalar
presión que se debe ejercer que no existen los despegues
sobre los comandos para instrumentales. Para todo
anularlo. despegue el piloto debe tener
referencias externas que le
6.- SALIDAS permitan visualizar e identificar
INSTRUMENTALES la pista, como por ejemplo las
luces de borde de pista, luces
Las Salidas de línea central, luces de
Instrumentales Estandarizadas extremo de pista, entre otras
(SID) tienen por finalidad cosas.
minimizar las comunicaciones
de radio, dirigir a la aeronave a El piloto instructor alineará
una condición en ruta segura y el avión en el centro de la pista
dar clareo de obstáculos para el despegue y se deberá
durante los despegues. Aplique ajustar el Giro Direccional, con
la salida instrumental el rumbo de pista y el rumbo de
correspondiente al aeropuerto salida respectivamente. Ajuste
en el cual usted se encuentre. el horizonte artificial de manera
Para efectos de instrucción en que el avión miniatura quede
la Base Aérea Mariscal Sucre centrado en la línea del
utilice la salida GEA 1 o GEA 2. horizonte (horizonte standby).
El piloto instructor
Antes de realizar un mantendrá el control total del
despegue por instrumentos el avión y efectuará el despegue.
AP debe realizar un briefing de Corresponderá al Alumno Piloto
despegue con el PI. mencionar las velocidades
respectivas para la rotación y
7.- DESPEGUE Y subir los Flaps.
ASCENSO POR
64
8.- AJUSTE - OBSERVE –

DETECTE CAMBIOS, Una aeronave vuela a
MONITOREE INDICACIONES 15000’ con una velocidad
CONSTANTES, OBSERVE – indicada de 250 KIAS Calcule
DETECTE CAMBIOS la VAV y las MN/MIN:
Es importante resaltar que VAV = 250 KIAS + (2% x

la actitud colocada para la 15000'/1000)250 KIAS
rotación no deberá exceder de
10º de cabeceo. Durante el VAV = 325 KIAS
ascenso chequee la actitud en
el horizonte y realice MN / MIN = 325 KIAS/60 =>
constantemente una 5.41 MN / MIN
compensación de la aeronave.
11.- CAMBIOS DE
9.- NIVELADO VELOCIDAD
El nivelado se efectúa Durante las variaciones de

igual que en condiciones velocidad utilice el indicador de
visuales: el 10% de la rata de actitud no solo para mantener la
ascenso o descenso, se lleva el altitud, sino también para
avión a actitud de vuelo recto y efectuar las correcciones en el
nivelado, próximo a la velocidad cabeceo e inclinación cuando
de nivelado (5 KIAS) antes los instrumentos de
reajuste la potencia para performance indiquen cualquier
mantener la velocidad deseada. desvío.
10.- CÁLCULO DE LA
VELOCIDAD AEREA Variaciones de velocidad
VERDADERA Y LAS MILLAS menor a 25 KTS
NAUTICAS POR MINUTO
Para reducir la velocidad
Aplicar la formula: de un valor menor a 25 KTS
disminuya la potencia a 20% del
VAV = VI + (2% x C/1000’) VI. porcentaje de potencia por
debajo de la potencia referencial
MN / MIN = VAV / 60 de la velocidad deseada y 5
KTS antes de la velocidad
Ejemplo requerida aumente la potencia
65
hasta el torque necesario para el indicador de actitud en todas

