Sie sind auf Seite 1von 273

Хайнц Гроэ, Геральд Русс

БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ
ДВИГАТЕЛИ

Основы кинематики
и динамики двигателей
внутреннего сгорания
Теплотехника двухтактных
и четырехтактных двигателей
Принципы работы систем
питания
Системы газораспределения
Конструкции деталей
и механизмов

VOGEL
издательство

Зарулем

Хайнц Гроэ, Геральд Русс

Бензиновые и дизельные
двигатели

Перевод с немецкого

Heinz Grohe, Gerald Russ

Otto-und Dieselmotoren

VOGEL
OK 005-93, т. 2; 953750
УДК 629.113.004.58
ББК 39.35
Г86
Производственно-практическое издание
Хайнц Гроэ, Геральд Русс
Бензиновые и дизельные двигатели
Главный редактор Алексей Ревин
Редактор Евгений Певзнер
Обложка Сергей Самсонов
Макет Александр Савин
Верстка Сергей Самсонов
Технический редактор Лариса Рассказова
Корректор Лариса Рассказова

Подписано в печать 06.05.13. Формат 70x100 V Бумага офсетная


Печать офсетная. Уел. печ. л. 21,93. Тираж 5000 экз. Заказ 2727.

ООО «Издательство «За рулем»


107045, Москва, Селиверстов пер., д. 10, стр. 1
Для писем: 107150, Москва, 5-й проезд Подбельского, д. 4а
Реализация, тел.: (499) 267-30-65, 361-71-81
http://shop.zr.ru
Архив «Издательства «За рулем» на www.zr.ru

Отпечатано в ОАО «Можайский полиграфический комбинат»


143200, г. Можайск, ул. Мира, 93
www.oaompk.ru, www.оаомпк.рф тел.: (495) 745-84-28, (49638) 20-685

Scan & OCR by http://nnm-club.me

Гроэ X., Русс Г.


Г8б Бензиновые и дизельные двигатели. Перевод с нем. ЧМП РИА «GMM-пресс». - М.: ООО «Издательство
«За рулем», 2013. - 272 с.: ил.
ISBN 978-5-903813-08-7
В книге описывается устройство бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей. Кроме примеров кон­
струкции, приводятся формулы, позволяющие рассчитывать как различные параметры двигателей, так и конструк­
тивные размеры силовых деталей. Рассматриваются процессы смесеобразования в бензиновых и дизельных двига­
телях, а также дается краткое описание их топливной аппаратуры.
Редакция и/или издатель не несут ответственности за несчастные случаи, травматизм и повреждения техники, произошедшие в результате использо­
ванияданногоиздания,атакжезаизменения,внесенныевконструкциюзаводами-изготовителями.
Воспроизведение в любой форме настоящего издания или любой его части запрещается без предварительного разрешения обладателя авторских
прав.
УДК 629.113.004.58
ББК 39.35

© Copyright of the Original German Language edition by Vogel Business Media GmbH & Co.
KG, Wurzburg (Germany). All Rights Reserved.

ISBN 978-5-903813-08-7 © ООО «Издательство «За рулем», перевод на русский язык, 2013
Содержание

1. Исторический обзор................................................................................................................................... 7
2. Основы механики...................................................................................................................................... 13
2.1. Кинематика поршневого двигателя.................................................................................................... 14
2.2. Кинематика роторно-поршневого двигателя..................................................................................... 17
2.3. Силы действия газов........................................................................................................................... 21
2.4. Силы инерции.......................................................................................................................................21
2.5. Распределение сил в поршневых механизмах двигателя...............................................................23
2.5.1. Распределение сил в кривошипно-шатунном
механизме поршневого двигателя............................................................................................23
2.5.2. Распределение сил в эксцентриковом
механизме роторно-поршневого двигателя........................................................................... 24
2.6. Диаграмма тангенциальных сил......................................................................................................... 26
2.7. Коэффициент неравномерности и маховик......................................................................................31
2.8. Балансировка........................................................................................................................................34
2.8.1. Уравновешивание сил инерции в одноцилиндровом двигателе.............................................34
2.8.2. Уравновешивание сил инерции и моментов
инерции в однорядном двигателе............................................................................................. 35
2.9. Крутильные колебания.........................................................................................................................43
3. Основные положения теплотехники.................................................................................................... 51
3.1. Принцип работы...................................................................................................................................51
3.1.1. Рабочий цикл четырехтактного двигателя...........................................................................51
3.1.2. Рабочий цикл двухтактного двигателя................................................................................... 52
3.2. Идеальные процессы...........................................................................................................................53
3.2.1. Основные положения....................................................................................................................53
3.2.2. Термический коэффициент полезного действия.................................................................... 54
3.2.3. Процесс сгорания и топливо...................................................................................................... 57
3.2.4. Отведение специальных циклических процессов.................................................................... 58
3.3. Фактический рабочий процесс............................................................................................................ 60
3.4. Среднее давление на поршень...........................................................................................................62
3.5. Мощность.............................................................................................................................................. 62
3.5.1. Индикаторная мощность двигателя........................................................................................63
3.5.2. Эффективная мощность............................................................................................................63
3.5.3. Литровая мощность двигателя................................................................................................ 64
3.5.4. Удельная масса двигателя......................................................................................................... 64
3.6. Коэффициент
полезного действия............................................................................................................................64
3.6.1. Относительный внутренний коэффициент полезного действия.......................................65
3.6.2. Индикаторный коэффициент полезного действия................................................................ 65
3.6.3. Механический коэффициент полезного действия..................................................................65
3.6.4. Эффективный коэффициент полезного действия................................................................ 65
3.7. Удельный расход топлива...................................................................................................................66
3.8. Расчет среднего эффективного давления на поршень................................................................... 66
4 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

4. Расчет габаритных размеров..................................................................................................................70


4.1. Габаритные размеры двигателей легковых автомобилей и мотоциклов...................................... 71
4.2. Габаритные размеры при указании эффективной
мощности и частоты вращения коленчатого вала..........................................................................72
5. Воспламенение рабочей смеси.............................................................................................................. 75
5.1. Типы воспламенения рабочей смеси................................................................................................. 76
5.1.1. Принудительное зажигание рабочей смеси..............................................................................76
5.1.2. Самовоспламенение рабочей смеси от сжатия...................................................................... 77
5.2. Задержка воспламенения рабочей смеси......................................................................................... 77
5.3. Системы зажигания для принудительного
воспламенения рабочей смеси.........................................................................................................78
5.3.1. Индуктивная (контактная) система зажигания..................................................................... 79
5.3.2. Транзисторная индуктивная система зажигания.................................................................. 81
5.3.3. Высоковольтная конденсаторная система зажигания.......................................................... 85
5.4. Свечи зажигания...................................................................................................................................87
5.5. Момент зажигания................................................................................................................................ 90
5.6. Влияние зажигания на состав отработавших газов..........................................................................92
6. Детонация....................................................................................................................................................94
6.1. Детонация в бензиновом двигателе................................................................................................... 94
6.1.1. Причина...........................................................................................................................................94
6. 1.2. Способы предотвращения детонации..................................................................................... 95
6.1.3. Определение детонационной стойкости бензина.................................................................. 98
6.2. Детонация в дизельном двигателе................................................................................................... 100
6.2.1. Причина........................................................................................................................................ 100
6.2.2. Способы предотвращения детонации.................................................................................... 100
6.2.3. Определение воспламеняемости дизельного топлива....................................................... 101
7. Смесеобразование.................................................................................................................................. 103
7.1. Смесеобразование в бензиновом двигателе.................................................................................. 103
7.1.1. Карбюратор.................................................................................................................................104
7.1.2. Системы впрыска бензина....................................................................................................... 121
7.1.3. Влияние смесеобразования на токсичность
отработавших газов бензинового двигателя...................................................................... 136
7.1.4. Нейтрализация отработавших газов в бензиновом двигателе....................................... 13 7
7.2. Смесеобразование в дизельном двигателе.................................................................................... 143
7.2.1. Впрыскивание с распределением воздуха............................................................................... 145
7.2.2. Впрыскивание дизельного топлива на поверхность
камеры сгорания.........................................................................................................................149
7.2.3. Рециркуляция отработавших газов....................................................................................... 151
7.2.4. Основные агрегаты систем впрыска дизельного топлива................................................. 154
7.2.5. Очистка отработавших газов в дизельном двигателе.......................................................177
7.3. Послойный заряд................................................................................................................................182
8. Смена заряда смеси в цилиндре..........................................................................................................185
8.1. Смена заряда смеси в четырехтактном двигателе.....................................................................185
8.1.1. Конструкция газораспределительного механизма............................................................... 188
8.1.2. Конструкция клапанов............................................................................................................... 192
Содержание 5

8.1.3. Конструкция кулачков................................................................................................................ 194


8.1.4. Расчет пружины клапана...........................................................................................................204
8.2. Смена заряда смеси в двухтактном двигателе....................................................................208
8.2.1. Способы продувки цилиндра двухтактного двигателя........................................................209
8.2.2. Нагнетатель продувочного воздуха.......................................................................................211
8.2.3. Расчет параметров впускных и выпускных окон.................................................................. 211
8.2.4. Давление продувки......................................................................................................................216
9. Наддув....................................................................................................................................................... 218
9.1. Возможности увеличения мощности................................................................................................ 218
9.2. Способ наддува.................................................................................................................................. 220
9.2.1. Автономный наддув, механический наддув............................................................................ 220
9.2.2. Газотурбинный наддув..............................................................................................................221
9.2.3. Наддув с помощью колебаний давления.................................................................................. 229
10. Элементы конструкции........................................................................................................................233
10.1. Кривошипно-шатунный механизм.................................................................................................. 233
10.1.1. Поршень.................................................................................................................................... 233
10.1.2. Шатун........................................................................................................................................245
10.2. Головка блока цилиндров................................................................................................................250
10.3. Блок цилиндров и цилиндры двигателя........................................................................................251
10.3.1. Блок цилиндров двигателя.................................................................................................... 251
10.3.2. Цилиндр..................................................................................................................................... 251
11. Обзор....................................................................................................................................................... 253
11.1. Двигатель Ванкеля...........................................................................................................................253
11.2. Двигатель Стирлинга....................................................................................................................... 255
11.3. Будущие концепции двигателей..................................................................................................... 259
Приложение..................................................................................................................................................261
Используемые буквенные обозначения............................................................................................... 271
1. ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР

Исторически двигателестроение связывают торый должен был подогреваться, а кроме


в первую очередь с двумя фамилиями — того, для использования таких механизмов
Отто и Дизель, которые знают даже дилетан­ в производстве требовалось разрешение
ты. Важнейшие изобретения этих инженеров полиции. Поэтому создание бельгийским
более 100 лет тому назад способствовали механиком Ленуаром двигателя, работающе­
стремительному развитию конструкции дви­ го на светильном газе, стало значительным
гателей внутреннего сгорания. шагом вперед.
Многие изобретатели работали над этой Жан Этьен Ленуар (Jean Etienne Lenoir,
проблемой, но все попытки создать рабочий 1822-1900 гг.) в то время жил в Париже и за­
образец были тщетными. Все так же для ра­ рабатывал на жизнь, работая официантом.
боты люди использовали паровые машины, В свободное время он занимался техниче­
но такое оборудование не подходило для скими вопросами. Первый свой двигатель он
ремесленников и мелкого производства. создал в I860 году. На рис. 1.1 изображена
Для образования пара требовался котел, ко­ схема данного двигателя.

■Эксцентрик Впускной золотник


Светильный газ

Воздух

Охлаждающая
Подшипники
вода
Крейцкопф

Коленчатый
вал

Рис. 1.1.
Схема Отработавшие газы
двигателя Выпускной золотник
Ленуара
8 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

В основе самой конструкции во многом Так же, как и Ленуар, Отто понимал, что па­
была надежная паровая машина того вре­ ровая машина для мелкого производства
мени. В результате у Ленуара получился слишком дорога и трудна в обслуживании.
двойной двухтактный двигатель внутренне­ Как коммерсант, он осознавал, что двигатель
го сгорания. В паровой машине перегретый внутреннего сгорания способен покрыть
пар подается в цилиндры под давлением из рыночный дефицит и будет пользоваться
парового котла, а в двигателе Ленуара ра­ спросом. Отто решил усовершенствовать
бочая смесь воздуха и светильного газа че­ конструкцию Ленуара, отказавшись от ис­
рез впускной золотник поступала в один из пользования светильного газа в пользу го­
цилиндров под воздействием разрежения, рючих жидких фракций переработки нефти,
вызванного движением поршня в цилин­ но в первом прошении о предоставлении
дре. Затем рабочая смесь воспламенялась патента Отто было отказано. После этого
от простейших свечей зажигания. Продукты изобретатель прекратил думать о патенте
сгорания, расширяясь в объеме, сдвигали
поршень до конца его рабочего хода. Обра­
ботавшие газы выбрасывались из цилиндра
Пара шесте­
через выпускной золотник, в то время как рен-
в другом поршне данный цикл только начи­ Эксцентрик.
нался. Цилиндры двигателя Ленуара имели управляющего
золотника
водяное охлаждение. Золотниковое управ­
Эксцентрик, Свободный ход
ление впуском и выпуском рабочей смеси
для хода впуска
Ленуар позаимствовал из конструкции па­ поршня

ровой машины. Оба золотника приводились


Рычаг для под­
в действие от эксцентриков на коленчатом нятия поршня Маховик
валу двигателя. Свечи зажигания работали от
электроиндуктора с прерывателем Вагнера.
Напряжение подавалось к свечам зажигания
Зубчатый шатун
через контактные шины. Свечи поочередно
работали в постоянном режиме, в результа­
те чего расход электроэнергии был большим Золотник Охлаждающая вода
и контакты часто подгорали. в положении
выпуска Поршень
Двигатель Ленуара вырабатывал мощ­
ность почти в 3 л.с. и расходовал прибли­
зительно 4 м3/кВт*ч светильного газа. Шум
при работе мотора был очень сильным. Тем Рис. 1.2. Атмосферный газовый двигатель
не менее, такой двигатель был проще в уста­ Оба эксцентрика передавали один раз вращение
новке и обслуживании, чем паровая машина, шестерни посредством храпового механизма
поэтому он быстро завоевал популярность. при каждом рабочем цикле. При этом один
Вскоре о новом двигателе узнал торго­ эксцентрик немного поднимал поршень
вец Николаус Август Отто (Nikolaus August (ход всасывания), а второй приводил
Otto, 1832-1891 гг.). Будучи прирожденным в действие золотник. После этого эксцентрики
механиком и изобретателем, он сам скон­ не двигались до тех пор, пока не начнется
струировал свой первый газовый мотор. новый рабочий цикл
1. Исторический обзор 9

и посвятил время совершенствованию дви­ чески представлена на рис. 1.2. Поршень за­
гателя Ленуара. сасывал на десятой части своего хода вверх
Отто ясно понимал, что двигатель Лену­ смесь газа с воздухом, которая затем вос­
ара работает шумно и нестабильно, а силь­ пламенялась от газовой горелки. Продукты
ная детонация при воспламенении смеси сгорания смеси, расширяясь, выталкивали
светильного газа с воздухом отрицательно поршень вверх, при этом срабатывал меха­
влияет на детали конструкции. Эти недостат­ низм свободного хода, разъединявший ша­
ки конструктор решил устранить, используя тун и вал отбора мощности двигателя. В кон­
новый состав рабочей смеси. При этом ока­ це хода поршня в цилиндре образовывалось
залось, что в конце рабочего хода в цилин­ разрежение. Затем, двигаясь вниз, поршень
дре образуется разрежение, когда поршень вновь соединялся с валом отбора мощности,
закачал новую порцию смеси лишь на чет­ и вес опускающегося поршня, усиленный по­
верти своего хода. Из-за этого разрежения средством силы давления, выполнял меха­
поршни вновь «всасывались назад». Таким ническую работу.
образом, к Отто пришла мысль о создании Во время каждого рабочего цикла от ше­
атмосферного газового двигателя. стерен через храповой механизм однократ­
Эта конструкция, еще работавшая на но приводились в действие два эксцентрика,
смеси светильного газа и воздуха, схемати­ один из которых немного поднимал пор-

Золотник Цилиндр А — выпускной канал


Z — факел зажигания
К — запальный канал
Е — впускной канал
U — перепускной канал

X В
С

Воздух Воздух
Газ Газ
U U
А А Е А Е
Газ для за
2 пальной
К
смеси
А
Запальная
смесь

Воздух для
С X В запальной смеси
СечениеХ-Х Сечение В-В Сечение С-С
Золотник в поло­ Поверхность
Золотник в по­ Золотник
жении выпуска золотника
ложении впуска

Рис. 1.3. Система факельного зажигания


Если золотник стоит в положении впуска, поршень втягивает в цилиндр образующуюся в перепускном
канале рабочую смесь из газа и воздуха. В то же время в запальном канале образуется запальная смесь,
которая поджигается от постоянно работающей запальной горелки и переносится двигающимся вверх
золотником во впускной канал, где она и зажигает рабочую смесь в цилиндре
10 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

шень при ходе впуска, а второй приводил Парижской всемирной выставке. Низкий
в действие управляющий золотник. После расход газа привлекал всеобщее внимание,
этого эксцентрики не двигались до начала и двигателю присудили Гран-при. Мощность
следующего рабочего цикла. первого газового двигателя составляла при­
Для воспламенения рабочей смеси Отто мерно 0,87 л.с. при габаритной высоте почти
не использовал свечу зажигания Ленуара, 2 м. На протяжении года конструкторы смог­
так как для ее постоянной работы требова­ ли поднять мощность до 2, 72 л.с., и это стало
лось слишком много электроэнергии. Вме­ пределом. Двигатели еще большей мощно­
сто нее Отто применил разработанную им сти из-за своих габаритов не могли устанав­
же систему факельного зажигания (рис. 1.3). ливаться в цехах и, тем более, в небольших
Процессы выпуска и впуска газов, а также за­ мастерских. К тому же шум при работе двига­
жигание рабочей смеси управлялись с помо­ теля становился невыносимым.
щью золотника, который приводился в дей­ Тем не менее, покупатели двигателей тре­
ствие эксцентриком. Атмосферный газовый бовали модели большей мощности, поэтому
двигатель Отто работал достаточно громко, пришлось разрабатывать новую конструк­
но сильная детонация при воспламенении цию. Отто сделал эскиз нового двигателя
смеси уже не возникала. К тому же расход с непосредственным соединением поршней
светильного газа был намного меньше по и коленчатого вала и придумал способ сни­
сравнению с двигателем Ленуара, так как жения детонации при воспламенении рабо­
энергия газа использовалась гораздо эффек­ чей смеси. Идея заключалась в том, что газ
тивнее. и воздух должны были располагаться слоя­
Если золотник стоит в положении впуска, ми в цилиндре таким образом, чтобы в точке
поршень втягивает в цилиндр образующую­ воспламенения в поршне смесь содержала
ся в перепускном канале рабочую смесь из как можно меньше светильного газа.
газа и воздуха. В то же время в запальном В то время Отто думал, что самым боль­
канале образуется запальная смесь, которая шим изобретением в его новом двигателе
поджигается от постоянно работающей за­ является послойный заряд рабочей смеси,
пальной горелки и переносится двигающим­ который к тому же сжимался перед воспламе­
ся вверх золотником во впускной канал, где нением. На самом же деле гениальной идеей
она и зажигает рабочую смесь в цилиндре. являлось создание четырехтактного способа
В разработке этого двигателя участвовал работы. Четырехтактный способ работы
инженер Ойген Ланген (Eugen Langen, 1833- состоит из следующих частей (тактов):
1895 гг.). Отто, который отошел от торговли □ впуск рабочей смеси газа и воздуха;
и полностью посвятил себя своим изобрете­ □ сжатие рабочей смеси;
ниям, предложил Лангену создать совмест­ □ воспламенение рабочей смеси с после­
ное производство двигателей. Так в 1864 г. дующим расширением газов, образуе­
образовалась фирма «Otto & Cie», позже пре­ мых при горении;
образованная в фабрику «Gasmotorenfabrik □ выпуск отработавших газов.
Deutz» по производству газовых двигателей, Первый четырехтактный двигатель Отто
на основе которой затем возник сегодняш­ и Лангена, созданный в 1876 г., развивал
ний концерн «Klockner-Humboldt-Deutz AG». мощность 2,72 л.с. при 180 об/мин. Он явля­
Отто и Ланген представили свой ат­ ется прообразом всех современных четы­
мосферный газовый двигатель в 1867 г. на рехтактных двигателей.
1. Исторический обзор 11

Несколькими годами позже был изобре­ как изотермическое горение в двигателе не­
тен новый тип силовой установки — дизель­ возможно. К тому же получаемая полезная
ный двигатель. Его изобретатель Рудольф работа при цикле Карно настолько мала, что
Дизель (Rudolf Diesel, 1858-1913 гг.) раз­ покрывает только потери на трение двига­
рабатывал холодильные установки в ком­ теля. Это происходит из-за небольшой пло­
пании «Fa. Lindes Eismaschinen». Тщательно щади цикла (замкнутого процесса), что вид­
изучая холодильное оборудование и тепло­ но на рис. 1.4.
технику, он разработал паровую машину, Вскоре Дизель обнаружил, что его дви­
работавшую на аммиаке. Работы с перегре­ гатель может работать и без использования
тым паром навели Дизеля на идею создать цикла Карно. Изобретатель запатентовал
двигатель, в котором сильно сжатый воздух свой новый принцип работы мотора и начал
будет работать при высокой температуре. искать предприятие, способное создать его
Такой тепловой двигатель по экономично­ конструкцию в металле. После длительных
сти должен был превзойти все остальные переговоров компания «MAN» в Аугсбурге со­
конструкции. Высоких температур Дизель гласилась построить двигатель по чертежам
хотел достичь при помощи сжатия воздуха Дизеля. Первый опытный образец, создан­
до 250 бар. Для предотвращения прежде­ ный в 1893 г., был четырехтактным, не имел
временного воспламенения топливо долж­ системы охлаждения и запускался с помощью
но было впрыскиваться в воздух в цилиндре внешнего механического привода. Первона­
двигателя только в конце такта сжатия. При чально предполагалось использовать в каче­
выборе рабочего цикла Дизель все же допу­ стве топлива бензин, но эти попытки оказа­
стил ошибку, выбрав цикл Карно (рис. 1.4), лись неудачными. В то же время без системы
который состоит из двух изоэнтропийных охлаждения конструкция быстро перегрева­
и двух изотермических изменений состоя­ лась, а система непосредственного впрыска
ния газа и имеет наилучший термический топлива просто не работала, поскольку про­
коэффициент полезного действия из всех изводство того времени было неспособно
термодинамических циклов. Цикл Карно создать топливный насос с требуемой точно­
все же не подходит в качестве рабочего цик­ стью изготовления деталей.
ла для двигателя внутреннего сгорания, так Изобретатель изменил принцип подачи
топлива, в качестве которого был выбран
керосин. Теперь он впрыскивался в цилиндр
в момент воспламенения с помощью сжато­
го воздуха. Для предотвращения перегрева
двигателя была разработана система водя­
ного охлаждения. Впервые видоизмененный
двигатель Дизеля самостоятельно заработал
в 1894 г. Потребовалось еще множество опы­
тов и конструктивных изменений, прежде
чем двигатель был готов к использованию.
В 1897 г. Дизель продемонстрировал свой
двигатель большому кругу заинтересован­
ных лиц. На испытательном стенде силовой
Рис. 1.4. Цикл Карно агрегат Дизеля развил мощность 17,7 л.с.
12 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

при 154 об/мин, а расход топлива составил Сегодня бензиновый двигатель с прину­
324 грамма/кВт*час. С таким низким расхо­ дительным искровым зажиганием очень ча­
дом топлива двигатель Дизеля превзошел сто называют двигателем Отто, а двигатели
все тепловые моторы, став фактически са­ с самовоспламенением смеси от сжатия —
мым экономичным тепловым двигателем дизельным двигателем. Таким образом, со­
своего времени. Превосходство в расходе хранена славная память о двух великих мо­
топлива дизельный двигатель сохраняет торостроителях — Николаусе Августе Отто
и в настоящее время. и Рудольфе Дизеле.
2. ОСНОВЫ МЕХАНИКИ

Механика как наука описывает перемеще­ виде представляют собой как поршневые,
ние материальных тел и взаимодействие так и роторно-поршневые машины. Оба
между ними. Эта информация требуется лю­ термина подразумевают движение поршня
бому конструктору для проектирования ма­ как основу работы механизма. В поршневом
шин и механизмов. В данной главе изложены двигателе (рис. 2.1) поршень поступательно
основы двух разделов механики — кинема­ перемещается вперед и назад между двумя
тики (наука о движении тел) и динамики (на­ мертвыми точками — верхней и нижней.
ука о движущих силах) двигателей внутрен­ Расстояние между двумя мертвыми точками
него сгорания (ДВС). называется рабочим ходом поршня Н. На
Двигатели с принудительным искровым рис. 2.2 схематически изображен роторно­
зажиганием и дизельные двигатели в общем поршневой двигатель. Здесь ротор (который
выполняет роль поршня) вращается вокруг
собственного центра и в то же время вра­
щается с эксцентриситетом вокруг центра
Верхняя мертвая картера.
точка (ВМТ)
Рабочий ход поршня Н Простейший поршневой двигатель со­
Поршень
стоит из поршня, шатуна и коленчатого
Нижняя мертвая
Цилиндр точка (НМТ) вала. Направляющей поршня является ци­
Шатун линдр. Коленчатый вал размещен в картере

Картер Коленчатый вал

Ротор
Картер

Рис. 2.1. Поршневой


двигатель
Эксцентрико-
вый вал
Эксцентрик
Рис. 2.2.
Роторно-поршневой
Центр картера Центр ротора
двигатель
14 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

двигателя. Преобразование кинетической количествах используется в промышленно­


энергии газов в механическую работу про­ сти, а также для приведения в движение су­
исходит на верхней стороне (днище) порш­ хопутных, морских и воздушных транспорт­
ня. Возникающие при этом усилия переда­ ных средств.
ются от поршня через шатун на коленчатый
вал. В результате возвратно-поступательные
движения поршня преобразуются во вра­ 2.1. Кинематика поршневого
щательное движение коленчатого вала, на
двигателя
котором возникает крутящий момент, пере­
дающийся далее на трансмиссию и ведущие
колеса автомобиля. Поршень двигается между верхней и ниж­
Простейший роторно-поршневой двига­ ней мертвыми точками несогласованно, то
тель состоит из ротора и эксцентрикового есть с ускорением и замедлением. Колен­
вала, размещенных в картере двигателя. На чатый вал, напротив, вращается с постоян­
трех торцевых поверхностях ротора про­ ной угловой скоростью. Движения шатуна
исходит преобразование кинетической согласованы как с движениями поршня, так
энергии газов в механическую работу. Воз­ и с вращением коленчатого вала. Фактиче­
никающие при этом усилия, воздействуя на ское удаление поршня от своего положения
торцевые поверхности ротора, приводят ро­ в верхней мертвой точке (ВМТ) называется
тор во вращение. Крутящий момент от рото­ перемещением поршня s, и математически
ра через эксцентриковый вал передается на выражается как функция угла поворота ко­
трансмиссию и ведущие колеса автомобиля. ленчатого вала а (рис. 2.3).
Поскольку направление вращения ротора
s = l + r - (l cos β + r cos а)
не меняется, мертвые точки в механизме
отсутствуют. Роторно-поршневой двигатель Угол отклонения шатуна β рассчитывает­
в сравнении с поршневым обладает следую­ ся через величину угла а на основании соот­
щими преимуществами: ношения
□ не требуется преобразование возврат­
l sin β =r sin а
но-поступательного движения во враща­
тельное; Если вводить коэффициент шатуна - λ=r/l
□ не возникают свободные силы инерции. тогда
Впервые создать двигатель внутреннего
сгорания с вращающимся поршнем (рото­
ром) и решить проблему герметизации кар­ при этом получаем формулу для опреде­
тера удалось Феликсу Ванкелю (Felix Wankei, ления величины перемещения поршня s
1902—1988 гг.) в 1954 г. Этот двигатель был в желаемой формулировке:
изготовлен в компании «NSU» и был впервые
запущен в 1957 г. Через несколько лет интен­
сивных исследовательских и опытно-кон­
(2.1)
структорских работ роторно-поршневой
двигатель, который назвали в честь его изо­ С помощью уравнения 2.1 вычисляются
бретателя двигателем Ванкеля, был готов точные значения для величины перемеще­
к эксплуатации. Сегодня он в ограниченных ния поршня. Существует также приближен-
2. Основы механики 15

тем обрывается после второго члена урав-

Ряд Мак-Ларена:

При

получаем:

Теперь следуем расчету ряда


Мак-Ларена, а именно:

Из него следует приближенное уравне­


ние для корня:

Рисунок 2.3. Величина перемещения поршня s

ная формула, точности которой достаточно Приближенная формула для величины


для большинства случаев использования. перемещения поршня s выглядит так:
Приближенная формула образуется из-за
того, что квадратный корень развивается по­
сле степенного ряда (ряд Мак-Ларена) и за- (2.2)

Пример 1 Согласно уравнению 2.2 получаем при­


Для кривошипно-шатунного механизма ближенное значение:
с r = 50 мм и l = 200 мм должна определять­
ся максимальная погрешность в процент­
ном отношении, которая возникает при ис­
пользовании приближенной формулы для
величины перемещения поршня s.
Погрешность составляет -0,1 мм, а мак­
Решение симальная погрешность в процентном
Члены, отсутствующие в приближенной фор­ отношении:
муле, содержат все проценты от sin а. Поэтому
самая большая погрешность возникает для а
= 90°, в то время как для а = 0° она равняется
нулю. После предварительного подсчета рас­
считывается точное значение величины пере­ Следующей важной величиной является
мещения поршня s с помощью уравнения 2.1: скорость поршня. В двигателестроении раз­
личают среднюю и мгновенную скорости
поршня.
Проще всего рассчитать среднюю ско­
рость поршня, которую в дальнейшем
16 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

можно часто использовать как опорную ве­


личину. Средняя скорость поршня опреде­
ляется посредством соотношения
Отношение является угловой ско­
ростью ω коленчатого вала. Исходя из урав­
В качестве величины перемещения вы­ нения 2.2, вновь возникает приближенная
бираем 2 Н (рис. 2.1), т.е. ход поршня, ум­ формула для скорости поршня. Точности
ноженный на два. Данному перемещению данной формулы достаточно для большин­
соответствует определенное вращение ко­ ства случаев ее использования.
ленчатого вала, то есть время п-1. Величина
и является частотой вращения за единицу При
времени.
Формула для средней скорости порш­ получаем:
ня выглядит так:

(2.3)
(2.5)
Формула 2.3 является критериальным
уравнением. На практике часто использу­ Ускорение поршня можно вычислить
ется уравнение с численным значением подобным же образом, основываясь на ско­
для расчета средней скорости поршня: рости поршня.

(2.4)

(2.6)
В данном уравнении с численным зна­
чением должны использоваться следую­
щие единицы измерения: В двигателях с высокой частотой вра­
щения коленчатого вала, например, в дви­
гателях гоночных автомобилей, точности
В некоторых случаях интерес пред­ уравнения 2.6 недостаточно. В этом случае
ставляет мгновенная, то есть фактическая при вычислениях необходимо исходить
скорость поршня. Ее определяют, исполь­ или из точной формулы расчета величины
зуя формулы для величины перемещения перемещения поршня (уравнение 2.1), или
поршня согласно соотношению: развивать квадратный корень в степенном
ряду с более чем двумя членами.
Ускорение поршня часто необходимо
в качестве функции величины переме­
где t — время щения поршня. Решить данную задачу ма­
Так как величину перемещения поршня тематическим путем сложно. В данном слу­
используют только в качестве функции угла чае желательно использовать графический
поворота коленчатого вала, по принятому приближенный метод. Ускорение поршня
правилу различают следующее соотноше­ аппроксимируется посредством параболы.
ние: Точности данного метода достаточно для
2. Основы механики 17

ординат. Затем определяем верхнюю мерт­


вую точку (ВМТ)

и нижнюю мертвую точку (НМТ)

Соединяем точки А и В и на этой прямой


указываем точку С. От точки С проводим
прямую 3 на величину вниз и полу­
чаем точку D. Теперь необходимо разделить
участки AD и DB на одинаковое количество
Рисунок 2.4. Ускорение поршня а равных по длине отрезков и пронумеровать
точки. При соединении пронумерованных
значений Поясняет использование точек возникает кривая ускорения в виде
этого метода рис. 2.4. Вначале необходимо огибающей кривой.
выбрать подходящий масштаб для осей ко-

Пример 2 Угловая скорость ω рассчитывается,


Для двигателя с используя критериальное уравнение
мин-1 при величине угла поворота кривоши­
па а = 30° необходимо рассчитать величину или используя уравнение с числовыми
перемещения поршня, скорость движения значениями
поршня и ускорение поршня.

Решение
□ Величина перемещения поршня

□ Ускорение поршня

□ Скорость поршня

2.2. Кинематика роторно­ щается вместе с валом, передавая крутящий


поршневого двигателя момент на вал за счет эксцентрикового ме­
ханизма. Большая шестерня ротора с вну­
Ротор роторно-поршневого двигателя раз­ тренними зубьями находится в постоянном
мещен на эксцентрике (кулачке) эксцентри­ зацеплении с небольшой неподвижной ше­
кового вала (рис. 2.2). Ротор на плавающей стерней, закрепленной в картере двигателя.
посадке способен проворачиваться отно­ Эта пара шестерен не передает крутящий
сительно эксцентрика, и в то же время вра­ момент, а служит для направления движения
18 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Точки
соединены
с обкатыва­
Точки ющей окруж­
соединены ностью
с обкатыва­
ющей окруж­
ностью

Обкатывающая Обкатываю
окружность окружность
Неподвижная окружность
Эпициклоида

Перециклоида -Неподвижная окружность

Перециклоида Эпициклоида
Рис. 2.5. Построение профиля картера роторно-поршневого двигателя

Направление вращения в - Направление


обратную сторону вращения
-Ротор в положении 1
\Рomop в положении 4

По данной окружно­
Неподвижная 'Ротор с обкаты­ сти движется центр
окружность (на вающей окружно­ ротора
белой бумаге) стью (на прозрач­
ной бумаге)
Рис. 2.6. Построение перециклоиды

ротора. При вращении центр ротора всегда ветственно выбрать радиусы окружностей
находится на расстоянии е от центра карте­ и расстояния между точками.
ра. Это расстояние называется эксцентри­ Разумеется, строго геометрические по­
ситет. При вращении ротора его торцевые строения требуют больших затрат времени.
кромки описывают фигуру, которую можно Определить форму картера роторно-порш-
назвать перециклоида или эпициклоида. невого двигателя можно быстрее, если ис­
Как перециклоиду, так и эпициклоиду пользовать методику, представленную на
можно построить геометрически. В переци- рис. 2.6. Для этого требуется один белый
клоиде обкатывающая окружность обкаты­ и один прозрачный лист бумаги формата А4.
вает неподвижную окружность внутренней На белом листе бумаге необходимо нарисо­
стороной, а при эпициклоиде обкатывает вать неподвижную окружность с радиусом
основную окружность своей наружной по­ r = 2 см, а на прозрачном листе бумаги обка­
верхностью. Условная точка, находящаяся на тывающую окружность с радиусом ρ = 3 см.
обкатывающей окружности, в этих случаях Для изображения обкатывания обе окруж­
описывает плоскую кривую — перециклои­ ности необходимо разделить на одинако­
ду или эпициклоиду (рис. 2.5). Оба варианта вые по размеру дуги, а точки пересечения
образуют одну и ту же фигуру, если соот­ радиусов с окружностью пронумеровать от
2. Основы механики 19

1 до 12. Вокруг центра обкатывающей окруж­


ности рисуется равносторонний треугольник
со стороной 7,5 см, схематично представля­
ющий собой ротор. Теперь можно начинать
построение перециклоиды, то есть контура
внутренней поверхности картера ротор­
но-поршневого двигателя. При этом обка­
тывающая окружность должна обкатывать
неподвижную окружность таким образом,
чтобы совпали одинаково пронумерован­
ные точки и радиусы окружностей. Вершины
равностороннего треугольника в каждом по­
ложении прозрачного листа бумаги следует
Скорости торцевой
прокалывать, чтобы на белом листе бумаге кромки 1 ротора

оставались точки. Замкнутая кривая, про­


веденная через эти точки на белой бумаге,
очертит требуемую перециклоиду, то есть
Ускорение торцевой
примерный контур внутренней поверхности кромки 1 ротора

картера. Фактический контур картера лишь


незначительно отличается от перециклоиды.
Это происходит вследствие того, что ротор
не имеет острых торцевых кромок по углам. Рис. 2.8. Производная формулы для
На их месте размещены закругленные уплот­ перециклоиды
нительные пластины, препятствующие пере­
теканию газов с одной стороны ротора на мы опустим разницу между двумя типами
другую. Кривая, огибающая все отмеченные кривых и за основу возьмем перециклоиду.
точки с учетом размера уплотнительных пла­ На основании графического построения,
стин, является фактическим профилем карте­ изображенного на рис. 2.6, можно сделать
ра (рис. 2.7). Для дальнейшего рассмотрения следующие выводы:
1. При вращении ротора расстояние меж­
ду его центром и центром картера остается
всегда равным эксцентриситету е = ρ — r.
2. Полному обороту ротора соответствуют
три полных оборота эксцентрикового вала,
так как центр ротора, совпадающий с центром
эксцентрика, вращается также три раза.
3. При одновременном повороте ротора
с эксцентриком относительно картера двига­
теля на угол φΕ вал проворачивается относи­

тельно ротора на угол 2/3 φΕ. Соответственно,

ротор относительно вала поворачивается на


Рис. 2.7. Фактический профиль картера роторно­
угол 1/3φΕ .
поршневого двигателя.
20 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Для описания текущего положения Выполнив дифференцирование уравне­


торцевой кромки 1 ротора в системе коор­ ний 2.8 согласно цепному правилу, можно
динат «х — у» необходимо вывести следую­ вывести уравнение для ускорения торце­
щее уравнение (рис. 2.8): вой кромки поршня:

(2.9)

При

Вектор ускорения векторно состо-


ит из (рис. 2.8). Его значение равно
получаем: , и его направление можно
определить с помощью формулы

(2.7)
Ось поршня, она же ось цилиндра

Давление газа,
давление рабочей среды

Скорость торцевой кромки поршня Атмосферное давление,


давление воздуха
определяется посредством дифференциро­
вания уравнений 2.7. В этом случае вновь
Избыточное
выбирается цепное правило. давление газа

Рис. 2.9.
ω — угловая скорость эксцентри- Силы действия газов на
поршень
кового вала.

„ Головка цилиндра

(2.8)

Поршень

В уравнениях 2.8 рассчитанные скорости


Цилиндр
сводятся для вектора скорости
Значение скорости равно
Картер

Направление скорости указывает на Рис. 2.10.


угол γ (рис. 2.8). Данный угол можно опреде­ Распределение сил
лить с помощью уравнения действия газов
2. Основы механики 21

2.3. Силы действия газов действуя на поршне силам действия газов


в цилиндре, они разгружают кривошипно­
Силы действия газов в цилиндре возника­ шатунный механизм.
ют вследствие выделения и расширения га­ Различают силы инерции при враща­
зов при сгорании рабочей смеси. Эти силы тельном и возвратно-поступательном
воздействует сверху на поршень, а снизу движении. Первые также называют цен­
на него действует атмосферное давление тробежными силами. Они возникают при
(рис. 2.9). Сила действия газов рассчитывает­ однообразном круговом движении масс. Для
ся по формуле: расчета центробежных сил инерции исполь­
зуют следующую формулу:
(2.10)

проекция днища поршня на


поверхность, которая находится вращающаяся масса;
вертикально на оси поршня; расстояние от центра тяжести
избыточное давление рабочей массы до ее центра вращения;
среды. угловая скорость.
Если проследить за распределением сил, Силы инерции при возвратно-посту-
которое происходит в результате расшире­ пательном движении вызываются, в част­
ния газов в цилиндре, станет понятным, что ности, неравномерным движением поршня.
не возникает никаких сил, действующих на­ Они рассчитываются по формуле:
ружу, а наоборот, все силы уравновешивают­
ся внутри мотора (рис. 2.Ί0). масса, движущаяся возвратно­
поступательным образом;
ускорение поршня.
2.4. Силы инерции Если рассчитывать ускорение поршня
согласно уравнению 2.6, для сил инерции
При неодинаковом движении масс как при возвратно-поступательном движе­
в поршневом, так и в роторно-поршневом нии формула будет следующая:
двигателе возникают силы инерции, кото­
рые требуется уравновесить с помощью (2.12)

противодействующих сил. В роторно-порш­


невом двигателе силы инерции уравновеши­ В роторно-поршневом двигателе
ваются полностью, в поршневом же только вследствие взаимодействия массы рото­
частично. Так как силы инерции периодиче­ ра тк и массы эксцентрика тЕ возникают
ски изменяют величину и направление дей­ только центробежные силы инерции. Обе
ствия, при грамотном уравновешивании они массы вращаются с эксцентриситетом е во­
не способны служить возбудителем перио­ круг центра картера с частотой вращения
дических колебаний. Конструктор должен эксцентрикового вала. Формула для центро­
всегда стремиться к максимально возмож­ бежных сил инерции роторно-поршневого
ному уравновешиванию сил инерции. двигателя является следующей:
Силы инерции оказывают не только не­
гативное воздействие. Например, противо- (2.13)
22 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

модели являются приближенными, как и ме­


ханические характеристики фактического
—Поршень
шатуна, необходимо выполнить следующие
Верхняя головка шатуна,
'совершающая возвратно­ расчеты:
поступательные движения
Поршневой палец

Математическая модель
шатуна длиной !

