UNIVERSIDAD DE ORIENTE

NÚCLEO DE ANZOÁTEGUI
ESCUELA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS APLICADAS
DEPARTAMENTO DE MECÁNICA

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

“TRABAJO DE INVESTIGACIÓN”

Revisado por: Realizado por:

Prof. Henry Espinoza B. Br. Castillo, Osmarly C.I: 20.360.214

Br. Cornibell, José C.I: 20.636.516

Br. Nuñez, José C.I: 20.054.974

Br. Rengel, Edmanuel C.I: 20.739.440

Barcelona, Diciembre de 2014

1) Inspección del cigüeñal.
Verificaciones periódicas al cigüeñal.
Se debe hacer una inspección visual y ver si el cigüeñal tiene desgaste o daños antes de medir
el desgaste en los muñones. Hay que inspeccionar si los muñones tienen excoriación o señales de
decoloración por sobrecalentamiento. Hay que examinar las superficies en que actúan los sellos
de aceite para determinar, que este en buenas condiciones, sin desgaste. Es más probable que
ocurran las grietas en la intersección del muñón y el alma, en la zona de los filetes y alrededor de
los agujeros para aceite. Actividades típicas realizadas durante la inspección del cigüeñal son:
 Prueba de ovulación y conicidad de ambos extremos del cigüeñal: medir con micrómetro en
los puntos B, C, D, A, del muñón como se indica en la figura de verificaciones al cigüeñal.

Fig. 1.1 Mida buscando ovalamiento en ambos extremos del muñón.

 Medición con calibrador de puente: se mide en varios puntos y se compara con el catálogo.

Fig. 1.2 Medición de puntos.

 Medidor de deformación: indica si hay flexión en las nervaduras del cigüeñal a cada 90
grados, cuando hacemos girar el cigüeñal con lentitud.

Fig. 1.3 Medidor de deformación.

 Prueba de dobladura: se pone un micrómetro de esfera en el muñón principal. Quitar las tapas
de cojinetes y girar el cigüeñal con lentitud.

Fig. 1.4 Micrómetro de esfera.

 Comprobar la rosca externa (2) y la interna (3).

 Comprobar el alojamiento (4) de la chaveta en el lado magneto.
 Inspeccionar retenes exteriores. Remplazar cuando sea necesario, de acuerdo con el manual
de reparación.
 Comprobar la concentricidad del cigüeñal en el lado PTO (5). Con el cigüeñal situado en el
cárter. Máxima excentricidad: 0,03 mm.
 Inspeccionar si tiene corrosión.

Fig. 1. Verificación del cigüeñal.

2) Regulación de válvulas.
Configuración de válvulas del motor. (Valve setting of engine).
 Fig. 2.1 Ajuste de válvulas.
En este tutorial se tratara de explicar desde cero, paso a paso lo más claro posible. Primero
que todo es tratar de conseguir estos materiales:
* Materiales:
 Una galga Métrica o Feeler.
 Un Destornillador (Común, Paleta).
 Una Llave Milimétrica (Según la Contra Tuerca) .
 Un Dado de Bujía.
 Una Chicharra o Barrote.
* Consideraciones:
- Saber que la regulación de válvulas son distintas tanto para el motor frio como caliente (En caso
de ser caliente debe de haber estado en marcha mínimo como 20 minutos).
- También saber que no hay que guiarse por el calibre o medida de otro motor ya que cada motor
tiene su propia medida.

Fig. 2.2 Regulación de válvulas de motor.

