PARTE 1: ESTANDARES SAE DEL ACEITE DE MOTOR.

¿Qué es la viscosidad del aceite de motor?

La viscosidad es la resistencia a deformarse que presenta un fluido al aplicarle fuerzas de corte.
Nosotros comúnmente nos referimos a los fluidos de alta viscosidad como “espesos” y los fluidos de
viscosidad baja como “ligeros”. La viscosidad es una propiedad importante en un aceite de motor
porque los cambios en la viscosidad afectan la habilidad del aceite a lubricar y proteger las partes
móviles internas en un motor de combustión. Si el aceite es muy ligero, la bomba de aceite no podrá
mantener una presión suficiente para hacerlo circular y el aceite no resistirá las fuerzas que se
generan entre las partes móviles. Las partes de metal harán contacto entre ellas y se generara una
falla prematura debido a la falta de lubricante entre ellas. Inversamente, si el aceite es muy espeso, la
bomba de aceite tendrá problemas circulando el aceite y este será muy espeso para entrar en las
aberturas pequeñas entre las partes móviles. El resultado es el mismo, desgaste prematuro y falla.
Así que es importante que la viscosidad del aceite de motor tenga un balance propio entre la espesura
y la ligereza.

¿Cómo es medida la viscosidad?

Existen dos unidades de medición comúnmente usadas para la viscosidad de los fluidos. La unidad
básica es el centipoise (Cp o MPa*S). Esta unidad describe el movimiento de las diferentes capas de
un fluido cuando es sometido a una fuerza de corte. Es comúnmente conocida como viscosidad
dinámica. Otra unidad de viscosidad es el centistoke (cSt o mm2/s). Esa unidad describe la facilidad
con la que un fluido puede moverse bajo la fuerza de gravedad y es la forma de viscosidad con la que
estamos comúnmente familiarizados. Esta forma de viscosidad es conocida como “viscosidad
cinemática”. En este caso, fluidos con una viscosidad alta se mueven más lento, los de viscosidad
baja se mueven más rápido. El viscosímetro es usualmente sumergido en un baño de temperatura
controlado durante la prueba, lo cual sirve para calibrar el aparato para un fluido con temperatura
específica.

¿Qué significan los números SAE en el contenedor del aceite de motor?

Para responder correctamente la pregunta, se requiere saber un poco de la historia de esto. El aceite
de motor es como cualquier fluido en que su viscosidad varía con la temperatura y presión. Conforme
las condiciones de temperatura y presión en las que la mayoría de los motores de los automóviles
operan, se ven razonablemente limitados debido a los requerimientos de viscosidad del aceite de
motor en los que deben ser cuantificados y estandarizados. En los estados unidos, la organización
que propone los estándares para el rendimiento del aceite de motor, es la sociedad de ingenieros
automotrices (SAE). En 1911, la SAE público su primera versión de sus estándares (SAE J300) para
la viscosidad del aceite de motor. La SAE buscaba un sistema que reflejara la idoneidad de un aceite
para uso de lubricante de motor y que fuera fácil de entender para el consumidor. Su especificación
inicial definía 5 diferentes grados numerados para el aceite de motor (10, 20, 30, 40 y 50). Los grados
fueron basados midiendo el flujo de aceite a 210°F (100°C). Poco después las especificaciones
originales fueron actualizadas para un uso científico estándar de viscosidad (cSt) en vez del tiempo.
En 1926 había seis grados definidos de aceite (SAE 10 hasta SAE 60) especificados por medidas de
viscosidad a dos temperaturas – 130°F (55°C) y 212°F (100°C). A través del tiempo, hubo errores
detectados en este sistema que fueron identificados y han sido arreglados numerosas veces.
Un cambio mayor fue hecho en 1952 cuando el set original de designación de niveles fue aumentado
con la adición de un set de niveles para el invierno (“W”) (10W, 15W, 20W, 25W, 30W), y eran
especificados por medidas de viscosidad a 0°F. Este cambio fue establecido para identificar
problemas encontrados en el rendimiento del aceite en clima frio. Ingenieros y consumidores por
igual, se dieron cuenta que los niveles de especificación existentes no describían adecuadamente el
clima frio natural de los aceites de motor existente. A temperaturas congelantes, un aceite con
especificaciones SAE 20 refinado de crudo negro del golfo era mucho más espeso que un SAE 20
refinado de un crudo ámbar de Pennsylvania. Los ingenieros comenzaron a medir ese diferente
comportamiento con una relación de viscosidad llamada “índice de viscosidad” (VI). Los aceites
obtenidos de petróleo del golfo que tenían menores índices de viscosidad no proporcionaban el
mismo nivel de protección del motor en condiciones de invierno como los aceites de crudo de
Pennsylvania. Debido a esto, obtuvieron una mejor reputación debido a su mayor protección durante
el clima frio del invierno, tales como los aceites Pennzoil y Quaker State. Los productores de motores
empezaron a especificar los grados “W” para uso en invierno.

