U1. Introd. A La Ing. de Tránsito Carretero

CARRERA: INGENIERÍA CIVIL
CÁTEDRA: TRÁNSITO Y TRANSPORTE
UNIDAD N°1
INTRODUCCIÓN A LA
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
CARRETERO
INGENIERÍA DE TRÁNSITO CARRETERO. INTRODUCCIÓN.

FUNCIÓN DE LA INGENIERÍA DE TRÁNSITO.
EL CONDUCTOR, EL VEHÍCULO Y LA VÍA.
EL CONDUCTOR. FACTORES INTERNOS Y EXTERNOS.
EL VEHÍCULO. EVOLUCIÓN DE LOS PARQUES DE VEHÍCULOS Y SU USO.
CARACTERÍSTICAS DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS VEHÍCULOS.
Profesor Titular: Ing. Marcelo DAVID

J. T. P.: Ing. Gustavo PASSARELLO
Ayudante: Natalia MOLINELLI
Cátedra: TRÁNSITO Y TRANSPORTE.
Unidad 1: INTRODUCCIÓN A LA INGENIERÍA DE TRÁNSITO CARRETERO.
1. INTRODUCCIÓN.
1.1. DEFINICIONES
El tránsito definido como materialización físico-espacial del movimiento de vehículos y

personas, es la resultante del traslado de personas y bienes dentro de un área, utilizando el medio
de transporte carretero y se mide su magnitud, o importancia, por la cantidad y tipo de vehículo
que pasan por una sección de vía (camino, autopista, calle, etc.), en la unidad de tiempo (día,
hora, o fracción de hora).
Según el Diccionario de la Lengua de la Real Academia Española, se pueden definir los

siguientes términos, que sirven para entender el concepto tanto técnico como científico de la
Ingeniería de Tránsito y Transporte:
 TRANSPORTAR: "Llevar una cosa de un paraje o lugar a otro. Llevar de una parte a otra
por el porte o precio convenido".
 TRANSPORTE o TRANSPORTACIÓN: Acción y efecto de transportar o transportarse".
 TRANSITAR:"Ir o pasar de un punto a otro por vías, calles o parajes públicos".
 TRÁNSITO: "Acción de transitar. Sitio por donde se pasa de un lugar a otro".
 TRÁFICO: "Tránsito de personas y circulación de vehículos por calles, carreteras,
caminos, etc.".
El Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE), de los EEUU, define la. Ingeniería de

Transporte y la Ingeniería de Tránsito de la Siguiente manera:
 Ingeniería de Transporte: "Aplicación de los principios tecnológicos y científicos a la

planeación, al proyecto funcional, a la operación y a la administración de las diversas partes de
cualquier modo de transporte, con el fin de proveer la movilización de personas y mercancías de
una manera segura, rápida, confortable, conveniente, económica y compatible con el medio
ambiente".
 Ingeniería de Tránsito: "Aquella fase de !a Ingeniería de transporte que tiene que ver con
la planeación, el proyecto geométrico y la operación del tránsito por calles y carreteras, sus redes,
terminales, tierras adyacentes y su relación con otros modos de transporte".
Como puede verse, la Ingeniería de Tránsito es un subconjunto de la Ingeniería de

Transporte, y a su vez el Proyecto Geométrico es una etapa de la Ingeniería de Tránsito. El
Proyecto Geométrico de calles y carreteras, es el proceso de correlación entre sus elementos
físicos y las características de operación de los vehículos, mediante el uso de las matemáticas, la
física y la geometría. Es decir, una calle o una carretera queda definida geométricamente por el
proyecto de su eje en planta (alineamiento horizontal) y en perfil (alineamiento vertical), y por el
proyecto de su sección transversal.
Titular: lng. David, Marcelo - JTP: Ing. Passarello, Gustavo J.

Ayudante: Molinelli, Natalia S. Página 2 de 18
1.2. ALCANCES DE LA INGENIERÍA DEL TRÁNSITO.

Definido de esta manera el marco de referencia de la Ingeniería de Tránsito, en esta rama
se analiza en forma pormenorizada lo siguiente;
 Características del Tránsito: Se analizan los diversos factores y las limitaciones de los
vehículos y los usuarios como elementos de la corriente de tránsito. Se Investigan la velocidad, el
volumen y la densidad; el origen y destino del movimiento; la capacidad de las calles y las
carreteras; el funcionamiento de: pasos a desnivel, terminales, intersecciones canalizadas; se
analizan los accidentes, etc. Así se pone en evidencia la influencia de la capacidad y limitaciones
del usuario en el tránsito ; se estudia al usuario particularmente desde el punto de vista psíquico-
físico, indicándose la rapidez de las reacciones para frenar, para acelerar, para maniobrar, su
resistencia al cansancio, etc; empleando en todo esto, métodos modernos e instrumentos
psicotécnicos, así como la metodología estadística.
 Reglamentación del Tránsito: La técnica debe establecer las bases para los reglamentos
del tránsito; debe señalar sus objeciones, legitimidad y eficacia, así como sanciones y
procedimientos para modificarlos y mejorarlos. Así, por ejemplo, deben ser estudiadas las reglas
en materia de licencias; responsabilidad de los conductores; peso y dimensiones de los vehículos;
accesorios obligatorios y equipo de iluminación, acústicos y de señalamiento; comportamiento en
la circulación, etc.
 Señalamiento y dispositivos de control: Este aspecto tiene por objeto determinar los
proyectos, construcción, conservación y uso de las señales, iluminación, dispositivos de control,
etc. Los estudios deben complementarse con investigaciones de laboratorio. Aunque el técnico en
tránsito no es responsable de la fabricación de estas señales y semáforos, a él le incumbe señalar
su alcance, promover su empleo y juzgar su eficiencia.
 Planificación vial: Es indispensable, en la Ingeniería de Tránsito, realizar investigaciones
y analizar los diferentes métodos, para planificar la vialidad en un país, una municipalidad o una
pequeña área, para poder adaptar el desarrollo de las calles y carreteras a las necesidades del
tránsito. Parte de esta investigación esta dedicada exclusivamente a la planificación de la vialidad
urbana, que permite conocer los problemas que se presentan al analizar el crecimiento
demográfico, las tendencias al aumento en el número de vehículos y la demanda de movimientos
de una zona a otra. Es reconocido que el tránsito es uno de los factores más importantes en el
crecimiento y transformación de un centro urbano y de una región, y es por esto que debe ser
considerado en toda programación urbanística y en toda planificación de política económica.
 Administración: Es necesario examinar las relaciones entre las distintas dependencias
públicas que tienen competencia en materia vial y su actividad administrativa al respecto. Deben
considerarse los distintos aspectos tales como: económico, político, fecal, de relaciones públicas,
de sanciones, etc. Finalmente, debe hacerse énfasis en lo siguiente: el Ingeniero de Tránsito debe
estar capacitado para encontrar la mejor solución posible al menor costo posible. Naturalmente,
puede pensarse en infinidad de soluciones por demás de costosas, pero el técnico preparado en
la materia además de estarlo, debe desai'rollar eficientemente acciones a largo plazo, que tienden
a mejorar las condiciones del tránsito sin poner restricciones innecesarias al mismo.