Procedimientos:
1) Empezamos retirando la tapa de la culata (Teniendo cuidado de no romper la empaquetadura).
2) Identificamos cuales son los balancines de admisión y escape (Se puede guiar de acuerdo al
múltiple de admisión y el de escape).
3) Saber qué tipo de encendido posee el motor (1-3-4-2, 1-2-4-3, 1-6-5-4-3-2, 1-4-2-5-3-6).
4) También saber cuál es el cilindro Nº 1 del motor.
5) Hay que tener claro que para regular válvulas se usa el método de “balanceo” (Que significa
que se está cerrando escape y abriendo admisión).
6) Ya teniendo en cuenta todo lo anterior empezamos sacando la bujía Nº 1.
7) Ya sacada la bujía, se procede a poner es mismo pistón (Nº1) En compresión (Girando el
cigüeñal). Hay varios métodos como:
- Poner el destornillador en el agujero de la bujía y mientras se va girando el cigüeñal, sentir
mientras sube el pistón (Hasta llegar el PMS), estando ya arriba mover los balancines (En el
cilindro Nº1 tienen que están totalmente sueltos y en el cilindro Nº3 tienen que estar en balanceo).
- Otro método pero más impreciso es por medio de un papel. Este se pone en el agujero de la bujía
y mientras va subiendo el papel se va a salir, y hacer lo mismo que el método anterior mover los
balancines.
8) Ya después de haber puesto el pistón Nº1 en compresión procedemos a regular.
9) Soltamos la contra tuerca con una llave y con un destornillador hacemos girar el tornillo para
regular.
10) Metemos el Feeler en el espacio que queda entre el tornillo y la punta o cabeza de la válvula.
11) Vamos girando el tornillo hasta que el Feeler se deslice entre duro y un poco suave.
12) Cuando ya encontramos esa sensación de que esta entre duro y suave mantenemos el
destornillador fijo mientras con una llave apretamos la contra tuerca (Tratar de no mover ni lo
más mínimo el destornillador).
13) Después de haber regulado admisión y escape del pistón Nº1, Nos saltamos al siguiente pistón
según el orden de encendido (1-3-4-2, etc.).
Y realizamos los mismo paso que con el pistón Nº1 (Desde el paso 7 al 11).
14) Después de haber completado todo los pistones con su regulación, está listo para arrancar.
* Nota: Por precaución den 2 vueltas completas al cigüeñal en caso de que se hayan equivocado
en algún paso, Ya que si quedan mal reguladas se pierde potencia sin contar de que pueden
provocar daños críticos tan en los pistones, válvula y guía (ya que si lo regularon mal, cuando
esté funcionando. Un pistón mientras va subiendo una válvula puede ir bajando y puede provocar
un desastre) por eso giren el cigüeñal y prueben que no se traban los pistones con las válvulas.
3) Tipos y ajustes del motor. Cigüeñal-Leva.

Fig. 3.1 Ajuste del resorte.

1. Desmonte la tapa de culata.
2. Coloque el eje de cigüeñal según un esquema de ajuste. Antes de volver a colocar el juego
de válvulas, deje que el motor se enfríe durante 30 minutos por lo menos: la temperatura del aceite
deberá ser inferior a 80 ºC.
3. Compruebe el juego de válvulas (1) situado entre el tope del balancín (2) y la válvula (3)
mediante el calibre de espesores (6) (el calibre debe poder desplazarse oponiendo baja
resistencia). Para el juego admisible de válvulas, véase la figura 3.1
4. Si es necesario ajustar el juego de válvulas, proceda como sigue:-Afloje la contratuerca (4).-
Regule el tornillo de ajuste (5) con la llave Allen (7) de tal manera que, después de apretar la
contratuerca (4) el juego de válvulas quede ajustado correctamente.
5. Aplique estos trabajos de control y ajuste a cada cilindro.
6. Monte de nuevo la tapa de la culata con un anillo de junta nuevo.
4) Como se instalan culatas.
Antes de proceder a su instalación, las superficies de justa, tanto de la culata como del bloque,
deben limpiarse cuidadosamente y cualquier rugosidad debe eliminarse con una línea de aristas
muy finas. Siempre debe ponerse una nueva junta al montar de nuevo la culata, porque la vieja
puede estar deteriorada o muy aplastada. Las juntas barnizadas deben manipularse con sumo
cuidado para evitar que el barniz reciba arañazos o se descarrile, debe emplearse junta si esta así
especificado por el fabricante; si el bloque no llevara fijados los espárragos, habría que atornillar
dos pernos en dos orificios para los espárragos y asegurar la correcta colocación de la junta y de
la culata, haciendo ellos de guía. Entonces puede colocarse encima de la culata, cuyos pernos o
espárragos pueden ser quitados a mano, y al colocarla sobre la junta, los espárragos son sustituidos
por los pernos de guía.
Precaución: todos los orificios de los espárragos en el bloque deben limpiarse perfectamente,
de no ser así, los espárragos no llegaran hasta el fondo de los taladros ocupado por las partículas
extrañas, con lo cual la culata no quedara bien apretada contra el bloque.
Para atornillar las tuercas o los espárragos hay que emplear una llave dinamométrica que garantice
el par de apriete y hay que seguir el orden de apretado adecuado para que no tengan lugar
distorsiones ni en la culata ni en el bloque, con posible rotura de los espárragos. Debe
comprobarse el orden de apriete antes de empezar a hacerlo. Generalmente, suelen apretarse
primero los espárragos centrales y luego los de cada lado. Los próximos se van apretando
alternativamente de un lado a otro.