mantenerla. las variaciones de potencia, el
bastón debe ser controlado con
Ejemplo suavidad. El compensador
ayudará amantener la actitud
De 120 KIAS a 100 KIAS correcta sin dejar variar la
reducimos la potencia a 40% actitud en la medida que la
(referencial) y cuando la velocidad disminuye, cuando la
velocidad llega a 105 KIAS velocidad esté 5 KTS antes,
ajustamos la potencia a 60 % reajuste la potencia.
para mantener 100 KIAS
Si pretende aumentar la
Para aumentar la velocidad a un valor igual o
velocidad con una variación superior a 25 KTS lleve primero
menor de 25 KTS lleve la la potencia a Máximo y 5 KTS
potencia 20 del porcentaje de antes de la velocidad deseada
potencia sobre el valor disminuya la potencia al valor
necesario para alcanzarla, 5 que juzgue necesario para
KTS antes disminuya la mantener esa velocidad, ajuste
potencia de modo de la actitud de cabeceo y observe
mantenerla, varíe el cabeceo si el variómetro y el altímetro de
es necesario. Las alteraciones modo de no perder ni ganar
en la velocidad requieren un altura.
chequeo cruzado rápido y con
un buen control de cabeceo. El 12.- PATRÓN DE VIRAJES
indicador de actitud, el altímetro,
el variómetro y el uso de los Los actuales sistemas de
compensadores durante estos vuelo, están concebidos de
cambios ayudarán a comandar manera que el piloto mantenga
el avión. una inclinación constante en vez
de una relación de viraje
Variaciones de velocidad determinada. La inclinación alar
igual o superior a 25 KTS normalmente usada para vuelo
por instrumentos en un viraje
Para disminuir la velocidad normal no excede los 30°, en
de 25 KTS o más, disminuya la base a esto se practicaran los
potencia hasta mínimo, siguientes ejercicios:
mantenga el cabeceo. Observe
66
Virajes de: grados de cambio de dirección

en que usted comenzará a
10° de banqueo por 30° de nivelar los planos.
cambio de dirección.
Ejemplo
20° de banqueo por 60° de
cambio de dirección. Virando con 15° de banqueo
del rumbo 360° al rumbo030°:
30° de banqueo por 90° de 15° / 3 = 5°. 5° antes de llegar
cambio de dirección. al rumbo deseado, nivele los
planos, es decir, en el rumbo
Acentúe un viraje 025° para llegar nivelado al
aplicando una presión constante rumbo 030°.
y coordinada en el bastón hacia
el lado del viraje. En cuanto se 13.- VIRAJES
ejerce esa presión, el indicador CRONOMETRADOS
de actitud se convierte en un
instrumento primario para el El conocimiento de este
banqueo. En virajes a nivel, ejercicio le dará una relación de
mantenga la velocidad y altitud los grados de banqueo
constantes, realizando necesarios cronometrados a
chequeos entre el horizonte razón del tiempo, este se
artificial y los instrumentos de practica para obtener la
comportamiento. Se deberá proeficiencia necesaria en el
corregir el cabeceo para uso de la bolita y puntero en
mantener la altitud en virtud de virajes suaves, en caso de falla
la disminución de la de los indicadores de actitud.
componente vertical de
sustentación al realizar los Se llama un viraje a rata
virajes. estándar al que es realizado con
dos anchos de barra en el
Para evitar sobrepasar el puntero, lo que equivale aun
rumbo al cual deseamos virar se viraje a razón de 3° por
debe anticipar la nivelación de segundo, es decir, 180° por
los planos. Este anticipo se minuto y se puede calcular por
obtiene dividiendo los grados de la siguiente fórmula:
banqueo entre tres (03) y el
resultado corresponderá a los
67
1 RST = VAV / 10 + 7 (El viraje y ladeo indica el tiempo

