INGENIERIA DE CAMINOS

INFORME Nº 01

Del alumno :
Al : ING. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR
Docente del curso de Ingeniería de Caminos
Asunto : ESTUDIO DE RUTAS
Fecha : 04 de Junio del 2016

INTRODUCCION

Este informe es producto del trabajo y desarrollo académico del curso de

caminos, con el propósito de informar la realización del “Estudio y Diseño
de Rutas” que es la primera etapa del diseño de una carretera, teniendo
en cuenta los factores que afectan el diseño, predominando los criterios
económicos vinculados a las longitudes de las soluciones y el costo de
las obras de explanación de arte (puentes, viaductos, muros) y
túneles.
Mediante el estudio de rutas, se obtienen los diversos datos tales como:
velocidad directriz, pendientes, distancia de visibilidad, evaluación de la
topografía del terreno y la evaluación de las rutas mediante el método de
pesos relativos y absolutos se llega a una conclusión en la cual
escogeremos la mejor ruta.
Como punto final, mi más sincero agradecimiento al docente: Ing. José
Benjamín Torres Tafur, quien hace posible realizar este informe gracias a la
enseñanza de calidad que nos brinda.

ING. BENJAMIN TORRES TAFUR

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OBJETIVOS

OBJETIVOS GENERALES

 Realizar el correcto diseño de una carretera teniendo en cuenta

los diversos parámetros de diseño y factores de topografía
especificados en las normas de “Diseño geométrico de
carreteras”.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Conocer el concepto o marco teórico de carretera, pendientes,

curvas de nivel, cotas.
 Determinar la clase de topografía para los diversos tramos de
una Carretera de Tercera Clase, teniendo en cuenta los
parámetros de diseño y factores especificados en las normas de
Diseño Geométrico de Carreteras.
 Indicar los parámetros de diseño para una Carretera de Tercera
Clase, teniendo en cuenta los parámetros de diseño y factores
especificados en las normas de Diseño Geométrico de
Carreteras.
 Encontrar los principales puntos por donde se trazara las rutas
para nuestro trabajo
 Completar el cuadro de pesos relativos y pesos absolutos con los
datos obtenidos de las 3 rutas realizadas.
 Realizar la elección de la mejor ruta mediante mis resultados
obtenidos teniendo en cuenta los parámetros de diseño y
factores especificados en las normas de Diseño Geométrico de
Carreteras.
 Realizar el perfil longitudinal de las tres rutas.

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 Mediante la ortografía del terreno, analizar la condición de

topografía del terreno, ya sea llana, ondulada, accidentada o muy
accidentada

MARCO TEORICO

DISEÑO DE RUTAS

A.-CARRETERA:
Una carretera es una vía de dominio y uso público, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles.
Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término
carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a
través de accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo
de carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al
mismo nivel.
Se cree que los primeros caminos fueron creados a partir del paso de los
animales, aunque esto está puesto en duda ya que los animales no suelen
recorrer los mismos caminos. El Camino de Icknield es un ejemplo de este tipo
de origen donde humanos y animales seguían el mismo camino. A estos
caminos se los denomina caminos del deseo

B.- CLASIFICACION:
Por su Competencia
 Carreteras Nacionales

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Son carreteras de primer orden que se encuentran dentro de la

jurisdicción de un país.

 Carreteras Departamentales
Son carreteras de primer orden que se encuentran dentro de la
jurisdicción de un departamento.

 Carreteras Vecinales
Son carreteras de segundo orden que conectan poblaciones pequeñas.

 Carreteras Distritales
Son carreteras que conectan distritos dentro de un mismo departamento

 Carreteras Municipales
Son carreteras que se encuentran dentro de la jurisdicción de un
municipio.

Por su característica
 Autopistas
Es una vía de alto tránsito de dos o más carriles.

 Multiviales
 Es una vía de muchos carriles.

 Dobles
Es una vía doble de 2 carriles, uno de ida y otro de vuelta.