1.3. COMPONENTES BÁSICOS DEL MEDIO DE TRANSPORTE.
Los componentes básicos que integran el medio de transporte son; la VIA, el VEHÍCULO
y el HOMBRE. La relación entre estos tres elementos constituye la problemática, y es materia de
la Ingeniería de Tránsito, considerando que todas ellas se desenvuelven dentro de un medio
ambiental (natural y cultural) que plantea relaciones, las condiciona y a las que hay que respetar
en las acciones emergentes de esas relaciones. Así se tiene:
 Relación HOMBRE - VIA  Las características físicas y sicológicas del hombre imponen
condiciones al diseño geométrico de la vía.
 Relación HOMBRE - MOVIL  Las características físicas y sicológicas del hombre

imponen condiciones al diseño del móvil.
 Relación VIA - MÓVIL  Existe una interacción entre los componentes, ligados por la
variable dinámica que es la velocidad, cuya respuesta es el diseño de la vía.
Relación de los tres elementos:
 Con el medio ambiente  Existen relaciones con el medio ambiente natural tales como el
clima, la topografía, la vegetación o el paisaje; y con el medio ambiente cultural (resultado
de las acciones del hombre): urbanización, otras vías de transporte, instalaciones y
servicios, etc. que imponen condiciones y a las que hay que respetar con el diseño.
Este esquema de relaciones entre los elementos componentes, considera que hay una
repuesta que cada uno de eUos debe brindar de acuerdo a sus capacidades y limitaciones; y una
acción que logre modificar o adaptar los otros elementos componentes para que el
desplazamiento de los vehículos del tránsito, se efectúe con:
1- SEGURIDAD.
2- COMODIDAD.
3- RAPIDEZ.
4- ECONOMÍA.
Para ello se debe contar con elementos fundamentales que regulen estas relaciones, tales
como:
- EDUCACIÓN: destinada al hombre con el objeto de lograr una modificación del

comportamiento y el conocimiento de situaciones nuevas o aprendizaje.
- LEGISLACIÓN Y NORMAS TÉCNICAS: tiene como objetivo establecer principios
normativos a los que deben ajustarse tanto las personas como los otros dos elementos
componentes.
- DISEÑO Y MANTENIMIENTO O INGENIERIA: El diseño y el mantenimiento están
referidos a los dos componentes técnicos y es área específica de la Ingeniería, tanto civil
como mecánica.

2. FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DEL TRANSITO.

Las ciudades dependen en gran medida de sus sistemas de calles, ofreciendo servicios de
transporte. Muchas veces, estos sistemas tienen que operar por arribe de su capacidad, con el fin
de satisfacer los incrementos de demanda por servicios de transporte, ya sea para tránsito de
vehículos livianos, tránsito comercial, transporte público, acceso a las distintos estacionamientos,
etc., originando problemas de tránsito, cuya severidad por lo general se puede medir en términos
de accidentes y congestionamiento.
A pesar de los distintos avances de los últimos tiempos, los problemas de tránsito aún
persisten. A continuación se enuncian cinco factores que podrían incrementar estos problemas y
que deben ser tomados en cuenta en cualquier intento de solucionarlos:
- Diferentes tipos de vehículos en la misma viabilidad; Diferente dimensiones, velocidades y
características de aceleración. Automóviles diversos. Camiones y autobuses, de alta velocidad.
Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo remolques. Vehículos lirados a sangre.
Motocicletas, bicicletas, vehículos de mano, etc.
- Superposición del tránsito motorizado en vialidades inadecuadas: relativamente pocos
cambios en el trazo urbano. Calles angostas, torcidas y pronunciadas pendientes. Aceras
escasas. Carreteras que no han evolucionado.
- Falta de planificación en el tránsito: Calles, carreteras y puentes que se siguen
construyendo con especificaciones anticuadas. Intersecciones proyectadas sin base técnica y
previsión casi nula de estacionamientos. Localización inapropiadas de zonas residenciales en
relación con zonas industrializadas o comerciales.
- El automóvil no considerado como una necesidad pública: Falta de apreciación de las
autoridades sobre la necesidad del vehículo dentro de la economía del transporte y del público
hacia el mismo.
- Falta de asimilación por parte de los gobiernos y del usuario; se manifiesta por medio de
una legislación del tránsito anacrónica, que tiende más a forzar al usuario que a adaptarse a las
necesidades del mismo. Como así también, falta de educación vial del conductor y del peatón.
3. TIPOS DE SOLUCIÓN.
Si el problema del tránsito causa pérdida de vidas o bienes, o sea que equivale a una
situación de falta de seguridad para las personas y de ineficiencia económica del transporte, la
solución, se obtendrá haciendo el tránsito seguro y eficiente.
Hay tres tipos de solución que se pueden dar al problema del tránsito:
1. Solución integral:
Si el problema es causado por un vehículo moderno sobre carretas y calles antiguas, la

solución integral consistirá en construir nuevos tipos de vialidades que sirvan a este vehículo,
dentro de la previsión posible, se necesitará crear ciudades con trazo nuevo, revolucionario, con
calles destinadas a alojar al vehículo moderno, con todas las características inherentes al mismo.
Una forma esquemática es el trazo propuesto para nuevas ciudades, el cual se inspira en
los sistemas circulatorios de la naturaleza, como el de la sangre en el hombre, el de los ríos y el