resultado le dará los grados en el cual utilizando las
de banqueo) referencias que posee se hace
un viraje de 360° de cambio de
VAV = VI + (2% C/1000’) x VI dirección, en el DIAMOND el
Donde: cambio de dirección de 360° se
realiza en 2 minutos.
RST = Rata de Viraje Estándar 14.- CAMBIOS DE
VAV = Velocidad Aérea VELOCIDAD VIRANDO
Verdadera
VI = Velocidad Indicada En este caso utilice los
mismos procedimientos para los
Se denomina viraje a cambios de velocidad en vuelo
media rata estándar, al que es recto y nivelado, no se olvide
realizado con un ancho de barra que el uso de los
en el puntero, lo que equivale a compensadores le ayudará a
un viraje a razón de 1,5° por mantener la altitud durante la
segundo, es decir, 90° por maniobra. Establecida la
minuto y se puede calcular por inclinación varíe la potencia
la siguiente fórmula: para aumentar o disminuir la
velocidad y ajuste el cabeceo
1/2 RST = VAV / 20 + 7 (El para mantener la altitud. Realice
resultado le dará grados de el chequeo cruzado de los
banqueo) instrumentos de control y de
comportamiento y salga por los
De esto, se deduce que rumbos preestablecidos. Este
para efectuar un viraje de 360° ejercicio se efectuará con un
a rata estándar se requieren de viraje a razón de ½ RST. Se
2 minutos y a ½ rata estándar enseñan las variaciones de
se requieren 4 minutos. velocidad en los virajes para
desarrollar la técnica del
Realice la calibración en chequeo cruzado. El piloto
relación a 90° de cambio de deberá modificar el número de
dirección y efectúe el ejercicio grados de banqueo, a medida
en ambos sentidos. Para iniciar que aumenta o disminuye la
la maniobra realice una cuenta velocidad, con el fin de
regresiva de 3 segundos con el mantener la ½ RST al igual
instructor. El instrumento de verificar los grados de cambio
68
de dirección en relación al luego establezca un descenso

tiempo y la ½ RST. Los cambios de 500 pies/min y descienda
de dirección no serán mayores 500 pies, a los 450 pies
a 90° y si es necesario salir perdidos, coloque 85% de
antes de alcanzar la velocidad, potencia manteniendo 90 KIAS
continúe el cambio de velocidad en ascenso y 500 pies/min,
con el avión en vuelo recto y volviendo a la altura inicial,
nivelado. Si alcanzó la velocidad manteniendo en todo momento
y no ha llegado al rumbo, el rumbo y la velocidad. El punto
continúe el viraje manteniendo de anticipación para el nivelado
½ RST hasta lograr el cambio de los descensos y ascensos es
de dirección deseado. usado como el punto de inicio
15.- MANIOBRAS DE para el siguiente cambio
COORDINACIÓN VERTICAL vertical, este es de 50 pies
antes (10% de la VVI). Al variar
S vertical tipo “A” (S-A) la potencia verifique
principalmente la velocidad de
Estas maniobras serán 110 KIAS y establezca su
practicadas teniendo presente actitud de cabeceo como sea
que su finalidad es aumentar la necesario para alcanzar el
pro eficiencia del chequeo régimen de descenso o ascenso
cruzado. Los procedimientos de respectivo. No se olvide que el
verificación en el ascenso y el uso del compensador le facilita
descenso son exactamente el control del avión y por ende
iguales a los ejecutados en los de la maniobra, al igual la
ejercicios de rata constante. El necesidad de un rápido y eficaz
ejercicio de la S-A consiste en chequeo cruzado.
una serie alternada de
descensos y ascensos en Es necesaria una
régimen y velocidad constantes, variación de la potencia antes
de modo que se obtenga una de alcanzar los puntos de
variación de 500 pies de cambios de la maniobra, debido
descenso en un minuto y 500 a que el régimen no puede ser
pies de ascenso en otro minuto. modificado instantáneamente.
Manteniendo el rumbo y la Aunque estas maniobras no son
velocidad de 110 KIAS. coloque aplicadas directamente al vuelo
15% en el set de potencia, por instrumentos, los beneficios
hasta alcanzar los 90 KIAS, que resultan aumentan
69
notablemente la pro eficiencia cambio de dirección, de tal