Центр тяжести
Из данных двух уравнений можно полу­
— шатуна
чить соотношения:

Шатунная
с шейка
. Крышка шатуна,
совершающая Масса тРl1 является вращающейся
Центр тяжести вращательные
Движения
плеча кривошипа массовой долей шатуна.
Плечо кривошипа ' __ Центры тяжести вращающихся масс кри-
(противовес коленчатого вала)
вошипно-шатунного механизма в поршне­
Рис. 2.11. Математическая модель шатуна вом двигателе находятся на различном рас­
стоянии от центра вращения, поэтому для
В поршневом двигателе расчет центро­ расчетов все массы снижаются на величину
бежных сил инерции немного затрудните­ радиуса поршня r. При этом действительно
лен. В этом случае к вращающимся массам присутствующие массы преобразовываются
относятся шатунная шейка, два плеча кри­ в условные массы, которые должны быть
вошипа (противовесы коленчатого вала) настолько велики, чтобы они самостоятельно
и вращающаяся часть (массовая доля) вызывали возникновение центробежных сил.
шатуна (рис. 2.11). Силы инерции вращаю­ Формула для снижения массы следующая:
щейся части шатуна определяются пример­
ным образом с помощью математической
модели шатуна длиной I, поскольку дви­ — условная масса;
жение центра тяжести шатуна нельзя рас­ — действительная масса;
считать с помощью обычных формул. Дело — расстояние действительной массы
в том, что верхний конец шатуна, соединен­ от центра вращения;
ный через поршневой палец с поршнем, вы­ — расстояние условной массы от цен­
полняет лишь возвратно-поступательные тра вращения.
движения, а нижний конец шатуна вращает­
ся вместе с шатунной шейкой вокруг центра Шатунная шейка и вращающаяся массо­
коленчатого вала. Для математической мо­ вая доля шатуна находятся на расстоянии r
дели шатуна принято считать, что ее масса от центра вращения и поэтому не должны
тРl состоит из двух частей (массовых долей), уменьшаться. Масса плеча кривошипа, на­
одна из которых — тРl2 — движется возврат­ оборот, должна уменьшаться.
но-поступательным образом вместе с порш­
нем, а другая — тРl1 — вращается вместе
с шатунной шейкой. Так как механические Формула для центробежной силы
характеристики данной математической инерции роторно-поршневого двигателя:
2. Основы механики 23

2.5. Распределение сил


(2.14)
в поршневых механизмах
двигателя
масса шатунной шейки;
вращающаяся массовая доля 2.5.1. Распределение сил
шатуна; в кривошипно-шатунном механизме
удвоенная масса плеча поршневого двигателя
кривошипа (поскольку
шатунная шейка держится на На поршень при работе двигателя действует
двух противовесах); суммарная сила F, которая состоит из сил
действия расширяющихся газов и сил
радиус кривошипа.
инерции. Данную силу можно векторно
разложить на силу N, действующую
В простейшем поршневом двигателе перпендикулярно к поверхности (зеркалу)
общая масса деталей, двигающихся воз- цилиндра, и силу S, действующую вдоль
вратно-поступательным образом, включа­ шатуна (рис. 2.12).
ет в себя массы поршня, поршневых колец,
поршневого пальца и массовую долю шатуна (2.16)
тРl2. Сила инерции при возвратно-посту-
пательном движении рассчитывается по (2.17)
формуле:

Сила S, действующую вдоль шатуна, на­


(2.15)
гружает шатун и на пальце кривошипа ее
можно вектроно разложить на радиальную
общая масса поршня; силу R и тангенциальную силу Т (рис. 2.12).
массовая доля шатуна,
двигающаяся возвратно­ (2.18)

поступательным образом.

(2.19)

Радиальная и тангенциальная силы на­


гружают коленчатый вал и его подшипники.
Вследствие действия тангенциальной силы
Т на коленчатом валу развивается крутя­
щий момент:

(2.20)

радиус кривошипа.
Его момент реакции (момент опоры) воз­
Рисунок 2.12. Распределение сил в поршневом никает посредством воздействия силы N
двигателе (рис. 2.12).
24 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

альные составляющие. Все шесть сил нагружа­


ют подшипник ротора, на котором последний
вращается на эксцентрике. Кроме того, три
тангенциальные силы обеспечивают возник­
новение крутящего момента на эксцентрико­
вом валу. Формулы для расчета тангенциаль­
ных и радиальных сил приводятся ниже:

сила действия газа


FGi - сила действия газа (положительная сила действует (положительная сила действует
на поверхность поршня);
Т1 - тангенциальная сила (положительная сила действует на поверхность поршня);
на ротор в направлении его вращения);
R1 - радиальная сила (положительная сила действует тангенциальная сила
от центра эксцентрика к центру эксцентрикового вала);
е - эксцентриситет ротора.
(положительная сила действует
Кромки и поверхности ротора с одинаковой нумерацией
расположены на роторе диаметрально противоположно друг другу. на ротор в направлении его
Угол поворота эксцентрикового вала для изображенного на рис* 2.13
положения ротора является следующим: вращения);
относительно кромки 1 ротора φΕ1= 0°
относительно кромки 2 ротора φΕ2= 360° радиальная сила
относительно кромки 3 ротора φΕ3=720°
(положительная сила действует
от центра эксцентрика к центру
Рис. 2.13. Усилия в роторно-поршневом двигателе эксцентрикового вала);
эксцентриситет ротора.

Угол β должен использоваться в форму­ Кромки и поверхности ротора с одина­


лах в качестве отрицательного зна­
ковой нумерацией расположены на роторе
чения, если шатун отклоняется влево
диаметрально противоположно друг другу.
или если поршень движется от НМТ
Угол поворота эксцентрикового вала для
к ВМТ.
изображенного на рис. 2.13 положения рото­
ра является следующим:

2.5.2. Распределение сил относительно кромки 1 ротора φΕ1=0°


в эксцентриковом механизме относительно кромки 2 ротора φΕ2 = 360°
роторно-поршневого двигателя относительно кромки 3 ротора φΕ3 = 720°

Ротор роторно-поршневого двигателя име­ φΕ — угол поворота эксцентрикового


ет три рабочих поверхности, поэтому силы вала; его расчет начинается в положении ро­
действия газов на ротор одновременно при­ тора, показанном на рис. 2.13.
кладываются сразу в трех местах (рис. 2.13). Для поверхности 1 ротора φΕ1 = 0. Для
Данные силы действия газов также можно того, чтобы поверхность 1 перешла в поло­
разделить на три радиальные и три тангенци- жение поверхности 2, ротор необходимо по­
2. Основы механики 25

вернуть на 120°. Одновременно это означает, центрикового вала. Если знак отрицатель­
что эксцентриковый вал нужно повернуть на ный, то тангенциальная сила препятствует
3 х 120° = 360°, поэтому на рис. 2.13 угол φΕ2 вращению.
для поверхности 2 указывается равным 360°. На роторе и эксцентрике возникают
Соответственно, для поверхности 3 угол φΕ3 центробежные силы инерции. Вектор их
= 3 х 240° = 720°. действия направлен через центр эксцентри­
Крутящий момент, возникающий на кового вала, чтобы не вызвать образования
эксцентриковом валу, рассчитывается по паразитного крутящего момента.
формуле: В зубчатом зацеплении, направляющем
вращение ротора, действуют силы трения
(2.23) и, при изменении частоты вращения ротора,
дополнительно силы ускорения. При этом
Тангенциальные силы Ti при этом долж­ зубчатое зацепление освобождено от на­
ны указываться с правильными знаками. грузок со стороны сил действия газов и сил
Положительный знак означает, что танген­ инерции.
циальная сила способствует вращению экс­

Пример 3
Пример 3 демонстрирует определение
контактного напряжения в шатунном под­
шипнике коленчатого вала с углом поворо­
та кривошипа а = 30° (рис. 2.14).
Дано:
Диаметр цилиндра D = 80 мм
Ход поршня Н = 65 мм
Избыточное давление газа в цилиндре
= 20 бар
Общая масса поршня т к = 0,5 кг
Масса шатуна mР1 = 0,9 кг
Длина шатуна l = 120 мм
Положение центра тяжести шатуна
= 40 мм
Диаметр шатунной шейки d = 50 мм
Ширина шатунного подшипника колен­ Рис. 2.14. Разъяснение к Примеру 3
чатого вала b = 25 мм
Частота вращения коленчатого вала
= 5000 мин-1

Решение
Сила действия газов: Сила инерции:
26 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

mPl2 = 0,9 кг 40 мм/120 мм Сила, действующая на шатун:


mPl1 = 0,3 кг S = F/cos β
ω = π п/30 = π 5000/30 = 423,6 с-1 sin β = λ sin a = 0,271 sin 30°
sin β - 0,271 · 0,5 = 0,136
Fos = (0,5 кг + 0,3 кг) 0,0325 м 274156 с-2 х cos β = sqrt (1- sin2 β)= 0,9908
S = 2914H/0,9908 = 2941 Η
х (cos 30° + cos 60° ) Центробежная сила вращающихся ча­
стей шатуна:
Fos = 0,8 кг 0,0325 м 274156 с-2 х FrPl = тPl r ω2 = 0,6 кг 0,0325 м 274156 c-2
х (0,866 + 0,271 · 0,5) FrPl = 5346 Н
Сила S, действующая на шатун, и центро­
Fos= 0,8 кг 0,0325 м 274156 с-2 1,002 бежная сила FrPl в результате векторно сво­
дятся к равнодействующей R (рис. 2.14).
Fos=7139H Угол для силы, действующей на шатун, рас­
считывается на основании
В результате сил действия газов и сил sin β = 0,136; тогда β = 7,8°.
инерции образуется результирующая Векторное сложение согласно рис. 2.14 дает:
сила, действующая на поршень: R = 3517 Н
F = FG-Fos = 10053 Н - 7139 Н = 2914 Н Соответственно, контактное напряже­
Шатунный подшипник коленчатого вала ние в шатунном подшипнике коленчатого
нагружен силой, действующей на шатун, вала составляет:
и центробежными силами от вращающихся
частей шатуна.

2.6. Диаграмма бирается в гл. 3. Сейчас достаточно знать, что


тангенциальных сил на индикаторной диаграмме давление газов
в цилиндре на графике изображается над го­
Диаграмма тангенциальных сил для поршне­ ризонтальной осью, где откладывается либо
вого двигателя отображает тангенциальные величина хода поршня, либо время (рис. 2.15).
силы через угол поворота кривошипа или че­ Индикаторную диаграмму преобразуют в ди­
рез ход пальца кривошипа (в случае двигателя аграмму «Сила действия газов — Ход порш­
речь идет о шатунной шейке коленчатого вала). ня» посредством изменения масштаба верти­
Величину тангенциальных сил можно рассчи­ кальной оси графика (оси ординат). Именно
тать с помощью уравнения 2.19, но возможно силы действия газов являются продуктом
и определить с помощью графического мето­ избыточного давления газов рü. в цилиндре
да, который будет рассмотрен в этом разделе. на поверхность А поршня. В случае, когда
Так как величина тангенциальных сил за­ давление на индикаторной диаграмме указы­
висит от сил действия газов в цилиндре и от вается как абсолютное, необходимо поднять
сил инерции поршня, сначала необходимо горизонтальную ось (ось абсцисс) до уровня
определить их величины. Силы действия га­ атмосферного давления (рис. 2.15).
зов можно определить с помощью индика­ Если на графике масштаб давле­
торной диаграммы, которая подробно раз­ ния (масштаб черной вертикальной оси р
2. Основы механики 27

2.15.А Индикаторная
диаграмма и диаграмма
«Сила действия
газов - Ход поршня»
четырехтактного
двигателя

2.15.В
Диаграмма
«Сила
действия
газов - Ход
поршня»

2.15.С Диаграмма
тангенциальных
сил для
одноцилиндрового
четырехтактного
двигателя

Рис. 2.15. Построение диаграммы тангенциальных сил


28 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

графика 2.15.А), к примеру, составляет 1 см: поворота. Для этого из точек на окружности
5 бар (в 1 см 5 бар), тогда масштаб сип дей­ вращения, которые соответствуют заданным
ствия газов (масштаб красной вертикаль­ углам поворота шатуна, необходимо начер­
ной оси F рис. 2.15.А) на поверхность порш­ тить дуги радиусом l, равным длине шатуна,
ня заданной площадью 50 см2 составит 1 см: до их пересечения с осью абсцисс, после
2500 Н (в 1 см 2500 Н) согласно определению чего соединить прямыми полученные точки
1 бар = 10 Н/см2. на оси абсцисс с точками на окружности вра­
На диаграмме «Сила действия газов — щения. Эти прямые изображают положения
Ход поршня» (рис. 2.15.В) силы инерции шатуна, соответствующие разным углам по­
при возвратно-поступательном дви­ ворота кривошипа.
жении указываются с противоположным 3. В точках пересечения определяются
знаком. При этом на графике получается равнодействующие F1 и F2 (рис. 2.15.В, слева)
парабола (аналогично рис. 2.4). Здесь не­ сил действия газов и сил инерции. Эти равно­
обходимо только умножать указанные действующие графически изображаются
значения ускорения на массы деталей, дви­ в виде стрелок (стрелочных указателей) меж­
жущихся возвратно-поступательным обра­ ду кривыми сил инерции и сил действия газов
зом, то есть, вместо r ω 2(1 + λ) указывает­ на диаграмме. Каждая стрелка лежит на вер­
ся mos r ω 2(1 + λ) в верхней мертвой точке тикальной прямой, проходящей через точки
(ВМТ) и т.д. При этом на диаграмме можно на оси абсцисс, соответствующие положени­
сразу определить равнодействующие сил ям поршня при разных углах поворота кри­
действия газов и сил инерции в виде рас­ вошипа. Основание каждой стрелки всегда
стояния между кривыми сил действия га­ находится на кривой сил инерции, а вер­
зов и сил инерции (рис. 2.15.В). В основе шина — на кривой сил действия газов.
данного определения лежит следующая 4. Полученные стрелки F1 и F2 в том же
формула: масштабе отображаются на кривошипах, изо­
браженных на рисунке окружности вращения
(рис. 2.15.В, справа). Если на диаграмме «Сила
Дальше необходимо с соблюдением действия газов — Ход поршня» стрелка ука­
масштаба хода поршня на диаграмме «Сила зывает вверх, тогда на рисунке окружности
действия газов — Ход поршня» (рис. 2.15.В) кривошипа стрелка должна наноситься
изобразить окружность вращения криво­ в направлении к центру вращения криво­
шипа, то есть окружность радиусом криво­ шипа. Если же стрелка на диаграмме указы­
шипа r, которую при вращении описывает вает вниз, стрелка на рисунке окружности
центр шатунной шейки. Величину танген­ кривошипа должна наноситься в направле­
циальных сил можно определить для каж­ нии от центра вращения кривошипа.
дого угла поворота кривошипа с помощью 5. На рисунке окружности вращения
следующего метода: кривошипа через вершину каждой стрелки
1. На окружности вращения кривошипа проводятся перпендикуляры T1 и T2 до
изображаются кривошипы в положениях, за­ пересечения с прямыми, изображающими
данных углами поворота кривошипа а1иа2 положения шатуна при разных углах пово­
(рис. 2.15.В). рота кривошипа. Данные перпендикуляры
2. Определяется положение поршня от­ также изображаются в виде стрелок и явля­
носительно кривошипов в заданных углах ются искомыми тангенциальными силами.
2. Основы механики 29

Вершина стрелки всегда находится на ша­


туне, а основание — на кривошипе. Если
стрелка направлена вверх, это означает,
что тангенциальные силы положительны, то
есть действуют по направлению вращения
кривошипа. Если стрелка направлена вниз,
то тангенциальные силы действуют против
вращения кривошипа.
6. Полученные величины тангенциаль­
ных сил наносятся на диаграмму танген­ Рис. 2.16. Математическое доказательство
циальных сил (рис. 2.15.С) в соответствии графического метода определения
с заданными углами поворота кривошипа. тангенциальных сил
Если брать размер стрелки непосредствен­
но с рисунка окружности вращения криво­ Диаграмма, полученная вышеуказанным
шипа, то на диаграмме тангенциальных сил графическим методом, представляет собой
масштаб оси ординат, на которой отклады­ изображение тангенциальных сил при рабо­
вается величина тангенциальных сил Т, дол­ те одного цилиндра. Для двигателей с не­
жен быть таким же, как и на диаграмме «Сила сколькими цилиндрами процедура оста­
действия газов — Ход поршня». Для оси аб­ ется неизменной. Так как диаграммы всех
сцисс диаграммы тангенциальных сил, разу­ цилиндров одинаковы и сочетаются друг
меется, необходимо указать другой масштаб, с другом сообразно разнице углов поворота
поскольку здесь на этой оси отображается кривошипа для каждого цилиндра, следует
угол поворота кривошипа а. При необходи­ сначала начертить диаграммы для каждо­
мости можно принять иной масштаб и для го цилиндра, а потом наложить их друг на
оси ординат диаграммы тангенциальных друга для получения общей диаграммы
сил. Тогда перенос данных с рисунка окруж­ тангенциальных сил многоцилиндрового
ности вращения кривошипа должен произ­ двигателя.
водиться с соответствующим пересчетом. Графический метод составления диа­
Математическое доказательство того, граммы тангенциальных сил поршневого
что графический метод определения танген­ двигателя далеко не всегда можно использо­
циальных сил является верным, изображает­ вать для описания работы роторно-порш-
ся на рис. 2.16. невого двигателя, поэтому для последнего

Рис. 2.17. Индикаторная


диаграмма и диаграмма
«Сила действия газа — Угол
поворота эксцентрикового
вала (УПЭВ)» для роторно­
поршневого двигателя
30 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Нумерация поверхностей и величина угла поворота эксцентрикового вала даны


Рис. 2.18. Диаграмма согласно рис. 2.5.2

вращающих усилий Поверхность Поверхность Поверхность


2 ротора 7 ротора 3 ротора
роторно-поршневого
двигателя
Тобщая = Т1+Т2+Т3

Средняя тангенциальная
сила Тт

(рЕв°УПЭВ

необходимо сделать наброски математиче­ тора. Кривые тангенциальных сил для двух
ского способа решения. других поверхностей ротора имеют одина­
Сначала следует начертить индика­ ковое протекание, но должны указываться
торную диаграмму. Разумеется, давление со смещением на 360° или 720° от угла пово­
газа должно наноситься не сообразно ходу рота эксцентрикового вала для первой по­
поршня, а в соответствии с углом поворота верхности. При наложении этих трех кривых
эксцентрикового вала, что соответствует получаем диаграмму тангенциальных сил
углу поворота кривошипа в обычном порш­ роторно-поршневого двигателя (рис. 2.18).
невом двигателе (рис. 2.17). Если изменять масштаб оси абсцисс диа­
Преобразование индикаторной диа­ граммы тангенциальных сил в зависимости
граммы в диаграмму «Сила действия газа — от величины угла поворота эксцентрикового
Угол поворота эксцентрикового вала» вы­ вала или величины хода центра эксцентрика
полняется так же, как и для поршневого (либо в зависимости от величины угла поворо­
двигателя. Так как направление действия сил та коленчатого вала или величины хода шейки
инерции проходит через центр эксцентри­ коленчатого вала для поршневого двигателя),
кового вала, тангенциальные силы от них не то можно получить диаграмму «Тангенци­
зависят. Решающим для тангенциальных сил альная сила — Ход». На этой диаграмме ось
являются собственно силы действия газа, абсцисс и кривая тангенциальных сил взаимо-
величина которых берется из диаграммы, ограничивают ряд замкнутых площадей. Если
после чего тангенциальные силы рассчи­ эти площади расположены над осью абсцисс,
тываются с помощью уравнения 2.21. Затем что обозначает положительную работу, то дви­
тангенциальные силы необходимо наносить гатель вырабатывает механическую энергию.
на диаграмму сообразно углу поворота экс­ Площади под осью абсцисс обозначают зоны,
центрикового вала, что даст диаграмму тан­ где двигатель потребляет энергию. В двигателе
генциальных сил для одной поверхности ро­ внутреннего сгорания, который в общем виде
2. Основы механики 31

относится к энергетическим машинам, сумма действительно стал энергоаккумулятором,


площадей цикла работ должна быть положи­ должны допускаться колебания частоты вра­
тельной. Если преобразовать положительную щения. Величина частоты вращения является
сумму площадей в прямоугольник ABCD рав­ опытным значением и зависит от параме­
ной по размеру площади (рис. 2.18), тогда его тров приводимого в действие агрегата. Ма­
высота будет равна величине средней танген­ лые колебания частоты вращения являются
циальной силы Тт, которая является мнимой, более вредными при небольших частотах
чисто арифметической величиной. Если, ис­ вращения любого вала, поэтому опытное
пользуя уравнения 2.20 или 2.23, умножить ве­ значение принимается как отношение коле­
личину средней тангенциальной силы на ради­ бания частоты вращения к средней частоте
ус кривошипа (для поршневого двигателя) или вращения. Это соотношение именуется коэф­
эксцентриситет ротора (для роторно-поршне- фициент неравномерности δ.
вого двигателя), то можно получить величину При определении коэффициента не­
среднего крутящего момента двигателя. равномерности в большинстве случаев
вместо частоты вращения используют угло­
вую скорость ω .
2.7. Коэффициент
δ= (ωmax - ωmin)/ωm
неравномерности и маховик (2.24)

Величина крутящего момента поршневого ωmax _ наибольшая угловая скорость во вре­


двигателя постоянно меняется. Для агрегата, мя одного рабочего цикла;
приводимого в движение посредством этого ωmin - наименьшая угловая скорость во
двигателя, наоборот, необходим постоянный время одного рабочего цикла;
крутящий момент. Например, если бы в ста­
ционарном генераторе постоянного тока ωm=(ωmax + ωmin)/2 (среднее арифметиче-
крутящий момент все время изменялся, это
ское значение).
вызвало бы колебания частоты вращения ро­
тора генератора и, соответственно, измене­ Величина ωm рассчитывается на основа­
ния выходного напряжения. Выравнивание нии частоты вращения вала по формуле
величины крутящего момента в подобных
ωm = 2 π п
случаях производится путем установки махо­
вика, который работает как энергоаккуму­ Допустимый коэффициент неравно­
лятор и, таким образом, удерживает частоту мерности δ для разных агрегатов может
вращения приближенной к постоянному иметь следующие опытные значения:
значению. Если крутящий момент выше, чем
средний крутящий момент, частота вращения Трехфазный генератор
повышается лишь незначительно, и маховик переменного тока 1/300
поглощает энергию. Как только крутящий Двигатель транспортного средства 1/200
момент двигателя падает ниже значения Генератор постоянного тока 1/150
среднего крутящего момента, частота враще­ Прядильная машина 1/90
ния падает, и маховик начинает отдавать на­ Бумагоделательная машина 1/45
копленную энергию. Для того, чтобы маховик Насосы и нагнетатели 1/25
32 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Кинетическую энергию Е, сохраненную


в маховике, можно представить с помощью
формулы:

Рис. 2.19. Определение величины аккумулированной


энергии E
J — момент инерции масс маховика.
Данную формулу можно изменить с по­ грамме осью абсцисс и кривой тангенциаль­
мощью степени неравномерности для рас­ ных сил) отображают величину работы. Затем
чета маховика. Используя подсчитываются размеры площадей, ограни­
ченных линиями. Как уже говорилось, вели­
чины площадей, лежащих сверху оси абсцисс,
считаются положительными, а лежащие сни­
после введения степени неравномерно­ зу — отрицательными. Теперь следует в вы­
сти получаем бранном масштабе изобразить соотношение
площадей как систему стрелочных указателей
(рис. 2.19). Соответственно, стрелки, отображ-
вющие положительные величины, направле­
(2.25) ны вверх, а отрицательные — вниз (каждая
ограниченная площадь имеет одинаковый
С помощью данной формулы можно рас­ номер с соответствующим ей указателем. Мак­
считать момент инерции масс маховика. симальное расстояние между крайними точ­
При этом момент инерции масс коленчатого ками стрелочной схемы в пересчете соответ­
вала зачастую не рассматривается. ствует величине аккумулированной энергии
Величину энергии, которая должна E, которая должна накапливаться в маховике.
накапливаться в маховике, можно опреде­ В основе данного метода лежат следую­
лить с помощью следующего метода. щие соображения. Для приводимого агрега­
На диаграмму тангенциальных сил на­ та необходим постоянный, то есть средний,
носится средняя тангенциальная сила Тт. Так крутящий момент. Если его величина выше
как она отображается на диаграмме как функ­ средней, маховик ускоряется и поглощает
ция хода пальца кривошипа (для поршневого энергию. Посредством вышеописанного ме­
двигателя — ход шейки коленвала, для ротор­ тода можно непосредственно определить
но-поршневого — ход центра эксцентрика), энергию, которую маховик должен сохра­
полученные площади (ограниченные на диа­ нить между ωmax и ωmin.

Пример 4 Решение
Для диаграммы тангенциальных сил, изо­ Вначале необходимо указать на данной диа­
браженной на рис. 2.20, необходимо опре­ грамме среднюю тангенциальную силу Тт.
делить энергию Е для расчета маховика. Для этого рассчитываются размеры пло­
Дано: диаграмма тангенциальных сил щадей 1, 2, 3, 4 и суммируются с учетом их
Радиус кривошипа r = 10 см знаков. Сумма площадей Σ Ai составляет
Длина рабочего цикла L = 8 см 5 см2 согласно рис. 2.20. Если преобразовать
2. Основы механики 33

Рис. 2.20. Диаграмма к Примеру 4

полученную сумму площадей в прямоуголь­ С Тт в качестве базовой линии рассчи­


ник равной площади с длиной L, то его вы­ тываются площади 1 и 2. Если значение Тт
сота будет равна h = 0,625 см. Это величина было определено верно, сумма данных
средней тангенциальной силы Тт, которую площадей должна равняться нулю. После
можно нанести на диаграмму в виде гори­ установления масштаба обе площади нано­
зонтальной прямой на высоте 0,625 см от сятся на схему в виде стрелок. Самое боль­
оси абсцисс. шое расстояние между концами стрелок
Масштаб оси абсцисс пересчитываем соответствует искомой аккумулированной
с учетом указанного радиуса кривошипа энергии E. Учитывая масштабы диаграммы,
r = 10 см, преобразуя его с помощью изме­ можно получить следующую величину ак­
ренного на оси абсцисс хода пальца криво­ кумулированной энергии:
шипа с учетом заданной длины рабочего
цикла L = 8 см.
34 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

2.8. Балансировка

В разделе 2.4 речь шла о силах инерции. При


этом указывалось, что силы инерции могут
вызвать колебания, поскольку являются не­
постоянными. Данные колебания негативно
воздействуют на подвеску и навесное обору­
дование двигателя, поэтому конструктор дол­ Рис. 2.21. Противовесы на коленчатом валу
жен хорошо продумать балансировку мотора.
В многоцилиндровых двигателях воз­ Возвратно-поступательная сила инер­
никают не только силы инерции, но и мо­ ции определяется с помощью уравнения 2.12:
менты инерции. Под балансировкой пони­ Fos =mosr ω2 (cos а + λ cos 2 а)
мается умелое расположение кривошипов Данная сила инерции состоит из сил
коленчатого вала и установка на нем проти­ инерции 1-го и 2-го порядков:
вовесов, что позволяет свести к минимуму
силы инерции и моменты инерции. FI = mos r ω2 cos a (2.27)

2.8.1. Уравновешивание сил инерции FII = mos r ω2 λ cos 2 а (2.28)


в одноцилиндровом двигателе
В одноцилиндровом двигателе моменты Сила инерции 1-го порядка изменяется
инерции отсутствуют, возникают только в ритме вращения коленчатого вала, то есть
вращательные и возвратно-поступательные в зависимости от cos а. Сила инерции 2-го
силы инерции. порядка, наоборот, зависит от двойного
Вращательные силы инерции уравно­ угла поворота кривошипа. В результате на
вешиваются, как показано на рис. 2.21, бла­ коленчатом валу можно уравновесить толь­
годаря установке на коленчатый вал двух ко силу инерции 1-го порядка.
противовесов. Размер противовеса можно Противовесы, установленные для балан­
рассчитать с помощью уравнения: сировки, вращаются вместе с коленчатым
валом, и для балансировки служит только
Fr = тr r ω2 = 2 mGr у ω2

r
mGr = тr — (2.26)

mGr масса противовеса


для уравновешивания
вращательных сил инерции;
тr — вращающаяся масса;
r — радиус кривошипа;
у — расстояние от центров тяжести Рис. 2.22. Разложение уравновешивающей силы
противовесов до центра противовеса на вертикальную и горизонтальную
вращения коленчатого вала. составляющие
2. Основы механики 35

вертикальная составляющая уравнове­ 1-го и 2-го порядков. Дополнительные валы


шивающей силы противовеса. Горизон­ с противовесами вращаются навстречу друг
тальная составляющая является нежела­ другу. Горизонтальные составляющие урав­
тельной мешающей дополнительной силой новешивающей силы противовесов обоих
(рис. 2.22). Для того, чтобы горизонтальная валов также направлены встречным образом
составляющая не была слишком большой, и гасят воздействие друг друга. Валы с проти­
с помощью противовесов уравновешива­ вовесами для балансировки сил инерции 2-го
ется лишь 50% силы инерции 1-го порядка. порядка вращаются с частотой, вдвое превы­
Формулу для расчета противовеса можно шающей частоту вращения коленчатого вала.
вывести из следующего уравнения:
2.8.2. Уравновешивание сил инерции
φ F1 = φ mos r ω2 cos a = 2 mGI у ω2 cos a
и моментов инерции в однорядном
двигателе

(2.29) В данном разделе речь пойдет только об


уравновешивании сил инерции и моментов
инерции в однорядном двигателе.
mGI — масса противовеса для Силы инерции, которые возникают в отдель­
балансировки силы инерции ных цилиндрах, рассчитываются по формуле,
1-го порядка; приведенной в разделе 2.8.1. Данные отдель­
φ — доля силы инерции 1 -го ные силы объединяют только для определения
порядка, которую необходимо равнодействующей. При хорошей баланси­
уравновесить (в большинстве ровке сил равнодействующая будет равна нулю
случаев φ = 0,5). или же ее значение будет небольшим.
В одноцилиндровом двигателе необходи­ Так как отдельные силы не прикладыва­
мо балансировать также силу инерции 2-го ются к центру масс двигателя, возникают до­
порядка. Прежде всего, необходимо понести полнительные моменты инерции, которые
значительные конструктивные затраты. На также должны суммироваться для равнодей­
рис. 2.23 представлен двигатель, в котором ствующей.
должны балансироваться вращательные Величины всех таких равнодействующих
и возвратно-поступательные силы инерции сильно зависят от формы коленчатого вала.
Соответственно, вал должен быть сконфигури­
рован таким образом, чтобы отдельные силы
сами себя уравновешивали. При решении
данной задачи должны определяться равно­
действующие для различных конфигураций
коленчатого вала. Быстрее всего это можно
выполнить, используя графический метод.

2.8.2.1. Равнодействующие
вращательных сил инерции

Вначале необходимо схематически изобра­


Рис. 2.23. Полная балансировка зить коленчатый вал в продольном и по­
в одноцилиндровом двигателе перечном разрезе (рис. 2.24). Поперечное
36 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

2 3 4 5
Рис. 2.24. Схема расположения
кривошипов и схематический
продольный разрез коленчатого
вала пятицилиндрового
двигателя
Схема расположения кривошипов

1 2 3

FrR=0
Схема действия
Схема расположения сил инерции сил инерции Черный цвет: максимальные значения
сил инерции 1-го порядка
Красный цвет: проекции тождественно
Рис. 2.25. Графическое определение равны мгновенным значениям сил инерции
1-го порядка
равнодействующей сил инерции FrR для
коленчатого вала пятицилиндрового двигателя
Рис. 2.26. Графическое определение текущих
значений сил инерции 1-го порядка

сечение, которое должно находиться слева вать равнодействующую, достаточно лишь


от продольного разреза, называется из-за повернуть вектор на угол, соответствующий
своего вида схемой расположения криво­ заданному углу поворота коленчатого вала.
шипов. Нумерация кривошипов произ­ В однорядных двигателях с равномерным
водится по продольному разрезу колен­ порядком зажигания и более, чем двумя ци­
чатого вала, а затем переносится на схему линдрами, равнодействующая равняется нулю.
расположения кривошипов. Вращательные
силы инерции каждого цилиндра рассчиты­ 2.8.2.2. Равнодействующие сил инерции
ваются по уравнению 2.11. 1-го порядка

Затем, после выбора соответствующего Сила инерции 1-го порядка рассчитывается


масштаба, силы инерции графически изобра­ по уравнению 2.27. Ее максимальное значе­
жаются на одной схеме в виде векторов. Мето­ ние равно:
дом векторного сложения получается схема FI max= mos r ω2
действия сил инерции (рис. 2.25), на которой Текущее значение можно получить гра­
отдельные силы добавляются к равнодействую­ фически, когда максимальное значение сил
щей FrR и переносятся на схему расположения инерции указывается в виде вектора в на­
сил инерции (рис. 2.25), которая имеет тот же правлении плеча кривошипа и на схеме про­
вид, что и схема расположения кривошипов. ецируется на оси цилиндра (рис. 2.26). При
Равнодействующая FrR имеет постоянной определении равнодействующей необходи­
величину. Соответственно, вектор равнодей­ мо, согласно указанному способу, опреде­
ствующей на схеме будет иметь постоянную лить все текущие значения сил инерции 1 -го
длину, и для разных положений коленчатого порядка, а затем векторно их суммировать.
вала нет необходимости заново рассчиты­ Данный способ затруднителен.
2. Основы механики 37

Такую равнодействующую можно полу­ ствующую максимального значения на ось


чить проще, если сначала перенести все цилиндра, и таким образом получить искомую
максимальные значения в виде векторов равнодействующую сил инерции 1 -го порядка.
в направлении плеча кривошипа и сумми­
ровать эти силы на схеме действия сил инер­ 2.8.2.3. Равнодействующие сил инерции
ции (рис. 2.27). Полученные таким способом 2-го порядка

равнодействующие, то есть равнодейству­ Сила инерции 2-го порядка рассчитывается по


ющие максимальных значений FIImaxR, уравнению 2.28. Возникновение сил инер­
проецируются на ось цилиндра. Данная ции 2-го порядка происходит в соответ­
проекция является искомой равнодейству­ ствии с удвоенной частотой вращения ко­
ющей сил инерции 1-го порядка FII R. ленчатого вала. При этом на оси цилиндра эта
FIIR для трехцилиндрового коленчатого сила действует как сила инерции 1-го порядка.
вала с неравномерным порядком зажигания. Для определения равнодействующей так
Так как схемы действия вращательных же, как и в случае определения сил инер­
сил инерции и сил инерции 1-го порядка по­ ции 1-го порядка, максимальные значения
хожи даже по длине векторов, очевидным каждой отдельной силы переносятся на схе­
является то, что при исчезновении равно­ му расположения сил инерции (рис. 2.28).
действующей вращательных сил инерции, Данные силы не совпадают из-за «cos 2 а»
равнодействующая сил инерции 1-го поряд­ с плечом кривошипа на схеме расположе­
ка будет равна нулю. ния кривошипов. На схеме расположения
Если повернуть коленчатый вал, вместе сил инерции 2-го порядка все силы должны
с его поворотом изменится направление наноситься сообразно удвоенной величине
равнодействующей максимального значения. угла а. На схеме действия сил инерции они
Для нового положения коленчатого вала не­ складываются, образовывая равнодейству­
обходимо спроецировать эту же равнодей­ ющую максимального значения FIImaxR все

1 2 3
1 2 3

Схема расположения кривошипов

Схема действия сил


инерции 2-го порядка

Схема расположения
Схема расположения сил
сил инерции 2-го порядка
Схема действия сил
инерции 1-го порядка инерции 1-го порядка

Рис. 2.27. Графическое определение Рис. 2.28. Графическое определение


равнодействующей сил инерции 1-го порядка равнодействующей сил инерции 2-го порядка
FIR для коленчатого вала трехцилиндрового FIIR для коленчатого вала трехцилиндрового
двигателя с неравномерным порядком зажигания двигателя с неравномерным порядком зажигания
38 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

вместе переносятся на схему расположения вала, определенный на продольном раз­


сил. Проекция равнодействующей макси­ резе вала.
мального значения FIImaxR на вертикальную Точно так же, как и силу, момент инерции
ось цилиндра является искомой равнодей­ можно представить в виде вектора.
ствующей сил инерции 2-го порядка FII R.
Величина момента инерции в гра­
Если повернуть коленчатый вал на угол
фическом изображении выражается
а, равнодействующая максимального значе­ вектором рассчитанной длины. Век­
ния повернется на схеме расположения сил тор располагается перпендикулярно
на угол 2а. Новая искомая равнодействую­ плоскости действия момента и сво­
щая является ее проекцией на ось цилин­ ей вершиной указывает направление,
дра. в котором перемещался бы болт
с правой резьбой, если бы его вращали
по направлению действия момента.
2.8.2.4. Результирующий момент
инерции

Так как силы инерции имеют плечо отно­ Так как вектор момента может сдвигаться
сительно центра тяжести двигателя, воз­ вдоль плоскости действия момента, все век­
никают моменты инерции, которые рас­ торы изображаются перпендикулярно пло­
считываются путем умножения силы на скости поперечного сечения, идущей через
расстояние (величину плеча) от центра середину коленчатого вала и, одновремен­
тяжести. Для их точного определения сна­ но, через оси цилиндров (рис. 2.29). Полу­
чала надо определить положение центра чаемую таким образом схему расположения
тяжести двигателя. Чаще пренебрегают моментов можно создать также с помощью
данной трудоемкой работой и принимают схемы расположения кривошипов. При этом
в качестве центра тяжести двигателя точку все векторы моментов должны быть указа­
в центре коленчатого вала. Исходной, или ны на чертеже как соответствующие плечи
базовой, точкой для расчета моментов кривошипов, повернутые на 90° по часовой
инерции считается центр коленчатого стрелке.

23

Рис. 2.30. Графическое


определение результирующего
момента инерции MrR
для коленчатого вала Схема расположения
моментов инерции Схема действия моментов инерции
четырехцилиндрового двигателя
2. Основы механики 39

M1 =F1a1 Красным цветом обозначены


векторы момента векторы При определении результирующих мо­
M2 =F2a2
Черным цветом обозначены
силы инерции ментов инерции следуют тому же способу,
что и при построении равнодействующей
Плоскость действия моментов, сил инерции 1-го порядка на основании мак­
проходящая через ось
цилиндров. Она же плоскость
сдвига для векторов моментов
симальных значений. Затем для всех цилин­
дров рассчитываются максимальные зна­
чения моментов. Их необходимо указать
Поперечная плоскость через 2 цилиндр

Базовая плоскость (центр коленчатого вала)


на схеме расположения, используя способ
Поперечная плоскость через 1 цилиндр
указанный в разделе 2.8.2.4 (рис. 2.31). После
того, как результирующий момент МImaxR
Рис. 2.29. Векторы моментов будет построен на схеме действия моментов,
его необходимо перенести на схему распо­
ложения моментов и спроецировать на
Векторы, которые отображают
моменты инерции кривошипов, рас­ ось цилиндра. Повернутая на 90° по часо­
положенных слева от базовой точки, вой стрелке проекция представляет собой
направлены наружу от центра схе­ фактический результирующий момент инер­
мы расположения моментов инерции ции 1-го порядка МIR.
(Мr1 и Мr2 рис. 2.30).
2.8.2.6. Результирующий момент
Векторы, которые отображают момен­ инерции 2-го порядка

ты инерции кривошипов, расположенных Векторы моментов инерции 2-го порядка


справа от базовой точки, направлены внутрь расположены перпендикулярно плоскости
к центру схемы расположения моментов оси цилиндров, и их величина изменяется
инерции (Мr3 и Мr4, рис. 2.30). в зависимости от удвоенного угла пово­
Получаемый в результате результиру­ рота кривошипа. После расчета макси­
ющий момент инерции можно определить мальных значений моментов инерции 2-го
еще проще, если не указывать отдельные
векторы повернутыми на 90° по часовой
MImax1=FImaxa1 MImax3=FImaxa3
стрелке, а изображать их просто как плечи
MImax2=FImaxa2 MImax4=FImaxa4
кривошипа. После того, как данные векто­
ры будут добавлены к результирующему МrR
на схеме действия моментов, путем поворо­
та проекции на 90° по часовой стрелке по­
лучаем вектор результирующего момента
в действительном положении (рис. 2.30).

