INTRODUCCION

El asfalto refinado comenzó a utilizarse hace casi doscientos años como sustituto del asfalto natural
debido a que este último sólo se encontraba en lugares apartados y su reología no era tan buena, ya
que su contenido malténico al calentarse se evaporaba con rapidez y se endurecía con mucha
facilidad. Al mismo tiempo, la industria automotriz empezó a expandirse por lo que una nueva
industria llegó para mejorar las condiciones de las carreteras proporcionándoles texturas más
suaves y diseños más modernos, por lo que el asfalto comenzó a verse como un producto industrial
barato e inagotable; fue así como se inició el uso del asfalto en la construcción de las carreteras.

A principios del siglo XIX, sus aplicaciones se enfocaron en el ámbito de las vías terrestres, por lo
que fue en 1802 cuando se utilizaron por primera vez en Francia rocas asfálticas como material
para la construcción de banquetas, y en Filadelfia se utilizaron en 1838, pero la evolución del
asfalto y su aplicación en las vías terrestres se dio en 1870 en Newark, New Jersey, cuando se
construyó el primer pavimento de asfalto en el mundo.

Conforme la industria de las mezclas asfálticas iba en ascenso, comenzaron a surgir nuevas
investigaciones para conocer el comportamiento de los asfaltos por medio numerosas pruebas que
fueron desarrollándose. En 1925, Prevost Hubbard desarrolló uno de los primeros métodos de
evaluación para determinar el Gmb (Propiedad física de una mezcla asfáltica compactada) con el
fin de simular el comportamiento de ésta en campo.

[Escriba texto]
 MARCO TEORICO

El Asfalto es un producto natural o compuesto que proviene de la destilación seca de productos

orgánicos vegetales. Es una mezcla de Betún con productos materiales inertes tales como Sílice,
Arena, Arcilla, etc. El Asfalto se utiliza principalmente en la pavimentación de viales.

Como se explica en el manual del Instituto del Asfalto, el asfalto es uno de los componentes
ingenieriles más arcaico utilizado desde los inicios del hombre para la construcción. Fue en
Egipto, aproximadamente en el año 2500 a.c. que el asfalto fue descubierto; es una palabra cuyo
vocablo que deriva del acadio “Sphalto” que significa “que deja caer”, este término se utilizaba
en Asiria entre los años 1400 y 600 a.c., tiempo después esta palabra fue adoptada por los
griegos, quienes le otorgaron el significado de “que rigidiza o estabiliza, y finalmente
evolucionó al latín y después al francés (Asphalte) y al español (Asfalto), hasta llegar al inglés
(Asphalt).

En el antiguo mundo el asfalto era utilizado como mortero para la pega de bloques en la
construcción, en la realización de pavimentos interiores y como impermeabilizante en la
industria naval y numerosas aplicaciones más. Como ejemplos históricos de ello se encuentran:
la industria naval que producía y utilizaba el asfalto en Sumeria cerca de los 6000 a.c., el uso del
asfalto como mortero en la construcción de las Torres de Babel y la utilización como material
impermeable que le daban los egipcios al igual que como material de relleno del cuerpo humano
en el proceso de momificación.

Haciendo un poco de historia, los asfaltos modificados se utilizaron primero en las emulsiones
para impermeabilizantes y después se empezaron a utilizar en

la pavimentación; en riegos como tratamientos superficiales en frío, y posteriormente se empezó

a modificar el cemento asfáltico para utilizarse cuando se requería un asfalto de mejor calidad o
mayor resistencia que la que ofrecía un cemento asfáltico normal.
 Hoy en día, el uso de los polímeros se ha expandido a varias aplicaciones debido a su baja
densidad, alta resistencia a la corrosión, alta resistencia mecánica y otras propiedades
importantes.