de las plantas. En este proyecto se busca el equilibrio de la oferta y la demanda con el trazo de
arterias troncales con control de accesos para facilitar el viaje al centroide, con calles secundarias
que drenan las zonas de habilitación y trabajo hacia el lógico desfogue que las llueve a las zonas
centroidales.
Esta solución es casi imposible de aplicar en las ciudades actuales, ya que se necesitaría
empezar por barrer con todo lo existente. Las carreteras y calles actuales tendían que ser
sustituidas por otras cuya velocidad de proyecto fuese, por ejemplo, de 130 kilómetros por hora o
más.
2. Solución parcial de alto costo:
Esta solución equivale a sacar el mejor partido posible de lo que actualmente se tiene, con
ciertos cambios necesarios que requieren fuertes inversiones. Los casos críticos como calles
angostas, cruceros peligrosos, obstrucciones naturales, capacidad restringida, falta de control en
la circulación, etc., pueden atacarse mediante la inversión necesaria que es, siempre, muy
elevada.
Entre las medidas que pueden tomarse están: el ensanchamiento de calles, modificación
de intersecciones rotatorias, creación de intersecciones canalizadas, sistemas de control
automático con semáforos, estacionamientos públicos y privados, etc.
3. Solución parcial de bajo costo:
Consiste en el aprovechamiento máximo de las condiciones existentes, con el mínimo de

la obra material y el máximo en cuanto a regulación funcional del tránsito, a través de técnica
depurada, así como disciplina y educación por parte del usuario. Incluye, entre otras cosas, la
legislación y reglamentación adaptadas a las necesidades del tránsito; las medidas necesarias de
educación vial; el sistema de calles con circulación en un sentido; el establecimiento de tiempo
limitado; el proyecto específico y apropiado de señales de tránsito y semáforos; la canalización del
tránsito a bajo costo; las facilidades para la construcción de terminales y establecimientos; etc.
Ejemplo: los carriles protegidos para vueltas a la izquierda.
3.1. BASES PARA UNA SOLUCION.
De cualquier manera, la experiencia demuestra que en determinado tipo de solución

deberán existir tres bases en que se apoye la misma. Son los tres elementos que, trabajando
simultáneamente, van a dar lo que se quiere: un tránsito seguro y eficiente. Estos tres elementos
son:
1. La ingeniería de tránsito.
2. La educación vial.
3. La legislación y vigilancia policíaca.
Aquel medio en el que falta alguno de estos tres elementos, también llamamos columnas
del Templo de la Seguridad, no tendrá un tránsito exento de accidentes y de congestionamientos.
Es necesario que, cualquiera que sea el tipo de solución que se aporte, tome en cuenta estas tres
herramientas indispensables. Es esencial que un técnico especializado en ingeniería de tránsito
resuelva los problemas del proyecto físico de la carretera o calle con todos sus detalles; que las
instituciones educativas y el gobierno tomen por su cuenta la preparación del individuo para la era
motorizada en que vive y, finalmente, que la autoridades sepan crear leyes y reglamentos
adaptados a las necesidades del tránsito moderno y que las hagan cumplir por medio de agentes
de tránsito especialmente preparados para tal fin.

4. ANÁLISIS DE LAS CARACTERÍSTICAS.
4.1. EL HOMBRE.
Es el elemento fundamental y debe considerárselo como conductor, peatón y pasajero.

Como conductor rige el movimiento de los vehículos y la calidad de la circulación será el resultado
de su mayor o menor habilidad para adaptarse a la presencia de los otros vehículos, las
características de la vía y la circulación de la misma. El conductor elige itinerarios, velocidades,
destino, horarios y pretende hacerlo cumpliendo los objetivos de seguridad, comodidad, rapidez y
economía ya citados, por lo cual tiene que estar atento para adoptar decisiones adecuadas en los
momentos precisos. Se desarrolla de este modo un proceso continuo de recepción de datos sobre
la circulación y la vía, el análisis de los mismos y toma de decisiones, que dependen de las
características físicas y solo influenciadas por ei comportamiento o rasgos sicológicos del
conductor.
4.1.1. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS:
 TIEMPO DE REACCIÓN  PIEV.

 VISIÓN DEL CONDUCTOR  Agudeza visual.
 Movimiento del ojo.
 Visión periférica.
 Atención visual.
 Sensibilidad visual al color y a luz.
 Visión ante resplandor y recuperación.
 Percepción en oscuridad.
 AUDICIÓN DEL CONDUCTOR.
 SENSACIÓN DE ESTABILIDAD.
 FACTORES MODIFICANTES  Fatiga.
 Enfermedades.
 Intoxicación.
 Clima, hora, altitud, luz, etc.
 Deseos, hábitos, habilidades.
 respuesta condicionada.
 TIEMPO DE REACCIÓN: Es el tiempo que transcurre desde que el conductor recibe la

información hasta que se inicia la respuesta del vehículo, y está conformada por diferentes etapas:
PERCEPCIÓN  INTELECCIÓN  EMOCIÓN  VOLICIÓN
PERCEPCIÓN: Reconocer la situación o percibir información;

INTELECCIÓN: Comprensión de la situación, las sensaciones recibidas tienen que ser
interpretadas;
EMOCIÓN: Análisis de la situación y adopción de las decisiones que crea convenientes, en
función de los razonamientos efectuados;
VOLICIÓN: Acción entre varios actos sugeridos, sobre los mandos del vehículo (volante de
dirección, pedal del freno, etc.).

El tiempo total requerido para el proceso PIEV, varía entre un mínimo de 0.5 segundos,
para los problemas simples hasta un máximo de 3 o 4 segundos para un problema complejo tal
como la decisión de avanzar y cruzar un vehículo en un camino de dos sentidos de circulación.
Varia también con el entorno, zonas rurales o urbanas; y con situaciones de emergencia. Las
Normas de Diseño de Vialidad Nacional adoptan valores de 2.9 a 2 segundos para la detención y
de 4 segundos para el sobrepaso.
La aplicación al diseño de estos tiempos es; Cálculo de la distancia de frenado, distancia

de sobrepaso, longitud de fajas de deceleración, etc.
 Distancia de parada (Dp): Es la distancia total para detener un vehículo y depende de los
tiempos de percepción, de reacción y de frenado. Se expresa así:
= + +
siendo:
: distancia recorrida durante el tiempo de percepción.
: distancia recorrida durante el tiempo de reacción.
: distancia recorrida durante el tiempo de frenado.
La distancia recorrida durante los tiempos de percepción y reacción ( + ), se lleva a

cabo mediante el proceso denominado P.I.E.V.
Los diferentes componentes para el cálculo de la , aparecen en el siguiente esquema:
+ ; transcurre en un tiempo llamado , comprendido aproximadamente entre 0,5 y

