PROYECTO CARRETERA 𝚰

CONSIDERACIONES PREVIAS DE LA REGION ADOPTADA.

1. GENERALIDADES

1.1 Introducción
La importancia de la construcción de nuevas carreteras para expandir la red vial, con las
ya existentes, con la finalidad de articular más centros productivos, poblaciones y/o
comunidades en actual desarrollo productivo del departamento, La importancia de este
tramo, es para el desarrollo económico y social de las jurisdicciones comprendidas en el
área de estudio de referencia, entre las Ventajas se indica:
- La vinculación entre pueblos existentes que aun carecen de comunicación vial
o carreteras.
- El desarrollo del comercio dentro de la agropecuaria y ganadería
- El fortalecimiento del Turismo, mostrando ruinas, sitios arqueológicos y
paleontológicos.
Entre los Beneficio que podemos citar:
- La Construcción de nuevas carreteras de vinculación inter provincial e inter
departamental
- Mayor ingreso económico para sus pobladores del lugar
- Crecimiento poblacional
Las carreteras son público, ancho y espacioso, pavimentado y dispuesto para el tránsito
de vehículos inter y/o inter departamentales, con volumen de transito controlado y tienen
diseño específico para el funcionamiento que debe cumplir (Comodidad seguridad y
rapidez)
En cambio los caminos son rústicos no diseñados pueden confundirse con senderos no
necesariamente son construidos por maquinaria solo con la mano del hombre o
aprovechar los espacios llanos y de fácil transito sin mayores dificultades, generalmente
son peatonales y de animales.

Sin embargo se debe distinguir la diferencia entre camino y carretera:

CAMINO: es un lugar en la tierra que une dos puntos. La ABC (Administrado Boliviana
de Carreteras), lo define como una vía con características geométricas mínimas-medias
adecuadas para dar servicio a volúmenes moderados y bajos d tránsito.
CARRETERA: Es una via con características de diseño altas, adecuadas para acomodar
importantes volúmenes de transito circulando a velocidades elevadas, siempre debe
contar con pavimento y cumplir con tres funciones fundamentales como comodidad,
seguridad y rapidez.

1.2 Objetivo del proyecto

 Objetivo general
 El Proyecto tiene como otro objetivo general, realizar la construcción y
mejoramiento de la vía existente, de manera a solucionar la problemática
del transporte terrestre entre la ciudad de Sucre Ckochis y la población de
 PROYECTO CARRETERA 𝚰
Yamparaez, en particular pasar por el nuevo aeropuerto Alcantari y otros
centros poblados aledaños, que en su trayecto cruce numerosos
asentamientos humanos.
 Objetivo especifico
 Conocer las distintas clasificaciones o tipos de carreteras, así también
capacitarnos para futuros estudios de planificación de tipo de carretera
conforme a las necesidades de la sociedad.
 Realizar, estudios básicos por Especialidades, como son: Tráfico y
Cargas, Diseño Geométrico, Geología y Geotecnia, Hidrología e
Hidráulica, Suelos y Pavimentos, Puentes y Obras de Arte, Señalización y
Seguridad Vial.
 Ampliar nuestros conocimientos sobre carreteras y las diferentes
tipologías y características técnicas a ser utilizadas.

1.3 Descripción de la zona de proyecto

 El área donde se pretende diseñar la carreteras se halla ubicada entre las
localidades de Ckochis yendo hacia Yamparaez
 En el área de intervención se realizan actividades comerciales en el rubro de
productos agropecuarios y ganaderos abastecimiento a la ciudad de Sucre con
productos alimenticios )
 También se construye el moderno aeropuerto del Alcantari que aun carece de
una vía que vincule directa con nuestra ciudad, cuya propuesta de carretera
puede ser útil para el flujo constante de pasajeros que llegan y salen de la
ciudad de sucre.

1.4 Importancia y justificación del proyecto

 La importancia que requieren los centros poblados se encuentran en las
inmediaciones del área de intervención se beneficien con el Fácil acceso y un
cómoda transitabilidad, para la venta de sus productos agropecuarios a las
poblaciones aledañas, lo cual incrementara sus ingresos económicos y
fortalecerá las relaciones sociales con sus conurbanos colindantes a sus
comunidades y otras sociedades.
 También es necesario para tener un flujo descongestionado con relación a las
vías troncales de acceso y poder hacer menor tiempo entre la ciudad de sucre
y el aeropuerto de Alcantari.
 En la actualidad existe bastante demanda de poblaciones dispersas entre estas
dos localidades donde se pretende realizar el trazado de una carretera, también
la Gobernación tiene en proyecto aperturar una nueva carretera para unir
directamente la Ciudad con dicho aeropuerto.
 PROYECTO CARRETERA 𝚰
2. CARACTERISTICAS DE ACUERDO A NORMAS BASICAS DE DISEÑO