La utilización comercial de un nuevo producto como el caso de los polímeros depende del costo
y sus propiedades. El costo, depende básicamente de su proceso de polimerización y la
disponibilidad de los monómeros. Así, las principales fuentes de materia prima para la
producción de monómeros son:

 Productos
Naturales.
 Hulla o
Carbón Mineral.
 Petróleo

Productos naturales:

En un principio esta fue la fuente utilizada para la producción de polímeros comerciales. La

primera macromolécula modificada fue la celulosa, la cual se encuentra en la mayoría de los
vegetales y presenta una estructura química constituida por unidades de glucosa enlazadas
por átomos de oxigeno formando largas cadenas. Cuando son eliminados los grupos
hidroxilos por diferentes reacciones, se obtienen derivados de la celulosa.

Cuando esta reacciona con ácido nítrico da origen a la nitrocelulosa, de igual forma se puede
obtener el acetato de celulosa.

De todos los productos naturales, el petróleo es el más importante.

A través de la destilación fraccionada del crudo, se pueden obtener varios productos (naftas,
gasolina, kerosina, diesel, grasas parafinitas, aceites lubricantes, etc.). La fracción de donde
se obtienen los polímeros es la nafta, la cual al ser procesada genera varias partes gaseosas
con moléculas saturadas e insaturadas. Las moléculas insaturadas (etileno, propileno,

[Escriba texto]
butadieno, butano, isobutileno) son separadas y aprovechadas para la producción de
polímeros.

Hulla o carbón mineral:

Al ser sometida a un proceso de destilación en seco, se pueden obtener gas de hulla, amonio,
alquitrán de hulla o coque. Del gas de hulla es posible separar el etileno (para posteriormente
producir polietileno), metano (que por medio de oxidación produce formaldehido, materia
básica para la formación de resinas de tipo fenol- formaldehido, urea formaldehido) y
finalmente, el amonio que es utilizado para producir urea y aminas para resinas epóxicas.

El alquitrán de hulla es una mezcla compleja que por destilación produce benceno (utilizado
para producir fenol y estireno). Del coque se obtiene acetileno, el cual por hidrogenación
produce etileno y este reacciona con acido clorhídrico produciendo cloruro de vinilo.

MEZCLAS ASFÁLTICAS
La Normativa SCT considera los siguientes tipos de mezclas asfálticas para la construcción
de carpetas y capas de rodadura:

Mezclas asfálticas en caliente

Son las mezclas, uniformes y homogéneas, de cemento asfáltico y materiales pétreos,
elaboradas en caliente utilizando una planta mezcladora estacionaria o móvil, provista del
equipo necesario para calentar los componentes de la mezcla y pueden ser:

Mezclas asfálticas en caliente de granulometría densa

Son las elaboradas con materiales pétreos bien graduados, con tamaños nominales entre 9,5 y
37,5 mm (⅜ y 1½ in). Normalmente se utilizan en la construcción de carpetas asfálticas de
pavimentos nuevos, en los que se requiere una alta resistencia estructural o en renivelaciones
y refuerzos de pavimentos existentes.

Mezclas asfálticas de granulometría abierta

 Son las elaboradas con materiales pétreos de granulometría uniforme, con tamaños máximos
de 19 y 25 mm (¾ y 1 in). Estas mezclas no tienen función estructural por su alto porcentaje
de vacíos, por lo que normalmente se utilizan para formar capas de rodadura sobre carpetas
de granulometría densa, con la finalidad de permitir que el agua de lluvia sea desplazada por
las llantas de los vehículos, ocupando los vacíos de la capa, con lo que se incrementa la
fricción entre las llantas y la superficie de rodadura, se minimiza el acuaplaneo, se reduce la
cantidad de agua que se impulsa sobre los vehículos adyacentes y se mejora la visibilidad del
señalamiento horizontal. No deben colocarse en zonas susceptibles al congelamiento ni
donde la precipitación sea menor de 600 mm/año.

ASFALTOS MODIFICADOS MÁS UTILIZADOS.

2.1 Asfaltos modificados con polímeros tipo elastómeros

Se requiere mezclar tres componentes: asfalto, resina base y un endurecedor, lo que complica la
modificación ya que debe existir compatibilidad entre estos.

Figura 5 Elastómero

Los asfaltos modificados tienen una elevada resistencia mecánica, gran resistencia a la tracción,
buen poder humectante y adhesión a los agregados. Si el trabajo con este tipo de asfalto es
realizado dentro de los parámetros correctos, su tiempo de vida está condicionado por la vida
del agregado, no por el asfalto; en otras palabras el pavimento se deteriora por trituración o
abrasión del agregado antes que por la falla del ligante (asfalto). Su resistencia al
envejecimiento es excelente.