2.8.2.5. Результирующий момент


Схема расположения Схема действия
инерции 1 -го порядка моментов инерции моментов инерции

Возвратно-поступательные силы инерции


действуют только на оси цилиндра. Все век­ Рис. 2.31. Графическое определение
торы моментов расположены перпендику­ результирующих моментов инерции 1-го порядка
лярно плоскости, проходящей через все оси MIR для коленчатого вала, изображенного
цилиндров. на рис. 2.30
40 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

порядка необходимо перенести их векторы


MIImax1=FIImaxa1 MIImax3=FIImaxa3
на схему расположения моментов с разме­
MIImax2=FIImaxa2 MIImax4=FIImaxa4
щением под удвоенным углом поворота кри­
вошипа (рис. 2.32). Результирующий момент,

MIImax1 полученный на схеме действия моментов,


MIImaxR переносится на схему расположения
MIImaxR=0 моментов и проецируется на ось цилиндра.
Действительный вектор результирующего
момента инерции 2-го порядка MIIR получа­
Схема расположения Схема действия
моментов инерции моментов инерции ем путем поворота проекции на 90° по часо­
вой стрелке.
Рис. 2.32. Графическое определение
результирующих моментов инерции 2-го порядка
MIIR для коленчатого вала, изображенного
на рис. 2.30

Пример 5 □ максимальное значение силы инер­


Для изображенного коленчатого вала пя­ ции 2-го порядка
тицилиндрового двигателя (рис. 2.33) необ­ FII max= mos r ω2 λ
ходимо определить равнодействущие сил
FII max= FI max λ = 9900 Н х 0,25 = 2475 Н
инерции и результирующие моменты инер­
ции. Дано: Вышеуказанные значения являются дей­
mos = 10 кг ствительными для всех цилиндров из-за их
mr=14кг равных размеров.
n =1000 мин1 В качестве масштаба отображения
λ = 0,25 векторов силы выбираются следующие со­
Н =180 мм отношения:
а = 300 мм
1 см = 10 000 Н или 1 см = 2000 Н
r = 9 см = 0,09 м
На рис. 2.33.А представлены схема рас­
Решение положения и схема действия сил инерции.
Для начала для одного цилиндра выполня­ Все равнодействующие равны нулю.
ются следующие расчеты: Следующий шаг — расчет моментов
□ сила инерции инерции:
Fr= mr r ω2 □ моменты инерции для
Fr = 14 кг х 0,09 м χ (105 с--2) 2 = 13900 Н. Цилиндр 1 Мг1 =Fr2α=13900 Н х 2 х 0,3 м
□ максимальное значение силы инер­ Мг1 = 8340 Нм
ции 1-го порядка Цилиндр 2 Мг2 =Fr α = 4170 Нм
FI max= mos r ω2 Цилиндр 3 Мг3 =0
Цилиндр 4 |Мг4| = |Мг2| = 4170 Нм
Цилиндр 5 |Мг5| = |Мг1| = 8340 Нм
2. Основы механики 41

1 1 2 3 4 5

5 4

2 3

1
1. Силы инерции 4

1см =10000 Н 3
5 4

1 FrR = 0

2
5
2 3

Схема расположения Схема действия сил инерции


сил инерции

2. Сила инерции 7-го порядка 4

5
3
1 см= 10 ООО Н 4
1 FlmaxR =0
2
2 3 5

Схема расположения Схема действия сил инерции


сил инерции

1
3. Сила инерции 2-го порядка 2
4
1 см =2 ООО Н 3 2
1 FlImaxR =0

5
3
5 4

Схема расположения
сил инерции Схема действия сил инерции

Рис. 2.33.А. Силы инерции коленчатого вала пятицилиндрового двигателя (Пример 5)


42 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

4. Моменты инерции

1 см = 5 000 Нм
1
4
2
1
5
.4 5
MrR = 1870 Нм
90°

2
Схема расположения Схема действия моментов инерции
моментов инерции

5. Моменты инерции 1-го порядка

1 см = 2 000 Нм
1
4

5
5
4

MI max R = 1330 Нм
MIr = 780 Нм

2
Схема действия моментов инерции
моментов инерции

6. Моменты инерции 2-го порядка

1 см=1 000 Нм

5.
1

4
2
2

MIIR = 3150 Нм 1 MII max R = 3260 Нм


‘4

5
Схема расположения
моментов инерции Схема действия моментов инерции

Рис. 2.33.В. Моменты инерции коленчатого вала пятицилиндрового двигателя. (Пример 5)


2. Основы механики 43

□ максимальные значения моментов Цилиндр 3 МII3 = 0


инерции 1-го порядка Цилиндр 4 |МII max 4|=|МII max 2| = 743 Нм
для Цилиндр 5 |МII max 5|=|МII max 1| = 1485 Нм
Цилиндр 1 МI max 1 = FI max 2 а = 9900 Н х
2 х 0,3 м В качестве масштаба отображения
МI max 1 = 5940 Нм векторов моментов выбираются следую­
Цилиндр 2 МI max 2 = FI max а = 2970 Нм щие соотношения:
Цилиндр 3 МI3 = 0 Для моментов инерции
Цилиндр 4 |МI max 4|=|МI max 2| = 2970 Нм 1 см = 5000 Нм
Цилиндр 5 |МI max 5|= МI max 2| = 5940 Нм Для моментов инерции 1-го порядка
□ максимальные значения моментов 1 см = 2000 Нм
инерции 2-го порядка Для моментов инерции 2-го порядка
для 1 см = 1000 Нм
Цилиндр 1 МII max 1= FII max 2 а = 2475 Н х 2 На рис. 2.33.В изображены схема распо­
х 0,3 м ложения и схема действия моментов инер­
МII max 1 = 1485 Нм ции и получены результирующие моменты.
Цилиндр 2 МII max 2= FII max 2 а = 2475 Н х
0,3 м= 743 Hм

2.9. Крутильные колебания На коленчатом валу могут возбуждаться


три вида колебаний:
Коленчатый вал является подвижной дета­ продольные колебания — вал перио­
лью, в которой возникают периодические дически перемещается вдоль продольной
колебания. Существуют как монолитные оси;
конструкции, так и составные коленчатые колебания при изгибе — вал периоди­
валы. Периодическая изменчивая внешняя чески изгибается относительно своей про­
сила, влияющая на такую механическую си­ дольной оси;
стему, способна возбуждать вынужденные крутильные колебания — вал перио­
колебания. Если частота возбуждения вы­ дически подвергается ускорению и замедле­
нужденных колебаний достигает собствен­ нию собственного вращения относительно
ной частоты вращения коленчатого вала, продольной оси.
возникает явление резонанса, то есть эф­ Крутильные колебания являются самыми
фекта наложения вынужденных и собствен­ опасными, так как они чаще всего приводят
ных колебаний системы, амплитуда колеба­ к излому коленчатого вала. В данном разде­
ний при котором становится очень большой. ле речь пойдет именно о крутильных коле­
Нагрузка, увеличивающаяся вследствие воз­ баниях и о предотвращении последствий их
буждения колебаний, не должна превышать возбуждения. Во избежание резонанса сле­
усталостную прочность коленчатого вала, дует проводить соответствующие расчеты,
в противном случае неизбежна поломка. которые зачастую выполняет специалист по
44 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

колебаниям. Резонанс опасен тем, что, даже при вращении конструкции обеспечивает­
не приводя к поломке коленчатого вала, вы­ ся валом, который имеет соответствующую
зывает опасные рабочие состояния — нару­ жесткость на кручение, характеризуемую
шенную балансировку, повышенный износ коэффициентом жесткости с:
шестерен приводов и гул при работе. При
с=IpG/l
расчетах необходимо учитывать следующие
проблемы: Ip — полярный момент инерции
□ формы собственных колебаний и соб­ площадей вала;
ственные частоты вращения коленчатого G — модуль упругости при сдвиге;
вала; l — длина вала.
□ места возникновения резонанса и кри­ Коэффициент жесткости равен значению
тическую частоту вращения коленчатого крутящего момента, при котором вал пово­
вала; рачивается на угол φ, величина которого ха­
□ амплитуды колебаний и внутренние на­ рактеризуется соотношением arc φ = 1. Если
пряжения, возникающие при колебаниях маховик повернуть, отклонив от положения
в материале коленчатого вала; покоя, вся система колеблется вокруг своей
□ меры для предотвращения недопустимо продольной оси. Конец вала вместе с махови­
высокой частоты крутильных колебаний. ком при этом периодически поворачивается
Для разъяснения некоторых важных тер­ под углом φ в обе стороны. Максимальный
минов вначале рассмотрим простой торси- размах колебаний называется амплитудой
он, который состоит из вала, прочно зафик­ колебаний А. Для случая колебаний при
сированного с одной стороны (с жесткой вращении амплитуда выражается через угол
заделкой), и некой массы (маховика) на сво­ φ как окружное перемещение (рис. 2.34):
бодном конце (рис. 2.34). Примем условием, А=φr
что вал имеет собственную исчезающе ма­ Самые большие амплитуды колебаний
лую массу в сравнении с маховиком, поэто­ приходятся на конец вала с маховиком. К ме­
му общая масса и общий момент инерции сту жесткой заделки амплитуды снижаются до
J сосредоточены в маховике. Эластичность нуля. Здесь находятся узлы колебаний. Если

Рис. 2.35. Внешнее возбуждение посредством


Рис. 2.34. Простой торсион периодической изменчивой тангенциальной
силы Т
2. Основы механики 45

Кроме собственных колебаний, суще­


ствуют колебания, вызванные или воз­
буждаемые внешними силами. При этом
периодическая изменчивая тангенциальная
сила Т постоянно воздействует на колеблю­
щуюся систему (рис. 2.35). Количество ко­
лебаний в секунду больше не будет равно
Рис. 2.36. Амплитуда А колебаний, возбуждаемых собственной частоте, а система, наоборот,
внешней силой, и фазовый угол δ между силой будет колебаться с частотой возбуждения
возбуждения и колебаниями v err тангенциальной силы. Амплитуда ко­
лебаний, которая зависит при свободном
изобразить амплитуду колебаний как некий колебании от начального отклонения махо­
график вдоль оси вала, можно получить изо­ вика, определяется при колебании, вызван­
бражение формы колебаний (рис. 2.34). ном внешней силой, на основании амплиту­
Свободно раскачивающийся вал с махо­ ды тангенциальной силы В и соотношения
виком на конце после одного толчка само- Ω /ωе ( Ω = 2 π v err ). При со­
угловой частоты
возбуждает свободные или собственные отношении Ω=ωе возникает резонанс, а ам­
колебания. Количество колебаний в секун­ плитуда колебаний А станет теоретически
ду считается частотой колебаний, в случае бесконечно большой (рис. 2.36).
собственных колебаний обозначается как В действительности амплитуда остается
собственная частота колебаний vе. Наряду конечной, так как в любой колеблющейся
с этим специалист по колебаниям изучает системе возникает амортизация от трения
собственную угловую частоту колебаний либо от сопротивления материала коле­
ωе. Она рассчитывается как блющейся детали. При этом энергия коле­
ωе= 2 π vе баний при трении преобразуется в тепло
Собственная угловая частота простого и, таким образом, уменьшает амплитуду
торсиона рассчитывается по формуле (без колебаний.
производной): При затухающих колебаниях, вызван­
ных внешним воздействием, амплитуда
колебаний зависит не только от соотно­
ωе=sqrt(c/J) шения угловой частоты, но и от величины

Рис. 2.37. Амплитуда А затухающих колебаний, вызванных внешним воздействием


46 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

амортизации. На рис. 2.37 представлены ам­


плитуды колебаний для сильной и слабой
амортизации. Амплитуда колебаний растет
до того момента, пока энергия силы возбуж­
дения не будет равна энергии, отводящейся
из системы с помощью амортизации.
При незатухающих колебаниях, вы­
званных внешним воздействием, сила
и амплитуда колебаний совпадают по фазе, J - момент инерции масс диска;
l - длина промежуточной части вала.
до тех пор, пока соотношение угловой часто­
ты Ω/ωе < 1. Для Ω/ωе > 1 несовпадение силы Рис. 2.39. Математическая модель коленчатого вала
и амплитуды происходит со сдвигом фазы на
180°. При этом при растущем Ω/ωе амплитуда
то есть Ω/ωе = 1. Сила возбуждения при этом
колебаний становится все меньше.
Сдвиг фазы можно объяснить лучше опережает амплитуду колебаний на 90°, то
всего с помощью векторной диаграммы есть совпадает по фазе со скоростью коле­
(рис. 2.38). С помощью одного вращающего­ баний. В данном состоянии колеблющаяся
ся вектора, который вращается с заданной система получает максимум энергии через
частотой, можно легко определить параме­ силу возбуждения.
тры колебания. Угловая частота колебания Теперь рассмотрим возможные колеба­
равна угловой скорости вектора. Угол между ния коленчатого вала. Во-первых, необходи­
вектором В тангенциальной силы и век­ мо определять форму собственных коле­
тором А амплитуды колебаний равен углу баний и собственную частоту колебаний.
сдвига фазы или фазовому углу δ. Так как коленчатый вал из-за своей сложной
При затухающих колебаниях, вызванных формы не позволяет выполнить непосред­
внешним воздействием, сдвиг фазы между ственные расчеты колебаний, необходимо
тангенциальной силой и амплитудой колеба­ создать равноценную математическую мо­
ний зависит от соотношения угловой часто­ дель для расчета колебаний. Главная задача
ты и величины амортизации (рис. 2.37). Если специалиста по колебаниям состоит в том,
амортизация незначительная, возникает чтобы разработать математическую модель
максимальная амплитуда колебаний как при на основании размеров коленчатого вала
незатухающих колебаниях при резонансе, и соединенных с ним деталей.

А - вектор амплитуды колебаний


В - вектор тангенциальной силы, сила возбуждения
Рис. 2.38. Векторная 6 - фазовый угол между силой возбуждения и амплитудой колебаний

диаграмма
2. Основы механики 47

Каждое колено настоящего коленчато­


го вала обладает как определенной массой
(моментом инерции массы), так и собствен­
ной жесткостью на кручение (рис. 2.39).
Математическая модель представляет
собой условный вал, который состоит из
дисков и промежуточных частей. Момент
инерции массы в математической модели
изображается в виде диска, а жесткость на
кручение — как промежуточная часть вала.
К массе каждого колена также относится
масса шатуна, совершающего возвратно­
поступательные движения. Маховик также
изображается как диск большего размера на
конце условного вала. Расчет промежуточ­
ных частей вала производится с помощью
частично эмпирически сформулированных
формул.
После отображения коленчатого вала
в виде математической модели необходимо Рис. 2.40. Анализ гармоник (анализ Фурье) для
определить форму собственных колебаний четырехтактного двигателя, гармоника нулевого
и собственную частоту колебаний каждой порядка, то есть постоянная составляющая, не
части математической модели. Система представлена
с числом дисков, равным п , может коле­
баться согласно форме собственных ко­ результат взаимодействия сил действия
лебаний п - 1. К каждой форме собственных газов в цилиндре и сил инерции криво-
колебаний принадлежит одна собственная шипно-шатунного механизма. Их можно
частота, то есть существует собственная разбить на гармоничные составляющие
частота п - 1. Для формы собственных силы, каждая из которых действует как
колебаний и собственной частоты можно возбудитель колебаний. Гармоничную силу
присвоить обозначение «степень». Соб­ можно представить посредством синусо-
ственная частота 1-й степени принадлежит и косинусоидальной функции.
к основным колебаниям, собственная часто­
та 2-й степени — к высшим колебаниям 1-й Гармоника (сокращение от гармонич­
степени и т.д. В основном достаточно знать ной составляющей силы) обозначается
собственную частоту 1-й и 2-й степеней, так как гармоника 1-го порядка, 2-го порядка
как для более высоких колебаний опасность и т.д. Количество порядков (степень)
указывает на то, сколько раз гармоника
резонанса не возникает.
колеблется за один оборот коленчато­
После того, как были определены формы
го вала.
собственных колебаний и собственные ча­
стоты колебаний, необходимо найти места
резонанса. В качестве силы возбужде­ Разложение силы действия газов в гар­
ния выступают тангенциальные силы как монике происходит с помощью анализа
48 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Фурье (рис. 2.40). Так как в четырехтактном ω — угловая скорость коленчатого вала;
двигателе период рабочего цикла составля­ i — порядковый номер гармоники.
ет два оборота коленчатого вала, возникает
гармоника 0,5-го порядка, 1-го порядка, 1,5- Частота возбуждения, в отличие от соб­
го порядка и т.д. В двухтактном двигателе, где ственной частоты, не постоянна, а изменя­
рабочий цикл происходит за один оборот ко­ ется пропорционально частоте вращения
ленчатого вала, существует только гармоника коленчатого вала двигателя, как следует из
1 -го порядка, 2-го порядка, 3-го порядка и т.д. вышеуказанной формулы. Если указать обе
Гармоники вращающихся масс можно частоты на графике частоты вращения ко­
описать непосредственно в виде формулы, ленчатого вала, частота возбуждения будет
так как уравнение сил инерции уже включа­ представлять собой лучи, проходящие через
ет в себя косинусоидальные члены. Из опыта начало координат, а собственная частота —
следует, что гармоники сил инерции не вызы­ горизонтальную линию (рис. 2.41). В точке
вают опасного резонанса. Гармоники низшего пересечения данных линий обе частоты рав­
порядка имеют достаточно высокие амплиту­ ны, следовательно, это точки возникновения
ды, но их частота колебаний возбуждения не резонанса. Соответствующая частота имену­
достигает собственной частоты 1-й степени. ется критическая частота вращения.
Гармоники высшего порядка недостаточно Не все критические частоты вращения
сильны, чтобы вызвать опасные резонансные приводят к поломке коленчатого вала. Уже
колебания. Таким образом, при определе­ упоминалось, что величина амплитуды коле­
нии мест резонанса достаточно брать за баний коленчатого вала зависит от подвода
основу гармоники силы действия газов. энергии. Решающим для подвода энергии
Частота возбуждения и угловая часто­ является следующее:
та возбуждения одной гармоники рассчи­ □ сила возбуждения гармоники;
тываются по формулам: □ величина амплитуды колебания колен­
verr = i n чатого вала в точке приложения танген­
циальной силы;
Ωi=i ω □ фазовый угол между гармоникой и ам­
n — частота вращения коленчатого вала; плитудой колебаний.

Амплитуда колебаний колена 4

Форма колебаний 1-й степени


иплитуды колебаний колен 1-6 в фазе

Маховик

Форма колебаний 2-й степени


Амплитуды колебаний колен 1 и 6
ve - собственная частота коленчатого вала
в противофазе
verr - частота возбуждения гармоник
Красным пунктиром обозначена главная гармоника

Рис. 2.41. Критические частоты вращения коленчатого Рис. 2.42. Формы колебаний 1-ой и 2-ой степеней
вала трехцилиндрового двухтактного двигателя для коленчатого вала шестицилиндрового двигателя
2. Основы механики 49

Так как не всегда большая сила возбуж­ двухтактного двигателя: ί=т z.


дения совпадает с большой амплитудой ко­ Все другие гармоники называются по­
лебаний при величине фазового угла, благо­ бочными гармониками. Разумеется, побоч­
приятной для подвода энергии, существуют ная гармоника низшего порядка может быть
состояния резонанса, которые не приводят опаснее, чем главная гармоника высшего по­
к поломке коленчатого вала. рядка, так как при возбуждении колебаний
увеличивается и сила гармоник.
Фазовый угол является наиболее бла­
гоприятным, когда гармоника опере­ Для расчета напряжения при кручении,
жает в своем колебании амплитуду вызванного колебаниями, необходимо знать
колебаний на 90°. амплитуду колебаний коленчатого вала. Так
как при более слабой амортизации в случае
Амплитуды собственных колебаний 1-й резонанса форма колебания лишь незначи­
степени коленчатого вала совпадают по тельно отличается от известной формы соб­
фазе, а в форме собственных колебаний 2-й ственных колебаний, это необходимо поло­
степени — в фазе и противофазе (сдвиг фаз жить в основу для определения амплитуды
180°), рис. 2.42. колебаний. Если, кроме этого, известны гар­
Фазовый угол между гармониками от­ моники, их двусторонне фазовое положение
дельного цилиндра равен: и сила амортизации, то можно определить
амплитуду колебания.
Δψ = ίζ
Самое большое напряжение при кручении
ζ — интервал между вспышками,
возникает в той части вала математической
в четырехтактном двигателе: ζ = 720°/z
модели, в которой разница амплитуд колеба­
в двухтактном двигателе: ζ=360°/z
ний двух соседних дисков имеет максималь­
z — число цилиндров
ное значение. Данное максимальное значение
Если фазовый угол Δψ является целым возникает там, где находится узел колебаний.
кратным от 360°, гармоники вновь совпада­ Напряжение при кручении, возникающее
ют по фазе. Для этого существует уравнение: вследствие колебаний, накладывается на на­
пряжение при кручении, вызванное крутящим
Δψ = i; ζ= т 360° с т = 1, 2,...
моментом. Для колебаний напряжение при
Данные гармоники, совпадающие по кручении рассчитывается по формуле:
фазе, вызывают более сильные колебания
τSch = MSch/Wp при ΜSch = cΔφ
на коленчатом валу, как будто они сдвинуты
по фазе друг к другу. Они называются глав­ MSch- крутящий момент вследствие
ные гармоники, и их порядковый номер колебания;
можно получить, используя формулу: Δφ - разница угла кручения двух
соседних дисков (щек вала)
ί=т 360°/ζ
Wp - полярный момент;
сопротивления; палец
Если заменить интервал между вспышка­ кривошипа является самым
ми ζ согласно вышеуказанному уравнению, слабым местом вала.
то для
четырехтактного двигателя: Вышеуказанные расчеты напряжения
ί=т z/2, а для при кручении основываются на предполо­
50 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

жении, что амплитуда колебаний вырабаты­ Свободная


масса
вается именно той гармоникой, с которой
Подшипник
вал входит в резонанс. В этом случае на­
пряжение при кручении, вызванное всеми
другими гармониками, является незначи­
Коленчатый
тельным. вал
Рис. 2.43.
Так как коленчатый вал нагружен также Гидравличе­
полезным крутящим моментом, место мак­ ский демпфер
симальной нагрузки можно найти путем Картер крутильных
нанесения и наложения обоих напряжений Амортиза­ колебаний
ционная
при кручении на продольную ось коленча­ жидкость
с амортизацион­
того вала. Для величины допустимого на­ ной жидкостью
пряжения при кручении важным является
усталостная прочность. Если вследствие ре­
зонанса она будет превышена, конструктор Палец кривошипа

и специалист по колебаниям должны будут Плечо кривошипа

вместе искать выход. Для этого предлагают­


ся следующие возможные решения:
□ Повышение собственной частоты Противовес совершает возвратно-
поступательные движения и таким
колебаний коленчатого вала, при этом образом гасит колебания

опасная критическая частота вращения


не должна находиться в диапазоне рабо­ Рис. 2.44. Демпфер
чей частоты вращения. Собственная ча­
стота растет, когда коленчатый вал имеет вал остается полностью в спокойном по­
жесткую конструкцию (более массивные ложении. В отличие от гидравлического
цапфы и более короткие подшипники). демпфера, колебаний, который преобра­
□ Если в результате побочной гармоники зовывает механическую энергию через
возникает опасный резонанс, поможет трение в тепло, механический демпфер
изменение порядка зажигания. При работает без потерь. Недостатком явля­
резонансе вследствие главной гармони­ ется то, что для каждой гармоники, кото­
ки данная мера безрезультатна. рая должна быть погашена, необходим
□ Установка гидравлического демпфера отдельный демпфер, который устанавли­
крутильных колебаний на коленчатый вается как подвижный противовес.
вал (рис. 2.43). □ Блокировка определенного диапазо­
□ Установка механического демпфера на частоты вращения. Чтобы не возни­
(рис. 2.44), настроенного таким образом, кали опасные резонансы, данные диапа­
чтобы гармоника, на которую он рассчи­ зоны частоты вращения должны быстро
тан, не могла вызвать опасных колеба­ проходиться, но двигатель нельзя экс­
ний. В случае резонанса, хотя и сам демп­ плуатировать в диапазоне блокировки
фер вызывает небольшие колебания, долгое время.
3. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
ТЕПЛОТЕХНИКИ

В данной главе речь пойдет о законах тепло­ исходят за два полных оборота коленча­
техники, которые напрямую связаны с рабо­ того вала. Различают следующие четыре
той двигателя внутреннего сгорания. Кроме такта:
того, будут рассмотрены основные положе­ Первый такт — впуск
ния теплотехники. Поршень движется при открытом впуск­
ном и закрытом выпускном клапанах из

Впускной (слева) и выпускной клапаны


3.1. Принцип работы

Под принципом работы понимают вид


процесса, в ходе которого в двигателе про­
исходит преобразование энергии, содержа­
щейся в топливе, в механическую работу.

По принципу работы различают двухтакт­


ный и четырехтактный двигатели, которые
работают, соответственно, по двухтактному 7 Такт 2 Такт 3 Такт 4 Такт
Впуск Сжатие Рабочий ход Выпуск
или четырехтактному циклу. Это относится как 1-2 2-3 3-4 4-7

к бензиновым двигателям с воспламенением


смеси от электроразряда, так и к дизельным Vc - Объем камеры сгорания
двигателям с воспламенением смеси от сжа­ Vh - Рабочий объем
тия в цилиндре. Практически все двигатели Pb- Атмосферное давление
на сегодняшний день работают по принципу
простого действия, когда только одна сторона
поршня соприкасается с горючей смесью.

3.1.1. Рабочий цикл


четырехтактного двигателя
Рабочий цикл четырехтактного двигате­
ля делится на четыре такта, которые про­ Рис. 3.1. Рабочий цикл четырехтактного двигателя
52 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Рис. 3.2. Схема действия роторного нагнетателя

верхней мертвой точки (ВМТ) в нижнюю


мертвую точку (НМТ). Возникающее при
этом в цилиндре разрежение втягивает в ци­
линдр порцию топливовоздушной смеси.
Величина давления при этом составляет не­
сколько десятых бара. Рис. 3.3. Рабочий цикл двухтактного двигателя
Второй такт — сжатие
При закрытых клапанах поршень движется и называется «рабочий ход». В течение сле­
из нижней мертвой точки в верхнюю мертвую дующих трех тактов, наоборот, поршень воз­
точку и сжимает заряд топливовоздушной действует на газы в цилиндре.
смеси. Давление и температура в цилиндре ра­ Четвертый такт — выпуск
стут. Их максимальные значения составляют: При открытом выпускном и закрытом
□ для дизельного двигателя — давление впускном клапанах поршень выталкивает
30-50 бар, температура 550-700 °С; из цилиндра отработавшие газы, лишенные
□ для бензинового двигателя — давление своей энергии. При этом в цилиндре присут­
10-16 бар, температура 350-450 °С. ствует незначительный вакуум.
Третий такт — рабочий ход На рис. 3.1 представлены четыре такта
Клапаны закрыты. Сгорание топливовоз­ и соответствующая диаграмма работы дви­
душной смеси начинается в верхней мертвой гателя в координатах p,V.
точке поршня. В результате в цилиндре повы­
шаются температура и давление, максималь­ 3.1.2. Рабочий цикл двухтактного
ные значения которых составляют: двигателя
□ для дизельного двигателя — давление Рабочий цикл двухтактного двигателя со­
60-100 бар, температура около 2000 °С; стоит всего из двух тактов, происходящих
□ для бензинового двигателя — давление за один полный оборот коленчатого вала.
40-70 бар, температура около 2500 °С. В двухтактном двигателе внутреннего сго­
В двигателе с наддувом давление в ци­ рания нижняя часть поршня работает в ка­
линдре гораздо выше. Газы, являющиеся честве нагнетателя воздуха. В конструкции
продуктом сгорания топливовоздушной современных двигателей (не только двух-,
смеси, начинают расширяться, воздействуя но и четырехтактных) для обеспечения оп­
на поршень и перемещая его к нижней мерт­ тимальной подачи воздуха в цилиндры ис­
вой точке. Именно в течение этого такта газы пользуются дополнительные нагнетатели
совершают полезную работу, почему такт воздуха (рис. 3.2).
3. Основные положения теплотехники 53

Рабочий цикл двухтактного двигателя гласно которым работал бы идеальный дви­


происходитт следующим образом: гатель. С помощью данных процессов можно
Первый такт — продувка и сжатие с точки зрения их экономичности судить
Поршень двигается из нижней мертвой о различных способах работы двигателя. Ис­
точки (НМТ) в верхнюю мертвую точку (ВМТ). пользуя один или несколько термодинами­
Пока поршень не перекроет перепускные ческих процессов, возможно моделировать
окна, свежий заряд топливовоздушной сме­ отдельные такты работы двигателя с учетом
си либо воздуха (в случае системы впрыска желаемой точности и рассчитанного рас­
топлива) выталкивает использованный за­ хода топлива, а затем сравнивать результат
ряд из цилиндра наружу. При этом свежий с реальным процессом. Так как речь идет
заряд воздуха может подаваться из надду­ о циклическом тепловом процессе, при его
вочного нагнетателя под давлением, немно­ моделировании необходимо рассчитывать
го превышающим давление отработавших обычные изменения параметров работы, та­
газов в цилиндре. После перекрытия порш­ ких, как компрессия, подвод и отведение те­
нем перепускных окон заряд сжимается. При плоты, расширение рабочего тела. При этом
этом растут давление и температура, значе­ в большинстве двигателей подвод теплоты
ния которых достигают значений давления осуществляется посредством сгорания то­
и температуры в четырехтактном двигателе. плива в смеси с воздухом, а отведение тепло­
Второй такт — рабочий ход и выпуск ты — путем вывода из цилиндров отработав­
Сгорание начинается, как и в четырех­ ших газов и впуска свежего заряда воздуха
тактном двигателе, при нахождении поршня либо топливо-воздушной смеси.
возле верхней мертвой точки. Температура Коэффициент избытка воздуха
и давление не достигают максимальных зна­
чений, как в четырехтактном двигателе. За­
тем продукты сгорания топливовоздушной
смеси расширяются в объеме. Как только (3.1)
поршень открывает перепускное окно, от­
работавшие газы под давлением выходят является самой важной величиной для про­
в систему выпуска. Вскоре вслед за этим цесса сгорания, влияющей на коэффициент
открывается второе перепускное окно, полезного действия двигателя. Целью расчета
и поступающий свежий заряд выталкивает является оценка влияния на экономичность
остатки отработавших газов из цилиндра. работы двигателя изменений в его конструк­
На рис. 3.3 представлены два такта и соот­ ции или технологическом процессе. Таким
ветствующая диаграмма работы двигателя образом, идеальные термодинамические про­
в координатах p,V. цессы используются при выборе принципа
работы будущего двигателя и его конструкции.
Ниже будут рассматриваться некоторые
3.2. Идеальные процессы идеальные термодинамические процессы.
Исходя из их «технической термодинамики»,
можно создать двигатель внутреннего сгора­
3.2.1. Основные положения
ния с идеальными параметрами газа в зам­
Идеальными термодинамическими процес­ кнутом цикле работы. Подвод и отведение не­
сами являются циклические процессы, со­ обходимого количества теплоты происходит
54 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Смешанный идеальный
3.2.2. Термический коэффициент
термодинамический цикл
(дизельный двигатель)
полезного действия

Термический коэффициент полезного дей­


ствия — это отношение эффективной мощ­
ности к подведенной мощности всего дви­
гателя:

ηth= 1- Φn/Φz при: Φn = Φz- Фа (3.2)


1 - 2 Изоэнтропийное сжатие

2-3 Изохорический подвод теплоты


ηth= 1- Φa/Φz (3.3)
3-4 Изобарный подвод теплоты

4-5 Изоэнтропийное расширение

5 - 1 Изохорический отвод теплоты Φn - полезная теплота на единицу


времени;
Φz - подведенная теплота на
единицу времени;
Φa - отведенная теплота на единицу
времени.
Вышеуказанная формула служит для
определения термического коэффициента
Рис. 3.4. Термодинамический процесс полезного действия, но для его расчета она
все же не подходит.
снаружи. В результате изменения состояния Ниже будет выведена формула определе­
рабочего тела в цилиндре происходит цикли­ ния термического коэффициента полезного
ческий процесс, представленный на рис. 3.4: действия сначала для всех процессов, а затем
1—2: изоэнтропийное сжатие; для процесса сгорания при постоянном объеме.
2—3: подвод теплоты при постоянном Подводимая теплота из расчета на один
объеме, сгорание при постоянном объеме рабочий цикл состоит из двух составляющих:
(изохорический подвод теплоты); Подвод теплоты при постоянном значе­
3—4: подвод теплоты при постоянном нии V:
давлении, сгорание при постоянном давле­
(3.4)
нии (изобарный подвод теплоты);
4—5: изоэнтропийное расширение;
5—1: отведение теплоты при постоян­
ном объеме.
Заштрихованные площади на диаграм­
p,V и Т, s представляют собой полезную (3.5)
мах
работу WN и полезную теплоту QN всего
двигателя. Подводимая теплота представле­ т — масса газа из расчета на один
на на диаграмме Т — S как площадь участ­ рабочий цикл;
ка «a 1 2 3 4 5 b», а отводимая теплота — как cv, cp — удельная теплоемкость.
площадь участка «a 1 5 b». Разница между Для облечения расчета, опускаем зави­
подводимой и отводимой теплотой является симость от температуры и не учитываем дис­
полезной теплотой. социацию рабочего тела. Если вводить изо-
3. Основные положения теплотехники 55

энтропийную экспоненту, то формула для


нее будет выглядеть следующим образом: Q a =mc v (T 5 -T 1 ) = mc v T 1 (T 5 /T 1 -1) (3.13)

к=сp /cv (3.6)


Для

T5/T1=(T5/T4)(T4/T3)(T3/T2)(T2/T1) (3.14)

(3.7)

Для дальнейшего выведения формулы


используются следующие величины. получаем следующее:

1. Степень сжатия: (3.15)

ε=(Vh+Vc )Vc=V1 /V2 (3.8)

2. Степень повышения давления:

ξ = p3/p2=T3/T2 (3.9)
T5/T1= ( ψ ε-1)κ-1 ψ ξ εκ-1 = ψκ ξ
(3.16)

3. Степень предварительного расшире­


ния газа:
Тогда теплота, отводимая на каждый ра­
ψ = V4 /V3 = T4 /T3 (3.10) бочий цикл, составляет:

Qa = mcvT1(ψκ ξ-1) (3.17)


Для изоэнтропийного сжатия 1-2 (всегда положительное)
(рис. 3.4) используется следующая формула:
Формулу для термического коэффициен­
Τ2 = Τ1εκ-1 (3.11) та полезного действия всего идеального тер­
модинамического цикла можно вывести из
С помощью вышеуказанных соотно­ вышеуказанных уравнений. При этом вместо
шений можно вычислить количество те­ тепловых потоков указывается количество
плоты, подводимой на каждый рабочий теплоты на рабочий цикл.
цикл:

Qz = mcv [(ξ - l)T1 εκ-1+κ(ψ - 1)Τ2ξ] (3.18)

Qz =mcvΤ1 εκ-1[ξ-1 + κξ(ψ-1)]

(3.12)
В случае с исключительным подводом
Количество теплоты, отводимой на каж­ теплоты при постоянном объеме ψ = 1 полу­
дый рабочий цикл, высчитывается так: чаем на основе уравнения 3.18:
56 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

(3.19) □ сгорание происходит согласно термодина­


мическим закономерностям и может быть
смоделировано посредством подвода
и при указанной степени сжатия макси­ теплоты при постоянном давлении и по­
мальный коэффициент полезного действия стоянном объеме. При этом оба предель­
составит: ных случая «подвод теплоты только при
постоянном давлении (изобарический

(3.20) процесс)» и «подвод теплоты только при


постоянном объеме (изохорный процесс)»
известны как процессы Дизеля и Отто;
Упрощения, которые принимались ра­ □ отсутствие теплообмена между рабочим
нее, как уже упоминалось, включают зам­ телом и окружающими стенками цилин­
кнутый процесс, идеальные характеристи­ дра во время тактов сжатия и рабочего
ки газа и внешний подвод и отвод теплоты. хода. При этом данные такты доступны
Чтобы расчеты были как можно ближе к ре­ для простого расчета изоэнтропийного
альным процессам в двигателе, в частности, изменения состояния;
чтобы учитывать воздействие коэффициента □ такты впуска и выпуска представляют со­
избытка воздуха на коэффициент полезного бой отвод теплоты; при этом предполага­
действия и при этом получить приемлемый ется, что при впуске в цилиндр рабочего
расход топлива, был внедрен идеальный тела и выпуске отработавших газов не
термодинамический процесс совершенного возникают гидравлические потери;
двигателя, для которого были разработаны □ во время рабочего цикла не возникают
следующие требования: утечки газа вследствие негерметичности;
□ все параметры должны быть такими же, □ рабочее тело является не идеальным, а ре­
как и в настоящем двигателе; альным газом. Это означает, что удельная
□ в цилиндре находится чистый заряд воз­ теплоемкость изменяется в зависимости
духа или топливовоздушной смеси и нет от температуры, и при высокой темпера­
остаточного газа от предыдущего рабо­ туре происходит диссоциация рабочего
чего цикла; тела (распад молекул на атомы).
□ коэффициент избытка воздуха λ должен Вычисление циклических процессов
быть таким же, как и в настоящем двигателе; идеального двигателя, которые отвечают
□ топливо сгорает полностью (при λ > 1); всем вышеуказанным требованиям, по-

Рис. 3.5. Кривые коэффициента


полезного действия для идеального
Идеальный газ{ χ = 1.4)
двигателя внутреннего сгорания
Реальный газ λ = 1.4
Реальный газ λ= 1 (цикл с подводом теплоты
при постоянном объеме)
Реальный газ λ = 0.6

λ - Коэффициент
χ - Изоэнтропийная
экспонента

1 2 3 4 5 6 7 8
ε - Степень сжатия
3. Основные положения теплотехники 57

зволяет получить хорошие сравнительные решающими факторами для подвода тепло­


данные, но в отношении последнего пункта ты и, как следствие, для обеспечения опти­
является все же достаточно трудным. Значи­ мального коэффициента полезного действия
тельно облегчить расчеты можно, рассчитав работы двигателя. В рамках термодинамиче­
циклический процесс с идеальным газом. ского упрощения, выполненного ранее, в от­
В этом случае коэффициент полезного дей­ ношении распределения подвода теплоты
ствия будет слишком высоким, но все же мож­ (подвод при постоянном объеме или подвод
но определить его изменения сообразно ци­ при постоянном давлении), тип сгорания то­
клическому процессу. Разумеется, зависимость плива определяет значимость отдельных со­
коэффициента полезного действия от коэффи­ ставляющих общего подвода теплоты. В ос­
циента избытка воздуха нельзя доказать точно. новном необходимо отметить следующее:
На рис. 3.5 представлены кривые коэффициен­
та полезного действия, который определялся
Чем выше температура кипения топли­
согласно данным видам расчетов.
ва и чем меньше степень обогащения
топливовоздушной смеси, тем дольше
3.2.3. Процесс сгорания и топливо происходит процесс горения топлива.
Так как подвод теплоты происходит при
сгорании топлива, параметры процесса сго­ При этом подвод теплоты при постоянном
рания и используемое топливо являются давлении увеличивается, так как поршень, как

Однородное сгорание

т
Центры самовоспламенения

r
Сгорание с предварительным
перемешиванием
Т
Источник воспламенения

Сгоревшая смесь

Фронт пламени

Несгоревшая смесь

г
Диффузионное сгорание

Зона реакции
Капли топлива

Траектория капель

Сгоревшая смесь Парообразование и смешивание


с воздухом

Рис. З.б. Схемы типов сгорания топливовоздушной смеси


58 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

правило, двигается вниз, в то время, как смесь ным впрыском топлива, которое впры­
еще горит. Так как при одинаковой степени скивается в уже существующее пламя.
сжатия коэффициент полезного действия при Необходимо, чтобы топливо обладало
увеличении доли изобарического подвода высокой температурой кипения и было
теплоты понижается по отношению к изохор- легковоспламеняющимся, что является
ному подводу теплоты, желательным было бы типичным для дизельного топлива.
усовершенствованное приготовление топли­ На сегодняшний день бензин и дизель­
вовоздушной смеси для обеспечения быстро­ ное топливо в большинстве случаев являют­
го изохорного сгорания. С другой стороны, для ся минеральными.
усовершенствованного приготовления смеси
требуется склонность топлива к неконтроли­ 3.2.4. Отведение специальных
руемому сгоранию при высоких степенях сжа­ циклических процессов
тия, отчего степень сжатия должна понижать­ Из всего вышесказанного следует, что бен­
ся за счет коэффициента полезного действия. зиновый двигатель с принудительным зажи­
В теории различают три основных типа ганием имеет сравнительно низкую степень
сгорания смеси, которые должны оценивать­ сжатия, но при этом, из-за наличия пламени
ся по-разному (рис. З.б). после предварительного смешивания то­
□ Однородное сгорание: топливовоздуш­ плива с воздухом, обеспечивает более вы­
ная смесь, равномерно распределенная годное термодинамически сгорание при по­
в камере сгорания, сгорает одновременно, стоянном объеме.
начиная от центров самовоспламенения; Напротив, дизельный двигатель имеет
□ сгорание с предварительным смеши­ более высокую степень сжатия, так как то­
ванием с фронтом пламени: такая же пливо впрыскивается только в конце такта
равномерно распределенная однород­ сжатия воздуха в цилиндре. Из-за этого диф­
ная смесь сгорает, начиная от источника фузионное сгорание происходит медленнее,
воспламенения, через фронт пламени, так что в классическом дизельном двигателе
который распространяется в камере доля сгорания при постоянном давлении, ме­
сгорания. Данный тип сгорания являет­ нее выгодного термодинамически, преобла­
ся типичным для двигателей с принуди­ дает благодаря движению поршня вниз. Так
тельным искровым зажиганием (бензи­ как в целом преимущество более высокой
новых). Так как смесь воспламеняется степени сжатия превышает недостаток боль­
принудительно, следует исключить са­ шей доли сгорания при постоянном объеме,
мовоспламенение, а топливо должно классические дизельные двигатели позво­
быть трудновоспламеняющимся и иметь ляют достичь более высокого термодинами­
низкую температуру кипения для приго­ ческого коэффициента полезного действия
товления хорошей горючей смеси; в отличие от бензиновых двигателей.
□ диффузионное сгорание: в данном слу­ Дальнейшее улучшение процесса рабо­
чае, в то время как одна часть топлива ты дизельного двигателя достигается с по­
уже сгорает, происходит расширение мощью турбонагнетателя, приводимого
объема газа, вызванное диффузией, и по­ в действие потоком отработавших газов.
следующее сгорание остальной части то­ Благодаря этому удается увеличить коли­
плива. Данный тип сгорания типичен для чество подаваемого в цилиндр воздуха при
дизельных двигателей с непосредствен­ неизменном рабочем объеме и, таким об­
3. Основные положения теплотехники 59