2.1 Factores que intervienen en el diseño de una carretera

Los factores que pueden influir en el trazado de una carrera pueden ser:
El factor, económico social que incide en la propuesta del diseño de una carretera.
El Factor operativo y maquinaria que pudiera ser utilizado en la apertura de una
carretera.
El Factor físico del terreno como la topográfica del área de intervención
El Factor del medio Ambiental, de deforestación, la rotura de la ecología.
Incidencia en el crecimiento del Factor Económico de las poblaciones
beneficiarias.
Hacer que las redes viarias sean más Funcionales y de flujo controlado.
Otros factores que intervinen en el diseño de una carretera son:
Factor operativo.- como va a funcionar con relación a sus conexiones principales
Factor Volumen y características de flujo de transito que circula en el tramo de
carretera observado, que oscila en un promedio de VHD es de 86 autos por hora
de los cuales el 65% son pesados para lo cual se calcula un Rd=71,62
Factor físico.- como la Topografía, geología la Hidrografía y el uso de suelo
predominante en el área de intervención que es rustico.
Respecto a la topografía la zona en la que se realizara la carretera, es montañosa,
existen pocas quebradas y ríos el tipo de suelo es Sistema Ordovísico, en general
es rocosa con sedimentos de origen marino, principalmente areniscas, limonitas,
lutitas, siltitas y cuarcitas de variadas tonalidades y granulometría, estando
afectadas por una ligera metamorfismo de tipo regional.
Factor Ambiental.- Actividad de la zona que tiene una directa influencia de
integración con las propiedades adyacente, efectos estéticos y características
ecológicos, seguridad de bines y personas ajenas al proyecto
Existencia de sembradíos, poca vegetación en las montañas
Factor Económico.- Construcción de faenas, costo de la construcción inicial,
costo del mantenimiento de la infraestructura, costo de la operación de vehículos,
costo de tiempo del usuario, costo de accidentes, costo de efectos ambientales, etc.

2.2. Función de la carretera

 Según la ABC. Las carreteras se clasifican en categorías de vías que estas
a su vez sub dividas en carreteras: (Autopistas, Autorrutas y Primarias) y
caminos: (colectores, locales y de desarrollo.
Cada categoría se subdivide según las velocidades de proyecto, las Vp.
Más altas corresponde a trazados en terrenos llanos, las intermedias en
terrenos ondulados y las más bajas a terrenos montañosos con limitaciones
de trazado.
Terrenos llanos a ondulados medio 100 km/h
Terrenos ondulado fuerte 80 km/h
Terreno montañoso 60 y 40 km/h
 PROYECTO CARRETERA 𝚰
2.3 Clasificación por tipo de vehículo
 Vehículos livianos: automóviles, camionetas hasta 1500 Kg.
 Locomoción colectiva: Buses rurales e interurbanos.
 Camiones: Unidad simple para transporte de carga.
 Camión con semirremolque o remolque: Unidad compuesta para transporte de
carga.

Tabla Nº2.-Conteo de vehículos por hora para obtener el VHD

TIPO VEHICULO NUMERO VHD

Livianos 45

Buses 9
88
Semipesados 18

16
Pesados

2.4. Capacidad y niveles de servicio.

El nivel de servicio se ve reflejado en la velocidad las cuales se dividen en niveles
según la norma ABC.
Nivel A.- representa la condición de flujo libre que se da con bajos volúmenes de
demanda, permitiendo altas velocidades a elección del conductor. Debe ser
posible que todo usuario que lo desee pueda desarrollar velocidades de operación
iguales o mayores que 93 km/h .La razón I/C puede alcanzar el valor 0.15 (420
Veh/h) y el tiempo demorado es inferior al 30%
Nivel B.- Representa la condición de flujo estable. Los conductores aun pueden
seleccionar sus velocidades con libertad razonable. Todo usuario que lo desee
podrá desarrollar velocidades de operación iguales o mayores que 88km/h .La
razón I/C puede alcanzar el valor 0,27 (750veh/h) y el tiempo demorado es
inferior al 45%
Nivel C.- Representa aun la condición de flujo estable, pero las velocidades y la
maniobralidad están íntimamente controladaas por los altos volúmenes de
transito. La mayoría de los conductores no puede seleccionar su propia
velocidad.La velocidad de operación posible debe ser igual o mayor que 83
km/h.La razón I/C puede alcanzar el valor 0,43 (1200veh/h) y el tiempo demorado
es menor a 60%.
 PROYECTO CARRETERA 𝚰
Nivel D.- representa el principio del flujo inestable , con volúmenes del orden,
aunque algo menores, que los correspondientes a la capacidad del camino.Las
restricciones temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones de la
velocidad de operación.Los conductores tienen poca libertad para maniobrear ,
poca comodidad en el manejo , pero estas condiciones pueden tolerarse por cortos
periodos de tiempo.La velocidad de operación fluctua alrededor de 80km/h .La
razón I/C puede alcanzar el valor 0,64 (1800veh/h) y el tiempo demorado no
suepera el 75%
Nivel E.- Representa la capacidad del camino o carretera y por lo tanto el volumen
máximo obsoluto que puede alcanzarse en la via en estudio. El flujo es inestable,
con velociadades de operación de orden de 72km/h .El nivel representa una
situación de equilibrio limite y no un rango de velocidades y volúmenes como en
los nivles superiores .La razón I/C alcanza de valor 1,0 (2800veh/h) y el tiempo
demorado fluctua entre 75 y 100%
Nivel F.- describe el flujo forzado a bajas velocidades con volúmenes menores
que la capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la
formación de largas filas de vehiculos debido a alguna restricción en el
camino.Las velocidades y las detenciones puden ocurrir por cortos o largos
periodos debido a la congestion en el camino. Las velocidades de operación con
menores de 72 km/h.