[Escriba texto]
 Son empleados para casos específicos como:

• Zonas de frenado intenso, donde se requiere una gran resistencia al derrapaje.

• Zonas donde se requiere resistir a las maniobras o a los agentes químicos.
• Zonas donde se requiere mantener una buena rugosidad durante largos periodos de tiempo.

2.2 Latex, hule natural, SBS, SBR:

Este tipo de polímero es el más utilizado en la modificación del asfalto, el efecto de la adición
de estos al asfalto es aumentar su intervalo de plasticidad y disminuir la susceptibilidad térmica.
El punto de ablandamiento puede aumentar hasta 20°C, a temperaturas inferiores a 70°C los
asfaltos tienen menor penetración, esto es interesante ya que a estas temperaturas se dan
deformaciones en las superficies de rodamiento.

Figura 6 SBR Figura 7 SBS procesado.

Los asfaltos son más duros pero siguen siendo elásticos lo que evita la formación de
roderas y el agrietamiento de las mismas. La rigidez de estos asfaltos ayuda a
soportar los largos tiempos de carga sin deformaciones.

Entre -10°C y + 10°C el elastómero proporciona al asfalto mayor elasticidad sin

aumentar la rigidez.
 2.3 Hule de llanta:

Las propiedades que adquiere el asfalto al añadirle este tipo de hule son similares a las
que se obtienen con el polímero SBR o SBS aunque, se deben utilizar dosificaciones más
elevadas. Las llantas para ser utilizadas como agentes modificadores de asfalto requieren
de un proceso físico para reducir sus dimensiones, el cual suele ser complejo.

Figura 8 Hule de llanta triturado.

Estos asfaltos modificados presentan altas viscosidades por lo que se requiere el empleo de
algún fluidificante, alrededor del 6% de queroseno. Son usados principalmente en riegos de
sello destinados a absorber las grietas debidas a contracciones y dilataciones, estos riegos
son llamados SAM (membranas de absorción de tensiones).

LOS NEUMÁTICOS

Los neumáticos se pueden clasificar en radiales y diagonales según la estructura de la carcasa.

Los mismos centran un gran porcentaje de la industria del caucho constituyendo el 60 % de la
producción anual del mismo.
Los elastómeros o cauchos son materiales poliméricos cuyas dimensiones pueden variar según
sea el tipo de esfuerzo al que son sometidos, volviendo a su forma cuando el esfuerzo se
retira.
El caucho natural se extrae a partir del árbol Hevea Brasiliensis que es un látex con partículas
de caucho en suspensión. Después de un proceso de secado y de ahumado se utilizan
diferentes productos. Hoy en día alcanza el 30 % del mercado de los cauchos, el resto lo
ocupan los cauchos sintéticos.
Los tipos de caucho más empleados en la fabricación de los neumáticos son: Cauchos
naturales (NR)
Estireno – Butadieno (SBR) Polibutadienos (BR) Polisoprenos
[Escriba texto]
La combinación se realiza de modo que los cauchos naturales proporcionen elasticidad y los
sintéticos estabilidad térmica. Esta combinación de efectos favorece la durabilidad y la
capacidad de adaptarse a las nuevas exigencias del tránsito.

La estructura de los cauchos naturales esta formada por cis-1,4 polisopreno mezclado con
pequeñas cantidades de proteínas, lípidos y sales inorgánicas, entre otros. Se encuentra así un
polímero de cadena larga y enredada en forma de espiral, de peso molecular medio, 5x105
g/mol, que a temperatura ambiente está en un estado de agitación continua. Este
comportamiento general es debido en parte al impedimento estérico del grupo metilo y el
átomo de hidrógeno, en el mismo lado del doble enlace carbono-carbono.
Esta cadena se complementa con otro isómero estructural llamado gutapercha.

