CUALIDADES DE VUELO Y NORMAS DE VUELO A LAS

CLASES DE AVION EN SUS FASES CON EL NIVEL DE

ACEPTIBILIDAD

Universidad Politécnica de Chihuahua

Profesor: Edgar González

Integrantes:
 Hector Hidalgo Rodriguez
 Marco Estrada Bustillos
 Darío Velázquez Ortiz
Materia: Mecánica de Vuelo
Grupo: A62M
Carrera: Ing. Aeronáutica

23 de mayo del 2017

 Índice
Cualidades de vuelo......................................................................................................................... 3
Normas de vuelo a las clases de avión en sus fases con el nivel de aceptabilidad .............. 6
DGAC ............................................................................................................................................. 6
Una aeronave ultraligera, es aquella que: ............................................................................ 6
Una aeronave ligera deportiva, es aquella que: .................................................................. 7
Una aeronave experimental, es aquella que:....................................................................... 8
Requisitos de instrumentos y equipos .................................................................................. 9
Elegibilidad de las aeronaves ................................................................................................. 9
Usos aceptados ........................................................................................................................ 9
FAA ............................................................................................................................................... 10
Normas de Aeronavegabilidad: Aviones de categoría Utilitarios, Normales, Acrobáticos
y de pasajeros ............................................................................................................................. 10
Categorías dentro de estas normativas: ............................................................................. 10
Actuación de la aeronave ...................................................................................................... 10
23.51 Velocidad de despegue .............................................................................................. 11
23.53 rendimiento de despegue........................................................................................... 13
23.55 de aceleración-parada distancia. .............................................................................. 14
23.57 trayectoria de despegue. ................................................................................................ 14
23.59 despegue distancia y la carrera de despegue. ....................................................... 16
23.61 trayectoria de despegue. ............................................................................................ 17
23.63 Ascenso: General. ........................................................................................................... 17
23.65 Ascenso: Todos los motores que operan. ............................................................... 18
23.66 ascenso en el despegue: un motor inoperativo. ..................................................... 19
23.67 Ascenso: Un motor inoperativo. ................................................................................ 19
23.69 en ruta de ascenso / descenso. .................................................................................... 23
23.71 Planeo: Aviones monomotor. .................................................................................... 24
23.73 velocidad de aproximación de aterrizaje de referencia. ........................................ 24
23.75 Distancia de aterrizaje. ............................................................................................... 24
23.77 aterrizaje interrumpido. ............................................................................................... 25
Conclusiones ................................................................................................................................... 27
Bibliografía ....................................................................................................................................... 28

1
 Introducción
En la siguiente investigación se presentan las cualidades de vuelo, la cual se puede
entender como estabilidad características y control que tiene una aeronave.
También para lograr una correcta interpretación se requiere definir dos conceptos
los cuales son la estabilidad y equilibrio. Por equilibrio se entiende por la suma de
todas las fuerzas y momentos. Y por estabilidad se entiende como es el trabajo de
las fueras y momentos para generar una perturbación. Se analizará mas adelante
en cualidades de vuelo.
Otra interpretación de la investigación son las normas de vuelo, en esta
investigación se especificaron por dos agencias reguladoras las cuales son: la
DGAC y la FAA. En este caso es la DGAC mexicana. La cual nos explicara sobre
algunas normativas en las cuales en diferentes tipos de aeronaves se pueden
aplicar. Y por parte de la FAA la cual se investigó en la página oficial. Se demostrará
cuáles son las normas por ejemplo de velocidad de despegue, rendimiento de
despegue, etc. Por último, se anexarán unas conclusiones de los integrantes,
detallando que fue lo que se aprendió, en esta investigación. Y por lo tanto si se
familiarizaron con las definiciones y las normas que se establecen.

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 Cualidades de vuelo
Se puede pensar que el manejar un avión puede ser una tarea sencilla como la de
manejar un carro si es que se conoce los controles de la aeronave, pero el manejar
un avión puede resultar mucho más complicado ya que se está trabajando con más
fuerzas y con otra dimensión, viéndolo desde un punto de vista muy general el carro
solo trabaja en dos dimensiones y las fuerzas que actúan sobre el son menos que
las que actúan en una aeronave. Para ayudar a los pilotos a controlar de una manera
más sencilla y segura su aeronave se empezaron a perfeccionar las cualidades de
vuelo de las aeronaves, pero ¿Qué son las cualidades de vuelo?
Por cualidades de vuelo se puede entender que se habla de la estabilidad
características y control que tiene una aeronave y son necesarias para poder volar
de una manera segura y sencilla para el piloto, tanto en maniobras como en vuelo
recto y nivelado. Para entender las cualidades de vuelo se tienen que definir dos
conceptos, estabilidad y equilibrio.
Por equilibrio entendemos que la suma de todas las fuerzas y momentos que actúan
sobre un cuerpo es igual a cero, con este concepto podemos tomar como ejemplo
un avión que va en vuelo recto y nivelado, se dice que ese avión esta en equilibrio
(a), si el avión es perturbado, se aleja de su punto de equilibrio se dice que es un
avión estáticamente inestable (b), Si la perturbación solamente mueve al avión a un
nuevo punto de equilibrio se dice cuenta con una estabilidad neutra (c).

La estabilidad trabaja con el concepto de equilibrio, si las fuerzas y momentos que

genera la perturbación en el avión lo hacen volver al equilibrio se dice que el avión
es estáticamente estable si el avión no es estáticamente estable no puede existir
una estabilidad dinámica. Si el movimiento genera oscilaciones que van de menor
a mayor hasta que el avión regresa a su posición de equilibrio se dice que el avión
es dinámica y estáticamente estable(a), si las oscilaciones son constantes y no
aumenta ni disminuyen se puede decir que el avión tiene una estabilidad estática y
una estabilidad dinámica neutra (b) y si las oscilaciones van de mayor a menor se
dice que el avión tiene una estabilidad estática y una estabilidad dinámica inestable
(c)

