Trabajo de Titulo Universitario

UNIVERSIDAD DE MAGALLANES
FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA EN CONSTRUCCION
Ingeniero Constructor
Proyecto de Trabajo de Titulación
“Análisis Comparativo de Tratamientos Asfálticos aplicado en la Ruta

Porvenir – Manantiales de la Provincia de Tierra del Fuego”
Alumno: Sebastián Velásquez Álvarez
Profesor Guía: Ricardo Águila Jofré

Ingeniero Civil Mecánico
Punta Arenas, Agosto 2011

RESUMEN
El presente trabajo de titulación trata acerca de los dos tipos de tratamientos

asfalticos aplicados en la ruta Porvenir – Manantiales, como son el
Tratamiento Superficial Cape Seal y el Tratamiento Superficial Otta Seal, y
tiene como objetivo general analizar en forma comparativa ambos tipos de
tratamientos.
Para lograr este objetivo se recopiló y se estudió la información que

presentan las bases de licitación de ambos tipos de tratamientos,
principalmente sus especificaciones técnicas.
Se analizó la situación actual que presenta la ruta. Específicamente el primer

tramo de Tratamiento Superficial Cape Seal que comienza en el km 0 hasta
llegar al km 13 y que tiene una antigüedad de 5 años y el Tratamiento
Superficial Otta Seal cuyo tramo más antiguo es el que comienza en el km 13
hasta el km 31 con una antigüedad de 4 años.
Se detectaron los tipos de deterioros ocasionados en el camino debido al

tiempo de uso, ya sea por el tránsito del lugar, las condiciones geográficas
del lugar, o algún otro factor en la construcción de estos tipos de
tratamientos.
Con toda la información y datos reunidos se realizó la comparación de los

dos tipos de tratamientos asfalticos, en la cual se analizaron las ventajas y
desventajas que poseen cada uno de ellos.
1
ABSTRACT
The present work aims to analyze in a comparative overview, two types of

asphalt treatments applied to the road between Porvenir and Manantiales.
These are, the Cape Seal Surface Treatment and the Otta Seal Surface
Treatment.
In order to achieve this objective, the information from the bidding basis for
both types of treatment, was compiled and studied, mainly in its engineering
specifications.
In addition, the current condition of the road was also analyzed. Specifically,
the first section of the Seal Cape Surface Treatment, which begins from km 0
to km 13 with 5 years of service; and an older section of the Otta Seal
Surface treatment, from km 13 to km 31, with 4 years of service.
The types of wear out of the road due to traffic use time, geographical
conditions, or some other factors in the construction of each type of
treatment, were also detected.
With all the information and data collected, a comparison was made for both
types of asphalt treatments, describing the advantages and disadvantages for
each one of them.
2
INDICE
Página
INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………..15
OBJETIVOS……………………………………………………….. ……………..18
GLOSARIO Y NOMENCLATURA………………………………………………19
CAPITULO I
1. TRATAMIENTOS ASFÁLTICOS
1.1. Tratamiento Superficial Cape Seal…………….……………………….25

1.1.1. Movimientos de Tierras…………………………………………...25
1.1.1.1. Excavación de Escarpe…………………………………...25
1.1.1.2. Excavación de Corte………………………………………25
a. Disposición de los Materiales…………………………….26
b. Taludes de Corte…………………………………………..26
c. Ensanches de Corte……………………………………….26
d. Control de Erosión…………………………………………26
1.1.1.3. Excavación en Terreno de Cualquier
Naturaleza para drenaje y estructuras…………………..27
1.1.1.4. Formación y Compactación de Terraplenes……………28
1.1.1.5. Relleno Estructural………………………………………...29
1.1.1.6. Preparación de la Subrasante……………………………30
1.1.2. Capas Granulares…………………………………………………31
1.1.2.1. Base Granular, CBR >= 100 %......................................31
1.1.3. Revestimientos y Pavimentos……………………………………32
3
1.1.3.1. Imprimación………………………………………………...32
a. Emulsiones………………………………………………....33
b. Instalaciones y Equipos…………………...………………34
c. Almacenamiento de la emulsión para
Imprimación..………………………………………..……..34
d. Distribuidores de la emulsión para
Imprimación………………………………………………..34
e. Barredoras y Sopladores………………………………….35
f. Limitaciones por Condiciones Climáticas……………….35
g. Preparación de la Superficie a Imprimar………………..35
h. Aplicación de la emulsión para imprimación……………35
1.1.3.2. Tratamientos Superficial – Cape Seal…………………..38
a. Tratamientos Superficial Simple ………………………...39
 Asfalto……………………………………………………….39
 Áridos para Tratamientos Superficiales…………………39
 Procedimiento de trabajo del Tratamiento
Superficial Simple………………………...…………42
- Instalaciones y Equipos……………………...……42
- Limitaciones por Condiciones
Climáticas…………………………………………..44
- Preparación de la Superficie……………………..45
- Dosificación del asfalto, áridos y del
Material ligante……………………………………..45
- Transporte, esparcido del áridos,
rodillado y terminaciones………………………….46
- Mantención y Apertura al tránsito………………..48
b. Lechada Asfáltica………………………………………….48
 Asfaltos……………………………………………………..48
 Áridos para Lechada Asfáltica……………………………48
 Procedimiento de trabajo de Lechada
4
Asfáltica …………………………………………………….51
- Propiedades de la mezcla………………………...51
- Preparación de la Superficie…………..…………52
- Preparación y Colocación de la
Lechada Asfáltica…………………………...……..52
c. Recepciones………………………………………………..56
d. Emulsiones utilizadas en el Tratamiento
Superficial Cape Seal……………………………………..56
 Emulsión CRS-2…………………………………………...56
- Definición y Características Generales…………56
- Aplicaciones……………………………………..…56
- Especificaciones…………………………………...57
 E-Prime……………………………………………………..59
- Descripción General………………………………59
- Aplicación…………………………………………..59
- Especificación Técnica……………………………60
 Emulsión CSS-1……………………………………………60
- Definición y Características Generales………….60
- Aplicación…………………………………………..60
- Especificaciones…………………………………...61
1.1.4. Estructuras y Obras Conexas…………………………………….62
1.1.4.1. Hormigón Estructural Simple Grado H-20………………62
1.1.5. Drenaje y Protección de Plataforma……………………………..63
1.1.5.1. Tubo de Acero Corrugado, D=0,6 m; D=0,8 m;
D=1,0 m…………………………………………………….63
1.2. Tratamiento Superficial Otta Seal………………………………………64
1.2.1. Movimiento de Tierras…………………………………………….64
1.2.1.1. Remoción de Estructuras…………..……………………..64
1.2.1.2. Remoción de alcantarillas de Tubos Metálicos……...…64
1.2.1.3. Construcción de Terraplenes………………………….…64
5
1.2.1.4. Excavación en Terreno de Cualquier Naturaleza……..66
1.2.1.5. Recebo de Carpetas Granulares………………………...66
1.2.1.6. Construcción de Fosos y Contrafosos en
Terreno de Cualquier Naturaleza………………………..68
1.2.2. Revestimientos y Pavimentos……………………………………69
1.2.2.1. Tratamiento Superficial Otta Seal……………………….69
a. Materiales Utilizados………………………………………69
 Bitumen……………………………………………………..69
 Agregados Pétreos………………………………………..71
- Granulometría……………………………………...71
- Desgaste de los Ángeles………………………….74
- Índice de Lajas……………………………………..74
b. Preparación de la Base Granular………………………..75
c. Condiciones Climáticas…………………………………..75
d. Procedimiento de Trasvasije del Bitumen………………75
e. Condiciones del Camión Distribuidor de
Asfalto…………………………………………...………….76
f. Condiciones de la Gravilladora………………………….78
g. Condiciones del Camión Tolva………………………….79
h. Condiciones del Equipo de Compactación……………..79
i. Condiciones del tránsito usuario durante la
faena de sellado……………………………………………80
j. Riego del Bitumen…………………………………………80
k. Riego del Agregado Pétreo……………………………….82
l. Compactación……………………………………………...84
m. Juntas Transversales……………………………………..85
n. Junta Longitudinal…………………………………………86
o. Canalización del Tránsito sobre el Sello
tipo Otta Seal……………………………………………….86
p. Barrido del Agregado Pétreo……………………..………87
6
q. Segunda Capa………………………………………..……88
1.2.3. Estructuras y Obras Conexas………………………………….…88
1.2.3.1. Hormigón Estructural Simple Grado H-20……………....88
1.2.4. Drenaje y Protección de la Plataforma………………………….89
1.2.4.1. Alcantarilla de Tubo de Metal Corrugado,
D=0,6 m; D=0,8 m; D=1,0 m……………………………..89
CAPITULO II
2. SITUACIÓN ACTUAL DEL CAMINO PORVENIR – MANANTIALES
2.1. Situación Actual de la Ruta Porvenir – Manantiales………………….91

2.1.1. Tratamiento Superficial Cape Seal………………………………91
2.1.2. Tratamiento Superficial Otta Seal………………………………104
CAPITULO III
3. DETERIOROS OCASIONADOS EN EL CAMINO PORVENIR –

MANANTIALES
3.1. Deterioros en Pavimentos Flexibles…………………………………..121

3.1.1. Fisuras y Grietas por Fatigamiento…………………………….121
3.1.2. Parches Deteriorados……………………………………………123
3.1.3. Baches en Carpetas Asfálticas…………………………………124
3.1.4. Baches en Tratamientos Superficiales………………………..126
3.1.5. Ahuellamiento……………………………………………………128
3.1.6. Exudaciones………………………………………………….…..130
3.1.7. Desgaste……………………………………………….………….131
3.1.8. Pérdida de Áridos………………………………………………...132
7
3.2. Análisis Comparativo entre el Tratamiento Superficial
Cape Seal y el Tratamientos Superficial Otta Seal………………….135
CONCLUSIONES
4. CONCLUSIONES
4.1. Conclusiones ……………………………………………………………141
BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………………..145
8
INDICE DE IMAGENES
Página
IMAGEN N° 1 Emulsiones y Cargas que Contienen los Glóbulos…………..21
IMAGEN N° 2 Quiebre del Asfalto……………………………………………….22
IMAGEN 1.1 Imprimación sobre Base Granular……………………………….32
IMAGEN 1.2 Verificación Dosis…………………………………………….....…37
IMAGEN 1.3 Camión Distribuidor de Emulsión………………………………...38
IMAGEN 1.4 Gravilladora Autopropulsada……………………………………..43
IMAGEN 1.5 Rodillos……………………………………………………………...44
IMAGEN 1.6 Método de Aplicación del Tratamiento Superficial
Simple……………………………………………………………….47
IMAGEN 1.7 Limpieza de la Superficie…………………………………………52
IMAGEN 1.8 Camión Distribuidor de Lechada Asfáltica………………..…….54
IMAGEN 1.9 Aplicación de Lechada Asfáltica……………………………….…54
IMAGEN 1.10 Ruta Y-65 con y sin Lechada Asfáltica………………………...55
IMAGEN 1.11 Muro de Alcantarilla………………………………………………62
IMAGEN 1.12 Colocación Alcantarilla…………………………………………..63
IMAGEN 1.13 Material para Recebo…………………………………………….67
IMAGEN 1.14 Perfilación y Compactación de Plataforma…………………....68
9
IMAGEN 1.15 Camión Distribuidor de Asfalto……………………..…………..77
IMAGEN 1.16 Comprobación funcionamiento de boquillas………………….77
IMAGEN 1.17 Gravilladora Autopropulsada utilizada….….…………………..78
IMAGEN 1.18 Gravilladora y Camión Tolva…………………………………....79
IMAGEN 1.19 Rodillo Neumático Autopropulsado…………………………….80
IMAGEN 1.20 Riego del Bitumen………………………………………………..81
IMAGEN 1.21 Riego del Agregado Pétreo……………………………………..83
IMAGEN 1.22 Cartón en Junta Transversal……………………………………85
IMAGEN 1.23 Barrido de la Base………………………………………………..86
IMAGEN 1.24 Muro de Hormigón de Alcantarilla………………………………88
IMAGEN 1.25 Alcantarilla de Metal Corrugado………………………………...89
IMAGEN 2.1 Bache N° 1 ubicado en el km 1,3………………………………..91
IMAGEN 2.2 Bache N° 2 ubicado en el km 1,3……………………….……….92
IMAGEN 2.3 Bache ubicado en el km 3,02…………………………………….93
IMAGEN 2.4 Espesor del bache ubicado en el km 3,02……………………...93
IMAGEN 2.6 Reparación baches ubicados en el km 3,43………………........94
IMAGEN 2.8 Bache ubicado en el km 3,8……………………………………...95
IMAGEN 2.10 Bache N° 1 ubicado en el km 3,98………………….……….....96
IMAGEN 2.11 Bache N° 2 ubicado en el km 3,98………………….……….....97
10
IMAGEN 2.12 Baches ubicados en el km 4,26……………………….………..97
IMAGEN 2.13 Bache ubicado en el km 4,48………………………….………..98
IMAGEN 2.14 Bache ubicado en el km 4,5……………………..…….………..98
IMAGEN 2.15 Bache ubicado en el km 4,82……………………..….…………99
IMAGEN 2.16 Grietas ubicadas en el km 4,82……………………...……..…100
IMAGEN 2.17 Bache y grietas ubicadas en el km 4,96……………...………100
IMAGEN 2.18 Bache y grietas ubicadas en el km 5,08………………...……101
IMAGEN 2.19 Bache ubicado en el km 10,45………………………….…..…101
IMAGEN 2.20 Baches ubicados en el km 10,47……………………….…..…102
IMAGEN 2.21 Bache ubicado en el km 11……………………………….…...102
IMAGEN 2.22 Aspecto actual de la Ruta Y-65…………………………….....103
IMAGEN 2.23 Presencia de Ahuellamiento en la Ruta Y-65………………..104
IMAGEN 2.24 Baches ubicados entre el km 13,82 y el km 13,86……….....105
IMAGEN 2.25 Baches ubicados entre el km 13,82 y el km 13,86
desde otra perspectiva…………………………………………105
IMAGEN 2.26 Condición actual de la Ruta Y-65 Segunda Etapa………….106
IMAGEN 2.27 Baches ubicados en el km 16,5………………………….……107
IMAGEN 2.28 Reparación ubicada en el km 16,58…………………….…….107
IMAGEN 2.29 Bache ubicado en el km 16,6…………………………….……108
IMAGEN 2.30 Baches ubicados en el km 21,24………………………...……108
IMAGEN 2.31 Bache ubicado en el km 22,14……………………………...…109
IMAGEN 2.32 Bache ubicado en el km 23,08……………………………...…110
IMAGEN 2.33 Diferencia en la penetración del árido debido al
Tránsito………………………………………………………..…110
11
IMAGEN 2.34 Bache ubicado en el km 25,94………………………...………111
IMAGEN 2.35 Bache ubicado en el km 30,14…………………………...……111
IMAGEN 2.36 Nueva capa de áridos entre el km 32 y el
km 32,04……………………………………………………...….112
IMAGEN 2.37 Aparición de baches y grietas ubicadas en el
km 32,54…………………………………………………….…...113
IMAGEN 2.38 Nueva capa de áridos entre el km 33,12 y el
km 33,24………………………………………………………...113
IMAGEN 2.39 Curva ubicada en el km 35,62……………………………...…114
IMAGEN 2.40 Condición actual de la Ruta Y-65 Tercera Etapa…………...115
IMAGEN 2.41 Baches ubicados entre el km 38,04 y el km 38,07…….…....115
IMAGEN 2.42 Nueva capa de áridos en la curva entre el km 39,4 y
el km 39,6…………………………………………………….....116
IMAGEN 2.43 Condición actual de la Ruta Y-65 debido al tránsito……..…117
IMAGEN 2.44 Baches ubicados en el km 42,04………………………...……117
IMAGEN 2.45 Nueva capa de áridos en la curva entre el km 44,1 y
el km 44,24…………………………………………………..….118
IMAGEN 2.46 Condición actual de la Ruta Y-65 Cuarta Etapa………….....118
IMAGEN 2.47 Aparición de baches en la cuarta etapa del proyecto……....119
12
INDICE DE TABLAS
Página
TABLA 1.1 Requisitos de la Emulsión Imprimante……………………..……..33
TABLA 1.2 Requisitos de los áridos para Tratamientos
Superficiales……………………………………………………...…..40
TABLA 1.3 Granulometría de materiales para Tratamientos
Superficiales……………………………………………………….....41
TABLA 1.4 Requisitos de los áridos para Lechada Asfáltica……………..….49
TABLA 1.5 Granulometrías de los áridos para Lechadas Asfálticas……..…50
TABLA 1.6 Tolerancia para Bandas de Trabajo……………………………….56
TABLA 1.7 Especificaciones Técnicas Emulsiones Catiónicas…………..…58
TABLA 1.8 Tasa de Aplicación E-Prime……………………………………..…59
TABLA 1.9 Especificación Técnica E-Prime…………………………………...60
TABLA 1.10 Especificación Técnica CSS-1…………………………………...61
TABLA 1.11 Requisitos para el Cemento Asfáltico CA 150/200………….....70
TABLA 1.12 Banda Granulométrica del Agregado Pétreo…………………...71
TABLA 1.13 Banda Granulométrica del Tipo Densa………………………….72
TABLA 1.14 Banda Granulométrica del Tipo Media………………………..…73
TABLA 1.15 Banda Granulométrica del Tipo Abierta……………………..…..74
13
TABLA 1.16 Variación del Volumen del Bitumen por
Temperatura……………………………………………………..…76
TABLA 1.17 Dosis del Bitumen a aplicar……………………………………....82
TABLA 1.18 Dosis del Agregado Pétreo a aplicar………………………….....84
TABLA 1.19 Canalización del Tránsito………………………………………....87
TABLA 3.1 TMDA Camino Y-65 Muestra Censo 2008……………………...138
TABLA 3.2 Granulometría de árido preferida para los
Otta Seal………………………………………………………….…139
14
INTRODUCCIÓN
El camino considerado en el proyecto pertenece a la Ruta Y - 65, donde el

