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Resumo: O presente trabalho teve como objetivo identificar quais aspectos são levados em conta para a escolha do
modal hidroviário. Dessa forma, apresenta as vantagens, desvantagens, e os custos envolvidos nesse modal de
transporte. Faz –se uma análise do modelo atual de infra-instrutora portuária e de suas deficiências e limitações com o
intuito de incentivar o desenvolvimento da infra-instrutora aquaviária e terrestre dos portos. Para tanto, torna-se
importante, a priori, analisar concomitantemente a evolução do sistema portuário brasileiro na última década, bem
como as atuais dificuldades que precisam ser superadas para a sua expansão. A eficiência dos portos e o
desenvolvimento econômico do país estão intrinsecamente relacionados. O aumento da eficiência reduz os custos e
melhora o nível dos serviços portuários, gerando externalidades positivas para toda a economia. Além disso são
abordados os tipos de portos, e a relação entre eles, os equipamentos de movimentação de navios e os navios porta-
contêineres juntamente com sua evolução, enfatizando a relação necessária entre eles para uma maior eficiência. Por
fim, relata-se a vital importância de melhoria contínua em termos de tecnologia e modernização das partes integradas
do sistema citado, bem como a valorização do transporte marítimo de cargas
1. INTRODUÇÃO
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descontinuidade entre o modal marítimo e o transporte terrestre. Ao mesmo tempo, os portos estão se
transformando em um componente estratégico para a atuação dos principais protagonistas da
comunidade portuária, que inclui, entre outros, as autoridades portuárias, os operadores de terminais e
os agentes de carga. Isso porque o porto passou a ser um elemento
-chave na criação de redes para desenvolver e realizar as atividades de tais agentes
(SUYKENS; van de VOORDE, 1998; MEERSMAN; MOGLIA; van de VOORDE, 1999; HEAVER
et al., 2000; NOTTEBOOM; WINKELMANS,2001; van de VOORDE; WINKELMANS, 2002;
WINKELMANS, 2008).
O processo de planejamento portuário desempenha um papel-chave na determinação da
posição de um porto na hierarquia marítima (FRANKEL, 1989; UNCTAD, 1993).
Uma das mudanças importantes que se tem identificado nos anos recentes é a expansão do
porto além de seus limites históricos. Ou seja, o ambiente portuário atual não se restringe mais à
concepção clássica, estendendo e além dos limites locais e das aproximações tradicionais
(AKABANE; GONÇALVES; SILVA, 2008).
Para Akabane, Gonçalves e Silva (2008), o novo estilo de planejamento portuário não é
mais baseado exclusivamente nas opiniões de especialistas em infraestrutura, economistas, gestores de
transporte e advogados. Requer agora as recomendações de peritos ambientais, planejadores urbanos,
consultores financeiros, especialistas em comunicação e profissionais de marketing. Claramente, a
autoridade portuária do passado não pode mais dar respostas adequadas ao cenário atual em que estão
inseridos os portos, caracterizado por redes de negócios de alcance global e complexos sistemas
logísticos, desenvolvidos em situações de elevada incerteza (NOTEBOOM, 2007). Para responder
efetivamente às atuais dinâmicas do mercado, é necessário o exame de uma situação totalmente nova,
em que a autoridade portuária terá a necessidade de negociar com outras entidades e instituições,
estando mais vulnerável em função de uma maior interferência externa e, consequentemente, menor
independência (AKABANE; GONÇALVES; SILVA, 2008). Em resumo, o foco da competitividade
portuária vem gradualmente se deslocando do porto em si para o conjunto da comunidade ou cluster
portuário (NOTEBOOM, 2007). É nesse contexto que se deve considerar a governança portuária e as
ações a ela associadas.
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Na figura exposta acima temos todos os portos brasileiros administrados pelo poder
público seja federal, estadual ou municipal. A fonte deste conteúdo foi retirada do próprio site do
governo federal conforme consta nas referências.