de la técnica de chequeo forma que durante toda la
cruzado y de la mayoría de las maniobra se verificará la
maniobras del vuelo variación de 125 pies en la
instrumental. altitud cada 15 Seg. y 20°de
cambio de dirección cada 20
S vertical tipo “C” (S-C) Seg. Al cumplir los primeros dos
minutos y tomando la respectiva
El ejercicio de la S-C anticipación, efectúe un cambio
consiste en una serie alternada de actitud, aumente la potencia
de descensos y ascensos, a 85% para obtener un ascenso
virajes y velocidades con 500 pies/min. de régimen y
constantes, de modo que se 90 KIAS, mantenga el viraje en
obtenga una variación de 1000 el mismo sentido en que inició la
pies de descenso y 180° de maniobra. Al cumplir el cuarto
cambio de dirección en dos minuto, usted verificará que
minutos y 1000 pies de ascenso haya alcanzado la altitud inicial
y 180° de cambio de dirección y 360° de cambio de dirección.
en dos minutos más. Tomando los anticipos
Manteniendo ½ RST y la correspondientes a la VVI y los
velocidad de 90 KIAS. Reduzca grados de banqueo, efectúe un
la potencia a 15% y espere cambio del sentido del viraje
alcanzar los 90 KIAS, hacia el lado contrario para
establezca un descenso de 500 mantener ½ RST y
pies/min, simultáneamente simultáneamente cambie la
coloque un banqueo de ½ RST actitud de cabeceo y reduzca la
y verifique que a los 15 Seg. potencia para obtener un
haya perdido 125 pies y a los 20 descenso con 500 pies/min. de
Seg. haya efectuado 30° de régimen. En el sexto minuto
cambio de dirección, mantenga usted ha cambiado 180° de
la actitud en el horizonte cambio de dirección y ha
artificial y efectúe el chequeo perdido 1000 pies, vuelva a
cruzado respectivo para ajustar la potencia y actitud para
mantener las indicaciones en iniciar un ascenso con 500
los instrumentos de pies /min de régimen tomando
comportamiento. Verifique a los el punto de anticipación. Al
30 Seg. que haya perdido 250 finalizar el octavo minuto deberá
pies y a los 40 Seg. 60° de
70
encontrarse con la altitud y el altitud a volar, las condiciones

rumbo inicial. iniciales para hacer la maniobra.
Inicie el ejercicio con rumbo
16.- DESCENSO A 360°, velocidad de 120 KIAS y
VELOCIDAD CONSTANTE presione el cronómetro desde
cero. La primera pierna es de
Para iniciar un descenso cincuenta y cinco (55) segundos
efectúe el chequeo pertinente, manteniendo el rumbo inicial. A
vea el indicador de actitud y los 55” haga un cambio de
cuando esté próximo a la dirección de 45° por la
velocidad de descenso (5 KTS izquierda, manteniendo un
antes) efectúe el ajuste de banqueo que corresponda a
potencia necesario para 1RST. hasta el nuevo rumbo
mantener la velocidad. que será el 315°. Nivele los
planos utilizando la técnica de
En esta fase se ejecutarán 1/3 de los grados de banqueo
descensos con 130 KIAS y para llegar al rumbo. La
50%. El variómetro continuará segunda pierna es de 55” con
siendo un instrumento auxiliar rumbo 315°, cinco segundos
para el control de velocidad. antes de completar el tiempo
Para nivelar a una altitud comience un viraje con 1 RST
deseada corrija hasta 180° de cambio de
simultáneamente la actitud y dirección en 1 minuto al rumbo
potencia referencial para 135°, nivele los planos y
obtener 110 KIAS mantenga el vuelo recto y
nivelado por 40” con el rumbo
17.- PATRÓN DE JUEGO 135°. A los 40 seg, inicie un
banqueo a la derecha al rumbo
Esta es una maniobra que 180° y simultáneamente
se realiza para desarrollar la reduzca la potencia a mínimo,
habilidad en el chequeo cuando la velocidad alcance 90
cruzado, específicamente se KIAS, avance la potencia a 50%
efectúa desde una altitud a nivel para mantener una velocidad de
y efectuando virajes a 1 RST, a 90 KIAS. Con esta velocidad y
razón de tiempos determinados rumbo 180°, mantenga el vuelo
en cada tramo de la maniobra. nivelado por cincuenta y cinco
Usted deberá obtener de (55) segundos y coloque full
acuerdo a las fórmulas y a la potencia hasta conseguir 110
71
KIAS con 75% de potencia. aeronaves en cualquier

