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Estabilidad y Fluencia Marshall

ESTABILIDAD Y FLUENCIA POR EL MÉTODO MARSHALL

1. GENERALIDADES

1.1 Definición de mezcla asfáltica

Se define como “mezcla asfáltica al material obtenido a partir de la combinación de agregados
pétreos, ligante asfáltico, y aditivo en algunos casos, de manera que los agregados queden
cubiertos por una película continua del ligante. Las mezclas asfálticas se utilizan en la
construcción de rutas, autopistas, aeropistas y en pavimentos industriales. Las mezclas asfálticas
están constituidas aproximadamente por un 90% de agregados pétreos grueso y fino, un 5% de
polvo mineral (filler) y otro 5% de ligante asfáltico. Los componentes mencionados anteriormente
son de gran importancia para el correcto funcionamiento de la carpeta de rodamiento y la falta de
calidad en alguno de ellos afecta el conjunto. El ligante asfáltico y el polvo mineral son los
elementos que más influyen tanto en la calidad de la mezcla asfáltica como en su costo total.

1.2 Clasificación de las mezclas

1.2.1 En función de las Fracciones de agregado pétreo empleado
.- Masilla asfáltica: Polvo mineral más cemento asfáltico.
.- Mortero asfáltico: Agregado fino más masilla asfáltica.
.- Concreto asfáltico: Agregado grueso, agregado fino, polvo mineral y cemento asfáltico.
.- Macadam asfáltico: Capa de rodamiento formado por una sucesión de capas de mezcla asfáltica
con materiales pétreos de diferentes granulometrías, colocando las de mayor granulometría abajo,
y arriba la de menor granulometría. Luego se procede a la compactación con rodos y camiones.

1.2.2 Por la Temperatura de puesta en obra

.- Mezclas asfálticas en caliente: El concreto asfáltico mezclado en planta y compactado en
caliente, se compone de una mezcla de agregados graduados y cemento asfáltico, fabricado a
una temperatura aproximada de 150°C colocada y compactada en caliente a una temperatura de
140ºC. Las plantas para la producción de mezclas en caliente se construyen de tal manera que,
después de secar y calentar los agregados, los separa en diferentes grupos de tamaños, los
recombina en las proporciones adecuadas, los mezcla con la cantidad debida de cemento
asfáltico caliente y finalmente los entrega a los vehículos transportadores, que a su vez la colocan
en la máquina “terminadora” para que esta la deposite sobre la ruta o camino con un espesor
uniforme, después se compacta mediante rodillos lisos y neumáticos mientras la temperatura se
conserva dentro de los rangos encuadrados en las especificaciones técnicas correspondientes.
.- Mezclas asfálticas en frío: el ligante suele ser una emulsión asfáltica (debido a que se sigue
utilizando en algunos lugares los asfaltos fluidificados), y la puesta en obra se realiza a
temperatura ambiente.
.- Mezclas asfálticas tibias: Las mezclas tibias se describen como aquellas que se producen a
temperaturas menores que las mezclas en caliente, es decir entre 100°C y 135°C , su producción
involucra nuevas tecnologías a partir de los cuales es posible producir y colocar los concretos
asfálticos a temperaturas sensiblemente inferiores a las técnicas convencionales. El concepto de
mezcla tibia surgió en Europa, tras la necesidad de una mezcla bituminosa que ofreciera
economía de energía y tuviera el mismo desempeño de las mezclas asfálticas en caliente.

1.2.3 Por la proporción de Vacíos en la mezcla asfáltica

Este parámetro suele ser imprescindible para que no se produzcan deformaciones plásticas como
consecuencia del paso de las cargas y de las variaciones térmicas.
.- Mezclas Cerradas o Densas: contienen cantidades de agregados en proporciones adecuadas
de todos los tamaños, de grueso a fino y filler, proporcionados de tal forma de obtener una mezcla
densa con pocos vacíos. La proporción de vacíos no supera el 5%. Las mezclas densamente
graduadas tienen un gran número de puntos de contacto entre las partículas, que pueden dar una
alta resistencia friccional y reducir la posibilidad de trituración de las partículas en los puntos de

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contacto. Como el contenido de vacíos es bajo son poco permeables. En las mezclas asfálticas en
caliente, deben preferirse agregados con granulometría que proporcione una mezcla densa.
.- Mezclas Semi-cerradas o Semi-densas: la proporción de vacíos está entre el 5% y el 10%.
.- Mezclas Abiertas: la proporción de vacíos supera el 12%.
.- Mezclas Porosas o Drenantes: mezclas asfálticas utilizadas como carpeta de rodamiento que se
caracteriza por tener un elevado porcentaje de huecos interconectados entre sí, permitiendo el
paso del agua a través de la mezcla y su rápida evacuación hacia las zonas laterales fuera de las
calzadas. La proporción de vacíos es superior al 20%.