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Un avión puede ser dinámicamente inestable pero aun así ser funcional si el piloto
usa los controles de los elevadores para regresar a un equilibrio, idealmente el piloto
no debería de hacer esto, ya que un avión con cualidades de vuelo optimas no
necesitaría que el piloto “tocar el volante”. En los aviones se estudia la estabilidad
lateral y longitudinal siendo la información ya presentada la estabilidad longitudinal
En la estabilidad lateral intervienen el alabeo y el movimiento del guiñedo, existen
tres. La Subsidencia de alabeo: movimiento periódico fuertemente amortiguado, La
barrena, producida por un incremente aleatorio del alaveo y la velocidad y el
balanceo holandés, que es un movimiento oscilatorio de alabeo y guiñedo.
Las cualidades de vuelo como ya se dijo anteriormente hablan acerca de la
estabilidad y las características de control del avión por lo que varios fenómenos
que pueden afectar a la estabilidad del aeronave fueron investigados y se fueron
proponiendo nuevos tipos de diseño para las aeronaves entre los fenómenos están
la inestabilidad espiral, que desde los primeros aviones se conocía pero no era
tomada en cuenta dado que los pilotos fácilmente podían corregirla con los controles
del avión, sin embargo se encontró que las fuerzas que hacían entrar al avión en un
desplome en espiral eran tan pequeñas que podían ser muy fácilmente arregladas
por el piloto, la otra son las oscilaciones serpenteantes, que causaban oscilaciones
laterales en vuelo recto y nivelado. Una de las consideraciones más importantes en
el diseño de un avión nuevo fue la configuración de las colas horizontales y
verticales, en especial el diseño de la cola vertical. El estudio de todos estos
fenómenos dio lugar a que se estableciera un documento estándar de las cualidades

4
de vuelo de una aeronave, para que cumpliera con los requerimientos de seguridad
y estabilidad, el documento es el MIL-STD-1797 el cual establece los requerimientos
generales, pesos, configuraciones de la aeronave, indicaciones, características
dinámicas, información general acerca de los sistemas de control como un margen
de control, entre muchos otros. Todos los estudios relacionados con las cualidades
de vuelo fueron hechos con la ayuda de pilotos y con aparatos que se agregaban a
las aeronaves para medir las fuerzas que actuaban sobre estas, gracias a todo el
conocimiento que se obtuvo de manera experimental se estableció la escala de
medidas para las cualidades de manejo conocida también como la escala de
medición Cooper-Harper. En donde se evalúa la aeronave y se ve si su
funcionamiento es óptimo o deficiente

En la actualidad se toman en cuenta tres cualidades que conforman a las cualidades

de vuelo, las capacidades de manejo que evalúan la respuesta del avión a las
perturbaciones, las capacidades de control, que establecen la capacidad del piloto
para cambiar su estado de equilibrio y las cualidades de pilotaje que están
relacionadas con las magnitudes y frecuencia de las aceleraciones lineales y
angulares sentidas por el piloto

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Normas de vuelo a las clases de avión en sus fases con el nivel
de aceptabilidad

DGAC

Una aeronave ultraligera, es aquella que:

Es usada o intenta ser usada para una operación tripulada por un solo ocupante.
En caso de ser no motorizado, debe pesar menos de 70 Kg (155 Lbs) o si es
motorizado:
a) El peso vacío de la aeronave es igual o menos a 115 Kg (254 Lbs),
excluyendo equipo de flotación y seguridad, los cuales tienen como
intención de ser utilizados en una situación de emergencia y/o peligro.
b) El peso máximo de la aeronave al despegue (MTOW) debe ser menos a
454 Kg.
c) Tiene una capacidad máxima de combustible de 22.7 Lt (5gal).
d) En vuelo recto y nivelado la velocidad máxima es igual o menor a 55 nudos
a potencia máxima continua.
e) La velocidad mínima de vuelo estable sin el uso de superficies
hipersustentadoras y velocidad máxima de desplome en configuración de
aterrizaje, peso máximo de despegue y centro de gravedad critico, es igual
o menor a 24 nudos.
f) Cuenta con capacidad de una sola plaza (piloto sin pasajero).
Los tipos de aeronaves que deben satisfacer las condiciones anteriores son:
a) De ala fija
b) Parapentes con motor
c) Ala delta pendular con motor
d) Planeadores

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Una aeronave ligera deportiva, es aquella que:
Es usada o intenta ser usada solamente para propósitos recreativos o deportivos.
El MTOW es igual o menor a 600 Kg. (1320 Lbs) y para operaciones sobre el agua
es igual o menor a 650 Kg. (1420 Lbs).
La velocidad máxima de desplome y la mínima de vuelo estable sin el uso de
superficies hipersustentadoras es igual o menor a 45 nudos en configuración de
aterrizaje, peso máximo de despegue y centro de gravedad critico.
Cuenta con una capacidad máxima de dos plazas, incluyendo al piloto.
Debe ser propulsada por un motor de pistón y hélice de paso fijo o variable, no de
reacción o turbina.
No cuentan con cabina presurizada.
Debe tener tren de aterrizaje fijo a excepción de aeronaves distintas a operar en
agua.
La velocidad máxima es igual o menor a 120 nudos en vuelo recto y nivelado.
Las aeronaves que deben satisfacer las condiciones anteriores pueden ser de ala
fija y deben cumplir con las normas de aceptación internacional referentes a:
 Diseño y desempeño de una aeronave LSA ASTM Estándar 2245-08 o la
versión más reciente.
 Aseguramiento de la calidad en la fabricación de una aeronave LSA de ala
fija ASTM Estándar 2279-06 o la versión más reciente.
 Monitoreo de la seguridad continua operacional de una aeronave LSA
ASTM Estándar 2295-06 o la versión más reciente.
 Diseño y fabricación de motores recíprocos de ignición por compresión para
las aeronaves LSA ASTM Estándar 2239-06 o la versión más reciente.
 Diseño y pruebas para hélices de paso fijo o paso ajustable en tierra, para
aeronaves LSA AStM Estándar 2506-07 o la versión más reciente.

7
Una aeronave experimental, es aquella que:
Es construida para actividades de recreación y uso personal, o para propósitos de
investigación y desarrollo, demostraciones de cumplimiento de requisitos de
aeronavegabilidad, exhibición y carreras aéreas.
Las aeronaves experimentales se caracterizan por:
El peso máximo de despegue es igual o menor 1500 Kg (3307 Lbs) En
configuración de aterrizaje, peso maximo de despegue y centro de gravedad
critico, la velocidad minima y de vuelo estable de superficies hipersustentadoras
es igual o menor a 24 nudos.
Capacidad máxima de 5 plazas incluyendo al piloto.
Esta clase de aeronaves no están para efectuar adiestramientos de pilotos debido
a que:
i. Su proceso de construcción, no se llevó a cabo bajo los lineamientos de un
sistema de calidad y no es suficiente para asegurar que una aeronave
armada a partir de un kit o por diseño original cumple las condiciones de
seguridad mínimas, basadas en el sistema de calidad autorizado por la
Autoridad Aeronáutica.
ii. El diseñador y fabricante del modelo experimental, a partir del cual surgió el
kit, no esta en condiciones de asegurar ni de asumir responsabilidades,
respecto a sus instrucciones de operación.
El propietario de la aeronave experimental armada a partir de un kit o por diseño
original podrá recibir adiestramiento inicial en su propio avión por instructor
certificado por la Autoridad Aeronáutica.
Los tipos de aeronaves que deben satisfacer las condiciones anteriores pueden
ser:
a) De ala fija
b) De ala rotativa
c) Parapentes con motor
d) Ala delta pendular
e) Planeadores
La tabla 7.1 explica de
manera breve lo anterior.