Simultáneamente, inicie un trayectoria de vuelo deseado,
banqueo por la derecha al dentro de la cobertura de las
rumbo 225°. mantenga esta ayudas de navegación de una
pierna por 40” e inicie un viraje estación, dentro de los límites
por la izquierda con 1RST al de las ayudas propias de la
rumbo 360°. Nivele los planos aeronave o la combinación de
utilizando el anticipo ambas. En esta fase de vuelo el
correspondiente. Coloque 60% alumno pondrá en práctica todo
para mantener 100 KIAS por lo aprendido en las fases de
cincuenta y cinco (55) segundos Instrumentos Básicos y
y baje los Flaps a la posición de Avanzados, así como también
Take Off, manteniéndose hará uso de cartas de
nivelado hasta cumplir 55 navegación, procedimientos
segundos y luego coloque Flaps Instrumentales, uso del MIP y el
Landing buscando un régimen Manual de Vuelo del Avión para
de descenso de 500 pies/min e efecto de una planificación más
iniciando un viraje con 1 RST exacta.
manteniendo 90 KIAS hasta Durante la instrucción en
perder 500 pies y 180 ° de el Escuadrón de Vuelo Primario,
cambio de dirección, próximo al el AP pudo familiarizarse con
rumbo 180° nivele los planos y ciertos conceptos relacionados
descienda 500 pies con 90 KIAS a la navegación, así como
en 55 segundos, luego efectúe información pertinente a cómo
una ida al aire completando así debe pasarse un Plan de Vuelo,
el patrón de juego. tipos de cartas existentes, así
como ciertas definiciones y
CAPITULO V abreviaturas usadas en el
RADIO NAVEGACIÓN campo aeronáutico. En este
manual toda esta información
Como concepto simple la no es obviada en su totalidad;
radionavegación se define como puede referirse a los apéndices
la navegación basada en la así como al capítulo de
utilización de las propiedades navegación a estima, pero debe
de las ondas radioeléctricas tomar en cuenta, tal y como
para la dirección y posición de hemos hecho énfasis en
aeronaves, con el objetivo de capítulos anteriores, que no
permitir la operación de debe limitarse a lo que aquí
72
aparece, debe consultar los de proporcionar las

Manuales de Vuelo publicaciones necesarias para
Instrumental, así como la orientar y facilitar información
información publicada por los para los pilotos.
organismos rectores a nivel LECTURA DE CARTAS
nacional (AIP, MIP, PHD), La lectura de las cartas es
publicaciones particulares, la la determinación de la posición
información y clases dictadas del avión en base a un punto de
por sus Instructores de Vuelo, referencia en el espacio de
entre otros. Para así desarrollar acuerdo a coordenadas o
en usted el espíritu de distancias establecidas con
profesionalismo que debe existir respecto a una radió marcación.
en todo piloto. El grado de éxito en la lectura
ESTANDARIZACIONES DE LA de cartas depende de la
FASE proeficiencia, el estudio y la
Ver Apéndice “A” planificación del navegante así
como la interpretación de la
PLAN DE VUELO misma. Los puntos de chequeo
El plan de vuelo es una son referencias usadas para
información específica que, fijar la posición del avión.
respecto a un vuelo proyectado Básicamente, un punto de
donde una aeronave, se somete chequeo es un fijo establecido
a las dependencias de los en la carta de vuelo, y la
servicios de tránsito aéreo. Los posición del fijo en relación a su
planes de vuelo, deben ser posición es la información
debidamente tramitados por los principal que posee la agencia
canales de las agencias controladora. La llegada a
controladoras a través de los determinada posición a una
modelos o formularios hora preestablecida es una
correspondientes. confirmación de la exactitud de
la planificación en relación al
CARTAS DE VUELO viento e indica la precisión en
Son representaciones de mantener el traqueo y velocidad
una porción de la tierra sobre tierra calculada. Es decir,
diseñada especialmente para un navegante prudente debe
satisfacer los requisitos de una evaluar constantemente la
navegación con la utilización de diferencia entre la posición
ayudas radioeléctricas. Además preestablecida y la posición
73
actual, lo cual generará información se divide en seis