разом, повысить удельную мощность дви­ туры, инициатором последующего воспла­


гателя. Конечная температура при сжатии, менения в камере сгорания. После этого они
возрастающая при увеличении количества поддерживают начинающееся горение, по­
воздуха в цилиндре, не является критичной скольку при этом выделяется меньше тепло­
в дизельном двигателе с точки зрения про­ ты. Целью является необходимость повлиять
цесса его работы, так она не может привести на температуру сжатия воздуха посредством
к преждевременному воспламенению, как точного добавления количества отработав­
в бензиновом двигателе, в котором исполь­ ших газов таким образом, чтобы сделать
зуется горючая топливовоздушная смесь. возможным безопасное возгорание смеси
При использовании непосредственного в желаемый момент — в том числе без хоро­
впрыска топлива в бензиновом двигателе шо управляемого впрыскивания топлива. Не­
также можно увеличить степень сжатия или обходимо учитывать тот факт, что с помощью
использовать эффект турбонаддува даже данных мер и многократных впрыскиваний,
при слегка сниженной степени сжатия. Это­ типичных для современных дизельных дви­
го можно достичь посредством внутреннего гателей, классический процесс работы ди­
охлаждения с одновременным испарением зельного двигателя приближается к процессу
жидкого впрыскиваемого топлива, что сни­ работы бензинового двигателя, в котором
жает опасность преждевременного и некон­ доля сгорания при постоянном объеме увели­
тролируемого сгорания смеси. чивается и составляет весь процесс подвода
С увеличением степени сжатия повышает­ теплоты.
ся термический коэффициент полезного дей­ С другой стороны, в современных бензино­
ствия. При использовании турбонаддува в бен­ вых двигателях благодаря непосредственному
зиновом двигателе достигается постоянный впрыску топлива уменьшается опасность пре­
термический коэффициент полезного действия ждевременного воспламенения смеси благо­
при повышенной мощности двигателя. Это по­ даря внутреннему охлаждению, связанному
зволяет заменить двигатели с большим рабо­ с испарением топлива. При использовании
чим объемом, которые сильно задросселиро- непосредственного впрыска топлива во время
ваны в режимах частичной нагрузки и работают такта сжатия можно вызвать расслоение сме­
с неоптимальным коэффициентом полезного си непосредственно в зоне свечи зажигания.
действия, на двигатели с меньшим рабочим Расслоение смеси должно происходить бла­
объемом, которые при приблизительно оди­ годаря конструктивному исполнению днища
наковой номинальной мощности имеют незна­ поршня или посредством подачи топлива че­
чительные дроссельные потери в режимах ча­ рез насадку на форсунке в виде капель таким
стичной нагрузки. Данная концепция известна образом, чтобы вблизи свечи зажигания рас­
также как Downsizing (уменьшение габаритов). полагалась относительно насыщенная легко­
Процесс однородного сгорания пока не воспламеняющаяся смесь. В этом случае ини­
удается использовать в серийных моторах. циируемое свечой зажигания воспламенение
До сих пор для дизельных двигателей выби­ уже не имеет исключительно взрывной тип,
раются пути стабилизации процесса сгорания наоборот, возрастает составляющая, типичная
посредством понижения степени сжатия и ре­ для диффузионного пламени. При этом способ
циркуляции отработавших газов. Равномерно сгорания смеси в современном бензиновом
распределенные горячие отработавшие газы двигателе приближается к способу сгорания
служат, вследствие своей высокой темпера­ смеси в дизельных двигателях.
60 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

С непосредственным впрыском топлива □ в цилиндре находится не только чистый


и расслоением горючей смеси связано ис­ заряд топливовоздушной смеси, но и от­
пользование отработавших газов. В данном работавшие газы от предыдущего рабо­
случае нейтрализация отработавших газов, чего цикла;
допустимая для случая λ = 1, оказывается □ смесь сгорает не полностью;
невозможной по причине использования на □ сгорание обеспечивается только при по­
автомобиле катализатора в системе выпуска. стоянном давлении или только при по­
В бензиновом двигателе однородный спо­ стоянном объеме;
соб сжигания смеси также достигается посред­ □ происходит теплообмен между газами
ством высокой скорости рециркуляции отра­ и поверхностью камеры сгорания;
ботавших газов. Точное управление скоростью □ при впуске и выпуске возникают гидрав­
рециркуляции отработавших газов является лические потери;
одной из самых сложных проблем, особенно □ часть газов проникает из камеры сгора­
при неустойчивой работе двигателя. Возраста­ ния в картер двигателя через недоста­
ющий шум, возникающий в процессе сгорания, точно герметичные поршневые кольца;
и высокие предельные значения давления так­ □ существуют потери на трение в криво-
же должны учитываться при разработке. шипно-шатунном механизме.
В целом, плохая работа двигателя по этим Изменение давления во время фактиче­
причинам ограничивается до максимальных ского рабочего процесса в двигателе обычно
средних нагрузок и частот вращения колен­ показывается с помощью так называемой ин­
чатого вала. дикаторной диаграммы, которая графиче­
ски изображает зависимость давления в ци­
линдре двигателя от величины перемещения
3.3. Фактический рабочий поршня или изменения объема, занимаемого
газами. С помощью индикаторной диаграм­
процесс
мы можно определить отклонения от рабо­
Рабочий процесс реального двигателя в зна­ чего процесса всего двигателя. На рис. 3.7
чительной степени отличается от идеального представлена индикаторная диаграмма
двигателя благодаря следующим причинам: вместе с диаграммой подвода теплоты при

Диаграмма подвода теплоты при постоянном объеме

Индикаторная диаграмма
1. Γидравлические потери при впуске и выпуске
2. Кривая сжатия сначала крутая, затем плоская
как изоэнтропа, вследствие поглощения теплоты
или теплоотдачи
3. Сгорание при переменном объеме
4. Кривая расширения более крутая вследствие
теплоотдачи

Рис. 3.7. Индикаторная


диаграмма четырехтактного
S (перемещение поршня)
бензинового двигателя или V (объем)

и диаграмма подвода теплоты


при постоянном объеме
3. Основные положения теплотехники 61

постоянном объеме. Изменения в давлении Р

или объеме, обозначенные красной цифрой


1, способствуют газообмену, т.е. подаче све­
жей смеси в камеру сгорания и выпуску из
цилиндра отработавших газов. Изображе­
ние на диаграмме р—V называется циклом
смены заряда смеси. При впуске и выпуске - момент открытия впускного клапана
-момент закрытия впускного клапана
гидравлические потери и потери теплоты че­ - момент открытия выпускного клапана
-момент закрытия выпускного клапана
рез стенки ведут к сильному отклонению от
идеального циклического процесса. Рис. 3.8. Цикл смены заряда топливо-воздушной
В особенности это характерно для обыч­ смеси в четырехтактном бензиновом двигателе с
ных безнаддувных бензиновых двигателей, управлением нагрузкой с помощью дроссельной
так как нагрузка на двигатель меняется в за­ заслонки
висимости от массы свежего заряда смеси (ре­
гулирование количества рабочей смеси). Для представленная на рис. 3.8 площадь зам­
изменения количества смеси в системе впуска кнутого участка, ограниченного кривыми,
используется дроссельная заслонка. В закры­ представляет собой работу, выполненную
том положении она снижает давление в систе­ для смены заряда рабочей смеси. Можно
ме впуска, меняя, соответственно, плотность увидеть, что повышение давления во время
свежего заряда смеси, вследствие чего при впуска свежего заряда приводит к сниже­
данном рабочем объеме количество рабочей нию величины работы по смене заряда. Это
смеси в камере сгорания снижается. С дрос­ возможно только тогда, когда количество
селированием связано повышение эффектив­ свежего заряда управляется не посредством
ности при смене заряда, характеризуемое уве­ плотности или дросселирования, а закрыти­
личением замкнутой площади на диаграмме ем впускного клапана только при наличии
в координатах р—V, так как давление в цилин­ достаточной массы свежей смеси в цилин­
дре во время впуска продолжает понижаться. дре. Для этого необходима возможность
Поскольку в дизельном двигателе на­ регулировать момент закрытия впускного
грузка регулируется с помощью изменения клапана, то есть менять фазы газораспре­
подачи количества топлива в сжатый воздух деления. В этом случае речь идет об управ­
в цилиндре (регулирование качества ра­ лении нагрузкой без дросселя. При этом
бочей смеси), дроссельная заслонка в этом дозирование свежего заряда смеси проис­
случае не нужна, а потери на входе здесь ходит непосредственно на клапане, соот­
значительно меньше. ветственно, характеристики хода впускного
На рис. 3.8 детально представлен цикл клапана должны зависеть от нагрузки, то
смены заряда топливовоздушной смеси. есть быть бесступенчатыми и изменяющи­
Кроме того, указаны моменты открытия и за­ мися. На рис. 3.9 представлен полученный
крытия впускного и выпускного клапанов. цикл смены заряда смеси для раннего за­
Согласно уравнению для расчета работы крытия впускного клапана, что, например,
по изменению объема: необходимо при частичной нагрузке. Можно
увидеть, что площадь замкнутого участка,
ограниченного кривыми, в цикле смены за­
(3.21)
ряда, то есть совершенная работа при смене
62 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

заряда, становится меньше. Механизмы из­ Индикаторная диаграмма четырех­


тактного двигателя
менения фаз газораспределения описаны
в главе 8. Площадь А работа W

К другой возможности управления на­


грузкой без дросселя в бензиновом двига­
теле относится переход к управлению каче­
ством смеси с помощью непосредственного
впрыска топлива. В этом случае добавляются
термодинамические преимущества непо­
средственного впрыска топлива в цикличе­
ском процессе и снижение отношения по­
терь при смене заряда к экономии топлива Рис. 3.10. Среднее давление на поршень
более, чем на 20% в некоторых рабочих об­
ластях по сравнению с традиционным кар­ то его высота h будет соответствовать сред­
бюраторным бензиновым двигателем. нему давлению на поршень С помощью
данного давления можно выразить работу,
выполняемую в цилиндре за один рабочий
3.4. Среднее давление цикл:

на поршень W=pi Vh

pi — среднее давление на поршень,


Площадь А замкнутого участка индикатор­ среднее указанное давление на
ной диаграммы соответствует работе, вы­ поршень;
полняемой в цилиндре за один рабочий Vh — рабочий объем одного цилиндра
цикл W. Если преобразовать данный участок (измеряется в литрах).
в прямоугольник равной площади (рис. 3.10),
Среднее давление на поршень можно
обозначить также как удельную работу

поршня. Согласно формуле pi= W/Vh оно

представляет собой отношение работы к ра­


бочему объему. В качестве единицы давле­
ния используются чаще всего бары, а в ка­
честве единицы удельной работы поршня,
например, кДж/дм3.

-момент открытия впускного клапана


-момент закрытия впускного клапана
- момент открытия выпускного клапана
-момент закрытия выпускного клапана
3.5. Мощность
Рис. 3.9. Цикл смены заряда топливовоздушной В двигателях различают различные мощно­
смеси в четырехтактном бензиновом двигателе сти. Важным является, в каком месте и в ка­
с управлением нагрузкой без дроссельной ком рабочем состоянии двигателя будет
заслонки определяться мощность.
3. Основные положения теплотехники 63

3.5.7. Индикаторная мощность


дения, генератор системы электрообору­
двигателя
дования, а также (при наличии) механиче­
Внутренняя мощность двигателя Pi также ский нагнетатель наддувочного воздуха).
называется индикаторной мощностью, так Эффективная мощность измеряется с по­
как она определяется на основании индика­ мощью динамометрического стенда, иначе
торной диаграммы. Фактически это мощ­ именуемого тормозом-замедлителем. Полу­
ность, с которой расширяющиеся газы воз­ ченные данные измерений зависят от рабо­
действуют на поршень. С помощью среднего чего состояния двигателя.
давления на поршень можно рассчитать ин­ 1. Измерение мощности по стандарту
дикаторную мощность двигателя: DIN
Мощность двигателя измеряется в его
рабочем состоянии, т.е. с фильтром на впу­
Рi = рi Vh ζ n i (3.22)
ске, системой выпуска отработавших газов
и с собственными приводами всего навесно­
ζ — количество цилиндров; го оборудования.
n — частота вращения коленчатого 2. Измерение мощности по стандарту
вала; SAE
i — коэффициент: Страной происхождения данного метода
для двухтактного двигателя i = 2; измерения считается США (SAE = Society of
для четырехтактного двигателя i = 0,5. Automotive Engineers (Общество инженеров
Данная формула выводится из аксиомы, автомобильной промышленности)). При из­
что мощность является работой за единицу мерении согласно старому стандарту SAE
времени. получали значения, которые были на 15-
20% выше значений по стандарту DIN. Дви­
3.5.2. Эффективная мощность гатели тестировались без серийных систем
Полезная мощность или эффективная впуска и выпуска, а все навесное оборудова­
мощность Ре является мощностью, которая ние приводилось в действия не от двигателя,
передается от двигателя через сцепление на а посредством внешних источников. Кроме
коробку передач. Она меньше, чем индика­ того, карбюратор и система зажигания на­
торная мощность, на величину мощности страивались для получения максимальной
трения (т.е. мощности, требуемой для пре­ мощности. Согласно новому стандарту
одоления трения в движущихся деталях дви­ SAE двигатель приводится в действие так
гателя). Мощность трения складывается из: же, как и по стандарту DIN, с фильтром на
□ мощности, требуемой для преодоления впуске, смонтированной системой выпуска
трения при движении поршня и поршне­ отработавших газов и с собственными при­
вых колец, а также трения в подшипни­ водами всего навесного оборудования. Со­
ках и других частях двигателя; ответственно, значения мощности между
□ мощности, требуемой для приведения измерениями по новому стандарту SAE и по
в действие навесного оборудования, не­ стандарту DIN незначительно различаются
обходимого для работы двигателя (то­ за счет несовпадения исходных параметров
пливные насосы высокого и низкого дав­ (например, давления и температуры возду­
ления, помпы системы смазки и системы ха) используемой формулы снижения мощ­
охлаждения, вентилятор системы охлаж- ности. Значения мощности при измерении
64 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

по стандарту SAE лишь незначительно мень­ Двигатель гоночного автомобиля без наддува
ше, чем значения, измеренные по стандарту около 120 кВт/л
DIN. Двигатель гоночного автомобиля с наддувом
около 450 кВт/л
3.5.3. Литровая мощность двигателя Двигатель мотоцикла (двух- и четырехтактный)
Под литровой мощностью двигателя по­ от 50 до 80 кВт/л
нимается отношение эффективной мощ­
ности к общему рабочему объему: 3.5.4. Удельная масса двигателя
Удельная масса двигателя является
Р1 = Pe /VH (3.23)
отношением массы двигателя (полу­
ченной в результате взвешивания)
где VH = zVh к его эффективной мощности. Чем
Литровая мощность является параме­ выше частота вращения коленчатого
тром, характеризующим нагрузку двигате­ вала двигателя, тем меньше удельная
масса двигателя.
ля и его рабочий объем. Большая литровая
мощность двигателя означает высокую
нагрузку, но небольшой размер двигате­ GP = G /Pe (3.24)

ля. Если необходимо, чтобы срок службы


двигателя был дольше, двигатель должен G — вес двигателя в кг.
иметь небольшую литровую мощность дви­
гателя. Экспериментальные данные:
Низкооборотный большой дизельный
Экспериментальные данные: двигатель от 40 до 55 кг/кВт
Низкооборотный большой дизельный дви­ Среднеоборотный дизельный двигатель
гатель (двухтактный, n = 100 мин1) от 11 до 19 кг/кВт
от 1,5 до 3 кВт/л Высокооборотный дизельный двигатель
Среднеоборотный дизельный двигатель от 5,5 до 11 кг/кВт
(п = 500 мин ’) от 4,5 до 7,5кВт/л Дизельный двигатель грузового автомобиля
Высокооборотный дизельный двигатель от 3 до 8 кг/кВт
(п = 1000 мин ’) от 9,5 до 15 кВт/л Бензиновый двигатель легкового
Дизельный двигатель грузового автомобиля автомобиля от 0,9 до 1,5 кг/кВт
от 13 до 20 кВт/л Двигатель гоночного автомобиля
Дизельный двигатель грузового автомобиля от 0,4 до 0,8 кг/кВт
с наддувом от 15 до 25 кВт/л
Дизельный двигатель грузового автомобиля
с наддувом и охлаждением наддувочного 3.6. Коэффициент
воздуха от 25 до 40кВт/л
полезного действия
Дизельный двигатель легкового автомобиля
от 20 до 35 кВт/л
Дизельный двигатель легкового автомобиля Коэффициент полезного действия представ­
с наддувом от 40 до 80кВт/л ляет собой соотношение двух мощностей.
Бензиновый двигатель легкового автомобиля В разделе 3.2.2 уже описывался термический
от 35 до 65 кВт/л коэффициент полезного действия. Кроме это­
3. Основные положения теплотехники 65

го, для оценки двигателя важными являются При ηth = Ρν/Φz и ηg = Pi/Pv
и другие коэффициенты полезного действия. получаем:
ηi = ηth + ηg
3.6.1. Относительный внутренний
коэффициент полезного действия 3.6.3. Механический коэффициент
полезного действия
Относительный внутренний коэффи­
циент полезного действия является Механический коэффициент полезно­
отношением индикаторной мощно­ го действия используется для учета
сти к мощности всего двигателя. потери мощности вследствие пре­
одоления трения в деталях двигателя,
а также учета потерь в приводе навес­
ηg=Pi/Pv ного оборудования двигателя.

Pv — мощность двигателя.
Он указывает на то, насколько велика Он рассчитывается по формуле:
эффективность реального двигателя, то есть ηm = Pe /Pi
насколько близко фактический цикл работы Значение механического коэффициента
двигателя приближается к идеальному тер­ полезного действия составляет приблизи­
модинамическому циклу. тельно 80%.

Экспериментальные данные: 3.6.4. Эффективный коэффициент


Бензиновый двигатель ηg = от 0,4 до 0,7 полезного действия
Дизельный двигатель ηg = от 0,6 до 0,8 Эффективный коэффициент полезного
действия или экономический коэффи­
3.6.2. Индикаторный коэффициент циент использования является отно­
полезного действия шением эффективной мощности к те­
Индикаторный коэффициент полез­ пловой мощности, присутствующей
ного действия, или термический инди­ в топливе.
каторный коэффициент, выражается
с помощью отношения индикаторной
мощности к тепловой мощности, при­
сутствующей в топливе.

Его можно выразить через механический

ηi = Рi/Фz где Фz = ВНu и индикаторный коэффициенты полезного


действия:
В — расход топлива (масса топлива на
единицу времени);
Нu —удельная теплота сгорания
топлива. Для эффективного коэффициента полез­
Индикаторный коэффициент полезного ного действия необходимо принять следую­
действия можно рассчитать также с помо­ щие оптимальные значения:
щью термического коэффициента полезного □ Бензиновый двигатель ηe = 0,25-0,30
действия и относительного внутреннего ко­ □ Дизельный двигатель ηe = 0,30-0,45
эффициента полезного действия.
66 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Данных оптимальных значений можно можно получить упрощенную формулу:


достичь только при определенном рабочем
состоянии, иначе коэффициент полезного
действия будет ниже. В режиме холостого
хода, когда эффективная мощность равна
be = 86/ηe be в г/кВт•ч
нулю, эффективный коэффициент полезного (3.27)
действия также будет равен нулю.

Для эффективного коэффициента полезно­


3.7. Удельный расход го действия (раздел 3.6.4), с помощью уравне­
ния 3.27 можно получить следующие округлен­
топлива
ные значения удельного расхода топлива:
Бензиновый двигатель
Удельный расход топлива be представ­
ляет собой отношение единицы рас­ be = от 280 до 232 г/кВт-ч
хода топлива к единице мощности Дизельный двигатель
двигателя. be= от 260 до 220 г/кВт-ч

В качестве мощности чаще всего исполь­


зуется эффективная мощность. 3.8. Расчет среднего
be=В /Ре (3.25) эффективного давления
на поршень
Как правило, В указывается в г/ч, а Ре —
в кВт. Тогда удельный расход топлива будет Среднее эффективное давление на пор­
измеряться в г/кВт-ч. С помощью формулы шень pe является таким же чисто расчетным
для эффективного коэффициента полезного значением, что и среднее индикаторное
действия давление на поршень pi. Оно помогает кон­
структору определить параметры двигателя.
ηe = Ре / В Hu
Для вывода формулы эффективной мощ­
ности Ре по такому же принципу, что и урав­
можно вывести следующее уравнение для нение 3.22 для индикаторной мощности дви­
удельного расхода топлива: гателя, обязательно понадобится значение
среднего эффективного давления на пор­
be=(ηe Hu)-1 (3.26) шень pe.

Ре = pе Vhzn i (3.28)

Если для бензина или дизельного топлива Эффективная мощность и индикаторная


берется удельная теплота сгорания Ни 42000 мощность двигателя различаются на величи­
кДж/кг, формулу можно еще упростить: ну мощности трения, а именно:

be= 1/ (ηe 42000) кДж/кг Ре = Pi ηm


Из этого следует, что формула действи­
Используя 1 кВт-ч = 3600 Дж тельна также для обоих давлений на пор­
и 1 кг = 1000 г шень:
3. Основные положения теплотехники 67

pе = pi ηm
Преобразовав уравнение 3.28, можно HG = Hu /(1+λ Lmin ) для λ≥ 1 (3.32)

получить формулу среднего эффективного


давления на поршень:
HG = λ Hu /(1+λ Lmin ) для λ
(3.33)
pе = Pe /Vhzni
(3.29)

Экспериментальные данные среднего В уравнениях 3.31 и 3.33 показано, что,


эффективного давления на поршень полу­ если коэффициент избытка воздуха меньше
чают с помощью уравнения 3.29. Разумеется, или равен единице, то топливо не может сго­
при этом в формуле указываются только дан­ реть полностью. В вышеуказанных уравне­
ные испытанных двигателей. ниях величины указаны таким образом, что
Остается только вывести еще одно уравне­ единица теплоты сгорания смеси изме­
ние для расчета среднего эффективного давле­ ряется в кДж/м3н. Цифра «1» в знаменателе
ния на поршень. При этом появляются еще две уравнений 3.32 и 3.33 указана для 1 м3н газа
величины, которые сначала нужно объяснить. в смеси.
1. Теплота сгорания смеси 2. Коэффициент наполнения цилиндра

Теплота сгорания смеси НG представ­ Коэффициент наполнения цилиндра


ляет собой количество теплоты, ко­ характеризует степень наполнения
торое высвобождается при сгорании цилиндра топливовоздушной смесью
одного нормального кубического ме­ и выражается как отношение массы
тра (mH3) топливовоздушной смеси. свежего заряда смеси ту находящего­
ся в цилиндре сразу после заполнения,
При использовании бензина или дизель­ к теоретической массе смеси т11У ко­
торая могла бы заполнить цилиндр
ного топлива можно пренебречь отношени­
при давлении и температуре окружаю­
ем объема топлива к объему воздуха. Для
щей среды.
бензина или дизельного топлива действу­
ют следующие формулы:
λ1=mz/mth при mth= ρaVh (3.34)
HG = Hu /λ Lmin для λ ≥ 1 (3.30)
ρa — плотность свежего заряда смеси
при давлении и температуре
HG = Hu /Lmin для λ ≤ 1 (3.31) окружающей среды.
Полагая, что общий рабочий объем за­
полнен свежим зарядом смеси, масса факти­
Lmin — необходимое количество чески рассчитывается следующим образом
воздуха; mz = ρz Vh
λ — коэффициент избытка воздуха. ρz — плотность свежего заряда
При использовании газа в качестве то­ в цилиндре.
плива необходимо учитывать объем газа Отсюда получаем:
относительно объема воздуха в смеси, со­
ответственно, получаем следующие фор­ λ1=ρz /ρa
мулы:
68 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Отношение ρz /ρa можно выразить с помо-


для вычисления ре. Для этого необходимо
записать уравнение эффективной мощности
щью давления и температуры, и тогда полу­ в следующем виде:
чаем следующее: Pe = Фz ηe= Фz ηth ηg ηm
Количество теплоты, подведенное за
λ1=ρz /ρa= Tpz/Tz p
единицу времени, равно:
T— абсолютная температура
Фz = HG (mz /ρ0) z n i
наружного воздуха;
Tz —абсолютная температура
заполнения цилиндра; ρ0 — плотность свежего заряда
p — абсолютное давление наружного смеси в нормальном состоянии
воздуха; окружающей среды (температура
pz — абсолютное давление в цилиндре. 0°С; 1, давление 013 бар).
Температура Tz выше, чем T, так как заряд Используя соотношения
смеси при впуске подогревается от сопри­ mz = λ1 mth и mth = ρa Vh, получаем:
косновения с горячими поверхностями каме­ Фz = HG λ1 (ρa /ρ0) Vh z n i
ры сгорания и гильзы цилиндра. Давление pz
меньше р вследствие потерь при впуске.
Утверждение, что объем цилиндра цели­ Фz используется в уравнении для Ре:
ком заполняется свежим зарядом смеси при
Pe = Фz ηth ηg ηm HG λ1 (ρa /ρ0) Vh z n i
впуске, соответствует лишь четырехтактно­
му двигателю. В двухтактном двигателе при Для эффективной мощности использует­
продувке свежий заряд смеси частично сме­ ся следующее уравнение:
шивается с отработавшими газами, поэтому
Pe = ре Vh z n i
заполняет собой не весь объем цилиндра.
Экспериментальные данные: Если обе формулы для Pe отождествить,
получим искомое уравнение среднего эф­
Четырехтактный двигатель λ1 = от 0,7 до 0,9 фективного давления на поршень» :
Двухтактный двигатель с нагнетателем в кри­
вошипной камере λ1 = от 0,5 до0,7 ре = ηth ηg ηm HG λ1 (ρa /ρ0) (3.35)
При продувке через кривошипную ка­
меру двухтактного двигателя нижняя часть Так как уравнение 3.35 является критери­
поршня используется для перемещения альным уравнением, для ре получаем те же
продувочного воздуха (см. рис. 8.33). единицы измерения, что и для теплоты сго­
После предварительного рассмотрения рания смеси. Затем их необходимо преобра­
можно перейти к выведению формулы зовать в единицы измерения, стандартные
для ре, например, бары.
3. Основные положения теплотехники 69

Пример 1
VH= 6(π/4) 8,72 7,0 см3 = 2500 см3
Для четырехтактного бензинового двигате­
ля легкового автомобиля известны следую­ P1 = 88 кВт/2,51 л = 35 кВт/л
щие данные:
Эффективная мощность Ре = 88 кВт при 2. Среднее эффективное давление
Частота вращения n = 5500 мин0 на поршень
Удельный расход
топлива bе = 300 г/кВт.ч
Число цилиндров z =6
Диаметр цилиндра D = 87mm
Ход поршня Н = 70мм
Необходимо рассчитать следующее:
1. Литровая мощность двигателя
2. Среднее эффективное давление на
поршень
3. Эффективный коэффициент
полезного действия

Решение
1. Литровая мощность двигателя 3. Эффективный коэффициент
P1 = Pe /VH при VH = z Vh полезного действия
ηе = 86/bе
Vh = (π/4) D2 H и
ηе = 86/300 = 0,287
4. РАСЧЕТ ГАБАРИТНЫХ РАЗМЕРОВ

Диаметр цилиндра D, ход поршня Н и чис­ ■ двухтактный бензиновый двигатель


ло цилиндров ζ часто именуются габаритны­ в виде исключения;
ми размерами двигателя, так как они опре­ □ двигатели грузовых автомобилей
деляют установочный (габаритный размер) ■ четырехтактный дизельный двигатель;
двигателя. Габаритные размеры необходимо ■ четырехтактный бензиновый двигатель
определить до начала фактических работ по для небольших грузовых автомобилей;
конструированию. Для их расчета конструк­ □ судовые двигатели, стационарные
тору необходимы следующие данные: двигатели
□ эффективная мощность и суммарный ра­ ■ до 13000 кВт: двух- и четырехтактный
бочий объем; дизельный двигатель;
□ эффективная мощность и частота враще­ ■ свыше 13 000 кВт: двухтактный дизель­
ния коленчатого вала. ный двигатель.
Кроме данной информации, должен быть Двухтактные бензиновые двигатели
известен тип конструкции двигателя. При благодаря своей простой конструкции де­
выборе типа конструкции большую роль шевле в производстве, но их удельный рас­
играют требуемая эффективная мощность ход топлива высок. В результате они лучше
и, в ряде случаев, традиции фирмы. Следу­ всего подходят для газонокосилок или мо­
ющий список должен помочь при выборе педов, где требуется небольшая мощность
типа конструкции: при относительно нечастом использовании.
□ эффективная мощность до 7 кВт Стоимость четырехтактного бензинового
■ двухтактный бензиновый двигатель, двигателя высока, но он более экономичен
четырехтактный дизельный двигатель; в эксплуатации. Самый низкий удельный
■ четырехтактный бензиновый двига­ расход топлива у дизельных двигателей, но
тель; из-за сложной конструкции системы питания
□ двигатели мотоциклов их цена довольно высока. При одинаковой
■ четырехтактный бензиновый двига­ мощности и частоте вращения коленчатого
тель, двухтактный бензиновый двига­ вала рабочий объем и вес двухтактного ди­
тель; зельного двигателя значительно ниже, чем
□ двигатели легковых автомобилей у четырехтактного дизеля, поэтому при не­
■ четырехтактный бензиновый двига­ обходимости получения большой и особо
тель, четырехтактный дизельный дви­ большой мощности двухтактные дизели ис­
гатель; пользуются чаще всего.
4. Расчет габаритных размеров 71

4.1. Габаритные размеры провести расчеты с использованием экспе­


двигателей легковых риментально полученных данных.

автомобилей и мотоциклов
Экспериментальные данные:
При расчете габаритных размеров Для числа цилиндров
двигателей легковых автомобилей и мотоци­ Двигатель мотоцикла z = 1,2, 3,4
клов за основу берут заданный рабочий объ­ Двигатель легкового автомобиля
ем одного цилиндра, получая следующую z = 4, б (рядный) или 8,12 (V-образный)
формулу: При большом количестве цилиндров по­
лучаем достаточно равномерный крутящий
π D2 (4.1)
Vh= — Hz момент и хорошую уравновешенность ра­
4 боты, но стоимость двигателя при этом воз­
При отношении величины хода порш­ растает.
ня к диаметру цилиндра к = Η / D получаем: Для отношения длины хода поршня
к диаметру цилиндра
V h = ( πD3/4)k z и отсюда следует k= 0,6 до 1,1
Предпочтительным является неболь­
шое значение к, поскольку в этом случае
(4.2) меньше не только ход поршня, но и средняя
скорость его перемещения. Меньший ход
поршня предопределяет незначительную
H = kD (4.3) конструктивную высоту двигателя, а низкая
средняя скорость перемещения поршня —
В уравнении 4.2 указываются те размеры, длительный срок службы мотора. Диаметр
которые уже исследовались на опытных или цилиндра при небольшом к является боль­
серийных образцах, поэтому желательно шим. При этом необходимо устанавливать
проверить расчеты с помощью уравнения большие клапаны, так как вследствие хо­
4.4, позволяющего рассчитать среднюю ско­ рошего наполнения цилиндра возникает
рость движения поршня. большое среднее эффективное давление
на поршень. Недостатком низкого значения
cm = 2Hn ≈ cm zul (4.4)
соотношения к является большой диаметр
cm zul — допустимая средняя скорость поршня с соответствующими высокими уси­
движения поршня. лиями на его днище. Кроме того, в этом слу­
Указанную в уравнении 4.4 частоту вра­ чае камера сгорания выполняется низкой,
щения коленчатого вала получаем из преоб­ особенно при высокой степени сжатия, что
разованной формулы для расчета мощности: связано с плохим сгоранием и увеличенным
отводом теплоты через стенки.
n = Pe/peVh z i Для среднего эффективного давления
Если рассчитанная средняя скорость на поршень
движения поршня достаточно точно соот­ Четырехтактный бензиновый двигатель мо­
ветствует допустимой средней скорости, то тоцикла pe= от 8,5 до 10 бар
габаритные размеры были определены вер­ Двухтактный бензиновый двигатель мото­
но. В противном случае необходимо вновь цикла pe = от б до 7,5 бар
72 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Четырехтактный бензиновый двигатель лег­ Среднее эффективное давление на поршень


кового автомобиля ре = от 9 до 13 бар определяется с помощью уравнения 3.35.
Четырехтактный дизельный двигатель
легкового автомобиля ре = от 7,5 до 10 бар Экспериментальные данные:
Четырехтактный дизельный двигатель Для среднего эффективного давления
легкового автомобиля с наддувом на поршень
ре = от 9 до 18 бар Четырехтактный дизельный двигатель гру­
Для допустимой средней скорости пе­ зового автомобиля
ремещения поршня без наддува ре = от б до 10 бар
cm zul = от 10 до 17 м/сек с наддувом ре = от 10 до 13 бар
с наддувом и охлаждением
Средняя скорость перемещения порш­ наддувочного воздуха ре = от 13 до 18 бар
ня должна быть по возможности низкой Четырехтактный дизельный двигатель
с учетом износа поршневых колец, поршня без наддува ре= от 5 до 7 бар
и гильзы цилиндра. с наддувом ре = от 8 до 10 бар
с наддувом и охлаждением
наддувочного воздуха ре = от 12 до 20 бар
4.2. Габаритные размеры Двухтактный дизельный двигатель
с наддувом и охлаждением
при указании эффективной
наддувочного воздуха ре = от 9 до 15 бар
мощности и частоты
вращения коленчатого вала При наддувенагнетатель подает свежий
воздух с избыточным давлением, таким об­
В основе расчетов габаритных размеров разом, коэффициент наполнения цилиндра
лежит формула эффективной мощности: становится λ1 > 1. При высокой степени над­
Ре = pe Vh z n i дува температура воздуха сильно возраста­
ет вследствие сжатия в нагнетателе, поэтому
π D3
С помощью Vh = ─── k получаем следу- перед подачей в двигатель воздух должен
4
вновь охлаждаться в охладителе наддувоч­
ющую формулу:
ного воздуха.
π D3 Для отношения длины хода поршня
Ре = pe ─── k z n i
4
к диаметру цилиндра
Среднеоборотный четырехтактный
(4.5) дизельный двигатель k = от0,9 до 1,2
Низкооборотный четырехтактный
дизельный двигатель k = от 1,2 до 1,4
H=kD (4.4) Двухтактный дизельный двигатель
k = от 1,8 до 2,2
Контроль выполняется по уравнению Для числа цилиндров
4.4: Дизельный двигатель
c m = 2 H n ~ cm zul грузового автомобиля z = 6 или8
В уравнении 4.5 в качестве экспери­ При восьми цилиндрах выбирается
ментальных данных указываются: pe, k, z. V-образная компоновка цилиндров.
4. Расчет габаритных размеров 73

Стационарные и судовые дизельные дви­ Для допустимой средней скорости пе­


гатели ремещения поршня
Секционная конструкция z= от 1 до 12 Среднеоборотный четырехтактный
V-образная компоновка z = от 8 до 20 дизельный двигатель cm zul = от 10 до 11 м/сек
При V-образной компоновке цилиндры Низкооборотный четырехтактный
располагаются в два ряда, которые в попе­ дизельный двигатель cm zul = от 6 до 8 м/сек
речном разрезе образуют букву V. При этом Двухтактный дизельный двигатель
при большом количестве цилиндров двига­ cm zul = от б до 7 м/сек
тель и особенно коленчатый вал становятся
короче и жестче.

Пример 1 Расчет ре по уравнению 3.35


Необходимо определить основные разме­
ры двигателя легкового автомобиля. Дано
следующее:
Эффективная мощность Ре = 145 кВт Расчет ηth:
Рабочий объем цилиндра VH = 3 л
Среднее эффективное давление на поршень
должно не определяться, а рассчитываться. Допустим, что: ε = 9; χ = 1,4

Решение
Рабочий цикл двигателя составляет четыре
такта, соответственно, коэффициент Допустим, что: ηg = 0,68; ηm = 0,83;
i = 0,5.
Допустим, что:z = 6; k = 0,8. λ = 0,85
Диаметр цилиндра рассчитывается по Расчет HG :
уравнению 4.2:
тогда для максимальной

мощности Я < 1.

Н = 0.8 х 9.3 = 7.4 см Ни =42000 кДж/кг для бензина


Контрольный расчет производится Lmin = 14,5 кг/кг для бензина
с помощью уравнения 4.4 р0 = 1,293 кг/м Зн для воздуха
74 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Расчет частоты вращения коленчато­


го вала:

Допустим, что:

n = 102 1/с = 6131 мин-1


Теперь для контроля можно рассчитать
среднюю скорость перемещения поршня:

сm = 2 · 0,074 м 102 1/s =15,1 м/с


Данная средняя скорость поршня явля­


ется допустимой.
5. ВОСПЛАМЕНЕНИЕ РАБОЧЕЙ СМЕСИ

Процесс сгорания смеси топлива с воздухом температурой, при которой происходит


в цилиндре бензинового автомобильного воспламенение рабочей смеси. Тип то­
двигателя начинается с искрового разряда, плива также определяет температуру
инициированного свечой зажигания. Для воспламенения. Более того, на нее вли­
успешного воспламенения рабочей (горю­ яет плотность воздуха, необходимого
чей) смеси необходимы ее определенный для сгорания: чем больше плотность, тем
состав и соответствующая температура: ниже температура воспламенения;
□ состав горючей смеси должен находит­ □ после того, как произошло воспламене­
ся в пределах воспламеняемости, для ние смеси, количество теплоты, высвобо­
того чтобы она была способна гореть. дившееся в данной области, должно быть
Пределы воспламеняемости указывают­ настолько велико, чтобы даже несмотря
ся в процентном объеме паров топлива на тепловые потери, смесь, находящая­
в рабочей смеси. Они зависят от типа ся поблизости, нагревалась по меньшей
топлива, а диапазон между пределами мере до температуры воспламенения.
воспламеняемости увеличивается при При этом может распространяться фронт
увеличении температуры; пламени, возникающий самостоятельно.
□ для того, чтобы рабочая смесь воспламе­ В таблице 5.1 определены пределы воспла­
нилась, по крайней мере в одном месте меняемости и температура воспламенения
камеры сгорания должна быть достигну­ для разных видов топлива. Данные полу­
та или превышена температура воспла­ чены в результате испытаний топлива в со­
менения, которая является минимальной ставе рабочей смеси для бензинового дви-

Таблица 5.1. Пределы воспламеняемости, температуры воспламенения

Пределы воспламеняемости
Топливо в % объема
нижний верхний
Бензин 1,4 7,0 480-550
Моторный бензол 2,0 8,0 600-730
Тракторный керосин 1,5 8,2 около 270
Этанол 2,6 19,0 400-460

Дизельное топливо 330-360


76 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Электрическое
подключение
Трубка
накаливания

Запальная
Поршень горелка
в верхней
мертвой
точке

- Изоляция

Изоляция
Рис. 5.1. Воспламенение рабочей смеси от трубки с помощью
расплавленной
массы
накаливания
■ Нагревательный
Нить накала
элемент (2 В, 95 Вт)
(2 В, 60 Вт,
950-1000°С)
гателя, способной воспламеняться, когда
Стержень накала (950-1000 °С)
коэффициент избытка воздуха λ находится
в пределах 0,8-1,3, а температура Т — в диа­ Штифтовая свеча Проволочная свеча
накаливания накаливания
пазоне 3000 К—6000 К.
Рис. 5.2. Свечи накаливания

5.1. Типы воспламенения ческого принудительного зажигания смеси.