km. 0,0 corresponde al cuello de hormigón perteneciente a la calle John
Williams de la Cuidad de Porvenir y el km. 122 es coincidente con la
intersección del camino indicado y la Ruta 257 Ch. Los tratamientos
asfalticos utilizados en esta ruta son dos, el Tratamiento Superficial Cape
Seal y el Tratamiento Superficial Otta Seal, los cuales se darán a conocer en
profundidad más adelante. Principalmente se aplicaron estos tratamientos
asfalticos en la ruta para ofrecer una mayor serviciabilidad del camino,
eliminando la formación de polvo que se producen en los caminos de tierra,
además mejora el aspecto y las condiciones de la ruta.
Los ítems considerados en el proyecto del Tratamiento Superficial Cape Seal

son los necesarios para conformar una carpeta de 6,0 metros de ancho y
bermas de 0,5 metros a ambos lados y con un bombeo de – 3% en el sentido
transversal.
Además el proyecto consiste en una conservación de 25 kilómetros del

camino Y-65. Esta conservación será mediante la aplicación de una capa de
protección del tipo Cape Seal, sobre una base granular mejorada mediante la
colocación de una capa de material chancado de CBR mayor o igual al
100%. Esta base chancada será emplazada desde el km. 110,0, hasta el km.
122,0 y del km. 0,0 hasta el km. 13,0, dando lugar a un tramo de prueba de
un kilómetro para ver in situ la aplicabilidad de la solución asfáltica en base
granular sin mejorar.
La capa de protección del tipo Cape Seal, consiste en la materialización de

un tratamiento superficial y una posterior aplicación de lechada asfáltica.
15
En este proyecto también se contemplan ítems que ayudarán a materializar
la rasante y los ensanches pertinentes para lograr el ancho total de la
sección diseñada, es decir, ancho efectivo de tránsito de 6 metros más
bermas de 0,5 metros. Estas obras serán de tipo alargue y eventuales
reemplazos de obras de arte, ensanches en corte y terraplén, preparación de
subrasante y otras de menor incidencia técnica.
En cambio el Tratamiento Superficial Otta Seal consiste en la continuación

del primer tramo de Cape Seal, el cual es del km 0,0 al km 13,0, por
consiguiente la utilización de Otta Seal comienza desde el km 13 en adelante
hasta la Cuarta Etapa del Proyecto de Conservación que se refiere a la
colocación de una primera capa de sello bituminoso sobre la calzada de la
Ruta Y – 65 que une Puerto Porvenir con Manantiales en el tramo que
corresponde desde el km 51,00 hasta el km 59,30.
El perfil que inicialmente se encontraba corresponde a una calzada de ancho

promedio de 5 m con una estructura de carpeta granular que en los meses
de precipitaciones sufre gran deterioro.
El objetivo principal del proyecto es dotar a esta ruta con las condiciones de
diseño acorde a la normativa vigente en aspectos relativos al diseño
geométrico y seguridad vial. Atendiendo a los tramos considerados, se
diseñó una solución con velocidad del proyecto de 80 km/h.
La conservación considera básicamente la adición de una capa nivelante de

material de recebo y ensanches suficientes para lograr una plataforma de 7
m., la cual posteriormente se sella con una primera capa de Otta Seal. La
segunda capa por razones económicas se materializará en un nuevo
contrato.
El trazado en general presenta sectores homogéneos con mínima presencia

de cortes. Esta situación determina un saneamiento longitudinal
16
relativamente uniforme, con cunetas en los sectores de corte y fosos a los
puntos de descarga que corresponden a obras de arte transversales.
Con respecto al saneamiento se proyectan un mínimo de fosos, contrafosos,

obras de artes transversales y longitudinales de tubos de acero corrugado.
17
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
1. Analizar en forma comparativa los Tratamientos Asfalticos aplicados

en la Ruta Porvenir – Manantiales de la Provincia de Tierra del Fuego.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
1.1. Estudio de las Bases que sustentaron la utilización de los

Tratamientos Asfalticos.
1.2. Análisis de la situación actual de la Ruta.
1.3. Determinación de las posibles causas de deterioro de la Ruta.
18
GLOSARIO Y NOMENCLATURA
GLOSARIO
 Escarpe: Es la extracción de la capa vegetal del suelo que se realiza

antes de iniciar cualquier tipo de faena en el terreno que corresponda
al área que va a ocupar la construcción.
 Calicata: Exploración que se hace en cimentaciones de edificios,

muros, caminos, etc., para determinar, identificar y clasificar los
materiales constituyentes de los suelos de fundación, a través de
estratigrafía y ensayes.
 Terraplén: Obra construida empleando suelos apropiados,

debidamente compactados, para establecer la fundación de un
pavimento.
 CBR: El índice CBR (Razón de Soporte de California) es la relación,

expresada en porcentaje, entre la presión necesaria para hacer
penetrar un pistón de 50 mm de diámetro en una masa de suelo
compactada en un molde cilíndrico de acero, a una velocidad de 1,27
mm/min, para producir deformaciones de hasta 12,7 mm (1/2") y la
que se requiere para producir las mismas deformaciones en un
material chancado normalizado, al cual se le asigna un valor de 100%.
 Densidad Máxima Compactada Seca (DMCS): También denominada

Densidad Proctor, es el valor máximo de la densidad seca alcanzada
por un cierto tipo de suelo con un contenido de agua correspondiente,
este contenido de agua es llamado también humedad óptima. Este
valor se obtiene en el Ensaye Proctor Modificado.
19
 Densidad Relativa (DR): Grado de compacidad de un suelo con
respecto a los estados más sueltos y más densos.
 Subrasante: Plano superior del movimiento de tierras, que se ajusta a

requerimientos específicos de geometría y que ha sido conformada
para resistir los efectos del medio ambiente y las solicitaciones que
genera el tránsito. Sobre la subrasante se construye el pavimento y las
bermas.
 Escarificar: Consiste en la disgregación del terreno existente,

efectuada por medios mecánicos, eventual retirada o adición de
materiales y posterior compactación de la capa así obtenida.
 Capilaridad: Propiedad de atraer un cuerpo sólido y hacer subir por

sus paredes hasta cierto limite el líquido que las moja, como el agua, y
de repeler y formar a su alrededor un hueco o vacío con el líquido que
no las moja, como el mercurio.
 Centistokes: Corresponde a unidad de Viscosidad. 100 centistokes = 1

cm²/s.
 Asfalto Cortado: Esta denominación se aplica a los productos líquidos

de petróleo producidos al fluidificar una base asfáltica con destilados
de petróleo, apropiados para ser usados en la fabricación de mezclas
asfálticas.
 Proctor Modificado: Ensayo de laboratorio para determinar la relación

entre la humedad y la densidad de un suelo, compactado en un molde
normalizado, mediante un pisón de 4,5 kg en caída libre, desde una
altura de 460 mm, con una energía especifica de compactación de
2,67 J/cm3.
20
 Emulsiones Asfálticas Catiónicas: La emulsión catiónica (producto de
reacción de ácidos inorgánicos fuertes como ácidos clorhídricos, con
animas grasas), es aquella en que la polaridad del emulsionante es de
carga positiva y descargan en el ánodo. Ver imagen N° 1.
Imagen N° 1 “Emulsión y Cargas que contienen los Glóbulos”.
Fuente: catarina.udlap.mx
 Granulometría de un Árido: Distribución porcentual en masa de los

distintos tamaños de partículas que constituyen un árido.
 Cemento Asfaltico: Material obtenido por refinación de residuos de

petróleo y que debe satisfacer los requerimientos establecidos para su
uso en la construcción de pavimentos.
 Quiebre del Asfalto: Es cuando la parte polar orgánica de la emulsión

se dirige hacia el asfalto y la parte polar inorgánica hacia el agua. Con
estos emulsionantes iónicos, los glóbulos adquieren cargas eléctricas
del mismo signo, repeliéndose entre ellos. Influyen sobre su
comportamiento, de acuerdo con su tipo y concentración, en presencia
de una superficie mineral. Pasado un tiempo determinado, las
emulsiones depositan sobre esa superficie una película ligante.
21
Imagen N° 2 “Quiebre del Asfalto”. Fuente: catarina.udlap.mx
 Rasante: Plano que define la superficie de una carretera.
 Índice de plasticidad (IP): Es un parámetro físico que se relaciona con

la facilidad de manejo del suelo, por una parte, y con el contenido y
tipo de arcilla presente en el suelo.
 Recebo: Arena o piedra muy menuda que se extiende sobre el terreno

de una carretera para igualarlo o consolidarlo.
 Tricloroetileno: Es una sustancia química de síntesis que se presenta

en forma de líquido incoloro, no inflamable, de aroma y sabor dulce.
Se usa principalmente como solvente para eliminar grasa de partes
metálicas, aunque también es un ingrediente en adhesivos, líquidos
para remover pintura y para corregir escritura a máquina y
quitamanchas.
 Xilol: Se obtiene a partir del Benceno. Se trata de un líquido incoloro e

inflamable con un característico olor parecido al tolueno. Los xilenos
son buenos disolventes y se usan como tales. Además forman parte
de muchas formulaciones de combustibles de gasolina donde
destacan por su elevado índice octano.
 Índice de Lajas: Se define Índice de Lajas como el porcentaje en peso

de partículas que tienen un espesor (dimensión mínima) inferior a 0,6
veces la dimensión media de la fracción de agregado considerada.
22
NOMENCLATURA
 m: Metros.
 %: Porcentaje.
 cm: Centímetros.
 mm: Milímetros.
 ° C: Grados Centígrados.
 kg/m³: Kilogramos por metros cúbicos.
 s: Segundos
 kg/m²: Kilogramos por metros cuadrados.
 m²: Metros cuadrados.
 m³: Metros cúbicos.
 g/m²: Gramos por metros cuadrados.
 cm/min: Centímetros por minutos.
 pulg (“): Pulgadas.
 kg: Kilogramos.
 l/m²: Litros por metros cuadrados.
 m³/m²: Metros cúbicos por metros cuadrados.
 km/hr: Kilómetros por horas.
 km: Kilómetros
23
CAPITULO I
“TRATAMIENTOS ASFÁLTICOS”
24
1.1 TRATAMIENTO SUPERFICIAL CAPE SEAL
1.1.1 MOVIMIENTO DE TIERRAS
1.1.1.1 Excavación de Escarpe
Esta etapa incluye la excavación y remoción de la capa vegetal superficial de

material de escarpe. Los trabajos incluyen además la excavación de
calicatas, el carguío y transporte del material excavado a escombreras
autorizadas o acopios temporales desde donde posteriormente puedan
trasladarse los materiales para recubrir taludes. Aquí no se incluyen los
rellenos ni las faenas de perfiladura y compactación del sello de las
excavaciones.
1.1.1.2 Excavación de Corte
En la excavación de corte comprenden las excavaciones de los suelos

clasificados como "terreno de cualquier naturaleza" y eventualmente el
material inadecuado que pudiera ser necesario excavar a modo de asegurar
una óptima condición de fundación para la estructura del camino. En este
ítem también se incluye el carguío y transporte del material excavado a
terraplén o escombreras autorizadas, y demás trabajos o actividades
necesarias. En relación a lo anterior el contratista deberá tomar el resguardo
necesario a modo de asegurar en todo el camino el perfil tipo entregado en el
proyecto. A nivel de la subrasante, la plataforma deberá tener el ancho
mínimo 7,3 m.
25
a. Disposición de los Materiales
Los materiales excavados y clasificados como "Terreno de Cualquier

Naturaleza", deberán utilizarse en la medida de lo posible en la construcción
de terraplenes y otros rellenos del Proyecto.
El material deberá ser distribuido uniformemente sobre los taludes en el

espesor autorizado, y deberá alcanzar como máximo hasta 0,40 m por
debajo de las cotas de rasante del Proyecto.
b. Taludes de Corte
Los taludes en terreno de cualquier naturaleza deberán excavarse

cuidadosamente de manera que el plano medio resultante se ajuste a la
inclinación señalada en el Proyecto; su borde superior deberá redondearse
de acuerdo a lo señalado en el Proyecto u ordenado por la Inspección Fiscal.
c. Ensanches de Cortes
Los ensanches de estos cortes deberán excavarse con una inclinación de 3:2
(H:V), o menor, hasta por lo menos 0,50 m por debajo de la subrasante del
camino, debiéndose mantener la misma inclinación, profundidad y ancho
basal a lo largo de todo el sector en corte.
d. Control de la Erosión
En suelos erosionables y climas lluviosos, el contratista deberá tomar todas

las precauciones necesarias para evitar la erosión en los taludes y
plataforma del camino. Para ello deberá, proveer todos los medios para
conducir las aguas hacia cursos naturales, evitar que queden por períodos
26
prolongados cordones o depresiones que sirvan para acumular o canalizar
las aguas en forma incontrolada, y en general proceder a la construcción de
las obras provisorias o permanentes que permitan controlar los
escurrimientos.
1.1.1.3 Excavación en terreno de cualquier naturaleza para drenaje y

estructuras
Se refiere a las operaciones necesarias para ejecutar las excavaciones de

las obras de drenaje, como son zanjas para instalación de ductos de drenaje
de metal corrugado. A objeto de materializar alargues o reemplazos de obras
de arte debido a los ensanches de terraplén proyectados.
La excavación a realizar deberá ser la necesaria a fin de mantener la

pendiente de la obra de arte que se deberá alargar. La profundidad de las
excavaciones para la construcción de las obras deberá dar cabida a una
cama de apoyo del relleno estructural.
La compactación del sello de las excavaciones deberá alcanzar como

mínimo el 90% de la D.M.C.S. o el 70% de la Densidad Relativa,
respectivamente, en una profundidad mínima de 0,20 m. Cuando el fondo de
dichas excavaciones esté compuesto por suelos orgánicos, inestables o que
no puedan ser compactados debido a su contenido de humedad natural, la
Inspección Fiscal podrá autorizar su retiro hasta alcanzar una profundidad
adecuada para que en los suelos de reemplazo se logre, en los 0,20 m
superiores, la mínima densidad estipulada anteriormente.
27
1.1.1.4 Formación y Compactación de Terraplenes
Aquí se refiere a la formación y compactación de terraplenes, y ensanches

de los existentes, para conformar la plataforma del camino. Además se
incluyen los rellenos de las excavaciones de escarpe, de material
inadecuado y otras construcciones que señala el Proyecto.
Los terraplenes y ensanches existentes deberán construirse con material

denominado “Terreno de Cualquier Naturaleza”. Los suelos deberán ser
inorgánicos, libres de material vegetal, escombros, basuras, materiales
congelados, terrones, trozos de roca o bolones degradables o deleznables o
trozos cementados de tamaño superior al especificado. Los materiales a
emplear en la construcción del cuerpo de los terraplenes bajo los 30 cm.
respecto de la cota del coronamiento del terraplén coincidente con la cota
subrasante del Proyecto, deberán tener una capacidad portante ≥50% CBR,
determinado según el método que se establece en 8.102.111 del M.C.V.-8
(LNV 92), y medido al 95% del D.M.C.S. según el Método que se señala en
8.102.72 del M.C.V.-8 (LNV 95). El tamaño máximo del material medido será
de 150 mm. , aceptándose una tolerancia de 5% en peso entre 150 mm. y
200 mm., pero en ningún caso, podrá el sobretamaño ser mayor que 0,5
veces el espesor de cada capa compactada.
Asímismo, los 0,20 m. superiores del coronamiento de los terraplenes hasta

nivel de subrasante, deberán construirse con suelos que se denominan
“material de subrasante”, cuyo poder de soporte no deberá ser inferior a 50
% CBR, medido en las mismas condiciones estipuladas para el cuerpo del
terraplén; el tamaño máximo del material no será superior de 100 mm y el
espesor compactado de la capa no será inferior a 0,20 m. En relación a lo
1
8.102.11 SUELOS: Método de ensaye CBR (Razón de soporte de California) (LNV 92)
2
8.102.7 SUELOS: Método para determinar la relación humedad/densidad – Ensaye Proctor
Modificado (LNV 95)
28
anterior el contratista deberá tomar los resguardos necesarios a modo de
asegurar en todo el camino el perfil tipo entregado en el proyecto.
Cuando se trate de rellenos cuyo espesor compactado sea inferior a 0,20 m.