Los avances en ingeniería petroquímica, llevaron a la creación de aditivos químicos (potenciadores de

viscosidad) que, combinados con el aceite de motor, incrementaban su índice de viscosidad haciendo
posible que un aceite obtuviera las especificaciones tanto de alta como de baja temperatura. Las
moléculas de estos aditivos se relajaban conforme la temperatura del aceite incrementaba y calmaba
la velocidad con la que la viscosidad del aceite decrecía. Los aditivos potenciadores de aceite, los
cuales otorgan al aceite características de baja y alta temperatura, empezaron a ser conocidos como
aceites multigrados. Un importante inconveniente de los primeros aceites multigrado era la oxidación
de los potenciadores de viscosidad durante la operación normal del motor. Conforme estos se
oxidaban, dejaban depósitos peligrosos adentro del motor y su habilidad para mantener la viscosidad
a mayores temperaturas, se veía degradada. Los aceites de motor sintéticos son aceites multigrados
que no incorporaban potenciadores de viscosidad. Estos aceites eran producidos rompiendo las
moléculas de hidrocarburo (gas etileno) y recombinando los componentes en aceites con una
molécula totalmente nueva. Este aceite sintético tiene un índice de viscosidad extremadamente alto.
La desventaja de estos aceites es su alto costo (debido a su complejidad de producción y su costo
que es casi 3x de un aceite convencional). Pero este costo vale la pena, debido a su limpieza y sus
índices de alta duración.

Conforme la popularidad y uso de los aceites multigrado fue incrementando, la SAE identifico otro
problema con la especificación J300. Los aceites multigrados y grado simple tenían propiedades de
viscosidad totalmente diferentes cuando se comprimían a altas presiones y temperaturas generadas
en las partes móviles del motor. Algunos multigrados sufrían severas caídas en la viscosidad bajo
estas condiciones, lo cual llevaba a una falla prematura del motor. Así que a inicios de los 70´s, se dio
un cambio mayor en las especificaciones del J300 de altas temperaturas añadiendo una
especificación de alto desempeño bajo un esfuerzo de corte, midiendo la viscosidad del aceite a
150°C. Esa especificación aseguro que los aceites multigrado se desempeñaban en condiciones de
alta temperatura, otorgando el mismo nivel de protección que su contraparte de grado simple. Con
esto se cubrieron condiciones de desempeño más demandantes, dando inicio a motores de alto
rendimiento.