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O atual regime jurídico sobre exploração portuária admite que ocorram arrendamentos de
áreas, concessões de serviços, assim como concessões da administração portuária, mas apenas as duas
primeiras são atuais no modelo brasileiro vigente, conforme promulgado pela Lei 12.815/13 onde
iremos falar melhor no capítulo 2.Não podemos desconsiderar, o atual decreto editado pelo Governo
Federal, o qual oportuniza a concessão de portos à pessoa jurídica de direito público ou privado.
Com isso, será admitido que a administração portuária seja realizada por entes privados e,
por consecutivo, tenha toda a gestão de portos realizada pela iniciativa privada, oportunizando que
ocorram investimentos em infraestrutura.
Porém, ainda aguarda-se da Secretaria Especial de Portos uma portaria que regulamente o
decreto, a qual terá como ação a cooperação para um maior grau de competitividade e, depois, maior
eficiência econômica.
2.1 Lei 8.630/93 Modernização dos portos :Pontos Positivos para a atividade de operações
portuárias.
Com a aprovação da lei n° 8.630/93 (“Lei de Modernização dos Portos”) foi
indiscutivelmente perceptível as reformas em que o setor portuário nacional passara, a atividade foi
passando por mudanças à qual mudou por completo sua estrutura nas áreas de investimentos,
tecnologia, relações trabalhistas e produtividade. Baseando-se em conceitos de privatização e leis de
mercado (oferta e demanda), aconteceu toda uma reestruturação da atividade, dando fim ao monopólio
estatal em relação à exploração dos portos.
A lei 8.630/93 trouxe para a atividade portuária a competitividade entre os portos, entre
terminais localizados em um mesmo porto e, ao mesmo tempo, condições para o aporte de recursos
privados. O Estado, embora permanecendo como o detentor da infraestrutura, não atua mais como
prestador de serviço, então surge à figura do Operador Portuário “pessoa jurídica pré-qualificada para
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a execução de operação portuária na área do porto organizado” (LEI Nº 8.630, § 1°, de 25 de fevereiro
de 1993).
O porto público não mais atuando como responsável na execução dos serviços de
operações portuárias na área do porto organizado, lança no mercado a oportunidade para
empreendedores interessados a investirem na atividade de movimentação e armazenagem de
mercadorias destinadas ou provenientes do transporte aquaviário.
Com a lei 8.630/93, permitiu-se a movimentação de cargas de terceiros em terminais
privativos, criando a figura da ‘Instalação Portuária de Uso Privativo Misto’, não havendo mais a
restrição estabelecida pela legislação anterior.
A Lei 8.630/93 criou o Conselho de Autoridade Portuária – CAP, representado por todos
os segmentos econômicos interessados na atividade portuária – Governo, Operadores Portuários,
Usuários e Trabalhadores Portuários. O CAP atua como normatizador e regulador dos portos,
buscando sua promoção e melhoria, não sendo subordinado a nenhum outro órgão ou autoridade
governamental (CUNHA FILHO, 2003).
Criou-se também, o Órgão Gestor de Mão de Obra – OGMO, entidade de utilidade pública
sem fins lucrativos, responsável por gerir a relação entre os trabalhadores avulsos e os terminais
portuários. A relação capital-trabalho passou a ser subordinada às normas pactuadas em contratos,
acordos coletivos ou convenções de trabalho, estes firmados entre os Sindicatos dos Operadores
Portuários e de Trabalhadores Avulsos. Incentivou-se a adoção da multifuncionalidade como norma
para o novo trabalhador portuário, de maneira a adequá-los aos modernos processos de movimentação
de cargas. O governo, no âmbito das Administrações dos Portos, instituiu planos de incentivo ao
cancelamento voluntário de inscrição no registro e a antecipação de aposentadoria, reduzindo assim o
quadro de trabalhadores em excesso (OGMO, 2008).
2.1 Brasil mais competitivo: Lei 12.815 dos Portos e as oportunidades de investimento no setor
Em 06 de dezembro de 2012 foi editada a Medida Provisória nº 595, que substitui a Lei
8.630/93. Após seis meses de consultas públicas e negociações no Congresso a MP foi aprovada e
transformada na lei n° 12.815 de 5 de junho de 2013, estabelecendo no país uma nova Lei dos Portos,
que alterou definições dos terminais e cargas, definiu novas regras de licitação para terminais
portuários – novos e já existentes – bem como normas de funcionamento.