para alcanzar las cotas de subrasante, la superficie sobre la cual se
construirá dicho relleno, será escarificada hasta una profundidad mínima de
0,10 m., procediendo enseguida a su riego y compactación en conjunto con
el material de terraplén a colocar, hasta obtener la densidad mínima
especificada.
1.1.1.5 Relleno Estructural
Esta etapa del proyecto se refiere a los trabajos y materiales necesarios para
efectuar rellenos en lugares tales como los espacios excavados y no
ocupados por las obras, en sobre-excavaciones ordenadas por el Inspector
Fiscal, en respaldos de estructuras, muros y otros lugares establecidos.
Los materiales para rellenos estructurales deberán estar conformados por

suelos inorgánicos.
Los rellenos estructurales deberán colocarse en capas horizontales

uniformes, cuyo espesor compactado no deberá exceder los 0,20 m., a no
ser que el Contratista demuestre que con sus equipos puede alcanzar la
densidad mínima especificada en capas de mayor espesor, situación que
deberá ser verificada y aprobada por el Inspector Fiscal.
Salvo que en el proyecto se indique de otra manera, los rellenos

estructurales deberán compactarse en todo su espesor hasta alcanzar como
mínimo el 95% de la D.M.C.S., determinada según el método señalado en
8.102.7 del M.C.-V8(LNV 95) o el 80% de Densidad Relativa según el
método señalado en 8.102.8 del M.C.-V.8 (LNV 96).
29
1.1.1.6 Preparación de la Subrasante
Esta sección se refiere a los trabajos requeridos para conformar la plataforma

del camino a nivel de subrasante, en sectores de terraplén y corte, dejándola
en condiciones adecuadas para recibir la capa de base granular siguiente
que especifique el proyecto.
Todos los rellenos y ajustes que se requieran para conformar la subrasante

de acuerdo con lo que aquí se especifica, deberán efectuarse con suelos del
tipo denominado “material de subrasante”. Ello implica suelos cuyo poder de
soporte sea igual o superior a 50% CBR, y tamaño máximo de 100 mm.
Se deberán escarificar las áreas de subrasante donde resulte necesario

rellenar para cumplir con los perfiles geométricos de proyecto, esta
escarificación no podrá ser menor de 0,10 m. de profundidad, para luego
regarlas y compactarlas conjuntamente con el material que se agregue. Las
áreas que resulten altas con respecto a las cotas del Proyecto, deberán
rebajarse, regarse y compactarse nuevamente.
La subrasante deberá compactarse de manera que, en los 0,25 m superiores

se alcance como mínimo el 95% de la D.M.C.S., medida según el método
descrito en 8.102.7 del M.C.-V8(LNV 95) o el 80% de la Densidad Relativa
determinada según el método descrito en 8.102.8 del M.C.-V8 (LNV 96). El
control de compactación se realizará en todo el ancho de la plataforma a
nivel de subrasante en sectores de corte, incluso la cuneta en tierra al pie del
talud y hasta 0,50 m de los bordes exteriores de la plataforma a nivel de
subrasante, en sectores de terraplén. En este último caso, la exigencia de
compactación para los últimos 0,50 m. a ambos lados de la plataforma será
de mínimo 90% de la D.M.C.S. ó el 70% de la D.R., determinadas según los
métodos descritos en 8.102.7 ó 8.102.8 del M.C.-V8(LNV 95 Ó LNV 96),
respectivamente, en la misma profundidad antes señalada.
30
1.1.2 CAPAS GRANULARES
1.1.2.1 Base Granular, CBR >= 100%
Se refiere a la confección, colocación y compactación de bases granulares,

normalmente ubicada sobre una subrasante y destinadas a formar parte del
tratamiento superficial. Estos materiales también se utilizarán en la
construcción de bermas y otras obras que señale el Proyecto.
La colocación de los materiales de base sólo se iniciará una vez que se haya
dado cumplimiento a los requerimientos establecidos en la sección
Preparación de la Subrasante. La base granular no deberá extenderse sobre
superficies que presenten capas blandas, barrosas, heladas o con nieve.
La base granular debidamente preparada se extenderá sobre la plataforma

del camino, incluyendo las áreas de bermas, mediante equipos
autopropulsados, debiendo quedar el material listo para ser compactado sin
necesidad de mayor manipulación para obtener el espesor, ancho y bombeo
deseado.
Una vez extendido el material, éste deberá compactarse mediante rodillos

preferentemente del tipo vibratorio para terminarse con rodillos lisos o
neumáticos.
Las base granular de CBR mayor o igual al 100% se compactarán hasta

alcanzar como mínimo el 98% de la D.M.C.S. ó el 85% de la D.R, según el
método descrito en el 8.102.7 ó 8.102.8 del M.C.-V.8 (LNV 95 ó 96),
respectivamente.
El contratista deberá mantener la base granular en condiciones satisfactorias

hasta su imprimación y construcción del tratamiento superficial pertinente.
Una forma de lograr aumentar el porcentaje de CBR hasta alcanzar el 100 %

es utilizando material chancado ya que este tipo de material tiene mejor
31
trabazón mecánica debido a su textura, tamaño y forma, logrando así mejor
adherencia de las partículas finas y gruesas.
1.1.3 REVESTIMIENTOS Y PAVIMENTOS
1.1.3.1 Imprimación
En esta Sección se definen las operaciones requeridas para aplicar un riego

de asfalto cortado de baja viscosidad o emulsión imprimante, sobre una base
granular, con el objetivo de impermeabilizar, evitar la capilaridad, cubrir y
ligar las partículas sueltas y proveer adhesión entre la base y la capa
inmediatamente superior.
Imagen 1.1”Imprimación sobre base granular”. Fuente Propia
32
a. Emulsiones
Se emplearán emulsiones imprimantes siempre que previo a su uso se

hagan canchas de prueba para verificar su comportamiento, especialmente
en lo que respecta a la dosis necesaria para verificar el objetivo del riego.
La emulsión imprimante, deberá cumplir con los requisitos señalados en la

Tabla 1.1 “Requisitos de la emulsión imprimante”.
TABLA 1.1: REQUISITOS DE LA EMULSIÓN IMPRIMANTE.
Fuente: Manual de Carreteras Volumen 5
Ensaye Exigencia Método

Viscosidad Saybolt Universal a 25º C 20 - 100 8.302.12 (LNV 39)3
Punto Inflamación (º C) Min. 90 8.302.9 (LNV 36)4
Densidad (kg/m³) 960 - 980 8.302.2 (LNV 16)5
Destilación - -
Residuo (%) Min. 20 8.302.5 (LNV 42)6
Aceite (%) Máx. 15 8.302.5 (LNV 42)
Ensaye en el residuo - -
Flotación a 50º C (s) Mín. 60 ASTM – D139
El contratista deberá preocuparse de que no existan restos de material

granular en las cunetas, al pie de los taludes de los terraplenes y obras de
saneamiento.
3
8.302.12 ASFALTOS: Método para determinar la Viscosidad Saybolt (LNV 39)
4
8.302.9 ASFALTOS: Método para determinar los puntos de inflamación y combustión mediante la
copa abierta de Cleveland (LNV 36)
5
8.302.2 ASFALTOS: Método para determinar la densidad (LNV 16)
6
8.302.5 ASFALTOS: Método de ensaye para emulsiones (LNV 42)
33
b. Instalaciones y Equipos
Todas las instalaciones y equipos deben ser los adecuados y mantenerse en

buen funcionamiento, de tal manera que, en todo momento, se asegure una
correcta aplicación de la emulsión para imprimación.
c. Almacenamiento de la emulsión para imprimación
La emulsión para imprimación deberá almacenarse en estanques cerrados

metálicos, de hormigón armado o de fibra de vidrio (en ningún caso del tipo
diques) los que, en todo momento, deberán mantenerse limpios y en buenas
condiciones de funcionamiento. El manejo de la emulsión para imprimación
deberá efectuarse de manera de evitar cualquier contaminación con
materiales extraños. Los estanques para las emulsiones imprimantes deben
tener un dispositivo de recirculación.
d. Distribuidores de la emulsión para imprimación
Los distribuidores de la emulsión para imprimación consistirán en depósitos

montados sobre camiones o unidades similares, aisladas y provistas de un
sistema de calentamiento que, generalmente, calienta la emulsión para
imprimación haciendo pasar los gases a través de tuberías situadas en su
interior. Deberán disponer de un grupo de motobombas adecuadas para
manejar productos con viscosidades entre 20 y 120 centistokes.
34
e. Barredoras y Sopladores
El equipo de limpieza deberá incluir barredoras autopropulsadas,

suplementadas con equipo de soplado, debiéndose ajustar la cantidad de
equipo disponible a los requerimientos de la obra.
f. Limitaciones por Condiciones Climáticas
No deberán efectuarse imprimaciones si el tiempo se presenta lluvioso. El

contratista será responsable de mantenerse informado respecto del
pronóstico del tiempo. Al utilizar una emulsión imprimante, la emulsión se
puede realizar cuando la temperatura atmosférica sea por lo menos 5º C y
subiendo, y en la superficie no sea inferior a 5º C.
g. Preparación de la Superficie a Imprimar
Previo al inicio de la imprimación sobre base granular, se debe tener

presente que la humedad de ésta, factor determinante para asegurar los
objetivos del riego, debe estar cercana o levemente superior al 50% de la
humedad óptima del Proctor Modificado que caracterice dicha base.
Antes de imprimar se deberá retirar de la superficie todo material suelto,

polvo, suciedad o cualquier otro material extraño.
h. Aplicación de la emulsión para imprimación
La emulsión para imprimación deberá aplicarse mediante distribuidores a

presión. En los lugares de comienzo y término de los riegos asfálticos, se
35
deberá colocar un papel, cartón o polietileno de un ancho no inferior a 0,80
metros. Una vez utilizado, éste deberá ser retirado de inmediato.
Cuando se deba mantener el tránsito, la imprimación deberá efectuarse

primeramente en la mitad del ancho de la calzada. En tales circunstancias, la
imprimación de la segunda mitad, deberá iniciarse solo cuando la superficie
de la primera mitad se encuentre cubierta con la capa superior y transitable.
En ningún caso se podrá transitar directamente las áreas ya imprimadas.
Dependiendo de la textura de la superficie a imprimar, la cantidad de asfalto

a colocar estará comprendida entre 0,6 y 1,5 kg/m² de superficie, debiéndose
establecer la cantidad definitiva considerando obtener una penetración
mínima de 5 mm. después de un tiempo de absorción y secado de 6 a 12
horas en ambientes calurosos; de 12 a 24 horas en ambientes frescos y de
24 a 48 horas en ambientes fríos y/o húmedos. El material asfáltico deberá
distribuirse uniformemente por toda la superficie, aplicando la dosis
establecida con una tolerancia de ± 15%. Se deberá verificar la tasa de
aplicación resultante cada 3.000 m² de imprimación o como mínimo, una vez
por día.
36
Imagen 1.2 “Verificación dosis”. Fuente Propia
Las superficies imprimadas deberán conservarse sin deformaciones,

saltaduras, baches o suciedad, hasta el momento de colocar la capa
siguiente. Esta sólo podrá colocarse, una vez que se verifique que el
imprimante haya quebrado y curado totalmente.
37
Imagen 1.3 “Camión Distribuidor de emulsión”. Fuente Propia
1.1.3.2 Tratamiento Superficial – Cape Seal
El tratamiento denominado Cape Seal, consiste en la materialización de un

Tratamiento Superficial Simple con Cemento Asfaltico y una aplicación de
Lechada con Emulsión Asfáltica.
38
a. Tratamiento Superficial Simple
 Asfalto
El asfalto a emplear en el tratamiento superficial será cemento asfáltico CA -

14 que cumpla con la especificación descrita en el Capítulo 8.300
ASFALTOS, Sección 8.301 Especificaciones para Asfaltos, acápite 8.301.1
“Especificaciones para Cementos Asfálticos según Grado de Viscosidad” del
Manual de Carreteras Volumen 8; Alternativamente, se podrá utilizar
emulsiones tipo CRS-1 o CRS-2 y RS-1 o RS-2 que se ajusten a las
especificaciones descritas en 8.301.47 o 8.301.58 del M.C.-V.8 (LNV 30 o
LNV 31), según corresponda.
 Áridos para Tratamientos Superficiales
El material pétreo deberá acopiarse en canchas habilitadas especialmente

para este efecto, de manera que no se produzca contaminación ni
segregación de los materiales. Cuando sea necesario el lavado de los áridos,
se deberá realizar inmediatamente antes de usarlo y nunca deberá lavarse
sobre camión.
En Tratamientos Superficiales deberá utilizarse áridos que cumplan con las

propiedades y características que se señalan en la Tabla 1.2 “Requisitos de
los áridos para tratamientos superficiales” y los requisitos granulométricos
que se indican en la Tabla 1.3 “Granulometría de materiales para
tratamientos superficiales”.
7
8.301.4 ASFALTOS: Especificaciones para emulsiones asfálticas anionicas (LNV 30)
8
8.301.5 ASFALTOS: Especificaciones para emulsiones asfálticas cationicas (LNV 31)
39
TABLA 1.2: REQUISITOS DE LOS ARIDOS PARA TRATAMIENTOS
SUPERFICIALES
Fuente: Manual de Carretera Volumen 5
ENSAYES EXIGENCIA METODO

Desgaste Los Ángeles Máximo 35% (1) 8.202.119 (LNV75)
Desintegración con
Máximo 10% 8.202.1710 (LNV74)
Sulfato de Sodio
Adherencia Método
Mínimo 95% 8.302.2911 (LNV9)
Estático
Árido Chancado Mínimo 70% 8.202.612 (LNV3)
Lajas Máximo 10% 8.202.6 (LNV3)
Índice de Laja Máximo 30% 8.202.6 (LNV3)
Fino por lavado Máximo 0.5% 8.202.6 (LNV3)
(1) El proyecto podrá indicar otro valor debidamente justificado, el cual no

podrá superar el 35%.
9
8.202.11 AGREGADOS PETREOS: Método para determinar el desgaste mediante la Máquina de los
Ángeles (LNV 75)
10
8.202.17 AGREGADOS PETREOS: Método de los sulfatos para determinar la desintegración (LNV
74)
11
8.302.29 ASFALTOS: Método estático para determinar la adherencia agregado – ligante asfaltico
(LNV 9)
12
8.202.6 AGREGADOS PETREOS: Método para determinar la cubicidad de las partículas (LNV 3)
40
TABLA 1.3: GRANULOMETRIA DE MATERIALES PARA
TRATAMIENTOS SUPERFICIALES
Fuente: Manual de Carretera Volumen 5
41
Las bandas granulométricas de tamaño nominal TN 20 - 10 o TN 12,5 - 5
son las recomendadas para la primera capa de la solución de Cape Seal.
 Procedimiento de Trabajo del Tratamiento Superficial Simple
- Instalaciones y Equipos
La gravilladora deberá incluir un esparcidor de agregados autopropulsado,

soportado por ruedas neumáticas. Los equipos o procedimientos deberán
ser capaces de distribuir los áridos en un ancho mínimo de una pista, es
decir sobre 3 m de ancho mínimo. Independiente del tipo de gravilladora esta
deberá contar con un sistema de control de dosis que permita aplicar el árido
en todo momento en función del diseño previsto y con una tolerancia que
asegure una distribución homogénea en todo el ancho y largo de la
aplicación durante toda la jornada, entendiendo por homogénea, que la
totalidad del riego asfáltico quede cubierto por la gravilla y en un espesor
constante, para asegurar su adecuada acomodación y entrabamiento del
árido.
42
Imagen 1.4 “Gravilladora Autopropulsada”. Fuente Propia.
El equipo para acomodar y entrabar el árido deberá estar constituido por

rodillos autopropulsados lisos en la primera fase y de neumáticos múltiples en
la segunda fase, de peso no inferior a 8 toneladas, que deberán estar en
perfectas condiciones mecánicas. Los cilindros y los dispositivos de limpieza y
lubricación deberán estar en perfectas condiciones y el manto de los cilindros
tendrá la forma exacta que corresponde a estos cuerpos geométricos.
Igualmente, las ruedas neumáticas deben tener el mismo diámetro (desgaste
uniforme), no presentar deformaciones o desgarros en su superficie de
contacto.
43
Imagen 1.5 “Rodillos”. Fuente Propia.
- Limitaciones por Condiciones Climáticas
Sólo se podrán efectuar trabajos de sellado cuando las temperaturas del

ambiente y de la superficie a sellar sean superiores a 7º C.
No se deberá trabajar si hay tiempo neblinoso, probabilidades de lluvia y

riesgo de heladas o nieve. Si el viento existente produce enfriamientos de los
materiales, impide un buen embebido con los áridos o bien se provoca una
mala distribución de estos, se deberá paralizar la ejecución.
44
- Preparación de la Superficie
Antes de iniciar las faenas de Tratamiento Superficial, se deberá verificar que

la superficie satisfaga los requerimientos establecidos en la sección de
Imprimación. Se deberá retirar de la superficie todo material suelto, polvo,
suciedad o cualquier otro material extraño, que sea ajeno a la base granular
imprimada.
- Dosificación del asfalto, áridos y del material ligante
El contratista deberá presentar al Inspector Fiscal, la dosificación del