Por el Tipo de Terreno

 Plano
Es el terreno que no obliga a pendientes mayores del 3%.

 Ondulado
En este terreno, las pendientes pueden llegar hasta el 6%.

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 Accidentado
El terreno montañoso es el que da pocas oportunidades de bajar la
pendiente a menos de 8%.

 Escarpado
Es el terreno cuya topografía obliga a pendientes mayores del 8%.

Por su función
 Primer Orden
También llamada carretera Principal, son aquellas vías troncales de alto
tráfico que conectan poblaciones importantes. PAVIMENTADAS TP6,
TP5, TP4

 Segundo Orden
También llamadas carreteras Secundarias, se caracterizan por ser de
menor tránsito y conectan poblaciones medias. PAVIMENTADAS-
AFIRMADAS TM3,TM4, TL2

 Tercer Orden
También llamadas carreteras Terciarias, estas comunican Municipios y
son de menor tránsito. VEREDAS TL2, TL1, transito mayor a 4000
veh/dia.

C.- PARAMETROS DE DISEÑO:

C.1. VELOCIDAD
Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y es aquella con la
que circulan los vehículos por una vía con la máxima seguridad posible. Se
tienen 3 tipos de velocidades:

 VELOCIDAD DE MARCHA
Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la
distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en
movimiento, bajo las condiciones prevalecientes de tránsito, la vía y los
dispositivos de control.
Es una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los
conductores, y varia durante el día principalmente por la variación de los
volúmenes de tránsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar
del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se
hubiese detenido por cualquier causa.

 VELOCIDAD DIRECTRIZ

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Es la escogida para proyectar o diseñar una carretera y para relacionar las

características físicas de esta carretera tales como: radios de curvatura,
distancias de visibilidad (parada y paso), peralte, sobre ancho y todas las
características con las que debe contar la carretera de las cuales depende
el tránsito seguro de los vehículos.
Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan
por lo tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe
asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto.

o Elección de la velocidad directriz.

La elección de la velocidad directriz o velocidad de diseño es una
cuestión esencial primordial de índole económico, esta velocidad será tal
que deberá lograr el mínimo consumo de combustible y el menor
desgaste del vehículo, debe conservarse lo más uniforme posible y debe
ser la más alta para atender a los requerimientos del volumen de
tránsito, teniendo en cuenta los tramos rectos, los tramos en curva, la
pendiente, las distancias de velocidad de sobrepaso y de parada.
La velocidad directriz está influenciada por la configuración topográfica
del terreno, el uso de la tierra y a las condiciones meteorológicas.

o Variación de la velocidad directriz.

Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una
carretera deberán ser evitados. Se debe considerar como longitud
mínima a un tramo de distancia de 2 Km. y entre tramos sucesivos no se
debe presentar diferencias de velocidades superiores a 20 Km. /h
(Normas DG-2014).
Las Normas Peruanas de Carreteras recomiendan que los cambios de velocidad
de diseño se efectuaran en incrementos o decrementos de 15 Km. /h o el 20%
de la velocidad directriz tomándose la menor variación.

 VELOCIDAD DE OPERACIÓN
En el diseño de carreteras, se entiende como velocidad de operación de un
determinado elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que
un vehículo aislado circularía por él, sin condicionar la elección de la
velocidad por parte del conductor.
También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que
se observa que los conductores operan sus vehículos.

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C.2. PENDIENTE
El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazo de ser
objeto de un atento estudio por parte del proyectista quien procederá a las
comparaciones necesarias y explicara el porqué de la elección de una
determinada pendiente.

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Las carreteras para unir puntos que están a diferente nivel, necesitan ser
habilitadas con turnos de pendiente. Estos turnos pueden ser variados en sus
valores e inclinaciones pero que están enmarcados dentro de su rango, este
rango está definido en que la pendiente mínima y la pendiente máxima.
El proyectista tendrá en cuenta la repercusión de la pendiente sobre el costo de
la operación: transitabilidad del vehículo y sobre la capacidad de la carretera.