correcciones que deberá fases:
efectuar y así lograr un mejor FASE I (INTRODUCCIÓN).
nivel de proeficiencia en el FASE II (DATOS DEL MOTOR).
proceso de radionavegación. FASE III (DESPEGUE).
Del mismo modo, es importante FASE IV (ASCENSO).
monitorear el tiempo, por lo que FASE V (ALCANCE ó crucero).
es necesario chequear las FASE VI (DESCENSO).
posiciones o puntos de reportaje FASE VII (PENETRACIÓN).
obligatorios en una hora
exacta. Para ello se debe Tablas de performance a usar
ajustar el tiempo de acuerdo a FASE I (INTRODUCCIÓN)
la velocidad sobre tierra y 1) Índice de resistencia.
calcular en función a la distancia 2) Componente de viento.
al próximo punto. De igual
manera se debe aplicar la FASE II (DATOS DEL MOTOR)
técnica de triangulación, es 3) Torque estático de
decir, utilizar las ayudas despegue.
radioeléctricas para fijar las 4) Ajuste de potencia para el
posiciones en el espacio y ascenso (potencia máxima de
lograr igualmente obtener todos ascenso).
los cálculos necesarios para
determinar la ubicación de la FASE III (DESPEGUE)
aeronave con respecto a una 5) Distancia de despegue (dist.
ayuda radioeléctrica (V.O.R.). No corregida).
PLANIFICACIÓN DE LA 6) Distancia de despegue (dist.
MISIÓN Corregida).
Para la planificación de la 7) Distancia total de despegue
misión, en cuanto a el para librar obstáculo.
performance del avión, se 8) Velocidad de despegue.
deben referir a las tablas que 9) Velocidad máxima de
se encuentran en el manual de Frenado.
vuelo del avión, las cuales han 10) Velocidad de aborto de
de ser cuidadosamente despegue (limitada por longitud
seguidas para cumplir con la de pista).
recopilación de la información
necesaria en orden y obtener FASE IV (ASCENSO)
los datos de la misión, esta 11) Gradiente de ascenso.
74
12) Velocidad de ascenso en NOTA

ruta. A medida que se pierda altura el
13) Combustible para el flujo de combustible va a ir
ascenso. incrementándose
14) Distancia y tiempo para el automáticamente hasta
ascenso. establecerse aproximadamente
en 230-240 lbs/hrs.
FASE V (ALCANCE ó crucero)
15) Número de referencia de FASE VII (PENETRACIÓN)
tracción (velocidad máxima). 25) Velocidad de aterrizaje.
16) Número de referencia de 26) Distancia de nivelado
resistencia (velocidad máxima). durante el aterrizaje.
17) Escala de transferencia 27) Distancia en el suelo
(velocidad máxima). 18) durante el aterrizaje.
Velocidad aérea verdadera,
velocidad sobre tierra y tiempo Una vez obtenidos los
de vuelo. datos, de acuerdo a las tablas
19) Velocidad indicada en se procederá a llenar la hoja de
crucero. perfil de vuelo colocando en
20) Alcance específico. cada uno de los ítems la
21) Cantidad de Flujo de información calculada.
combustible (Fuel Flor) y Asimismo, en el dorso de la hoja
combustible requerido. del perfil de vuelo se dibujará la
trayectoria de toda la
FASE VI (DESCENSO) navegación, así como, se
colocará los aeródromos que
Para el descenso no se pudiesen utilizarse en caso de
tomarán en cuenta las tablas de emergencias con sus posibles
performance, se usarán como rumbos y distancias al igual que
referencia las siguientes las características esenciales de
condiciones: los mismos. Otras de las
22) Velocidad indicada 120 informaciones que deberán ser
KIAS colocadas son las
23) Potencia 85% triangulaciones de los puntos de
24) VVI. máxima 1000 Ft/min. la navegación.
Materiales para la
planificación de la misión
1) Manual de Vuelo del Avión.
75
2) Perfil de Vuelo. Si el Plan de Vuelo es