tratamiento superficial antes de comenzar su construcción y siempre que
tenga producido como mínimo el 25% de los agregados pétreos a utilizar en
la temporada.
Cuando se deba mantener el tránsito, el tratamiento superficial se construirá

por media calzada, no pudiéndose iniciar los trabajos en la otra mitad hasta
que no sea transitable la primera. La aplicación del riego asfáltico sobre la
base granular previamente imprimada se regirá por lo siguiente:
El cemento asfáltico deberá aplicarse mediante un distribuidor a presión,

cuando la superficie a sellar esté completamente limpia y seca. En los
lugares de comienzo y término de los riegos asfálticos, se deberá colocar
una protección transversalmente al eje del camino, compuesta por una tira
de papel o cartón de un ancho no inferior a 0,80 m. Una vez utilizado, éste
deberá ser retirado de inmediato.
El cemento asfáltico deberá distribuirse uniformemente sobre la superficie a

tratar, aplicando las dosis establecidas con una tolerancia de + 10% y – 5%.
Se deberá verificar la tasa de aplicación del riego cada 500 m de sello por
45
pasada. La temperatura de aplicación del cemento asfáltico será la que
permita obtener una viscosidad entre 20 y 120 centistokes o las que
determine el proveedor en función de las características del producto
suministrado.
En general y sin ser una regla fija obligatoria, las cantidades de cemento
asfáltico a colocar estarán comprendidas entre 0,9 y 1,6 kg / m² para
Tratamientos Simples. Asimismo, la cantidad de agregado total estará
comprendida entre 8 y 15 kg / m² para Tratamientos Simples. Se deberá
definir y justificar en la dosificación la dosis más recomendada de árido,
dependiendo esta del tamaño máximo del árido, del tránsito, clima y
experiencia.
- Transporte, esparcido del árido, rodillado y terminaciones
Los áridos deberán transportarse a los lugares de colocación en camiones

tolva convenientemente preparados para este objetivo.
Una vez aplicado el cemento asfáltico, sobre la superficie a tratar, se deberá

proceder de inmediato a cubrirlo con los áridos. La distribución del árido
deberá efectuarse de manera que las ruedas del esparcidor, en ningún
momento entren en contacto directo con el material asfáltico recién aplicado.
Tan pronto como se haya cubierto un determinado tramo, éste deberá
revisarse para verificar si existen zonas deficientes de áridos, las que
deberán recubrirse con material adicional en forma manual. No se aceptará
zonas con apozamientos de asfalto.
Un rodillo liso deberá operar en todo momento detrás del equipo esparcidor
de áridos, efectuando la acomodación y trabazón inicial del tratamiento
superficial con traslapes del rodillo de mínimo 0,30 m, hasta cubrir el ancho
46
total de la superficie. La faena de rodillado consistirá en un mínimo de tres
pasadas completas de rodillo sobre la misma superficie, incluido el rodillado
inicial.
Imagen 1.6 “Método de aplicación Tratamiento Superficial Simple”. Fuente

Propia.
47
- Mantención y Apertura al tránsito
La capa de Tratamiento Superficial Simple de un tramo terminado se podrá

entregar al tránsito o se podrá aplicar la capa siguiente de lechada, siempre
que se cumpla con las siguientes condiciones:
o Deberá haber transcurrido un periodo mínimo de dos horas desde el

término del paso del rodillo neumático. Por otra parte, el material
ligante deberá haberse enfriado completamente.
b. Lechada Asfáltica
 Asfaltos
En una segunda capa correspondiente a la lechada asfáltica se empleará

como ligante una emulsión asfáltica tipo CSS-1, CSS-1H u otro tipo similar de
ligante previamente aprobado por escrito por la Inspección Fiscal y además
deberá cumplir con los requisitos en el párrafo 5.406.201 del tópico 5.406 13
del MC-V5.
 Áridos para Lechada Asfáltica
Los áridos deberán ser limpios, angulares, durables y bien graduados. Para
las lechadas asfálticas, los áridos deberán provenir en lo posible de la
trituración de roca o piedras tipo gravas o de mezclas con arena natural. Los
áridos deberán cumplir con los requisitos de la Tabla 1.4 “Requisitos de los
áridos para Lechada Asfáltica” y se recomiendan las bandas B-1 o C-1, de
la Tabla 1.5 “Granulometrías de los áridos para Lechadas Asfálticas”.
13
5.406 LECHADA ASFALTICA Y MICROAGLOMERADOS EN FRIO
48
Se entenderá por áridos limpios, aquellos áridos libres de materia orgánica,
arcilla o materias extrañas que puedan afectar la calidad de la lechada.
TABLA 1.4: REQUISITOS DE LOS ÁRIDOS PARA LECHADA ASFÁLTICA
ENSAYE EXIGENCIA MÉTODO
Equivalente Arena Min. 45% 8.202.9 (LNV71)
Índice Plasticidad NP 8.102.414 (LNV90)
Adherencia Riedel – Weber 0–5 8.302.3015 (LNV10)
Desgaste Los Ángeles Max. 35% (1) 8.202.11(LNV75)
Índice de Trituración Total Max. 3.5% 8.202.816 (LNV7)
Adherencia Método Estático Min. 95% 8.302.29 (LNV9)
Partículas Chancadas Min. 70% 8.202.6 (LNV3)
(1) El Proyecto podrá indicar otro valor, debidamente justificado, el cual no

podrá superar el 35%.
Los requisitos de la Tabla 1.4 deberán ser verificados cada 500 m3 o cada
vez que se cambie la procedencia del agregado.
14
8.102.4 SUELOS: Método para determinar el limite plástico (LNV 90)
15
8.302.30 ASFALTOS: Método para determinar la adherencia agregado – ligante asfaltico mediante
carbonato de sodio (Riedel – Weber) (LNV 10)
16
8.202.8 AGREGADOS PETREOS: Método para determinar el índice de trituración (LNV 7)
49
TABLA 1.5: GRANULOMETRIAS DE LOS ÁRIDOS PARA LECHADAS
ASFALTICAS
Bandas Granulométricas Porcentaje en Peso que Pasa;

Tamices
%
(mm) (ASTM) Tipo B - 1 Tipo C - 1 Tipo D – 1
12,5 (1/2”) 100
10,0 (3/8”) 100 100 85 – 98
5,0 (N° 4) 85 – 95 70 – 90 62 – 80
2,5 (N° 8) 62 – 80 45 – 70 41 – 61
1,25 (N° 16) 45 – 65 28 – 50 28 – 46
0,63 (N° 30) 30 – 50 18 – 34 18 – 34
0,315 (N° 50) 18 – 35 12 – 25 11 – 23
0,16 (N° 100) 10 – 24 7 – 17 6 – 15
0,08 (N° 200) 5 - 15 5 - 11 4–9
La granulometría B-1 se utiliza en sello general para aumentar la textura. Las

granulometrías C-1 y D-1, producen superficies con textura profunda y se
usan en vías con alto nivel de tráfico.
La tolerancia para conformar la banda de trabajo una vez definido el diseño

se indica en la Tabla 1.6 “Tolerancia para Banda de Trabajo”.
50
TABLA 1.6: TOLERANCIA PARA BANDA DE TRABAJO
TAMICES
TOLERANCIA (%)
(mm) ASTM
5 N° 4 ±5
2,5 N° 8 ±5
1,25 N° 16 ±5
0,63 N° 30 ±5
0,315 N° 50 ±4
0,16 N° 100 ±3
0,08 N° 200 ±2
 Procedimiento de trabajo de la Lechada Asfáltica
- Propiedades de la mezcla
La lechada asfáltica se deberá dosificar por el Método de la Pérdida de

Abrasión en Medio Húmedo (AMH) según ensaye descrito en 8.302.4617 del
Manual de Carreteras, Volumen 8, considerando una pérdida máxima de 550
g/m². La tolerancia en el diseño de la lechada será de:
± 2,0 puntos porcentuales para el agua.
± 0,5 puntos porcentuales para la emulsión.
17
8.302.46 ASFALTOS: Método de abrasión en medio húmedo para lechadas asfálticas
51
- Preparación de la Superficie
Inmediatamente antes de la faena de colocación de la lechada asfáltica,

deberá removerse de la superficie del Tratamientos Superficial Simple, todos
los materiales áridos sueltos, el polvo, la suciedad o todo otro material
extraño, mediante escobas mecánicas, escobillas, chorros de agua
controlada, sopladores de baja presión u otros, que no generen daños a la
primera aplicación.
Imagen 1.7 “Limpieza de la Superficie”. Fuente Propia.
- Preparación y colocación de la Lechada Asfáltica
La mezcla deberá prepararse en una planta especialmente diseñada y

montada sobre un camión que remolque la caja esparcidora. La planta
52
deberá disponer de estanques separados para el agua y la emulsión,
provistos de bombas de alimentación. También deberá contar con
dispositivos, que provean al mezclador de tipo continuo, cantidades
constantes de áridos, agua y emulsión. Deberá ser capaz de suministrar las
proporciones adecuadas de los diversos materiales a la unidad mezcladora y
de descargar en flujo igualmente continuo.
No se deberá colocar ninguna mezcla cuya emulsión hubiera quebrado antes

de las operaciones de esparcido, ni cuando haya demoras de más de 30
minutos entre la preparación de la mezcla y su colocación.
La lechada asfáltica, se deberá colocar mediante un vehículo con una caja

esparcidora incorporada, capaz de cubrir el ancho de una pista. La caja
esparcidora deberá estar equipada de deflectores y enrasadores ajustables
de goma flexible, que permitan ser adaptados a las secciones con peraltes o
bombeo, asegurando una aplicación uniforme de lechada. Asimismo, los
lados de la caja esparcidora deberán estar provistos de tiras de goma u otro
dispositivo similar, de manera de evitar pérdidas de lechada por los costados.
La goma trasera del tipo flexible estará destinada a enrasar, para lo cual
deberá ser ajustable y quedar en contacto preciso con la superficie, de modo
que resulte una capa selladora del espesor especificado.
53
Imagen 1.8 “Camión distribuidor de Lechada Asfáltica”. Fuente Propia.
Imagen 1.9 “Aplicación Lechada Asfáltica”. Fuente Propia.
54
Imagen 1.10 “Ruta Y – 65 con y sin Lechada Asfáltica”. Fuente Propia.
No deberá colocarse lechada asfáltica, cuando las temperaturas

atmosféricas o de la superficie a tratar, sean inferiores a 7º C o durante
tiempo inestable, lluvioso o neblinoso.
La lechada asfáltica en frío, según su tipo, deberá colocarse por capa de

espesor comprendido entre 3 y 10 mm., según sea el tamaño máximo del
árido elegido, que es en definitiva el que define el espesor final de la lechada.
Cuando se especifique una acomodación y liberación del agua de la lechada,
ésta deberá efectuarse con rodillo neumático autopropulsado.
Sin prejuicio de controles e inspecciones que se deben hacer a los

materiales y equipos el contratista deberá realizar los controles siguientes:
Control del Residuo Asfáltico: El Laboratorio de autocontrol, deberá realizar

un ensayo de extracción asfáltica por cada jornada diaria de trabajo, dejando
55
definido el kilometraje de inicio y término y el lado correspondiente a la
calzada.
Control de Espesores: El Laboratorio de autocontrol, deberá controlar por

medio de mediciones efectuadas con pie de metro o profundímetro.
Control de Consistencia: El Laboratorio de autocontrol, deberá medir la

consistencia por jornada de trabajo, dejando un registro de las mediciones.
c. Recepciones
El Laboratorio de Vialidad efectuará controles aleatorios para la jornada

diaria, los que serán representativos del área respectiva para efectos de la
recepción. Todos los sectores de muestras que no cumplan serán
rechazados, debiendo el Contratista proponer una solución de reparación y
someterla a aprobación de la Dirección Regional de Vialidad.
d. Emulsiones utilizadas en el Tratamiento Superficial Cape Seal
 Emulsión CRS-2
- Definición y Características Generales
Emulsión CRS-2 es una emulsión catiónica de quiebre rápido, de color café,

estado normal líquido y de alta viscosidad.
- Aplicaciones
Principalmente en obras viales, para tratamientos superficiales simples y

doble.
56
Para sellos de conservación de caminos o carreteras con cierto grado de
desgaste.
La aplicación debe efectuarse a temperaturas entre 50° C y 85° C con

condiciones climáticas favorables y se recomienda no aplicar a temperatura
ambiente inferior a 5° C ya que podría tener un quiebre prematuro.
- Especificaciones
A continuación se muestra la Tabla 1.7 con especificaciones.
57
TABLA 1.7: ESPECIFICACIONES TECNICAS EMULSIONES CATIONICAS
Fuente: Catálogo Pavimentación ASFALCHILE Volumen 3 Fichas Técnicas
58
 E–PRIME
- Descripción General
Emulsión asfáltica, de color café oscuro y estado líquido, diseñada y

formulada especialmente para imprimaciones de base granular.
- Aplicación
Para imprimaciones de un amplio rango de materiales de bases

compactadas y estabilizadas. Previo a la aplicación y si ésta se interrumpiera
por más de 2 horas, se debe recircular el producto para mantener su
homogeneidad. Ver Tabla 1.8.
TABLA 1.8: TASA DE APLICACIÓN E-PRIME
59
- Especificación Técnica
TABLA 1.9: ESPECIFICACIÓN TECNICA E-PRIME
 Emulsión CSS – 1
- Definición y Características Generales
Emulsión CSS-1 es una emulsión catiónica de quiebre lento, de color café

oscuro, estado líquido.
- Aplicación
Como riego de liga sobre superficies de hormigón o asfalto, previo a la

colocación de mezclas asfálticas.
Riego de neblina sobre superficies asfálticas envejecidas, en mantenimiento

de caminos.
60
Para la fabricación de sellos superficiales de conservación denominados
slurry seals (lechadas asfálticas) en una mezcla que se fabrica con arena,
agua y filler tipo cemento o cal.
- Especificaciones
Posee las mismas Especificaciones que la Emulsión CRS-2, Ver Tabla 1.10.
TABLA 1.10: ESPECIFICACIÓN TECNICA CSS – 1
61
1.1.4. ESTRUCTURAS Y OBRAS CONEXAS
1.1.4.1 Hormigón Estructural Simple Grado H-20
Esta sección se refiere a la confección, transporte, colocación, curado y

control de los hormigones previstos en el Proyecto, sean estos simples o
armados.
Se incluye la construcción de muros de boca, alas y otras obras de hormigón

incluidas en el Proyecto.
Imagen 1.11 “Muro de Alcantarilla”. Fuente Propia.
62
1.1.5. DRENAJE Y PROTECCION DE PLATAFORMA
1.1.5.1 Tubo de Acero Corrugado, D= 0,60 m; D= 0,80 m; D= 1,00 m
Se refiere al suministro y colocación de ductos de metal corrugado,

circulares, de las dimensiones y espesores de plancha señalados en el
proyecto, con sus correspondientes accesorios. Además, de incluir los fosos
en tierra sin revestir necesarios para la correcta direccionalidad de las aguas
superficiales tanto a la entrada como a la salida de cada obra de arte para
evitar el daño de las aguas empozadas junto al pie del terraplén.
La colocación de los tubos de las alcantarillas se realizará antes de cualquier

otro movimiento de tierra, los que correspondan al tramo se efectuarán una
vez que las alcantarillas se encuentren ejecutadas.
Imagen 1.12 “Colocación Alcantarilla”. Fuente Propia.
63
1.2 TRATAMIENTO SUPERFICIAL OTTA SEAL
1.2.1 MOVIMIENTO DE TIERRAS
1.2.1.1 Remoción de Estructuras
Consiste en la demolición y extracción de muros de boca de hormigón de

cualquier composición o dimensión que estén en desuso o se requiera
reemplazar.
1.2.1.2 Remoción de alcantarillas de Tubos Metálicos
Esta operación consiste en la demolición y extracción de alcantarillas de tubo

de cualquier composición o dimensión que estén en desuso o se requiera
reemplazar.
1.2.1.3 Construcción de Terraplenes
La operación se refiere a la reconstrucción de secciones de la plataforma del

camino que hubiesen sufrido socavaciones, erosiones, que se encuentren
destruidas o que presenten fallas que la hacen inadecuada para mantener la
serviciabilidad general de la ruta también se incluyen los rellenos necesarios
para levantar la rasante y para completar la plataforma en áreas donde se
hubieren construido o reconstruidos obras de arte; para efectuar ensanches
de la plataforma.
El material de terraplén a emplear deberá ajustarse a los siguientes

requisitos:
64
o Tamaño Máximo: 4” a excepción de la última capa superior que será
de 2½” (espesor compactado 0,2 m).
o I. de Plasticidad: Max. 7% Última capa IP Mínimo 3%.
o Capacidad de Soporte: 30% C.B.R. mínimo a 0,2” de penetración,

medido al 95% DMCS según LNV 95 – 85.
o Compactación: Mínimo 95% de la DMCS según Método 8.102.7 18