3 DEMANDA Y CARACTERÍSTICAS DE TRANSITO

3.1 Demanda horaria

Volumen horario de diseño y sirve para determinar el T.P.D.A. inicial

Tabla Nº1.-Conteo de vehículos por hora para obtener el VHD

TIPO VEHICULO NUMERO VHD

Livianos 41
Buses 9
Semipesados 18
Pesados 16

3.2 Transito promedio diario anual (TPDA)

 Transito Promedio Diario Anual (TPDA) sirve para determinar el
promedio de flujo de transito diaria anualmente

𝑽𝑯𝑫 84
𝑻𝑷𝑫𝑨 = = 0.12 = 𝟕𝟎𝟎 Vehículos
𝟎.𝟏𝟐
Fórmula N°1
 A falta de información estadística que permita elaborar el análisis
detallado del comportamiento horario actual de una ruta existente o
 PROYECTO CARRETERA 𝚰
para estimar el VHD de una nueva ruta se podrá utilizar la relación
empírica extensamente comprobada en caminos de transito mixto , que
relacione el TPDA con el VHD
VHD año i=0.12-0.18 del TPDA año i
(VHD año i=0.10-0.15 del TPDA i para Hora 100)

Según datos obtenidos se pudo calcular 700 vehículos / hora

3.3 Crecimiento de transito TPDA futuro

El crecimiento de transito futuro (TPDA) nos sirve para determinar el tipo de carretera
para la cual utilizamos los siguientes métodos.

 Método aritmético.

𝑖∙𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐹 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 (1 + 100)

Fórmula N°2

 Método geométrico.
𝑖 𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐹 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 (1 + )
100
Fórmula N°3

 Método de Wappaus.-
 200  i * t 
TPDF  TPDA *  
 200  i * t 

Fórmula N°4

Valores obtenidos en el proyecto.

Método aritmético.

 1.56 * 20 
TPDF  700 * 1    918.4  919vehiculos
 100 
Método geométrico.-

20
 1.56 
TPDF  700 * 1    954.01  954vehiculos
 100 
Método de Wappaus.-

 200  1,56 * 20 
TPDF  700 *    958.77  960vehiculos
 200  1,56 * 20 
 PROYECTO CARRETERA 𝚰
El TPDF para el presente proyecto será 960 vehículos ya que es el mayor valor que fue
obtenido mediante los diferentes métodos de cálculos.

3.4 Vehículo tipo.

Vehículo tipo, es aquel vehículo cuyo peso, dimensiones y características de operación
son utilizados para establecer los lineamientos que nos guiaran en el diseño geométrico
de las carreteras.
 El ancho de los vehículos, especialmente el de los vehículos pesados, tiene
influencia en el ancho de los carriles de la calzada, de las bermas y de las ramas
de las intersecciones.
 La distancia entre ejes y la longitud, especialmente en los vehículos pesados tiene
influencia en el cálculo de los sobre anchos.
 La relación potencia peso de los vehículos pesados tienen influencia en la
determinación del valor de la pendiente máxima.
 La velocidad máxima que puede desarrollar un vehículo liviano tiene influencia
en la velocidad directriz de la carretera.
Características del Vehículo Tipo según la ABC

Tabla N°3: Datos Básicos de los Vehículos Tipo en metros

Camiones y
Ómnibus Camión
Automóviles ómnibus
Características del Vehículo interurbanos semirremolque
convencionales

VP CO O SR

Ancho total (m) 2,1 2,6 2,6 2,6

Largo total (m) 5,8 9,1 12,2 16,8

Radio mínimo de la rueda externa

7,3 12,8 12,8 13,7
delantera (m)

Radio mínimo de la rueda interna

4,7 8,7 7,1 6
trasera (m)

Fuente: ABC
 PROYECTO CARRETERA 𝚰
Vehículo tipo VP
Vehículos livianos, operativamente asimilables a automóviles, pick-UPS, furgones y
similares.
Vehículo tipo CO
Vehículos comerciales rígidos, compuestos de unidades tractores simples, abarcan a los
camiones y Ómnibus comerciales, normalmente de 2 ejes y 6 ruedas.
Vehículo tipo O
Ómnibus de mayores dimensiones, empleado generalmente para largo distancia y
turismo, sirven también de referencia para considerar la existencia de camiones rígidos
de mayor longitud que los, C.O. y que pueden contar con tres ejes.
Vehículo tipo SR
Vehículo comercial articulado, compuesto normalmente de unidad tractora y un
semirremolque de dos ejes

Automóvil (VP)

5,8

1,5 3,4 0,9

2,1

Camión de dos ejes (CO)

9,1
1,8 6,1 1,2
2,6

12,2 Bus Interurbano (O 12,2

3,1 7,3 1,8 2,5 7,6 2,1
2,6

2,6

Camión Semirremolque (SR) Fuente: ABC

 PROYECTO CARRETERA 𝚰
El vehículo tipo de nuestro proyecto:

Es el camión ómnibus interurbano (o) ya que en el cálculo de VHD tuvimos una cantidad
considerable de este tipo de vehículo y nos ofrece un diseño geométrico adecuado para
cumplir las exigencias de nuestra carretera.