Индукционное устройство вырабатывало
рабочей смеси
электрический ток, и вследствие электриче­
ского искрового разряда (искры) в цилиндре
Воспламенение рабочей смеси может проис­ зажигалась смесь газа с воздухом.
ходить двумя способами — принудительным Николаус Август Отто сначала разрабо­
образом от искрового разряда и самовос­ тал для своего двигателя систему факель­
пламенением от сжатия. При принудительном ного зажигания (см. главу 1). Следующим
воспламенении рабочей смеси (принудитель­ типом зажигания стала система воспла­
ном зажигании) смесь воспламеняется с по­ менения смеси от трубки накаливания.
мощью искрового разряда от свечи зажигания, Небольшая трубка, открытая со стороны
что типично для бензиновых двигателей. При камеры сгорания, нагревалась снаружи от
самовоспламенении смесь нагревается до тем­ постоянно работавшей запальной горелки
пературы воспламенения посредством сжатия (рис. 5.1). Во время сжатия рабочая смесь
в цилиндре без дополнительного подвода энер­ направлялась к раскаленной трубке накали­
гии извне в камеру сгорания. Если в цилиндре вания, от соприкосновения с поверхностью
сжимается воздух, то при сжатии он нагревается которой и зажигалась.
настолько, что воспламенение происходит по­ В 1884 году Отто изобрел систему низ­
сле впрыскивания топлива в камеру сгорания. ковольтного зажигания «на отрыв».
Принцип самовоспламенения смеси от сжатия Внутрь камеры сгорания двигателя вдавался
используется в дизельных двигателях и изредка изолированный от цилиндра палец с прижа­
встречается в бензиновых двигателях. тым к нему размыкающим рычагом. Магнето
низкого напряжения вырабатывало электри­
Принудительное зажигание
5.7.7. ческий ток, подававшийся на палец и рычаг.
рабочей смеси В момент, необходимый для воспламенения
Один из первых двигателей Жана Этьена Ле- смеси в цилиндре, размыкающий рычаг от­
нуара уже был оснащен системой электри- водился от изолированного пальца. Возни-
5. Воспламенение рабочей смеси 7 7

каждая из которых выходит внутрь камеры


Давление
сгорания. Перед пуском двигателя свечи на­
каливания включаются на короткое время
Характер изменения
давления без сгорания (до одной минуты, в зависимости от необхо­
димости), подогревая воздух в камерах сго­
рания. После этого исправный двигатель пу­
скается уже после нескольких оборотов вала
Время
стартера. Штифтовая свеча накаливания
ЕВ-Начало
ЕВ VB ZV-Задержка
менее чувствительна к качеству топлива, ее
впрыскивания VB - Начало сгорания самовоспламенения
мощность накала и поверхность излучения
Рис. 5.3. Задержка воспламенения рабочей смеси тепла больше по сравнению с проволочной
в дизельном двигателе свечой накаливания.

кавшая при размыкании контактов искра


воспламеняла рабочую смесь. 5.2. Задержка
В начале XX столетия компания «Bosch»
воспламенения
разработала высоковольтную систему за­
жигания. Этот принцип и сегодня использу­
рабочей смеси
ется в бензиновых двигателях. В данных си­
стемах посредством высокого напряжения В дизельном двигателе продолжительность
образуется искровой разряд (искра), что вы­ задержки воспламенения означает период
зывает экзотермическую реакцию рабочей между началом впрыскивания и воспламе­
смеси в камере сгорания. нением. Задержка воспламенения увеличи­
вается экспоненциально вместе с растущей
5.1.2. Самовоспламенение рабочей температурой заряда смеси и может ком­
смеси от сжатия пенсироваться до определенной степени
Высокая степень сжатия, характерная для только переносом момента впрыскивания
дизельных двигателей, позволяет во время топлива на более ранний срок при холодном
сжатия нагревать воздух в цилиндре выше двигателе.
температуры, необходимой для воспламене­ В бензиновом двигателе между образо­
ния дизельного топлива. Когда поршень на­ ванием искры зажигания и экзотермическим
ходится недалеко от верхней мертвой точки, сгоранием смеси также существует отрезок
дизельное топливо впрыскивается в сильно времени, который называется задержкой
сжатый и нагретый воздух, от чего оно само­ воспламенения.
стоятельно воспламеняется. Начало сгорания смеси в дизельном дви­
В случае низкой температуры окружаю­ гателе можно определить по резкому нарас­
щей среды воздух при сжатии нагревается танию давления, которое значительно отли­
недостаточно из-за потерь тепла через по­ чается от характера изменения давления без
верхность цилиндра, поэтому впрыскивае­ сгорания (рис. 5.3). Длительность задержки
мое дизельное топливо может не воспламе­ воспламенения составляет около 1/1000 с.
няться. Для такого случая в головке блока Во время задержки воспламенения топливо
цилиндров установлены штифтовые или распространяется в воздухе, сжатом с каме­
проволочные свечи накаливания (рис. 5.2), ре сгорания. Оно испаряется, и происходят
78 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

предварительные химические реакции. За­ рабочей смеси делятся на две группы: систе­
держка воспламенения зависит, кроме всего мы батарейного зажигания и системы зажи­
прочего, от температуры. В частности, важ­ гания от магнето.
ны следующие условия: Системы зажигания от магнето применя­
□ тип топлива: дизельное топливо со­ ются на сегодняшний день только в небольших
стоит из крупномолекулярных углево­ и экономичных двигателях, чаще всего стацио­
дородных соединений, которые быстро нарных. Искрообразование, необходимое для
распадаются и приводят к небольшой воспламенения рабочей смеси, происходит
задержке воспламенения. Бензин, осо­ благодаря энергии магнето — компактного
бенно высокооктановый, состоит из генератора переменного тока с механическим
углеводородных соединений, обеспечи­ приводом. Обычно системы зажигания от маг­
вающих большую задержку воспламе­ нето используются на двигателях, в системе
нения; электрооборудования которых для снижения
□ температура и давление: при увеличе­ веса отсутствует аккумуляторная батарея,
нии температуры и возрастании давле­ а пуск двигателя осуществляется с помощью
ния задержка воспламенения уменьша­ механического привода.
ется. Системы батарейного зажигания, в со­
В дизельном двигателе предпочтитель­ ответствии с названием, работают в сочета­
ной является короткая задержка воспламе­ нии с электрооборудованием, включающем
нения, для того, чтобы поступающее дизель­ в себя аккумуляторную батарею. Такие си­
ное топливо начало гореть с момента начала стемы способны обеспечивать искрообразо­
впрыскивания. При этом влияние на характер вание на любых режимах работы двигателя,
изменения давления сгорания оказывается а наличие аккумулятора позволяет осущест­
путем дозирования впрыскивания топлива. влять пуск двигателя от электростартера.
Большая задержка воспламенения приведет Долгое время бензиновые двигатели лег­
к резкому, взрывному сгоранию поступающе­ ковых автомобилей и мотоциклов оснащались
го топлива. В этом случае наблюдается резкое индуктивной (контактной) системой зажига­
нарастание давления с соответствующим по­ ния от высоковольтной катушки (бобины), но
вышением уровня шума работы двигателя. в середине 70-х годов прошлого века развитие
В бензиновом двигателе, наоборот, пред­ систем электрооборудования автомобиля спо­
почтительной является большая задержка собствовало постепенной замене механиче­
воспламенения, чтобы избежать преждев­ ских деталей индуктивной системы зажигания
ременного неравномерного сгорания смеси. на электронные. Так появились транзисторная
индуктивная система зажигания и высоко­
вольтная конденсаторная система зажигания.
5.3. Системы зажигания Эти совершенные электронные системы не
имеют движущихся деталей, подверженных
для принудительного
механическому износу, и, как следствие, не
воспламенения рабочей требуется частое техническое обслуживание
смеси и регулировка системы зажигания.
Электронные системы зажигания кон­
С момента своего появления системы зажи­ струируются таким образом, чтобы вторич­
гания для принудительного воспламенения ное напряжение в системе лишь незначи-
5. Воспламенение рабочей смеси 79

Регулятор
напряжения Первичная обмотка Вторичная обмотка лятрная батарея, выключатель зажигания,
Катушка Распределитель
Выключатель
зажигания прерыватель, распределитель, конденсатор
зажигания

и свечи зажигания по числу цилиндров дви­


гателя (рис. 5.4). В особых случаях использу­
ется по две свечи зажигания на цилиндр.
Для образования искры на свече зажига­
Свечи
Кулачки
прерывателя
зажигания ния необходимо, чтобы электрический ток
Конденсатор
в нужный момент прерывался в первичной
Батарея
Генератор Прерыватель обмотке катушки зажигания. В этом случае
Первичная цепь Вторичная цепь
(цепь низкого (цепь высокого магнитное поле первичной обмотки раз­
напряжения) напряжения)
рушается и индуцируется соответствующее
Рис. 5.4. Индуктивная (контактная) система высокое напряжение во вторичной обмотке.
зажигания Для прерывания электрического тока слу­
жит прерыватель. Его контакты удержива­
тельно возрастало при увеличении частоты ются в замкнутом состоянии до наступления
вращения коленчатого вала и вырабатыва­ момента зажигания рабочей смеси в очеред-
лось достаточно энергии, необходимой для
воспламенения рабочей смеси. С помощью Сила тока в первичной цепи при средней
частоте вращения коленчатого вала
управления характеристиками двигатель
может работать с полной нагрузкой во всем
диапазоне частоты вращения коленчатого
Длительност1 Длительность Время
вала при обеспечении оптимальных момен­ замкнутого разомкнутого
состояния состояния
контактов контактов
тов искрообразования.

5.3.1. Индуктивная (контактная) Сила тока в первичной цепи при высокой


частоте вращения коленчатого вала
система зажигания
В индуктивной (контактной) системе зажи­
гания для выработки высокого напряжения, Длительность замкнутого
Врем!

состояния контактов
необходимого для искрообразования, ис­
Длительность замкнутого состояния контактов:
контакты прерывателя замкнуты
пользуется высоковольтная катушка (боби­ Длительность разомкнутого состояния контактов:
контакты прерывателя разомкнуты
на), у которой первичная обмотка состоит
из нескольких витков толстой проволоки, Рис. 5.5. Изменение по времени силы тока
а вторичная обмотка — из большого коли­ в первичной цепи.
чества витков тонкой проволоки. Индуктив­
ные напряжения на обеих обмотках зависят
Напряжение
от числа витков, поэтому при относительно во вторичной цепи системы
зажигания в кВ
Падение напряжения вследствие
низком напряжении в первичной обмотке 25
сильной искры на прерывателе
Падение напряжения вследствие
на вторичной обмотке возникает очень вы­ вибрации контакта
прерывателя

сокое напряжение, необходимое для эффек­ 12,5

тивного искрообразования. Частота вращения

1000 3000 500С 7000


Наряду с высоковольтной катушкой для
индуктивной системы зажигания необхо­ Рис. 5.6. Напряжение во вторичной цепи системы
димыми составляющими являются аккуму- зажигания.
80 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Регулятор напряжения
ном цилиндре. В этот момент вращающийся К распреде­
лителю
кулачок размыкает контакты прерывателя.
Выключатель
В тот же момент ротор распределителя за­ зажигания Катушка
зажигания
жигания должен замкнуть в распределителе
Транзистор
контакты между вторичной обмоткой вы­
Сопро­
соковольтной катушки и свечой зажигания тивления Прерыватель
переключает
соответствующего цилиндра. Для обеспе­ ток управления

чения согласованной работы прерывателя Внутренний


контур
и распределителя их обычно объединяют
Масса Внутренний
в единый агрегат — прерыватель-распреде­ Батарея Провод подачи
контур
Генератор тока управления
литель, на корпусе которого крепится и кон­
денсатор. Наличие контактов прерывателя Рис. 5.7. Контактно-транзисторная индуктивная
привело к тому, что такую систему часто на­ система зажигания
зывают контактной системой зажигания.
Индуктивное напряжение в первич­ Ток

ной цепи системы зажигания составляет


около 350 В, а напряжение во вторичной
цепи, получаемое в результате, достигает
примерно 25 кВ при соотношении чисел
витков обмоток, равном 70. Часто поэтому
первичную цепь называют цепью низкого Время
Длительность замкнутого
состояния контактов
напряжения, а вторичную — цепью высо­
кого напряжения. Рис. 5.8. Изменение по времени силы тока
Длительность замкнутого состояния кон­ в первичной обмотке высоковольтной катушки
тактов прерывателя выражается в градусах индуктивной (черный график) и транзисторно­
и называется угол замкнутого состояния индуктивной (красный график) систем зажигания
контактов. Величина этого угла зависит от
геометрических параметров кулачка и отре­ катушки зажигания к моменту размыкания
гулированного зазора в контактах прерыва­ контактов прерывателя слабеет.
теля. Более того, угол замкнутого состояния Вследствие ослабления магнитного поля
контактов уменьшается при увеличиваю­ снижается напряжение во вторичной цепи
щейся частоте вращения коленчатого вала, системы зажигания. Принципиальное из­
так как частота вращения распределитель­ менение напряжения во вторичной цепи
ного вала также увеличивается, а преры­ в зависимости от частоты вращения колен­
ватель-распределитель приводится в дей­ чатого вала показано на рис. 5.6. При низкой
ствие именно от распределительного вала частоте вращения во время размыкания
двигателя. Так как увеличение силы тока контактов прерывателя может возникнуть
в первичной обмотке происходит не вне­ паразитная искра, которая задерживает
запно, а стремится асимптотически к своему разрушение магнитного поля в катушке
максимальному значению (рис. 5.5), конеч­ зажигания, что приводит к снижению на­
ное значение силы тока первичной цепи пряжения во вторичном контуре. Обычно
уменьшается при уменьшении угла замкну­ паразитная искра при размыкании контак­
того состояния контактов, а магнитное поле тов подавляется с помощью конденсатора.
5. Воспламенение рабочей смеси 81

1
2
3
5 4

Время
Рис. 5.9. Индукционный датчик: 1 — постоянный магнит; 2 —
Индуктивное напряжение
сердечник из магнитомягкой стали с индукционной обмоткой;
3 — изменяемый воздушный зазор; 4 — ротор; 5 — зубцы ротора

5.3.2. Транзисторная индуктивная


Как следствие, происходит быстрое разру­
система зажигания
шение магнитного поля с соответствующим
высоким напряжением во вторичной цепи Как было сказано в разделе 5.3.1, недостат­
системы зажигания. ком традиционной индуктивной системы за­
Даже при высокой частоте вращения жигания является само наличие контактов
коленчатого вала можно наблюдать допол­ прерывателя и зависимость силы тока вы­
нительное падение напряжения, вызванное соковольтной катушки от частоты вращения
вибрацией контактов прерывателя. Макси­ коленчатого вала и, соответственно, вала
мальная частота искрообразования огра­ привода прерывателя-распределителя. Эта
ничивается величиной приблизительно зависимость точно определяется геометриче­
1800 искр/мин. скими параметрами кулачка распределителя.

1 2 3

4 2

Время

Напряжение Холла Эффект Холла


Рис. 5.10. Датчик Холла
1 — Обтюратор - Слой Холла
- Напряжение Холла
2 — Магнитомягкая электропроводящая деталь
- Магнитное поле
3 — Слой Холла - Постоянный ток

4 — Воздушный зазор - Электроны

U — Напряжение Холла
82 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Улучшить ситуацию можно путем использова­ магнитомягкой стали и зубцами ротора, что
ния транзистора для прерывания тока в пер­ приводит к изменениям магнитного потока,
вичной цепи (рис. 5.7). При этом не допускает­ идущего через индукционную обмотку. В ин­
ся нежелательное искрообразование, а сила дукционной обмотке индуцируется пере­
тока в первичной цепи может повышаться, менное напряжение, которое после преоб­
что при одновременном снижении числа вит­ разования в других устройствах служит для
ков первичной обмотки способствует быстро­ управления транзистором.
му созданию магнитного поля. Как следствие Индукционный датчик может устанавли­
спад напряжения во вторичной цепи системы ваться непосредственно на коленчатый вал
зажигания при растущей частоте вращения или рядом с зубчатым венцом маховика; в по­
становится незначительным (рис. 5.8). следнем случае сигнал датчика должен преоб­
Включение транзистора происходит разовываться в отвечающий числу цилиндров
посредством тока управления. Когда ток периодический ток управления при помощи
управления подается на транзистор, тот от­ соответствующего электронного устройства.
крыт для тока первичной цепи. Если ток Преимуществом данного типа установки яв­
управления прерывается, прерывается и ток ляется точное по времени возбуждение напря­
первичной цепи. Управление током первич­ жения во вторичной цепи системы зажигания,
ной цепи осуществляется первоначально так как исключены производственные допуски
посредством уже известных контактов пре­ и износ привода распределителя зажигания.
рывателя, что также используется в индук­ В датчике Холла используется эффект
тивной системе зажигания. Так как сила тока Холла, названный в честь его первооткрыва­
управления значительно меньше, чем сила теля: если ток течет в электрическом прово­
тока первичной цепи, все указанные недо­ днике, который пронизывается магнитным
статки в данном случае становятся незна­ полем, электроны отклоняются вертикально
чительными. Такая конструкция называется в направлении тока и магнитного поля. Осо­
контактно-транзисторной индуктивной бенно четко можно увидеть эффект Холла
системой зажигания. в полупроводнике. На рис. 5.10 в слое Холла
В современных системах зажигания ток вверху царит избыток электронов, а внизу ■—
управления генерируется с помощью датчи­ недостаток электронов. Благодаря этому на
ка импульсов. В этом случае речь идет о бес­ датчике Холла снимается напряжение. Если
контактной транзисторной индуктивной магнитное поле, например, прерывается
системе зажигания. Так как здесь нет ме­ обтюратором, напряжение Холла ослабе­
ханических контактов, нет и необходимости вает. Периодическая смена напряженности
проводить техническое обслуживание. Кро­ магнитного поля, вызванная вращающимся
ме того, в данной системе момент зажигания обтюратором, может использоваться для
будет точно обеспечиваться электроникой. определения частоты вращения.
В качестве электрического датчика им­ Часто на двигатель устанавливается диффе­
пульсов используется индукционный датчик ренциальный датчик Холла. В этом случае вслед­
или датчик Холла. Индукционный датчик ствие изменения профиля боковой поверхно­
состоит из постоянного магнита и стального сти магнитного зубчатого диска импульсного
ротора (рис. 5.9). Ротор установлен на валу датчика вырабатываются два сигнала, которые
распределителя зажигания. При вращении дифференцировано усиливаются и становятся
изменяется зазор между сердечниками из более чувствительными к помехам.
5. Воспламенение рабочей смеси 83

Напряжение Холла используется после ется в соответствии с условиями работы


преобразования и усиления с помощью дру­ двигателя, таким образом всегда обеспе­
гих электронных устройств для управления чивается необходимая сила тока в пер­
транзистором. вичной цепи (рис. 5.11). При этом энергия,
Фактическое напряжение во вторич­ необходимая для воспламенения рабочей
ной цепи и энергию, необходимую для вос­ смеси, и напряжение во вторичной цепи
пламенения рабочей смеси, можно увели­ системы зажигания остаются высокими.
чить с помощью электронной регулировки Регулировка возможна только в ограни­
угла замкнутого состояния контактов. Без ченных пределах, так как слишком боль­
регулировки данный угол будет иметь по­ шое увеличение угла опережения зажига­
стоянную величину, а достигнутая сила ния сможет снизить продолжительность
тока первичной цепи будет уменьшаться искрового разряда, и, как следствие, на­
при увеличении частоты вращения колен­ дежное воспламенение смеси не может
чатого вала или снижающемся напряже­ гарантироваться. При использовании
нии батареи. Как следствие, уменьшаются полностью электронной системы зажига­
энергия, необходимая для воспламенения ния ротор распределителя зажигания так­
рабочей смеси, и напряжение во вторич­ же заменяется электронным устройством.
ной цепи системы зажигания. С помощью При этом обеспечиваются следующие пре­
электронной регулировки величина угла имущества:
замкнутого состояния контактов варьиру­ □ отсутствие износа механических деталей;

Угол замкнутого состояния постоянный

Угол замкнутого состояния изменяемый

Длительность Длительность замкнутог


Время
разомкнутого состояния контактов
состояния
контактов
Сила тока в первичной цепи при средней частоте вращения коленчатого вала

Время

Сила тока в первичной цепи при высокой частоте вращения коленчатого вала

Рис. 5.11. Изменение по времени силы тока в первичной цепи системы зажигания с регулировкой угла
замкнутого состояния контактов и без нее
84 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

□ отсутствие паразитных электромагнит­ в отработавших газах и повышенных требо­


ных волн вследствие искрового пере­ ваниях к системам диагностики.
крытия в распределителе зажигания; Для подавления искровых помех при по­
□ простая конструкция, так как отсутствует даче тока, которые могут содействовать пере­
механический привод прерывателя-рас­ боям в зажигании, необходимо установить
пределителя. диод высокого напряжения во вторичной
В системах зажигания без механического цепи. Далее необходимо позаботится о том,
распределителя, управляемых транзисто­ чтобы подавление помех в катушке зажигания
ром, чаще всего устанавливаются одноис- происходило самостоятельно. При замене так
кровые катушки зажигания. В этом случае называемой «индивидуальной катушки зажи­
каждый цилиндр оборудован отдельной гания» на длинный тянутый магнитопровод
катушкой зажигания, которая насажива­ уменьшается пространство, необходимое для
ется непосредственно на свечу зажигания размещения катушки зажигания (рис. 5.13).
(рис. 5.12). Такая катушка состоит из первич­ В последние годы широкое распростра­
ной и вторичной обмоток, расположенных нение получили многоискровые катушки
друг над другом, и наборного пластинчатого зажигания, рассчитанные на работу сразу
сердечника из электротехнической стали, с двумя или четырьмя свечами зажигания.
замыкающегося с помощью магнита. Вся Рассмотрим принцип работы двухискро-
конструкция залита эпоксидной смолой.
Преимуществами являются точная управ­
ляемость и компактность устройства, что
важно при ужесточенных предельных огра­
ничениях содержания вредных примесей

Рис. 5.12. Одноискровая катушка зажигания Рис. 5.13. Стержневая катушка зажигания
производства фирмы «Bosch» производства фирмы «Bosch»
5. Воспламенение рабочей смеси 85

Рис. 5.14. Порядок работы


Номера цилиндров
электронной системы
зажигания с двухискровыми
Рабочий ход катушками зажигания
Выпуск в четырехцилиндровом
Впуск четырехтактном двигателе
Сжатие

Искровой разряд для


Первая катушка зажигания: свечи зажигания 7 и 4 цилиндров воспламенения смеси
Вторая катушка зажигания: свечи зажигания 2иЗ цилиндров
Искровой разряд в конце
выпуска

вой катушки зажигания, которая имеет □ максимальная частота искрообразова­


два высоковольтных вывода, к каждому из ния может достигать 30000 искр/мин.
которых подсоединяется одна свеча зажи­ Новые разработки приводят к созданию
гания. В четырехцилиндровом двигателе компактных систем с незначительными по­
обычно к одной катушке подключают свечи терями. В дальнейшем будут использоваться
зажигания первого и четвертого цидиндров, системы, позволяющие оценить параметры
а к другой — второго и третьего цилиндров. сгорания рабочей смеси путем измерения ион­
Соответственно, при срабатывании высоко­ ного тока непосредственно после зажигания.
вольтной катушки обе подключенные свечи
зажигания начинают искрить одновременно. 5.3.3. Высоковольтная
При этом в одном цилиндре искра подается конденсаторная система зажигания
на свечу зажигания к началу рабочего хода, В качестве альтернативы транзисторной
в то время как в другом свеча зажигания индуктивной системе зажигания разраба­
срабатывает «вхолостую» при выпуске отра­ тываются плазменные и лазерные системы
ботавших газов, индуцируя слабую опорную зажигания, но вследствие высоких затрат
искру. На рис. 5.14 этот процесс показан на на изготовление они пока не используются.
примере четырехцилиндрового четырех­ Преимуществом лазерной системы зажига­
тактного двигателя. Обе катушки зажигания ния является, в частности, гибкий выбор точ­
индуцируют одну искру зажигания за один ки воспламенения рабочей смеси в камере
оборот коленчатого вала. сгорания, что осуществляется посредством
К преимуществам бесконтактной транзи­ фокусировки лазерного луча. Особое пре­
сторной системы зажигания по сравнению имущество данная система представляет
с контактной системой зажигания можно от­ для бензиновых двигателей, в которых на­
нести: чало сгорания рабочей смеси инициируется
□ отсутствие необходимости в обслуживании; в струе впрыскиваемого топлива. При этом
□ постоянство момента искрообразования; задержка воспламенения незначительна,
□ незначительное снижение напряжения в результате повышается коэффициент полез­
во вторичной цепи системы зажигания ного действия двигателя и снижается уровень
и количества энергии, необходимой вредных примесей в отработавших газах.
для воспламенения рабочей смеси при При использовании в спортивных сорев­
увеличении частоты вращения коленча­ нованиях высокофорсированных двигателей
того вала; приходится сталкиваться с сильным загрязне-
86 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Регулятор Выключатель зажигания К распределителю


Рис. 5.15. Высоковольтная
конденсаторная система
Конденсатор
зажигания
Трансфор­
матор Катушка
высокого
зажигания
напряже­
ния

Масса
Батарея Генератор Тиристор (электронный ключ)

Рис. 5.16. Длительность индуктивной фазы


искрового разряда tF в высоковольтной
конденсаторной (слева) и индуктивной (справа)
Время Время
системах зажигания

нием маслом и нагаром основания изолято­ можно использовать систему зажигания


ров свечей зажигания. В этом случае часто ис­ с переменным напряжением. В этом случае
пользуют высоковольтную конденсаторную длительность искрового разряда увеличи­
систему зажигания, схематическое устрой­ вается, при этом образуется колебательный
ство которой представлено на рис. 5.15. контур из конденсатора и трансформатора
Здесь функцию аккумулятора энергии высокого напряжения. После образования
выполняет конденсатор, который разряжа­ длительность искрового разряда поддержи­
ется через первичную обмотку, при этом вается с помощью энергии, сохраненной во
во вторичной обмотке индуцируется высо­ вторичной обмотке катушки зажигания, в то
кое напряжение. Трансформатор высокого время как конденсатор вновь заряжается.
напряжения работает быстро и с малыми Спад напряжения во вторичной цепи
потерями. По сравнению с транзисторной высоковольтной конденсаторной системы
индуктивной системой зажигания здесь по­ зажигания с увеличением частоты вращения
вышение вторичного напряжения на поря­ коленчатого вала в любом случае меньше,
док выше, около 3000 В/мкс — против 400 В/ чем в индуктивной системе зажигания.
мкс. Вследствие значительно более быстро­ Можно подвести следующие итоги:
го повышения вторичного напряжения поте­ □ Индуктивная система зажигания использу­
ри энергии на свече зажигания, которые мо­ ется только в старых двигателях. Она была
гут возникнуть вследствие вышеупомянутых полностью вытеснена транзисторной ин­
загрязнений, остаются незначительными. дуктивной системой зажигания. Зажигание
Малая длительность индуктивной фазы с помощью высоковольтного конденсато­
искрового разряда, напротив, отрицатель­ ра используется только в особых случаях,
но влияет на воспламенение рабочей смеси например, когда следует опасаться пере­
с помощью высоковольтного конденсатора, боев искрообразования вследствие силь­
в особенности, при неоднородной смеси; ного загрязнения свечей зажигания.
это может привести к перебоям в зажигании □ Полностью электронная транзисторная
(рис. 5.16). Для решения данной проблемы индуктивная система зажигания не тре-
5. Воспламенение рабочей смеси 87

ся на нее высокое напряжение (более 30 кВ),


снижать пробои и прорывы, а также герме­
тично закрывать камеру сгорания. Кроме
того, она должна обеспечивать соответству­
ющий диапазон температур во избежание
Стержень клеммы
загрязнения электродов и возникновения
Изолятор калильного зажигания. Устройство типичной
свечи зажигания показано на рис. 5.17.
Корпус свечи Внутреннее
зажигания уплотнение Стержень клеммы и центральный
Особый расплав электрод
Стержень клеммы изготовлен из стали
Центральный Внешнее уплотни­ и выступает из корпуса свечи зажигания. Он
электрод тельное кольцо
Опора изолятора служит для присоединения провода высоко­
Боковой электрод
го напряжения или напрямую установленной
стержневой катушки зажигания. Электриче­
Рис. 5.17. Свеча зажигания производства фирмы ское соединение между стержнем клеммы
«Bosch» и центральным электродом выполнено с по­
мощью расположенного между ними распла­
бует обслуживания; момент искрообра­ ва стекла. К расплаву стекла домешивается
зования сохраняется без последующей наполнитель для улучшения степени обго-
регулировки. рания и свойств сопротивления помехам. Так
□ Полностью электронная транзисторная как центральный электрод находится непо­
индуктивная система зажигания предо­ средственно в камере сгорания, он подвер­
ставляет возможность регулировки угла жен воздействию очень высоких температур
замкнутого состояния контактов, при и сильной коррозии вследствие контакта
котором напряжение во вторичной цепи с отработавшими газами, а также с остаточ­
системы зажигания остается всегда высо­ ными продуктами сгорания масла, топлива
ким независимо от частоты вращения ко­ и примесей. Высокие температуры искро­
ленчатого вала. При этом вырабатывает­ образования приводят к частичному рас­
ся достаточно энергии, необходимой для плавлению и выпариванию материала элек­
воспламенения рабочей смеси. Вслед­ тродов, поэтому центральные электроды
ствие этого даже бедные смеси бензина изготавливаются из никелевого сплава с до­
и воздуха хорошо воспламеняются. бавками хрома, марганца и кремния. Наряду
с никелевыми сплавами используются также
сплавы серебра и платины, так как они незна­
5.4. Свечи зажигания чительно обгорают и хорошо отводят тепло.
Центральный электрод и стержень клеммы
Свеча зажигания имеет следующее назна­ герметично закреплены в изоляторе.
чение — переносить в цилиндр двигателя Изолятор
подающееся высокое напряжение, чтобы Изолятор предназначен для отделения
возникала искра зажигания и рабочая смесь стержня клеммы и центрального электро­
воспламенялась. Кроме того, свеча должна да свечи зажигания от ее корпуса, чтобы не
изолировать от блока цилиндров подающее­ происходило пробоя высокого напряжения
88 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Управляющий электрод
Рис. 5.18.
Центральный Боковой
электрод электрод Типы свечей зажигания
Искровой с воздушным скользящим
промежуток
поверхност­ искровым разрядом
ного разряда

Воздушный
искровой
промежуток

Свеча с воздушным скользящим Свечи с воздушным скользящим искровым


искровым разрядом разрядом и управляющим электродом

на «массу» автомобиля. Для этого изолятор ный, приваривается к корпусу свечи. Форма
должен обладать высоким электрическим и расположение бокового электрода зависят
сопротивления, поэтому он изготовлен из от типа и конструкции двигателя. Зазор меж­
оксида алюминия, содержащего стекловид­ ду центральным и боковым электродами ре­
ные добавки. Для снижения токов утечки гулируется в зависимости от типа двигателя
горлышко изолятора имеет оребрение. и системы зажигания.
Наряду с механическими и электриче­ Существует много возможностей распо­
скими нагрузками изолятор подвергается ложения бокового электрода, что влияет на
также высоким термическим нагрузкам. При величину промежутка искрового разряда.
работе двигателя на максимальных оборотах Чистая искра образуется между централь­
у опоры изолятора температура достигает ным электродом и боковым, г-образной
850 °С, а у головки изолятора — около 200 °С. формы. При этом рабочая смесь легко по­
Данные температуры возникают вследствие падает в промежуток между электродами,
цикличных процессов сгорания рабочей что способствует ее оптимальному воспла­
смеси в цилиндре двигателя. Для того, чтобы менению. Если кольцеобразный боковой
температуры в области опоры не станови­ электрод устанавливается на одном уровне
лись высокими, материал изолятора должен с центральным, то искра может скользить
обладать хорошей теплопроводностью. над изолятором. В этом случае ее называют
Общее устройство свечи зажигания скользящим искровым разрядом, кото­
Свеча зажигания имеет металлический рый позволяет сжигать наслоения и оста­
корпус, который вкручивается в соответству­ точный нагар на изоляторе. Улучшить эф­
ющее отверстие в головке блока цилиндров. фективность воспламенения рабочей смеси
В корпус свечи зажигания встроен изолятор, можно либо увеличением длительности ис-
для герметизации которого используются крообразования, либо увеличением энергии
специальные внутренние уплотнения. Изо­ искрообразования. Рациональной является
лятор содержит внутри центральный элек­ комбинация скользящего и обычного искро­
трод и стержень клеммы. После сборки све­ вых разрядов (рис. 5.18). Для снижения по­
чи зажигания выполняется окончательная требности в напряжении на свече зажигания
фиксация всех деталей путем термической со скользящим искровым зарядом может
обработки. Боковой электрод, изготовлен­ быть дополнительно установлен управляю­
ный из того же материала что и централь­ щий электрод. При увеличении температу­
5. Воспламенение рабочей смеси 89

Поверхность
поглощения
тепла 9 8 7 6 5 3
Калильное число

Свеча с маленьким Свеча с большим Максимально допустимая тепловая


калильным числом калильным числом нагрузка свечи зажигания

Рис. 5.19. Определение калильного числа свечи зажигания

ры изолятора искрообразование способно топлива и масла, скапливающиеся у опоры


происходить при меньшем напряжении. При изолятора, не будут сжигаться, и между элек­
длительном промежутке искрового разряда тродами на изоляторе могут образоваться
воспламенение улучшается как для бедной, токопроводящие полосы, которые способны
так и для богатой смеси топлива с воздухом. привести к пропускам искрообразования.
Для двигателей с впрыском топлива во Если опора изолятора нагревается выше
впускной коллектор предпочтение отдается 920 °С, это приведет к неконтролируемому
свече зажигания с траекторией искрового сгоранию рабочей смеси вследствие нака­
разряда, «растянутой» в камере сгорания, ленной опоры изолятора во время сжатия.
в то время как для двигателей с непосред­ Мощность двигателя снижается, а свеча за­
ственным впрыском топлива в камеру сгора­ жигания вследствие тепловой перегрузки
ния и послойным смесеобразованием свеча может быть повреждена.
зажигания с поверхностным разрядом имеет Свеча зажигания для двигателя выбира­
преимущества благодаря лучшей возможно­ ется согласно ее калильному числу. Све­
сти самоочищения. ча с маленьким калильным числом имеет
При выборе подходящей для двигателя незначительную поверхность поглощения
свечи зажигания важную роль играет ее ка­ тепла и подходит для двигателей с высо­
лильное число, с помощью которого можно кими нагрузками. Если двигатель нагружен
судить о тепловой нагрузке на опору изо­ слабо, устанавливается свеча зажигания
лятора. Данная температура должна быть с высоким калильным числом, имеющая
примерно на 500 °С выше, чем температура, большую поверхность поглощения тепла.
необходимая для самоочищения свечи от Конструктивно калильное число свечи за­
наслоений. С другой стороны, нельзя пре­ жигания регулируется при ее изготовлении,
вышать максимальную температуру около например, с помощью изменения длины
920 °С, иначе возможно возникновение ка­ опоры изолятора (рис. 5.19). При исполь­
лильного зажигания. зовании комбинированного электрода,
Если не достичь температуры, необхо­ включающего электрод на никелевой осно­
димой для самоочищения свечи, частицы ве с медным ядром, улучшается теплопро-
90 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

водность и вследствие этого отвод тепла от


электрода.
К важным задачам при разработке свечи
Крышка зажигания относится увеличение интерва­
распределителя
зажигания лов технического обслуживания. Вследствие
коррозии, связанной с искровым разрядом,
во время работы зазор между электродами
Ротор
распределителя увеличивается, а вместе с тем увеличивается
зажигания
и потребность в напряжении во вторичной

Подвижная
цепи системы зажигания. При сильном изно­
пластина
с контактами
се электродов свечу зажигания следует заме­
прерывателя
нить. На сегодняшний сроки службы свечей
зажигания, в зависимости от их конструкции
Кулачковый вал
распределителя и материалов, составляют от 60000 км до
и центробежный
регулятор 90000 км. Это достигается улучшением ма­
териала электродов и использованием боль­
шего количества боковых электродов (2, 3
Грузики
или 4 боковых электрода).
Пружинная
защелка
Пружинная
защелка

5.5. Момент зажигания


Момент образования искры между электро­
дами свечи зажигания называется момен­
том зажигания. Величина момента зажига­
ния определяется в градусах угла поворота
кривошипа (шатунной шейки) коленчатого
вала по отношению к верхней мертвой точке
Вакуумный регулятор
опережения зажигания
поршня. Эта величина именуется угол опе­
режения зажигания — угол поворота кри­
Корпус распределителя
зажигания вошипа от момента, при котором на свече

Вакуумный регулятор угла вжный регулятор


опережения зажигания угла опережения зажигания
(в зависимости от нагрузки) (в зависимости от частоты
Подвижная пластина вращения коленвала)
с контактами прерывателя При увеличивающейся
Рис. 5.20.
поворачивается с помощью частоте вращения грузики
мембраны выдвигаются наружу Распределитель
и поворачивают подвижную
пластину с контактами зажигания производства
прерывателя
фирмы «Bosch»
5. Воспламенение рабочей смеси 91

ния зажигания настраивается как «ранний»


частичная нагрузка· с помощью центробежного регулятора. Это
Полная нагрузка
необходимо, так как при одинаковом соста­
Режим принудитепьного
холостого хода
ве горючей смеси задержка воспламенения
остается постоянной, и вследствие этого,
Поздно: зажигание после верхней мертвой точки (ВМТ) при росте частоты вращения всегда необ­
Рано: зажигание до верхней мертвой точки (ВМТ)
ходим более «ранний» момент зажигания.
Холостой ход Частота вращения л В двигателях с непосредственным впры­
ском бензина и послойным образованием
Рис. 5.21. Изменение момента зажигания в зависимо­ рабочей смеси диапазон изменений момен­
сти от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки та зажигания посредством окончания впры­
на двигатель, кривые изменения угла опережения скивания и времени, необходимого для
зажигания подготовки смеси, сильно ограничен. Одно­
временно время задержки воспламенения
зажигания происходит искрообразование, увеличивается, если смесь в районе свечи
до занятия поршнем верхней мертвой точки. зажигания является бедной. Для решения
Величина угла опережения зажигания зави­ подобной проблемы иногда используют
сит от режима работы двигателя, который, установку второй свечи зажигания в камере
с учетом задержки воспламенения рабочей сгорания. Кроме того, необходимо соблю­
смеси, должен обеспечивать оптимальное дать оптимальный температурный режим
изменение давления в цилиндре во время работы свечи зажигания, что достигается
сгорания смеси. Следовательно, момент за­ точной регулировкой зазора между цен­
жигания должен быть выбран так, чтобы тральным и боковым электродами свечи.
основной процесс сгорания и, соответствен­ В прерывателе-распределителе контакт­
но, пик давления в цилиндре, происходили ной системы зажигания, кроме регулировки
вскоре после прохождения поршнем верх­ угла опережения зажигания с помощью цен­
ней мертвой точки. Соответственно, воспла­ тробежного регулятора, то есть в зависимо­
менение сжатой рабочей смеси в цилиндре сти от частоты вращения коленчатого вала,
осуществляется непосредственно перед необходимо обеспечить аналогичную регу­
верхней мертвой точкой поршня. лировку в зависимости от нагрузки на дви­
При максимально возможном крутящем гатель. Для этого в распределитель встроен
моменте и незначительном содержании вакуумный регулятор угла опережения за­
вредных примесей в отработавших газах не­ жигания (вакуумный корректор), соединен­
обходимо обеспечить минимальный расход ный с впускным коллектором и реагирую­
топлива. При этом не должно происходить щий на изменение разрежения воздуха, то
детонационное сгорание. есть на изменение нагрузки.
В индуктивной (контактной) системе В диапазоне частичных нагрузок воспла­
зажигания регулировка угла опережения менение рабочей смеси должно происхо­
зажигания осуществляется механически дить раньше, чем при полной нагрузке с бо­
в распределителе зажигания (рис. 5.20). Так гатой горючей смесью. В режиме холостого
как при увеличении частоты вращения ко­ хода и при движении накатом, как правило,
ленчатого вала увеличивается задержка вос­ происходит увеличение задержки воспламе­
пламенения рабочей смеси, угол опереже­ нения рабочей смеси.
92 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Рис. 5.22. Диаграмма зависимости угла опережения зажигания от частоты вращения коленчатого вала и
расхода воздуха (разработка фирмы «Bosch»)

Графическое изображение изменения тель и дорожных условий. Учитываются так­


угла опережения зажигания представлено же температуры двигателя и воздуха, работа
на рис. 5.21. дополниткльного оборудования автомобиля
При использовании системы электронно­ и многие другие параметры.
го зажигания возможен более гибкий выбор
момента зажигания. При этом обеспечивает­
ся лучшая регулировка режимов работы дви­ 5.6. Влияние зажигания на
гателя. Подбор данных для такой регулиров­
состав отработавших газов
ки (рис. 5.22), которая может состоять более
чем из 4000 отдельных значений, происходит
с помощью испытаний двигателя в различных При работе двигателя происходит выделе­
режимах работы с изменениями параметров ние воды (Н20) и диоксида углерода (С02),
(частота вращения коленчатого вала, угол которые являются продуктами полного сго­
опережения зажигания и др.). При испытани­ рания рабочей смеси. Но на практике полно­
ях меняется также нагрузка на двигатель, под го сгорания рабочей смеси не происходит,
которой в данном случае понимается отноше­ поэтому в отработавших газах присутствуют
ние фактического расхода воздуха на каждый также оксиды углерода (СО), оксиды азота
цилиндр к теоретическому расходу воздуха. (NOx), углеводороды (НС), сажа и тому по­
По результатам испытаний создается добные вредные для дыхания примеси. Ко­
программа для работы электронных блоков личество токсичных примесей в отработав­
управления двигателем. В эксплуатации угол ших газах во всех странах ограничивается
опережения зажигания корректируется в за­ законодательным образом. Для уменьшения
висимости не только от нагрузки на двига­ содержания токсичных примесей использу-
5. Воспламенение рабочей смеси 93

1 ррт- 0,0001% Я - Коэффициент


избытка воздуха
Коэффициент избытка воздуха
Я = 1,0

Я = 0,9
Я = 0,9

А -1.0
Я -1,2

А-1,1
О 0,5 1,0 1.5 2,0 2,5
25 35 50

Рис. 5.23. Влияние продолжительности


искрового разряда на содержание
углеводородов в отработавших газах Рис. 5.24. Влияние момента зажигания на
(одноцилиндровый двигатель, n = 3900 мин ’) содержание углеводородов и оксидов азота
в отработавших газах (четырехцилиндровый
ют топливо высокого качества, системы его двигатель, n = 3000 мин')
впрыска для более точного дозирования
подачи топлива в камеру сгорания, а также углеводородов в отработавших газах. При
каталитические нейтрализаторы в системе этом индуктивная система зажигания имеет
выпуска. Кроме того, с той же целью совер­ преимущество по сравнению с системой за­
шенствуется непосредственный процесс жигания с высоковольтным конденсатором.
сгорания рабочей смеси в цилинжрах двига­ Из рис. 5.24 видно, что «поздний» момент
теля. В частности, на бензиновых двигателях зажигания снижает содержание углеводо­
можно оптимально выбрать угол опереже­ родов и оксидов азота в отработавших га­
ния (момент) зажигания и достаточно длин­ зах. Кроме того, необходимо учитывать, что
ный промежуток искрового разряда. слишком «позднее» зажигание вновь при­
На рис. 5.23 можно увидеть, что — неза­ ведет к увеличению содержания углеводо­
висимо от коэффициента избытка воздуха — родов в отработавших газах. Образование
большая продолжительность искрового угарного газа (СО) лишь незначительно зави­
разряда приводит к снижению содержания сит от выбора момента зажигания.
6. ДЕТОНАЦИЯ

При быстром, взрывном сгорании топлива становятся шершавыми. Поршень может за­
в цилиндре бензинового двигателя можно клинить в цилиндре, что приводит к серьез­
услышать характерный звон, а в дизельном ным повреждениям двигателя. Даже при от­
двигателе — глухой стучащий шум. Часто сутствии «задира поршня», работа двигателя
из-за этого говорят, что бензиновый дви­ с детонационным стуком сопровождается
гатель «звенит», а дизельный двигатель неприятными сопутствующими явлениями,
«стучит». Такие звуки характерны для яв­ такими, как сильный нагрев элементов кон­
ления, именуемого детонацией, которая струкции, соприкасающихся с отработавши­
возникает в тот момент, когда скорость рас­ ми газами, и снижение мощности двигателя.
пространения пламени приближается к ско­ Появившаяся детонация требует немедлен­
рости звука. Чаще всего это происходит бли­ ного устранения.
же к концу процесса сгорания. Детонация
характеризуется очень высоким (пиковым)
давлением в цилиндре, что может в итоге 6.1. Детонация
привести к повреждению поршня, цилиндра
в бензиновом двигателе
и головки блока цилиндров.