Recientemente (hace aproximadamente 20 años) hubo fallos catastróficos en los motores en EUA y
Europa debido a un clima frio inusual. Algunos aceites de motor espesos se congelaron en estas
condiciones. Los motores arrancaban, pero sus bombas de aceite fueron incapaces de bombear el
aceite debido a la congelación. El resultado fue una tanda de fallos en los motores, reclamos de
garantía y mal desempeño en varios aceites de motor. Se encontró que temperaturas
extremadamente bajas no necesariamente producen la congelación, sino que esta congelación
también depende en la velocidad a la que cambia la temperatura. Para detectar este problema, se
añadió una especificación de baja temperatura en el estándar J300, la cual pide que se hagan
pruebas de bombeo a temperaturas bajas. Esas pruebas fueron hechas a temperaturas
extremadamente bajas (casi de sobre congelamiento). Después de obtener un resultado coherente,
fueron probados en un dispositivo llamado Cold Cranking Simulator (CCS), el cual simula las
condiciones en las que arrancaría un motor en frio, donde el motor de combustión debe arrancar
impulsado por la batería y el motor auxiliar (la marcha).

PARTE 2: DIFERENCIAS ENTRE VISCOSIDAD ABSOLUTA Y

VISCOSIDAD CINEMÁTICA DEL LUBRICANTE.
De todas las pruebas empleadas en el análisis de lubricantes, ninguna proporciona una mejor
repetibilidad y consistencia que la viscosidad. De igual manera, no hay propiedad más crítica para la
lubricación de los componentes de una máquina que la viscosidad dinámica del aceite. Sin embargo,
la viscosidad también puede ser medida y reportada como viscosidad cinemática. Las dos se
confunden fácilmente, aunque son significativamente diferentes.

La mayoría de los laboratorios de análisis de lubricantes usados miden y reportan la viscosidad

cinemática. Por el contrario, la mayoría de los viscosímetros de campo miden viscosidad absoluta,
pero están programados para estimar y reportar la viscosidad cinemática. Por lo tanto es esencial que
los analistas entiendan claramente las diferencias entre viscosidad absoluta y la cinemática

En términos generales, la viscosidad de un fluido es su resistencia a fluir (por el esfuerzo de corte) a

una temperatura dada. Algunas veces, se hace referencia a la viscosidad como espesor (o peso). La
viscosidad no es una medida dimensional, así que llamar un aceite viscoso como espeso y a uno
poco viscoso como delgado es un error. De igual manera, reportar la tendencia en la viscosidad sin
una temperatura de referencia, tampoco tiene sentido. La viscosidad debe ser reportada a una
temperatura definida. Típicamente, la viscosidad se reporta a 40° o 100°C, o ambas, si se requiere
indicar el índice de viscosidad.

Un ejemplo práctico

Imagínese que tiene ante usted dos recipientes – uno lleno con mayonesa y el otro lleno con miel.
Suponiendo que los dos recipientes están fijos sobre la superficie de una mesa. Ahora imagínese
introduciendo un cuchillo para mantequilla en cada fluido en el mismo ángulo y a la misma
profundidad. Imagínese agitando los dos fluidos moviendo el cuchillo a la mismas rpm manteniendo el
mismo ángulo de ataque. ¿Cuál de los dos fluidos será más difícil de agitar? Su respuesta debiera ser
la miel, la cual es mucho más difícil de agitar que la mayonesa. Ahora imagínese despegando los dos
recipientes de la mesa y voltéelos sobre sus costados. ¿Cuál de los dos fluirá más rápido del
recipiente, la miel o la mayonesa? Su respuesta debe ser la miel; la mayonesa probablemente no
fluya por el simple hecho de voltear el recipiente sobre su costado.

La razón de esta aparente anormalidad es que cuando se rota el cuchillo en ambas sustancias, la tasa
de corte varía, mientras que cuando se voltean los recipientes sobre su costado, el resultado es una
simple medida de la resistencia estática a fluir. Dado que la miel es un fluido Newtoniano y la
mayonesa un fluido No-Newtoniano, la viscosidad de la mayonesa disminuye a medida en que la tasa
de corte se incrementa, o lo que es igual a medida que el cuchillo es girado. La agitación somete a la
mayonesa a un elevado esfuerzo de corte, causando que fluya bajo la acción de dicha fuerza. Por el
contrario, simplemente colocando el recipiente sobre su costado somete a la mayonesa a un bajo
esfuerzo de corte, dando como resultado poco o ningún cambio en la viscosidad, por lo que tiende a
permanecer dentro del recipiente.