Se eligió el siguiente vehículo tipo ya que se tiene una cantidad considerable y que en la
zona se realiza diferentes tipos de actividades como el trasporte de ganadería, agricultura,
etc. Esto influye bastante en el diseño geométrico de la carretera, como ser:

 Para determinar el ancho del carril

 Calculo de sobre anchos de calzadas en curvas
 Calculo del ancho de canteros
 Rampa máxima admisible, pendiente longitudinal máxima
 Determina el galibo vertical
 Determinación de la velocidad de proyecto
 Calculo de distancias minimas de visibilidad frenado y sobrepaso

Según la norma ABC para nuestro tipo de carretera se obtuvo 3,5 ancho calzada y 2.5
ancho de la berma.

Fuente slideshare
 PROYECTO CARRETERA 𝚰
4. CÁLCULO Y DETERMINACION DE DATOS BASICOS PARA EL TRASADO

4.1 Categoría de la carretera

La categoría de la carretera esta función a parámetros del TPDAF, la cual podemos

encontrar en norma ABC como se indica en la siguiente tabla.

Tabla N°4: Datos Básicos de Categoría de la carretera

ANCHO
CATEGORÍA VELOCIDAD
DE
DE LA CARACTERÍSTICAS DIRECTRIZ
BERMAS
CARRETERA (Km./h)
(m)
O Doble calzada 120-80 3,50-3,00
I.A Doble calzada 120-70 3,50-2,50
I.B Calzada simple 120-70 3,00-2,50
II Calzada simple 100-60 3,00-2,50
III Calzada simple 80-40 3,00-1,00
IV Calzada simple 80-30 3,00-0,50
Fuente: ABC

4.2. Determinación del tipo de terreno.

Pendiente promedio:

DISTANCIA
PUNTOS COTA I COTA F INCLINADA ΔH M(I) M*DI
(DI)
1a2 2832 2843 102 11 10.78 1100
3a4 2832 2837 103 5 4.85 500
5a6 2830 2833 103.9 3 2.89 300
7a8 2824 2825 100.7 1 0.99 100
9a10 2824 2830 1001 6 0.60 600
11a12 2824 2835 100 11 11.00 1100
13a14 2844 2856 101 12 11.88 1200
15a16 2844 2855 101.3 11 10.86 1100
17a18 2837 2845 103 8 7.77 800
19a20 2844 2857 101 13 12.87 1300
Σ 1916.9 8100

ΔH=(cotf - coti)

𝚫𝐇 ∗ 𝟏𝟎𝟎
𝑴𝒊 = ΔH
𝑫𝒊
ΔH=(cotf - coti)
100
 PROYECTO CARRETERA 𝚰
𝚫𝐇∗𝟏𝟎𝟎
𝑴𝒊 = 𝑫𝒊

Fórmula N°5

∑ 𝑴 ∗ 𝒅𝒊
̅ =
𝑴
∑ 𝑫𝒊

Fórmula N°6

 Determinando la pendiente media del terreno

̅ = ∑ 𝑴∗𝒅𝒊 = 8100 = 𝟒. 𝟓%
𝑴 ∑ 𝑫𝒊 1916.9

Tabla N°3: Pendiente promedio para determinar el tipo de promedio

Pendiente Promedio Tipo de Terreno

> 4% Montañoso

2%<Pendiente<4% Ondulado

< 2% Plano

Fuente: ABC

De acuerdo a la norma de la ABC la pendiente > 4 por tanto tenemos un terreno

montañoso. Zona montañosas , sin probabilidad de formación de hielo, acumulación de
nieve sobre la calzada (emax= 8%)

4.3. Velocidad de Diseño.

La velocidad de diseño se obtiene un función al TPDAF =960

Y utilizamos los siguientes parámetros e=8% , f=0.15
Tabla N°4: Datos Básicos de Categoría de la carretera

CATEGORÍA DE VELOCIDAD ANCHO DE

LA CARACTERÍSTICAS DIRECTRIZ BERMAS
CARRETERA (Km./h) (m)
O Doble calzada 120-80 3,50-3,00
I.A Doble calzada 120-70 3,50-2,50
I.B Calzada simple 120-70 3,00-2,50
II Calzada simple 100-60 3,00-2,50
III Calzada simple 80-40 3,00-1,00
IV Calzada simple 80-30 3,00-0,50
Fuente: ABC
 PROYECTO CARRETERA 𝚰
De acuerdo a la tabla Nro. 4 nuestra velocidad de diseño es 60 km/h

4.4. Pendiente Longitudinal.

La pendiente máxima se da según la categoría de diseño del tramo, en función de las
condiciones físicas del terreno principalmente la topografía y la geología, manteniendo
coherencia con la velocidad directriz y el volumen y características de transito previsto.