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Requisitos de instrumentos y equipos
Todas las aeronaves motorizadas deben contar con el siguiente equipo como
mínimo en condiciones de operación, siendo este enunciativo mas no limitativo.
a) Tacómetro
b) Indicador de temperatura de cabeza de cilindros o en su efecto, de
temperatura de líquido de refrigeración.
c) Indicador de CAS
d) Compas magnéticos
e) Altímetro
Para las diferentes especialidades de deportes aéreos, se deben contar con el
equipo e instrumentos de comunicación y navegación además de los controles
para accionar el equipo adicional y/o complementario en las aeronaves.
Elegibilidad de las aeronaves
Cumplir con algunas de las descripciones que se mencionan en la clasificación.
El solicitante debe describir en su petición el propósito que tendrá la aeronave,
debe referir a la clasificación de acuerdo los siguientes puntos:
 Peso máximo
 Plazas
 Tipo de construcción
 Velocidad máxima
 Carga alar máxima
Usos aceptados
a) Personal: Transporte personal y en las aeronaves que lo permitan,
acompañantes, ajustándose a las limitaciones. Y haciendo del conocimiento
de los acompañantes que se suban a la aeronave que el vuelo en ellas
implica riesgos.
b) Recreativo
c) Deportivo
d) Demostración de cumplimiento con las disposiciones legales aplicables.
Para conducir pruebas en vuelo y otras operaciones para dar cumplimiento
a la emisión. Suplemento a la aprobación de tipo (STA) o un suplemento al
certificado de tipo (STC)

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FAA

Normas de Aeronavegabilidad: Aviones de categoría Utilitarios, Normales,

Acrobáticos y de pasajeros

Categorías dentro de estas normativas:

*La categoría “Normal” está limitada para aeronaves que tienen una configuración
de asientos de 9nueve o menos, excluyendo los asientos de los pilotos, un peso
máximo de despegue de 12500 libras o menos y una operación no acrobática.
*La categoría “Utilitarios” esta limita para aeronaves que tienen una configuración
de asientos, excluyendo los asientos de los pilotos, de nueve o menos, destinados
a operaciones acrobáticas limitadas. Las aeronaves clasificadas en esta categoría
podrán ser usadas para las operaciones descritas en la clasificación “Normal” con
las siguientes limitaciones acrobáticas:
- Giros y ochos lentos
*La categoría “Acrobáticos” está limitada para as aeronaves que tienen una
configuración de asientos, excluyendo los asientos de los pilotos, de nueve o
menos, un peso de despegue no mayor a 12500 libras destinado a usarse sin
ninguna restricción de vuelo antes señaladas.
*La categoría “Pasajeros (Comuter)” está limitada a aeronaves polimotor que tienen
una configuración de asientos, excluyendo los asientos de pilotos, de 19 o menos,
y un peso de despegue no mayor a 19000 libras
Generalidades
Cada requisito de este subapartado debe ser relacionado a cada combinación
apropiada de peso y centro de gravedad dentro de las condiciones de empleo:

Item Tolerance
Weight + 5%, -10%.
Critical items affected by weight + 5%, -1%.
C.G ±7% total travel.

Actuación de la aeronave
23.49 Velocidad de perdida: VSO (Máxima configuración de flaps para aterrizaje) y
VS1 son las velocidades de pérdida o la velocidad mínima de vuelo estable, medida
en nudos a la cual es controlable una aeronave
-Para aviones de motor a turbina, el empuje del propulsor no debe ser más grande
que cero a la velocidad de perdida, o bien, si la resultante del empuje tiene un efecto

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despreciable en la velocidad de perdida con el motor en ralentí y el acelerador
cerrado
 Las palas en la posición de despegue
 El centro de gravedad en la posición que resulta de los valores más altos
de Vso y Vs1
 El peso usado cuando Vso y Vs1 son usados como factor para determinar
la conformidad con los requerimientos de las actuaciones estándar
 Vso y Vs1 deben estar determinadas por pruebas de vuelo usando el
procedimiento y las características de vuelo descritas en el apartado
23.201
 Vso a un máximo peso no deberá exceder 61 nudos para motores de un
solo motor, aeronaves con un peso máximo de 6000 libras que no puedan
llegar a la especificación mínima de ascenso especificada en la sección
23.64 y parra aquellas aeronaves de un solo motor o polimotor de máximo
6000 libras de peso con Vs0 mayor de 61 nudos que no cumplan con los
requerimientos especificados en 23.67
23.51 Velocidad de despegue

Para la clasificación de Normal, utilitarios y acrobáticos, la velocidad de rotación

VR, es la velocidad a la cual el piloto hace una entrada de control con la intención
de levantar el avión

(1) Para los aviones terrestres multimotor, VR, no debe ser inferior a la mayor
de 1,05 VMC; o 1,10 VS1;

(2) Para los aviones terrestres de un solo motor, VR, no debe ser menor que
Vs1

(3) Para hidroaviones y anfibios despegar de agua, VR, puede ser cualquier
velocidad que se muestra que es segura en todas las condiciones razonablemente
esperados, incluyendo la turbulencia y fallo completo del motor crítico.

(B) Para normal, utilidad, y aviones de categoría acrobáticos, la velocidad a 50

pies por encima del nivel de la superficie de despegue no debe ser inferior a:

(1) Para aviones multimotor

(I) Una velocidad que se demuestra que es seguro para la continuación del
vuelo (o aterrizaje de emergencia, si es aplicable) en todas las condiciones
razonablemente previsibles, incluida la turbulencia y el fracaso total del motor crítico;

(ii) 1,10 VMC; o

(iii) 1,20 VS1.