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4) Previsão de licitação
Serão licitados 161 terminais nos próximos anos em quatro lotes, dos quais apenas o
primeiro tinha previsão para setembro de 2013, porém segundo reportagem no Jornal Estadão pelo
Autor Mauro Zanatta – O Estado de São Paulo no dia 19/02/2014 o Tribunal de Contas da União
resolveu travar as licitações dos portos públicos e recomenda passar um pente-fino nos contratos de
consultoria da EBP ,responsável pelos estudos para o processo de licitação.
O primeiro lote terá os editais lançados em setembro e prevê 52 áreas, sendo 26 no Porto
de Santos e 26 em portos do Pará (Belém, Belém-Miramar, Santarém e Vila do Conde), incluídos
terminais novos, com contratos vencidos e a vencer até 2017.
O segundo lote prevê 45 arrendamentos nos portos de Antonina e Paranaguá, no Paraná,
Salvador e Aratu, na Bahia, São Sebastião, em São Paulo, Imbituba, em Santa Catarina, e Manaus, no
Amazonas.
O terceiro lote prevê 36 arrendamentos nos portos de Cabedelo, na Paraíba, Fortaleza, no
Ceará, Itaqui, no Maranhão, Macapá, no Amapá, Maceió, em Alagoas, e Recife e Suape, em
Pernambuco.
O quarto lote prevê 28 arrendamentos nos portos de Rio de Janeiro, Itaguaí e Niterói,
todos no Estado do Rio, Itajaí e São Francisco do Sul, em Santa Catarina, Vitória, no Espírito Santo, e
Rio Grande e Porto Alegre, no Rio Grande do Sul.
5) Linha de financiamento
Embora não conste na lei, para realização dos investimentos necessários, haverá linha de
crédito específica no Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES), com TJLP (Taxa de Juros de
Longo Prazo, atualmente em 5% ao ano) mais 2,5% ao ano, três anos de carência e prazo de 20 anos
para quitação, de acordo com o Programa de Investimentos em Logística Portuária.
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Permite que os terminais dentro dos portos organizados possam contratar trabalhadores
avulsos com vínculo empregatício para diversas categorias que não eram permitidas anteriormente, tais
como motoristas, conferentes, operador de empilhadeira, dentre outras.
O trabalho de estiva nos portos organizados será realizado por trabalhadores com vínculo
empregatício por prazo indeterminado selecionados dentre trabalhadores portuários avulsos registrados
ou por trabalhadores portuários avulsos contratados via OGMO.
Os terminais sob regime de autorização (localizados, portanto fora do porto organizado)
poderão contratar trabalhadores, mesmo da estiva, via CLT, não existindo a obrigatoriedade de
contratação via Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO);
A contratação de trabalhadores portuários de capatazia, bloco, estiva, conferência de
carga, conserto de carga e vigilância de embarcações com vínculo empregatício por prazo
indeterminado será feita exclusivamente dentre trabalhadores portuários avulsos registrados para os
terminais dentro do porto organizado. Os terminais localizados fora do porto organizado não estão
sujeitos a esta obrigatoriedade.
Contratos antigos:
No texto encaminhado pelo governo, os contratos em vigor – muitos vencidos e que se
mantêm válidos graças a decisões judiciais – só devem ser prorrogados se ainda existir essa
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possibilidade contratualmente. Uma emenda aprovada pela comissão especial torna obrigatória a
renovação de todos os contratos, o que garantiria a vigência de vários arrendamentos anteriores a 1993
por mais dez anos.
Portos privados:
Com a nova legislação, os terminais de uso privado (TUP), localizados fora do porto
organizado, deixam de ter a obrigatoriedade de movimentar somente carga própria. Cabe ao dono do
terminal escolher se quer trabalhar apenas com carga de terceiros ou com carga de terceiros mais carga
própria. Essa modalidade de porto, totalmente baseada no investimento da iniciativa privada, precisa
de autorização mediante chamada pública, um tipo de processo seletivo que dispensa licitação.