4.6 trazados de rutas alternativa

Ruta 1: En esta ruta roja podemos observar el cambio brusco de pendientes y existencia
de muchas curvas al hacer las líneas de pelo
Ruta2: En este ruta verde existía mucho relleno y menos corte lo que nos afecta
económicamente al construirla
Ruta 3: esta ruta es corta directa existe equilibradamente el corte y relleno al trazar las
líneas de pelo, no existen muchas curvas ni distancias largas constantes

4.7 Elección de ruta

La ruta 3 ( color verde) fue la elegida por que es un tramo mas corto que une los tres
puntos de paso obligatorio y no existía muchas curvas
4.8 Peralte máximo
Como se trata de una carretera el peralte recomendado según la abc de caminos de
Bolivia es 8%

4.9 Ancho de carril.

La función que cumple el ancho de carril es el satisfacer al conductor para brindarle
seguridad y comodidad para que el vehículo no invada otro carril

Tabla N° 5:Ancho de carril de la Carretera

CATEGORÍA DE LA CARACTERÍSTICAS VELOCIDAD ANCHO DE

CARRETERA DIRECTRIZ (Km./h) CARRIL (m)
O Doble calzada 120-80 3,65-3,50

I.A Doble calzada 120-70 3,65-3,50

I.B Calzada simple 120-70 3,65-3,50

II Calzada simple 100-60 3,65-3,50

III Calzada simple 80-40 3,50-3,00

IV Calzada simple 80-30 3,35-3,00

Fuente: ABC

Usaremos un ancho de 3,50 m de acuerdo a nuestro vehículo tipo (camión).

 PROYECTO CARRETERA 𝚰
4.10 Ancho de la berma
El ancho de berma sirve para facilitar el estacionamiento momentáneo o largo con la
finalidad de atender una necesidad técnica o simplemente para que el conductor pueda
descansar y así no perjudicar el tránsito.

Tabla N° 6: Ancho de la berma de la carretera

ANCHO
CATEGORÍA VELOCIDAD
DE
DE LA CARACTERÍSTICAS DIRECTRIZ
BERMAS
CARRETERA (Km./h)
(m)
O Doble calzada 120-80 3,50-3,00
I.A Doble calzada 120-70 3,50-2,50
I.B Calzada simple 120-70 3,00-2,50
II Calzada simple 100-60 3,00-2,50
III Calzada simple 80-40 3,00-1,00
IV Calzada simple 80-30 3,00-0,50

Fuente: ABC
EL ancho de la berma fue determinada según al vehículo tipo que en nuestro caso es el
ómnibus Interurbano (camión)

Fuente slideshare
4.11 .-BOMBEO
En función al estudio hidrológico de la zona de la carretera
 PROYECTO CARRETERA 𝚰
Bombeo: pendiente longitudinal
Peralte: Pendiente transversal
El bombeo elegido fue el de 2 % para poder desalojar lo mas rápido posible el agua de
lluvia de la calzada

4.12.- Radio mínimo en curvas horizontales

Determinar el radio mínimo e indique los valores a usar

Datos
Vp=60km/h

𝐕𝐩𝟐 602
𝐑𝐦𝐢𝐧 = 𝟏𝟐𝟕∗(𝐞+𝐟) = 127∗(0,08+0,15) = 𝟏𝟐𝟑. 𝟐45

Formula Nº 9

e=8% f=0.15

V(km/hr) 30 40 50 60 70 80 90 100
fr 0.18 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 0.13 0.13

R = radio de la curva [m.]=123.245

υ = Velocidad directriz [Km. / H]=60
e = peralte [m / m]=0.08
f = coeficiente de fricción transversal admisible entre neumático y
pavimento.=0.15

4.13- Grado de curvatura

𝟓𝟕,𝟐𝟗𝟓𝟖∗𝐚 57,2958∗10
𝐆= = = 4.6 ≈ 𝟒. 𝟓
𝐑𝐦𝐢𝐧 69.114

c = cadenamiento (se asume cada 10m)

Para el cálculo de rádio de diseño se reduce el grado de curvatura a 12º

Formula Nº 10

4.14.- Radio de diseño

𝟓𝟕, 𝟐𝟗𝟓𝟖 ∗ 𝐚 57,2958 ∗ 10

𝐑𝐝 = = = 𝟏𝟐𝟕. 𝟑𝟐𝟒
𝐆 4.5
Formula Nº 11
 PROYECTO CARRETERA 𝚰
Luego el radio de diseño con el que se trabajará em todo el proyecto es de
47.75m
Con el valor de radio de diseño, se calcula el valor del peralte.

5 .- DISTANCIAS MÍNIMAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS

Determine y explique en que consiste cada una de las siguientes distancias mínimas
y por que debemos tomarlas encuentra en el diseño

5.1 Distancia Mínima de frenado: Se considera como distancia de visibilidad de

parada a la distancia que existe entre un obstáculo situado sobre la calzada y la posición
de un vehículo que circula en dirección de dicho ostaculo en el momento en que puede
divisarlo sin que luego desaparesca de su vista hasta llegar al mismo .