Fig. 4.1 Gráfico del orden de apriete de los espárragos de culata de un motor de 8 cilindros en V.
Cada esparrago es completamente apretado en varias etapas y no de una sola vez, es decir,
debe hacerse varias veces el recorrido completo del circuito de los espárragos, siempre en el orden
convenido, y en cada una de las vueltas son apretados un poco más hasta que en la última quedan
a la tensión adecuada. Luego se hace funcionar el motor hasta que alcanza su temperatura de
régimen y se vuelven a tensar al valor correcto. Con culatas de aluminio, debe aún verificarse una
vez más la tensión cuando el motor se ha enfriado después de la operación anterior.
Precaución: hay que poner mucho cuidado y proceder lentamente en el apretado de los
espárragos para dar tiempo a los taques hidráulicos a vaciarse parcialmente y quedar al nivel
adecuado. Si se aprietan demasiado deprisa, resultara aplicada bruscamente una gran presión
sobre los taquetes, que pueden dañarse y también pueden producirse pandeos en las varillas
empujadoras.
Precaución: en los motores con válvulas de cabeza, al instalar la culata con sus balancines y
eje ya montados sobre ella conviene asegurarse de que los empujadores están en la posición
correcta y que sus extremos se apoyan en la parte adecuada del del zócalo de los empujadores.
5) Tipos y ajustes del motor encendido.
Reglaje del encendido y características.
5.1 Reglaje del encendido. El avance al encendido debe ser ajustado correctamente estando el
motor en ralentí, de modo que se produzca la chispa en el instante adecuado hacia el final de la
carrera de compresión. Para poder efectuar tal reglaje, la mayor parte de los motores llevan
graarrollabadas marcas sobre el volante o polea del cigüeñal (o incluso en el amortiguador de
vibraciones, «dámper»). Cuando el reglaje es correcto, esas marcas deben alinearse con las otras
situadas en partes fijas en el instante en que se produzca la chispa en el primer cilindro. La
alineación de tales marcas puede comprobarse con una lámpara estroboscópica (o lámpara de
reglaje) como se ve en la figura 5.1.

Fig. 5.1 Utilización del estroboscopio o lámpara de reglaje del encendido para su verificación.
 La lámpara es alimentada por la batería. Los destellos luminosos de la lámpara son disparados
por la propia bujía al producir la chispa en el cilindro. En el instante en que la bujía produce una
chispa, se enciende la lámpara y se apaga casi instantáneamente. La sucesión de destellos y
extinciones hace aparecer a la polea o volante estacionarios (por el efecto estroboscópico) con lo
cual se puede observar el decalaje (si lo hay) del encendido. La corrección, si es necesaria, puede
hacerse aflojando y girando convenientemente el distribuidor en su montaje.
5.2 Comprobador del sistema de encendido. Existen numerosos instrumentos para comprobar los
elementos constituyentes del sistema de encendido, tales como comprobadores de bobinas, de
condensadores, de bujías y del distribuidor. También hay osciloscopios que se utilizan para
verificar el sistema completo de encendido. El osciloscopio (fig. 5.2) es análogo a un aparato de
televisión. Consta de un tubo de rayos catódicos sobre cuya pantalla aparece la traza de la tensión
en el secundario. Este aparato es empleado conectándolo a un dispositivo captador colocado en
el arrollamiento secundario.

Fig. 5.2 Comprobador electrónico para el diagnóstico de motores.

En algunos sistemas se emplean fijaciones captadoras (pinzas), como puede verse en la figura
5.3. Obsérvese que el captador está en el conductor de alta tensión de la bobina a la punta central
del distribuidor. Cada impulso de alta tensión producido en la bobina, es recogido por el captador
y se envía una señal al aparato de ensayo, donde dicha señal es transformada electrónicamente,
dando lugar a una imagen de la evolución de la tensión en la pantalla del osciloscopio.
 Fig. 5.3 Fijaciones captadoras que recogen las señales procedentes del sistema de encendido.
La figura 5.4 muestra la imagen o «traza» de la tensión que se obtiene en el encendido
normal de un cilindro. A partir de la izquierda, se tiene, en primer lugar, la abertura de los
contactos del ruptor y el aumento rápido de la tensión en el secundario de la bobina. En ese
momento se produce la chispa entre los electrodos de la bujía, lo cual hace descender bruscamente
la tensión de la bobina hasta el nivel necesario para mantener el arco eléctrico.