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 (2) Para aviones de un solo motor

(I) una velocidad que se muestra que es segura en todas las condiciones
razonablemente esperados, incluyendo la turbulencia y fallo de motor completa

(ii) 1,20 VS1

(C) Para categorías normal, utilidad, y acrobáticos de más de 6.000 libras de

peso y aviones commuter, se aplica lo siguiente:

(l) V 1 debe establecerse en relación con V EF como sigue:

(i) VEF es la velocidad calibrada a la que se supone que el motor crítico a

fallar. VEF debe ser seleccionada por el solicitante, pero no debe ser inferior a 1,05
VMC determinado bajo §23.149 (b) o, a elección del solicitante, no menos de
VMCG determinado bajo §23.149 (f).

(ii) La velocidad de decisión de despegue, V1, es la velocidad calibrada en el

suelo en el que, como resultado de un fallo del motor o por otras razones, se supone
que el piloto de haber tomado la decisión de continuar o interrumpir el despegue. La
velocidad de decisión de despegue, V1, debe ser seleccionada por el solicitante,
pero no debe ser menor que VEF más la velocidad adquirida con el motor crítico
inoperativo durante el intervalo de tiempo entre el instante en el que falla el motor
crítico y el instante en el cual el piloto reconoce y reacciona a la falla del motor,
como se indica mediante la aplicación del piloto de la primera retardante significa
que durante la determinación de aceleración-parada de §23.55.

(2) La velocidad de rotación, VR, en términos de velocidad calibrada, debe ser

seleccionado por el solicitante y no debe ser menor que el mayor de los siguientes:

(i) V1;

(ii) 1,05 VMC determina bajo §23.149 (b);

(iii) 1,10 Vs1

(iv) La velocidad que permite la consecución de la velocidad de ascenso inicial,

V2, antes de llegar a una altura de 35 pies por encima de la superficie de despegue
de acuerdo con §23.57 (c) (2).

(3) Para cualquier conjunto dado de condiciones, tales como el peso, la altura,
la temperatura, y la configuración, un único valor de V R debe ser utilizado para
demostrar el cumplimiento con los requisitos de despegue tanto el despegue con un
motor inoperativo, y con todos los motores de la explotación.

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 (4) La velocidad de seguridad despegue, V2, en términos de velocidad
calibrada, debe ser seleccionado por el solicitante de manera que permita el
gradiente de ascenso requerido en §23.67 (c) (1) y (c) (2), pero no deberá ser inferior
a 1,10 VMC o menor que 1,20 Vs1.

(5) La distancia de despegue con un motor inoperativo, usando una velocidad

de rotación normal a una velocidad de 5 nudos menos de VR, establecido de
acuerdo con el párrafo (c) (2) de esta sección, se debe demostrar que no exceda la
correspondiente distancia de despegue con un motor inoperativo, determinada de
acuerdo con §23.57 y §23.59 (a) (1), utilizando el VR establecido. El despegue,
realizado de otro modo de acuerdo con §23.57, se debe continuar de forma segura
desde el punto en que el avión es de 35 pies por encima de la superficie de
despegue y a una velocidad no inferior a la V establecido 2 menos de 5 nudos.

(6) El solicitante debe demostrar, con todos los motores operativos, que
marcaron aumentos en las distancias de despegue programadas, determinados de
acuerdo con §23.59 (a) (2), no dan como resultado de la sobre-rotación del avión o
de fuera de las condiciones de asiento.

[Doc. No. 27807, 61 FR 5184, 9 de Feb. de 1996, modificado por Amdt. 23-62, 76
FR 75753 2 de diciembre, 2011]

23.53 rendimiento de despegue.

(A) Para normal, utilidad, y aviones de categoría acrobáticos, la distancia de

despegue debe ser determinado de acuerdo con el párrafo (b) de esta sección,
utilizando velocidades determinadas de acuerdo con §23.51 (a) y (b).

(B) Para normal, utilidad, y aviones de categoría acrobáticos, la distancia

necesaria para el despegue y subir a una altura de 50 pies por encima de la
superficie de despegue debe ser determinados para cada peso, altitud, y la
temperatura dentro de los límites operacionales establecidos para con- despegue

(1) la potencia de despegue de cada motor;

(2) flaps en la posición (s) de despegue;

(3) El tren de aterrizaje extendido.

(C) para normal, utilidad, y categoría acrobática multimotor de más de 6.000

libras de peso y aviones commuter, rendimiento del despegue, como es requerido
por §§23.55 través de 23.59, deben determinarse con el motor (s) de funcionamiento
dentro de funcionamiento aprobado limitaciones.

[Doc. No. 27807, 61 FR 5185, 9 de Feb. de 1996, modificado por Amdt. 23-62, 76
FR 75753 2 de diciembre, 2011]

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23.55 de aceleración-parada distancia.

Para normal, utilidad, y de categoría multimotor acrobáticas de 6.000 libras de

peso máximo y aviones commuter la distancia de aceleración-parada debe ser
determinada como sigue:

(A) La distancia de aceleración-parada es la suma de las distancias necesarias

(1) Acelerar el avión desde un principio a VEF con la operación de todos los
motores;

(2) Acelerar el avión desde VEF a V1, suponiendo que el motor crítico falla en
VEF; y

(3) Llegar a una parada total desde el punto en que V1 se alcanza.

(B) medios distintos de frenos de las llantas se pueden usar para determinar
las distancias de aceleración-parada si significa que es:

(1) Seguro y confiable;

(2) se utiliza para que los resultados consistentes se puedan esperar en

condiciones de funcionamiento normales;

(3) Es tal que una habilidad excepcional no se requiere para controlar el avión.

[Amdt. 23-34, 52 FR 1826, 15 de enero de 1987, modificado por Amdt. 23-50, 61

FR 5185, 9 de Feb. de 1996, modificado por Amdt. 23-62, 76 FR 75753 2 de
diciembre, 2011]

23.57 trayectoria de despegue.

Para normal, utilidad, y de categoría multimotor acrobáticas de más de 6.000

libras de peso máximo y aviones commuter, la trayectoria de despegue es el
siguiente:

(A) La trayectoria de despegue se extiende desde un principio a un punto en el

despegue en la que el avión es de 1500 pies por encima de la superficie de
despegue en o por debajo de la cual la altura debe ser completado la transición
desde el despegue a la configuración de ruta;

(1) La trayectoria de despegue debe basarse en los procedimientos prescritos

en §23.45;

14
 (2) El avión debe acelerarse en el suelo para VEF momento en el que el motor
crítico se debe hacer inoperante y permanezca inoperativo para el resto del
despegue;

(3) Después de alcanzar VEF el avión debe acelerarse a V2.