Se calcula mediante la siguiente expresión:

V *t V2
do  
3.6 254( f1  i) Fórmula N°12

Donde:
d o = Distancia de visibilidad de parada (m)
V= Velocidad de diseño
f1 =Coeficiente de fricción longitudinal
i= pendiente de la rasante
t= Tiempo de percepción y de reacción (s) por lo general está entre 1s-3s asumir t=2.5s
El coeficiente de fricción longitudinal según AASHTO en pavimento mojado (más
peligroso) es;

Coeficientes de Fricción
Velocidad (km/h) 30 40 50 60 80
f1 0.40 0.37 0.35 0.33 0.30

Fuente: AASHTO
Datos:

V= 60km/h
Subida :
f1 =0.33
60 * 2.5 60 2
i= 7.5%=0.075 do    73.51m
3.6 254(0.37  0.075)
t= 2.5s
Bajada :
60 * 2.5 60 2
do    97.24m
3.6 254(0.37  0.075)
De acuerdo a tablas de la ABC se recomienda redondear a múltiplos de 10 y adoptamos:
Estos valores serán los que regirán en nuestro proyecto
 PROYECTO CARRETERA 𝚰
d= 80 subida
d= 100 bajada

5.2.- Distancia de visibilidad para maniobras: Es la distancia necesaria para que dos
vehículos que circulan por medio de l carretera vuelvan a sus respectivos carriles sin
que tengan que colisionar .

Vd V 2*a
dm  * t1  d *
3.6 3.6 g * f1

Fórmula N°13
Donde:
a=ancho del carril
g=gravedad (Aprox. 9.81m/s2)
f= coeficiente de fricción transversal
V= velocidad de diseño
T= tiempo de percepción y reacción (Aprox. 2.5s)

60 60 2 * 3.5
dm  * 2.5  *  66,19m
3.6 3.6 9.81* 0.37
Asumimos dm=60este valor será el que rige nuestro proyecto.
5.3.-Distancia minima entre curvas horizontales.: Esta distancia debe establecer las
condiciones minimas de visibilidad que deben proporcionar el diseño para que el
conductor pueda detener su vehiculo que viene en sentido contrario sin impactar con
este ultimo. Es la suma de distancias recorrida durante el tiempo de percepción .

do=100

5.4.-Distancia de visibilidad en curvas horizontales: es el valor del despeje necesario

para disponer de una determinada visibilidad en una curva circular .

Se calcula de la siguiente forma:

a 3.5
R'  R   71,62   69,87m
2 2
  180 * d o     180 *100  
m  R' 1  cos    69,871  cos    57,73
   * R     * 71,62  

R'2  `R'm 69,872  69,87  57,732

2
dh  2 2  100,5m
 PROYECTO CARRETERA 𝚰
6.- CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

6.1.-Trazado de la línea definitiva

Primero se calcula la abertura del compas , una ves obtenido el dato , medir con el
compas la abertura de 1,33, de ahí localizar el punto donde iniciara el tramo de nuestra
carretera, cortando cada curva de nivel sin saltar ninguna y tomando encuenta que solo
podemos repitir el corte en una misma curva 3 veces.

6.2 .-Curva circular simple

6.2.1.-Elementos de la curva circular simple

Fig. 10 Elementos de la curva

A/2

Fuente: Carreteras 1 ( Deuer Deuer)

Dónde:

PC= Progresiva de principio de curva.

PI= Progresiva del punto de intersección de las tangentes principales.

PT= Progresiva al punto terminal de curva.

T= Tangente de la curva (distancia de PC a PI).

Lc = Longitud de curva.

C = Cuerda de la curva.

E = Externa de la curva.

F = Flecha de la curva.
 PROYECTO CARRETERA 𝚰
R = Radio de la curva circular.

∆ = Deflexión total de tangentes.

*Radio mínimo

2
Vd
Rmin 
127(e  f t )

Fórmula N°14

 Grado de curvatura

57.2958  c
G
Rmin

Fórmula N°15

 Radio de Diseño

57.2958  c
Rd 
G
Fórmula N°16

 Externa
 
 1    
E  Rd *   1  Rd *  Sec   1
 Cos    2 
 2 

Fórmula N°17

 Tangente


T  Rd * tg  
2

Fórmula N°18

 Longitud de la Curva

 * Rd * 
Lc 
180º

Fórmula N°19
 PROYECTO CARRETERA 𝚰
 Flecha

   
F  Rd * 1  Cos  
  2 
Fórmula N°20

 Cuerda


C  2 * Rd * Sen 
2
Fórmula N°21

 Principio de Curva

PC  PI  T
Fórmula N°22

 Principio de la Tangente

PT  PC  Lc
Fórmula N°23

Determine los elementos de la curva circular simple

 Cálculo del Radio Mínimo

v2 60 2
Rmin    123.245
127 * (emax  f ) 127 * (0,08  0,15)

Rmin= 123.245m

 Cálculo del Grado de Curvatura:

57.2958  c 57.2958  10m
G   4.5º
R min 69,14m

G= 8

4.5°
 PROYECTO CARRETERA 𝚰
 Cálculo del Radio de Diseño:
57.2958  c 57.2958  10m
Rd    127.324
G 4.5

Rd=127.324m

 Cálculo de la Tangente:

  44º7 
T  Rd * tg   127.324 *    52.35m
2  2 
 Cálculo de la Flecha
T=52.35m

      44.7  
F  Rd * 1  Cos    127.324  1  Cos    9.56m
  2    2 

F=9.56 m

 Cálculo de la Cuerda
  44.7 
C  2 * Rd * Sen   2 * 127.324 * Sen   96.83m
2  2 
C=96.83m