Fig. 5.4 Imagen normal para un solo cilindro.

En pocos instantes se habrá consumido la energía eléctrica acumulada en la bobina y el arco
se extinguirá; queda, no obstante, algo de energía en la bobina, lo que da lugar a oscilaciones en
el circuito y esto se manifiesta por una sucesión de valores positivos y negativos de la tensión
que también se extinguen pronto; inmediatamente se vuelven a cerrar los contactos del ruptor.
Nuevamente circula la corriente en el primario de la bobina y crea de nuevo un campo magnético.
La reapertura de los contactos del ruptor inicia de nuevo el ciclo descrito.
La imagen dada en la figura 5.4 corresponde a un solo cilindro. El aparato de ensayo puede
reglarse para captar y desarrollar las imágenes correspondientes a todos los cilindros, como puede
verse en la figura 5.5; de este modo pueden establecerse comparaciones entre los diversos
cilindros. En el caso representado en dicha figura 5.5, las imágenes van desplazándose una a
continuación de otra, pero puede ajustarse el aparato de modo que se obtengan imágenes fijas
(fig. 5.6), o bien pueden superponerse todas ellas.

Fig. 5.5 Imágenes desplazadas consecutivas para un motor de 8 cilindros.

Cualquier anormalidad en el sistema de encendido se reflejará en la traza de la tensión; la
forma en que se altere el diafragma obtenido, con respecto al normal, dará indicaciones precisas
sobre la causa. Así, por ejemplo, si hay algunas espiras cortocircuitadas en el secundario de la
bobina o fuga en el condensador, desaparecerán las oscilaciones de tensión que siguen
normalmente a la extinción de la chispa (compárense figs. 5.4 y 5.6). Estos diagramas pueden
mostrar también, por ejemplo, una gran variación en las tensiones requeridas por cada bujía para
permitir el establecimiento de la chispa, lo cual puede ser indicio de que las bujías están muy
desgastadas, de que hay roturas en sus conductores, o de que la cabeza del distribuidor está
inclinada, de modo que se aumenta la distancia entre el contacto del dedo del distribuidor y alguno
de los terminales, o contactos de alta tensión.
 Fig. 5.6 Imágenes estáticas para un motor de 6 cilindros en las que se muestra la falta de
oscilaciones tras la extinción del arco.

NOTA: Este aparato permite asimismo descubrir otras numerosas anomalías del motor. Así,
en la figura 5.7, las desigualdades de la tensión de encendido pueden también provenir' del hecho
de que las mezclas suministradas no sean uniformes, es decir, en algunos cilindros puede ser
mucho más rica que en otros. Recuérdese que las mezclas más pobres exigen mayores tensiones
entre electrodos para que pueda saltar la chispa.

Fig. 5.7 Imágenes desplazables, en las que se ven las desigualdades en las tensiones de
encendido.
5.3 Métodos para calibrar válvulas, división de polea.

Fig. 5.8 Relación de Calibración y Número de cilindros.

a) Cuatro cilindros.
Para motores de 4 cilindros se colocan las marcas del bloque que coincidan con las de la
polea y se calibran las válvulas del pistón1, después se gira media vuelta y se calibran las válvulas
del pistón 3, y así sucesivamente según el orden de encendido (1, 3, 4,2).
b) Seis cilindros
Para motores de 6 cilindros se divide la polea en tres partes luego se colocan las marcas del
bloque que coincidan con las dela polea y se calibran las válvulas del pistón 1, después se gira120
grados y se calibran las válvulas del pistón 5, y así sucesivamente según el orden de encendido
(1, 5, 3, 6, 2,4).
c) Ocho cilindros
Para motores de 8 cilindros se divide la polea en cuatro partes luego se colocan las marcas
del bloque que coincidan con las dela polea y se calibran las válvulas del pistón 1, después se
gira90 grados y se calibran las válvulas del pistón 8, y así sucesivamente según el orden de
encendido (1, 8, 4, 3, 6, 5, 7,2)
REGLA DEL CINCO: Para motores de cuatro cilindros.
Empalme valvular. Calibrar.
4…………………….……………………………………….1
2……………………………………………………………. 3
1……………………………………………………………. 4
3……………………………………………………………. 2
 REGLA DEL SIETE: Para motores de seis cilindros.
Empalme valvular. Calibrar.
6…………………….………………………… 1
2…………………….………………………… 5
4…………………….………………………… 3
1…………………….………………………… 6
5…………………….………………………… 2
3…………………….………………………… 4