(LNV 95) u 80% D.R. según Método 8.102.819 (LNV 96) del Manual de
Carreteras, Volumen 8.
El relleno se ejecutará por capas sensiblemente paralelas a la rasante del

camino y de espesor uniforme, cubriendo todo el ancho del perfil transversal
por rellenar y una longitud compatible con los métodos que se utilicen para
esparcir, mezclar y compactar. Cuando el tramo por reconstruir tenga una
longitud de hasta 50 m, cada capa debe cubrirlo en su totalidad.
El espesor compactado de cada capa será como máximo de 300 mm,

debiéndose reducirlo cuando se utilicen equipos compactadores pequeños,
La capa de coronamiento, de 300 mm. de espesor debe compactarse de
preferencia en una sola capa, sin embargo, si se están utilizando equipos de
compactación livianos con los que no se logra la densificación especificada,
se podrá compactar en dos capas de 150 mm pero reduciendo el tamaño
máximo a 75 mm.
Hasta 900 mm por debajo de la rasante del camino la compactación deberá

alcanzar al menos los 90% de la DMCS., según el método 8.102.7 (LNV 95)
o el 70% de la densidad relativa según método 8.102.8 (LNV 96) del Manual
de Carreteras Volumen 8. En el resto el relleno alcanzará al menos el 95%
de la DMCS o el 80% de la densidad relativa, determinada según los
18
8.102.7 SUELOS: Método para determinar la relación humedad/densidad – Ensaye Proctor
Modificado (LNV 95)
19
8.102.8 SUELOS: Método para determinar la densidad relativa en suelos no cohesivos (LNV 96)
65
métodos señalados. Se considerará terraplén a los rellenos de ensanches
de calzada desde la excavación de escapes, si corresponde, hasta -120 mm
más debajo de la rasante proyectada.
1.2.1.4 Excavación en Terreno de Cualquier Naturaleza
La operación se refiere a las excavaciones requeridas para conformar la

plataforma del camino con el propósito de mejorar la geometría de acuerdo
con lo señalado en el correspondiente proyecto.
Esta operación no incluye excavaciones destinadas a emplazar obras de

drenaje o estructuras. Incluye volúmenes asociados con la ejecución de
piscinas de retención de aguas lluvias, excavaciones de escarpes, sobre
excavaciones, remociones de material inadecuado y volúmenes de corte que
se deban ejecutar para proveer de visibilidad al conductor de acuerdo a lo
indicado en el proyecto.
1.2.1.5 Recebo de Carpetas Granulares
Esta operación define los trabajos necesarios para reconformar la plataforma

de los caminos que disponen de una carpeta de materiales no ligados,
incluyendo las cunetas, a una condición lo más parecida en cuanto a
dimensiones y características a las primitivas de diseño, para lo cual se
considera adicionar material para reemplazar el que se hubiera perdido. Los
trabajos deben devolverle a la carpeta de rodadura de grava las condiciones
de transitabilidad que el proyecto establece, quedando con una capa de
material homogénea de un espesor uniforme en toda la longitud de la obra
con un ancho de 7 metros, de plataforma terminada.
66
Imagen 1.13 “Material para Recebo”. Fuente Propia.
Se deberá contemplar un CBR del 60% al 95% de la DMCS, con IP máximo

de un 4% y mínimo de 2%, y un tamiz N° 200 con un porcentaje que pasa
entre 0 – 5.
Cuando la cantidad de material de recebo sea igual o mayor que 120 mm, la
plataforma previamente reconformada deberá ser perfilada y compactada
hasta alcanzar, en los 200 mm superiores, una densidad mínima del 95% de
la DMCS, determinada según el método 8.102.7 (LNV 95) del Manual de
Carreteras, Volumen 8.
67
Imagen 1.14 “Perfilación y Compactación de Plataforma”. Fuente Propia.
Para controlar los espesores de recebo en los que este sea igual o superior
que 120 mm, cada 20 m se colocarán estacas sobre la plataforma
previamente reconformada y compactada; deben sobresalir de la superficie
por recebar en una altura igual al mínimo espesor de recebo previsto.
1.2.1.6 Construcción de Fosos y Contrafosos en Terreno de Cualquier

Naturaleza
Esta operación tiene como objetivo, construir obras para interceptar aguas
superficiales que escurren por los terrenos adyacentes a la vía, alejándolas
de los terraplenes, cortes u otras que puedan sufrir daños por efectos del
escurrimiento de los cursos de agua hacia o desde las obras de arte.
68
1.2.2 REVESTIMIENTOS Y PAVIMENTOS
1.2.2.1 Tratamiento Superficial – Otta Seal
Esta técnica denominada Otta Seal consiste en la aplicación sobre la base

granular de una película de cemento asfáltico de penetración 150/20020,
mezclado con una pequeña cantidad de parafina, y sobre esta delgada
película bituminosa se aplica una capa de agregados pétreos. Este tipo de
sello no necesita imprimación previa de la base granular.
El ancho de aplicación del sello tipo Otta Seal será de 6,5 m.
a. Materiales Utilizados
 Bitumen
Se empleará un cemento asfáltico de penetración 150/200 el que deberá

cumplir con los requisitos indicados en la Tabla 1.11. Este bitumen será
cortado en fábrica o en obra con una cantidad de parafina equivalente al 8%
del total de la mezcla.
Por razones prácticas el bitumen se mantendrá en estado fluido en

estanques calefaccionados a temperaturas entre 100 y 110 °C.
Si el bitumen ha sido cortado en fábrica, entonces se debe procurar no

sobrepasar los 110 °C durante el tiempo de almacenamiento, con el objeto
de evitar la evaporación del solvente.
20
Ensayo de Penetración (AASHTO T49): Consiste en calentar un recipiente con cemento asfáltico
hasta la temperatura de referencia, 25ºC, en un baño de agua a temperatura controlada. Se apoya una
aguja normalizada, con un peso de 100 g sobre la superficie del cemento asfáltico durante 5 segundos.
La medida de la penetración es la longitud que penetró la aguja en el cemento asfáltico en unidades de
0,1 mm (décima de milímetro).
69
TABLA 1.11: REQUISITOS PARA EL CEMENTO ASFALTICO CA 150/200
Fuente: Conservación de caminos básicos, C.P., reposición de carpeta de

rodado, camino Porvenir – Manantiales, 72B065, km. 51 al km. 59,3, Cuarta
etapa, Provincia de Tierra del Fuego, Región de Magallanes y Antártica
Chilena.
Ensaye MIN MAX
Penetración a 25°C, 100 g., 5 s. 150 200
Punto de inflamación copa abierta Cleveland 230

°C
Ductilidad a 25 °C, 5 cm/min, cm
Solubilidad en Tricloroetileno, % 100
Ensaye de Película Delgada, 3,2 mm, 163 °C,

5 horas: 99
 Pérdida por calentamiento, % 1.0
 Penetración del residuo, % del original 40
 Ductilidad del residuo a 25 °C, 5 100

cm/min
Ensaye de la Mancha:
Negativo
 Solvente Heptano – Xilol, % Xilol
70
 Agregados Pétreos
- Granulometría
Los agregados pétreos deberán cumplir con la banda granulométrica de la

Tabla 1.12. Aun cuando la banda es bastante amplia, la curva granulométrica
del material deberá ser continua sin quiebres bruscos y lo más paralela a los
límites de la banda.
TABLA 1.12: BANDA GRANULOMETRICA DEL AGREGADO PETREO

rodado, camino Porvenir – Manantiales, 72B065, km. 51 al km. 59,3. Cuarta
Chilena.
Tamiz [mm] Porcentaje que pasa
20 100
12,5 52 – 100
10 36 – 98
5 10 – 70
2 0 – 48
0,5 0 – 25
0,08 0 – 10
Si bien es exigible que el agregado pétreo cumpla con la banda descrita en la

Tabla 1.12, es recomendable que la curva granulométrica se desarrolle
dentro de una de las tres zonas insertas dentro de la banda granulométrica.
71
En las Tablas 1.13, 1.14 y 1.15 se especifican los límites de estas zonas, y
que juegan un rol fundamental para una mejor determinación de la dosis de
cemento asfáltico a aplicar.
TABLA 1.13: BANDA GRANULOMETRICA DEL TIPO DENSA

Chilena.
20 100
12,5 84 – 100
10 70 – 98
5 44 – 70
2 20 – 48
0,5 7 – 25
0,08 3 – 10
72
TABLA 1.14: BANDA GRANULOMETRICA DEL TIPO MEDIA

Chilena.
20 100
12,5 68 – 94
10 44 – 73
5 19 – 42
2 3 – 18
0,5 0–6
0,08 0–2
73
TABLA 1.15: BANDA GRANULOMETRICA DEL TIPO ABIERTA

Chilena.
20 100
12,5 52 – 82
10 36 – 58
5 10 – 30
2 0–8
0,5 0–2
0,08 0–1
- Desgaste de los Ángeles
Debe poseer un máximo de 30%.
- Índice de Lajas
Máximo 30% (Exigible solo para áridos obtenidos mediante trituración

mecánica).
74
b. Preparación de la Base Granular
Una vez que la base granular haya sido recepcionada y aprobada por
laboratorio, y como medida de mejoramiento de la cohesión superficial
mediante la ascensión del material fino, se procede al sellado con agua,
compactación y su posterior barrido (slushing).
El resultado es una superficie homogénea altamente cohesionada donde se

elimina el material suelto que impide una buena adherencia del bitumen,
permitiendo de esta forma prolongar la vida útil del sello tipo Otta Seal.
c. Condiciones Climáticas
Solo se procederá a la aplicación de bitumen cuando la temperatura de la

superficie de la base granular sea igual o mayor a 13 °C, y no se podrá
ejecutar cuando existan condiciones de viento que deformen el abanico de
bitumen que sale de la barra regadora impidiendo un riego uniforme.
Tampoco se podrá aplicar bitumen en presencia de precipitaciones.
d. Procedimiento de Trasvasije del Bitumen
En la faena de trasvasije, el bitumen se bombea hacia el camión distribuidor

de asfalto con ayuda de la bomba que porta el camión para estos efectos.
Una vez finalizado el proceso de trasvasije se debe comenzar a recircular el
bitumen dentro del estanque incluyendo la barra distribuidora. Y recién
después de iniciada la recirculación se pueden encender los quemadores
para calentar el bitumen hasta llevarlo a su temperatura de riego. La
recirculación siempre debe incluir la barra en todo momento para evitar que
el bitumen frío tape las boquillas.
75
En relación a la carga del bitumen en el camión distribuidor de asfalto, se
debe tener presente que el bitumen varía su volumen con el aumento de
temperatura (Ver Tabla 1.16).
TABLA 1.16: VARIACION DEL VOLUMEN DEL BITUMEN POR

TEMPERATURA

Chilena.
Masa Temperatura [°C]
[kg] 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160
5.000 5.299 5.315 5.333 5.350 5.367 5.384 5.401 5.419 5.436 5.454 5.471
6.000 6.358 6.379 6.400 6.419 6.440 6.461 6.482 6.503 6.523 6.545 6.565
7.000 7.418 7.442 7.466 7.489 7.513 7.538 7.562 7.587 7.611 7.635 7.660
e. Condiciones del Camión Distribuidor de Asfalto
El camión distribuidor de asfalto deberá tener un equipamiento electrónico

que permita fijar automáticamente la dosis de bitumen a distribuir.
76
Imagen 1.15 “Camión Distribuidor de Asfalto”. Fuente Propia
Al inicio de cada jornada se deberá proceder a la revisión de todas las

boquillas de la barra de distribución de asfalto para asegurar que estén todas
limpias.
Imagen 1.16 “Comprobación funcionamiento de boquillas”. Fuente MOP:

Dirección de Vialidad
77
La disposición de las boquillas será la adecuada, manteniendo en cada una
de ellas el mismo ancho y alto del abanico. Deberán formar con la barra un
ángulo apropiado, normalmente de 17 a 33 grados, en tanto que las boquillas
extremas formarán un ángulo entre 67 y 100 grados. El ángulo de incidencia
del riego con la superficie del camino será de 100 ± 5 grados.
f. Condiciones de la Gravilladora
La gravilladora debe ser autopropulsada y con dispositivos que permitan

establecer la dosificación requerida, independiente de la velocidad de
avance. Debe permitir que el esparcido del agregado pétreo sea en forma
homogénea tanto transversal como longitudinalmente.
Imagen 1.17 “Gravilladora Autopropulsada utilizada”. Fuente Propia
78
g. Condiciones de los Camiones Tolva
Como condición mínima se exigirá que los camiones tolva tengan en buen
estado la barra posterior que permite el enganche con la gravilladora. Junto
con lo anterior, deben estar en buenas condiciones mecánicas.
Imagen 1.18 “Gravilladora y Camión Tolva”. Fuente Propia
h. Condiciones del Equipo de Compactación
El equipo de compactación deberá estar constituido por un mínimo de dos

rodillos autopropulsados de neumáticos múltiples y un rodillo liso de doble o
simple tambor.
Para el caso de los rodillos neumáticos el peso mínimo de cada rodillo no

debe ser inferior a 12 toneladas. En el caso del rodillo liso, el peso no debe
ser inferior a 10 toneladas para lograr una correcta compactación de las
juntas del sello tipo Otta Seal, y no debe superar las 12 toneladas ya que el
exceso de peso provoca la fractura del material grueso que contiene el
agregado pétreo.
79
Imagen 1.19 “Rodillo Neumático Autopropulsado”. Fuente Propia
i. Condiciones del tránsito usuario durante la faena de sellado
En caso que se deba mantener el tránsito por el mismo camino en

tratamiento, el sello tipo Otta Seal se aplicará por media calzada, no
pudiéndose iniciar los trabajos en la otra calzada hasta que no sea
transitable la primera.
j. Riego del Bitumen
Si al momento de regar el bitumen, la superficie de la base granular

estuviese seca, se deberá aplicar un ligero riego de agua tipo neblina con
80
ayuda del camión aljibe. La idea es humedecer la superficie completa a ser
protegida por el sello tipo Otta Seal. Queda estrictamente prohibida la
aplicación del bitumen sobre una superficie seca, ya que esto impide un riego
uniforme.
Imagen 1.20 “Riego del Bitumen”. Fuente MOP: Dirección de Vialidad
La temperatura de riego del bitumen será entre 140 y 160 °C.
La cantidad de bitumen a regar dependerá de la granulometría del material,

de acuerdo a lo establecido en la sección Materiales. En caso, que la curva
granulométrica esté comprendida dentro de la zona tipo abierta (Tabla 1.15)
la dosis de bitumen será de 1,7 l/m². Si la curva granulométrica del agregado
pétreo se encuentra en la zona tipo media (Tabla 1.14) la dosis de bitumen
será de 1,8 l/m². Si la curva granulométrica se encuentra en la zona tipo
densa (Tabla 1.13) la dosis de bitumen será de 2,0 l/m².
Lo anterior, se resume en la Tabla 1.17.
81
TABLA 1.17: DOSIS DE BITUMEN A APLICAR

Chilena.
Tipo de Granulometría Dosis [l/m²]
Abierta 1,7
Media 1,8
Densa 2,0
La tolerancia de cada riego no deberá variar en más o menos de un 5% de la

dosificación.
k. Riego del Agregado Pétreo
Inmediatamente después de aplicada la película de bitumen, esta debe ser

cubierta con el agregado pétreo. Éste se deberá distribuir mediante el
empleo de una gravilladora que permita el esparcido en forma uniforme. Ésta
será alimentada por camiones tolva adosados a ella. La dosis a esparcir será
tal que se forme una capa homogéneamente distribuida cubriendo totalmente
el riego de bitumen en un espesor aproximado de entre 20 y 30 mm.
82
Imagen 1.21 “Riego del Agregado Pétreo”. Fuente MOP: Dirección de
Vialidad
En el caso que la curva granulométrica esté comprendida dentro de la zona

tipo abierta o dentro de la zona tipo media, entonces la dosis estará en el
rango entre 0,013 a 0,016 m³/m². Si la curva granulométrica se encuentra
dentro de la zona densa, entonces a la dosis de agregado pétreo estará en el
rango entre 0,016 a 0,020 m³/m².
La Tabla 1.18 resume la dosis de agregado pétreo a aplicar.
83
TABLA 1.18: DOSIS DE AGREGADO PÉTREO A APLICAR

Chilena.
Tipo de granulometría Dosis [m³/m²]
Abierta 0,013 – 0,016
Media 0,013 – 0,016
Densa 0,016 – 0,020
l. Compactación
Un rodillo liso deberá operar en todo momento detrás del equipo esparcidor
de agregado pétreo, efectuando la compactación inicial del sello tipo Otta
Seal con traslapes de rodillo de mínimo 30 cm, hasta cubrir al menos una vez
el ancho total de la superficie. Este rodillo le dará especial énfasis a la
compactación del eje.
Detrás del rodillo liso deberán ir compactando los rodillos neumáticos. La

faena de compactación consistirá en un mínimo de quince pasadas
completas de rodillo neumático sobre la misma superficie, sin incluir la
compactación inicial del rodillo liso.
Una vez finalizada la compactación se permitirá el tránsito de equipos,

camiones y vehículos particulares, los cuales deberán transitar a una
velocidad menor a 50 km/h.
84
La operación de compactación con rodillo neumático se debe repetir por 5
días, y siempre cuando exista una temperatura mínima de 13 °C en la
superficie del sello tipo Otta Seal.
m. Juntas Transversales
Para darle continuidad al sello tipo Otta Seal se ejecutan traslapes

transversales al inicio y al término de cada tramo de sellado. El traslape
transversal debe ser de unos 10 cm de ancho aproximadamente. Se debe
colocar una tira de cartón, lata o similar de 5 m de largo por 50 cm de ancho
sobre el área barrida y soplada, dejando aproximadamente, los últimos 10
cm del sello expuestos al riego de bitumen para conformar una perfecta junta
transversal.
Imagen 1.22 “Cartón en Junta Transversal”. Fuente MOP: Dirección de