 Cálculo de la Longitud de la Curva:

 * Rd *    127.324  44.7
Lc    99.3m
180º 180º

Lc=99.3m

 Cálculo de la Externa:

   
 1   1 
E  Rd *   1  127.324m    1  10.34m
 Cos    Cos 44.7 
 2 
  2 

E=10.34 m
 PROYECTO CARRETERA 𝚰
 Cálculo del Principio de Curva:
PC  PI  T  (0  845)  52.35  0  792.65m
PC=0+ 792.65

 Cálculo de la progresiva al punto terminal de la curva

PT  PC  Lc  (0  792,.65)  99.3  0  891..98m

PT=0+891.98

6.2.2. Replanteo de la curva circular simple

Estaca progresiva A ξa C Ξc Observación

PC 832,65 0 0 0 0
840 7,35 7,35 1,65374554 1,65374554
850 10 17,35 2,24999393 3,90373948
860 10 27,35 2,24999393 6,15373341
870 10 37,35 2,24999393 8,40372734
880 10 47,35 2,24999393 10,6537213
890 10 57,35 2,24999393 12,9037152
900 10 67,35 2,24999393 15,1537091
910 10 77,35 2,24999393 17,4037031
920 10 87,35 2,24999393 19,653697
930 10 97,35 2,24999393 21,9036909
PT 931,98 1,98 99,33 0,4454988 22,3491897

ºC=(90*a)/Π*R

formula Nª24

6.3 curva circular de transición

6.3.1 Criterios para evitar el tipo de curvas con transición

 ¿Por qué se usan curvas con transición en el diseño de carreteras?

Se las usa por seguridad del conductor ya que existen curvas muy cerradas a las
cuales una movilidad no puede entrar directamente ya que existe el riesgo que
ocurra un accidente

 Utilizando los criterios determine si es necesario o no una curva de

transición en su proyecto analice y justifique su respuesta
Pues en el trazado de mi carretera es necesaria una curva de transición ya que al
tazar las líneas de pelo se formo una curva muy cerrada
 PROYECTO CARRETERA 𝚰
6.3.2Criterios para determinar la longitud de transición

 Determine la longitud de la curva minima indicando los criterios a usar

Criterio de la comodidad dinámica

 v2 
Lemin  6.05 * v *   e 
 127 * R 
Fórmula N°25

Donde:

Lemin = Longitud mínima [m]

v = Velocidad directriz [Km / h]

e = Peralte máximo de la curva circular [m]

 60 2 
Lemin  6.05 * 60 *   0.08 
 127 * 127.324 

Lemin  123.245m

6.3.2.2.Criterio de la Apariencia general

v
Lemin 
1 .8

Fórmula N°26

60
Lemin   33.33
1.8
Lemin=33,3
m

6.3.2.3Criterio de la Máxima pendiente relativa de borde

n*a*e
Lemin 
r
Fórmula N°27

Dónde:
 PROYECTO CARRETERA 𝚰
Lemin= Longitud mínima de la clotoide, en metros

n = Número de carriles entre el eje de rotación y el borde más comprendido

a = Ancho de carril

e = Peralte de la curva circular (%)

r = Pendiente máxima relativa del borde (%)

Tabla N°21: Pendiente relativa de borde

V(km/h) 40 50 60 70 80 90 100
r(%) 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40

Fuente: Libro de Carreteras I –Ing.María de las Nieves Deuer Deuer

Los valores admisibles de “r” es obtenido de tabla con r = 0.70

1 * 3.5 * 7.74
Lemin 
0.60

Lemin=45.15

6.3.2.4.Criterio de la Máxima pendiente relativa de borde

R
Lemin 
9

Fórmula N°28
 PROYECTO CARRETERA 𝚰

127.324
Lemin 
9

Lemin=14.147

 Justifique la elección de la longitud minima de la curva minima

De los cuatro anteriores criterios para la longitud mínima de curva de transición, tomamos
el mayor valor y, ya que es un número entero múltiplo de 10, optamos por el valor
correspondiente al criterio de la pendiente relativa de borde:

Le=60 m

6.3.3 Elementos de la curva de transición

Fig. N° 11 Elementos de la curva con transición

Fuente: Libro de Carreteras I –Ing.María de las Nieves Deuer Deuer

Dónde:

PI: Punto de intersección de las tangentes.

PC = Punto común de la tangente y la curva espiral.

PT = Punto común de la curva espiral y la tangente.

PCC = Punto común de la curva espiral y la circular.

 PROYECTO CARRETERA 𝚰
PTC = Punto común de la curva circular y la espiral.

Pc: Punto donde se desplaza él TE o TS de la curva circular.

Δ: Angulo de deflexión entre las tangentes.

Ø: Angulo de deflexión entre la tangente de entrada y la tangente en un punto

cualquiera de la clotoide.

Øe: Angulo de deflexión entre las tangentes en los extremos de la curva espiral.

Δc: Angulo que subtiende el arco EC-CE.(Curva circular)

Rc: Radio de la curva circular.