6) Armado y desarmado del pistón

1. Separación de bielas y pistones. Tras sacar cada conjunto del motor, se depositan
ordenadamente en un banco, en todas las operaciones sucesivas se deberá conservar el mismo
orden, para evitar las mezclas de piezas. Para separar el pistón y la biela hay que sacar el bulón
que los une. Si el bulón no es flotante, habrá que sacar los clips o resortes de fijación del bulón
(fig. 6.1) situados a cada extremo del mismo; en los bulones que van fijados por medio de un
tornillo hay que aflojarlo y quitarlo previamente, tras lo cual, en uno y otro caso, el bulón puede
sacarse con facilidad. Para sacar los bulones que van montados con ajuste forzado hay que
emplear una herramienta especial aplicada al eje de una prensa, cuyo concurso es necesario para
poderlos sacar. Las figuras 6.2 y 6.3 muestran los detalles de una herramienta para desmontar
bulones y el modo de utilizarla. Nunca hay que sujetar el pistón en un tornillo de mordazas o de
mesa, puesto que esto podría deformarlo y dejarlo fuera de servicio; para ello hay que emplear un
tornillo especial para fijar pistones. En todo caso hay que ser muy cuidadoso para evitar
ralladuras, muecas y cualquier otro tipo de desperfectos que puedan producirse al pistón.
Fig. 6.1 Conjunto de biela y pistón, con bulón fijado por anillos elásticos

Fig. 6.2 Útil para desmontar bulones dispuesto adecuadamente.

Fig. 6.3 Útil para desmontar bulones en funcionamiento.

 Estas piezas se sacan del motor juntamente con la biela, si son sacados por la parte superior
del cilindro, previamente hay que eliminar el escalón que allí se habrá producido por el desgaste
del mismo, al objeto de evitar la rotura de los aros. Tras haber sacado el bulón y, por lo tanto, la
biela, hay que quitar los segmentos, operación para la cual se emplea un instrumento especial (fig.
6.4) que consta de dos garras o pinzas cada una de las cuales coge uno de los extremos del aro en
la sección del corte, entonces, al presionar en las palancas posteriores, los extremos del aro son
forzados a separarse hasta que el aro queda lo suficientemente abierto para salir del pistón.

Fig. 6.4 Aplicación de la herramienta para quitar y montar aros.

2. Limpieza del pistón. Después de haber quitado todos los segmentos hay que limpiar el pistón
interior y exteriormente, a continuación se procederá a su examen detallado, para ver si podrá ser
reinstalado o no en el motor. Para limpiar el pistón no deben utilizarse productos disolventes
cáusticos ni cepillos de púas metálicas, que pueden estropear el acabado de las faldas del pistón.
Hay que utilizar disolventes para eliminar los depósitos, y para limpiar las ranuras de los aros se
debe utilizar una herramienta especial (fig. 6.5). Se debe cuidar de dejar bien limpias las ranuras
o los orificios de aceite en el pistón, para lo cual se emplea una broca del diámetro adecuado, pero
no hay que desprender ni eliminar metal al efectuar la limpieza de estos orificios.
 Fig.6.5 Herramienta para limpiar ranuras de segmentos en los pistones.
NOTA: Aunque el pistón quitado esté en buenas condiciones para seguir siendo utilizado habrá
que cambiarlo en el caso de que el cilindro esté tan desgastado que haya que rectificarlo a un
diámetro mayor (sobre medida) para reacondicionarlo. Existen pistones en sobre medida,
preparados para instalarlos en cilindros reacondicionados.
3. Inspección de los pistones. Hay que examinar cuidadosamente los pistones para ver si hay
excesivos desgastes, asperezas o ralladuras e incisiones en les faldas, grietas en los segmentos,
faldas, apoyos del bulón y cabezas del pistón. Tales defectos (fig. 6.6) exigen la sustitución del
pistón. Los pistones que hayan sufrido deterioros debidos al fenómeno de preencendido (fig.,
6.7) o detonación (fig. 6.8), deben ser reemplazados. Además, deben ser investigadas y
eliminadas las circunstancias y condiciones que provocan esas anomalías. Hay que verificar el
desgaste de los casquillos del bulón y repararlos si es necesario, así como el ajuste entre los aros
y sus ranuras

Fig. 6.6 Aspecto de un pistón deteriorado por ralladuras y desgastes.