CH3 CH3 CH3

C = CH C = CH C = CH
- CH2 CH2 - CH2 CH2 - CH2 CH2 - CH2

Segmento de una cadena de polímeros de caucho natural

CH3 CH3 CH3

C CH2 C CH2 C CH2

CH2 CH CH2 CH CH2 CH

Segmento de cadena polimérica de la gutapercha

Figura 1
 El proceso de vulcanización a que se someten los neumáticos es un entrelazamiento de
cadenas de polímeros con moléculas de azufre a alta presión y temperatura.

4000
Caucho natural 3
vulcanizado

3000
_
Caucho natural
2000

1000
_10

200 400 600 800 1000

Deformación, %

En el proceso de vulcanización el caucho pasa de ser un material termoplástico a ser uno

elastomérico. Las posibilidades de deformación son muy diferentes, como se ilustra en la
Figura 2.
La adición de cargas hace abaratar el valor del neumático, dándole cuerpo y rigidez, se utilizan
negro de humo y arcillas modificadas.
En gorma general el neumático esta compuesto por diversos componentes,
Tabla 1.

Componente Tipo vehículo Función

s Automóvile Camiones
s % en peso
% en peso

Cauchos 48 45 Estructural –
deformación
Negro humo 22 22 Mejora oxidación
Óxido de zinc 1,2 2,1 Catalizador
Materia textil 5 0 Esqueleto estructural
Acero 15 25 Esqueleto estructural
Azufre 1 1 Vulcanización
Otros 12 Juventud
Tabla 1

[Escriba texto]
Figura 2
 En la Figura 3 se puede observar la constitución esquemática de un neumático. Se
evidencia la heterogeneidad de la materia prima constitutiva del polvo o molienda de
caucho, a pesar de que antes de las primeras moliendas se retiren parte de los
componentes.

Figura 3

En la Tabla 2 podemos observar la relación de algunas de las principales

propiedades entre el caucho natural vulcanizado y otros elastómeros sintéticos. Se
observa el bajo valor tensional y la alta elongación que poseen.

Elastómero Resist. A la Elongación Densidad

tracc.
PSI % g/cm3

Caucho 2,5-3,5 750-850 0,93

natural
vulcanizado
SBR 0,2-3,5 400-600 0,94
Neopreno 3-4 800-900 1,25
Silicona 0,6-1,3 100-500 1,1-1,6

Tabla 2

Entre los cauchos sintéticos utilizados se encuentran los tipos estireno butadieno, siendo el
más ampliamente utilizado el SBR. Después de la polimerización este material contiene entre
el 20 al 23 % de estireno. En la Figura 4 se observa la conformación de la cadena.

[Escriba texto]
La presencia del butadieno permite el entrecruzamiento con el azufre, siendo capaz

H H H H
H H

C C C C C C

H
H
y

x
Poliestiren Polibutadie

Figura 4

de producir el isómero cis que tiene una mayor elasticidad que la del caucho natural. El
estireno permite tener un caucho más duro y más tenaz, haciendo que no cristalice bajo
grandes esfuerzos.
El SBR es más económico que el caucho natural, por lo que ha sido más difundido y utilizado
desde hace tiempo en neumáticos, pero previamente tienen que ser tratados, pues elevan
fácilmente su temperatura y absorben con facilidad aceites y naftas derramadas. Su
performance es amplia y se encuentra ubicada entre los -50 a 82 ºC.

DESVULCANIZACIÓN

El proceso de vulcanizado deja la distribución de las cadenas poliméricas como se observa en

la Figura 5.

Figura 5 (cadena vulcanizada)

El desvulcanizar es un proceso costoso y pocas veces aplicable en la utilización de los
neumáticos para la adición a asfaltos. El proceso consiste en la rotura de los enlaces S-S del
polvo de caucho mediante técnicas térmicas y químicas.

NIVELES DE MOLIENDA

Los niveles de molienda del caucho se pueden clasificar en:

Nivel de trituración previa

Se realiza un triturado previo con trituradoras de 2 o más ejes, con cuchillas que giran entre
15 y 20 RPM. El tamaño de producción puede no ser estable, pero eso no tiene gran
importancia en esta etapa porque se considera de trituración macro.