(b) Durante la aceleración a la velocidad V2, el engranaje de la nariz (Tren de

aterrizaje) podrá ser levantado del suelo a una velocidad no inferior a VR. Sin
embargo, la retracción del tren de aterrizaje no debe iniciarse hasta que el avión
está en el aire.

(C) durante la determinación trayectoria de despegue, de acuerdo con los

párrafos (a) y (b) de esta sección-

(1) La pendiente de la parte aérea de la trayectoria de despegue no debe ser

negativo en cualquier punto;

(2) El avión debe alcanzar V2 antes de que es de 35 pies por encima de la

superficie de despegue, y debe continuar a una velocidad tan cerca como sea
práctico a, pero no menos de V2, hasta que está a 400 pies por encima de la
superficie de despegue;

(3) En cada punto a lo largo de la trayectoria de despegue, comenzando en el

punto en el cual el avión alcanza los 400 pies por encima de la superficie de
despegue, el gradiente disponible de ascenso no debe ser inferior que

(I) 1,2 por ciento para los aviones bimotores;

(Ii) 1,5 por ciento para los aviones de tres motores;

(Iii) 1,7 por ciento para los aviones de cuatro motores; y

(4) A excepción de retracción del tren y la configuración del avión no debe ser
cambiado, y ningún cambio en el poder que requiere una acción por el piloto puede
estar hecho, hasta que el avión está a 400 pies por encima de la superficie de
despegue.

(D) La trayectoria de despegue a 35 pies por encima de la superficie de

despegue debe ser determinada por un despegue demostrado continua.

(E) La trayectoria de despegue a 35 pies por encima de la superficie de

despegue debe ser determinada por síntesis a partir de segmentos;

(1) Los segmentos deben estar claramente definidos y deben estar

relacionados con distintos cambios en la configuración, potencia y velocidad;

15
 (2) El peso del avión, la configuración, y el poder debe suponerse constante a
través de cada segmento y debe corresponder a la condición más crítica que
prevalece en el segmento;

(3) La trayectoria de despegue debe estar basada en el rendimiento del avión

sin la utilización de efecto suelo.

[Amdt. 23-34, 52 FR 1827, 15 de enero de 1987, modificado por Amdt. 23-50, 61

FR 5185, 9 de Feb. de 1996, modificado por Amdt. 23-62, 76 FR 75753 2 de
diciembre, 2011]

23.59 despegue distancia y la carrera de despegue.

Para normal, utilidad, y de categoría multimotor acrobáticas de más de 6.000

libras de peso máximo y aviones commuter la distancia de despegue y, a elección
del solicitante, el recorrido de despegue, debe ser determinado.

(A) la distancia de despegue es el mayor de:

(1) La distancia horizontal a lo largo de la trayectoria de despegue desde el

inicio del despegue hasta el punto en que el avión es de 35 pies por encima de la
superficie de despegue como se determina bajo §23.57;

(2) Con todos los motores operando, 115 por ciento de la distancia horizontal
desde el comienzo del despegue hasta el punto en que el avión es de 35 pies por
encima de la superficie de despegue, determinado por un procedimiento consistente
con §23.57.

(B) Si la distancia de despegue incluye una zona libre de obstáculos, el

recorrido de despegue es el mayor de-

(1) La distancia horizontal a lo largo de la trayectoria de despegue desde el

inicio de la toma a un punto equidistante entre el punto de despegue y el punto en
el que el avión es de 35 pies por encima de la superficie de despegue como se
determina bajo §23.57; o

(2) Con todos los motores operativos, 115 por ciento de la distancia horizontal
desde el comienzo del despegue hasta un punto equidistante entre el punto de
despegue y el punto en el que el avión es de 35 pies por encima de la superficie de
despegue, determinado por un procedimiento consistente con § 23.57.

[Amdt. 23-34, 52 FR 1827, 15 de enero de 1987, modificado por Amdt. 23-50, 61

FR 5185, 9 de Feb. de 1996, modificado por Amdt. 23-62, 76 FR 75753 2 de
diciembre, 2011]

16
23.61 trayectoria de despegue.

Para normal, utilidad, y de categoría multimotor acrobáticas de más de 6.000

libras de peso máximo y aviones commuter la trayectoria de vuelo de despegue
debe ser determinada a partir de:

(A) La trayectoria de vuelo de despegue comienza 35 pies por encima de la

superficie de despegue al final de la distancia de despegue determinada de acuerdo
con §23.59.

(B) Los datos de la trayectoria neta de vuelo de despegue deben ser

determinados de manera que representan las trayectorias de vuelo de despegue
reales, tal como se determina de acuerdo con §23.57 y con el párrafo (a) de esta
sección, reducida en cada punto por un gradiente de subida igual a -

(1) 0,8 por ciento para los aviones bimotores;

(2) 0,9 por ciento para los aviones de tres motores; y

(3) 1,0 por ciento para los aviones de cuatro motores.

(C) La reducción prescrita en gradiente de ascenso se puede aplicar como una

reducción equivalente en la aceleración a lo largo de la parte de la trayectoria de
despegue a la que el avión se acelera en el nivel de vuelo.

[Amdt. 23-34, 52 FR 1827, 15 de enero de 1987, modificado por Amdt. 23-62, 76

FR 75753 2 de diciembre, 2011]

23.63 Ascenso: General.

(A) El cumplimiento de los requisitos de §§23.65, 23.66, 23.67, 23.69, 23.77 y

debe ser mostrado-

(1) Sin efecto de suelo;

(2) A velocidades que son no menos que aquellos en los que el cumplimiento
de los requisitos de refrigeración central eléctrica de §§23.1041 a 23.1047 ha
demostrado;

(3) A menos que se especifique lo contrario, con un motor inoperativo, en un

ángulo de inclinación no superior a 5 grados.

b) Para normal, utilidad, y de categoría multimotor acrobáticas de más de 6.000

libras de peso máximo y aviones commuter, deben demostrar la conformidad con
§23.65 (a), §23.67 (a), en su caso, y §23.77 (a) al máximo peso de despegue y
aterrizaje, según el caso, en una atmósfera estándar.

17
 (C) Para aviones con motor reciproco de más de 6.000 libras de peso máximo,
las turbinas de un solo motor y aviones de turbina multimotor de 6.000 libras o
menos de peso máximo, Categoría normal, utilidad, y categoría acrobática, el
cumplimiento se debe demostrar a pesos como función de la altitud del aeropuerto
y la temperatura ambiente, dentro de los límites operacionales establecidos para el
despegue y el aterrizaje, respectivamente, con-

(1) Secciones 23.65 (b) y 23.67 (b) (1) y (2), en su caso, para el despegue, y

(2) Sección 23.67 (b) (2), en su caso, y §23.77 (b), para el aterrizaje.