Porto-indústria:
Diferente do texto encaminhado pelo governo, a proposta aprovada por parlamentares
incluiu os chamados terminais industriais, também de origem privada. A diferença em relação aos
TUPs é que esses terminais só podem movimentar carga própria e precisam apenas de uma autorização
do governo, sem a necessidade de passar por seleção.
Portos estaduais :
Pela antiga legislação, os portos administrados por estados têm autonomia para elaborar
licitação e definir tarifas. A MP tirava toda a autonomia dos governos estaduais, deixando essa
competência a cargo da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) e da Secretaria Especial
de Portos, vinculada à Presidência da República. O texto aprovado pela comissão especial definiu que
esses dois órgãos podem delegar poderes para o estado.
Trabalhadores portuários:
A medida provisória não classificava como trabalhadores dos portos os guardas portuários,
responsáveis pela segurança das áreas portuárias. O texto previa a terceirização do setor. Após
paralisações de portuários, ameaças de greve e várias rodadas de negociação com governo e
parlamentares, a categoria acabou incluída. O trabalho de portuários também ficou reconhecido no
texto como uma categoria “diferenciada” – outro pleito dos empregados. Com isso, fica determinado
que os acordos coletivos precisam ser feitos pelos sindicatos, o que fortalece essas entidades.
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Na figura abaixo é possível verificar a movimentação dos portos no Brasil, com destaque
para o que fica em Vitória e o de São Luis que deslocam muita carga devido à mineração de MG e PA.
O valor alto em Santos refere-se ao tipo de carga exportada de maior valor (industrializada).
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De acordo com a pesquisa realizada pela CEL/COPPEAD 2007 foi iniciada pela comparação
do comércio exterior. Nesse aspecto, os números indicam os custos dos obstáculos burocráticos e de
logística com que se esbarram os comerciantes. O tempo indicado é o de movimentação em terra entre
a grande cidade e o porto mais importante. Não estão incluídos os custos de tarifas.
Brasil: posição 130. Foram exigidos sete documentos para exportar e oito para importar, o
prazo médio de exportação é de 13 dias e o de importação é de 17. E, o que é caro são os custos: US$
2.215 para exportação por contêiner de 20 pés cúbicos (volume de 31m³) e de US$ 2.275 para
importação.
Comparativamente aos outros países componentes do BRICS (Brasil, Rússia, Índia,China e
África do Sul) praticamente empatamos com a Índia – classificada como 127, ganhamos da Federação
Russa 162, e perdemos bastante da China, que ficou em 68ª posição.
Em que ganham de nós? São menos eficientes na documentação para exportar – oito
documentos, e perdem nos tempos médios – 21 na exportação e 24 na importação. Mas, em
compensação, exigem menos documentos para importar – somente cinco, e os custos logísticos são de
US$ 580 por contêiner exportado, e US $ 615 no importado. Nossos custos são 3,81 e 3,7 vezes
maiores!
Entretanto, como existe uma série de custos não contabilizados no caso da China, vamos
nos comparar a países da América Latina. Peguemos o caso do Chile, posicionado como 48º país
quanto à facilidade de comercializar com o exterior.
Quais são suas vantagens? Um documento a menos para exportar, dois a menos para
importar, prazo menor para importar, e, novamente, custos bem menores do que os nossos: 55,75% a
menos para exportar e 57,6% a menos para importar.
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4.2 Cabotagem
Segundo CNT (2012) e Carvalho (2010) a cabotagem é o transporte marítimo realizado
entre dois portos da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial. A Lei nº 9432/97
define cabotagem como “a navegação realizada entre portos ou pontos do território brasileiro,
utilizando a via marítima ou vias navegáveis interiores”. A partir de 1999, com a economia
estabilizada e a inflação controlada, a alternativa pela cabotagem passou a se mostrar oportuna e
empresas de navegação começaram a investir novamente no setor (CNT, 2006, apud Carvalho et
al.2010). Nesse mesmo período, a privatização de alguns trechos de rodovias com aumento dos
pedágios elevou o custo do frete rodoviário, viabilizando a retomada da cabotagem como alternativa
de transporte.
Quanto ao custo são: Custo de percurso baixo; Alto custo nos terminais; e Custo
operacional baixo.