 Fig. 6.7 Aspecto de un pistón deteriorado a causa de preencendido.

Fig. 6.8 Aspecto de un pistón deteriorado a causa de la detonación. (Excesiva presión y

temperatura explotaron la cabeza del pistón)
A continuación hay que verificar las dimensiones del pistón con la ayuda de un micrómetro
(figura 6.9). Algunos constructores especifican que se deben efectuar (fig. 6.10) diversas
mediciones sobre el pistón, otros indican que las mediciones hay que llevarlas a cabo en secciones
perpendiculares al bulón en el punto de cota (fig. 6.11) y paralelas a él. Hay que comprobar las
medidas obtenidas en el punto de cota o de medida con las del cilindro, efectuadas con un
micrómetro de interiores, un micrómetro de exteriores y un comparador (figuras 6.12) o una galga
telescópica y un micrómetro. Si las paredes del cilindro están desgastadas será necesario
rectificarlas y readaptarlas será necesario rectificarlas y readaptarlas, lo cual significa que habrá
que emplear en lo sucesivo pistones en sobremedida.
 Fig. 6.9 Aplicación de un micrómetro para medir el diámetro del pistón.

Fig. 6.10 Medidas y comprobaciones en el pistón. En estos pistones Plymouth, las cotas deben
quedar dentro de las especificaciones mostradas en la figura.

Fig. 6.11 Puntos de cota o de medida en el pistón.

 Fig. 6.12 Medida del diámetro del cilindro por medio de un comparador.
4. Reacondicionamiento de los pistones. Los constructores de motores no recomiendan el
mecanizado de los pistones modernos para volverlos a las dimensiones originales. En los primeros
pistones que se hicieron, con faldones sin ranuras, era posible reconvertirlos al diámetro original
ensanchando un poco el faldón volviendo así el juego a su valor normal.
En la figura 6.13 se muestra un instrumento para efectuar esta operación; consta de un par de
rodillos que se aplican con una cierta presión contra la falda, a medida que es desplazada hacia
delante y hacia atrás, lo que comprime el metal obligando a la falda a ensancharse.
Además de estos instrumentos, hay ensanchadores de pistón que sirven para el mismo fin,
consisten en muelles instalados permanentemente en el pistón y que al presionar sobre la falda
del pistón aumentan un poco su diámetro.