Nivel de trituración final

Existen dos métodos en los que se requiere que previamente haya sido retirado el componente
metálico. Los métodos se enuncian a continuación.

Temperatura ambiente: con molinos clásicos y por cilindros se separa la parte textil.

Crio génesis: se realiza entre -60 ºC y -70 ºC dando un producto más afín y de mejor finura de
hasta valores que pasan un 100 % la malla Nº 100 de ASTM.

Molienda de caucho en forma preliminar y en procesos de criogénesis

Figura 6

[Escriba texto]
 1. POSIBLES USOS

Los usos principales que se pueden dar al caucho extraído de neumáticos son:
 utilización en asfaltos
 incineración
 vertederos
En el uso de la construcción existen antecedentes de utilización en:
 mezclas bituminosas
 membranas SAMI
 membranas impermeabilizantes
 sustitución de áridos (parcial con moliendas de caucho vía seca)
 modificación directa del asfalto por vía húmeda
En todos los casos se observan dos roles fundamentales:
 actuación como “inerte” en relleno o carga
 actuación como modificador de ligantes asfálticos
EXPERIENCIAS EN EL LEMAC

En el LEMaC se han realizado algunas experiencias en la utilización del caucho, de las cuales
se pueden destacar dos casos:
 El Caso A consistió en la adición de caucho a un cemento asfáltico para mezclas en
caliente.
 El Caso B consistió en la adición de caucho a cementos asfálticos para uso de selladores.
 El Caso C consiste en la adición de caucho a mezclas asfálticas en frió y en caliente.

Desarrollo del Caso A. Adición de caucho a un cemento asfáltico para mezclas en caliente

El objetivo de esta experiencia es la incorporación de caucho, proveniente de molienda por

proceso de criogénesis, en un cemento asfáltico habitualmente utilizado en nuestro medio.
Las características de los materiales originales, del material resultante y de los procesos
llevados a cabo son las siguientes:
 Descripción del proceso

Proceso de molienda: criogénesis –60 °C

Característica de finura: Pasa # 100 = 100 %

Energía de mezclado: Dispersor 5000 rpm, sin generar

envejecimiento y oxidación (situación verificada)
Composición básica del caucho utilizado sobre muestra general

- Caucho: 47 % a 60 %
- Negro de humo: 30 %
- Oxido de Zinc: 2 %
- Aditivo rejuvenecedor: 8 %
Tabla 3

Caracterización del asfalto base utilizado

Ensayo Unidad Valor

Penetración (25, 100, 5) 0,1 mm 70
o
Punto de ablandamiento A y B C 46
o
Punto de inflamación C 236
I. Penetración (25 °C) - 0,9
Densidad relativa (25 °C) gr/cm3 1,029
Ductilidad (25 °C) cm > 100
Recuperación elástica % 7
Estabilidad al almacenamiento
o
Diferencia punto de ablandamiento C ------
o
Diferencia penetración C -------
Tabla 4

Característica del asfalto aditivado con 6 % de caucho molido por criogénesis

Ensayo Unidad Valor

Penetración (25, 100, 5) 0,1 mm 45
Punto de ablandamiento °C 52
o
Punto de inflamación C 238
I. Penetración (25 °C) + 0,6
Densidad relativa (25 °C) gr/cm3 1,030
Recuperación elástica % 22
Ductilidad ( 5 °C) cm 25
Estabilidad al almacenamiento
o
Diferencia punto de ablandamiento C 3,6
o
Diferencia penetración C 2
Tabla 5

[Escriba texto]
Este asfalto aditivado se ha utilizado en un microaglomerado discontinuo en caliente.

Desarrollo del Caso B. Adición de caucho a cementos asfálticos para uso de selladores
asfálticos

El objeto de esta experiencia fue el aportar caucho molido proveniente de la trituración por
sistema de molinos. La función de la adición de caucho, en este caso, es la de bajar el aporte
de otros polímeros vírgenes, ya que por sí solo el caucho no nos permite alcanzar los valores
exigidos por la Norma IRAM de selladores. Además, el tipo de molienda utilizado permite la
colaboración del caucho como carga en la mezcla aditivada.