 Pendiente Mínima:
En los tramos el corte generalmente se evitara el empleo de pendientes
menores al 0.5% a fin de garantizar la evacuación de las aguas de lluvias.
Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las
cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada deberá tener un bombeo superior al 2%

 Pendientes máximas absolutas:

Son los límites máximos de las pendientes y se establecerán teniendo en
cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las
condiciones más desfavorables del pavimento.
El proyectista tendrá excepcionalmente como máximo absoluto al valor de
la pendiente máxima de la Tabla 303.01 incrementada en un 1% para todos
los casos, pero deberá justificar técnica y económicamente la necesidad de
uso de dicho valor.

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 Pendiente Media (Im):

Se llama pendiente media al promedio de una carretera para tramos de
longitud considerada.

 Pendientes económicas:
Son aquellas que permiten al vehículo subir a la velocidad más eficiente de
la máquina con el menor consumo de combustible, lubricantes y descender
sin necesidad de usar los frenos y sin alcanzar una velocidad excesiva.
Todo esto con el fin de reducir el desgaste mecánico y de neumáticos. Se
ha demostrado que la pendiente más económica es la que bordea el 3 %
porque en uno u otro sentido la velocidad de operación es prácticamente la
misma.

C.4. VEHICULO DE DISEÑO:

Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición

del tráfico que utiliza o utilizará la vía. Normalmente, hay una participación
suficiente de vehículos pesados para condicionar las características del
proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehículo de diseño normal será el
vehículo comercial rígido (camiones y/o buses).

Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos

aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera.
Así, por ejemplo:
 El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada,
bermas y sobre ancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro,
intersecciones y gálibo.
 La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos
internos y externos de los carriles.
 La relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de
las pendientes admisibles.

La clasificación del tipo de vehículo según encuesta de origen y destino,

empleada por SNIP para el costo de operación vehicular (VOC), es la siguiente:

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Vehículo de pasajeros
 Jeep (VL)
 Auto (VL)
 Bus (B2, B3, B4 y BA)
 Camión C2

Vehículo de carga
 Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1)
 Camión C2
 Camión C3 y C2CR
 T3S2

C.4. VISIBILIDAD:
Distancia de la visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que
es visible al conductor del vehículo.

o Distancia de visibilidad de parada:

Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la

velocidad de diseño, antes de que alcance un objeto inmóvil que se
encuentra en su trayectoria.
Se considera obstáculo aquel de una altura igual o mayor a 0.15m.
Estando situados los ojos del conductor a 1.07m. sobre la restante del
eje de su pista de circulación.
Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la
distancia mínima de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad
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de diseño, se deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima

admisible, siendo este un recurso extremo a utilizar solo en casos muy
calificados y autorizados por el MTC.
Los factores que influyen en la distancia de visibilidad de parada son:
• Velocidad directriz (Diseño).
• Pendiente (subida (+); bajada (-)).
• Tiempo de percepción y reacción del conductor parar
aplicar los frenos.
• El tipo de superficie de rodadura y condiciones en que se
encuentre.

o Condiciones Orográficas % Mínimo % Deseable

Llana 50 >70
Ondulada 33 >50
Accidentada 25 >35
Muy accidentada 15 >25
Distancia de visibilidad de paso:

Es la distancia mínima que debe estar disponible a fin de facultar al

conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una
velocidad de 15 Km. /h menor con comodidad y seguridad sin alterar en
la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la
velocidad directriz y que hace visible cuando se ha iniciado la maniobra
de sobrepaso.
Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se
refleja en el costo de construcción la visibilidad de paso deberá
asegurarse para el mayor desarrollo posible de la carretera.
Según las normas DG-2014 la distancia que se deberá evitar que
tengan visibilidad de adelantamiento o sobrepaso no deberán ser
superiores según la categoría de la carretera.