6.7.7. Причина
При сгорании рабочей смеси с детона­
цией поршень подвержен тепловым В обычных условиях рабочая смесь топлива
и механическим нагрузкам. с воздухом воспламеняется от свечи зажига­
ния, после чего пламя равномерно распро­
страняется в камере сгорания со средней
Постоянная детонация способна при­ скоростью около 20 м/с. При неравномер­
вести к «задиру поршня», поскольку вслед­ ном воспламенении рабочей смеси темпе­
ствие чрезмерного подвода тепла поршень ратура и давление воспламеняющейся сме­
расширяется, и масляная пленка вытесня­ си резко повышаются, так же, как давление
ется из зазора между поршнем и поверхно­ и температура невоспламененной смеси.
стью (зеркалом) цилиндра. Вследствие «су­ Если при этом в нескольких местах превы­
хого» трения поршня о зеркало цилиндра шается критическая температура, возникают
в местах контакта возникают очень высокие очаги самовоспламенения, вызывающие не­
температуры, что приводит к износу порш­ равномерное ударное возгорание остатка
ня и цилиндра, поскольку их поверхности рабочей смеси. Неравномерный процесс
6. Детонация 95

сгорания образует сильные ударные волны, Детонация при движении с большой


вызывающие звонкий детонационный звук скоростью возникает с выходом двигателя
при достижении поверхности цилиндра. на излишне высокую частоту вращения ко­
ленчатого вала. Ее можно легко не заметить,
6. 1.2. Способы предотвращения и так как не принимаются никакие меры, это
детонации нередко приводит к прогоранию поршня.
На практике существуют три вида мероприя­ В этом случае достаточноснизить скорость,
тий по предотвращению детонации. то есть уменьшить подачу рабочей смеси
1. Предотвращение детонации при экс­ в цилиндры. Двигатель выйдет на оптималь­
плуатации двигателя, когда она возникает во ный режим работы и детонация исчезнет.
время движения автомобиля и необходимы Если детонация возникает в двигателе,
срочные меры для предотвращения силь­ работающем на обычном бензине, поможет
ных повреждений двигателя. замена на бензин высшего качества.
2. Предотвращение возможной детона­ Кроме того, можно снизить склонность
ции при разработке двигателя, когда исполь­ двигателя к детонации, настроив угол опе­
зуется комплекс мер для противодействия режения зажигание на «поздний». При
появлению детонации. «позднем» зажигании давление в цилиндрах
3. Предотвращение возможной детона­ остается низким, а топливо не так часто са­
ции путем разработки топлива с высокой де­ мовоспламеняется. Обратной стороной та­
тонационной стойкостью. кого решения является снижение мощности
1. Предотвращение детонации при двигателя и увеличения расхода топлива.
эксплуатации двигателя. 2. Предотвращение возможной дето­
Во время движения автомобиля детона­ нации при разработке двигателя.
ция может возникнуть при разгоне или дви­ Выбор степени сжатия
жении с большой скоростью. В обоих случа­ Степень сжатия следует выбирать на­
ях двигатель сильно перегружается. столько высокую, насколько это возможно
Детонация при разгоне возникает при для работы двигателя без детонации на име­
ускорении транспортного средства с низких ющемся в продаже бензине.
оборотов коленчатого вала путем резкого Обычный бензин позволяет выбрать сте­
нажатия на педаль «газа». При этом резко пень сжатия ε ≈ до 9.
увеличивается подача рабочей смеси в ци­ Бензин высшего качества позволяет вы­
линдры, избыток смеси не успевает сгорать брать степень сжатия ε ≈ от 8,5 до 11.
вовремя и догорание смеси вызывает дето­ При расчетах необходимо учитывать, что
национные процессы. В таком случае помо­ высокое значение степени сжатия увеличи­
гает переключение на следующую передачу вает мощность двигателя и снижает расход
(при наличии механической коробки пере­ топлива.
дач), когда при той же мощности двигателя Положение свечи зажигания
повышается частота вращения коленчатого Склонность двигателя к детонации сни­
вала, а крутящий момент уменьшается. На­ зится, если пламя будет распространяться
полнение и вентиляция цилиндров двигате­ от горячих частиц смеси к холодным. Самым
ля происходят более равномерно, не оста­ горячим местом в камере сгорания является
ется сгорающих избытков рабочей смеси выпускной клапан. Рядом с ним должна уста­
и детонация исчезает. навливаться свеча зажигания.
96 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛ

При использовании алюминиевых сплавов


Единая камера сгорания
Охлаждающая жидкость вместо чугуна температура головки блока ци­
линдров остается низкой вследствие в три раза
Раздели­ большей теплопроводности.
тельное
простран­ Электронная система предотвраще­
ствохорошо
охлаждается
ния детонации
Детонация исчезает, если установить
угол опережения зажигания в «позднее» по­
Рис. 6.1. Хорошее охлаждение камеры сгорания ложение. Для этого используется электрон­
предотвращает детонацию ная система предотвращения детонации
в сочетании с электронной системой зажи­
Форма камеры сгорания гания. Датчик детонации, установленный на
Форма камеры сгорания также влияет на двигателе (датчик ускорения), улавливает
возникновение детонации. Единая камера детонационные вибрации, например, бло­
сгорания менее предрасположена к детона­ ка цилиндров двигателя. Сигналы датчика
ции, чем разделенная. детонации анализируются микропроцес­
Частицы рабочей смеси, которые поздно сором, который при необходимости пере­
охватываются пламенем, должны сохранять страивает работу системы зажигания со­
низкую температуру с помощью хорошо гласно уровню детонации, например, на
охлажденных стенок камеры сгорания для 1 градус угла поворота коленчатого вала
предотвращения преждевременного вос­ в направлении «позднее», пока детонацион­
пламенения (рис. 6.1). Вихревое движение ные вибрации не перестанут улавливаться.
топливовоздушной смеси в камере сгорания Если детонация не улавливается, электрон­
поддерживает равномерный состав смеси ная система зажигания управляет работой
и распределение температур. Пламя рас­ двигателя в обычном режиме. При этом,
пространяется по камере сгорания быстрее, правда, возможно приближение работы
что не вызывает взрывных реакции при сго­ двигателя к зоне возможного возникнове­
рании. Вихревое движение смеси обеспечи­ ния детонации. В противоположность это­
вается геометрией впускного канала, а также му в двигателе без электронной системы
соответствующей формой камеры сгорания предотвращения детонации режимы рабо­
и поршня, что закладывается на стадии про­ ты удерживаются на относительно большой
ектирования двигателя. Во впускных каналах
сложной геометрии увеличивается аэро­
Ароматические
динамическое сопротивление движению углеводороды
потока рабочей смеси, поэтому наполне­ Изопарафиновые
углеводороды
ние цилиндров и, соответственно, литровая
мощность двигателя снижаются.
Олефины
Охлаждение
Парафиновые
Посредством хорошего охлаждения дви­ углеводороды
с прямой цепью
гателя снижается температура рабочей смеси
Температура кипения
и она остается менее склонной к самовоспла­
менению. Жидкостное охлаждение двигателя Рис. 6.2. Детонационная стойкость
имеет больше преимуществ, чем воздушное. углеводородов
6. Детонация 97

дистанции от зоны возможного возникнове­ лом ROZмин = 98 (максимальное содержание


ния детонации. Следует, однако, учитывать, свинца 0,15 г/л). Так как все современные
что работа двигателя вблизи этой зоны оз­ двигатели оснащены каталитическими
начает большую литровую мощность двига­ нейтрализаторами для очистки отрабо­
теля и меньший удельный расход топлива. тавших газов, они не должны работать на
В двигателях с электронной системой пре­ этилированном бензине. Свинец и его
дотвращения детонации также может уве­ соединения покрыли бы поверхность ней­
личиться степень сжатия; кроме того, они не трализатора и вступили с ней в химическую
чувствительны к топливу с незначительным реакцию. Вследствие этого очистка отрабо­
октановым числом. тавших газов стала бы невозможной.
3. Предотвращение возможной дето­ Те соединения свинца, которые раньше
нации путем разработки топлива с высо­ добавлялись в бензин для повышения дето­
кой детонационной стойкостью. национной стойкости, называются антидето­
Горючее получают путем перегонки наторами.
нефти, которая представляет собой множе­ В качестве антидетонаторов использо­
ственные соединения углеводородов, име­ вались тетраметилсвинец (Рb(СН3)4) и те­
ющих различную детонационную стойкость траэтилсвинец (Рb(С2Н5)4). Оба соединения
(рис. 6.2). Дистиллят нефти подвергается хи­ свинца очень ядовиты. Их действие заключа­
мическим процессам для обогащения анти- ется в том, что они вследствие высокой тем­
детонационными углеводородами. пературы распадаются до воспламенения
При перегонке нефти получается бен­ смеси в камере сгорания, и возникающий
зин с диапазоном кипения 40-215 °С. Его свинцовый порошок предотвращает пре­
удельная теплота сгорания составляет ждевременное самовоспламенение смеси.
Нn ~ 43 000 кДж/кг. Бензин разделяют на Чтобы во время сгорания не образовывался
обычный бензин (плотность ρ ~ 0,74 г/см3), оксид свинца, который способен ускорить
бензин высшего качества (ρ ~ 0,76 г/см3) износ цилиндра, в бензин добавляют соеди­
и бензин наивысшего качества. Детона­ нения брома и хлора. При высокой темпе­
ционная стойкость разных сортов бензина ратуре в камере сгорания двигателя свинец
различается вследствие различного со­ образовывает бромид свинца или хлорид
става. Октановые числа бензина (см. раз­ свинца. Эти два очень ядовитых соедине­
дел 6.1.3) по исследовательскому методу ния свинца становятся газообразными при
(ROZ) по меньшей мере, должны быть рав­ температуре около 800 °С и выводятся из
ны следующим величинам: обычный бен­ двигателя вместе с отработавшими газами.
зин ROZмин = 91, бензин высшего качества Они считаются вредными примесями в от­
ROZмин = 95 и бензин наивысшего качества работавших газах и приводят к загрязнению
ROZмин = 98. Раньше для увеличения дето­ воздуха.
национной стойкости в бензин добавляли Добавление в бензин спиртов, например,
соединения свинца. Так как свинец и его метанола, также повышает детонационную
соединения ядовиты и несут угрозу для стойкость топлива. Разумеется, при добав­
окружающей среды, свинцевание бензина лении большого количества, равного 15%,
было запрещено на законодательном уров­ топливная аппаратура системы питания дви­
не. Исключением является этилированный гателя должна быть специально настроена
бензин высшего качества с октановым чис­ на смесь бензина и спирта.
98 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛ

6.1.3. Определение детонационной


диаторе, а затем в виде конденсата возвра­
стойкости бензина
щается в рубашку охлаждения. Степень сжа­
Детонационная стойкость бензина тия двигателя во время испытаний может
выражается в его октановом числе. изменяться в границах между 4 и 18.
Существует два стандартизированных
метода испытаний: исследовательский ме­
Октановое число бензина указывает на то, тод и моторный метод. Соответственно,
что данный вид топлива обладает такой же результатами являются исследовательское
детонационной стойкостью, что и эталонная октановое число бензина (ROZ) и моторное
сравнительная смесь углеводородов — изо­ октановое число бензина (ΜΟΖ). Различия
октана и нормального гептана. Так как изо­ основных параметров обоих методов указа­
октан имеет октановое число 100, а нор­ ны в таблице 6.1.
мальный гептан — октановое число 0, то В моторном методе смесь воздуха и бен­
октановое число 80 означает, что детонаци­ зина нагревается позади карбюратора,
онная стойкость бензина равна детонаци­ а в исследовательском методе — воздух на­
онной стойкости смеси из 80% (объемных гревается перед карбюратором.
частей) изооктана и 20% (объемных частей) Эталонный двигатель запускается и со­
нормального гептана. Детонационная единяется с большим электрическим ге­
стойкость растет с увеличением октано­ нератором, в котором крутящий момент
вого числа. от эталонного двигателя возбуждает элек­
Определение октанового числа выпол­ трический ток, создающий тормозной мо­
няется на соответствующем испытательном мент. Измерение октанового числа всегда
стенде с использованием эталонного двига­ проводится в режиме сильной детонации
теля для оценки детонационной стойко­ при сгорании рабочей смеси. При этом ко­
сти различных видов топлива. Эталонным эффициент избытка воздуха регулируется
в данном случае считается одноцилиндро­ так, чтобы получить детонацию максималь­
вый четырехтактный бензоиновый двига­ ной интенсивности. Индуктивный датчик
тель с термосифонной системой жидкост­ и электронный усилитель сигналов замеря­
ного охлаждения, в которой отсутствует ют уровень детонации и выводят показания
помпа, а охлаждающая жидкость испаряется, на дисплей специального прибора — дето­
и пар низкого давления конденсируется в ра­ нометра. Компрессия двигателя настраива-

Таблица 6.1.
Различия параметров исследовательского и моторного методов

Моторный метод Исследовательский метод


Частота вращения в мин -1 900 600
Момент зажигания перед верхней 26 при ε = 5,1 постоянно
мертвой точкой в градусах угла пово­ 10
24 при ε = 5,5
рота коленчатого вала
22 при ε = 6,0
19 при ε= 7,2
17,5 при ε = 8,0
Температура смеси в °С 149 -
Температура воздуха в °С - 52
6. Детонация 99

Рис. 6.3.
Определение
октанового числа
бензина

и ароматических углеводородов в двух мето­


Пример: дах испытаний отличаются. На сегодняшний
В двигателе слышен звонкий шум при
установке зажигания - 1, октановое день исследовательское октановое число
число бензина составляет 90,2-90 единиц
в бензине равно приблизительно 92, а в бен­
зине высшего качества — 95 единиц.
Октановое число, определяемое по ис­
УПКВ Разница со стандартной
установкой
следовательскому методу, указывает на то,
как ведет себя топливо при ускорении (дето­
Рис. 6.4. Определение октанового числа нация при разгоне).
по дорожному методу Октановое число, определяемое по мо­
торному методу, наоборот, указывает на пове­
ется таким образом, чтобы показания дето­ дение при большой нагрузке (детонация при
нометра исследуемого бензина находились высокой частоте вращения коленчатого вала).
в середине шкалы прибора. Затем в систему Наряду с исследовательским и мотор­
питания вводятся две сравнительные сме­ ным октановыми числами существует также
си, чьи октановые числа различаются лишь октановое число, определяемое по до­
на две единицы. Одна сравнительная смесь рожному методу (SOZ). Оно определяется
должна вызывать более сильную, а вторая методом дорожных испытания транспортно­
более слабую детонацию, чем бензин. По­ го средства согласно «модифицированному
средством линейной интерполяции опре­ дорожному методу». В прогретый двигатель
деляется и округляется до десятых долей подаются различные сравнительные смеси
октановое число бензина (рис. 6.3). Один из изооктана и нормального гептана. Авто­
и тот же бензин, испытанный по моторному мобиль сначала ускоряется до максималь­
методу, имеет меньшее октановое число, ной скорости на прямой передаче, позво­
чем выявленное по исследовательскому ме­ ляющей плавное движение без рывков. Угол
тоду. Октановое число, определяемое по опережения зажигания регулируется до тех
моторному методу, в современном бен­ пор, пока не исчезнет детонация. В результа­
зине меньше примерно на 10 единиц, чем те данные испытаний образуют базовую кри­
октановое число, определяемое по иссле­ вую, отображенную на рис. 6.4. Затем по тому
довательскому методу. Данная разница об­ же методу определяется установка зажига­
условлена тем, что соотношение олефинов ния, при которой начинается детонация, для
100 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛ

Форсунка
ка воспламенения, которая, как известно,
Предварительная уменьшается при увеличении давления
камера
Сужение и температуры. Детонация во время холо­
Основная камера стого хода не опасна для двигателя и исчеза­
сгорания
ет при повышении нагрузки.
В двигателях с непосредственным
впрыском дизельного топлива в воздух
в камере сгорания детонацию можно устра­
нить, уменьшив количество топлива, впры­
скиваемого во время задержки воспламе­
нения. Основное количество впрыскивается
Рис. 6.5. Разделенная камера сгорания сразу после начала сгорания. Недостатком
дизельного двигателя является невозможность полностью устра­
нить выброс сажи, которая возникает, если
исследуемого бензина. По базовой кривой у топлива перед воспламенением недоста­
определяется октановое число бензина по точно времени для испарения и смешивания
дорожному методу. Эта величина в различ­ с воздухом. Когда температура и давление
ных двигателях будет иметь различные зна­ высоки и нет достаточного количества воз­
чения для одного и того же бензина. духа для сгорания, возникает реакция кре­
кинга (расщепления молекул), которая при­
водит к образованию сажи. Сажа сгорает не
6.2. Детонация полностью и попадает в отработавшие газы.
Детонационное сгорание топлива мож­
в дизельном двигателе
но также устранить с помощью разделе­
ния камеры сгорания. Дизельное топливо
6.2.1. Причина впрыскивается в изолированную полость
В дизельном двигателе воздух сжимается (предварительную камеру) в головке блока
в цилиндре так сильно, что его температу­ цилиндров (рис. 6.5). Из-за недостатка воз­
ра превышает температуру воспламенения духа там может гореть не всякое топливо.
дизельного топлива. Незадолго до того, как Вследствие предварительного сгорания
поршень достигнет верхней мертвой точки в предварительной камере повышаются тем­
(ВМТ), в камеру сгорания впрыскивается то­ пература и давление. Топливо, которое не
пливо, которое мгновенно воспламеняется. сгорело, через сужение попадает с большой
Если количество впрыскиваемого топлива из­ скоростью в основную камеру сгорания, где
быточно велико, в цилиндре возникают силь­ и догорает до конца. Вследствие растяжения
ные ударные волны, вызывающие детонацию. по времени процесса сгорания детонаци­
онный шум подавляется даже при исполь­
6.2.2. Способы предотвращения зовании топлива с большой задержкой вос­
детонации пламенения. Правда, при этом наблюдается
Громкий звук детонации в большинстве слу­ повышенный удельный расход топлива.
чаев можно услышать при работе холодного Наряду со способами смесеобразова­
дизеля на холостом ходу или с небольшой ния, когда топливо впрыскивается в воздух,
нагрузкой. В этом виновата большая задерж­ существует метод подачи топлива, разра­
6. Детонация 101

ботанный в компании «ΜΑΝ», при котором меняемым реагентом смеси является цетан.
дизельное топливо впрыскивается так, Он имеет цетановое число 100, в то время
что тонкой пленкой оседает на поверхно­ как α-метилнафталин — цетановое число 0.
сти камеры сгорания. При использовании Таким образом, например, цетановое чис­
данного метода детонация не возникает, так ло CZ = 55 означает, что дизельное топливо
как топливо сгорает в том объеме, в кото­ имеет такую же склонность к воспламене­
ром оно испаряется со стенки и смешива­ нию, что и сравнительная смесь из 55% (объ­
ется с воздухом. Двигатели, работающие по емных долей) цетана и 45% (объемных до­
данному принципу смесеобразования, на­ лей) α-метилнафталина. Воспламеняемость
зываются многотопливными двигателями повышается при росте цетанового числа.
внутреннего сгорания, так в них можно ис­ Определение цетанового числа выпол­
пользовать все виды топлива, от смазочного няется так же, как и определение октанового
масла и дизельного топлива до бензина. числа бензина с помощью эталонного двига­
Производители горючего также прила­ теля, специально предназначенного для этих
гают старания, чтобы устранить детонацию. замеров. Используются двигатель для оцен­
Дизельное топливо после нефтеперегонки ки детонационной стойкости бензинов по
имеет диапазон кипения 160-90 °С. Оно методу компании «BASF» и стандартный дви­
содержит много насыщенных углеводоро­ гатель для оценки детонационной стойкости
дов, которые легко воспламеняются. Плот­ топливных материалов — одноцилиндро­
ность дизельного топлива составляет вые четырехтактные дизельные двигатели
ρ ~ 0,83 г/ см3, а его удельная теплота сго­ с устройством для регулирования конечного
рания Ни ~ 42000 кДж/кг. При добавлении давления сжатия. В то время, как в двигателе
присадок для ускорения сгорания воспламе­ компании «BASF» конечное давление сжатия
няемость дизельного топлива еще больше регулируется с помощью ограничения впу­
увеличивается. Действие присадок заклю­ скаемого воздуха, в стандартном двигателе
чается в том, что топливо воспламеняется регулировка выполняется путем изменения
непосредственно при попадании в горячий степени сжатия.
воздух, а при повышении температуры за­ Ниже измерение цетанового числа
держка воспламенения дизельного топлива 1952/54 описывается на примере испыта­
уменьшается. Для этого достаточно добавить тельного двигателя, разработанного компа­
в дизельное топливо присадки для ускоре­ нией «BASF» — четырехтактного дизельно­
ния воспламенения в количестве 0,1-1 объ­ го двигателя с вихревой камерой сгорания
емного процента. и системой испарительного охлаждения.
Он работаете частотой вращения коленчатого
6.2.3. Определение вала приблизительно 1000 мин а тормоз­
воспламеняемости дизельного ной генератор создает момент сопротивле­
топлива ния. Сначала в двигатель подается исследу­
Воспламеняемость дизельного топлива вы­ емое дизельное топливо. Впрыскиваемое
ражается с помощью цетанового числа (CZ). количество должно быть отрегулировано
Оно означает, что дизельное топливо имеет согласно расходу 8 ± 0,3 см3/мин, а момент
такую же склонность к воспламенению, что впрыскивания — на 20° угла поворота ко­
и определенная сравнительная смесь из ленчатого вала к верхней мертвой точке. Во
цетана и α-метилнафталина. Легковоспла- впускном коллекторе двигателя установлена
102 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛ

дроссельная заслонка, а перед ней — из­ По окончании измерения дизельного


мерительный диффузор, подключенный топлива впрыскиваются две сравнительные
к вакуумметру. Дроссельная заслонка закры­ смеси при тех же условиях. Цетановое число
вается, уменьшая тем самым давление сжатия, сравнительных смесей должно различать­
пока задержка воспламенения дизельного ся всего на четыре единицы. Кроме того,
топлива не будет равна 20° угла поворота ко­ цетановое число дизельного топлива должно
ленчатого вала к верхней мертвой точке, а го­ находиться в диапазоне между цетановыми
рение не начнется точно в верхней мертвой числами двух сравнительных смесей. На ос­
точке поршня. Величина разрежения отобра­ новании зафиксированных показаний ваку­
жается на дисплее вакуумметра. Воспламеня­ умметра цетановое число дизельного топли­
емость дизельного топлива высока, когда раз­ ва рассчитывается посредством линейной
режение имеет низкое значение. Тогда через интерполяции и округляется до целого числа.
диффузор проходит лишь небольшое количе­ Цетановые числа современного дизель­
ство воздуха, и конечное давление сжатия — ного топлива составляют 50-55 единиц.
низкое.
7. СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ

Процесс смесеобразования представля­ собой цепочку углеводородов, при возрас­


ет собой подготовку рабочей (горючей)
тании температуры и давления склонны
смеси воздуха с топливом, что происхо­
к распаду молекул на фрагменты (крекингу),
дит перед впуском смеси в камеру сгора­
ния или во время сгорания. в результате чего образуется сажа, которая
не сгорает полностью и делает отработав­
Для сгорания топливу требуется кислород, шие газы излишне токсичными.
который поступает в двигатель в составе
воздуха. Для полного сгорания рабочей сме­
си, при котором углеводороды вместе с кис­ 7.1. Смесеобразование
лородом образуют углекислый газ и воду,
в бензиновом двигателе
желательно преобразование в тепло всей
энергии, потенциально содержащейся в то­
пливе. В бензиновых двигателях смесеобразование
Полного сгорания рабочей смеси можно начинается либо в карбюраторе, либо, при
достичь, если величина коэффициента из­ наличии системы впрыска топлива, во впуск­
бытка воздуха λ приближена к 1; в идеале ном тракте или непосредственно в цилин­
возле каждой частицы топлива должна на­ дре во время впуска, а заканчивается в ци­
ходиться молекула кислорода, необходимая линдре во время сжатия.
для окисления. Быстрее и проще всего под­
готовка смеси происходит в газообразном Задача системы питания — карбюрато­
состоянии. Это объясняет превосходство га­ ра или системы впрыска топлива — за­
зовых двигателей в отношении сгорания ра­ ключается в согласовании количества
бочей смеси и чистоты отработавших газов. бензина с количеством воздуха и произ­
В двигателях, работающих на жидком водстве по возможности однородной
(гомогенной) рабочей смеси. При высоком
топливе, для полного сгорания рабочей сме­
коэффициенте избытка воздуха (λ > 1,3)
си топливо должно быть преобразовано из
образуется неоднородная (гетерогенная)
жидкого в газообразное состояние. Так как смесь.
дизельное топливо имеет высокую темпе­
ратуру кипения, обеспечение смесеобразо­ Карбюратор или система впрыска топли­
вания в дизельных двигателях является для ва в коллектор обеспечивают так называе­
конструкторов серьезной задачей. Моле­ мое внешнее смесеобразование, которое
кулы дизельного топлива, представляющие происходит за пределами камеры сгорания.
104 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Рис. 7.1. Принципиальная схема


испарительного карбюратора

В этом случае смесь из бензина и воздуха ваемый двигателем, проходил над жидким
поступает в цилиндры через впускной кол­ бензином и обогащался его парами. Для
лектор двигателя, который обеспечивает по­ обеспечения испарения бензина смеситель­
дачу одинакового количества рабочей смеси ная камера карбюратора подогревалась от­
ко всем цилиндрам. Капли бензина, не пере­ работавшими газами. Капли жидкого бензи­
шедшие в газообразное состояние, по воз­ на, подхваченные потоком воздуха, оседали
можности, не должны отделяться от рабочей в каплеотделителе и возвращались обратно
смеси, что может легко произойти, если кол­ в резервуар.
лектор будет иметь большой изгиб. Системы С ростом мощности двигателя испари­
впрыска, подающие бензин во впускной кол­ тельный карбюратор оказался не в состоя­
лектор перед впускными клапанами, позво­ нии готовить требуемое количество рабочей
ляют придать впускному тракту более сво­ смеси, поэтому его сменил карбюратор пуль-
бодный вид. С помощью формы впускного веризационного типа, где топливо разбрыз­
канала (например, спираль для достижения гивалось из тонкой трубки (жиклера) в поток
завихрения воздуха в цилиндре) и камеры воздуха. Модернизация такого карбюратора
сгорания можно еще больше улучшить сме­ постепенно привела к созданию сложных
сеобразование. многокамерных систем, которые до опре­
деленного времени были наиболее распро­
7.1.1. Карбюратор страненным типом топливной аппаратуры.
Карбюратор — прибор для приготовления
бензо-воздушной смеси — получил свое на­ 7.1.1.1. Принцип работы простейшего
звание от термина «карбюрация», в перево­ карбюратора

де с французского обозначающего смешива­ На рис. 7.2 представлены основные дета­


ние воздуха с жидким топливом. На рис. 7.1 ли карбюратора. Всасываемый двигателем
схематически представлен простейший воздух поступает во впускной канал. В сме­
испарительный карбюратор. Воздух, всасы­ сительной камере, состоящей из сопла, ци­
7.Смесеобразование 105

линдрической части и диффузора, к воздуху □ воздух рассматривается как несжимае­


подмешивается топливо из жиклера. Дрос­ мая среда;
сельная заслонка регулирует количество □ гидравлические потери можно не учиты­
рабочей смеси, подаваемое в двигатель, и, вать;
соответственно, частоту вращения колен­ □ за топливным жиклером создано такое
чатого вала. Топливо из бензобака через же разрежение, что и в жиклере, а давле­
игольчатый клапан подается в поплавковую ние перед ним равно давлению во впуск­
камеру карбюратора. Поплавок регулирует ном тракте.
уровень топлива, чтобы при неработающем Если для воздушного потока использу­
двигателе через игольчатый клапан не по­ ется уравнение непрерывности, его можно
ступал бензин. Главный топливный жиклер описать следующим образом:
влияет на состав рабочей смеси. Для хоро­
шего распыления топлива необходима высо­
кая скорость воздуха, которая обеспечива­
ется соплом. Движение воздушного потока воздушный поток (объем воздуха на
вызывает разрежение воздуха, которое вы­ единицу времени);
тягивает топливо через жиклер. dL — диаметр диффузора в цилиндриче­
Соединение поплавковой камеры с ат­ ской части;
мосферой способствует тому, что в поплав­ wm — средняя скорость воздуха, экспе­
ковой камере создается такое же давление, риментальные данные.
что и в начале впускного канала. Для пуска Воздушный поток равен объему воздуха,
холодного двигателя закрывается воздуш­ впускаемому двигателем за единицу време­
ная заслонка, находящаяся перед смеситель­ ни:
ной камерой. При этом двигатель всасывает
меньше воздуха и больше бензина. Получен­
ная таким образом обогащенная смесь со­
держит достаточное количество топлива для
пуска двигателя при низкой температуре. D — диаметр цилиндра;
По мере прогрева двигателя воздушная за­ Η — ход поршня;
слонка должна постепенно открываться, для п — частота вращения коленчатого вала;
чего на устаревших карбюраторах существо­ i — количество рабочих циклов на один
вал ручной привод, а на усовершенствован­ оборот коленчатого вала (тактность двигате­
ных — автоматическое пусковое устройство. ля);
z — количество цилиндров на одну сме­
7.1.1.2. Расчет упрощенного карбюратора сительную камеру карбюратора.
Для предварительного определения диа­ На основании двух вышеуказанных урав­
метров диффузора и топливных жиклеров нений получаем формулу для диаметра диф­
достаточно выполнить приближенные рас­ фузора:
четы. Точная настройка карбюратора в дви­
гателе осуществляется на испытательном (7.1)
стенде. Для приближенного расчета исполь­
зуются следующие упрощенные предполо­
жения:
106 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Экспериментально полученные значе­ λ — коэффициент избытка воздуха;


ния wm составляют: Lmin — необходимое количество воздуха
для z= 1 wm ~ 75 м/с в соотношении «кг воздуха/кг топлива».
для z = 2 или 3 wm ~100 м/с При этом для АL = π dL2 /4 и АK = π dK2 /4
для z = 4 и более wm ~ 120 м/с получаем
Диаметр сверления жиклеров определя­
ется таким образом, чтобы возникало жела­
емое соотношение составных компонентов
рабочей смеси — бензина и воздуха. Ниже
даны уравнения для вычисления массового
расхода воздуха и топлива: Диаметр сверления главного топливного
жиклера рассчитывается по формуле:

(7.2)
Коэффициент L означает воздух, коэффи­
циент К— топливо.
— массовый расход (масса на единицу Для коэффициентов расхода воздуха
времени); и топлива можно использовать следующие
α — коэффициент расхода; экспериментальные данные:
А — поперечное сечение; αL≈ 0,8
wm — средняя скорость воздуха; αK≈ 0,85
wK — скорость топлива; Максимальная мощность двигателя до­
ρ стигается при коэффициенте избытка возду­
ρ — плотность. ха λ ≈ 0,9.
Скорости можно выразить с помощью Необходимое количество воздуха для
следующих уравнений: бензина Lmin ≈ 14,5 кг/кг.

и Плотность бензина ρK ≈ 740 кг/м3.


Плотность воздуха при 0,9 бар и 10 °С
ρL ≈ 1,1 кг/м3.
рb — атмосферное давление, давление Если все вышеуказанные данные ввести
во впускном тракте; в уравнение 7.2, получаем следующее значе­
рЕ — давление в узком месте диффузора. ние диаметра сверления главного топливно­
Если формулы для скоростей вписать го жиклера:
в формулы для массового расхода, то полу­
dK = dL = 0,053
чаем следующее:
Так как экспериментальные значения за­
висят от конструкции карбюратора, то для
соотношения диаметров главного топливно­
го жиклера и диффузора действует следую­
Массовый расход воздуха можно опи­ щая эмпирическая формула:
сать следующим образом:
dK = dL (0,050... 0,053) (7.3)
7.Смесеобразование 107

Рис. 7.3.
Карбюратор с падающим Карбюратор с горизонтальным Карбюратор с восходящим Схемы карбюраторов
потоком потоком потоком

7.1.1.3. Конструкция карбюратора В карбюраторе с падающим потоком


Конструкции карбюратора можно разделить рабочая смесь двигается по направлению
по следующим признакам: действия силы тяжести. В результате напол­
□ направление движения потока смеси; нение цилиндров обеспечивается оптималь­
□ форма деталей для регулирования ным образом, а склонность к отделению ка­
смеси; пель топлива остается минимальной.
□ регулировка подачи (количества) топ­ Количество рабочей смеси регулируется
лива; с помощью дроссельной заслонки или золотника.
□ количество и конструкция впускных ка­ Поворотная дроссельная заслонка имеет
налов. простую конструкцию, но при этом мешает
По направлению потока различаются три движению потока рабочей смеси, поскольку
типа карбюраторов (рис. 7.3). Долгое время обычно располагается по центру смеситель­
до массового использования систем впры­ ной камеры карбюратора. Если ось дрос­
ска топлива предпочтение отдавалось кар­ сельной заслонки вследствие погрешности
бюраторам с падающим и горизонтальным изготовления лежит не точно по центру, это
потоками. Карбюратор с восходящим пото­ может привести к неравномерному распре­
ком отличался простотой конструкции, по­ делению смеси по отдельным цилиндрам.
зволяя снизить высоту моторного отсека, но Золотниковое регулирование потока
не обеспечивал полноценное наполнение рабочей смеси может обеспечиваться ци­
цилиндров, поскольку рабочая смесь двига­ линдрическим либо плоским золотником
лась против силы тяжести. Кроме того, воз­ (рис. 7.4). Цилиндрический золотник чаще
никала опасность отделения от воздушного всего устанавливается в карбюраторах мото­
потока части топлива. В результате после циклетных двигателей. При изменении поло­
Второй мировой войны карбюраторы такого жения золотника скорость воздуха остается
типа практически не использовались. близкой к постоянной. Вследствие этого при
Карбюратор с горизонтальным потоком любой частоте вращения коленчатого вала
удобен для двигателей небольшой конструк­ топливо равномерно распыляется в потоке
тивной высоты. При использовании такого воздуха, независимо от нагрузки на двига­
карбюратора достигалось хорошее напол­ тель. В результате карбюратор без допол­
нение цилиндров двигателя, так как направ­ нительных устройств обеспечивает работу
ление потока рабочей смеси практически не двигателя на любых режимах — от холостого
изменялось. хода до полной мощности.
108 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Рис. 7.4. Вид сверху

Золотниковое Плоский золотник Впускной канал

регулирование
количества рабочей
смеси
Цилиндрический
золотник

Вид сбоку
Воздух
Смесь
Плоский золотник

Игла распылителя
Топливный
форсунки
жиклер

Топливо

Цилиндрический золотник Плоский золотник

Плоский золотник используется, прежде или двух поплавков. Но существуют также


всего, на двигателях гоночных автомобилей беспоплавковые карбюраторы. Они устанав­
и мотоциклов, причем во многих случаях он ливаются на мотопилах и других агрегатах,
устанавливается во впускном тракте и регулиру­ которые в любом рабочем положении долж­
ет подачу воздуха, в то время, как подача бензи­ ны обеспечивать бесперебойную работу. На
на осуществляется системой впрыска топлива. рис. 7.5 показана схема беспоплавкового
С помощью плоского золотника можно одно­ карбюратора. В нем бензин попадает через
временно управлять несколькими впускными канал с игольчатым клапаном в камеру для
каналами, а при полном открытии дроссельной топлива. Если бензин не поступает, иголь­
заслонки потоку смеси ничто не препятствует. чатый клапан закрывает канал с помощью
Подача топлива в большинстве карбю­ возвратной пружины над рычагом. При
раторов регулируется с помощью одного работающем двигателе воздух, идущий по

Воздушная заслонка Впускной канал Дроссельнаязаслонка

Воздух Смесь

Каналы холостого
хода и переходной
системы
Топливо
Регулировочный
Игольчатый винт холостого
клапан хода

Рис. 7.5.
Схема
Рычаг Атмосферное
беспоплавкового Топливо Мембрана давление
карбюратора Подшипник рычага
7. Смесеобразование 109

впускному каналу, всасывает бензин из каме­ того вала, то есть максимальной мощности,
ры для топлива, и давление в ней понижает­ хорошо наполняются.
ся. Мембрана под действием атмосферного Многокамерный карбюратор состоит из
давления выгибается, действуя вверх про­ нескольких однокамерных карбюраторов
тив пружины рычага, и игольчатый клапан в сборе с общей поплавковой камерой. Впуск-
открывает канал для подачи бензина. При ные каналы открываются не друг за другом,
этом давление в камере для топлива растет, а одновременно, так как все дроссельные
и пружина вновь поднимает рычаг, который заслонки приводятся единым механизмом.
закрывает канал игольчатым клапаном. Во Если, например, на четырехцилиндровом
время работы игольчатый клапан действу­ двигателе установить два двухкамерных кар­
ет таким образом, что подача топлива и его бюратора, то каждый цилиндр будет обеспе­
поступление во впускной канал происходят чиваться рабочей смесью из собственного
в одинаковом объеме. впускного канала. Преимуществом данной
По числу и конструкции впускных кана­ конструкции является то, что все цилиндры
лов различают однокамерные карбюраторы, получают одинаковое количество смеси,
карбюраторы с последовательным включе­ а направление потока смеси изменяется
нием смесительных камер (ступенчатые кар­ лишь незначительно. По этой причине мно­
бюраторы) и многокамерные карбюраторы. гокамерные карбюраторы хорошо подходят
Самым дешевым в производстве являет­ для двигателей большой мощности.
ся однокамерный карбюратор с одной дрос­
сельной заслонкой, который имеет только 7.1.1.4. Принцип работы карбюратора
один впускной канал. Недостатком данного К карбюратору предъявляются следующие
карбюратора является то, что при высокой требования:
частоте вращения коленчатого вала напол­ □ быстрый и надежный пуск двигателя
нение цилиндра сильно падает, и, как след­ в любых условиях;
ствие, литровая мощность двигателя ограни­ □ устойчивая работа на холостом ходу;
чена. □ экономный расход топлива в режиме
Лучшее наполнение по всему рабочему частичных нагрузках;
диапазону достигается с помощью карбю­ □ быстрое срабатывание при ускорении;
ратора с последовательным включением □ обогащение горючей смеси для достиже­
смесительных камер (ступенчатого карбю­ ния максимальной мощности;
ратора). Он имеет два параллельно располо­ □ дозирование топлива и смесеобразова­
женных впускных канала с последовательно ние должны происходить таким образом,
срабатывающими дроссельными заслонка­ чтобы отработавшие газы содержали как
ми. В диапазоне частичных нагрузок рабочая можно меньше вредных примесей.
смесь поступает только по одному каналу, Для низкого расхода топлива коэффи­
второй остается закрытым. Если нагрузка на циент избытка воздуха λ должен составлять
двигатель растет, а первая дроссельная за­ примерно 1,1, как видно на рис. 7.6. Для до­
слонка уже полностью открыта, открывается стижения максимальной мощности необхо­
вторая дроссельная заслонка. Поток смеси дим коэффициент λ ~ 0,9, так как тогда ско­
распределяется между двумя впускными ка­ рость пламени в камере сгорания является
налами, и цилиндры даже при большой на­ максимальной. Карбюратор, который должен
грузке и высокой частоте вращения коленча­ отвечать всем этим условиям, имеет более
110 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Ье-удельный расход
тем сильного обогащения смеси. Для этого
топлива
используются два устройства:
ре_ эффективная
мощность
Воздух