Descripción del proceso

Proceso de molienda: por molino
Característica de finura: tamaño máximo de partícula 5 mm x 3 mm Energía
de mezclado: Dispersor 5000 rpm, sin generar envejecimiento y oxidación
(situación verificada)
Tiempo de mezclado: 40 minutos
Temperatura de mezclado: 180 °C
Composición básica del caucho utilizado sobre muestra general
- Caucho: 47 % a 60 %
- Negro de humo: 30 %
- Oxido de Zinc: 2 %
- Aditivo rejuvenecedor: 8 %
Características básicas del polímero SBS utilizado
Densidad: 0,95 g/cm3
Dureza Shore: 77
Tabla 6
Caracterización del asfalto base utilizado
Ensayo Unidad Valor
Penetración (25, 100, 5) 0,1 mm 78
o
Punto de ablandamiento A y B C 45
o
Punto de inflamación C 236
I. Penetración (25 °C) - 1,1
Densidad relativa (25 °C) gr/cm3 1,030
Ductilidad (25 °C) cm > 100
Recuperación elástica % 8
Estabilidad al almacenamiento
o
Diferencia punto de ablandamiento C ------
o
Diferencia penetración C -------
Tabla 7
 La cantidad de caucho reciclado fue de un 30 % con respecto al 12 % total aditivado. Se
observó este porcentaje como el máximo admitido para el sistema del ejemplo, por
encontrarse en el límite de digestión del asfalto cumpliendo con Norma IRAM. El total de la
adición estuvo compuesto por 30 % de caucho reciclado, 65 % de polímero SBS y 5 % de
rejuvenecedor.
Las exigencias de la Norma IRAM para un sellador SA-50 y los valores obtenidos son:

Ensayo Exigencia Obtenido

entre 35 y 50 (0,1
Penetración (25, 150, 5) mm) 40
Punto de ablandamiento A y B mín. 105 oC 109
Punto de inflamación mín. 230 oC 236
Densidad relativa (25 *C) gr/cm3 1,030
Recuperación elástica mín. 90 % 95
Cumplió los 5
Ensayo de adherencia a –7 ºC cumplirá ciclos
Resiliencia mín. 50 % 63
Tabla 8

Figura 7 : Microfotografía con estereomicroscopio y

analizador de imágenes de la adición

[Escriba texto]
6.3 Producción en planta

La adición de caucho puede realizarse tanto en laboratorio como en planta. Según sea el tipo
de molienda y la función que cumplen serán los dispositivos a implementarse.

6.3.1 Equipo dispersor para fabricación de concentrado de caucho o equipo dispersor en la

producción continua

Adición del caucho

Asfalto
Asfalto

Planta

Dispersor y Molino
recipiente de
concentrado

Figura 8

En este esquema se plantea la adición de caucho en el asfalto en un concentrado intermedio

para luego regular la producción. El sistema produce una buena dispersión sin dejar asfalto
aditivado almacenado.
 6.3.2 Equipo dispersor y digestor en recipiente de producción.

Figura 9

El sistema plantea la aditivación directa en el sistema total de producción. La misma se

recomienda para fuertes adiciones puntuales como el caso de los selladores.

6.4 Desarrollo del Caso C. Adición de caucho Mezclas asfálticas en frio y en caliente

En este punto volcamos las experiencias preliminares obtenidas al momento por lo que
solo se presenta una parte de la experiencia en laboratorio con lechadas asfálticas, estando los
demás items de este punto en etapa de investigación.

La renovación superficial en las operaciones de mantenimiento preventivo y

correctivo, marcan el camino, técnico económico a la hora de analizar los costos beneficios,
poniendo en la balanza los materiales utilizados y la seguridad del camino, garantizando
características de funcionalidad para el usuario.
La utilización de lechadas, muchas veces pasa de un simple sellado a una renovación
con características antideslizantes a partir de una alta macrotextura y de una microtextura.
El poco espesor de las mismas (capas delgadas) las hace rígidas, se busca en el
presente trabajo aumentar su flexibilidad a través de la incorporación caucho molido a la vez
tratar de utilizar este producto proveniente de la molienda de cubiertas de automóviles.
Valorando el comportamiento de las lechadas elasto- asfalticas versus las convencionales,
mediante la utilización de los ensayos de uso tradicional en lechadas asfálticas, abrasión y
rueda cargada.