4 segundos. Para fines del proyecto y cálculo se toma 2.5 segundos, durante este tiempo se
supone que la velocidad es constante.
Para Movimiento Uniforme:
+ = ×
1(ℎ )
+ = ( ⁄ℎ ) × 2.5( ) × 1000 ( ⁄ )× + = 0.694 ×
3600 ( )

 Distancia a recorrer durante el tiempo de frenado (df): Depende de la fricción entre la

cubierta y el pavimento, el peso del vehículo, el tipo de pavimento, etc. Sin embargo,
estableciendo ciertas condiciones se puede calcular dicha distancia.
Esta distancia es recorrida por el vehículo en Movimiento Uniformemente Desacelerado, la

cual a partir de la acción mecánica del frenado en superficie horizontal y sin tomar en cuenta las
resistencia al rodamiento, del aire y del motor, es igual a:
= ⁄2 (1)
Siendo:
: velocidad al momento de aplicar los frenos.
: desaceleración.
Además actúa = × , que es contrarrestada por (fuerza de fricción longitudinal)

que es igual y de sentido contrario.
= ×
Siendo:
: coeficiente de fricción longitudinal (adimensional).
: peso propio.
= ⟹ × = × ∧ = ×
× = × × ⟹ = × ( 1)
=
2× ×
( ⁄ℎ ) 1(ℎ )
→ = × 1000 ×
2 × × ( ⁄ ) 3600 ( )
→ =
254 ×
∴ = 0.694 × +
254 ×
Para fines de proyecto tomando en cuenta coeficientes variables de (fricción

longitudinal), en la tabla se presentan valores para la distancia de parada, correspondientes a
diferentes velocidades de marcha con condiciones de pavimento mojado y a nivel.
Cuando el vehículo tiene una velocidad , al final de la aplicación de los frenos, y la calle
donde ocurre se encuentra sobre una pendiente longitudinal, se tiene:
−
=
254 × ( ± )

La expresión general para el cálculo de la distancia de parada es la siguiente:
−
= 0.694 × +
254 × ( ± )
Los valores de se determinan mediante experimentos de frenado.
 VISIÓN DEL CONDUCTOR: La mayor parte de la información necesaria para la

conducción del vehículo la recibe el conductor por medio de la vista. Para ello es imprescindible
conocer algunas propiedades de la visión para comprender las posibilidades que tiene el
conductor de percibir su situación en el camino, las condiciones del tránsito y las informaciones
necesarias como la existencia de señales, significado de elementos especiales, etc.
 Agudeza visual: El campo visual que posibilita la visión periférica es amplio, pero se tiene
visión clara según un cono de visión; 3 grados es el máximo de agudeza, 5 o 6 grados es muy
sensible y hasta 20 grados lo bastante satisfactorio. En la lectura, la agudeza visual decae
rápidamente fuera del cono de 10 a 12 grados; luego para ser efectivas las señales de tránsito,
deben estar dentro de este margen.
 Movimiento del ojo: El ojo debe fijarse en el objeto a ver (0,17 seg.); el ojo "salta" desde un
punto de fijación al siguiente (0.20 seg.); el ojo debe seguir los elementos móviles del tránsito;
ambos ojos deben actuar juntos para la visión binocular tridimensional (0.30 a 0.50 seg.); el ojo
debe moverse para compensar los movimientos de la mano; el ojo se mueve involuntariamente en
respuesta a los ruidos t a otros estímulos; el ojo pierde el 10% de la visión por el tiempo que se
emplea para pestañear y todo esto condiciona el número de letras de las señales para ser
captadas e interpretadas por el conductor.
 Visión periférica: Percibe los objetos que quedan fuera del cono de visión claia. El ángulo
de visión periférica varía entre 120 y 160 grados, pero se reduce con la velocidad desde un ángulo
central de 100 grados a 32.2 km/h hasta un mínimo de 40 grados a 96.4 km/h. "La visión
tunelizada está compensada por el movimiento de la cabeza". De allí que se condiciona la
ubicación de señales no específicas fuera de la zona de camino, y por el riesgo que ello significa.
 Atención visual: Confinada en un área de visión clara. El foco está más lejos a medida que
aumenta la velocidad. Las señales y aparatos de control deben estar siempre en esta área y no
ser tan complicados que causen una concentración visual indebida. Por ello se debe aumentar el
tamaño de las letras y situarlas cerca del eje de la vía, es la forma de evitar excesos de atención.
 Sensibilidad visual al color y a la luz: Al estudiar la visibilidad de las señales, hay que tener
en cuenta la diferente sensibilidad del ojo humano a los colores; siendo mayor para el amarillo y el
verde que para otros colores. Combinando colores con diferentes sensibilidades se obtienen
fuertes contrastes que se perciben mejor. Especialmente la combinación amarillo-negro da una
alta relación de contraste. A niveles muy bajos de iluminación todas las sensaciones de color
desaparecen.
 Visión ante resplandor y recuperación: Desde la oscuridad a la luz, la pupila se contrae en
cerca de 3 segundos. Sin embargo de la luz a la oscuridad la pupila se dilata en 6 segundos o
más. Aumenta el problema con el aumento de la edad y el uso de anteojos. Este efecto debe
tenerse en cuenta en el diseño de los accesos y egresos a tímeles para provocar una variación
gradual de la luz natural y artificial y para el diseño de separadores centrales en el caso de
calzadas divididas por cantero central y con altos volúmenes de tránsito en condición nocturna.
 Percepción en profundidad: Es importante para juzgar distancias y velocidad. Las personas
que tienen visión en un solo ojo pueden aprender a compensar la falta.