Fig. 6.13 Reacondicionador de las dimensiones del pistón. La presión ejercida entre ambas
ruedecillas comprime el metal y ensancha la falda.
5. Pistones nuevos. Estos se suministran, sea acabados o semiacabados, a diversos tamaños. Los
pistones acabados pueden ya instalarse directamente en el motor. Cuando se utilizan estos
pistones debe mecanizarse el cilindro para ajustarlo al pistón. Normalmente, los fabricantes de
motores suministran pistones con sobredimensiones, pero del mismo peso que los originales, por
lo cual no hace falta cambiar todos los pistones cuando sólo alguno o algunos de los cilindros
requieren reparación, y tampoco habrán problemas de equilibrado puesto que todos los pistones
tendrán el mismo peso. Los pistones semiacabados tienen todos dimensiones mayores que las
debidas, y deben por lo tanto, acabarse a las dimensiones adecuadas para ajustar en el cilindro.
Cuando los pistones son excéntricos, hay que emplear aparatos especiales, rectificadores para
levas, para efectuar su acabado. Los pistones ya acabados no hay que retocarlos puesto que su
acabado es especial y al retocarlos para rebajar su medida se altera dicho acabado, con lo cual
una vez intercalados se deteriorarían rápidamente.
6. Montaje de pistones y bielas. A medida que se produce el montaje de los conjuntos hay que
asegurarse de que todas las piezas están emparejadas y cada una de las piezas que se usan de
nuevo deben regresar a sus posiciones originales. Hay que verificar el ajuste de todas las piezas
tal y como se explica en las secciones siguientes y las posiciones relativas entre el pistón y la
biela. Obsérvese, por ejemplo, que en el conjunto mostrado en la figura 6.14, la muesca en la
cabeza del pistón debe quedar hacia el frente del motor y el orificio del aceite en la biela hacia el
lado derecho. Los aros deben posicionarse en el pistón de modo que sus cortes se repartan
uniformemente a lo largo de la periferia del pistón (excepto en los pistones cuyos aros están
fijados o enclavijados). Habiendo teniendo todo esto en cuenta, el conjunto así montado debe
sumergirse en aceite ligero, para proporcionarle una cierta lubricación inicial, puede también
utilizarse para esto aceite de ricino que es considerado el mejor por los mecánicos, por dar lugar
a una película de aceite sobre las superficies metálicas de mayor resistencia y es más difícilmente
lavado de ellas que el aceite mineral. Para introducirlos pistones en sus cilindros, hay que utilizar
un aro compresor de los segmentos y un manguito de guía o la herramienta con manguito para
quitar los tornillos de cabeza de biela, para cubrir dichos tornillos e impedir cualquier ralladura.
Luego se une de nuevo la biela al cigüeñal y se pone su sombrerete que se fijará por medio de los
pernos sin apretarlos mucho, a continuación hay que golpear ligeramente dicho sombrerete con
un martillo de cobre o de latón para centrarlo mejor y posteriormente se procede al apretado final
de los tornillos con una llave dinamométrica. PRECAUCION: Hay que verificar los juegos de los
cojinetes
 Fig. 6.14 Posiciones relativas correctas del pistón y biela.
Ajuste de los bulones en el pistón.
Si los cojinetes o apoyo del bulón están desgastados deben ser escariados o rectificados a un
tamaño mayor y, por lo tanto, hay que instalar también bulones a sobretamaño. Los bulones
deben ser reemplazados si están muy gastados o picados. Los procedimientos para efectuar estas
operaciones son muy similares a los que se utilizaban para el reacondicionamiento de los
casquillos de pie de biela. En los bulones, de tipo flotante, o que pueden girar en su apoyos, el
juego es correcto si el bulón puede pasar a través de ellos con sólo la presión del dedo (estando
pistón y bulón a la misma temperatura). Cuando el bulón debe ir con ajuste forzado, se monta por
medio de una prensa (fig., 6.15) o también calentando el pistón y montando luego el bulón con la
ayuda de una barra de guía (fig. 6.16). En algunos casos el bulón es fijado al pistón por medio de
un tornillo de bloqueo después de su instalación. Si el bulón debe ir montado a presión hay que
controlar el valor de la presión por medio de un indicador, puesto que si la presión de montaje es
demasiado baja el ajuste es demasiado flojo y en funcionamiento dará lugar a ruidos. Si es
demasiado elevada, el ajuste es muy fuerte y puede producir el resquebrajamiento del pistón en
la zona de los apoyos del bulón.
Se suministran bulones a sobremedida, adecuados para proporcionar el ajuste requerido y,
naturalmente los apoyos o cojinetes de los mismos pueden ser rectificados si el ajuste que se
obtiene era excesivamente fuerte.
 Fig. 6.15 Aplicación de un cilindro hidráulico con indicador, para asegurar que el bulón del
pistón es montado en su alojamiento con la presión adecuada.

Fig. 6.16 Aplicación de un cilindro piloto para el correcto montaje del bulón y biela.
Ajuste de los segmentos del pistón.
Los aros o segmentos tienen que ser ajustados con respecto al cilindro y con respecto a las
ranuras del pistón, donde deben alojarse. Primeramente el aro debe introducirse en el cilindro con
un pistón y la separación entre puntas debe verificarse por medio de una galga. Si la separación
es demasiado pequeña, habrá que probar con un aro ligeramente menor, el cual dará una distancia
entre puntas algo mayor. En este caso, antiguamente se recomendaba limar las puntas del aro con
una lima de dientes finos; la herramienta era fijada en un tornillo de banco y el aro se frotaba
contra ella, puesto de modo que cada punta se apoyase en cada una de las caras de la lima
simultáneamente. En la actualidad esta solución ya se ha desechado.
Después de haber verificado este ajuste, la superficie o perfil exterior del aro debe ser colocado
en el interior de su ranura correspondiente; así colocado, se hace rodar el aro sobre la ranura, con
los cual se comprueba que el segmento se alojará libremente a lo largo de la periferia del pistón
(fig.6.17). Si se observa que el aro queda muy ajustado en la ranura, probablemente se trate de
que hay suciedad en ella y, por consiguiente, debe ser limpiada (fig.17-26). Tras instalarlos en su
ranura (con la herramienta tal como se ve en la figura 17-25), debe comprobarse el juego
nuevamente, lo cual se efectúa colocando una galga calibrada entre el aro y una de las superficies
laterales de la ranura (fig.17-43).