(D) Para aviones de turbina multimotor más de 6000 libras de peso máximo,
Categorías normal, utilidad, y acrobáticos, el cumplimiento se debe demostrar a
pesos como una función de la altitud aeropuerto y la temperatura ambiente dentro
de los límites operacionales establecidos para el despegue y el aterrizaje,
respectivamente, con-

(1) Secciones 23.67 (c) (1), 23.67 (c) (2), y 23.67 (c) (3) para el despegue; y

(2) Secciones 23.67 (c) (3), 23.67 (c) (4), y 23,77 (c) para el aterrizaje.

[Doc. No. 27807, 61 FR 5186, 9 de Feb. de 1996, modificado por Amdt. 23-62, 76
FR 75753 2 de diciembre, 2011]

23.65 Ascenso: Todos los motores que operan.

(A) Cada categoría normal, utilidad, y el avión con motor reciproco c de 6.000
libras o menos de peso máximo deben tener un gradiente de ascenso constante al
nivel del mar de al menos 8,3 por ciento para aviones terrestres o 6.7 por ciento
para hidroaviones y anfibios con-

(1) No más de potencia máxima continua en cada motor;

(2) El tren de aterrizaje recogido;

(3) los flaps en la posición (s) de despegue; y

(4) una velocidad de ascenso no inferior a la mayor de 1,1 VMC y 1,2 VS para
aviones multimotor y no menos de 1,2 VS1 para aviones de un solo motor.

(B) Para normal, utilidad, y de categoría multimotor acrobáticas de más de

6.000 libras de peso máximo y aviones commuter deben de tener un gradiente
estable de ascenso después del despegue de al menos 4 por ciento con:

(1) Quitar la potencia de cada motor;

18
 (2) El tren de aterrizaje extendido, salvo que, si el tren de aterrizaje se puede
recoger en no más de siete segundos, la prueba puede llevarse a cabo con el
engranaje retraída;

(3) los flaps en la posición (s) de despegue; y

(4) Una velocidad de subida como se especifica en §23.65 (a) (4).

[Doc. No. 27807, 61 FR 5186, 9 de Feb. de 1996, modificado por Amdt. 23-62, 76
FR 75753 2 de diciembre, 2011]

23.66 ascenso en el despegue: un motor inoperativo.

Para normal, utilidad, y de categoría multimotor acrobáticas de más de 6.000

libras de peso máximo y aviones commuter y los aviones con motor de turbina, el
gradiente estable de ascenso o descenso debe ser determinada en cada peso,
altitud, y la temperatura ambiente dentro de los límites operativos establecidos por
el solicitante con-

(A) El motor crítico inoperativo y su hélice en la posición que asume rápida y

automáticamente;

(B) El motor (s) restante en la potencia de despegue;

(C) El tren de aterrizaje extendido, salvo que, si el tren de aterrizaje se puede

recoger en no más de siete segundos, la prueba puede llevarse a cabo con el
engranaje retraída;

(D) los flaps en la posición (s) de despegue:

(E) El nivel de las alas; y

(F) Una velocidad de subida igual a la alcanzada a 50 pies en la demostración

de §23.53.

[Doc. No. 27807, 61 FR 5186, 9 de Feb., 1996]

23.67 Ascenso: Un motor inoperativo.

(A) Para la categoría normal, utilidad, y acrobático de motor alternativo de 6.000

libras o menos de peso máximo, se aplica lo siguiente:

(1) Excepto para los aviones que cumplen los requisitos prescritos en §23.562
(d), cada avión con una VS0 de más de 61 nudos debe ser capaz de mantener un
gradiente de subida constante de al menos 1,5 por ciento, a una altitud de presión
de 5000 pies con el-

19
 (I) motor crítico inoperativo y su hélice en la posición de mínima resistencia;

(Ii) restante del motor (s) a no más de potencia máxima continua;

(Iii) El tren de aterrizaje recogido;

(Iv) flaps retraídos;

(v) la velocidad de ascenso no inferior a 1,2 VS1.

(2) Para cada avión que cumple con los requisitos prescritos en §23.562 (d), o
que tiene un VS0 de 61 nudos o menos, el gradiente estable de ascenso o descenso
a una altitud de presión de 5.000 pies debe ser determinada con el-

(I) motor crítico inoperativo y su hélice en la posición de mínima resistencia;

(Ii) restante del motor (s) a no más de potencia máxima continua;

(Iii) El tren de aterrizaje recogido;

(Iv) flaps retraídos;

(v) la velocidad de ascenso no inferior a 1,2 VS1.

(B) Para normal, utilidad, y la categoría acrobática de motor alternativo 6.000

libras de peso máximo, y aviones turbohélices en la categoría normal, utilidad, y
acrobático

(1) El gradiente estable de ascenso a una altura de 400 pies sobre el despegue
no debe ser menor del 1 por ciento con el-

(I) motor crítico inoperativo y su hélice en la posición de mínima resistencia;

(Ii) restante del motor (s) en la potencia de despegue;

(Iii) El tren de aterrizaje recogido;

(Iv) flaps en la posición (s) de despegue; y

(V) velocidad de ascenso igual a la alcanzada a 50 pies en la demostración de

23.53.

(2) El gradiente estable de ascenso no debe ser menor que 0,75 por ciento a
una altitud de 1.500 pies por encima de la superficie de despegue, o superficie de
aterrizaje, según proceda, con el-

20
 (I) motor crítico inoperativo y su hélice en la posición de mínima resistencia;

(Ii) restante del motor (s) a no más de potencia máxima continua;

(Iii) El tren de aterrizaje recogido;

(Iv) flaps retraídos; y

(v) la velocidad de ascenso no inferior a 1,2 VS1.

(C) para normal, utilidad, y categoría acrobática de 6.000 libras o menos en

peso máximo

(1) El gradiente estable de ascenso a una altitud de 400 pies por encima del
despegue debe ser no menos de 1,2 por ciento con el-

(I) Motor critico inoperante;

(Ii) restante del motor (s) en la potencia de despegue;

(Iii) El tren de aterrizaje recogido;

(Iv) flaps en la posición (s) de despegue; y

(V) velocidad de ascenso igual a la alcanzada a 50 pies en la demostración de

23.53.