Vialidad
Previo a cada partida, la superficie de la base granular deberá estar limpia y

sin presencia de agregados derramados por los equipos. La limpieza se
85
llevará a cabo mediante el uso de la barredora mecánica o manualmente con
escobillones.
Imagen 1.23 “Barrido de la Base”. Fuente MOP: Dirección de Vialidad
n. Junta Longitudinal
Al ejecutar el sello tipo Otta Seal sobre una faja adyacente a otra ya sellada
se debe conformar una junta longitudinal. En el riego del camión distribuidor
de asfalto se considerará un traslape longitudinal de unos 10 a 15 cm
aproximadamente. El rodillo liso deberá compactar, principalmente, este
traslape.
o. Canalización del Tránsito sobre el Sello Tipo Otta Seal
Se podrá autorizar el paso del tránsito en forma inmediata al término de las

operaciones de cada tramo de sellado, con la condición de restringir la
velocidad a un máximo de 50 km/h durante su periodo de canalización.
86
El tránsito deberá ser canalizado durante 3 semanas, de tal forma que no
transite siempre por la misma huella. Para esto se dispondrá de conos o
delineadores que se alinearán a un costado del camino e irán cambiando su
alineación cada 2 días según lo indica la Tabla 1.19. El ciclo deberá repetirse
hasta cumplir con las 3 semanas especificadas anteriormente.
TABLA 1.19: CANALIZACIÓN DEL TRÁNSITO

Chilena.
Cantidad de días Distancia al Borde del Camino [m] Lado del Camino
2 1,0 Derecha
2 1,8 Derecha
2 1,0 Izquierda
2 1,8 Izquierda
p. Barrido del Agregado Pétreo
A lo menos, un mes después de finalizada la aplicación del sello tipo Otta

Seal se deberá esparcir el agregado pétreo expulsado por el tránsito en
forma uniforme sobre el sello, de tal forma de permitir que el bitumen siga
ascendiendo y embebiendo el material mediante la compactación producida
por el tránsito.
87
q. Segunda Capa
La construcción de la segunda capa de tratamiento Otta Seal se realiza a lo

menos después de 50 días de aplicada la primera capa, y siempre que ya se
haya generado el afloramiento del asfalto en toda la superficie tratada. Hasta
el momento en los kilómetros en el cual se ha aplicado el tratamiento
asfáltico Otta Seal, estos solo poseen una capa de este tratamiento ya que
por razones técnicas la segunda capa se materializará en un nuevo contrato.
1.2.3 ESTRUCTURAS Y OBRAS CONEXAS
1.2.3.1 Hormigón Estructural Simple, Grado H – 20
Se refiere a la confección, transporte, colocación, terminación, curado y

control de hormigones.
Imagen 1.24 “Muro de Hormigón de Alcantarilla”. Fuente Propia.
88
1.2.4 DRENAJE Y PROTECCION DE PLATAFORMA
1.2.4.1 Alcantarilla de Tubo de Metal Corrugado, D= 0,6 m; D= 0,8 m; D=

1,0 m
La operación se refiere a la construcción de alcantarillas de tubos de metal

corrugado con el propósito de reponer, reemplazar o complementar las
existentes.
Imagen 1.25 “Alcantarilla de Metal Corrugado”. Fuente Propia.
89
CAPITULO II
“SITUACIÓN ACTUAL DEL CAMINO PORVENIR -
MANANTIALES”
90
2.1 SITUACION ACTUAL DE LA RUTA PORVENIR – MANANTIALES
Desde la aplicación de los tratamientos asfalticos en la Ruta Y-65 hasta la

fecha, la plataforma de asfalto ha sufrido ciertos cambios en su superficie
debido al tránsito que éste camino posee, sin mencionar las otras posibles
causas que pueden influir también en algunos tramos, como por ejemplo, las
condiciones del terreno en las que se encuentra ubicada.
2.1.1 TRATAMIENTO SUPERFICIAL CAPE SEAL
El tramo de Tratamiento Superficial Cape Seal inspeccionado consta desde

el km 0,0 hasta el km 13,0. Dentro de este tramo del camino existen una gran
cantidad de baches los cuales se tienen que reparar, estos baches
ocasionan un mal aspecto visual a la ruta además de poder ocasionar un
deterioro a los vehículos que transitan en ella. A continuación se muestran
imágenes de las condiciones actuales que presenta este tramo.
Imagen 2.1 “Bache N° 1 ubicado en el km 1,3”. Fuente Propia
91
En las imágenes anteriores se puede observar que estos baches ya han

llegado a la base granular que se encuentra debajo del tratamiento
superficial. Además, se puede apreciar que estos baches ya han sido
delimitados y cortados para su eventual reemplazo superficial, en el cual se
retira lo que se encuentra al interior de esta delimitación colocando una
nueva capa de mezcla asfáltica. Lo mismo ocurre para todos los baches que
se encuentran en el presente tramo y en la ruta en general.
92
Imagen 2.3 “Bache ubicado en el km 3,02”. Fuente Propia
Imagen 2.4 “Espesor del bache ubicado en el km 3,02”. Fuente Propia
93
Se puede apreciar en la imagen 2.4 el espesor de la capa de Tratamiento
Superficial Cape Seal, compuesto por el Tratamiento Superficial Simple junto
con la Lechada Asfáltica.
Imagen 2.6 “Reparación baches ubicados en el km 3,43”. Fuente Propia
94
95
96
Imagen 2.12 “Baches ubicados en el km 4,26”. Fuente Propia
97
98
En la imagen 2.15 se ve claramente un bache de gran longitud junto con

grietas que se encuentran presente en el asfalto. Estas grietas en cierta
forma beneficiaron la aparición de este bache, ya que hicieron de forma más
fácil el desprendimiento de la capa asfáltica debido a que el borde del camino
no se encontraba unido de buena forma con el resto de la plataforma de
asfalto. En la imagen 2.16 se puede apreciar de mejor manera las grietas
que se encuentran en esta parte de la ruta.
99
Imagen 2.16 “Grietas ubicadas en el km 4,82”. Fuente Propia
Imagen 2.17 “Bache y grietas ubicadas en el km 4,96”. Fuente Propia
100
Imagen 2.18 “Bache y grietas ubicadas en el km 5,08”. Fuente Propia
La Imagen 2.18 muestra una anterior reparación realizada en esta parte del
camino, pero que con el tiempo nuevamente originó un bache, consiguiendo
la salida de la antigua mezcla asfáltica utilizada para la reparación, además
se pueden ver grietas que se han originado con el tiempo y con ayuda del
tránsito vehicular.
101
Actualmente la ruta posee un tramo de aproximadamente de 5 km en el cual
no hay presencia de baches ni grietas, el cual comienza en el km 5 hasta
cerca del km 10.
Imagen 2.21 “Bache ubicado en el km 11”. Fuente Propia
102
Desde el km 11 hasta el km 13 donde termina el Tratamiento Superficial
Cape Seal, no hay presencia de baches ni posibles formaciones. La ruta en
general se encuentra en buenas condiciones a excepción de los baches que
se encuentran en ella. A continuación se muestra una imagen con el aspecto
actual que tiene la ruta y que se mantiene durante los 13 km.
Imagen 2.22 “Aspecto actual de la Ruta Y-65”. Fuente Propia
103
2.1.2 TRATAMIENTO SUPERFICIAL OTTA SEAL
El Tratamiento Superficial Otta Seal comienza a partir del km 13 en adelante,

actualmente termina en el km 59,3 ya que aproximadamente hace 1 mes se
finalizó la cuarta etapa del Proyecto de Conservación de la Red Vial de la XII
Región que consiste en la aplicación del Tratamiento Superficial Otta Seal
entre el km 51 al km 59,3. Durante los aproximadamente 46 km en el cual se
encuentra aplicado este tipo de tratamiento, hay presencia de baches y
aplicaciones de nuevas capas de áridos sobre el camino para lograr darle
más consistencia. Hay en particular un tramo de la ruta donde existe
ahuellamiento y que se puede apreciar claramente, específicamente entre el
km 12 al km 14. La siguiente imagen muestra el ahuellamiento que presenta
el camino.
Imagen 2.23 “Presencia de Ahuellamiento en la Ruta Y-65”. Fuente Propia
104
Imagen 2.24 “Baches ubicados entre el km 13,82 y el km 13,86”. Fuente
Propia
Imagen 2.25 “Baches ubicados entre el km 13,82 y el km 13,86 desde otra

perspectiva”. Fuente Propia
105
En las imágenes mostradas anteriormente se ven claramente una gran
cantidad de baches que se han producido con el tiempo. En
aproximadamente 40 metros se han ocasionado 9 baches lo cual requiere de
reparación.
La Imagen 2.26 muestra el aspecto de la ruta ejecutada durante la segunda

etapa del Proyecto de Conservación de la Red Vial de la XII Región realizada
en el año 2008.
Imagen 2.26 “Condición actual de la Ruta Y-65 Segunda Etapa”. Fuente

Propia
106
Imagen 2.28 “Reparación ubicada en el km 16,58”. Fuente Propia
107
108
Como se puede notar, la distancia entre una y otra imagen tomada hay una
distancia de casi 5 km aproximadamente en las que no hay presencia de
baches.
Cuando se transita en la ruta, sobre todo en las mañanas en que hay

presencia de humedad y sol, esta dificulta la visión si es que el sol se
encuentra frente al sentido de circulación del vehículo, ya que encandila,
reflejándose la luz del sol en el camino. Además, la superficie de este tramo
ya se encuentra totalmente liso ya que los áridos se embebieron
completamente al asfalto. Esta es la causa por lo que ocurre este suceso.
Este caso se da sobre todo en un tramo de la ruta, el cual forma una recta de
aproximadamente 2 km que forma parte de la primera etapa de Otta Seal.
En las siguientes imágenes se pueden apreciar baches que se formaron en

el camino.
109
Imagen 2.33 “Diferencia en la penetración del árido debido al tránsito”.

Fuente Propia
110
La Imagen 2.33 muestra claramente la diferencia en la penetración del árido
que se va ocasionando debido al tránsito que posee la ruta. En la parte
izquierda de la imagen los áridos no se han embebido tanto como los áridos
que se encuentran en la parte derecha. Debido a esto también se puede
apreciar una diferencia de color entre ambos.
111
La aplicación de una nueva capa de áridos sobre ciertos tramos de la ruta
ayuda a que estos tramos alcancen una mayor consistencia debido a que
estos penetran sobre el asfalto. Esta capa se coloca en tramos en los cuales
hay una falta de áridos y una mayor cantidad de mezcla asfáltica, ya que al
existir esto se hace más blanda la plataforma y puede ocasionar deterioros.
Imagen 2.36 “Nueva capa de áridos entre el km 32 y el km 32,04”. Fuente

Propia
112
Imagen 2.37 “Aparición de baches y grietas ubicadas en el km 32,54”. Fuente
Propia
Imagen 2.38 “Nueva capa de áridos entre el km 33,12 y el km 33,24”. Fuente

Propia
113
Debido al tránsito vehicular la Ruta Y-65 obtiene diferentes aspectos, como
el que se muestra en la siguiente imagen, la cual muestra una cuerva en la
que el ripio ha ido introduciéndose en el camino.
Imagen 2.39 “Curva ubicada en el km 35,62”. Fuente Propia
La Imagen 2.40 muestra el aspecto de la ruta ejecutada durante la tercera

en el año 2010.
114
Imagen 2.40 “Condición actual de la Ruta Y-65 Tercera Etapa”. Fuente
Propia
Imagen 2.41 “Baches ubicados entre el km 38,04 y el km 38,07”. Fuente

Propia
115
Imagen 2.42 “Nueva capa de áridos en la curva entre el km 39,4 y el km
39,6”. Fuente Propia
La Imagen 2.43 muestra claramente el lugar por donde circulan los

vehículos. Gracias a este tránsito se han producido dos líneas de color azul
oscuro el cual su superficie es mucho más lisa que el resto de la plataforma
ya que los áridos han penetrado totalmente en el asfalto, en cambio a los
lados de estas líneas la superficie es de color gris porque los áridos todavía
no se encuentran embebidos completamente en el asfalto, lo que produce
una superficie más áspera.
116
Imagen 2.43 “Condición actual de la Ruta Y-65 debido al tránsito”. Fuente
Propia
117
Imagen 2.45 “Nueva capa de áridos en la curva entre el km 44,1 y el km
44,24”. Fuente Propia
La Imagen 2.46 muestra el aspecto de la ruta ejecutada durante la cuarta

en el año 2011.
Imagen 2.46 “Condición actual de la Ruta Y-65 Cuarta Etapa”. Fuente Propia
118
Imagen 2.47 “Aparición de baches en la cuarta etapa del proyecto”. Fuente
Propia
La imagen anterior pertenece a la cuarta etapa del proyecto finalizada

recientemente, y ya presenta un cierto grado de deterioro ocasionando
baches, pero solamente en un solo sector de la superficie, siendo el único
deterioro producido hasta ahora.
Ambos tipos de tratamientos asfalticos presentan deterioros que se pueden

apreciar a simple vista. En el Tratamientos Superficial Cape Seal existe una
cantidad de 20 baches de distintos tamaños, grietas de “piel de cocodrilo”
que se han producido por fatigamiento, desgaste en sectores de la
plataforma y presencia de parches deteriorados. En cambio, el Tratamiento
Superficial Otta Seal presenta ahuellamiento en un tramo de la ruta de
aproximadamente 2 km. También hay existe la presencia de baches,
exudaciones y pérdida de áridos. Desde el km 13, donde comienza este
tratamiento, hasta el km 59,3 donde finaliza, hay un total de 30 baches de
diferentes tamaños.
119
CAPITULO III
“DETERIOROS OCASIONADOS EN EL CAMINO
PORVENIR - MANANTIALES”
120
3.1 DETERIOROS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
3.1.1 FISURAS Y GRIETAS POR FATIGAMIENTO
Generalmente son una serie de fisuras y grietas que se conectan entre si y

que se encuentran en fase inicial de desarrollo. Forman muchos trozos de
ángulos agudos, en etapas avanzadas del deterioro forman una “malla de
gallinero” o “piel de cocodrilo”.
Ocurren con más frecuencia en las zonas del pavimento que reciben la
mayor parte de las solicitaciones.
Las posibles causas de este deterioro son las siguientes:
o Espesor del pavimento inadecuado para el nivel de solicitaciones y/o

de la capacidad de soporte de la subrasante.
o Drenaje inadecuado en zonas inadecuadas.
o Mezcla asfáltica muy rígida.
En este tipo de agrietamiento existen tres niveles de severidad los cuales

son:
o Baja: en la cual la gran mayoría de las fisuras del área deteriorada

tienen un ancho que no supera los 3 mm, no se interconectan
entre sí, no presentan saltaduras y no han sido selladas; no hay
evidencias de apariciones de finos desde la base. En la Imagen
2.17 “Bache y grietas ubicadas en el km 4,96” se encuentran este
tipo de grietas con este nivel, solo que además existe un bache en
la cual es necesario reemplazar la zona afectada.
o Media: existe un patrón definido de agrietamiento; las grietas

pueden presentar algún grado de saltaduras en los bordes, pueden
121
haber sido selladas; no hay evidencias de apariciones de finos
desde la base. En la Imagen 2.16 “Grietas ubicadas en el km 4,82”
se puede apreciar este nivel de severidad, además estas grietas se
encuentran al lado de un bache
o Alta: agrietamiento con bordes saltados de severidad media a alta

que forma un patrón bien definido; los trozos pueden experimentar
movimientos al pasar los vehículos; las grietas pueden haber sido
selladas, a veces hay evidencias de apariciones de finos desde la
base. En la Imagen 2.18 “Bache y grietas ubicadas en el km 5,08”
se puede ver claramente esto.
Según el nivel de severidad que presenta la ruta se realiza el tipo de

reparación más conveniente, por ejemplo:
o Nivel de severidad baja: Se debe colocar un sello o lechada

asfáltica en cada una de las áreas afectadas.
o Nivel de severidad media: Se debe colocar un sello o una lechada

asfáltica en todo el pavimento.
o Nivel de severidad alta: reemplazar las capas del pavimento que se

encuentren afectadas por el deterioro.
Este tipo de fisuras y grietas se encuentran ubicados solamente en el tipo de