3) AIP, MIP, PHD o JEPPESEN. transmitido verbalmente,
4) Carta Aerovía LOW. recuerde la palabra
5) Carta de Aproximación Visual memotécnica “DATAPA”, donde:
e Instrumental del aeropuerto de
destino, aeropuerto alterno y D: Destino
aeropuertos que se encuentran A: Altura
cerca de la ruta trazada. T: Tiempo
6) Carta 1:500.000 -1:1.000.000 A: Alternado
de la ruta. P: Personas a bordo
7) Plotter (Regla de Escalas de A: Autonomía y la vía ruta
millas y rumbos). 8) Manual de propuesta
Vuelo por Instrumento.
9) Formato Plan de Vuelo Procedimientos a Seguir en la
Nacional o Internacional. Ruta
10) NOTAMS.
11) METAR, TAFOR 1) Se debe tener a la mano la
meteorológico. Carta de Aerovía, Carta Visual,
TMA del área y el LOG.
Procedimientos a seguir para
activar un Plan de Vuelo 2) En el nivelado y en cada
Con toda esta información punto de chequeo o reportaje
los alumnos se dispondrán a obligatorio, se debe tomar nota
ejecutar la radionavegación, del tiempo, cantidad de
debiendo para ello tramitar el combustible remanente y la
respectivo plan de vuelo de velocidad sobre tierra.
acuerdo a lo establecido por las 3) LOG Vire hacia el nuevo
normativas aeronáuticas rumbo.
vigentes. Se deberá llamar a la 4) Se efectuará cualquier
torre de control vía telefónica ó llamada de Radio que sea
por el radio de la aeronave, en necesaria.
caso de no existir la jefatura de 5) Para la comunicación en
vuelo o sala de Ruta, una vez en el punto de
comunicaciones, de lo contrario chequeo, nivelado ó descenso,
se debe llenar el formato de recuerde la fraseología: “¿Quién
plan de vuelo establecida en la Soy? ¿Dónde estoy? ¿Para
jefatura de vuelo de cada dónde voy?”, además de
dependencia. informar el código transponder
76
con el cual usted está Procedimientos para el

identificando. descenso de penetración a la
6) Se hará las correcciones estación de arribo
respectivas para mantener la 1) Próximo al punto de
Aeronave dentro de la aerovía, descenso calculado, realice los
recuerde el margen de chequeos necesarios y pida la
seguridad de 5 millas a cada autorización correspondiente a
lado de la aerovía, de tener que la agencia controladora.
desviarse o cambiar de nivel, 2) Se debe planificar el
deberá realizar el requerimiento descenso para llegar a la altura
respectivo. del procedimiento a realizar ó, la
ordenada por el agente
Ejemplo: controlador, a una distancia
entre 5 y 10 Mn. con 100 KIAS
“MIQ Turpial requerimiento...”, antes de iniciar el
“adelante Turpial...”. procedimiento. Además, realizar
“Turpial requiere nivel 100 por el chequeo respectivo
condiciones...” “WHOLDS” y debe tener a la
mano la carta del procedimiento
Además, deberá realizar a realizar así como el TMA del
los ajustes correspondientes de área.
combustible, tiempo en ruta y 3) Se debe recordar que para el
velocidad sobre tierra. descenso se deberá llamar
DESCENSO CON VELOCIDAD para solicitar la autorización, al
CONSTANTE igual se deberá llamar una vez
Para iniciar un descenso alcanzado el nivel solicitado.
ajuste el cabeceo en el 4) Recuerde la revisión de las
indicador de actitud y cuando publicaciones aeronáuticas tales
esté próximo a la velocidad de como los NOTAMS así como
descenso (5KIAS antes) efectúe también las leyes y reglamentos
el ajuste de potencia necesario relacionados con el ámbito
para mantener la velocidad. aeronáutico, para estudiar y
En esta fase se ejecutarán conocer todo lo que rige las
descensos con 130 KIAS y 50% Reglas de Vuelo Instrumental
de potencia referencial. El (I.F.R).
variómetro continuará siendo un
instrumento auxiliar para el
control de velocidad.
77
5.- CONSIDERACIONES
GENERALES
1) Para cumplir las misiones se

estipula un mínimo de
condiciones meteorológicas: 07
KM de visibilidad, las bases de
las nubes bajas deben estar
3000 pies por encima de la
altura del campo del aeropuerto
donde se realicen las
operaciones.
2) Si durante el ejercicio ocurre

una falla de comunicaciones,
coloque su Transponder en
7600 y efectúe los
procedimientos establecidos por
la OACI.
3) Si durante los tráficos

ocurriera una falla de
comunicación, proceda a inicial
(2500 pies indicados) y coloque
las luces de landing
alternadamente. Esto indica a la
torre la falla de comunicación y
que procederá a un aterrizaje
completo realizando aproche
directo.
78