(2) El gradiente estable de ascenso puede no ser inferior a 0,75 por ciento a
una altitud de 1.500 pies por encima de la superficie de despegue, o superficie de
aterrizaje, según proceda, con el-

(I) Motor critico inoperante;

(Ii) restante del motor (s) a no más de potencia máxima continua;

(Iii) El tren de aterrizaje recogido;

(Iv) flaps retraídos; y

(v) la velocidad de ascenso no inferior a 1,2 VS1.

(D) para Jets de más de 6000 libras de peso máximo de la categoría normal,
utilidad y acrobático, aplica lo siguiente:

(1) de despegue; tren de aterrizaje extendido. El gradiente estable de ascenso

a la altitud de la superficie de despegue debe ser mensurablemente positivo para

21
aviones bimotores, no menos de 0,3 por ciento para los aviones de tres motores, o
0,5 por ciento para los aviones de cuatro motores con-

(I) El motor crítico inoperativo y su hélice en la posición que asume rápida y

automáticamente;

(Ii) El motor (s) restante en la potencia de despegue;

(Iii) El tren de aterrizaje extendido, y todas las puertas del tren de aterrizaje
abierta;

(Iv) los flaps en la posición (s) de despegue;

(V) Nivel Las alas; y

(vi) Una velocidad de subida igual a V 2.

(2) Tren de aterrizaje recogido. El gradiente estable de ascenso a una altura de

400 pies por encima de la superficie de despegue no debe ser menor que 2,0 por
ciento de los aviones bimotores, 2,3 por ciento para los aviones de tres motores, y
2,6 por ciento para los aviones de cuatro motores con-

(I) El motor crítico inoperativo y su hélice en la posición que asume rápida y

automáticamente;

(Ii) El motor (s) restante en la potencia de despegue;

(Iii) El tren de aterrizaje recogido;

(Iv) los flaps en la posición (s) de despegue;

(v) Una velocidad de subida igual a V2.

(3) En ruta. El gradiente estable de ascenso a una altura de 1.500 pies por
encima de la superficie de despegue o de aterrizaje, según el caso, debe ser no
menos de 1,2 por ciento para los aviones bimotores, 1,5 por ciento para los aviones
de tres motores, y 1,7 por ciento para los aviones de cuatro motores con-

(I) El motor crítico inoperativo y su hélice en la posición de mínima resistencia;

(Ii) El motor (s) restante a no más de potencia máxima continua;

(Iii) El tren de aterrizaje recogido;

(Iv) los flaps retraídos; y

22
 (v) no una velocidad de ascenso de menos de 1,2 VS1.

(4) Aproximación descontinuada. El gradiente estable de ascenso a una altura

de 400 pies por encima de la superficie de aterrizaje debe ser no menos de 2,1 por
ciento para los aviones bimotores, 2,4 por ciento para los aviones de tres motores,
y 2,7 por ciento para los aviones de cuatro motores, con-

(I) El motor crítico inoperativo y su hélice en la posición de mínima resistencia;

(Ii) El motor (s) restante en la potencia de despegue;

(Iii) El tren de aterrizaje recogido;

(iv) flaps en la posición (s) enfoque en el que VS1 para esta posición (s) no
excede de 110 por ciento de la VS1 para el todos los motores-operados relacionado
con la posición (s) de destino;

(v) una velocidad de ascenso estableció en conexión con los procedimientos

normales de aterrizaje, pero no superior a 1,5 VS1

[Doc. No. 27807, 61 FR 5186, 9 de Feb. de 1996, modificado por Amdt. 23-62, 76
FR 75754 2 de diciembre, 2011]

23.69 en ruta de ascenso / descenso.

(a) Todos los motores operando: El gradiente estable y la velocidad de ascenso

se deben determinar en cada peso, altitud, y la temperatura ambiente dentro de los
límites operativos establecidos por el solicitante con-

(1) No más de potencia máxima continua en cada motor;

(2) El tren de aterrizaje recogido;

(3) los flaps retraídos; y

(4) No es una velocidad de ascenso de menos de 1,3 VS1.

(b) Un motor inoperativo. El gradiente estable y la velocidad de ascenso /

descenso se deben determinar en cada peso, altitud, y la temperatura ambiente
dentro de los límites operativos establecidos por el solicitante con-

(1) El motor crítico inoperativo y su hélice en la posición de mínima resistencia;

(2) El motor (s) restante a no más de potencia máxima continua;

(3) El tren de aterrizaje recogido;

23
 (4) los flaps retraídos; y

(5) No es una velocidad de ascenso de menos de 1,2 VS1.

[Doc. No. 27807, 61 FR 5187, 9 de Feb., 1996]

23.71 Planeo: Aviones monomotor.

La distancia máxima horizontal recorrida en aire en reposo, en millas náuticas,

por cada 1.000 pies de altitud perdidos en un deslizamiento, y la velocidad necesaria
para lograr esto debe ser determinado con el motor fuera de servicio, su hélice en
la posición de mínima resistencia, y el tren de aterrizaje y flaps en la posición más
favorable disponible.

[Doc. No. 27807, 61 FR 5187, 9 de Feb., 1996]

23.73 velocidad de aproximación de aterrizaje de referencia.

(a) Para la categoría normal, utilidad, y acrobático con motor alternativo de

6.000 libras o menos de peso máximo, la velocidad de aproximación de aterrizaje
de referencia, VRE, no puede ser inferior a la mayor de VMC, determinada en
§23.149 (b) con los flaps en la posición de despegue más extendida, y 1,3 VS1.

(B) Para Categoría normal, utilidad, y de turbina de 6.000 libras o menos de

peso máximo, Turbopropulsores de más de 6.000 libras de peso máximo, y de
movimiento alternativo con motor de más de 6.000 libras de peso máximo, la
referencia velocidad de aproximación de aterrizaje VREF, puede no ser inferior a la
mayor de VMC, determinada en §23.149 (c), y 1,3 VS1.

(c) Para normal, utilidad, y categoría chorros acrobáticas de más de 6.000 libras
categoría de cercanías de peso y aviones máximo, la velocidad de aproximación de
aterrizaje de referencia, VREF, no pueden ser inferior a la mayor de 1,05 VMC,
determinada en §23.149 (c), y 1,3 V S1.