1.2.4 Por el Tamaño máximo del agregado pétreo

.- Mezclas Gruesas: donde el tamaño máximo del agregado pétreo supera los 10mm.
.- Mezclas Finas: pueden denominarse también morteros asfálticos, pues se trata de mezclas
formadas básicamente por un agregado fino incluyendo el polvo mineral y un ligante asfáltico. El
tamaño máximo del agregado pétreo determina el espesor mínimo con el que ha de extenderse
una mezcla (2 a 3 veces el TM).

1.2.5 Por la Estructura del agregado pétreo

.- Mezclas con Esqueleto mineral: poseen un “esqueleto” mineral resistente, su componente de
resistencia debida al rozamiento interno de los agregados es notable.
.- Mezclas sin Esqueleto mineral: no poseen un “esqueleto” mineral resistente, la resistencia es
debida exclusivamente a la cohesión de la masilla.

1.2.6 Por su Granulometría

.- Mezclas Continuas: una cantidad bien distribuida de diferentes tamaños de agregados
comprendida entre las curvas granulométricas límites para cada uso en particular.
.- Mezclas Discontinuas: una cantidad muy limitada de tamaños de agregado pétreo incluidas
dentro de la zona delimitada por las curvas limites correspondiente.

1.3 Características de la mezcla p/método Marshall

La mezcla asfáltica en caliente (MAC) preparada en laboratorio debe ser analizada para
determinar el desempeño posible en la estructura del pavimento, determinando sus características
principales y la influencia que estas tienen en el comportamiento de la mezcla. Estas propiedades
se detallan a continuación:

.- Densidad: es el peso unitario, peso por unidad de volumen, de la mezcla compactada, siendo
una característica importante para obtener una mezcla durable. Si la densidad es baja la cantidad
de vacíos son mayores, por lo tanto, la mezcla compactada será vulnerable al agua. Si la
densidad es alta la cantidad de vacíos es menor, el agua no entrara en su interior obteniéndose
de esta manera una carpeta de rodamiento mas durable. La densidad obtenida en laboratorio se
utiliza como referencia para determinar si el grado de compactación del material compactado en la
obra es adecuado o no.

.- Vacíos de aire: estos vacios están presentes entre los agregados envueltos en cemento
asfáltico en la mezcla compactada y son pequeños espacios con aire. Es de mucha importancia
que las mezclas densamente graduadas contengan determinado porcentaje de vacíos, ya que
estos permiten que el cemento asfáltico fluya durante la compactación adicional debido al tráfico.
El porcentaje, en muestras elaboradas en laboratorio, para capas superficiales varía entre 3% y
5%. La permeabilidad de una mezcla asfáltica tiene relación con la durabilidad de un pavimento
asfáltico, por lo que a mayor permeabilidad, mayor contenido de vacíos permite el paso del agua a
través de la mezcla causando un deterioro irreversible a la carpeta asfáltica. Por otra parte una
reducida permeabilidad, es decir bajo contenido de vacíos, tiende a producir exudación de
cemento asfáltico (exceso de cemento exprimido ó expulsado fuera de la mezcla hacia la
superficie). La relación de la densidad y el contenido de vacíos demuestra que a mayor densidad,

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menor porcentaje de vacíos y a menor densidad, mayor porcentaje de vacíos en la mezcla. En

campo las especificaciones para la densidad requieren acomodar el menor número posible de
vacíos inferior al 8%.