[Escriba texto]
6.5 Se analizarán el tipo de caucho a utilizar y la forma de incorporación ya que, se debe garantizar que
las mismas queden perfectamente distribuidas en toda la mezcla una vez colocada formando una
malla tridimensional.
Se define a las lechadas bituminosas como mezclas de emulsiones asfálticas, áridos finos
bien graduados granulometricamente, agua y fillers minerales. Cuando estos componentes se
mezclan en proporciones adecuadas se obtiene una mezcla fluida, homogénea y cremosa que,
después de la evaporación del agua, constituyen un mortero en frío, estanco y denso.
Los áridos finos conforman el esqueleto mineral, que da el espesor al tratamiento y el
mastic, compuesto por fillers y el betún, confiere la cohesión necesaria.
Las lechadas bituminosas se extienden en delgados espesores (entre 4 y 12 mm) a fin de
impermeabilizar la carpeta de rodamiento (sin otorgar aporte estructural) y simultáneamente
restaurar la superficie de desgaste brindando la textura superficial necesaria para adecuar la
resistencia al deslizamiento y mejorar las condiciones de reflectancia del pavimento.

TAMICES CANTIDAD QUE PASA POR LOS TAMICES,

IRAM 1501-2 en g/100g
TIPO1 TIPO2 TIPO3 TIPO4
1/2 100 100 100 100
3/8 100 100 100 85-95
1/4 100 100 80-95 70-90
4 100 85-95 70-90 60-85
8 90-100 65-95 45-70 40-60
16 65-90 45-70 28-50 28-45
30 40-60 30-50 19-34 18-33
50 25-42 18-30 12-25 11-25
100 15-30 10-20 7-18 6-15
200 10-20 5-15 5-15 4-8
Tabla 9

La norma IRAM 6833 Asfalto para uso vial-lechadas asfálticas marca 4 usos
granulométricos
 Tipo 1: Se aplica para sellar fisuras rellenar huecos pequeños y para corregir

Figura 10

peladuras superficiales. Este tipo se usa sobre pistas de aeropuertos donde el

sellado de la superficie y la resistencia al deslizamiento son las necesidades
principales.

Tipo 2: Se aplica para rellenar huecos superficiales, corregir condiciones de erosión

severa de la superficie y para suministrar una nueva superficie de desgaste. Este
tipo se usa sobre pistas de aeropuertos y pavimentos que están severamente
erosionados. También se puede usar como capa de rodamiento sobre bases
bituminosas o bases de suelo cemento, como un sellador sobre bases estabilizadas
o sobre tratamiento bituminosos superficial.

Tipo 3: Es aplicable para preveer una nueva capa de rodamiento sobre superficies
muy desgastadas.

Tipo 4: El tipo 4 es aplicable sobre base estabilizada.

[Escriba texto]
 Características de los componentes que integran las lechadas:

Agregados:
Los agregados cumplen la función de conformar el esqueleto mineral de la lechada. Los
agregados podrán ser de distintos orígenes:
 Trituración de roca masiva
 Grava natural triturada
 Grava natural sin triturar

Emulsiones:
Una adecuada emulsión debe preveer un perfecto recubrimiento de los agregados sin que esto
provoque una rotura prematura de la emulsión en el mezclador o en la rastra de distribución, pero
luego se debe contemplar que, una vez aplicada la lechada sobre la calzada, la emulsión
Agua de mezclado:

El caucho recuperado de la molienda de neumático en este caso se incorporara sustituyendo

una parte de agregado y en la mayor cantidad posible. Las lechadas que se estudiarán serán las

tipo III y tipo IV por ser las que se aplican en mayor dotación ( 11 a 14 kg/m2) por lo tanto la
cantidad de caucho en peso a utilizar será mayor.