[Amdt. 23-62, 76 FR 75754 2 de diciembre, 2011]

23.75 Distancia de aterrizaje.

La distancia horizontal necesaria a la tierra y llegar a una parada completa

desde un punto de 50 pies por encima de la superficie de aterrizaje debe ser
determinada, para temperaturas estándar en cada peso y la altitud dentro de los
límites operacionales establecidos para el aterrizaje, como sigue:

(a) Un enfoque constante a no menos de VREF, determinados de acuerdo con

§23.73 (a), (b), o (c), según el caso, se debe mantener hasta la altura de 50 pies y:

24
 (1) El enfoque constante debe ser a un gradiente de la pendiente no mayor que
5,2 por ciento (3 grados) hacia abajo a la altura de 50 pies.

(2) Además, un solicitante puede demostrar mediante pruebas de que un

enfoque de máximo gradiente estable más pronunciada que 5,2 por ciento, hasta la
altura de 50 pies, es seguro. El gradiente se debe establecer como una limitación
de funcionamiento y la información necesaria para mostrar el gradiente debe estar
disponible para el piloto por un instrumento apropiado.

(B) una configuración constante debe mantenerse durante toda la maniobra.

(C) El aterrizaje debe hacerse sin excesiva aceleración vertical o tendencia a

rebotar, nariz hacia abajo, bucle de masa, marsopas, o bucle de agua.

(D) Se debe demostrar que una transición segura a las condiciones de

aterrizaje interrumpido de §23.77 se puede hacer de las condiciones que existen en
la altura de 50 pies, con el peso máximo de aterrizaje, o en el peso máximo de
aterrizaje para altitud y la temperatura del § 23.63 (c) (2) o (d) (2), según sea
apropiado.

(E) Los frenos deben ser utilizados a fin de no causar un desgaste excesivo de
los frenos o neumáticos.

(F) Retraso de medios distintos de frenos de las llantas pueden ser utilizados
si es que significa que-

(1) es seguro y confiable; y

(2) se utiliza para que los resultados consistentes se pueden esperar en el

servicio.

(G) Si se utiliza cualquier dispositivo que depende de la operación de cualquier

motor, y la distancia de aterrizaje se aumentarían cuando un aterrizaje se hace con
que motor inoperativo, la distancia de aterrizaje debe ser determinada con ese motor
inoperativo a menos que el uso de otro de compensación medios darán lugar a una
distancia de aterrizaje no más que eso con el funcionamiento de cada motor.

[Amdt. 23-21, 43 FR 2318 16 de enero de 1978, modificado por Amdt. 23-34, 52 FR

1828, 15 de enero, 1987; La enmienda. 23-42, 56 FR 351 3 de enero, 1991; La
enmienda. 23-50, 61 FR 5187, 9 de Feb., 1996]

23.77 aterrizaje interrumpido.

(A) Cada categoría normal, utilidad, y de avión con motor reciproco acrobático
a 6.000 libras o menos de peso máximo deben ser capaces de mantener un
gradiente estable de ascenso a nivel del mar de al menos 3,3 por ciento con-

25
 (1) la potencia de despegue de cada motor;

(2) El tren de aterrizaje extendido;

(3) los flaps en la posición de aterrizaje, excepto que, si las solapas de forma
segura se pueden retraer en dos segundos o menos sin pérdida de altitud y sin
cambios bruscos de ángulo de ataque, pueden ser retraídos; y

(4) Una velocidad de subida igual a VREF, como se define en §23.73 (a).

(B)) Cada categoría normal, utilidad, y de avión con motor reciproco acrobático
a 6.000 libras o menos de peso máximo y aviones con motor de turbina de un solo
motor de más de 6.000 libras de peso máxima, y de avión con motor de turbina
multimotor de 6.000 libras o menos peso máximo en la categoría normal, utilidad,
deben ser capaces de mantener un gradiente estable de ascenso de al menos 2,5
por ciento con-

(1) No más de la potencia que está disponible en cada motor de ocho segundos
después de la iniciación del movimiento de los controles de potencia desde la
posición mínima de vuelo-inactivo;

(2) El tren de aterrizaje extendido;

(3) los flaps en la posición de aterrizaje; y

(4) Una velocidad de subida igual a VREF, como se define en §23.73 (b).

(C) Cada categoría normal, utilidad, y acrobático de un avión propulsado por

turbina multimotor de más de 6000 libras de peso máximo y deben ser capaces de
mantener un gradiente estable de ascenso de al menos 3,2 por ciento con-

(1) No más que el poder que está disponible en cada motor de ocho segundos
después del inicio del movimiento de los mandos de potencia desde la posición de
reposo mínima de vuelo;

(2) El tren de aterrizaje extendido;

(3) flaps en la posición de aterrizaje; y

(4) Una velocidad de subida igual a VREF, como se define en §23.73 (c).

26
 Conclusiones

 En conclusión, las cualidades de vuelo influyen mucho en el diseño del avión,

desde la segunda guerra mundial su avance fue crucial para desarrollar
naves estables y con capacidad de cambiar su rumbo y punto de equilibrio.
Las cualidades de vuelo se deben ver como aquellos parámetros que se
deben tomar en cuenta a la hora del diseño de una aeronave para que
cumpla con los estándares, sea segura, fiable y cumpla con los fines para los
que está siendo diseñada dándole así un trabajo más fácil al piloto a la hora
de navegar la aeronave
 Como diseñador que puede formarse, no simplemente hay que enfocarse en
el estudio del diseño, ya que se necesita saber que normas me permiten tal
diseño, y poder estar cumpliendo con ciertas normas.
 Un punto clave que se me hizo muy interesante, fue de la DGAC en el cual
hay ciertas normas para diseños de aeronaves experimentales, las cuales
son como estudios científicos, para personas que desean hacer algún tipo de
estudio.
 Otra cosa que se debe tomar en cuenta es que en ciertas aeronaves se
puede cumplir lo que en otras no. Por ejemplo, no se permite una aeronave
de entretenimiento o recreación como para carga o traslado.

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 Bibliografía

Cualidades de vuelo

https://history.nasa.gov/monograph12/ch4.htm
http://practicalaero.com/wp-content/uploads/2010/04/NASA-SP-367.pdf
http://practicalaero.com/wp-content/uploads/2010/04/NASA-SP-367.pdf
In-Flight Simulators and Fly-by-Wire/Light Demonstrators for peter G Hamel

DGAC

http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGAC/marco-juridico-y-
regulatorio-normativo/normativo/circulares-obligatorias/co-av-27-12.pdf

FAA

http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGAC/marco-juridico-y-
regulatorio-normativo/normativo/circulares-obligatorias/co-av-27-12.pdf

https://www.icao.int/Meetings/anconf12/Document%20Archive/an02_cons%5B1%5
D.pdf

https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?node=14:1.0.1.3.10#se14.1.23_11501 (web
official)

28