.- Vacíos en Agregado Mineral: estos son los espacios de aire que existen entre las partículas de
agregado y los espacios que están llenos de asfalto en una mezcla asfáltica compactada. Es decir
que es el espacio disponible para acomodar el volumen efectivo de cemento asfáltico y el volumen
de vacíos necesarios en la mezcla. El “volumen efectivo de cemento asfáltico” es todo el
contenido del mismo menos la porción que se pierde por absorción del agregado. Si el “vacío en el
agregado mineral” es mayor, existirá más espacio para la película de asfalto. Hay que tener en
cuenta que cuando más gruesa sea la película de asfalto que cubre las partículas de agregado se
obtiene mayor durabilidad en una mezcla. Existen valores mínimos de “Vacíos en Agregado
Mineral” recomendados y especificados en función del tamaño del agregado. Puede resultar que
para economizar el contenido de cemento asfáltico en una mezcla disminuyamos los valores de
los mismos, establecidos como mínimos, siendo esto completamente perjudicial para la calidad de
la carpeta asfáltica, obteniéndose películas delgadas de cemento asfáltico en el agregado y una
mezcla de baja durabilidad.

.- Contenido de cemento asfáltico: el contenido óptimo de cemento asfáltico de una mezcla

depende en gran medida de su granulometría y la capacidad de absorción del agregado. Si en
una granulometría el porcentaje de finos es considerablemente alto, el área superficial total será
mayor, requiriendo así mayor cantidad de cemento asfáltico para cubrir todas las partículas. Las
mezclas gruesas exigen menos cemento asfáltico debido a que el área superficial total es menor.
Si a la mezcla se le agrega pequeños incrementos de filler (fracciones muy finas menores de
0,075mm) existe una tendencia a absorber la mayor parte del contenido de cemento asfáltico,
resultando una mezcla inestable y seca. Caso contrario al efectuar pequeñas disminuciones de
filler nos da como resultado una mezcla muy rica y húmeda, en conclusión los incrementos o
disminuciones de filler causan cambios en las propiedades de la mezcla. La capacidad de
absorción del agregado en una mezcla es importante para determinar el contenido óptimo de
cemento asfáltico. Técnicamente se habla de dos tipos de cemento asfáltico al referirse al
cemento absorbido y el no-absorbido: contenido total de asfalto (cantidad de cemento asfáltico
que debe ser adicionada a la mezcla para producir cualidades deseadas) y contenido efectivo de
asfalto (volumen de cemento asfáltico no absorbido por el agregado formando una película ligante
efectiva sobre las superficies de los agregados). El contenido efectivo de asfalto se obtiene al
restar la cantidad absorbida de asfalto del contenido total de asfalto. La capacidad de absorción
de un agregado es una característica importante en la definición del contenido de cemento
asfáltico de una mezcla.

.- Vacíos llenos de cemento asfáltico: es el porcentaje de vacíos intergranulares entre las

partículas de agregado que se encuentran llenos de asfalto. El “volumen de aire mineral” abarca
cemento asfáltico y aire, y por lo tanto, el “vacío lleno de cemento asfáltico” se calcula al restar los
vacíos de aire del primero, dividiendo por el “volumen de aire mineral” expresando su valor como
un porcentaje.

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1.4 Propiedades de las mezclas asfálticas

1.4.1 Estabilidad
Es la capacidad de una mezcla asfáltica de resistir desplazamiento y deformación bajo las cargas
impuestas por el tránsito. La carpeta asfáltica debe de ser capaz de mantener su forma y textura
ante las secuencias de carga que a diario la solicitan. La fricción interna depende de la textura
superficial, granulometría del agregado, forma de las partículas, densidad de la mezcla, del
contenido y tipo de cemento asfáltico. La estabilidad es función de la fricción entre partículas y la
resistencia inter-bloqueada del agregado en la mezcla. Cuando se sobrepasa el nivel óptimo de
cemento asfáltico, la película que envuelve las partículas es demasiado gruesa, generando una
disminución de cohesión y una pérdida de fricción entre las partículas que componen la mezcla.
Es importante que las partículas que componen el agregado sean angulares y ásperas en su
textura superficial, esto dará una alta estabilidad a la mezcla.
Una “baja estabilidad” puede producir:
.- Ahuellamiento: consiste en una depresión continua a lo largo de la carpeta de
rodamiento a causa de las cargas repetitivas del tránsito que conducen a deformaciones del tipo
permanente en cualquiera de las capas que componen el pavimento, sin embargo cuando la
carpeta asfáltica recién colocada presenta “ahuellamiento” puede tener como causa el exceso de
cemento asfáltico en la mezcla, cantidad de cemento que supera el “óptimo” que genera una
consiguiente pérdida de cohesión, ó bien puede ser producido por la forma redondeada de las
partículas, por la falta de textura áspera, falta de adherencia y absorción del agregado.
.- Corrimiento: es el desplazamiento de la mezcla asfáltica provocando distorsiones en la
superficie de la carpeta. A veces compaña un levantamiento de material formando “cordones”
principalmente laterales. Estos desplazamientos son ocasionados por las cargas de tránsito a
causa del exceso de cemento asfáltico, falta de vacíos o bien falta de confinamiento lateral. La
“corrugación” son una serie de ondulaciones constituidas por crestas y depresiones,
perpendiculares a la dirección del tránsito.
.- Exudación del cemento asfáltico: es el afloramiento del ligante asfáltico hacia la
superficie de la carpeta asfáltica a causa de excesos de cemento, formando una película continúa
de ligante que a la vista es una superficie brillante, reflectante, resbaladiza y pegajosa durante las
altas temperaturas. Ocurre en mezclas con un porcentaje de vacíos deficiente, durante épocas
calurosas, siendo este proceso de exudación no reversible durante el tiempo frío.