No se puede medir de forma convencional la viscosidad de un fluido No-Newtoniano. En su lugar, hay

que medir la viscosidad dinámica, que toma en cuenta la tasa de corte a la cual la determinación de la
viscosidad fue hecha.

Al igual que las medidas de viscosidad no tienen sentido a menos que se indique la temperatura a la
cual fue medida, las medidas de viscosidad dinámica tampoco tienen sentido si no se especifica la
temperatura y la tasa de corte a la cual fue medida.

En términos generales, un fluido No-Newtoniano está compuesto de una sustancia suspendida (no
químicamente disuelta) en un fluido receptor. Para que esto ocurra, hay dos categorías básicas, las
emulsiones y las suspensiones coloidales. Una emulsión es la coexistencia física estable de dos
fluidos inmiscibles. La mayonesa es un fluido No-Newtoniano común, compuesta de huevos
emulsionados en aceite, el fluido receptor. Dado que la mayonesa es un fluido No-Newtoniano, su
viscosidad cede cuando se aplica una fuerza, haciéndola más fácil de untar.

Una suspensión coloidal está compuesta de partículas sólidas suspendidas en forma estable en un
fluido receptor. Muchas de las pinturas son suspensiones coloidales. Si la pintura fuese Newtoniana
sería fácilmente aplicable, siempre y cuando la viscosidad fuese baja, o aplicada con gran dificultad,
dejando marcas de brocha, si la viscosidad fuese alta. Dado que la pintura es un fluido No-
Newtoniano, su viscosidad cede bajo el esfuerzo de la brocha, pero regresa a su valor original cuando
la fuerza de la brocha desaparece. Como resultado, la pintura se aplica con relativa facilidad, sin dejar
marcas de brocha o corrimiento de la pintura.

Determinación de la viscosidad

Para expresar la viscosidad se utilizan varias unidades, siendo las más comunes el centistoke (cSt)
para la viscosidad cinemática y el centipoise (cP) para la viscosidad dinámica (absoluta). Otros
sistemas comunes para reportar viscosidad son los Segundos Saybolt Universales (SUS) y los grados
SAE para aceites de motor y engranajes automotrices, que están relacionados con la medición de la
viscosidad en cSt, ya sea a 40° o 100°C.

La viscosidad cinemática tradicionalmente se mide por el tiempo que tarda una muestra de aceite en
pasar a través del orificio de un capilar bajo la fuerza de la gravedad. El capilar del viscosímetro
cinemático produce una resistencia a fluir fija. Existen capilares de diferentes tamaños dependiendo
de la viscosidad del fluido a evaluar. El tiempo que tarda el fluido en pasar a través del capilar se
convierte directamente en viscosidad cinemática al multiplicarlo por la constante de calibración de
cada viscosímetro.

La viscosidad absoluta es la medida de la resistencia de un fluido a fluir cuando se aplica una fuerza
externa. De esta manera, se mide la resistencia a fluir (o al corte) como una función de la fuerza
aplicada, lo que refleja la resistencia interna del fluido a la fuerza aplicada, o lo que es lo mismo, su
viscosidad dinámica.

Fluidos Newtonianos vs. No-Newtonianos

Un fluido Newtoniano se describe como un fluido que mantiene constante su viscosidad a lo largo de
toda tasa de corte (el esfuerzo de corte varía linealmente con la tasa de corte). Se llaman
Newtonianos porque siguen la fórmula original establecida por Sir Isaac Newton en su Ley de
Mecánica de Fluidos. Sin embargo, algunos fluidos, no se comportan de la misma manera. En
general, se llaman fluidos No-Newtonianos.