 AUDICIÓN DEL CONDUCTOR: La falta de audición puede ser compensada hasta no

constituir un problema para el conductor; pero puede producir serios inconvenientes a los
peatones que confían en ciertas señales sonoras (bocinas).
 SENSACIÓN DE ESTABILIDAD: El conductor reacciona ante las sensaciones de

inestabilidad; así vemos que en carreteras ásperas, hay menores velocidades. En grandes
pendientes y caminos de montaña se tiende a mantener el vehículo en el centro del camino. Esto
debe tenerse presente al elegir la pendiente del perfil transversal de la calzada. Por ello es una
limitación para la circulación, y la seguridad, el abovedamiento excesivo en caminos.
 FACTORES MODIFICANTES: Las características físicas del conductor enunciadas,

brindan parámetros para el diseño de las vías; de las señales de tránsito y de elementos
especiales complementarios; no obstante debe tenerse presente que existen factores que
modifican estos parámetros y cuyo conocimiento permitirá orientar las acciones de la educación,
la enunciación de leyes y normas que regulen el comportamiento y el diseño y los programas de
control pertinentes. Así entre otros pueden citarse los siguientes:
 Fatiga: Causada por sueño, monotonía, resplandores, ritmo de viaje, atmósfera enrarecida
(grandes alturas, humo de cigarrillo, filtraciones de monóxido de carbono, etc.), etc.; reducen el
estado de alerta y aumenta el tiempo de reacción.
 Enfermedad, deformidad e incapacidad: Compensados usualmente, pueden causar
reacciones emocionales más intensas.
 Intoxicación con alcohol, drogas: Afectan el estado de alerta, el tiempo de reacción, el
juicio y el autocontrol. Más allá de cierto nivel de intoxicación, la coordinación física se destruye
completamente y la habilidad para conducir el vehículo desaparece.
 Clima, estación, estado del tiempo, hora, altitud, ventilación y la luz: Pueden producir
reacciones complejas en cada conductor.
 Deseos, hábitos, habilidades y actitudes: Afectan el juicio y la actitud de los individuos
frente a una decisión o maniobra.
 Respuesta condicionada: Los conductores son lentos para cambiar de conducta después
de un tiempo de operación estabilizada; en razón de que, por ejemplo, las velocidades son más
altas al entrar en una ciudad que al salir de ella o que por problemas en zonas nebHnosas y la
tendencia de los conductores a mantenerse en la línea central, con exclusión de todos los demás
vehículos.
 CARACTERÍSTICAS PSICOLÓGICAS: El comportamiento de los conductores es muy

variable tanto por diferencias entre sí, como por la modificación de la forma de actuar bajo la
influencia de diversos factores. Existen comportamientos erróneos derivados de actuaciones
incorrectas, que dan lugar a accidentes. Se han investigado variables que pueden influir sobre el
comportamiento humano durante la conducción, con el fin de estudiar si es posible evitar estos
accidentes. Estas variables se han reunido en tres grupos: la capacidad física para la conducción,
los conocimientos precisos, y las condiciones psíquicas del conductor.
 Capacidad física para la conducción: Vale decir que, para poder conducir son necesarias
mínimas facultades físicas, que en general son cumplidas por la mayoría de las personas, que
cuentan con una capacidad superior a la mínima requerida para obtener un permiso de
conducción; incluso personas con importantes defectos físicos pueden conducir automóviles con
mandos suficientemente modificados. Se ha estudiado la escasa influencia que tiene esta
situación sobre los accidentes, ya que personas con defectos físicos de consideración, ponen más

atención en la tarea que realizan. Mayor influencia parece tener la pérdida de facultades físicas
debido a la edad, de la que algunos conductores parecen no darse cuenta.
 Proceso de aprendizaje: El conductor debe tener ciertos conocimientos para poder
conducir. La experiencia hace disminuir la posibilidad de sufrir accidentes. La enseñanza equivale
a algunos años de experiencia, por ello los conductores que reciben un entrenamiento intensivo
suelen tener menos accidentes que los que han recibido un aprendizaje normal. De estudios e
investigaciones realizadas acerca de la edad óptima para lograr un buen aprendizaje, se concluye
que hay ventajas comparativas para quienes lo hacen en la adolescencia respecto a edades
superiores; habiéndose modificado en algunos estados de U.S.A, la edad mínima para conducir
por debajo de los 16 años, y hasta el límite de los 13 años, en condiciones especiales de
circulación.
 Condiciones psíquicas: Aún un conductor experimentado, puede ver disminuida su

capacidad por distintas causales:
a. Motivo del viaje: según se trate de viajes de trabajo, sociales o recreativos, pueden influir
en el comportamiento por intentar economías de tiempo (mayores velocidades) o
distancias, búsqueda y seguridad, grado de atención a la conducción, etc.
b. Emoción: Actitud ante los reglamentos: ya que la mayoría de los conductores desean ser
razonables y tienden a adaptarse a las situaciones pocos comunes.
c. Impaciencia o ira: los errores cometidos por los conductores que generalmente ocurren
durante el acto de conducir, son causados por algún motivo externo; siendo el grado,
comúnmente controlado por una disposición emocional previa.
d. Inteligencia: grupos abundantes en pruebas de comprensión mecánica tienen pocos
accidentes, pero hay personas de inteligencia superior que a menudo son poco atenías
para conducir. Y, por ello, son conductores poco competentes, y con su actitud aumenta el
número de accidentes.
4.1.2. EL PEATON:
El comportamiento de los peatones es menos predecible que el de los conductores, ya que

muchos desconocen las características de la conducción y del vehículo (distancias de frenado,
cambios de dirección, etc.) y por otra parte sus características físicas de comparación son también
diferentes, puesto que caminan a razón de 0.9 m/seg. a 1.4 m/seg. (3.30 km./h a 4.90 km,/h) y
comprenden desde niños hasta ancianos y aún personas con limitaciones físicas.
Por resultar los peatones causa y víctima de numerosos accidentes y comprender

prácticamente a toda la población, debe considerarse cuidadosamente su incidencia en el diseño,
sobre todo cuando se trata de la vialidad urbana o suburbana.

4.2. EL VEHÍCULO.
Las características de los vehículos tienen una gran importancia en el tránsito; aspectos
tales como su tamaño, peso y maniobrabilidad, condicionan el trazado y la resistencia de las vías
y se debe encontrar en cada caso la característica que los convierte en el tipo de vehículo que
condiciona algún aspecto del diseño.
4.2.1. TIPO DE VEHÍCULOS:
Pueden distinguirse cuatro tipos esencialmente diferentes de vehículos: biciclos, livianos o