Porcentaje de Carretera con Visibilidad adecuada para Adelantar:

C.4. Método de los Pesos Absolutos:

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Se formula un cuadro donde se califica a cada uno de las características

optándose la calificación con guarismo 1 la característica de lo más económico,
la más cómoda, la más segura, la más beneficiosa para la zona. Con el
guarismo 2 para lo regular y con el guarismo 3 a lo más antieconómico, lo
menos seguro y que da menos beneficio social.

C.5 Método de los pesos relativos:

Este método es semejante al de los pesos absolutos, pero con la condición de
que se toma como base la más favorable, luego por regla de tres simple se
obtiene el peso de las otras características.

DESARROLLO DEL TRABAJO DE TRAZO DE RUTAS

TRAZO DE RUTAS
El plano fue proporcionado por el ingeniero, en el cual se apreciaba en
punto de inicio 6 y el punto final 24, los cuales representan la ubicación de
dos localidades, que se quiere unir con una carretera, entonces en el tramo
6-24 se trazó tres rutas: rojo, azul y verde.

SIENDO SUS COORDENADAS LAS SIGUIENTES:

DESCRIPCION COORDENADAS
PARTIDA PUNTO 6 625.157; 9246.62
LLEGADA PUNTO 24 624.888; 9247.212

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A. INSTRUMENTOS EMPLEADOS:

a) Compás
b) Reglas.
c) Escalímetro.
d) Lápiz.
e) Borrador
f) Lápices de colores diferentes (trazo de la ruta).
g) Plano de curvas de nivel

B. DETERMINACION DE LA TOPOGRAFIA. Para determinar la topografía se

ha utilizado las características especificadas en las DG-2014

Distancia
PUNTO

COTA COTA DESNIVEL PENDIENTE OROGRAFÍA

Horizontal (H/Dh) ÁNGULO TOPOGRAFÍA
INICIAL FINAL (H) (%) (TIPO)
(Dh)

1 2090 2110 48.00 20 0.42 22.62 41.67 II ONDULADA

2 2140 2160 40.00 20 0.50 26.57 50.00 II ONDULADA
3 2220 2240 40.00 20 0.50 26.57 50.00 II ONDULADA
4 2200 2220 40.00 20 0.50 26.57 50.00 II ONDULADA
5 2210 2230 58.00 20 0.34 19.03 34.48 II ONDULADA
6 2100 2120 58.00 20 0.34 19.03 34.48 II ONDULADA
7 2120 2140 64.00 20 0.31 17.35 31.25 II ONDULADA
8 2260 2240 52.00 20 0.38 21.04 38.46 II ONDULADA
9 2240 2220 60.00 20 0.33 18.43 33.33 II ONDULADA
10 2250 2230 50.00 20 0.40 21.80 40.00 II ONDULADA
11 2070 2050 60.00 20 0.33 18.43 33.33 II ONDULADA
12 2100 2080 40.00 20 0.50 26.57 50.00 II ONDULADA
13 2070 2050 58.00 20 0.34 19.03 34.48 II ONDULADA
14 2080 2100 36.00 20 0.56 29.05 55.56 III ACCIDENTADA
15 2160 2180 40.00 20 0.50 26.57 50.00 II ONDULADA
16 2220 2200 46.00 20 0.43 23.50 43.48 II ONDULADA
17 2210 2190 42.00 20 0.48 25.46 47.62 II ONDULADA
18 2100 2120 44.00 20 0.45 24.44 45.45 II ONDULADA
19 2110 2090 58.00 20 0.34 19.03 34.48 II ONDULADA
20 2110 2130 32.00 20 0.63 32.01 62.50 III ACCIDENTADA

PENDIENTE OROGRAFÍA TIPO

0 A 10 Terreno plano I 0
11 A 50TORRES TAFUR
ING. BENJAMIN Terreno ondulada II 18
51 A 100 Terreno accidentada III 2
100 A MAS Terreno escarpado IV 0
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C. TRAZO DE RUTAS.