1.4.2 Durabilidad
Es la propiedad de una mezcla asfáltica para resistir los efectos perjudiciales causados por el
agua, aire, temperatura y las cargas debidas al tráfico. Estos efectos perjudiciales provocan
desintegración del agregado, cambio en las propiedades del asfalto (polimerización y oxidación),
envejecimiento y segregación. Puede mejorarse la durabilidad de una mezcla asfáltica: Utilizando
un contenido óptimo de asfalto; Utilizando una graduación densa; Diseñar y compactar la mezcla
para obtener la máxima impermeabilidad.

1.4.3 Flexibilidad
Es la capacidad de la carpeta asfáltica para acomodarse ligeramente, sin sufrir agrietamiento,
soportando los movimientos graduales y asentamientos de la base y sub-base. Los asentamientos
en el pavimento pueden ocurrir debido a que falle cualquiera de sus componentes. Provocando
daños visibles en la carpeta de rodamiento. De hecho, todas las estructuras tienden a tener
asentamientos diferenciales. La flexibilidad de las mezclas asfálticas es incrementada
aumentando el contenido de cemento asfáltico, hasta llegar al “óptimo”, a partir de este contenido,
los excesos hacen que la carpeta tienda a ser extremadamente flexible obteniendo una mezcla
con baja estabilidad. Los requerimientos de flexibilidad deben ser equilibrados con los requisitos
de estabilidad. Por último se debe citar que en general una mezcla de granulometría abierta con
alto contenido de cemento asfáltico es más flexible que una mezcla densamente graduada de bajo
contenido de cemento asfáltico.

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1.4.4 Resistencia a la fatiga