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• Aspectos positivos: ser um dos principais portos do comércio exterior brasileiro; ser o
porto melhor posicionado no Hemisfério Sul, com grande potencial em relação aos mercados da
Argentina e Uruguai, que não possuem portos com condições físicas adequadas ao desenvolvimento de
portos concentradores como retro-áreas de limitadas possibilidades de expansão e calado não propício;
possui facilidade de acesso e grandes áreas para armazenagem de contêineres, com grande potencial
para ampliação de pátios de armazenamento e também ampliação de cais; apresenta todos os tipos de
acesso intermodal;
• Aspectos negativos: a necessidade de dragagens para manutenção de calado; necessidade
de ampliação do cais do terminal, pois hoje apresenta apenas 600 de comprimento.
Porto de Suape – a posição geográfica de Suape é privilegiada em relação ao hemisfério
norte brasileiro, capacitando-o como um centro concentrador e distribuidor de cargas, tanto para o
norte como para o sudeste do País. Consolida-se como um porto especializado em cargas
conteinerizadas e em fazer operações de transbordo. Alguns aspectos positivos e aspectos negativos,
no que diz respeito aos condicionantes de um porto concentrador, entre os quais podem ser destacados:
• Aspectos positivos: ser um porto bem posicionado para o fluxo de cargas internacionais
originadas no Hemisfério Norte; apresenta boa área para armazenagem de contêineres com boas
possibilidades de expansão; possui um calado elevado, não necessitando de dragagens de manutenção;
apresenta acesso intermodal rodoviário e ferroviário.
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Deve-se considerar que um Hub Port somente será efetivamente constituído se conseguir
atrair grandes empresas armadoras, donas das principais rotas do comércio mundial, oferecendo
vantagens para atender seus interesses. Entre estas vantagens básicas são citadas a eficiência
operacional e o posicionamento estratégico da unidade portuária.
Para o caso do Brasil, entendeu-se que dois portos posicionados estrategicamente, de forma
a eliminar a necessidade de percorrer a longa extensão de costa e também de permitir o
desenvolvimento equilibrado da navegação costeira, seria a solução mais compatível nesse momento.
A escolha desses portos foi em consequência das rotas, do volume do fluxo de cargas e principalmente
do seu posicionamento estratégico, para não se mencionar sua capacidade de infraestrutura física. Sob
essa perspectiva, espera-se que eles proporcionem benefícios aos armadores, atraindo-os, e também
proporcionando benefícios aos mercados internos do País e porque não dizer a sua economia.
Os Hubs Port permitem que os grandes navios sejam operados numa única escala em uma
determinada região de abrangência. Com essa estratégia é possível aumentar a economia de escala na
exploração das embarcações. Entende-se por economia de escala, no caso da navegação, o menor custo
unitário por contêiner transportado. Com o aumento do tamanho dos navios, aumenta a quantidade de
contêineres transportados, diminuindo o custo unitário através de uma maior fragmentação dos custos
fixos. Com a concentração das rotas e a redução do número de escalas, o navio fica mais tempo
navegando e menos tempo em operação nos portos. Além disso, quando é efetuado um número maior
de escalas, especialmente ao logo da costa brasileira, normalmente os navios são forçados a viajarem
parte do percurso com elevada capacidade ociosa.
Os custos de exploração de uma embarcação podem ser divididos em fixos e variáveis. Os
custos fixos são aqueles que independem do volume de operação, como o número de viagens,
quantidade de carga transportada e o número de operações realizadas. Os custos administrativos do
armador, por exemplo, serão sempre os mesmos e deverão ser distribuídos entre toda a frota,
independentemente do número de viagens que os navios realizarem, da quantidade de cargas
transportadas ou do número de escalas efetuadas. Entretanto, fica evidente que o navio realizando um
número maior de viagens ou obtiver um melhor índice de capacidade ocupada, conseguirá diluir
melhor os custos fixos. No que diz respeito aos custos variáveis, os principais itens são os
combustíveis e as despesas portuárias ou gastos de escala. Com a redução do número de escalas estes
evidentemente também serão reduzidos.