1. RUTA ROJA: Esta ruta está constituida por 6 tramos:

PRIMER TRAMO:
Tiene su inicio en las localidad (6) (cota 2094.00 msnm) con una
pendiente de 5% llegando al punto A que se encuentra en la cota
2074.00 msnm, con una longitud total de trazo de 400 m, llegando hasta
el extremo derecho del puente.

SEGUNDO TRAMO:
Partimos desde el punto A (cota 2074.00 msnm), tenemos el puente de
una longitud de 44 m.

TERCER TRAMO:
Continuamos desde el punto A (cota 2074.00 msnm), hasta llegar al
punto B (cota 2186.00 msnm), con una pendiente de 3.9% y una longitud
de 2850 m.

CUARTO TRAMO:
Continuamos desde el punto B (cota 2186.00 msnm), hasta llegar al
punto C (cota 2254.00 msnm), con una pendiente de 4.8% y una longitud
de 1428 m.

QUINTO TRAMO:
En el punto C de la cota 2254.00 msnm, existe un abra de una longitud
de 12 m, con una pendiente de 0%.

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SEXTO TRAMO:
Partimos desde el punto C (cota 2254.00 msnm), hasta llegar al punto
24 (cota 2214.00 msnm), con una pendiente de 4% y una longitud de
1000 m.

RUTA ROJA
ABERTURA OBRAS DE CURVAS
N° DE
TRAMO COTA F. COTA I. DESNIVEL I% DE L ARTE DE
COMP.
COMPAS PUENTE ABRA VUELTA
6-A 2074 2094 20 5.0 2.0 10 400 0 0 0
PUENTE 2074 2074 0 0.0 0.0 0 44 1 0 0
A-B 2186 2074 112 3.9 2.5 57 2850 0 0 1
B-C 2254 2186 68 4.8 2.1 34 1428 1 0 1
ABRA 2254 2254 0 0.0 0.0 0 12 0 0 0
C-24 2214 2254 40 4.0 2.5 20 1000 0 0 1
SUMATORIA 240 5734 2 0 3
PENDIENTE PROMEDIO 4.2

2. RUTA AZUL: Esta ruta está constituida por 5 tramos:

PRIMER TRAMO:
Tiene su inicio en las localidad (6) (cota 2094.00 msnm) con una
pendiente de 4.5% llegando al punto D que se encuentra en la cota
2040.00 msnm, con una longitud total de trazo de 1188 m.

SEGUNDO TRAMO:
Partimos desde el punto D (cota 2040.00 msnm), tenemos el puente de
una longitud de 30 m.

TERCER TRAMO:
Continuamos desde el punto D (cota 2040.00 msnm), hasta llegar al
punto E (cota 2262.00 msnm), con una pendiente de 4.3% y una longitud
de 5106 m.

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CUARTO TRAMO:
En el punto E de la cota 2262.00 msnm, existe un abra de una longitud
de 38 m, con una pendiente de 0%.

QUINTO TRAMO:
Partimos desde el punto E (cota 2040.00 msnm), hasta llegar al punto
24 (cota 2214.00 msnm), con una pendiente de 4.2% y una longitud de
1152 m.

RUTA AZUL
ABERTURA OBRAS DE CURVAS
N° DE
TRAMO COTA F. COTA I. DESNIVEL I% DE L ARTE DE
COMP.
COMPAS PUENTE ABRA VUELTA
6- D 2040 2094 54 4.5 2.2 27 1188 0 0 0
PUENTE 2040 2040 0 0.0 0.0 0 30 1 0 0
D-E 2262 2040 222 4.3 2.3 111 5106 0 0 3
ABRA 2262 2262 0 0.0 0.0 0 38 0 1 0
DE-24 2214 2262 48 4.2 2.4 24 1152 0 0 1
SUMATORIA 324 7514 1 1 4
PENDIENTE PROMEDIO 4.3

3. RUTA AZUL: Esta ruta está constituida por 5 tramos:

PRIMER TRAMO:
Tiene su inicio en las localidad (6) (cota 2094.00 msnm) con una
pendiente de 5% llegando al punto A que se encuentra en la cota
2074.00 msnm, con una longitud total de trazo de 400 m.