automóviles, comerciales o pesados y especiales.
 BICICLOS: Las motocicletas y bicicletas forman este grupo; que por sus reducidas
dimensiones y gran movilidad, su presencia en el tránsito no suelen tener gran incidencia en la
capacidad de las vías, salvo cuando se encuentran en gran cantidad o elevada proporción. Por
esta circunstancia, y por la influencia de tales vehículos en ios accidentes, deben preverse
calzadas o carriles especiales cuando su presencia resulte significativa, cuantitativa o cualitativa.
 LIVIANOS O AUTOMÓVILES: Se incluye en este grupo los vehículos de cuatro ruedas
destinados al transporte de pocas personas (menos de 9 ) denominados automóviles; o de
mercadería cuya carga útil sea inferior a 2 toneladas, llamados camionetas, furgones, pick up,
jeep, etc. El grupo de vehículos livianos es porcentualmente el de mayor peso en las corrientes de
tránsito; por esta razón sus características deben ser tenidas en cuenta al definir los elementos
relacionados con la regulación del tránsito.
 COMERCIALES O PESADOS: Estos vehículos, constituidos por los camiones con
acoplado semirremolques y ómnibus o colectivo, conforman un grupo muy importante, aunque su
participación porcentual no sea tan significativa. Sus dimensiones y pesos son muy superiores al
resto de los vehículos y están destinados al transporte de grandes cargas y al transporte colectivo
de personas. Estos vehículos condicionan la geometría de la vía, los gálibos, y la estructura de los
pavimentos.
 ESPECIALES: Se incluyen en este grupo aquellos vehículos que, aun no encontrándose
en gran número pueden afectar sensiblemente la circulación a causa de sus grandes
dimensiones, su lentitud de movimientos o ambas cosas a la vez. A este grupo pertenecen los
tractores y máquinas agrícolas, los vehículos gigantes de transporte, la maquinaría de obras
públicas e incluso los vehículos de tracción animal. En general, los caminos públicos no se
diseñan para ser utilizados por estos vehículos; sin embargo, en determinados casos deberá
determinarse su presencia y prever la respuesta del diseño si constituyen una presencia habitual
por las restricciones que provocan al tránsito.
4.2.2. DIMENSIONES Y PESOS:
La interdependencia entre la vía y el vehículo, condiciona las dimensiones del móvil en su

ancho, largo, alto y distancia entre ejes a los fines del diseño geométrico; también el diseño
estructural está determinado por los pesos máximos admitidos. Las dimensiones de los vehículos
imponen condiciones para el uso de estacionamientos, anchos de calzada, anchos de carriles
especiales (aceleración, frenado, giro a la izquierda). Y el peso fija pautas para el
dimensionamiento de la estructura de los pavimentos. El poder de policía, para el control técnico,
está concentrado en dos variables cuya transgresión provoca numerosos inconvenientes y aún
accidentes graves; la altura, incluida la carga, y el peso por eje.

En nuestro país, las dimensiones y pesos autorizados según Ley de Tránsito y Seguridad
Vial N°24449 son los siguientes:
Ancho máximo entre sus partes más salientes: 2.60 m

Altura máxima incluida la carga: 4.10 m
Longitud máxima:
Camión simple: 13.20 m
Camión con acoplado: 20.00 m
Camión y ómnibus articulados: 18.00 m
Unidad tractora con semirremolque y acoplado: 20.50 m
Ómnibus: 14.00 m
Pesos con ejes simples:
Con ruedas individuales: 6.00 t
Con ruedas dobles: 10.50 t
Pesos con dos ejes dobles:
Con ruedas individuales: 10.00 t
Con ruedas dobles: 18.00 t
Por conjunto triple, con rodado doble: 25.50 t
Conjunto del camión: 45.00 t
Camión con acoplado: 30.00 t
4.2.3. POTENCIA Y PESO.
La relación entre la potencia del vehículo y su peso, que incluye la carga transportada,
constituye una variable significativa para el diseño; los vehículos comerciales son los que se ven
más afectados por esta característica.
La potencia debe ser la necesaria para superar, además de las fricciones internas del
motor, las resistencias a que se halla sometido el móvil: rodadura, pendiente, viento, y los
diferentes rozamientos entre las ruedas y la vía. La capacidad de aceleración de un vehículo
depende también de estas variables (peso, resistencia, potencia) y posibilita que este sea flexible
o ágil dentro de la corriente de tránsito.
Cuando las relaciones entre estas variables, habitualmente medidas por la relación
potencia-peso (CV/tn) o su inversa el peso-potencia (kg/HP), no guardan un valor que asegure el
mantenimiento de la velocidad de circulación o una disminución aceptable, aún frente a la
presencia de pendientes, encontramos que se afecta adicionalmente a los otros vehículos que
conforman la corriente de tránsito.
Esta relación constituye una condición crítica para el diseño y está reglamentada para
asegurar la mínima perturbación a la seguridad y el confort de los usuarios.
Cuando se desarrolle el tema de "pendientes" en el trazado, con relación al concepto de

niveles de servicio de la corriente, se completará este estudio.

4.3. LA VÍA.
4.3.1. GENERALIDADES.
Se entiende por camino, aquella faja de terreno acondicionada para el tránsito de

vehículos. La de nominación de camino incluye a nivel rural las llamadas carreteras y a nivel
urbano las calles de la ciudad.
Ciertamente uno de los patrimonios más valiosos con los que cuenta cualquier país, es la
infraestructura de su red vial, por lo que su magnitud y calidad representan uno de los indicadores
del grado de desarrollo del mismo. Se encontrará siempre que un país de un alto nivel de vida
tendrá un excelente sistema vial, un país atrasado tendrá una red deficiente.
El diseño geométrico de las carreteras y calles, incluye todos aquellos elementos

relacionados con el alineamiento horizontal, el alineamiento vertical y los diversos componentes
de la sección transversal.
4.3.2. CLASIFICACIÓN DE UNA RED VIAL
 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL: Dentro de un criterio amplio de planeación, la red vial,

tanto rural como urbana, se debe clasificar de tal manera que se puedan fijar funciones
específicas a las diferentes carreteras y calles, para así atender las necesidades de movilidad de
personas y mercancías, de una manera rápida, confortable y segura, y a las necesidades de
accesibilidad a las distintas propiedades o usos del área colindante.
Para facilitar la movilidad es necesario disponer de carreteras y calles rápidas, y para tener
acceso es indispensable contar con carreteras y calles lentas. Naturalmente entre estos dos
extremos aparece todo el sistema de carreteras y calles.
En términos generales, las carreteras y calles urbanas, pueden clasificarse funcionalmente

en tres grandes grupos; principales (arterias), secundarias (colectoras) y locales.
En un extremo, las carreteras y calles principales son de accesos controlados destinados a

proveer alta movilidad y poco a nulo acceso a la propiedad lateral, mientras que, en el otro
extremo, las carreteras y calles locales son de accesos no controlados que proveen fácil acceso a
la propiedad lateral, pero raramente las utiliza el tránsito de paso.
La clasificación funcionales clave en el proceso de planeación del transporte, ya que

agrupa las distintas carreteras y calles en ciases o sistemas de acuerdo al servicio que se espera
que presten. La clasificación funcional contribuye a la solución de muchos problemas mediante:
- La determinación de la importancia relativa de las distintas carreteras y calles.