Канал для воздуха

Рис. 7.6. Зависимость удельного расхода топлива Топливо

и эффективной мощности от коэффициента избытка


воздуха при неизменном положении дроссельной
заслонки и постоянной частоте вращения
коленчатого вала Рычаг

Клапан
Дроссельная
заслонка
сложную конструкцию, чем описанный в раз­
деле 7.1.1.1 упрощенный карбюратор. Ниже
будут рассмотрены по отдельности все систе­ Смесь
Перепускной канал
мы, необходимые для работы карбюратора. подачи смеси для пуска
холодного двигателя
Зона высокого
разрежения
Пуск двигателя
При пуске холодного двигателя дроссельная заслонка остается
Различают пуск холодного и прогретого закрытой, а клапан принудительно поднимается с помощью
рычага
двигателя. На холодном двигателе рабочая
смесь при пуске должна содержать большое
количество бензина, который испаряется
при низкой температуре. Это достигается пу­ Рис. 7.8. Схема пускового устройства

Воздушная заслонка
закрыта
Соединительная
тяга
Игольчатый клапан
Канал подвода поплавковой камеры
разрежения для
автоматического
Подача топлива
устройства обогащения
смеси при пуске

Биметаллическая пружина
Крышка,
в положении пуска
холодного двигатель\

Электрический
контакт

Рис. 7.7.
Воздушная заслонка
-Главный
топливный
с автоматическим
жиклер Поплавок устройством
Дроссельная
заслонка
обогащения
Корпус смеси при пуске,
Подвод горячей производство
охлаждающей жидкости

фирмы «Solex»
7. Смесеобразование 111

□ воздушная заслонка с автоматическим тральном положении рычага дроссельной


устройством обогащения смеси при пу­ заслонки клапан воздушного охлаждения
ске (рис. 7.7); поднимается, и пары бензина улетучиваются
□ пусковое устройство (рис. 7.8). в атмосферу.
Для облегчения действий водителя Данные меры, разумеется, не соответ­
и обеспечения быстрого пуска холодного ствуют современным требованиям по защи­
двигателя наиболее совершенные карбюра­ те окружающей среды.
торы оборудованы автоматическим устрой­ Оптимальным решением является отвод
ством обогащения смеси при пуске. паров бензина через вентиляционный ка­
Перед пуском двигателя необходимо нал в фильтр с активированным углем. Пары
один раз надавить на педаль акселератора бензина задерживаются углем и не попадают
и отпустить ее. При этом холодная биметал­ в окружающую среду. Как только двигатель
лическая пружина закроет воздушную за­ вновь будет пущен, он вытянет пары бензина
слонку и одновременно будет удерживать из фильтра.
дроссельную заслонку немного открытой
с помощью соединительной тяги и стопора Внутренний воздух Впускной канал

обратного хода. После того, как двигатель


заработал, воздушная заслонка немного
Клапан обеспечения
сс::тиляции поплавковой
приоткрывается, обеспечивая обогащенный камеры

состав рабочей смеси, подходящий для ра­ Пары бензина

боты холодного двигателя, где требуется по­ Поплавковая камера

Внешний воздух
вышенная мощность на преодоление трения.
Поплавок
Во время прогрева двигателя биметалличе­
ская пружина, получающея тепло от нагрева­
ющейся охлаждающей жидкости, постепен­
но открывает воздушную заслонку, обедняя
Топливо
рабочую смесь до рабочего состояния.
При использовании пускового устрой­ Стержень клапана
с пружиной
ства открывается специальный перепускной Рычаг дроссельной
заслонки
канал, через который в двигатель, минуя
дроссельную заслонку, поступает обогащен­ Рис. 7.9. Вентиляция поплавковой камеры
ная рабочая смесь для пуска холодного дви­
гателя.
В некоторых случаях, к моменту останов­ Система холостого хода
ки двигателя, карбюратор нагревается так В режиме холостого хода вследствие почти
сильно, что топливо в поплавковой камере закрытой дроссельной заслонки разреже­
испаряется и попадает во впускной канал ние во впускном тракте невелико, и топли­
посредством системы вентиляции. Пуск во не подается через основные жиклеры.
прогретого двигателя происходит после по­ Двигатель обеспечивается бензином с по­
вторной попытки, так как сначала должна мощью системы холостого хода (рис. 7.10а).
быть откачана переобогащенная рабочая Топливо, проходящее через приемную труб­
смесь. В данном случае помогает вентиля­ ку системы холостого хода, обогащается воз­
ция поплавковой камеры (рис. 7.9). При ней­ духом в воздушном канале системы холосто­
1 1 2 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

го хода. Получившаяся эмульсия поступает жение в карбюраторе, что влечет за собой


через канал, сечение которого ограничено изменение момента зажигания, поскольку
регулировочным винтом системы холостого срабатывает вакуумный корректор. Это
хода, в смесительную камеру за дроссельной нежелательно с точки зрения токсично­
заслонкой. Там из эмульсии и поступающего сти отработавших газов, поэтому карбю­
через приоткрытую дроссельную заслонку ратор дополнительно оснащен системой
воздуха образуется смесь для работы двига­ вентиляции с рециркуляцией воздуха
теля на холостом ходу. (рис. 7.10Ь). Частота вращения коленча­
Когда на прогретом двигателе дроссель­ того вала на холостом ходу в этом случае
ная заслонка еще больше приоткрывается, регулируется не с помощью дроссельной
перепускные каналы, выходящие из системы заслонки, а с помощью регулировочного
холостого хода к дроссельной заслонке, обе­ винта для подачи циркулирующего возду­
спечивают хороший переход с режима холо­ ха. В результате влияние на момент зажига­
стого хода на рабочий режим. В этом случае ния отсутствует.
под воздействием увеличенного разреже­ Во время регулировки частоты враще­
ния из перепускных каналов в смесительную ния коленчатого вала на холостом ходу пу­
камеру также поступает эмульсия. тем настройки положения дроссельной за­
Карбюратор, представленный на ри­ слонки, регулировочного винта для подачи
сунках 7.10, позволяет отрегулировать циркулирующего воздуха и регулировоч­
частоту вращения коленчатого вала на хо­ ного винта для для подачи смеси, образуе­
лостом ходу путем настройки положения мой на холостом ходу, возникает опасность
дроссельной заслонки и регулировочного того, что рабочая смесь поменяет состав,
винта подачи рабочей смеси на холостом и частицы несгоревшего топлива попадут
ходу. Вследствие регулировки положения в отработавшие газы. В данном случае по­
дроссельной заслонки изменяется разре­ может эконостат (дополнительная система

Воздушный канал системы холостого хода

Воздух
Рис.7.10 а.
Система холостого
хода карбюратора
производства
фирмы «Solex»

Эмульсия

Перепуск­
ные каналы

Регулировочный винт
Вторая смесительная камера Дроссельная системы холостого хода
заслонка

Бензин Первая смесительная камера


7. Смесеобразование 113

Рис. 7.10 ь.
Принцип работы системы
холостого хода и системы
вентиляции с рециркуляцией
Жиклер холостого хода воздуха на карбюраторе
производства фирмы «Solex»
1 — подача топлива;
2 — приток воздуха,
поступающего в диффузор
карбюратора;
3 — приток
циркулирующего воздуха;
4 — приток воздуха,
Регулировочный поступающего в систему
винт для подачи
циркулирующего холостого хода
воздуха

Главный топливный жиклер

Дроссельная заслонка
Регулировочный винт для подачи
смеси, образуемой на холостом ходу

Рисунок 7.10 с.
Принцип работы системы холостого хода и эконостата
на карбюраторе производства фирмы «Solex»
1 — подача топлива;
2 — приток воздуха, поступающего в систему
холостого хода;
3 — приток воздуха для дополнительной смеси

Регулировочный винт
для эмульсии

Жиклер холостого хода

Эмульсия

Смесь

Регулировочный винт для


подачи дополнительной смеси

Эмульсионное сопло

Канал для подачи смеси,


образуемой на холостом Электромагнитный
ходу клапан отсечки
114 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

карбюратора, дозирующая топливо на ре­ Изображенный на рисунке карбюратор


жимах полных нагрузок) (рис. 7.10с). При дополнительно оснащен электромагнитным
его использовании в двигатель на холостом клапаном отсечки. При отключении системы
ходу попадает рабочая смесь, состоящая из зажигания клапан перекрывает канал для
эмульсии, поступающей из эмульсионного подачи смеси, образуемой на холостом ходу,
сопла, и смеси воздуха и топлива, протека­ и таким образом предотвращает самопроиз­
ющей через специальный канал с регулиро­ вольную работу горячего двигателя вслед­
вочным винтом для подачи дополнительной ствие возникновения калильного зажигания
смеси. Эмульсия образуется на жиклере после отключения системы зажигания.
холостого хода, где топливо обогащается
воздухом. Состав эмульсии постоянный, он Диапазон частичных нагрузок
изначально поддерживается с помощью Представленный на рисунках карбюра­
регулировочного винта для эмульсии. Для тор является ступенчатым карбюратором.
регулировки частоты вращения коленчатого В диапазоне частичных нагрузок сначала
вала на холостом ходу используется только работает только впускной канал первой
регулировочный винт для подачи дополни­ смесительной камеры с основной топли­
тельной смеси. С помощью этого винта из­ водозирующей системой карбюратора
меняется только величина потока смеси на (рис. 7.11). Топливо поступает через главный
холостом ходу, а ее состав остается неизмен­ топливный жиклер в смесительную трубку.
ным. Вследствие этого содержание токсич­ Там к нему домешивается воздух для ком­
ных примесей в отработавших газах также пенсации разрежения. Эмульсия из топли­
не изменяется. ва и воздуха для компенсации разрежения

Распылитель главной Распылитель


дозирующей системы Воздух
Воздушный жиклер главной
дозирующей системы
Воздух для компенсации
разрежения

Эмульсионная j \
трубка Топливо
Главный
топливный
жиклер_ _

Вторая смесительная Первая


камера Дроссельная заслонка ■ смесительная
камера

Рисунок 7.11. Работа карбюратора производства фирмы «Solex» в режиме частичных нагрузок
7. Смесеобразование 115

Вторая Первая Воздушная заслонка


Распылитель
камера камера
Распылитель главной
дозирующей системны

Канал пониженного
давления

Патрубок подачи
Мембранный механизм топлива
вакуумного в карбюратор
регулятора

Диафрагменная Жиклер
пружина

Мембрана
Рычаг управления

Шарнирный рычаг
пружиной
Рычаг управления
подачей топлива
' Дроссельная
Регулировочный заслонка
винт Соединительная тяга

Рис. 7.12. Мембранный механизм вакуумного привода дроссельной заслонки второй смесительной
камеры карбюратора производства фирмы «Solex»

впрыскивается в диффузор ив распылителя Ускорительный насос


главной дозирующей системы и образует Для того, чтобы двигатель незамедли­
смесь с протекающим воздухом для работы тельно реагировал на нажатие водителем
на режимах частичной нагрузки. Благодаря педали газа, через жиклер в диффузор
воздуху для компенсации разрежения со­ впрыскивается дополнительное количе­
став смеси остается почти постоянным даже ство топлива, которое подается поршнем
при увеличивающейся скорости воздуха ускорительного насоса (рис. 7.13). При этом
в диффузоре. Для компенсации разреже­ топливо попадает только в первую смеси­
ния топливо сильнее насыщается воздухом тельную камеру.
в эмульсионной трубке. Без дополнительного топлива подавае­
При дальнейшем открытии дроссельной мая рабочая смесь быстро обедняется, так
заслонки и повышении частоты вращения как подача топлива вследствие высокой
коленчатого вала увеличивается разрежение инерции жидкого бензина возрастает не так
в диффузоре карбюратора. При полностью быстро, как количество воздуха.
открытой дроссельной заслонке первой сме­
сительной камеры и высокой частоте вра­ Максимальная мощность
щения коленчатого вала открывается мем­ Для достижения максимальной мощности
бранный механизм вакуумного привода смесь должна содержать достаточное коли­
дроссельной заслонки второй смесительной чество топлива, что достигается с помощью
камеры (рис. 7.12). При отпускании водите­ ускорительного насоса. Жиклер ускоритель­
лем педали газа механизм обратного хода за­ ного насоса при этом расположен в таком
крывает вторую дроссельную заслонку. месте диффузора, где разрежение без помо-
116 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Воздух Воздушный жиклер главной Рычаг


дозирующей, системы ускорительного
насоса
Воздух для компенсации
разрежения
Жиклер Эмульсионная трубка

Распылитель
главной
дозирующей
системы

Распылитель

Главный топливныи жиклер Нагнетательный Резьбовая пробка


клапан
Рычаг
ускорительного Впускной
управления
насоса клапан
Дроссельная ускоритель­ Плунжер
заслонка ного насоса ускорительного
Первая насоса
камера

щи ускорительного насоса не способно вы­ рабочей смеси. Чтобы этого не происходило,


тянуть топливо из канала. на многих карбюраторах последнего поко­
ления используется специальный демпфер
Снижение токсичности закрывания дроссельной заслонки.
отработавших газов Некоторые двигатели после длительной
С помощью правильной дозировки топлива быстрой езды склонны к остаточной дето­
и хорошего смесеобразования токсичность нации, несмотря на выключенную систему
отработавших газов можно понизить до при­ зажигания. Виноватым в этом является ка­
емлемого минимума. На холостом ходу вслед­ лильное зажигание вследствие попадания
ствие большого количества отработавших остатков смеси в раскаленную камеру сгора­
газов в цилиндре могут случиться пропуски ния или на горячие свечи зажигания с очень
зажигания, что приведет к выбросу в атмосфе­ низкой теплотой сгорания, то есть слишком
ру несгоревших углеводородов. Для предот­ высоким калильным числом. Данный недо­
вращения пропуска зажигания дроссельная статок устраняется установкой в системе
заслонка должна закрываться не полностью, холостого хода электромагнитного клапана
чтобы образование рабочей смеси не преры­ отсечки, который при отключении систе­
валось. Чтобы частота вращения коленчатого мы зажигания перекрывает подачу топлива
вала на холостом ходу не повышалась, момент (рис. 7.14).
зажигания автоматически смещается в сторо­ В режиме принудительного холостого хода
ну «позднего». (педаль газа отпущена, автомобиль на вклю­
Следствием мгновенного закрытия дрос­ ченной передаче тормозит двигателем) дрос­
сельной заслонки является переобогащение сельную заслонку нельзя полностью закры-
7. Смесеобразование 117

Топливо Воздух

Мембранные
датчики
Игла распылителя
форсунки

К жиклеру

Рис. 7.15. Высотный корректор


Погружное сопло
системы
холостого хода
ет в двигатель сильно обогащенную смесь,
Первая Электромагнитный поскольку плотность воздуха на высоте
КПМРПП Дроссельнаf .клапан отсечки
Поплавковая
камера
заслонка уменьшается. Как следствие, снижается мак­
Регулировочный винт для подачи
смеси, образуемой на холостом ходу симальная мощность двигателя, и увеличи­
вается уровень токсичности отработавших
Рис. 7.14. Электромагнитный клапан отсечки газов. Улучшить данную ситуацию можно
карбюратора производства фирмы «Solex» с помощью высотного корректора — настра­
иваемой иглы распылителя форсунки, кото­
вать, иначе возникнут пропуски зажигания. рая приводится в действие мембранными
Посредством механического и электронного датчиками (рис. 7.15).
устройств дроссельная заслонка в режиме Все эти дополнительные устройства по­
принудительного холостого хода удержива­ вышают стоимость карбюратора, но спо­
ется открытой под определенным углом. При собствуют защите окружающей среды. По­
снижении частоты вращения коленчатого вышенные требования к смесеобразованию
вала до режима холостого хода дроссельная по отношению к более низкому расходу
заслонка также возвращается в положение топлива, пониженным выбросам токсичных
холостого хода, что также сокращает объемы примесей и устойчивой работе двигате­
выброса углеводородов в атмосферу. ля на всех режимах привели к разработке
Оптимальным решением для режима электронной системы смесеобразования
принудительного холостого хода является «Ecotronic». Она состоит из карбюратора,
карбюратор с устройством для снижения микропроцессора и датчиков (щупов). Кар­
содержания углеводородов в отработавших бюратор имеет традиционную конструкцию.
газах. В режиме принудительного хода, то Разумеется, дроссельная заслонка приво­
есть при закрытой дроссельной заслонке дится в действие не только педалью газа, но
и частоте вращения коленчатого вала свыше и дополнительным электропневматическим
1200 мин-1, электромагнитный клапан отсеч­ механизмом в режиме холостого хода. От­
ки перекрывает подачу топлива (рис. 7.14). дельный электромагнитный механизм ре­
Как только частота вращения упадет ниже гулирует положение воздушной заслонки.
1200 мин’1, клапан вновь открывается, и си­ Датчики регистрируют величину частоты
стема холостого хода начинает работать. вращения коленчатого вала двигателя, тем­
На большой высоте над уровнем моря пературу охлаждающей жидкости и стенок
карбюратор без высотной коррекции пода- впускного коллектора, положение дроссель-
118 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Воздушная заслонка
Атмосферное давление

Положение воздушной
Электромагнитный клапан заслонки при пуске
холодного двигателя

Электропневматический
исполнительный
механизм
Игла подачи воздуха
для компенсации
разрежения
Основная система
подачи топлива
Мембрана Воздушное
сопло

Толкатель
дроссельной • Регулировочный винт для подачи смеси,
заслонки образуемой на холостом ходу

Разрежение
Дроссельная заслонка,
во впускном
положение на холостом ходу
коллекторе

Дроссельная заслонка, положение при закрытии

Рис. 7.16. Карбюратор «Ecotronic» производства фирмы «Bosch/Pierburg»

ной заслонки, скорость регулирующего воз- ными механизмами. На рис. 7.16 показан
действия дроссельной заслонки. Все данные принцип работы
принцип работы карбюратора
карбюратора «Ecotronic».
«Ecotronic».
передаются на микропроцессор, который ВВ электропневматическом
электропневматическом исполнительном
исполнительном
их обрабатывает и управляет исполнитель- механизме подвижной является мембрана

Подача топлива

Поплавковая камера

Разрежение

Обратный слив топлива


закрыт

Рис. 7.17 а. Клапан обратного слива топлива карбюратора «Stromberg» производства фирмы «Solex»
120 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

толкателя дроссельной заслонки. Она реаги­ ствие возникновения калильного зажига­


рует на работу электромагнитного клапана, ния. Карбюратор «Ecotronic» используется
который подает в мембранную камеру либо также для смесеобразования в двигателях
атмосферное давление, либо разрежение из с каталитическими нейтрализаторами. При
впускного коллектора. Положение воздуш­ наличии трехкомпонентного нейтрализа­
ной заслонки карбюратора регулируется тора, который очищает отработавшие газы,
с помощью электромагнитного механизма. двигатель должен работать на стехиометри­
При закрывании воздушной заслонки рабо­ ческой смеси, то есть коэффициент λ = 1,0.
чая смесь обогащается топливом. В диффу­ Датчик, так называемый лямбда-зонд, изме­
зоре возникает более высокое разрежение, ряет содержание кислорода в отработавших
а из основной системы подачи топлива по­ газах между двигателем и нейтрализатором.
ступает больше бензина. Информация поступает в микропроцессор,
При пуске холодного двигателя электро­ который перемещает воздушную заслонку
магнитный механизм закрывает воздушную посредством исполнительного механизма
заслонку, а электропневматический испол­ таким образом, чтобы λ = 1,0.
нительный механизм приоткрывает дрос­ Существуют также конструкции карбю­
сельную заслонку. Обогащение горючей ратора постоянного разрежения (рис. 7.17).
смеси необходимо также при ускорении Дроссельная заслонка регулирует коли­
автомобиля. Это происходит каждый раз по­ чество рабочей смеси, поступающей в ци­
средством небольшого поворота воздушной линдры. Положение цилиндрического
заслонки. В режиме холостого хода частота золотника зависит от давления в камере
вращения коленчатого вала поддержива­ пониженного давления. Золотник во всем
ется электропневматическим исполнитель­ рабочем диапазоне освобождает простран­
ным механизмом. При этом положение воз­ ство, необходимое для того, чтобы разреже­
душной заслонки и иглы для компенсации ние и скорость воздуха на игольчатом сопле
разрежения воздуха одновременно регули­ оставались почти постоянными. При этом
руется таким образом, чтобы рабочая смесь карбюратор обходится без специальной си­
имела необходимый состав. Низкая частота стемы холостого хода, ускорительного насо­
оборотов холостого хода помогает эконо­ са и обогащения рабочей смеси при полном
мить топливо. В режиме принудительного открытии дроссельной заслонки. Вслед­
холостого хода дроссельная заслонка за­ ствие хорошего равномерного распыления
крывается исполнительным механизмом на­ топлива в воздухе обеспечивается хорошее
столько, чтобы жиклеры для подачи рабочей наполнение цилиндров и высокий крутящий
смеси оказались в области атмосферного момент двигателя по всему диапазону часто­
давления. Поскольку разрежение отсутству­ ты вращения коленчатого вала. Дозирование
ет, рабочая смесь в цилиндры не подается. топлива происходит с помощью игольчатого
Когда частота вращения коленчатого вала сопла, настраиваемого по высоте, вместе
достигает значений холостого хода, дрос­ с иглой распылителя форсунки, прикреплен­
сельная заслонка немного открывается, ной к воздушному корректору. Проходное
и система холостого хода вновь начинает ра­ сечение кольца игольчатого сопла регулиру­
ботать. При остановке двигателя дроссель­ ется таким образом, чтобы всегда поддержи­
ная заслонка закрывается, предотвращая вался оптимальный состав рабочей смеси.
самопроизвольную работу двигателя вслед­ Для регулировки холостого хода игольчатое
7. Смесеобразование 121

сопло опускается или поднимается, таким канала. Большой угол перекрытия клапанов
образом, смесь можно отрегулировать как (впускной клапан открывался перед верх­
обогащенную или обедненную. Гидравличе­ ней мертвой точкой поршня, а выпускной
ское демпфирование осевого перемещения закрывался после верхней мертвой точки,
золотника способствует медленному уве­ таким образом, оба клапана были открыты
личению подачи воздуха при внезапном от­ одновременно) позволял обеспечить хоро­
крытии дроссельной заслонки, при этом не шую продувку цилиндра и вывод отрабо­
происходит обеднение горючей смеси. При тавших газов без потерь топлива. Мощность
пуске холодного двигателя срабатывает спе­ двигателя повышалась на 17% в сравнении
циальный пусковой карбюратор. Клапан об­ с карбюраторными вариантами при одно­
ратного слива топлива направляет излишки временном уменьшении удельного расхода
бензина обратно в бак. Топливо всегда оста­ топлива. В 1937 году началось серийное про­
ется холодным, что помогает избежать обра­ изводство первых авиационных двигателей
зования паровых пробок. Обратный клапан с системой впрыска бензина, которой до
регулирует разрежение, подающееся на ме­ конца Второй мировой войны оснащались
ханизм привода дроссельной заслонки. При все основные авиационные двигатели.
полной нагрузке он закрывается, и в карбю­ Равномерное распределение рабочей
ратор поступает весь объем топлива. смеси по всем цилиндрам и хорошая про­
дувка цилиндров вследствие большого угла
7.7.2. Системы впрыска бензина перекрытия клапанов позволили сдвинуть
Первые попытки создания систем впрыска границу детонации в работающем авиацион­
бензина были предприняты на рубеже сто­ ном двигателе, таким образом можно было
летий. Уже перед Первой мировой войной повысить литровую мощность двигателя. Ре­
существовали авиационные двигатели, осна­ гулировка количества впрыскиваемого бен­
щенные системой впрыска топлива во впуск­ зина выполнялась дроссельной заслонкой
ной коллектор. Впрыскивание бензина под в зависимости от давления и температуры
высоким давлением непосредственно в ци­ во впускном коллекторе. Кроме того, подача
линдр впервые было применено в 1930 году. бензина немного увеличивалась с помощью
Системы впрыска бензина изначально при­ высотного корректора при понижении ат­
менялись на четырехтактных авиационных мосферного давления, так как при понижа­
двигателях, поскольку для этих моторов ющемся давлении в цилиндре оставалось
были характерны случаи обледенения кар­ меньше отработавших газов.
бюратора или перелива топлива с последую­ В 1949 году были предприняты попытки
щей вспышкой смеси в карбюраторе. В каче­ оснастить системой впрыска бензина двух-
стве топливных насосов высокого давления
Гильза плунжера
использовались аналогичные насосы от
Впускное
дизельных двигателей, в которых применя­ "отверстие
' Плунжер
лись плунжерные пары различных типов — Смазочное
масло Затвор для
как со смазочной канавкой (рис. 7.18), так предотвращения
утечки бензина
и без нее. Бензин впрыскивался с помощью и смазочная канавка
штифтовых или бесштифтовых форсунок
поперек движения потока воздуха в начале Рис. 7.18. Плунжерная пара для впрыскивания
такта впуска, но после закрытия выпускного бензина
122 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

тактный двигатель. Результаты оказались зоклапанной форсунки (см. раздел 7.1.2.2).


настолько хороши, что в начале 50-х годов В то время, как в двухтактном двигателе
прошлого века началось серийное произ­ топливо впрыскивается непосредственно
водство автомобилей «Goliath» и «Gutbrod» в цилиндр для предотвращения потерь при
с двухтактными двигателями, оснащенными продувке, в четырехтактном двигателе этого
системой впрыска. Бензин впрыскивался не­ не требуется. По этой причине в большин­
посредственно в цилиндр после закрытия стве четырехтактных моторов используется
выпускного окна во время такта сжатия. Ли­ экономичное и технически простое впры­
тровую мощность двигателя удалось повы­ скивание топлива во впускной коллектор,
сить, а удельный расход топлива — снизить, которое производится под низким давлени­
особенно при полной нагрузке и низкой ча­ ем (приблизительно 3,5 бар). Конструкция
стоте вращения коленчатого вала, поскольку форсунки в большинстве случаев позволяет
потери при продувке карбюраторного двух­ топливу при соответствующем выборе мо­
тактного двигателя были очень высоки. мента впрыскивания частично поступать
В то же время проводились эксперимен­ непосредственно в камеру сгорания в обход
ты по расслоению рабочей смеси, которые впускного клапана.
показали, что даже на сильно обедненной При сравнении вариантов подачи топли­
смеси бензиновый двигатель может рабо­ ва — непосредственного впрыска в цилиндр
тать без пропусков зажигания. Массового и впрыска во впускной коллектор — можно
распространения на автомобилях двухтакт­ вывести следующие преимущества непо­
ные двигатели так и не получили, поэтому средственного впрыска:
выпуск систем впрыска для них через не­ 1. Хорошее внутреннее охлаждение ци­
сколько лет свернули. линдра путем испарения впрыскиваемого
После Второй мировой войны компания топлива. Чтобы наполнение цилиндра уве­
«Daimler-Benz AG» начала разработку четы­ личилось, граница детонации сдвигается
рехтактных автомобильных моторов с систе­ к более высокой степени сжатия. С увеличе­
мой впрыска бензина, используя опыт созда­ нием степени сжатия увеличивается терми­
ния авиационных двигателей. Новые моторы ческий коэффициент полезного действия.
сначала оснащались системой непосред­ 2. Так как форсунки не мешают движению
ственного впрыска. Под давлением от 50 потока воздуха во впускном коллекторе, на­
до 100 бар форсунка впрыскивала топливо полнение цилиндра улучшается.
непосредственно в цилиндр во время такта 3. Во впускном коллекторе не скаплива­
впуска. В то время многоструйные форсунки ется топливо, вследствие чего улучшается
не были защищены должным образом. Их качество смеси на переходных режимах ра­
отверстия легко забивались и коксовались, боты двигателя.
поэтому была разработана форсунка с за­ 4. Бедная рабочая смесь в камере сгора­
твором для предотвращения утечки бензина ния ближе к свече зажигания настолько обо­
(рис. 7.19). гащается, что возможно надежное ее воспла­
Современные системы впрыска для не­ менение (эффект расслоение смеси).
посредственной подачи бензина в камеру В то же время непосредственный впрыск
сгорания создают давление топлива до 200 топлива имеет следующие недостатки:
бар и позволяют несколько впрыскиваний за 1. Форсунка в камере сгорания подвер­
один рабочий цикл путем применения пье­ гается воздействию высоких температур
7 . Смесеобразование 123

Бензин тящий момент, возрастающий на 6-8%. Оба


представленных двигателя имеют четыре
клапана на цилиндр и одну расположенную
в центре камеры сгорания свечу зажигания.
В результате камера сгорания получается
компактной, что обеспечивает хорошее рас­
пространение фронта пламени после вос­
пламенения рабочей смеси.
Для лучшего отображения положения
форсунки на рис. 7.20b разрез камеры сгора­
ния выполнен несимметричным, поэтому на
Пружина
с двойной изображении отсутствует впускной клапан.
навивкой Такой двигатель предназначен для равно­
мерной работы при λ = 1, что требует хоро­
шего смешивания впрыскиваемого топлива
Ограничитель
хода с впускаемым воздухом. Для улучшения
Клапан необходимого для этого движения заряда
смеси в обоих впускных каналах находится
заслонка, которую при необходимости мож­
Рис. 7.19. Форсунка с затвором для но закрыть. При этом, благодаря соответ­
предотвращения утечки бензина ствующей конструкции второго впускного
канала, можно вызвать в камере сгорания
и давления. Вследствие этого возникает завихрения потока смеси, которые улучша­
опасность ее коксования, а также быстрого ют ее перемешивание и делают смесь более
износа иглы распылителя форсунки. однородной.
2. Конструкция форсунки усложняет кон­ При впрыскивании топлива во впускной
структивное исполнение камеры сгорания коллектор форсунка убирается из камеры
и всей головки блока цилиндров. сгорания, подверженной высоким термиче­
3. Высокое давление впрыскивания по­ ским и механическим нагрузкам. В этом слу­
вышает износ всей топливной аппаратуры, чае конструкция головки блока цилиндров
а также увеличивает расход топлива. получается более простой и экономичной.
На рис. 7.20 представлены варианты С тех пор, как бензиновые двигатели ста­
формы камеры сгорания и расположения ли оснащаться системами впрыска топлива,
форсунок для двигателя с системой впры­ началась конкуренция между системами
ска топлива во впускной коллектор и систе­ впрыска и карбюраторами. По экологиче­
мой непосредственного впрыска топлива ским соображениям все современные бен­
в цилиндр. В двигателе с непосредственным зиновые автомобильные двигатели оснаща­
впрыском топлива степень сжатия выше, ются каталитическими нейтрализаторами,
чем в двигателе с впрыском во впускной поэтому системы впрыска бензина оконча­
коллектор — соответственно 12:1 против тельно заменили карбюратор. Бензиновые
10:1. При сравнимом рабочем объеме непо­ двигатели с нейтрализаторами работают
средственный впрыск обеспечивает расход с коэффициентом избытка воздуха λ = 1, что
топлива, сниженный примерно на 6%, и кру­ проще обеспечить при наличии системы
124 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Впускной
клапан

- Форсунка
Свеча зажигания Свеча зажигания

Выпускной
Выпускной клапан клапан

Клапанная
Впускной форсунка
коллектор

Рис. 7.20 а. 1,6-литровый двигатель с системой Рис. 7.20 Ь. 2,2-литровый двигатель с системой
впрыска топлива во впускной коллектор непосредственного впрыска топлива в цилиндр
производства компании «Adam Opel GmbH» производства компании «Adam Opel GmbH»

впрыска, чем при использовании карбюра­ ке цилиндра, без возникновения про­


тора. Тем не менее обе системы смесеобра­ пусков воспламенения; в режиме при­
зования имеют ряд преимуществ, которые нудительного холостого хода топливо
перечислены ниже. не впрыскивается; нет необходимости
Преимущества системы впрыска бензина: в устройствах, которые дополнительно
□ лучшее наполнение цилиндра, так как обогащают рабочую смесь;
впускной коллектор имеет простую фор­ □ незначительный осадок бензина во
му и отсутствует лишнее сопротивление впускном коллекторе при пуске холод­
потоку воздуха в узких местах; большой ного двигателя;
угол перекрытия клапанов позволяет □ нечувствительность двигателя к его ра­
обеспечить хорошую продувку камеры бочему положению;
сгорания и оптимальный вывод отрабо­ □ точная регулировка соотношения ко­
тавших газов; личества бензина и количества воздуха
□ сдвиг границы детонации двигателя в зависомости от изменения нагрузки
в моторах с более высокой степенью сжа­ и частоты вращения коленчатого вала.
тия, так как каждый цилиндр получает При этом возможно снижение расхода
одинаковое количество смеси; возмож­ топлива, а также обеспечение требуемого
но внутреннее охлаждение цилиндра уровня токсичности отработавших газов.
с помощью испаренного топлива; можно Преимуществами карбюратора счита­
вызвать расслоение рабочей смеси с бо­ ются относительная простота конструкции
гатой частью на свече зажигания и очень и уменьшенная в сравнении с системой
бедной частью в дальних областях каме­ впрыска стоимость изготовления, а так­
ры сгорания. же сравнительно несложные обслужива­
Благодаря вышесказанному можно полу­ ние и регулировка. При увеличении затрат
чить высокую литровую мощность двигателя. можно создать карбюратор, который по
□ Небольшой удельный расход топлива; параметрам будет обеспечивать параме­
отсутствие потерь топлива при продув- тры рабочей смеси, близкие к параметрам
7. Смесеобразование 125

]вигатель'
Рис. 7.21. Система впрыска
топлива во впускной коллектор
с механическим управлением
Впускные
патрубки

Впускной коллектор

Дроссельная Топливопроводы '


заслонка высокого давления

Топливный
насос
высокого
Рейка топливного насоса давления
высокого давления ____

Высотная коррекция *■
и коррекция при прогреве

Ролик
Регулятор частоты
вращения

Пространственный
кулачок

Педаль
акселератора

Регулировка нагрузки, зависящая


от положения педали акселератора

смеси, подготовленной с помощью систе­ На рис. 7.21 представлена система впры­


мы впрыска. Таков, например, карбюратор ска бензина во впускной коллектор с меха­
«Ecotronic». Разумеется, цена такого карбю­ ническим управлением. Сегодня эта кон­
ратора будет выше аналогов прошлых лет. струкция уже не используется по причине
дороговизны производства.
7.1.2.1. Система впрыска бензина Впрыскивание бензина под давлением
во впускной коллектор с механическим 15-30 бар начинается незадолго до откры­
управлением
тия впускного клапана и продолжается в те­
При впрыскивании бензина во впускной чение поворота коленчатого вала примерно
коллектор форсунка подает топливо во на 100°. Количество впрыскиваемого топли­
впускной коллектор двигателя или, при от­ ва регулируется в зависимости от нагрузки
крытом впускном клапане, прямо в цилиндр на двигатель и частоты вращения коленча­
(рис. 7.20а). В последнем случае требуется, того вала.
чтобы работа каждой форсунки регулирова­ Основными частями механизма управле­
лась независимым образом. Во время впры­ ния (рис. 7.21) такой системой впрыска счи­
скивания бензина во впускной коллектор таются:
часть топлива испаряется в цилиндре, ох­ □ вращающийся кулачок, способный одно­
лаждая его, чем достигается лучшее напол­ временно перемещаться по своей оси
нение цилиндра смесью. вперед-назад;
126 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

□ устройство слежения за поверхностью Непрерывно работающий топливный на­


пространственного кулачка, которое сос с электроприводом подает бензин через
регулирует количество впрыскиваемого топливный аккумулятор и топливный фильтр
бензина воздействием на топливный на­ к дозатору топлива. Оттуда бензин через
сос высокого давления; клапаны дифференциального давления по­
□ дроссельная заслонка во впускном кол­ дается к форсункам, находящимся во впуск­
лекторе, соединенная с кулачком систе­ ном коллекторе. Топливный насос обеспе­
мой тяг и рычагов; чивает давление бензина, равное 4,7 бара,
□ регулятор частоты вращения, изменяю­ которое поддерживается на постоянном
щий положение кулачка на оси в зависи­ уровне с помощью регулятора давления. Из­
мости от частоты вращения коленчатого лишек бензина направляется от регулятора
вала. давления обратно в топливный бак. Бензин
Перемещение педали акселератора подается к форсункам под давлением, пони­
передается на кулачок и одновременно на женным до 3,3 бара. Форсунки постоянно от­
дроссельную заслонку. Перемещаясь вдоль крыты во время работы двигателя и бензин
своей оси, кулачок через систему рычагов бесперебойно поступает во впускной канал.
действует на топливный насос высокого Дозировка топлива для форсунки происхо­
давления. Профиль поверхности кулач­ дит в дозаторе топлива. Золотник открыва­
ка был определен путем многочисленных ет окно ровно настолько (рис. 7.22Ь), чтобы
стендовых испытаний, при этом положение к форсункам поступал строго определенный
дроссельной заслонки и положение рейки объем топлива за единицу времени. Для
топливного насоса высокого давления из­ того, чтобы поток бензина зависел только
менялось путем ручной регулировки. Это от сечения открытого окна, то есть от по­
позволило определять количество впрыски­ ложения золотника, скорость потока в окне
ваемого бензина, необходимое для достиже­ должна быть постоянной на всех режимах
ния заданных мощности двигателя и удель­ работы двигателя. Это достигается с помо­
ного расхода топлива. щью клапана дифференциального давления
При пуске холодного двигателя количе­ (рис. 7.22с), который поддерживает посто­
ство топлива кратковременно увеличивает­ янный перепад давления в окне на уровне
ся с помощью термореле, которое по мере 0,1 бара. В дозаторе топлива для каждой
прогрева двигателя доводит количество форсунки предназначены золотник и клапан
топлива до оптимального уровня. В некото­ дифференциального давления.
рых версиях такой системы впрыска бензи­ Дозировка потока топлива происходит
на имелся высотный корректор, то есть при с помощью золотников дозатора топлива
снижении плотности воздуха на большой в зависимости от объема воздуха за единицу
высоте от уровня моря количество впрыски­ времени, который проходит через расходо­
ваемого топлива уменьшалось. мер воздуха. Клапанный затвор поднима­
Данная система впрыска имеет много ется потоком воздуха, приводя в действие
общего с системой питания дизельных дви­ золотники дозатора топлива. Таким образом,
гателей. Впоследствии она уступила место поток воздуха непосредственно регулирует
более совершенным конструкциям. Таковой поток топлива. Сила воздуха на клапанном
является, в частности, система «Κ-Jetronic» затворе уравновешивает силы, действую­
(рис. 7.22а). щие на золотники.
7 . Смесеобразование 127

Рис. 7.22 а. Система «Κ-Jetronic» производства


компании «Bosch»
128 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Контур управления получает топливо че­


рез дросселирующее отверстие в дозаторе
топлива из системы. При нормальной рабо­
те избыточное давление топлива в контуре
управления составляет 3,7 бара. Величина
избыточного давления топлива определя­
ется регулятором обогащения смеси при
прогреве двигателя. При пуске холодного
двигателя избыточное давление понижает­
ся, например, до 0,5 бара. Соответственно,
снижается сила воздействия на клапанный
затвор, поэтому золотник дозатора топли­
ва открывает большее проходное сечение
окна, через которое добавочное топливо
обогащает рабочую смесь. При пуске холод­
ного двигателя топливо дополнительно по­ Корпус
золотника
дается во впускной коллектор через пуско­
Регулировочное окно
вую электромагнитную форсунку, которая (закрыто) ------

срабатывает от термореле в зависимости от


Управляющая
кромка
температуры охлаждающей жидкости. Так
как при пуске холодного двигателя и во вре­
Окно подачи топлива—
мя прогрева сопротивление трения в двига­
теле сильнее, чем при нормальной работе,
золотниковый клапан добавочного воздуха
обеспечивает в это время увеличение ко­
личества рабочей смеси. По мере прогрева
Золотник
двигателя клапан закрывается, и воздух по­
ступает в цилиндры только через дроссель­
ную заслонку. Рис. 7.22 Ь. Золотник дозатора топлива
Совершенствование топливной аппара­ производства компании «Bosch»
туры и ужесточение требований по токсич­
ности отработавших газов и экономичности лотник дозатора топлива добавлена элек­
работы двигателя привело к созданию более тронная система дозирование топлива. Для
совершенной системы впрыска топлива во того, чтобы электронный блок управления
впускной коллектор. Конструктивно анало­ участвовал в управлении расходом топли­
гичная «Κ-Jetronic», эта более совершенная ва, регулятор прогрева был заменен элек-
система, получившая название «ΚΕ-Jetronic» трогидравлическим задатчиком давления,
(рис. 7.23), дополнительно оснащена элек­ получающим команды через электронный
тронным блоком управления и датчиками, блок управления. Электрогидравлический
следящими за температурой охлаждающей задатчик давления постоянно направляет
жидкости, положением дроссельной заслон­ топливо в нижнюю камеру клапана диффе­
ки и клапанного затвора. К исключительно ренциального давления. Создаваемое там
механической дозировке топлива через зо- давление воздействует на мембраны, вслед-
7.Смесеобразование 129

нии двигателем, когда электрогидравличе-


ский клапан давления открывает магистраль
настолько широко, что в нижней камере
образует высокое давление и мембраны
преграждают поток топлива к форсункам.
Электронный блок управления обеспечива­
ет обогащение смеси при пуске холодного
двигателя, прогреве, ускорении и полной
нагрузке, и управляет отключением подачи
топлива при торможении двигателем. Даль­
нейшие функции, такие, как регулировка
смесеобразования в соответствии с измене­
Большой проток
нием давления воздуха или лямбда-регули-
рование для каталитических нейтрализато­
ров могут также выполняться электронным
блоком управления. Система «ΚΕ-Jetronic»
представляет собой электронно-механиче-
скую систему впрыска, с помощью которой
можно обеспечить незначительный удель­
ный расход топлива и пониженное содер­
жание токсичных примесей в отработавших
газах, не отказываясь при этом от преимуще­
ства механической системы впрыска.