Figura 11
 Las granulometrías a utilizar de caucho en las lechadas tipo IV serán las de tipo G3, SE y 01 y
en las lechadas tipo III la SE y 01 por ser mas fina su molienda(ver figura). Estos tipos de
caucho son resultantes del recupero, selección y molienda por medio de molinos de trituración
del raspado de cubiertas de transporte pesado con el fin de prepararlas para el recapado. Como
este trabajo esta en ejecución solo se presentan los resultados obtenidos hasta el momento y las
conclusiones parciales.
OTRO TIPO DE USO EN EL CUBIERTAS DE ASFALTOS

ytrujillo@elcomercio.com Situaciones como el clima, la ubicación geográfica, el presupuesto y la

estética son determinantes para elegir la cubierta de la casa: hay metálicas, asfálticas, de tetrapack y
más. Más allá del material,

el objetivo de la cubierta es que soporte la intemperie, indica Mario Ortiz, asesor de Imptek. “Se cree
que solo las cubiertas de madera requieren tratamiento, pero todos los materiales que se utilizan en la
construcción deben protegerse para evitar que se deterioren”

[Escriba texto]
. Ampliar Las tejas vidriadas son una popular variación de las clásicas. Aquí, adornan las cubiertas
de la hostería Miramelindo en Rioverde. Para el profesional, las tejas asfálticas son una alternativa
resistente. Explica que estas, además, aportan con un estilo contemporáneo a la cubierta, gracias a la
variedad de colores y texturas. “Con esto el techo adquiere carácter”. Las tejas asfálticas se colocan
en techos inclinados y planos, y se logra un efecto impermeabilizante, aislamiento acústico y un alto
valor estético y decorativo, asegura Ortiz. “Son fabricadas a base de asfaltos modificados con
polímeros y están diseñadas para soportar la degradación por la acción de los elementos naturales
como agua, sol y viento”. Otras soluciones constructivas son los techos ondulados, la teja residencial
tradicional, los techos de PVC y de polipropileno.

Ampliar Ecuaplastic procesó una fibra que sale de los cartones reciclados de Tetrapack. Esta se usa
en paredes pero también en techos. Milton Barrera, presidente de Eternit, explica que la ventaja de
estas alternativas es que cuentan con una extensa variedad de colores y acabados. Barrera dice que
las cubiertas de Eternit se caracterizan por su durabilidad. Tampoco generan ruido, son fáciles de
instalar y de bajo mantenimiento, ya que llegan pintadas directamente desde la fábrica, de forma
industrializada. Según el gerente de Operaciones de Acimco, Bernardo Proaño, hay algunos factores
que se buscan al momento de elegir una cubierta. Ampliar Las tejas de arcilla siempre tienen
acogida, tanto por su precio como por su ecología, como en este diseño de Barro Viejo, en Peguche.
Entre esos están la protección de la lluvia, el confort térmico para mantener la temperatura ideal al
interior de la casa, el confort acústico para aislar el ruido, la seguridad para garantizar resistencia a
elementos del ambiente y la durabilidad. El profesional propone otras dos alternativas: la teja
metálica gravillada y la permatec. La primera se compone de un alma de acero, recubierta de
galvanizado en su cara superior e inferior. El color está incorporado por medio de una gravilla de
piedra natural, adherida mediante un proceso de horneado, con el que se logra un aspecto sólido. La
teja liviana es una combinación de estética, solidez, protección y durabilidad. “Ideal para todo tipo
de ambientes. Trabaja de forma eficiente en ambientes severamente salinos, con total protección
contra hongos y oxidación”. Además, permite ahorrar en estructura, es liviana y sismorresistente.
Ampliar Las tejas de concreto también tienen un uso muy extendido. Su impermeabilidad y variedad
de diseño son dos de sus bondades. Permatec es una solución de cubierta termoacústica fabricada en
UPVC (Policloruro de vinilo no plastificado). Se trata de un techo con mejor comportamiento ante
los rayos UV. Además, es ecológica, reciclable, resistente y con propiedades aislantes. Otra opción
ecológica son las cubiertas de tetrapack. Ecuaplastic usa este material reciclado para la construcción
de viviendas sismorresistentes y termoacústicas, lo que optimiza tiempo y recursos.

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BIBLIOGRAFIA

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