- El establecimiento de las bases para la asignación de niveles de servicio o
especificaciones de proyecto.
- La evaluación de deficiencias, comparando la geometría actual o los niveles de servicio
con las especificaciones.
- La determinación de las necesidades resultantes.
- La estimación de los costos de las mejoras.

Con la clasificación funcional es posible:
- Establecer sistemas integrados de una manera lógica, agrupando todas las carreteras y
calles que deben estar bajo una misma jurisdicción debido al tipo de servicio que ofrecen.
- Asignar responsabilidades para cada clase de camino a nivel gubernamental.
- Agrupar las carreteras y calles que requieren el mismo grado de ingeniería y competencia
administrativa.
- Relacionar las especificaciones geométricas del proyecto con cada tipo de carretera o
calle.
- Establecer las bases para programas a largo plazo, implementación de prioridades y
planeación fiscal.
 SISTEMA VIAL URBANO: Con el propósito de unificar y simplificar la nomenclatura, se

sugiere la siguiente clasificación:
 Autopistas y vías rápidas: las autopistas son las que facilitan el movimiento expedito de
grandes volúmenes de tránsito entre áreas, a través o alrededor de la ciudad o área
urbana. Son divididas, con control total de sus accesos y sin comunicación directa con las
propiedades colindantes. Una autopista tiene separación total de los flujos conflictivos, en
tanto que una vía rápida puede o no tener algunas intersecciones a desnivel, pero puede
ser la etapa anterior de una autopista. Estos dos tipos de arterias forman parte del sistema
o red vial primaria de un área urbana.
 Calles principales: son las que permiten el movimiento del tránsito entre áreas o partes de
la ciudad. Dan servicio directo a los generadores principales del tránsito, y se conectan con
el sistema de autopistas y vías rápidas. Con frecuencia son divididas y pueden tener
control parcial de sus accesos. Las calles principales se combinan entre sí para formar un
sistema que mueve el tránsito en toda la ciudad, en todas las direcciones.
 Calles colectoras: son las que ligan las calles principales con las calles locales,
proporcionando a su vez acceso a las propiedades colindantes.
 Calles locales: proporcionan acceso directo a las propiedades, sean éstas residenciales,
comerciales, industriales o de algún otro uso; además de facilitar el tránsito local Se
conectan directamente con las calles colectoras y / o con las calles principales.
 TIPOS DE CAMINOS: Se tienen los siguientes tipos de caminos:
A-Clasificación de transitabilldad:
En general corresponden a etapas de construcción y se dividen en:
- Camino de tierra; transitables en tiempos de secas.

- Camino revestido; transitable en todo tiempo.
- Camino pavimentado; tratamiento superficial, asfalto u hormigón.

B- Clasificación administrativa:
Por lo general es independiente de la características técnicas del camino. Hay una división
según la dependencia del gobierno que tiene a su cargo la construcción, conservación u
operación, como sigue:
- Ruta Nacional; directamente a cargo de la Nación.

- Ruta Provincial; a cargo de las Provincias.
- Camino comunal o vecinal; construidos con la cooperación de los particulares
beneficiados. Para su conservación, pasa a la clasificación anterior.
C- Clasificación técnica oficial:
Permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino. Toma en cuenta los
volúmenes de tránsito sobre el camino y las especificaciones geométricas. Por lo general esta
clasificación asigna categorías por número o letra. Se clasifica las carreteras de acuerdo a su
tránsito diario medio anual (TMDA) para el horizonte de proyecto, como sigue:
- Tipo A2, para un TMDA de 3000 a 5000 vehículos//día.

- Tipo A4, para un TMDA de 5000 a 20000 vehículos/día.
- Tipo B, para un TMDA de 1500 a 3000 vehículos/día.
- Tipo C, para un TMDA de 500 a 1500 vehículos/día.
- Tipo D, para un TMDA de 100 a 500 vehículos/día.
- Tipo E, para un TMDA hasta de 100 vehículos/día
Es el objetivo central de nuestra tarea, durante el desarrollo del resto del programa,
considerar los distintos aspectos de su diseño, como respuesta o limitante a, y de, los
componentes y los temas complementarios.
4.3.3. SEGURIDAD Y ACCIDENTES.
La relación entre los distintos elementos que componen el tránsito y su manifestación

dinámica la circulación, identificada a través de una de sus variables significativas la velocidad,
debe darse con continuidad cumpliendo cada elemento su rol en el conjunto. Una falla en
cualquiera de los componentes produce una discontinuidad en el sistema cuya consecuencia es la
disminución de los márgenes de seguridad, hasta el extremo de poder producir el accidente. Este
no es un fatalista cuya ocurrencia sea imprevisible, sino que el análisis de identificación de la
causa, o falla del componente que la indujo, posibilitará extraer conclusiones sobre el grado de
peligrosidad por una parte; y por otra, identificar condiciones que es necesario modificar para
garantizar la seguridad de funcionamiento del sistema.
Es por eso que el estudio de los accidentes de tránsito se realiza con los siguientes
objetivos:
a) Establecer un índice sobre la seguridad del sistema de tránsito; índice de peligrosidad
que pude utilizarse para compararlo con otras situaciones o ámbitos geográficos diferentes.
b) Identificar los componentes peligrosos para modificarlo. Se refiere a la identificación de
situaciones causales de accidentes que puedan derivarse de alguno de los tres elementos o
componentes principales de características del medio o de las corrientes de tránsito, con la
finalidad de proponer programas de acción para mejorar la situación (ej; defectos de frenos 
inspección de automotores; exceso de velocidad  campaña de educación vial y control de
transgresiones, etc.),

c) Utilizar los índices de peligrosidad, por componente para fundamentar la

implementación de mejoras y su prioridad en el tiempo, considerando los beneficios en términos
de seguridad que se pueden lograr.
Para lograr el cumplimiento de estos objetivos, se aplicaran los siguientes procedimientos:
1. Relevamiento de la información sobre accidentes. Un buen sistema de registro de