7.1.2.2. Системы впрыска бензина


во впускной коллектор с электронным
управлением
Малый проток
В бензиновых двигателях легких грузовых
Рис. 7.22 с. Схема работы клапана автомобилей используются системы впры­
дифференциального давления ска бензина во впускной коллектор с элек­
тронным управлением. Данные системы
Дифференциальное давление: выполняют много задач, для чего обычно
постоянное используется протокол передачи данных
площадь мембраны CAN (Controller Area Network — контрол­
сила натяжения пружины лерная сеть). Данная электронная система
давление не только отвечает за управление работой
двигателя, но и обрабатывает информацию
ствие чего открываются окна, через которые от различных датчиков, например, отвечаю­
топливо поступает к форсункам. Высокое щих за режимы движения или безопасности
давление в нижней камере клапана диффе­ автомобиля, либо за работу дополнительных
ренциального давления свидетельствует систем, в том числе и обеспечения комфорта
о нехватке бензина возле форсунок. Этот эф­ водителя и пассажиров. Вся эта информация
фект используется, например, при торможе- непосредственно связана с режимами ра-
130 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Давление во впускном
коллекторе
Атмосферное
Топливный бак давление

Топливный аккумулятор

Фильтр тонкой очистки топлива

Топливный насос Дозатор топлива


с электроприводом с золотником (1)
верхней камерой (2)
и нижней камерой (3)
клапана дифференци­
Пусковая ального давления
электромаг­
Клапанная нитная
форсунка форсунка . Электрогидравличе-
ский клапан давления
Впускной коллектор

Дроссельная заслонка

Термореле

)Золотниковый клапан
добавочного воздуха

Дат чик углового


положения Расходомер воздуха
дроссельной с клапанным затвором (4)
Датчик I Распре­ заслонки и потенциометром (5)
температуры дели­
охлаждающей тель
жидкости зажига­
ния

Электронный
блок управления Аккумуляторная
батарея

Управляющее реле Выключатель зажигания и стартера

Рис. 7.23. Система «ΚΕ-Jetronic» производства компании «Bosch»

боты двигателя и позволяет оперативно их перечислены типичные задачи, которые


изменять. Так, при включении в салоне си­ должна выполнять современная система
стемы кондиционирования воздуха на холо­ управления работой двигателя.
стом ходу двигателя автомобиля электрон­ □ Автономное регулирование количества
ная система управления повышает частоту топлива и воздуха в зависимости от не­
вращения коленчатого вала. обходимого крутящего момента двига­
Более того, современные системы управ­ теля. Наряду с положением педали газа
ления работой двигателя должны обеспечи­ учитывается крутящий момент двигате­
вать выполнение самых строгих требований ля, необходимый для обеспечения ком­
к токсичности отработавших газов. Ниже форта или безопасности, как говорилось
7 . Смесеобразование 131

ранее. Педаль акселератора не имеет □ Контроль частоты вращения коленчатого


механической связи с дроссельной за­ вала.
слонкой, которая приводится в действие Для обеспечения точной регулировки
отдельным механизмом — «электронной состава горючей смеси, особенно на пере­
педалью газа». ходных режимах работы двигателя, были
□ Обеспечение состава рабочей смеси для проведены многочисленные испытания, по
безупречной работы лямбда-зондов и си­ результатам которых создавались матема­
стемы нейтрализации отработавших га­ тические модели происходящих процессов,
зов. Для этого используется так называе­ таких, как наполнение впускного коллектора
мая система раздельного регулирования или возникновение пленки топлива на его
через лямбда-зонд после нейтрализато­ стенках. Учитывалось, например, испарение
ра, который определяет отклонения в со­ находящейся во впускном коллекторе плен­
ставе смеси и регулирует ее состав. Кроме ки топлива при быстром закрытии дрос­
того, выполняются другие необходимые сельной заслонки. Регистрация процессов
функции, например, обогрев нейтрализа­ выполнялась с помощью расходомера горя­
тора. При необходимости изменяется мо­ чего воздуха или датчика давления во впуск­
мент зажигания и производится управле­ ном коллекторе.
ние системой подачи вторичного воздуха. При изучении электронной системы
□ Контроль системы нейтрализации от­ управления работой двигателя важно раз­
работавших газов («встроенная диагно­ личать воздушную и топливную системы.
стика») и ее узлов — каталитического Целью согласованной работы двух систем
нейтрализатора, клапана системы ре­ является обеспечение требуемого крутяще­
циркуляции отработавших газов или т.д. го момента при оптимальной работе систе­
□ Регулирование уровня детонации с вы­ мы нейтрализации отработавших газов при
бором цилиндра при помощи датчи­ максимально низком расходе топлива.
ков колебаний в картере. На основании Самыми важными элементами в системе
сигналов датчиков и соответствующего подачи воздуха являются массовый рас­
алгоритма выполняется настройка мо­ ходомер воздуха и дроссельная заслонка.
мента зажигания для поддержания эф­ При использовании «электронной педали
фективной мощности и оптимального газа» педаль акселератора и узел дрос­
расхода топлива. сельной заслонки не связаны механически,
□ Управление клапаном вентиляции то­ поэтому нажатие педали не приводит к не­
пливного бака для продувки абсорбера, посредственному движению дроссельной
который улавливает испарения топлива заслонки. Напротив, по положению педали
во время заправки бака. Определение акселератора рассчитывается величина не­
утечки топлива для контроля состояния обходимого крутящего момента двигателя,
топливного бака. которая потом пересчитывается с учетом
□ Настройка системы изменения фаз газо­ безопасности движения и комфорта пас­
распределения в случае ее наличия. сажиров. Величина действительного кру­
□ Управление различными вспомогатель­ тящего момента, полученная в результате,
ными устройствами, как, например, вен­ соответствует определенному количеству
тилятор, отсечные клапаны системы пи­ требуемого воздуха, для чего дроссельная
тания, реле стартера и т.д. заслонка с помощью специального меха-
132 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

низма открывается на необходимую вели­ ной простоте и дешевизне изготовления,


чину. а также в минимально потребной мощно­
Для непосредственного определения сти электронасоса, который качает лишь
количества воздуха используется зонд- тот объем бензина, который впрыскивается
термоанемометр. Тонкая платиновая прово­ в двигатель. Недостатком такой системы
лока с поданным на нее напряжением натя­ впрыска является испарение топлива на
нута в расходомере воздуха таким образом, горячем двигателе, то есть образование пу­
что ее обтекает поступающий в двигатель зырьков испарившегося бензина в топлив­
воздух. При этом происходит теплообмен ных магистралях после остановки горячего
между воздухом и проволокой, температура мотора. Здесь преимущество на стороне си­
которой падает. В результате уменьшается стемы впрыска с обратным сливом топлива
электрическое сопротивление проволоки. в бак, поскольку при этом обеспечивается
Сообразно с этим изменяется сила тока, про­ промывка магистралей. Кроме того, горячий
ходящего через проволоку. Изменение силы бензин подогревает основной объем топли­
тока в цепи, фиксируемое бортовой электро­ ва в баке, что способствует высокой скоро­
никой, является основным критерием изме­ сти испарения топлива с поверхности.
рения массы впускаемого воздуха. Испаряющийся бензин поступает в аб­
В качестве экономичной альтернативы сорбер с активированным углем, который
зонду-термоанемометру часто используется продувается воздухом, захватывающим аб­
датчик давления, который устанавливается сорбированное активированным углем то­
после дроссельной заслонки и датчика изме­ пливо. Насыщенный парами бензина воздух
рения температуры. Информация отдатчика поступает в цилиндр через впускной кол­
давления и датчика измерения температуры лектор вместе со свежим воздухом, обеспе­
поступаемого воздуха также позволяет рас­ чивая вентиляцию бензобака.
считать воздушную массу. Изменение состава воздуха из-за про­
Дозировка необходимого количества дувке абсорбера автоматически учитыва­
топлива выполняется с учетом работы ката­ ется при дозировании впрыскиваемого
литического нейтрализатора в системе вы­ топлива. Количество топлива регулирует­
пуска отработавших газов. Нейтрализатор ся при постоянном давлении 3,5 ± 0,5 бара
должен работать при оптимальном для него в топливной магистрали посредством из­
соотношении воздуха и топлива в смеси, что, менения момента и времени открытия
в общем, близко к стехиометрии. Погреш­
ность возникает при пуске холодного двига­ Колодка электропитания
Подача топлива

теля, в режиме принудительного холостого


хода и в диапазоне полных нагрузок.
Топливный насос с электрическим при­
водом, который установлен в бензобаке Якорь электромагнита

вместе с редукционным клапаном, нагнета­ Обмотка электромагнита

ет топливо к электромагнитной форсунке Игла распылителя форсунки

(рис. 7.25).
Простейшая система подобного типа ра­
ботает без обратного слива топлива в бак. Ее Рис. 7.25. Электромагнитная форсунка
преимущества заключаются в относитель­ производства компании «Bosch»
7 . Смесеобразование 133

форсунки. Для предотвращения колебаний вило, несколькими секундами после пуска


давления, особенно в системах с обратным холодного двигателя. В этот момент свежий
сливом, используются гасители колебаний воздух нагнетается в систему выпуска, обе­
давления. Форсунка направляет дозиро­ спечивая обеднение отработавших газов
ванное количество топлива во впускной па­ и снижение их токсичности. При этом воз­
трубок или — в зависимости от положения можно преждевременное срабатывание
форсунки — впрыскивает часть топлива не­ расположенного далее нейтрализатора, что
посредственно в камеру сгорания. обычно происходит лишь после прогрева
Отработавшие газы в системе выпуска двигателя. Кроме того, нагнетатель исполь­
анализируются с помощью лямбда-зонда. зуется для специальной подачи воздуха
Остаточное содержание кислорода в них в систему выпуска отработавших газов, эк­
не должно превышать неких предельных зотермическая реакция в которой быстрее
значений для эффективной обработки от­ нагревает нейтрализатор.
работавших газов в нейтрализаторе. Для Все чаще в бензиновых двигателях начи­
диагностики работы самого нейтрализатора нает применяться система непосредствен­
используется второй лямбда-зонд, установ­ ного впрыска бензина в камеру сгорания.
ленный после нейтрализатора. Если на ав­ Такие двигатели в определенном диапазо­
томобиле установлено два нейтрализатора, не нагрузок могут работать на обедненной
второй лямбда-зонд обычно размещается смеси, в которой величина коэффициента
между ними. избытка воздуха λ выше 1, с послойным рас­
Для установки и корректировки момента пределением топлива в смеси. Альтернати­
зажигания используются сигналы датчика вой является работа на однородной смеси
частоты вращения коленчатого вала, датчи­ с λ = 1.
ка фаз газораспределения и датчика детона­ В первом варианте при послойном рас­
ционного сгорания. пределении топлива в заряде смеси регули­
Наряду с указанными узлами электрон­ рование нагрузки на двигатель осуществля­
ной системы управления работой двигате­ ется не изменением количества воздуха на
ля, в ней используется еще ряд агрегатов, впуске, а исключительно с помощью коли­
в частности, регулятор распределительного чества впрыскиваемого топлива (качествен­
вала и электрический нагнетатель вторично­ ное регулирование): положение дроссель­
го воздуха. Регулятор распределительного ной заслонки во многом зависит в данном
вала позволяет, в зависимости от нагрузки случае от количества отработавших газов,
на двигатель, изменять фазы газораспреде­ которые отводятся во впускной коллектор,
ления. Таким образом можно влиять на рас­ отчего «электронная педаль газа» здесь
ход топлива, характер изменения крутящего очень востребована. Посредством послой­
момента и токсичность отработавших газов. ного распределения топлива в обедненной
В зависимости от конструкции двигателя смеси обеспечивается «местное» обогаще­
можно изменять либо фазы открытия толь­ ние смеси возле свечи зажигания, что необ­
ко впускных клапанов, либо фазы открытия ходимо для эффективного воспламенения.
всех клапанов в головке блока цилиндров. Послойное распределение топлива в заря­
Нагнетатель вторичного воздуха служит де смеси ранее обеспечивалось с помощью
для сокращения токсичности отработавших формы впускных каналов и формы поршня.
газов. Его работа ограничивается, как пра­ Поскольку регулировка количества воздуха
134 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

сводится к минимуму, отсутствуют потери На рис. 7.26 представлена система непо­


при дросселировании потока. средственного впрыска топлива с внешней
В новых двигателях используются со­ рециркуляцией отработавших газов. При ис­
временные форсунки различных конструк­ пользовании данной системы часть отрабо­
ций, обеспечивающие послойное распре­ тавших газов выводится во впускной коллек­
деление топлива в смеси с помощью струи тор за дроссельной заслонкой. Их количество
топлива. В диапазоне высоких нагрузок регулируется с помощью электрического
и частот вращения коленчатого вала си­ клапана рециркуляции отработавших газов,
стема впрыска вновь переключается на который, в свою очередь, получает команды
количественное регулирование состава от системы управления работой двигателя.
смеси и работу при λ = 1. Недостатком дан­ Вследствие высокой удельной теплоемкости
ной конструкции является нейтрализация отработавших газов понижается температу­
бедных отработавших газов, требующая ра горения и, таким образом, значительно
больших затрат, а при качественном регу­ снижается образование углекислого газа.
лировании смеси вызывающая увеличение Более того, рециркуляция отработавших га­
расхода топлива. зов вызывает эффект внутреннего дроссели­
Если двигатель работает на однородной рования, вследствие чего снижаются потери
смеси при λ = 1, то нейтрализация отрабо­ в работе всего двигателя.
тавших газов становится проще при незна­ В системе питания дополнительно к то­
чительной экономии топлива в диапазоне пливному насосу низкого давления находится
частичных и полных нагрузок. насос высокого давления, который нагнетает

Абсорбер с активированным углем Насос высокого Форсунка


давления Регулятор
Катушка зажигания
свеча зажигания
Клапан вентиляции Датчик
топливного бака давления во
Фазовый датчик
впускном
коллекторе Лямбда-зонд

Предварительный
нейтрализатор для
режимов пуска и
Датчик
Расходомер воздуха прогрева двигателя
давления
Дросселирующее
Электронный устройство Лямбда-зонд
блок (электронная
управления «педаль газа») Основной
Датчик
Клапан нейтрализатор
частоты
рециркуля- вращения
ции
Блок педали
отрабо­
акселератора
тавших
газов
Шина CAN
Диагно­
стическая
лампа
Диагно­
стический
разъем
Нагнетательный блок, включая
Иммобилаизер топливоподающий насос

Регулятор распредели­
тельного вала: I Сбор или регистрация технологических
регулирование впуска данных специальных составляющих Bosch
и/или выпуска *опционно

Рис. 7.26. Система непосредственного впрыска топлива типа «ME-Motronic» производства компании
«Bosch»
7. Смесеобразование 135

топливо в магистраль к распределителю то­ наддувочного воздуха. Для предотвращения


плива (система «Common-Rail»—аккумулятор­ нестабильной работы нагнетателя в воз­
ная топливная система высокого давления), душной магистрали устанавливается клапан
откуда оно поступает к форсункам. Давление циркуляции воздуха. Система управления
впрыскивания увеличивается от начальных работой двигателя управляет также и этим
120 бар до 200 бар и выше. Использование клапаном согласно параметрам датчиков
системы «Common-Rail» позволяет обеспечить двигателя.
впрыскивание топлива несколькими порция­ Система выпуска отработавших газов до­
ми, при этом сокращаются как токсичность от­ полнена турбиной, а также так называемым
работавших газов, так и расход топлива. перепускным клапаном отработавших газов
Давление в распределительной маги­ («Waste Gate»). Этот пневматический клапан
страли контролируется и регулируется с по­ также включается системой управления
мощью встроенного туда датчика давления работой двигателя и позволяет части отра­
топлива. ботавших газов в случае их избытка обойти
Сегодня растет количество двигателей турбину.
с системой непосредственного впрыска Современные тенденции совершенство­
бензина и турбонаддувом. На рис. 7.27 пред­ вания конструкции бензиновых двигателей
ставлена схема такой конструкции. предусматривают все большее исполь­
В системе подачи воздуха устанавли­ зование турбонагнетателей, при помощи
ваются турбонагнетатель, охладитель над­ которых можно повысить мощность даже
дувочного воздуха и датчик температуры двигателей небольшого рабочего объема.

Абсорбер Клапан Аккумулятор Электромагнит­


с активированным вентиляции Обрат- Насос пониженного ный клапан
углем топливного бака ный высокого давления Регулятор распредели Расходомер воздуха
.................................... клапан давления наддува тельного вала с температурным
датчиком
Датчик циркуляции
воздуха

Форсунка катушка
Охладитель зажигания
наддувочного зажигания
воздуха
Электро-
Датчик магнит-
температуры
наддувочного клапан
воздуха Распределитель
топлива
Датчик
давления Турбонагнетатель
окружающей
среды
Датчик
Дросселирующее давления Датчик
устройство Датчик темпе­ Пере­
(электронная Датчик темпе- ратуры пускной
«педаль газа) детонацион­
ратуры отрабо­ клапан
ного сгорания тавших отрабо­
газов* тавших Лямбда-зонд
газов
Датчик
Блок педали частоты
акселератора вращения
Лямбда-зонд

Стандартный · ■ Дополнительный
бтк бот нейтрализатор для пуска
и прогрева двигателя

Основной
EGAS = Электронная система управления подачей Сбор или регистрация * опционно
топлива нейтрализатор
технологических
Регулятор распределительного вала: данных специальных
Ре>?иттпалиие япипел и /ιιπιι aunvricn

Рис. 7.27. Система непосредственного впрыска топлива с турбонаддувом типа «ME-Motronic»


производства компании «Bosch»
136 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Рис. 7.28.
Содержание токсичных
примесей в отработавших
газах в зависимости от
коэффициента избытка
воздуха (бензиновый
двигатель

Геометрические параметры нагнетателя цикла к другому. Данное требование лучше


должны позволять использование всего по­ всего выполнить с помощью системы пита­
тока отработавших газов в любом диапазоне ния двигателя с несколькими параллельно
работы двигателя под нагрузкой. работающими карбюраторами, либо про­
Датчик, который устанавливается опцио­ ще — с помощью системы впрыска.
нально перед нагнетателем, служит для его защи­ В случае использования карбюраторов
ты от отработавших газов высокой температуры. при ускорении содержание СО возрастает
вследствие необходимого обогащения сме­
7.1.3. Влияние смесеобразования на си. В обеих системах смесеобразования при
токсичность отработавших газов максимальной мощности нельзя предот­
бензинового двигателя вратить увеличение содержания СО, если
Содержание токсичных примесей в отрабо­ не отказываться от обогащения при полной
тавших газах зависит от многих параметров; мощности (λ ~ 0,9). Данный отказ, конечно,
одним из них является смесеобразование. означает, что максимальная мощность дви­
На рис. 7.28 показано соотношение кон­ гателя снижается.
центрации окиси углерода (СО), оксидов азо­ Содержание углеводородов CmHn достига­
та (ΝΟ„) и углеводородов (CmHn) с коэффици­ ет своего минимума при λ ~ 1,1, чтобы потом
ентом избытка воздуха А. В результате видно возрасти в диапазоне работы на обедненной
сильное влияние коэффициента избытка воз­ смеси. Это можно предотвратить с помощью
духа на содержание токсичных примесей. расслоения смеси. Температура стенок каме­
Для того чтобы количество окиси угле­ ры сгорания, разумеется, влияет на выброс
рода СО в отработавших газах было неболь­ углеводородов, так как пламя у холодной
шим, смесь должна обедняться по крайней стенки затухает. Посредством уменьшения
мере до λ = 1,1. Чтобы бедная смесь была площади поверхности камеры сгорания мож­
способна к воспламенению без пропусков но снизить ее охлаждающее действие.
зажигания, требуется, чтобы состав рабочей Максимальное содержание оксидов азо­
смеси был одинаковым во всех цилиндрах та ΝΟχ регистрируется при λ = 1,05, так как
и лишь слегка изменялся от одного рабочего в двигателе возникают высокие температу­
7. Смесеобразование 137

ры горения и в наличии есть достаточно кис- Ограничения по токсичности отрабо­


лорода. Эффективное снижение выбросов тавших газов, действующие по всему миру,
оксидов азота было бы возможным только ограничивают уровень содержания угле­
при сильном повышении коэффициента из­ водородов, окисей углерода и соединений
бытка воздуха. Из-за пропусков зажигания оксидов азота для транспортных средств
содержание углеводородов увеличивается. с бензиновыми двигателями, причем N0
Пропуски зажигания при больших значениях и Ν02 объединяются с ΝΟχ. В США различают
λ можно предотвратить только с помощью общие углеводороды с содержанием мета­
расслоения смеси. Выбросы оксидов азота на и без него, существуют ограничения по
можно также снизить с помощью рецирку­ уровню выбросов сажи. Ожидается, что ев­
ляции отработавших газов, когда дозирован­ ропейское законодательство также придет
ное количество отработавших газов добав­ к разделению углеводородов на группы, тем
ляется к потоку свежего воздуха на впуске. более с учетом внедрения альтернативно­
При этом снижаются теплота сгорания смеси го топлива. Кроме того, ограничен уровень
и температура ее горения. выбросов сажи для двигателей с непосред­
ственным впрыском бензина.
7.1.4. Нейтрализация Уровень токсичности отработавших га­
отработавших газов в бензиновом зов на новейших автомобилях, проходящих
двигателе испытания для получения сертификата на
Продуктами идеального сгорания смеси серийное производство, проводятся с по­
бензина с воздухом являются вода и угле­ мощью серии ездовых циклов, соответству­
кислый газ. В отработавших газах бензино­ ющих действующему законодательству. В Ев­
вых двигателей можно найти несгоревшие ропе, США и Японии условия и количество
газообразные частицы топлива, а также об­ этих ездовых циклов различаются.
разованные во время горения соединения Ограничение токсичности отработавших
оксидов азота. Доля твердых частиц (сажи) газов производится не только с помощью
в отработавших газах важна только в двига­ совершенствования топливной аппаратуры
телях с непосредственным впрыском топли­ двигателей, но и с применением средств
ва, а также при работе на обедненных сме­ нейтрализации отработавших газов. Послед­
сях. Другие частицы топлива, такие как сера ние сегодня являются неотъемлемой частью
и свинец, содержатся в современном топли­ современных автомобилей. Применяемые
ве в малых количествах (< 10 ч.н. м.— частей сегодня электронные системы управления
на миллион). В таблице 7.1 обобщены самые работой двигателей обеспечивают согласо­
важные составляющие отработавших газов ванную работу системы питания и системы
и их влияние на человеческий организм и на выпуска отработавших газов, одновременно
окружающую среду. контролируя все процессы.
Соединения серы и фосфора, которые Главной задачей системы нейтрализа­
в небольших количествах входят в состав ции отработавших газов является превра­
моторных масел и попадают в атмосфе­ щение углеводородов и окиси углерода
ру вместе с отработавшими газами, имеют в углекислый газ и воду, а также восстанов­
столь низкую концентрацию, что едва ли мо­ ление молекулярного азота из его оксидов.
гут нанести вред нейтрализаторам, поэтому Все эти процессы одновременно происхо­
их влияние не рассматривается. дят в трехкомпонентном каталитическом
138 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

нейтрализаторе, в котором одновременно


происходят реакции окисления и восста­
новления. Работа нейтрализатора регу­
лируется так называемым лямбда-зондом
(лямбда-регулирование). Нейтрализаторы
используется на автомобилях, двигатели
которых оснащены любыми системами
впрыска бензина. Если двигатель с непо­
средственным впрыском бензина работа­ Рис. 7.29. Принцип действия каталитического
ет на бедных смесях в определенном диа­ нейтрализатора
пазоне соотношения «Нагрузка — Частота
вращения», снижение количества оксидов Каталитический слой нейтрализатора со­
азота вследствие избытка кислорода про­ держит палладий (Pd), платину (Pt) и родий
исходит с минимальной эффективностью. (Rh), которые используются в различных ком­
Для уменьшения токсичности отработав­ бинациях. В то время как палладий и платина
ших газов в этом случае в дополнение поддерживают реакции окисления, родий
к трехкомпонентному нейтрализатору в первую очередь способствует реакциям
устанавливается нейтрализатор-накопи­ восстановления. Обычная концентрация бла­
тель ΝΟχ. Последний в дополнение к обуч- городных металлов находится в диапазоне
ным свойствам нейтрализатора дополни­ 0,32 ... 0,64 г/см3. Чтобы достичь большего ко­
тельно обеспечивает накопление оксидов эффициента полезного действия при сокра­
азота. Для их регенерации нейтрализатор щении количества дорогостоящих металлов,
должен время от времени работать с «бо­ они наносятся мелкодисперсно поверх слоя
гатыми» отработавшими газами. высокопористого оксида-носителя, который
В трехкомпонентном каталитическом покрывает большую площадь (удельная по­
нейтрализаторе происходят следующие хи­ верхность: 25 ... 35 м2/г). В качестве окси­
мические реакции: да-носителя чаще всего используется оксид
алюминия А1203, но могут также применяться
Окисление диоксиды кремния Si02 или титана ТiO2.
В дополнение к благородным металлам
и оксидам-носителям в нейтрализаторах
используются усилители и материалы для
накопления кислорода, в первую очередь
Пропан: оксид церия. В «бедных» отработавших газах
(7.4) он накапливает кислород, а при «богатом»
составе — отдает его для окисления окиси
углерода:

(7.5)
(7.6)

На рис. 7.29 графически изображен


принцип действия каталитического нейтра­
лизатора.
7. Смесеобразование 139

на бедной смеси, в покрытие из пористого


оксида дополнительно добавляют материа­
(7.7)
лы для накопления оксидов азота. Чаще все­
го для этой цели используется оксид бария.
В процессе накопления кислорода из Регенерация («богатые» отработавшие
моноксида азота образуется диоксид азота, газы)
который вступает в реакцию с оксидом метал­
ла-накопителя, что приводит к образованию
(7.8)
соответствующего нитрата. Когда электрон­
ная система управления кратковременно
переводит работу двигателя на «богатые» от­ Комбинация из оксида-носителя, усили­
работавшие газы, полученные нитраты распа­ телей, материала-накопителя кислорода и,
даются. Освободившийся диоксид азота рас­ при необходимости, накопителей оксидов
падается на кислород и оксид азота, который, азота обозначается как «Washcoat» (покры­
в свою очередь, с помощью окиси углерода, тие из пористого оксида). В зависимости от
находящейся в отработавших газах, превра­ технологии благородные металлы химиче­
щается в молекулярный азот (рис. 7.30). ски соединяются с оксидом-носителем или
В частности, в нейтрализаторе-накопите­ наносятся на его поверхность. Более раци­
ле ΝΟχ происходят следующие реакции: ональным является распределение благо­
Аккумулирующий режим («бедные» отра­ родных металлов по двум различным слоям
ботавшие газы) покрытия из пористого оксида.

Таблица 7.1. Составляющие отработавших газов, их свойства и влияние


Влияние на человека
Вещество Свойство
и окружающую среду
соединяется с гемоглобином в крови,
Окись углерода СО бесцветный газ без запаха
может привести к удушью

бесцветный газ со слегка кислова­ газ, создающий парниковый эффект,


Углекислый газ С02
тым запахом усиливает влияние СО

много разнообразных видов с различ­


ной токсичностью (от раздражения
Углеводород НС бесцветный газ с запахом
слизистой оболочки до канцерогенно­
го воздействия)

яд, воздействующий на кровь, вызыва­


бесцветный газ, на воздухе окис­
Моноксид азота N0 ющий тяжелые проявления паралича
ляется в N02
центральной нервной системы

раздражает легкие, оказывает общее


Диоксид азота N02 едкий/острый запах
токсическое воздействие

в соединении с водой образует серни­


Диоксид серы S02 бесцветный газ с едким запахом
стую кислоту

сильный клеточный яд, длительное


Соединения свинца
действие

состоит из связанного углерода


Сажа проникает в легкие
с наслоением СН
140 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Аккумулирующий режим Регенерация Рис. 7.30.


Принцип действия
каталитического
нейтрализатора-
накопителя
оксидов азота

В качестве первого слоя носителя благо­ Качество преобразования токсичных ве­


родных металлов используется керамиче­ ществ можно выразить с помощью степени
ский сотовый элемент из кордиерита или конверсии
витые структуры из металлической фольги. Концентрация при поступлении -
Необходимое условие — покрытие по воз­ Концентрация при выходе
можности большой поверхности при не­ Концентрация при поступлении
значительной механической массе и низком
противодавлении. Обычные керамические Степень конверсии нейтрализатора на­
структуры имеют до 600 cpsi (ячеек на ква­ прямую зависит от коэффициента избытка
дратный дюйм), что составляет приблизи­ воздуха Л. В зависимости от срока службы
тельно 930000 ячеек/м2, при толщине стенки температура, при которой нейтрализатор
3,5/1000 дюймов (соответствует приблизи­ достигает степени конверсии 90%, лежит
тельно 0,09 мм). В новых разработках плот­ в диапазоне от 300 °С у новых экземпляров
ность ячеек равна 900 cpsi при толщине до свыше 400 °С у отработавших определен­
стенки 2,5/1000 дюймов. Вследствие высоких ный срок (рис. 7.33). Старение нейтрализа­
затрат металлические носители используют­ тора вызывается длительным воздействием
ся главным образом в малосерийном произ­ высоких температур — до 1000 °С — и уста­
водстве специальных изделий, где необхо­ лостью каталитических поверхностей вслед­
димо гибкое производство с возможностью ствие использования присадок к топливу
быстрого изменения габаритов при незначи­ и частично к маслу, в первую очередь фос­
тельном внутреннем противодавлении. фора и цинка. Старение усиливается при
На рис. 7.31 представлена контрастная работе в горячей атмосфере с избытком кис­
фотография материала нейтрализатора с ке­ лорода, которая типична для режима прину­
рамическим сотовым носителем. Изменения дительного холостого хода.
серого цвета демонстрируют различные на­ Оптимальным коэффициентом избытка
полнители и поры в них. Надрывы в катали­ воздуха для одновременной конверсии ток­
заторе возникают вследствие температур­ сичных примесей является λ = 1, а точное
ных воздействий. На рис. 7.32 схематически значение зависит от используемой техно­
показано устройство каталитического ней­ логии нейтрализации отработавших газов
трализатора. Если используется носитель и состояния старения нейтрализатора. Лямб-
с намоткой из металлической фольги, можно да-регулирование позволяет поддержи­
отказаться от использования коврика для вать постоянное значение коэффициента λ
керамического носителя. впрыскиванием определенного количества
7.Смесеобразование 141

Второй слой покрытия из


пористого оксида Рис. 7.31.
Первый слой покрытия из
пористого оксида
Контрастная фотография

Керамический носитель
материала двухслойного
каталитического
нейтрализатора

бензина, при этом с помощью лямбда-зонда фициента избытка воздуха на концентрацию


определяется остаточное содержание кис­ токсичных примесей до и после нейтрализа­
лорода в отработавших газах. Этот контур тора. Можно четко увидеть, что в диапазоне
регулирования из лямбда-зондов и системы λ = 1 содержание всех примесей эффективно
впрыска работает, как правило, с частотой сокращается. Контроль коэффициента избыт­
близкой к 1 Гц. Изменения содержания кисло­ ка воздуха производится с помощью лямбда-
рода выравниваются с помощью способности зонда. Различают два вида лямбда-зондов:
покрытия из пористого оксида накапливать бинарный зонд (датчик скачкообразных изме­
кислород. нений) и линейный зонд (датчик определения
Способность нейтрализатора накапливать обедненной смеси). В то время, как бинарный
оксиды азота в системе выпуска бензинового лямбда-зонд предназначен для лямбда-регу-
двигателя, работающего на бедной смеси, зави­ лирования работы нейтрализатора, линейный
сит также от рабочей температуры нейтрали­ лямбда-зонд используется в двигателях, ра-
затора и коэффициента избытка воздуха. При
Корпус из листовой стали
слишком низкой температуре (менее 250 °С)
способность накопления NO ограничивается
недостаточной каталитической активностью
для окисления оксидов азота. При температуре
свыше 500 °С термическая стабильность обра­
зуемых нитратов невозможна. Максимальная
рабочая температура в нейтрализаторе-нако­ Коврик

пителе не должна превышать 700 °С.


Так как нитраты металлов стабильны толь­
ко в среде отработавших газов с избытком
кислорода, накопление оксидов азота воз­
Тело керамического носителя (разрез)
можно только в «бедных» отработавших газах.
Для обеспечения работы нейтрализаторов
необходим эффективный контроль за поддер­
жанием требуемого коэффициента избытка Рис. 7.32. Устройство каталитического
воздуха. На рис. 7.34 показано влияние коэф­ нейтрализатора
142 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

7. Измерительный элемент зонда 6. Защитная втулка


2. Двойная защитная труба 7. Контактный держатель
3. Уплотнительное кольцо 8. Контактный зажим
4. Уплотнительный пакет 9.ПТФЭ кожух
Температура отработавших газов
5. Корпус зонда 10. ПТФЭ профильный

Рис. 7.33. Степени конверсии NOx (к)


Отработавшие газы Ячейка Нврнста
в зависимости от температуры

Контрольный воздух Подогреватель

Рис. 7.35. Бинарный лямбда-зонд

Рис. 7.36. Напряжение лямбда-зонда


Рис. 7.34. Содержание токсичных примесей
в отработавших газах бензинового двигателя контактирует с окружающей средой (возду­
хом). На рис. 7.36 изображена зависимость
напряжения от коэффициента избытка воз­
ботающих на обедненных смесях, в качестве духа. Вследствие резкого скачка напряжения
диагностического датчика нейтрализатора. вблизи λ = 1 бинарный лямбда-зонд хорошо
Схематическое строение бинарного лямбда- подходит для регулирования работы нейтра­
зонда представлено на рис. 7.35. лизатора.
Бинарный лямбда-зонд определяет на­ Линейный лямбда-зонд (рис. 7.37) реаги­
пряжение между каталитически активным рует на изменение силы тока между электро­
электродом в системе выпуска отработавших дами в измерительной камере и электродом,
газов и контрольным электродом, который подведенным непосредственно к отработав-
7. Смесеобразование 143

и использовании электрического обогрева


лямбда-зонд нагревается относительно бы­
стро и включается в работу системы выпуска.

123 4 5 7 8 9 10
7.2. Смесеобразование
1. Измерительный элемент 6. Защитная втулка
зонда 7. Контактный держатель в дизельном двигателе
2. Двойная защитная труба 8. Контактный зажим
3. Уплотнительное кольцо 9. ПТФЭ кожух
4. Уплотнительный пакет 10. ПТФЭ профильный
5. Корпус зонда шланг Дизельное топливо, на котором работа­
ют дизельные двигатели (построенные по
Ячейка датчика Ячейка насоса
патенту Рудольфа Дизеля), имеет границы
Диффузионный барьер
кипения при атмосферном давлении в диа­
Измерительная ячейка
пазоне между 160 и 390 °С, а кинематиче­
ская вязкость v составляет при 20 °С около
5 • 10~6 м2/с. При сравнении с параметрами
бензина (границы кипения от 40 до 215 °С,
v ~ 0,5 • 10~6 м2/с при 20 °С) становится ясно,
что газификация или распыление дизель­
ного топлива с помощью карбюратора не­
возможны. Даже если бы это оказалось воз­
Контрольный воздух Подогреватель можным, свойства дизельного топлива все
Рис. 7.37. Линейный лямбда-зонд равно не позволили бы ему смешиваться
с воздухом при наполнении цилиндра. Ди­
шим газам. Измерительная камера соедине­ зельное топливо воспламеняется только
на посредством диффузионного барьера при впрыскивании в воздух, максимально
с отработавшими газами и используется для сжатый в цилиндре и при этом разогре­
определения величины коэффициента из­ тый до высоких температур, достигающих
бытка воздуха λ. В этом случае также необ­ 900 °С. Перед сгоранием однородная ра­
ходим электрод, с помощью которого опре­ бочая смесь образуется иначе, нежели
деляется эталонное значение коэффициента в бензиновом двигателе, поскольку из-за
избытка воздуха. Диапазон измерения ли­ быстрого воспламенения во всей камере
нейного лямбда-зонда составляет от λ = 0,65 сгорания возникает недопустимо высокое
до чистого воздуха. давление.
Основная часть линейного лямбда-зонда Топливо в камеру сгорания дизельного
представляет собой твердый электролит из двигателя впрыскивается посредством
диоксида циркония и оксида иттрия. топливного насоса высокого давления
Твердый электролит начинает проводить через форсунку под давлением от 200 до
электрический ток только при температуре 2200 бар, в зависимости от конструкции
системы впрыска.
ок. 300 °С. Таким образом, непосредственно
после пуска холодного двигателя линейный Данный способ изначально хотел исполь­
лямбда-зонд не функционирует. При об­ зовать еще Рудольф Дизель, но технологии
текании горячими отработавшими газами конца XIX не позволили создать высокоточ-
144 БЕНЗИНОВЫЕ И ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

ный топливный насос высокого давления лении и большой задержке воспламенения.


(далее по тексту — ТНВД). Конструктор после Тогда в начале горения в цилиндре находит­
долгих экспериментов пришел к использова­ ся большое количество топлива. Значение
нию компрессора, в результате в его первых
dp/da не должно по возможности превышать
моторах топливо нагнеталось сжатым воз­
духом в цилиндр через форсунку. Дизель­ 5 бар/° УПКВ, тогда двигатель не подвергает­
ные двигатели с компрессором, работавшие ся сильным механическим нагрузкам и шум
с давлением воздуха около 70 бар, произво­ при движении не возникает.
дились до второй половины 20-х годов про­ В то время, как горит внешний слой рабо­
шлого века. Затем совершенствование техно­ чей смеси, повышается температура внутри
логий позволило фирме «Bosch» разработать камеры сгорания, где расположена большая
топливную аппаратуру для впрыскивания часть рабочей смеси, образованной после
дизельного топлива под высоким давлением. впоыскивания топлива.
Для лучшего понимания различных спо­ Высокие температура и давление способ­
собов смесеобразования рассмотрим про­ ствуют крекингу (расщеплению) молекул
текание процесса сгорания рабочей смеси топлива при недостатке кислорода.
в дизельном двигателе. Во время впрыски­ Большие молекулы топлива распадают­
ся на химически пассивные фрагменты.
вания топливо попадает в камеру сгорания
с большой скоростью и распадается в возду­ После сгорания внешнего слоя пламя до­
хе на мелкие частицы, образуя гетерогенную стигает основного объема рабочей смеси,
(неоднородную) смесь. Вблизи струи топли­ где уже образовались фрагменты молекул,
ва образуется недостаток кислорода, а вда­ и горение смеси происходит медленнее.
леке от струи — его избыток, хотя для всей Таким образом, высокая скорость горения
рабочей смеси коэффициент избытка возду­ в начале процесса все больше снижается
ха λ> 1. Мелкие капли топлива — при хоро­ к концу сгорания рабочей смеси. Крекинг
шем распылении диаметр капель составляет происходит до тех пор, пока в результате
несколько мкм (1 мкм = 10-6 м) — начинают не останется только химически пассивный
испаряться в горячем воздухе и гореть. Ис­ углерод. Если из-за сильного движения воз­
парение и горение начинаются на поверх­ духа не образуется соединение химически
ности камеры сгорания, куда вначале посту­ пассивного углерода с кислородом, углерод
п