R: Radio de la curvatura de la espiral en cualquiera de sus puntos.

Le: Longitud de la espiral.

L: Longitud de la espiral desde el TE hasta un punto cualquiera de ella.

Lc: Longitud de la curva circular.

Te: Tangente larga de la espiral.

Xc, Yc: Coordenadas del EC.

K, P: Coordenadas del Pc de la curva circular (PCC).

E: Externa de la curva total.

Np: Angulo de deflexión de un punto P de la clotoide.

 Cálculo del ángulo de deflexión entre las tangentes

  107.3

 Deflexión de la Espiral:

Le
e 
2R
Fórmula N°29

60
e   0,838rad 
2 * 71,62

 e =13.5
 PROYECTO CARRETERA 𝚰

Coordenada Xc:

L3e
X c  Le 
40 * R 2

Fórmula N°30

L3e 60 3
X c  Le   60   111,58m
40 * R 2 40 * 127.324 2

Xc=111,58m

 Coordenada Yc:

L2e
Yc 
6* R

Fórmula N°31
L2 60 2
Yc  e   4.715m
6 * R 6 * 61,62

Yc=4.727m

 Coordenada K:

K  X c  R * sen( e )
Fórmula N°32

K  X c  R * sen( e )  59.667  71,62 * Sen(48)  29.446m

K=59.667
 PROYECTO CARRETERA 𝚰
Coordenada P:

P  Yc  R  1  cos( e )

Fórmula N°33

P  Yc  R  1  cos( e )  47  127.324 * (1  Cos(13.59)  1.194

P=1.194

 Tangente Larga de la Espiral:


Te  K  R  P   tan  
2

Fórmula N°34

Te  K  R  P   tan    29.944  (127.324  4.712) * Tan(
125
)  204.580m
2 2

Te=204,580m

 Angulo de las Tangentes en FC y CE:

c    2 e

Fórmula N°35

 c    2  e  1215  2 * 48  29

 c =29

 Longitud de la Curva Circular:

 * R * c
Lc 
180º

Fórmula N°36
 PROYECTO CARRETERA 𝚰
 * R*c  * 71,62 * 29
Lc    36,25m
180º 180º

Lc=36,25m

 Calculo del Principio de Curva de Transición:

TE=PI-Te

Fórmula N°37
TE  PI  Te  (1  004)  214,79  0  789,21m
TE=0+789,21m

 Cálculo del Principio de la Curva Horizontal Simple:

PC=TE+Le

Fórmula N°38
PC=(0+789,21)+120=0+909,21

PC=0+909,21m

Fórmula N°39

 Cálculo del Final de la Curva Horizontal Simple:

PT=(0+909,21)+36,25

PT=0+945,46m

 Cálculo del Final de la Curva de Transición:

ET=PT+Le

Fórmula N°40
ET=(945,46)+120

ET=1+065,46m
 PROYECTO CARRETERA 𝚰
6.3.4 Replanteo de la curva con transición

Para el replanteo de la curva con transición simétrica se utilizaron las siguientes

fórmulas

 l 
2
180 l.3 l.2
  Xc  l  Yc 
2  le  R  40 * Le * R 2 6 * Le * R

Fórmula N°41 Fórmula N°42 Fórmula N°4

Tablas curva de entrada

CURVA DE TRANSICION
ESTACA PROGRESIVA L ∑L δ

TE
250,42 0
0 0
260 9,58
9,58 0,344160572
270 10
19,58 1,437657624
280 10
29,58 3,281152654
290 10
39,58 5,874645662
300 10
49,58 9,218136648
310 10
59,58 13,31162561
PCC
310,42 0,42
60 13,4999636
 PROYECTO CARRETERA 𝚰
Curva circular simple

Curva circular simple

ESTACA PROGRESIVA D ∑D C ∑C OBSERVACIONES
PCC 310,42 0 0 0 0
320 9,58 9,58 2,1554992 2,1554992
330 10 19,58 2,2499992 4,4054984
340 10 29,58 2,2499992 6,6554976
350 10 39,58 2,2499992 8,9054968
360 10 49,58 2,2499992 11,155496
370 10 59,58 2,2499992 13,405495
380 10 69,58 2,2499992 15,655494
390 10 79,58 2,2499992 17,905494
390 0 79,58 0 17,905494
400 10 89,58 2,2499992 20,155493
410 10 99,58 2,2499992 22,405492
420 10 109,58 2,2499992 24,655491
430 10 119,58 2,2499992 26,90549
440 10 129,58 2,2499992 29,15549
450 10 139,58 2,2499992 31,405489
460 10 149,58 2,2499992 33,655488
470 10 159,58 2,2499992 35,905487
480 10 169,58 1,9988201 37,904307
PCT 488,86 8,86 178,44 1,7709546 39,675262

Curva de transición de salida

Curva de transición de salida

ESTACA PROGRESIVA L ∑L Δ

PCT 488,86 0 60 13,49999523

490 1,14 58,86 12,99186891

500 10 48,86 8,952370338

510 10 38,86 5,6628715

520 10 28,86 3,123372397

530 10 18,86 1,333873029
540 10 8,86 0,294373396
ET 548,86 8,86 0 0