Numerosas formulaciones de lubricantes encontradas en el mercado y algunas condiciones de

operación, producirán fluidos No-Newtonianos, incluyendo:

Aditivos mejoradores del índice de viscosidad (MIV) – Los aceites minerales multigrado de motor
(excepto aquellos con alto IV natural) son formulados con un aditivo elástico que se compacta a bajas
temperaturas y se expande a altas temperaturas en respuesta al incremento en la solvencia del fluido.
Debido a que esta molécula del aditivo es diferente a la molécula del aceite receptor, su
comportamiento es de manera No-Newtoniano.

Contaminación con agua – El aceite y el agua libre no se mezclan. Pero bajo ciertas circunstancias,
se combinan para formar emulsiones, parecidas a la mayonesa. Cualquiera que haya visto un aceite
con aspecto de café con crema puede verificar este hecho. Si bien esto puede ser contrario a lo que
uno piensa, una contaminación con agua, cuando se emulsiona con el aceite, realmente incrementa la
viscosidad cinemática.

Subproductos de degradación térmica y oxidativa – Muchos productos de la degradación térmica

y oxidativa del aceite son insolubles, pero se mantienen suspendidas en forma estable en el aceite.
Estas suspensiones crean un comportamiento No-Newtoniano.

Hollín – Comúnmente encontrado en motores diésel, el hollín es una partícula que resulta de una
suspensión coloidal en el aceite. El aditivo dispersante, diseñado para evitar que las partículas de
hollín se aglomeren y crezcan, sirve para facilitar la formación de una suspensión coloidal.

Debido a las muchas posibilidades de que se formen fluidos No-Newtonianos, el verdadero parámetro
de interés para el analista y técnico de lubricación debe ser la viscosidad absoluta. Es lo que
determina el espesor de la película lubricante y el grado en que las superficies de los componentes
están protegidas. En aras de la economía, la simplicidad y el hecho de que las pruebas para analizar
lubricantes nuevos son comúnmente utilizadas para analizar aceites usados, la viscosidad cinemática
del aceite es típicamente el parámetro a medir en el proceso de lubricación. Sin embargo, en ciertos
casos esto puede introducir errores innecesarios en la determinación de la viscosidad de un aceite.

Conclusiones

Uno puede llegar a las siguientes conclusiones a partir de esta discusión relacionada con la
viscosidad:

 Suponiendo que el laboratorio mide viscosidad cinemática, añadiendo la densidad específica como
una prueba de rutina en el programa de análisis de aceite ayudaría a eliminar esta como una
variable en la estimación de la viscosidad absoluta a partir de la viscosidad cinemática medida.
 Cuando se utilicen viscosímetros en sitio, no hay que buscar una correlación entre la viscosidad
cinemática medida en el laboratorio y la medida con instrumentos de campo. La mayoría de estos
equipos miden viscosidad absoluta (cP) y utilizan un algoritmo para estimar la viscosidad
cinemática (cSt), e menudo mantienen la densidad específica constante.
 Reconozca que un fluido No-Newtoniano no proporcionará la misma película protectora para una
viscosidad cinemática dada que la que proporciona un fluido Newtoniano con la misma viscosidad
cinemática. Debido a que la viscosidad de un fluido No-Newtoniano varía con la tasa de corte, la
resistencia de película es más débil bajo condiciones de carga y velocidad. Esta es una de las
razones por las cuales una emulsión con agua incrementa la tasa de desgaste de los componentes
de las máquinas como por ejemplo los rodamientos, donde la resistencia de película del fluido es
crítica (por supuesto, el agua también causa otros mecanismos de desgaste como cavitación
vaporosa, herrumbre, fragilización por hidrógeno y ampollas).

La viscosidad es una propiedad crítica de los fluidos y su monitoreo es esencial para el análisis de
lubricantes. Las pruebas para medir viscosidad absoluta y cinemática producen resultados muy
diferentes cuando se evalúan aceites usados. Para una toma de decisiones más precisas, asegúrese
de tener un buen conocimiento de los pros y contras de las mediciones de viscosidad y del
comportamiento de los fluidos.