SEGUNDO TRAMO:
Partimos desde el punto A (cota 2074.00 msnm), tenemos el puente de
una longitud de 44 m.

TERCER TRAMO:
Continuamos desde el punto A (cota 2074.00 msnm), hasta llegar al
punto C (cota 2254.00 msnm), con una pendiente de 4.2% y una longitud
de 4272 m.

CUARTO TRAMO:

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En el punto C de la cota 2254.00 msnm, existe un abra de una longitud

de 12 m, con una pendiente de 0%.

QUINTO TRAMO:
Partimos desde el punto C (cota 2254.00 msnm), hasta llegar al punto
24 (cota 2214.00 msnm), con una pendiente de 5.6% y una longitud de
720 m.

RUTA VERDE
ABERTURA OBRAS DE
COTA COTA N° DE CURVAS DE
TRAMO DESNIVEL I% DE L ARTE
F. I. COMP.
COMPAS PUENTE ABRA VUELTA
6-A 2074 2094 20 5.0 2.0 10 400 0 0 0
PUENTE 2074 2074 0 0.0 0.0 0 44 1 0 0
AC 2254 2074 180 4.2 2.4 90 4272 0 0 3
ABRA 2254 2254 0 0.0 0.0 0 12 0 1 0
C-24 2214 2254 40 5.6 1.8 20 720 0 0 1
SUMATORIA 240 5448 1 1 4
PENDIENTE PROMEDIO 4.4

D. METODOS DE PESOS ABSOLUTOS

PESOS ABSOLUTOS
RUTA GANADORA
RUTA ROJA RUTA AZUL RUTA VERDE
CARACTERISTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud total (m) 5734 2 7514 3 5448 1
Pendiente media % 4.2 3 4.3 2 4.4 1
Pendiente maxima % 5 2 4.5 1 5.6 3
Longitud de puentes 44 3 30 2 44 3
NUMERO DE ABRA 1 1 1 1 1 1
Numero de curvas de vuelta 3 2 4 3 4 3
13 12 12

 De acuerdo al cuadro, elegimos la RUTA VERDE

E. METODOS DE PESOS RELATIVOS

PESOS RELATIVOS
RUTA GANADORA
RUTA ROJA RUTA AZUL RUTA VERDE
CARACTERISTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud total (m) 5734 0.76 7514 1.4 5448 1

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Numero de ABRAS 1 0 1 0 1 0
Numero de curvas de vuelta 3 1 4 1.25 4 1.25
1.76 2.63 2.25

 De acuerdo al cuadro, elegimos la RUTA VERDE

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 Mediante la aplicación de los cálculos topográficos, se reconoció que la

topografía del terreno por la que se quiere construir la carretera que una
las dos localidades es ONDULADA.
 Los parámetros de diseño de la carretera, se tiene que será una
carretera de Tercera orden, con una pendiente no mayor al 6% , también
se tiene en cuenta el pavimento de 40cm, y además para el diseño
geométrico las distancias de visibilidad, distancia de para de sobrepaso,
y velocidad de marcha y operación.
 Mediante los cuadros de pesos absolutos y pesos relativos, se
seleccionó la ruta óptima siendo la RUTA VERDE, la que presentó
mejores características de pendiente, comodidad y beneficio económico
a las localidades y un costo no muy elevado.
 Se recomienda tener en cuenta los diferentes métodos para trazados de
rutas, ya que es de suma importancia para poder realizar los distintos
tipos de carreteras en nuestro país y a nivel internacional.

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BIBLIOGRAFIA

 http://es.wikipedia.org/wiki/Carretera
 http://es.wikipedia.org/wiki/Categor%C3%ADa:Carreteras_del_Per
%C3%BA
 http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/normas_legales/1_0_35
80.pdf
 http://www.proviasnac.gob.pe/red_vial.html
 http://www.carreteros.org/
 http://docs.gimp.org/es/gimp-using-paths-stroking.html

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