Fig. 6.17 Verificación del ajuste del segmento en la ranura.

Alineación entre biela y pistón
Después de haber ensamblado la biela y el pistón, pero antes de montar los aros, hay que
comprobar la alineación entre biela y pistón con un instrumento especial. Si el bloque en V no
encaja perfectamente con el pistón y con la cara plana de la escuadra al moverlo en diversas
posiciones, la biela está retraída. En algunas ocasiones, es posible enderezar el conjunto y
restablecer la alineación.
Montaje del pistón en el cilindro.
Para introducir el anterior conjunto en el cilindro, una vez que han sido montados los aros
hay que comprimirlos en sus ranuras para que puedan entrar. En la figura 6.18 se muestra un
compresor de aros empleado para esta aplicación; el compresor sujeta los aros en toda la periferia
comprimiéndolos, con lo cual puede ser introducido el cilindro. Sobre el montaje de bielas y
pistones.

Fig. 6.18 Aplicación de una herramienta para comprimir los segmentos durante la instalación
del pistón con sus aros en el motor.
Segmentos del pistón.
Si un motor es retirado de servicio para efectuar una revisión profunda, después de un período
de funcionamiento razonablemente largo, probablemente haya que cambiar los aros. No obstante,
si los aros ya habían sido cambiados poco tiempo antes, lo único que se necesitará es dejarlos
sueltos en sus ranuras y limpiarlos. Hay productos especiales que se introducen en el colector de
admisión y en el aceite del motor para limpiar y soltar los aros del pistón, sin necesidad de
desmontar el motor.
Cuando se examinan los segmentos para determinar si es necesario o no reemplazarlos, hay
que tener en cuenta diversas condiciones. Si los aros muestran zonas irregulares negras y claras,
están retorcidos o desgastados, hay que reemplazarlos, así como en el caso de que la cara de los
mismos que apoya sobre las paredes esté rayada, con muescas o muy irregular. Si han perdido
elasticidad y no dan la adecuada tensión, es decir, hace falta muy poco esfuerzo para que su puntas
se junten, no deben usarse por más tiempo. En general, es aconsejable colocar aros nuevos cuando
se hace la revisión del motor, para evitar cualquier inconveniente posterior a causa de su desgaste.
 La elección o selección de los nuevos aros depende del estado de los cilindros y si deben ser
reacondicionados. Pueden instalarse aros nuevos normales cuando las deformaciones no son muy
pronunciadas (desgaste y conicidad de los cilindros). Cuando por el contrario, hay una cierta
conicidad, pero ésta no justifica los gastos de una operación de rectificado del cilindro pueden
emplearse segmentos rascadores de aceite, de expansión. A medida que la conicidad va siendo
mayor, es más difícil que los segmentos se adapten al contorno o forma del cilindro y a su
diámetro y, por lo tanto, que proporcionen la adecuada estanqueidad y deduzcan el consumo de
aceite. Los expansores colocados bajo uno o más de los aros de compresión o de los segmentos
rascadores contribuyen notablemente a atenuar estas circunstancias. Estos aros ejercen una fuerte
presión contra las paredes y trabajan, por lo tanto, en condiciones más duras.
En algunos motores, los pistones llevan un segmento más, alojado en una garganta practicada
en el extremo inferior del faldón del pistón. Cuando el cilindro presenta conicidades en dicha
ranura inferior, puede emplazarse un aro rascador de aceite.
Los técnicos y reparadores de motores no están de acuerdo en la máxima conicidad admisible
para la aplicación de los aros de expansión. Algunos, más conservadores, prefieren rectificar los
cilindros con una conicidad considerable, antes que aplicar segmentos rascadores. Un fabricante
de recambios de aros afirma que sus aros están diseñados para dar una compresión y una
estanqueidad al aceite satisfactorias en cilindros cuya conicidad sea como máximo de 0,015
pulgada (0,38 mm) (es decir, que su diámetro en la parte superior sea 0,015 pulgadas mayor que
en la parte inferior).
No obstante, todos están de acuerdo en que incluso los segmentos con expansores muy fuertes
no funcionan correctamente con conicidades muy acusadas. En el mejor acabado de los cilindros
queda marcado por la muela un retículo de estrías cruzadas que forma entre sí un ángulo de 60º.
Una superficie así es la más adecuada para el buen asiento y adaptación de los segmentos.