Tratamiento Superficial Cape Seal ya que el Tratamiento Superficial Otta
Seal no presenta este tipo de deterioro. Quizás la causa posible de esto es
que los dos tipos de tratamiento son ejecutados de diferente forma, es decir
su método de colocación es distinto, por lo cual se puede decir que el Cape
Seal es más susceptible a este tipo de grietas que el Otta Seal.
122
3.1.2 PARCHES DETERIORADOS
Es el área del pavimento que ha sido removida y reemplazada o a la que se

le ha agregado una carpeta asfáltica de refuerzo y que se encuentra
deteriorada. En la Imagen 2.18 “Bache y grietas ubicadas en el km 5,08” esto
se ve claramente reflejado.
Las posibles causas que pudieron haber producido este deterioro son:
o Sólo se recubrió la zona deteriorada sin solucionar las causas que

lo originaron (trabajo de cosmética).
o Parche estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones

y características de la subrasante.
o Mala construcción del parche (base insuficientemente compactada,

mezcla asfáltica mal diseñada).
Como en el deterioro de fisuras y grietas, aquí también existen tipos de

niveles de severidad según el deterioro, los cuales son:
o Baja: cualquiera sea el tipo de deterioro que presenta el parche si

es baja severidad o el escalonamiento o asentamiento del
perímetro es imperceptible.
o Media: cualquiera sea el tipo de deterioro que presenta el parche si

es de severidad media o el escalonamiento o asentamiento del
perímetro no supera los 5 mm.
o Alta: cualquiera sea el tipo de deterioro que presenta el parche si

es de alta severidad o el escalonamiento o asentamiento del
perímetro es mayor que 5 mm.
123
La reparación a ejecutar según el tipo de nivel de severidad son los
siguientes:
o Severidad baja y media: recubrir el área con un sello según la

Operación 7.304.4 Sellos Bituminosos, Volumen Nº 7 del Manual
de Carreteras.
o Severidad alta: reparación con extracción del parche y capas

subyacentes hasta la profundidad necesaria, según la Operación
7.304.2, Bacheo Superficial o 7.304.3 Bacheo Profundo, Volumen
N° 7 del Manual de Carreteras.
3.1.3 BACHES EN CARPETAS ASFÁLTICAS
Es una cavidad normalmente redondeada, que se forma al desprenderse

mezcla asfáltica. Para considerarla como bache al menos una de sus
dimensiones debe tener un mínimo de 150 mm. Este tipo de baches también
se producen en el Tratamiento Superficial Cape Seal, ya que está compuesto
por un tratamiento superficial simple con una lechada asfáltica en la parte
superior.
Normalmente esto se produce por:
o Pavimento estructuralmente insuficiente para el nivel de

solicitaciones y características de la subrasante.
o Drenaje inadecuado o insuficiente.
o Defecto de construcción.
o Derrame de solventes (bencina, diesel, etc.) o quema de

elementos sobre el pavimento.
124
Según el nivel de deterioro del pavimento, estos se pueden clasificar en tres
tipos:
o Baja: profundidad del bache < 30 mm
o Media: 30 mm profundidad del bache = < 50 mm
o Alta: profundidad del bache > 50 mm
Para realizar una reparación adecuada se debe remover el área dañada

hasta la profundidad necesaria y proceder de acuerdo con la Operación
7.304.2, Bacheo Superficial o 7.304.3, Bacheo Profundo, Volumen N° 7 del
Manual de Carreteras.
La ruta la cual se está estudiando presenta este tipo de baches, ya sea de

nivel de deterioro bajo, medio o alto, además estos baches se pueden
apreciar en las siguientes imágenes que se encuentran ubicadas en el
capítulo II. Las imágenes son:
o Imagen 2.1 “Bache N° 1 ubicado en el km 1,3”.
o Imagen 2.3 “Bache ubicado en el km 3,02”.
125
o Imagen 2.12 “Baches ubicados en el km 4,26”.
o Imagen 2.17 “Bache y grietas ubicadas en el km 4,96”.
o Imagen 2.18 “Bache y grietas ubicadas en el km 5,08”.
o Imagen 2.21 “Bache ubicado en el km 11”.
Cada una de las imágenes que se encuentran en la lista anterior son

recientes y muestran cada uno de los baches que presenta el Tratamiento
Superficial Cape Seal.
3.1.4 BACHES EN TRATAMIENTOS SUPERFICIALES
Es una cavidad normalmente redondeada, que se forma al desprenderse la

capa del tratamiento y, a veces, parte de la base. Para considerarlo como
bache al menos una de sus dimensiones debe tener un mínimo de 150 mm.
El Tratamiento Superficial Otta Seal presenta este tipo de baches.
Las causas posibles pueden ser:
o Estructura insuficiente para el nivel de solicitaciones y

características de la subrasante.
126
o Drenaje inadecuado o insuficiente.
o Defecto de construcción.
o Derrame de solventes (bencina, diesel, etc.) o quema de

elementos sobre el pavimento.
Como en los tipos de deterioros anteriores, éste también presenta niveles de

severidad, los cuales son:
o Baja: profundidad del bache apenas perceptible.
o Media: profundidad del bache = < 20 mm o del espesor del tratamiento

superficial.
o Alta: profundidad del bache > 20 mm o del espesor del tratamiento

superficial.
Para reparar el área afectada se debe realizar lo siguiente, de acuerdo al

nivel de severidad que presenta.
o Severidades baja y media: remover el área dañada hasta la

profundidad necesaria para reconstruir sólo el tratamiento superficial;
sellar todo el camino o sector si el deterioro es intensivo.
o Severidad alta: remover la parte de la base dañada, hasta la

profundidad necesaria; reconstruir como un tratamiento superficial, tal
como se especifica en la Operación 7.304.3c, Volumen N° 7 del
Manual de Carreteras.
Como se mencionó anteriormente el Tratamiento Superficial Otta Seal

presenta este tipo de baches, los que se pueden apreciar en las imágenes
que se encuentran en el capítulo II. Las imágenes son las siguientes:
127
o Imagen 2.24 “Baches ubicados entre el km 13,82 y el km 13,86”.
o Imagen 2.25 “Baches ubicados entre el km 13,82 y el km 13,86, desde

otra perspectiva”.
o Imagen 2.37 “Aparición de baches y grietas ubicadas en el km 32,54”.
o Imagen 2.40 “Baches ubicados entre el km 38,04 y el km 38,07”.
Cada una de estas imágenes son fuente propia, ya que fueron tomadas en la
ruta.
3.1.5 AHUELLAMIENTO
Se puede describir como el hundimiento longitudinal que coincide con la

huella por donde circula la mayor parte del tránsito y que puede encontrarse
asociado a desplazamientos transversales de la carpeta. La Imagen 2.23
“Presencia de Ahuellamiento en la Ruta Y-65” muestra claramente este
128
fenómeno en el Tratamiento Superficial Otta Seal, la cual solamente se ha
producido en un solo tramo del camino hasta el momento.
Las causas posibles que pueden producir ahuellamiento son:
o Compactación insuficiente de la base y/o la mezcla asfáltica.
o Base de capacidad de soporte inadecuada (falta de traba mecánica).
o Diseño inadecuado de la mezcla asfáltica, exceso de asfalto, ligante

muy blando, mezcla de baja estabilidad Marshall, etc.
Los niveles de severidad del ahuellamiento son:
o Baja: profundidad máxima del ahuellamiento < 20 mm.
o Media: 20 mm profundidad máxima del ahuellamiento = < 40 mm.
o Alta: profundidad máxima del ahuellamiento > 40 mm.
Para realizar una buena reparación según el nivel de severidad se debe

hacer lo siguiente:
o Severidad baja: rellenar la huella con una mezcla asfáltica hasta

nivelar con la superficie adyacente.
o Severidad media: rellenar la huella con una mezcla asfáltica y luego

cubrir toda la calzada con una capa asfáltica de no menos de 50 mm
de espesor.
o Severidad alta: fresar completamente las capas asfálticas y

reemplazarlas por otras que den una estructura adecuada al nivel del
tránsito y características de la subrasante.
129
3.1.6 EXUDACIONES
Es la presencia de asfalto sin árido en la superficie, que habitualmente forma

una película brillante y, a veces, pegajosa. La Imagen 2.28 “Reparación
ubicada en el km 16,58” muestra claramente este suceso, el cual se presenta
en varios tramos de la ruta y que se puede apreciar en varias de las
imágenes del capítulo II.
Las causas posibles que ocasionan esto son:
o Dosificación deficiente de la mezcla.
o Exceso de asfalto.
o Volumen de huecos insuficiente.
o Ligante muy blando.
Los niveles de severidad que presenta la exudación son los siguientes:
o De preferencia, establecer niveles de severidad en función de la

reducción que experimente la resistencia al deslizamiento.
o Cuando se carece del instrumental para medir el coeficiente de

fricción, se puede clasificar como sigue:
 Baja: el área del pavimento (especialmente la huella) presenta

un color ligeramente más obscuro que el resto de la superficie.
 Media: la zona presenta un cambio de textura debido a la

película superficial de asfalto que se ha formado.
 Alta: en la zona afectada la superficie se presenta brillante, casi

no puede verse el árido, y con altas temperaturas ambientales
los neumáticos de los vehículos dejan marcas.
130
El tipo de reparación que presenta este tipo de deterioro son:
o Baja: sellar la superficie de acuerdo con la Operación 7.304.4 Sellos

Bituminosos, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras.
o Media y alta: fresar en frío los 10 a 15 mm superiores de la carpeta de

rodadura y reemplazarlos por una nueva carpeta. Cubrir el área
afectada con arena previamente calentada.
3.1.7 DESGASTE
El desgaste consiste en la pérdida generalizada de la parte más superficial

de la carpeta, quedando expuestos los áridos más gruesos.
La causa posible de un desgaste puede ser la utilización de áridos poco

tenaces, susceptibles de pulimiento.
Aquí no pueden determinarse niveles de severidad mediante inspección

visual. Solamente se establecen niveles de severidad en función de la
reducción que experimenta la resistencia al deslizamiento (coeficiente de
fricción).
Para poder reparar la superficie se debe recubrir toda la ésta con una
carpeta de rodadura nueva de no menos de 50 mm de espesor, utilizando
áridos adecuados.
La Imagen 2.19 “Bache ubicado en el km 10,45” aparte de mostrar un bache

muestra el desgaste que se ha producido en la superficie de la ruta. En
general, en varias de las imágenes del capítulo II que muestra las
condiciones actuales de la ruta se puede apreciar este deterioro.
131
3.1.8 PÉRDIDA DE ÁRIDOS
Es la pérdida del mortero asfáltico superficial quedando expuestos

parcialmente el árido más grueso, en general, concentrada en las huellas.
Generalmente esto ocurre por:
o Falta de adherencia entre ligante y áridos.
o Mezcla asfáltica mal diseñada (ligante inadecuado, áridos sucios,

cubrimiento no uniforme del árido).
Los niveles de severidad de la perdida de áridos son:
o Baja: se puede detectar una pérdida incipiente de áridos o ligante pero

el proceso no se ha desarrollado en forma significativa, existe alguna
pérdida de árido fino. La profundidad de la huella es menor que 20
mm.
o Media: existe pérdida tanto de áridos como de ligante, tal que la

superficie se presenta rugosa e irregular, hay pérdidas de partículas
individuales y alguna pérdida de áridos finos y gruesos. La
profundidad de la huella es igual o mayor que 20 mm.
o Alta: las pérdidas son tan significativas que la superficie se presenta

muy rugosa e irregular; existe una pérdida importante de árido grueso.
Reparación según nivel de severidad
o Baja: colocar un sello tipo riego de neblina o tipo lechada asfáltica

para detener el proceso.
o Media o Alta: colocar una nueva carpeta asfáltica de rodadura de

espesor mínimo 50 mm.
132
El Tratamiento Superficial Otta Seal generalmente presenta una pérdida de
áridos importante si es que no se ha aplicado correctamente, ya que al poco
tiempo de haberse ejecutado este tipo de tratamiento en la ruta, los áridos se
encuentran en la superficie porque todavía no han penetrado en el asfalto, y
debido al tránsito que posee el camino estos áridos se van desprendiendo y
van saliendo de la plataforma. Al ocurrir esto suele aplicarse una nueva capa
de áridos sobre la anterior para que el camino quede en buenas condiciones.
En la Imagen 2.45 “Condición actual de la Ruta Y-65 Cuarta Etapa” del
capítulo II se aprecian estas condiciones más claramente. No solamente en
esa imagen se muestra la perdida de áridos, además se muestran imágenes
en la cual se aprecian las nuevas capas de áridos aplicadas en la ruta.
Según la información recaudada se pueden determinar en forma hipotética

las posibles causas que provocaron los diferentes tipos de deterioros en la
Ruta Y-65, las cuales son las siguientes:
- Utilización de material de mala calidad en el paquete estructural (sello

de fundación, sub-rasante y base granular).
- Falta de compactación en la sub-rasante o en la base granular.
- Contaminación del material del paquete estructural con limos y

arcillas.
- Falta de impermeabilización en la carpeta del tratamiento asfaltico,

debido a que el agua se filtra por éste, llegando al paquete estructural
debilitando primeramente la base granular y ocasionando las grietas y
baches.
- Aplicación del tratamiento asfaltico con temperaturas fuera del rango

establecido por especificaciones técnicas.
133
- Los baches laterales se produjeron porque la berma o el sobre-ancho
existente no está al mismo nivel de la calzada quedando el nivel del
asfalto sobre la berma, lo que ocasionó que se acumulara agua entre
berma y calzada produciendo un aceleramiento de deterioro en el
tratamiento asfaltico producto de la socavación.
- Las condiciones geográficas del camino, es decir la topografía del

terreno también pudieron haber influido en los deterioros ocasionados
en la ruta.
134
3.2 ANALISIS COMPARATIVO ENTRE EL TRATAMIENTO SUPERFICIAL
CAPE SEAL Y EL TRATAMIENTO SUPERFICIAL OTTA SEAL
Todo pavimento asfáltico se diseña para que sirva por un determinado lapso,
llamado vida de diseño, que se refiere al periodo durante el cual la
serviciabilidad se mantiene dentro de ciertos límites; ya que terminada la vida
útil de diseño deberá rehabilitarse. Esta vida útil se determina realizando
ciertos cálculos que se pueden ver en la Sección 3.604 Diseño de
Pavimentos Flexibles Nuevos, Volumen N° 3 del Manual de Carreteras. El
Tratamiento Superficial Cape Seal consta con este diseño pero el
Tratamiento Superficial Otta Seal no cuenta con esto ya que tiene un
enfoque empírico para el diseño. Inspirado desde el principio en la vasta
experiencia de quienes la ejecutan y en los ensayos hechos en el lugar.
La calidad del árido utilizado en ambos tipos de tratamientos es distinta,

debido a que el Otta Seal emplea áridos con requerimientos variables para la
resistencia, clasificación, forma de la partícula y adhesión del aglomerante.
Además maximiza el uso de la grava natural disponible localmente o el uso
del producto chancado si es necesario. En cambio el Cape Seal emplea
áridos con requerimientos más estrictos para la resistencia, clasificación,
forma de la partícula y adhesión del aglomerante, dificultando el uso máximo
del producto chancado, e incluso no se puede utilizar la grava en forma
natural.
El Cape Seal estéticamente posee una apariencia “bonita” gracias a la

lechada asfáltica colocada sobre el Tratamiento Superficial Simple ya que se
aprecia una plataforma mucho más lisa y de un color uniforme. Por otra parte
en el Otta Seal es difícil alcanzar una apariencia bonita y uniforme. Sin
embargo, tal logro no es necesariamente un indicador de buen resultado
para los Otta Seal.
135
Principalmente la comparación más adecuada que se puede realizar entre
ambos tratamientos es en la primera etapa de Tratamiento Superficial Cape
Seal (km 0 al km 13) con la primera etapa de Tratamiento Superficial Otta
Seal (km 13 al km 31) que también puede ser llamada como la Segunda
Etapa del Proyecto de Conservación de la Red Vial de la XII Región, ya que
son los más antiguos.
En primer lugar durante los primeros 13 kilómetros de camino en la cual se

aplicó el Tratamiento Superficial Cape Seal presenta varios tipos de
deterioros como son:
o Fisuras y Grietas por Fatigamiento, focalizada principalmente en tres

sectores, en el km 4,82, km 4,96 y km 5,08.
o Parches deteriorados causados por el tránsito que posee la ruta.
o Baches en Carpetas Asfálticas, provocados por un pavimento

estructural insuficiente para el nivel de solicitaciones. En realidad este
tipo de sello asfaltico no aporta ningún soporte estructural. Debido a
eso se necesita hacer un mejoramiento de suelo para poder satisfacer
estas solicitaciones. También el drenaje inadecuado o insuficiente e
incluso algún defecto producido en la construcción pueden provocar
los baches. Estas tres causas posibles que pueden actuar a la misma
vez o en forma aislada más la ayuda del tránsito existente van
deteriorando cada vez más el camino. Hasta el momento existe una
cantidad de 20 baches producidos en la ruta.
o Desgaste en la superficie.
En los siguientes 18 kilómetros que se encuentran después del Tratamiento