Outro aspecto, que pode ser ressaltado, diz respeito à redução das distâncias. Por exemplo,
considerar como Hub Port, o porto de Santos e não o porto de Suape significa aumentar a distância
marítima do fluxo de cargas originadas no Hemisfério Norte em torno de 1500 milhas marítimas. A
mesma consideração pode ser feita em relação ao Hemisfério Sul, caso seja considerado também o
porto de Santos e não Rio Grande, a distância marítima seria elevada para aproximadamente 600
milhas. Isso implicaria no aumento dos custos variáveis com combustíveis e também dos custos fixos
com o aumento do transit. time, além de não contribuir com desbalanceamento de cargas - uma
barreira ao desenvolvimento da cabotagem.
Uma outra vantagem bastante importante diz respeito ao volume de dragagens para
aprofundamento e manutenção dos canais de acessos aos portos. Mencionando apenas os portos
considerados no estudo, somente os portos de Pecem e Suape não necessitam de dragagens de
manutenção periódicas, os demais consomem recursos significativos com esse serviço, além de influir
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seriamente nos aspectos ambientais. Com a escolha dos Hub Ports, entre os problemas que
seguramente seriam minimizados, podem ser citados:
• não seria necessário o aprofundamento dos canais de acesso aos principais portos de
cargas internacionais para possibilitar o acesso de grandes embarcações;
• as dragagens de manutenção também seriam drasticamente reduzidas como
consequência;
• reduziria significativamente as interferências ao meio ambiente e evidentemente com as
entidades ligadas ao setor ambiental, constantemente interferindo nestes serviços;
• minimizaria problemas de calado, impedindo a operação de muitos navios, nos períodos
pré-dragagens; e fundamentalmente,
• a redução dos vultosos recursos destinados a execução desses serviços.
Finalmente, uma vantagem bastante importante para o sistema de transporte e para
economia brasileira. O Brasil é um país de dimensões continentais com potencial para um grande fluxo
de produtos entre suas regiões extremas. Este intercâmbio de produtos a médias e longas distâncias
caracteriza a utilização de modais com maior economia de escala como o aquaviário. Porém, não é isso
que se observa no Brasil, onde existe um grande predomínio da modalidade rodoviária em sua matriz
de transporte, em especial para o fluxo de carga geral. Este fato se traduz numa significativa influência
no custo do produto final, tornando-o mais caro e onerando o consumidor, afetando de forma negativa
e importante o comércio exterior.
Os modais que efetivamente concorrem no mesmo mercado de transporte de cargas são o
ferroviário, aquaviário (cabotagem) e o rodoviário, com o predomínio total da modalidade rodoviária.
Diversos fatores contribuíram, ao longo dos anos, para que a cabotagem atingisse esse estágio
incompatível com sua importância no contexto brasileiro. Fatores estes que não serão analisados por
fugir ao escopo do trabalho. Porém, um fato se destaca que é o desbalanceamento de cargas entre os
extremos do País, constituindo-se num problema importante e que afeta o desenvolvimento da
cabotagem. Existe um grande fluxo de cargas das regiões Sul e Sudeste para o Norte, porém sem o
mesmo potencial nas cargas de retorno.
Esse problema, que tanto desestimula os armadores da navegação de cabotagem em
investir nesse setor, pode ser minimizado com a implantação efetiva dos Hub Ports. Dentro de uma
perspectiva bastante provável, o porto concentrador de Rio grande (Hub Port), por exemplo, irá
fornecer e receber cargas para portos alimentadores, através de navios de menor porte da cabotagem.
Sua região de abrangência será constituída: pela sua hinterlândia(Geografia Território contíguo à costa
marinha ou a um rio; interior. Região servida por um porto ou via navegável); os portos de Porto
Alegre, Imbituba, Itajaí, São Francisco, Paranaguá, Antonina e Santos. Podendo ser incluída a
chamada Grande Cabotagem - navegação costeira incluindo países do Mercosul. O porto de Suape irá
alimentar os portos mais ao norte como Recife, Cabedelo, Natal, Fortaleza, Pecem, Itaqui, Belém,
Macapá e Manaus. Irá servir também os portos na direção sul como Maceió, Salvador, Vitória, Rio de
Janeiro, Sepetiba e Santos e assim contribuindo muito com o desbalanceamento de cargas mencionado
anteriormente.