Es la capacidad de una mezcla asfáltica de resistir la flexión repetida causada por las cargas de
tránsito. Si el porcentaje de vacíos en la mezcla asfáltica aumenta, ya sea por diseño o por falta
de compactación, la resistencia a la fatiga del pavimento disminuye, por tal razón, las mezclas
asfálticas de granulometría densa presentan mayor resistencia a la fatiga que las mezclas
asfálticas de granulometría abierta. El envejecimiento y endurecimiento del asfalto en la carpeta
de rodamiento da como resultado menor resistencia a la fatiga. Las características de resistencia,
los espesores de capas de un pavimento y la capacidad de soporte de la sub-rasante son
determinantes en la vida útil de una carpeta de rodamiento. Si la carpeta asfáltica presenta buena
resistencia a la fatiga y la base está mal compactada, se verán claramente los asentamientos y la
resistencia a la fatiga disminuye considerablemente. Caso contrario si la base está bien
compactada y la carpeta asfáltica presenta mala resistencia a la fatiga, esta carpeta se dañará.
Entre algunos daños visibles debido a una mala resistencia a la fatiga se detallan a continuación:
.- Peladura: Desintegración superficial de la carpeta asfáltica como consecuencia de la
pérdida de ligante asfáltico y del desprendimiento del agregado pétreo, aumentando la textura de
la carpeta asfáltica pavimento y exponiendo cada vez más los agregados a la acción del tránsito y
el clima. Esta anomalía es un indicativo que el asfalto se ha endurecido apreciablemente,
perdiendo sus propiedades ligante, o bien que la mezcla asfáltica existente es de deficiente
calidad, ya sea por un contenido de asfalto insuficiente, empleo de agregados sucios o muy
absorbentes, como también por deficiencias durante la construcción.
.- Fisura Transversal: Fracturación de longitud variable que se extiende a través de la
superficie de la carpeta asfáltica, formando un ángulo aproximadamente recto con el eje de la
carretera. Puede afectar todo el ancho del carril como limitarse próximos al borde lateral de la
carpeta de rodamiento. La contracción de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad, es decir
que no tenga la capacidad de flexionar repetitivamente, la resistencia a la fatiga es menor o nula.
.- Fisuras en Bloque: Serie de fisuras interconectadas formando piezas aproximadamente
rectangulares. Se presenta generalmente en una superficie de la carpeta asfáltica y algunas veces
ocurren solamente en las áreas no afectadas por el tráfico. Son causadas principalmente por la
contracción de las mezclas asfálticas debido a las variaciones diarias de temperatura. A menudo
es difícil constatar si las fisuras y grietas son debido a contracciones producidas en la carpeta
asfáltica o en la base y sub-base. La presencia de fisuras en bloques generalmente es un
indicativo de que el asfalto se ha endurecido significativamente.
.- Fisuras “Piel de Cocodrilo”: conjunto de fisuras interconectadas formando pequeños
polígonos irregulares de ángulos agudos. El fisuramiento empieza en la parte inferior de la carpeta
asfáltica, donde las tensiones y deformaciones por tracción alcanzan su valor máximo, cuando el
pavimento es solicitado por una carga. Las fisuras se propagan a la superficie, evolucionan
interconectándose y formando una malla cerrada, que asemeja el cuero de un cocodrilo. La piel
de cocodrilo en general es causada por la fatiga que sufre la carpeta asfáltica al ser sometida a las
cargas repetidas del tránsito. Por lo general, el fisuramiento indica que el pavimento ya no tiene
capacidad estructural de sostener las cargas de tránsito y ha llegado al fin de su vida útil. El
ligante por lo general ha envejecido y por ende ha perdido la flexibilidad de sostener cargas
repetidas al tránsito sin agrietarse.

1.4.5 Resistencia al deslizamiento

Es la habilidad de una carpeta asfáltica, particularmente cuando esta mojada, de minimizar el
deslizamiento o resbalamiento de las ruedas de los vehículos. Esto implica que el neumático debe
mantenerse en contacto con las partículas del agregado y no sobre una película de agua en la
superficie del pavimento, conocido como hidroplaneo. Una buena resistencia al deslizamiento lo
contribuyen agregados con textura áspera y contenidos adecuados de asfalto. Los contenidos
altos de asfalto producen mezclas inestables las cuales tienden a deformarse y exudar, generando
así, mayor deslizamiento.

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Causas y efectos de la poca resistencia al deslizamiento

Causas Efectos en la carpeta asfáltica

Exceso de asfalto
Agregado mal graduado o con mala textura
Agregado canto rodado, textura lisa
Exudación, poca resistencia al
deslizamiento.
Carpeta lisa, posibilidad de hidroplaneo.
Poca resistencia al deslizamiento.

1.4.6 Impermeabilidad
Es la resistencia de una carpeta asfáltica al paso del aire y agua hacia su interior o a través de él.
El contenido de vacíos puede ser una indicación a la susceptibilidad de una mezcla compactada al
paso del agua y el aire.

Causas y efectos de mezcla demasiado permeable

Causas Efectos en la carpeta asfáltica

Las películas delgadas de cemento asfáltico
causarán tempranamente, un
Bajo contenido de asfalto
envejecimiento y una desintegración de la
mezcla.
El agua y el aire pueden entrar fácilmente
Alto contenido de vacíos en la mezcla de
en la carpeta, causando oxidación y
diseño
desintegración de la mezcla.
Resultará con vacíos altos en la carpeta, lo
Compactación inadecuada cual conducirá a infiltración de agua y baja
estabilidad.