Superficial Cape Seal se encuentra aplicado el Tratamiento Superficial Otta
136
Seal, el cual también presenta varios tipos de deterioros, incluso algunos ya
apreciados en el Cape Seal, estos deterioros son los siguientes:
o Parches deteriorados.
o Baches en Tratamientos Superficiales, en la cual la causa posible de

estos baches son las mismas nombradas anteriormente en el
Tratamiento Superficial Cape Seal. La cantidad de baches que
presenta este tramo hasta el momento es de un total de 20.
o Ahuellamiento, el cual se aprecia notoriamente desde el km 12 hasta

el km 14 de la ruta.
o Exudaciones, ubicadas en gran cantidad dentro de este tramo del

camino.
o Desgaste.
o Pérdida de áridos.
Para la continuación del camino, es decir, después del km 31 hasta llegar al

final de la aplicación del Tratamiento Superficial Otta Seal en el km 59,3, la
plataforma de asfalto se encuentra con aproximadamente 10 baches pero
aun así está en buenas condiciones.
Otro factor importante que ayuda a que se ocasionen estos tipos de

deterioros en ambos tratamientos superficiales es el clima de la zona, el cual
posee una nubosidad atmosférica alta. La cantidad de días despejados son
muy escasos y los vientos hacen que las amplitudes térmicas sean
reducidas, además que las precipitaciones ocurren durante todo el año.
A continuación se presenta una tabla con los datos del tránsito del camino
Porvenir-Manantiales, que a su vez también influyó en las condiciones de la
ruta, como ya se ha mencionado anteriormente.
137
TABLA 3.1: TMDA CAMINO Y-65 MUESTRA CENSO 2008
Fuente: Dirección de Vialidad
138
En la tabla anterior se puede ver que hay una disminución en el tránsito con
respecto al año anterior pero aun así, sumando el total de vehículos, da un
resultado igual a 142 final.
Para el Tratamiento Superficial Otta Seal esto es relevante en su diseño ya

que según el volumen de tránsito que tenga la ruta, éste va a utilizar el tipo
de banda granulométrica más conveniente, que en este caso sería la banda
granulométrica tipo media, pero esto no queda ajeno a modificaciones o
utilización de los otros dos tipos de bandas si es necesario. En la siguiente
tabla se muestra de mejor forma.
TABLA 3.2: GRANULOMETRIA DE ARIDO PREFERIDA PARA LOS OTTA

SEAL
Fuente: A GUIDE TO THE USE OF OTTA SEALS, Directorate of Public

Road, Road Technology Department, International Division, Oslo, August
1999.
TMDA Banda Granulométrica

Menor que 100 Tipo Abierta
100 – 1000 Tipo Media
Más de 1000 Tipo Densa
La cantidad de vehículos es uno de los factores que influyen en el diseño

de este tipo de Tratamiento Superficial Otta Seal.
Para el Tratamiento Superficial Cape Seal el volumen de tránsito también es

importante para su diseño y se tiene en consideración para varios cálculos
como se puede ver en la Sección 3.604 Diseño de Pavimentos Flexibles
Nuevos, Volumen N° 3 del Manual de Carreteras mencionada anteriormente.
139
CONCLUSIONES
140
4.1 CONCLUSIONES
Al finalizar la elaboración del presente trabajo de titulación, se pueden

realizar las siguientes conclusiones de los objetivos propuestos.
La utilización de ambos tipos de Tratamientos Superficiales, ya sea el Otta

Seal como el Cape Seal, aportó a un cambio estético y de serviciabilidad en
la ruta Y-65 ofreciendo una buena calidad de recorrido, ya que los caminos
sin pavimento con frecuencia producen incomodidad e insatisfacción al
manejar. Además, el polvo también es un problema y que se da con
frecuencia en las áreas rurales.
La comparación realizada entre los dos tipos de Tratamientos Superficiales

utilizados en el camino, da como resultado un buen comportamiento de
ambos, debido a que no poseen deterioros graves, ya sean baches o grietas
de gran magnitud, sólo presenta pequeños deterioros que pueden ser
reparados fácilmente. Se podría decir que el Tratamiento Superficial Cape
Seal tiene una ventaja sobre el Otta Seal y que podría tener una vida útil más
extensa por ser la unión de un Tratamiento Superficial Simple y de una
Lechada Asfáltica, además que se realizó un mejoramiento en la superficie
del terreno antes de aplicar éste Tratamiento, lo que no ocurrió con el Otta
Seal, pero aún así el Cape Seal es más susceptible a grietas por
fatigamiento.
Tanto el Otta Seal como el Cape Seal, al ser unos Tratamientos Superficiales
nuevos aplicados en la región de Magallanes, carecen de información, ya
sea en sus propiedades, diseño, construcción y desempeño, lo que provoca
que se descanse en la experiencia de las personas que están ejecutando la
obra. Asimismo este tipo de Tratamiento para que funcione bien demanda un
141
alto nivel de mano de obra lo que conlleva mayor riesgo de desempeño
insatisfactorio.
Una de las conclusiones que se puede obtener gracias al estudio realizado

sobre el Tratamiento Superficial Otta Seal, es que éste crea una textura
densa, muy unida en general, lo que entrega impermeabilidad y protege al
aglomerante de la radiación solar directa y la oxidación asociada y el
desmoronamiento.
Como ya se ha mencionado anteriormente, el árido que se puede emplear en

el Otta Seal es distinto al del Cape Seal, ya que la resistencia que se
requiere en el Otta Seal es menor a la del Cape Seal. Esto puede ser así
porque pueden tolerarse resistencias menores, ya que la matriz de partículas
granulométricas da lugar a menores presiones internas causadas por el
contacto de las piedras. Los aglomerantes utilizados en los Otta Seal son
capaces de envolver, cubrir y retener en su lugar cualquier partícula que
pudiera quebrarse durante la compactación con rodillo.
Los Tratamientos aplicados son soluciones rápidas para mejorar las

condiciones de la ruta y económicamente convenientes, de un costo bajo,
con una vida útil de aproximadamente 5 o 6 años según el tránsito del
camino, en la cual la ruta se debería mantener en perfectas condiciones.
Como estos tipos de soluciones, recién se están aplicando de manera

definitiva en caminos magallánicos, se recomienda tener especial cuidado en
el seguimiento y gestión de mantenimiento, de modo de ir recopilando todas
las variables que se vean involucradas en su comportamiento para buscar
nuevas y mejores alternativas de diseño, dosificación de materiales,
construcción, etc., con objeto de extender su aplicabilidad a más sectores de
la región.
142
Los Tratamientos Asfálticos son beneficiosos económicamente ya que su
aplicación es relativamente conveniente comparado con los pavimentos de
hormigón, por dar un ejemplo.
El precio unitario del Tratamiento Superficial Cape Seal es de $ 4.550 y de la

Imprimación aplicada $ 800, dando un total de $ 5.350 por metro cuadrado.
El costo de la obra de conservación de los primeros 13 kilómetros del camino
Porvenir – Manantiales donde se aplicó Cape Seal tiene un valor neto de
$ 625.409.307, obteniendo un valor de aproximadamente $ 6.873 por metro
cuadrado considerando todas las actividades realizadas, como por ejemplo
el movimiento de tierras, drenaje y protección de la plataforma, estructuras y
obras conexas, etc.
En cambio el Tratamiento Superficial Otta Seal cuyo precio unitario oscila

entre un 13 % a 15 % mas barato que el Tratamiento Superficial Cape Seal.
Ahora tomando como ejemplo la cuarta etapa de conservación del camino
Porvenir – Manantiales que consta de 8,3 kilómetros, donde se aplicó Otta
Seal, con un costo de $ 628.943.403, nos da un valor por metro cuadrado de
aproximadamente $ 10.825 considerando todas las actividades realizadas
dentro de esta obra.
Por otro lado el valor del precio unitario de la mantención de la ruta que
contiene Tratamiento Asfáltico es de aproximadamente $ 27.043 por metro
cuadrado, en el cual se consideran las reparaciones de los baches que se
ocasionan en el camino tanto para el Tratamiento Superficial Cape Seal
como para el Tratamiento Superficial Otta Seal y cuyas reparaciones se
realizan con mezclas de asfalto en frío predosificadas. La última reparación
realizada tuvo un total de 87 metros cuadrados aproximadamente, 30 metros
cuadrados del Cape Seal y 57 metros cuadrados del Otta Seal, lo que
entrega un costo de $ 2.352.741.
143
Comparando el valor de mantención de un camino con Tratamiento Asfáltico
con un camino de tierra solamente, en el cual se realizan diferentes
operaciones como por ejemplo Recebo de Carpetas Granulares cuyo costo
unitario es de $ 3.070 por metro cúbico aproximadamente y Reperfilado
Simple que tiene un costo unitario de $ 42.065 por kilómetro, se puede ver la
diferencia económica entre uno y otro. Considerando hasta el kilómetro 59,3
donde llega la última aplicación de Otta Seal, se puede obtener el valor de
Reperfilado Simple si el camino todavía fuese de tierra, este valor sería igual
a $ 2.494.455, además si agregamos el Recebo de Carpetas Granulares con
un espesor de 10 cm, nos entrega un valor de 5.930 m³, lo que da un costo
de $ 18.205.100. Ahora sumando el Recebo de Carpetas Granulares más el
Reperfilado Simple da un resultado de $ 20.699.555, cuyo valor es mucho
más alto que los $ 2.352.741 que cuesta mantener el Tratamiento Asfáltico.
Si bien para estos tipos de tratamientos se estima una vida útil de

aproximadamente 5 o 6 años, es conveniente aplicarlos, ya que el costo de
la aplicación se realiza solamente una vez y su mantención es cada cierto
tiempo, solo cuando se presentan baches considerables.
Todos los valores presentados anteriormente fueron recabados en la

Dirección de Vialidad de Porvenir.
144
BIBLIOGRAFÍA
 Catálogo Pavimentación. Disponible en internet:

http://www.asfalchile/catalogo_pavimentacion.php.
 Carlos Cruz Lorenzen Ministro de Obras Públicas, Eduardo Arriagada

Moreno Director General de O.O.P.P., y Pablo Anguita Salas Director de
Vialidad. Diciembre 2000. Manual de Carreteras Volumen 7:
Mantenimiento Vial. Gobierno de Chile, Ministerios de Obras Públicas,
Dirección de Vialidad.
 Charles Overby. Oslo, August 1999. A Guide to the Use of Otta Seals.
Directorate of Public Roads. Road Technology Department. International
Division. Norwegian Public Roads Administration.
 Conservación de Caminos Básicos, C.P., Reposición Carpeta de Rodado,

Camino Porvenir – Manantiales, 72B065, Tramo 1: km 0 al 13 y Tramo 2:
km 110,0 al 122,0. Provincia de Tierra del Fuego, XII Región.
 Conservación de Caminos Básicos, C.P., Reposición de Carpeta de

Rodado, Camino Porvenir – Manantiales, 72B065, km 51 al km 59,3.
Cuarta Etapa, Provincia de Tierra del Fuego, Región de Magallanes y
Antártica Chilena.
 Dynamic Oil S.A. Asfaltos Camineros. Editorial Antártica S.A. Santiago de

Chile.
 Javier Etcheberry Celhay Ministro de Obras Públicas, Carlos Uribe Bascur

Director General de O.O.P.P., y Eduardo Arriagada M. Director de
Vialidad. Junio 2002. Manual de Carreteras Volumen 3: Instrucciones y
145
Criterios de Diseño. Gobierno de Chile, Ministerio de Obras Públicas,
Dirección de Vialidad.
 Javier Etcheberry Celhay Ministro de Obras Públicas, Germán Millán

Pérez Director General de O.O.P.P., y Sergio Galilea Ocon Director de
Especificaciones Técnicas Generales de Construcción. Gobierno de
Chile, Ministerio de Obras Públicas, Dirección de Vialidad.
 Javier Etcheberry Celhay Ministro de Obras Públicas, Germán Millán

Pérez Director General de O.O.P.P., y Sergio Galilea Ocon Director de
Especificaciones y Métodos de Muestreo, Ensaye y Control. Gobierno de
Chile, Ministerio de Obras Públicas, Dirección de Vialidad.
 Roberto Álvarez W., Sonia Morales P., Mario Anguita M., Renán Fuentes,
y Ernesto Barrera G. Diciembre 2000. Manual de Carreteras Volumen 7:
Mantenimiento Vial, Anexo: Catálogo de Deterioros de Pavimentos.
Gobierno de Chile, Ministerio de Obras Públicas, Dirección de Vialidad.
146
147

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UNIVERSIDAD DE MAGALLANES

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA EN CONSTRUCCION

Proyecto de Trabajo de Titulación

“Análisis Comparativo de Tratamientos Asfálticos aplicado en la Ruta

Profesor Guía: Ricardo Águila Jofré

Punta Arenas, Agosto 2011

El presente trabajo de titulación trata acerca de los dos tipos de tratamientos

Para lograr este objetivo se recopiló y se estudió la información que

Se analizó la situación actual que presenta la ruta. Específicamente el primer

Se detectaron los tipos de deterioros ocasionados en el camino debido al

Con toda la información y datos reunidos se realizó la comparación de los

The present work aims to analyze in a comparative overview, two types of

1.1. Tratamiento Superficial Cape Seal…………….……………………….25

2. SITUACIÓN ACTUAL DEL CAMINO PORVENIR – MANANTIALES

2.1. Situación Actual de la Ruta Porvenir – Manantiales………………….91

3. DETERIOROS OCASIONADOS EN EL CAMINO PORVENIR –

3.1. Deterioros en Pavimentos Flexibles…………………………………..121

4.1. Conclusiones ……………………………………………………………141

IMAGEN N° 1 Emulsiones y Cargas que Contienen los Glóbulos…………..21

IMAGEN N° 2 Quiebre del Asfalto……………………………………………….22

IMAGEN 1.1 Imprimación sobre Base Granular……………………………….32

IMAGEN 1.2 Verificación Dosis…………………………………………….....…37

IMAGEN 1.3 Camión Distribuidor de Emulsión………………………………...38

IMAGEN 1.4 Gravilladora Autopropulsada……………………………………..43

IMAGEN 1.5 Rodillos……………………………………………………………...44

IMAGEN 1.6 Método de Aplicación del Tratamiento Superficial

IMAGEN 1.7 Limpieza de la Superficie…………………………………………52

IMAGEN 1.8 Camión Distribuidor de Lechada Asfáltica………………..…….54

IMAGEN 1.9 Aplicación de Lechada Asfáltica……………………………….…54

IMAGEN 1.10 Ruta Y-65 con y sin Lechada Asfáltica………………………...55

IMAGEN 1.11 Muro de Alcantarilla………………………………………………62

IMAGEN 1.12 Colocación Alcantarilla…………………………………………..63

IMAGEN 1.13 Material para Recebo…………………………………………….67

IMAGEN 1.14 Perfilación y Compactación de Plataforma…………………....68

IMAGEN 1.16 Comprobación funcionamiento de boquillas………………….77

IMAGEN 1.17 Gravilladora Autopropulsada utilizada….….…………………..78

IMAGEN 1.18 Gravilladora y Camión Tolva…………………………………....79

IMAGEN 1.19 Rodillo Neumático Autopropulsado…………………………….80

IMAGEN 1.20 Riego del Bitumen………………………………………………..81

IMAGEN 1.21 Riego del Agregado Pétreo……………………………………..83

IMAGEN 1.22 Cartón en Junta Transversal……………………………………85

IMAGEN 1.23 Barrido de la Base………………………………………………..86

IMAGEN 1.24 Muro de Hormigón de Alcantarilla………………………………88

IMAGEN 1.25 Alcantarilla de Metal Corrugado………………………………...89

IMAGEN 2.1 Bache N° 1 ubicado en el km 1,3………………………………..91

IMAGEN 2.2 Bache N° 2 ubicado en el km 1,3……………………….……….92

IMAGEN 2.3 Bache ubicado en el km 3,02…………………………………….93

IMAGEN 2.4 Espesor del bache ubicado en el km 3,02……………………...93

IMAGEN 2.5 Bache ubicado en el km 3,43…………………………………….94

IMAGEN 2.6 Reparación baches ubicados en el km 3,43………………........94

IMAGEN 2.7 Bache ubicado en el km 3,48…………………………………….95

IMAGEN 2.8 Bache ubicado en el km 3,8……………………………………...95

IMAGEN 2.9 Bache ubicado en el km 3,92…………………………………….96

IMAGEN 2.10 Bache N° 1 ubicado en el km 3,98………………….……….....96

IMAGEN 2.11 Bache N° 2 ubicado en el km 3,98………………….……….....97

IMAGEN 2.13 Bache ubicado en el km 4,48………………………….………..98

IMAGEN 2.14 Bache ubicado en el km 4,5……………………..…….………..98

IMAGEN 2.15 Bache ubicado en el km 4,82……………………..….…………99

IMAGEN 2.16 Grietas ubicadas en el km 4,82……………………...……..…100

IMAGEN 2.17 Bache y grietas ubicadas en el km 4,96……………...………100

IMAGEN 2.18 Bache y grietas ubicadas en el km 5,08………………...……101

IMAGEN 2.19 Bache ubicado en el km 10,45………………………….…..…101

IMAGEN 2.20 Baches ubicados en el km 10,47……………………….…..…102

IMAGEN 2.21 Bache ubicado en el km 11……………………………….…...102