As vantagens de implantação de Hub Ports, além de ser uma necessidade que se afirma no
contexto da navegação e do comércio internacional, são particularmente mais importantes para as
características geoeconômicas do Brasil. Evidentemente, os governos e administrações portuárias
procuram de todas as formas caracterizarem e atrair para seus portos essa função, o que é
compreensível, dados os benefícios econômicos e sociais que advirão.
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• A hinterlândia dos portos não possui relevância internacional. São totalmente voltados
para operações de transbordo e por isso devem ser capazes de operar um grande número de navios
simultaneamente.
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6 - OS PROBLEMAS PORTUÁRIOS
Segue relação dos principais problemas encontrados nos portos brasileiros:
• Dragagem:
Refere-se á profundidade dos canais de acesso, berços e baías de evolução, que dificultam
o acesso e atracagem de navios de grandes portes, facilitando a redução de linhas comerciais
disponíveis dos amadores, devido a isso que os portos brasileiros não competem no sistema portuário
internacional.
Temos 41 portos marítimos e 16 portos fluviais brasileiros que foram usados na última
década para o transporte de carga com o uso dos contêineres.
Contêineres são grandes caixas de metal feitas em tamanho padrão em múltiplos de 20 pés
(6 metros) chamados TEUS(unidades equivalentes a 20 pés). Devido a isso,os portos necessitam de
infraestrutura de alta tecnologia para receber esses grandes navios.
• Informações automatizadas:
• Infraestrutura
Comparado a outros países temos 14 km de hidrovias,Rússia e China tem mais de 100 mil
km cada uma. É estimado que o custo de movimentação por tonelada é de US$13 no Brasil, enquanto
amédia mundial é de US$7.
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Com isso é possível concluir que é necessário incentivar a construção naval no Brasil e
aplicar em obras de infraestrutura logística, obras de dragagem, acessos aos terminais
portuários,infraestrutura dos portos,obras de dragagem revitalização dos equipamentos. Além disso, a
elaboração de mecanismos econômicos para incentivar a construção naval e a renovação da frota, com
a desburocratização do acesso às linhas de crédito.
7. – POSSIVEIS SOLUCOES
De acordo com a entrevista do Ministro Pedro Britto em 2009, com o titulo “Em três anos
estaremos entre os 20 melhores”, mostra um conjunto de intervenções – investimentos e medidas
institucionais - que permitirão melhorar significativamente a eficiência e a eficácia do sistema
portuário brasileiro. No que respeita à carga conteinerizada, que representa 70% da carga geral,
destaco as principais ações dos governos (federal, estadual e municipal) responsáveis pela gestão dos
portos públicos brasileiros, combinadas com investimentos pesados das empresas privadas que aí
operam:
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a) Aumento da profundidade dos canais de acesso e das áreas de atracação para o mínimo
de 15 metros (investimento público).
c) Como mencionou o Ministro Pedro Britto, “vamos iniciar a partir de abril o programa
Porto Sem Papel nos portos de Santos, Vitória e Rio de Janeiro.” Esse programa vai unificar a
demanda de informação. Essa é uma importante medida institucional, que permitirá agilizar os
procedimentos burocráticos e, como consequência, otimizar os tempos e movimentos da carga no
porto organizado.
d) Os principais portos brasileiros estão com obras em andamento para melhorar os acessos
rodoviários e ferroviários. O principal exemplo é a obra da Perimetral de Santos (investimento
público).
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Tendo em vista o cenário atual no qual se insere o setor portuário brasileiro, algumas
mudanças são propostas segundo Rocha,Claudia.; Morato,Renato para que o país continue a avançar
na eficiência e melhora da produtividade do sistema portuário, dentre elas destacam-se:
Segmento este que deve buscar eficiência no trabalho em conjunto com as novas
tecnologias. Para que, ainda nesse cenário em que ressalta-se a importância de investimentos em
infraestrutura e logística ao longo do tempo, procurando manter as empresas nacionais atraentes e
competitivas em relação aos concorrentes internacionais.
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REFERÊNCIAS
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