datos sobre accidentes, tomados en forma sistemática y con procedimientos uniformes es el
primer paso para todo estudio relacionado con accidentes de tránsito.
2. Análisis del accidente. Identificando los elementos y variables intervinientes en cada
caso.
3. Diagnóstico de la situación que llegue las posibles relaciones causa efecto entre los
componentes y variables consideradas y la aparición del accidente. El instrumento fundamental
para realizar un análisis y diagnóstico correcto, será la preparación de programas de cruzamiento
de los datos necesarios para inferir correlaciones entre componentes o variables causales,
número y tipo de los accidentes y su transferencia a un programa o proyecto específico de acción,
que constituye la etapa de:
4. Propuestas. Ante cada conclusión de posible causa de accidentes que surge del
diagnóstico, se formula el correspondiente programa o proyecto correctivo de la situación; ellos
pueden ser entre otros:
- Programas de educación vial orientados a remarcar que actitudes incorrectas provocan
accidentes en el medio y sus consecuencias socioeconómicas.
- Proyectos de mejoras físicas de las vías, localización de dispositivos de regulación de
tránsito (semáforos, señalización vertical) o de iluminación, etc. Tareas estas últimas
ligadas directamente al diseño y que orientan en numerosos casos, criterios de diseño
para ser tenidos en cuenta en proyectos futuros.
5. Ejecución de la propuesta, asegurando que la misma se realice de acuerdo a lo
diseñado y al cronograma previsto.
6. Revisión o verificación de los resultados sobre la base de comparaciones "antes-
después".
7. Incorporación de imprevistos y nuevas circunstancia para un proceso continuo de
análisis, diagnóstico y propuestas.


U1. Introd. A La Ing. de Tránsito Carretero

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CARRERA: INGENIERÍA CIVIL

CÁTEDRA: TRÁNSITO Y TRANSPORTE

INGENIERÍA DE TRÁNSITO CARRETERO. INTRODUCCIÓN.

Profesor Titular: Ing. Marcelo DAVID

El tránsito definido como materialización físico-espacial del movimiento de vehículos y

Según el Diccionario de la Lengua de la Real Academia Española, se pueden definir los

El Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE), de los EEUU, define la. Ingeniería de

 Ingeniería de Transporte: "Aplicación de los principios tecnológicos y científicos a la

Como puede verse, la Ingeniería de Tránsito es un subconjunto de la Ingeniería de

Titular: lng. David, Marcelo - JTP: Ing. Passarello, Gustavo J.

1.2. ALCANCES DE LA INGENIERÍA DEL TRÁNSITO.

Titular: lng. David, Marcelo - JTP: Ing. Passarello, Gustavo J.

1.3. COMPONENTES BÁSICOS DEL MEDIO DE TRANSPORTE.

 Relación HOMBRE - MOVIL  Las características físicas y sicológicas del hombre

Relación de los tres elementos:

- EDUCACIÓN: destinada al hombre con el objeto de lograr una modificación del

Titular: lng. David, Marcelo - JTP: Ing. Passarello, Gustavo J.

2. FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DEL TRANSITO.

Si el problema es causado por un vehículo moderno sobre carretas y calles antiguas, la

Titular: lng. David, Marcelo - JTP: Ing. Passarello, Gustavo J.

2. Solución parcial de alto costo:

3. Solución parcial de bajo costo:

Consiste en el aprovechamiento máximo de las condiciones existentes, con el mínimo de

Ejemplo: los carriles protegidos para vueltas a la izquierda.

3.1. BASES PARA UNA SOLUCION.

De cualquier manera, la experiencia demuestra que en determinado tipo de solución

Titular: lng. David, Marcelo - JTP: Ing. Passarello, Gustavo J.

4. ANÁLISIS DE LAS CARACTERÍSTICAS.

Es el elemento fundamental y debe considerárselo como conductor, peatón y pasajero.

4.1.1. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS:

 TIEMPO DE REACCIÓN  PIEV.

 TIEMPO DE REACCIÓN: Es el tiempo que transcurre desde que el conductor recibe la

PERCEPCIÓN  INTELECCIÓN  EMOCIÓN  VOLICIÓN

PERCEPCIÓN: Reconocer la situación o percibir información;

Titular: lng. David, Marcelo - JTP: Ing. Passarello, Gustavo J.

La aplicación al diseño de estos tiempos es; Cálculo de la distancia de frenado, distancia

La distancia recorrida durante los tiempos de percepción y reacción ( + ), se lleva a

Los diferentes componentes para el cálculo de la , aparecen en el siguiente esquema:

+ ; transcurre en un tiempo llamado , comprendido aproximadamente entre 0,5 y

Para Movimiento Uniforme:

Titular: lng. David, Marcelo - JTP: Ing. Passarello, Gustavo J.

 Distancia a recorrer durante el tiempo de frenado (df): Depende de la fricción entre la

Esta distancia es recorrida por el vehículo en Movimiento Uniformemente Desacelerado, la

Además actúa = × , que es contrarrestada por (fuerza de fricción longitudinal)

Para fines de proyecto tomando en cuenta coeficientes variables de (fricción

Titular: lng. David, Marcelo - JTP: Ing. Passarello, Gustavo J.

La expresión general para el cálculo de la distancia de parada es la siguiente:

Los valores de se determinan mediante experimentos de frenado.

 VISIÓN DEL CONDUCTOR: La mayor parte de la información necesaria para la

Titular: lng. David, Marcelo - JTP: Ing. Passarello, Gustavo J.

 AUDICIÓN DEL CONDUCTOR: La falta de audición puede ser compensada hasta no

 SENSACIÓN DE ESTABILIDAD: El conductor reacciona ante las sensaciones de

 FACTORES MODIFICANTES: Las características físicas del conductor enunciadas,

 CARACTERÍSTICAS PSICOLÓGICAS: El comportamiento de los conductores es muy

Titular: lng. David, Marcelo - JTP: Ing. Passarello, Gustavo J.

 Condiciones psíquicas: Aún un conductor experimentado, puede ver disminuida su

El comportamiento de los peatones es menos predecible que el de los conductores, ya que

Por resultar los peatones causa y víctima de numerosos accidentes y comprender

Titular: lng. David, Marcelo - JTP: Ing. Passarello, Gustavo J.

4.2.1. TIPO DE VEHÍCULOS:

Pueden distinguirse cuatro tipos esencialmente diferentes de vehículos: biciclos, livianos o

4.2.2. DIMENSIONES Y PESOS:

La interdependencia entre la vía y el vehículo, condiciona las dimensiones del móvil en su