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MANUAL DE FASES DEL SISTEMA DA-40 SEPTIEMBRE 2015

CAPÍTULO I Luego procederán a la Línea de

Presión de aire de los usada para registrar el

La inspección de pre-vuelo Ej: 31-08-14; la casilla Jefe de

son llenadas por el Jefe de Símbolo

Este símbolo representa la

fases de las medidas de

Esta casilla tendrá la

Esta casilla, al igual que la

Anterior En esta casilla, al igual

nombre total, la cual se refiere a Si se corrige la discrepancia(s),

Al conocer estos datos los

En esta sección se El AP, bajo la supervisión

Luego de realizada la AVIÓN: “Turpial en un DA-40,

El AP deberá mencionar SUPERFICIE: “Turpial

AVIÓN: “Turpial recibido, responderá: “Yo lo tengo” y el

de un hombre caminando y en los aviones que se encuentran

vengan con el viento, en base y TORRE: “Turpial, viento

AVIÓN: “Superficie Sucre.

transponder en modo GRD y Alumno Piloto deberá estar muy

KTS, altímetro en ascenso, Se deberá procurar no

Una vez en el aire el Durante el ascenso, cada

AVIÓN: “Turpial despegó a las Por ser éste un vuelo por

de área y estará a la escucha APP: “Adelante Turpial para

AVIÓN: “Llamaré a frecuencia APP: “Turpial autorizado su

a la altura del nivelado, este altímetro, variómetro,

AVIÓN: “Turpial establecido en Consiste en efectuar 02

bastón para mantener la altura y se vaya a efectuar (Velocidad,

Toda aquella situación que Interior: Cabina verifique

10.1.- Pérdidas con retornando a cero, bolita

bolita centrada y así obtener pérdida. Se harán las mismas

Reajuste la potencia a 40 Una vez colocadas las

a la referencia, llevaremos el se recuperará relajando el

colocando los planos nivelados MOTOR E IDA AL AIRE para

DE FRENTE: 11.- VUELO LENTO:

Establecido nuevamente El vuelo lento consistirá en

40% de potencia y al nivelar los arriba, manteniendo la altura y

Establecidos en el vuelo AVIÓN: “Libertador. Turpial al

y A4) o el avión (A1 y A2) para (3.500 pies en Punta San

instrucciones de entrada al procedimientos de entrada al

TORRE: “Turpial pista en uso PARALELA ALTA:

TORRE: “Turpial pista en uso Para descender de la

KTS, próximo a la costa norte Luego procedemos a

KTS bajamos la nariz

Se efectuará con las Igual a un tráfico normal,

disminuya la velocidad, aplique avión en 45° con respecto a la

Al salir de la pista el AP TIERRA: “Turpial, Superficie

AVIÓN: “Turpial dejó pista libre”. AVIÓN: “Superficie Sucre.

Al estar próximo a la pista TORRE: “Sucre recibido, llame

de rata de descenso, cuando -Emergencias simuladas

1.- Despegue de Máximo

-Emergencias simuladas en el según tabla Operating Speeds

mantener con actitud de nariz permitir conocer el

A.- velocidad 110 kts

2.- Maniobras de Máximo

rendimiento del avión para una

requerimientos de corrección de que disminuir la actitud de nariz

inclinación de los planos, puesto

planos, el alerón de la izquierda que nivelar los planos a la

En muchos casos, solo como el Chandelle, la

Al nivelar los planos y

Esta misma técnica debe

Recuerde, que al igual que el

Procediendo del vuelo Tan pronto alcance el