1.4.7 Trabajabilidad
Es la facilidad con la cual una mezcla asfáltica puede ser colocada y compactada. Las mezclas
que poseen buena trabajabilidad son fáciles de colocar y compactar; aquellas con mala
trabajabilidad son difíciles de colocar y compactar. Las mezclas gruesas (mezclas que contienen
un alto porcentaje de agregado grueso) tienen una tendencia a segregarse durante su manejo, y
también pueden ser difíciles de compactar. Debido a que la temperatura de la mezcla afecta la
viscosidad del material asfáltico, una temperatura demasiado baja hará que la mezcla sea poco
trabajable, mientras que una temperatura demasiado alta podrá hacer que la mezcla se vuelva
blanda.
Causas y efectos de la mala trabajabilidad.

Causas Efectos en la carpeta asfáltica

Tamaño máximo de partícula: grande Superficie áspera, difícil de compactar
Demasiado agregado grueso Puede ser difícil de compactar
Agregado sin revestir, mezcla poco durable;
Temperatura muy baja de mezcla
superficie áspera, difícil de compactar
La mezcla se desplaza bajo la
Demasiada arena de tamaño medio
compactadora y permanece tierna o blanda
Bajo contenido de relleno mineral Mezcla tierna, altamente permeable
Mezcla muy viscosa, difícil de manejar;
Alto contenido de relleno mineral
poco durable

1.5 Método de diseño Marshall

El concepto del método de diseño de mezclas para pavimentos del tipo flexible fue formulado por
Bruce Marshall, ingeniero de asfaltos del Departamento de Autopistas del Estado de Missisipi. El
cuerpo de ingenieros de EE.UU. a través de una extensa investigación y estudios de correlación,
mejoró y adicionó ciertos aspectos al procedimiento de la prueba Marshall a la vez que desarrolló

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un criterio de diseño de mezclas. El método original únicamente es aplicable a mezclas asfálticas

en caliente para pavimentación que contengan agregados con un TM de 25mm o menor. El
método Marshall modificado se desarrolló para tamaños máximos por arriba de 38mm y está
pensado para diseños en laboratorio y control de campo de mezclas asfálticas en caliente con
graduación densa. Debido a que la prueba de estabilidad es de naturaleza empírica, la
importancia de los resultados en términos de estimar el comportamiento en campo se pierde
cuando se realizan modificaciones a los procedimientos estándar.
El método Marshall utiliza especímenes de prueba estándar de 64mm de alto y 102mm de
diámetro, se preparan siguiendo el procedimiento para calentar, combinar y compactar mezclas de
cemento asfáltico y agregados (según norma ASTM D1559). Los dos aspectos principales del
método Marshall son la densidad-análisis de vacios y la prueba de estabilidad y fluencia de las
muestras compactadas, cabe mencionar que este proceso de diseño no tiene especificado
pruebas para agregados minerales ni para cementos asfálticos.

2. OBJETO SEGÚN D.N.V.

Se especifica el procedimiento a seguir para la determinación de la “Estabilidad” y la “Fluencia” de

mezclas asfálticas por el método Marshall, aplicable únicamente a mezclas preparadas en
caliente, utilizando cemento asfáltico como ligante y como material inerte agregados pétreos de
tamaño máximo 25 mm o menor.
Cuando los agregados retengan en el tamiz IRAM 25 mm (1”) hasta un 10% de material el mismo
será incorporado a la mezcla en la proporción que indique su respectiva granulometría.
Se define como Estabilidad Marshall en una mezcla asfáltica a la carga máxima expresada en
kilogramos (kg) que soporta una probeta de 63,5mm de altura y 101,6mm de diámetro, cuando se
la ensaya a una temperatura determinada, cargándola en sentido diametral a una velocidad de
50,8,mm/minuto y Fluencia Marshall a la deformación total expresada en milímetros (mm) que
experimenta la probeta antes mencionado desde el comienzo de la aplicación de cargas en el
ensayo de estabilidad, hasta el instante de producirse la falla.

3. MATERIALES Y EQUIPOS

.- Moldes de compactación cilíndricos, de acero cincado o cadmiado, de 101,6mm de diámetro

interno y 76,2mm de altura, provistos de base y collar de prolongación adaptable a ambos
extremos del molde de las características y dimensiones indicadas en la Fig. Nº1.
.- Pisón de compactación manual: de acero, que consiste esencialmente en una zapata circular de
33,4mm de diámetro, en la que golpea un pilón de 4,54 kg que se desliza por una guía que limita
su carrera a 457 mm, de las características y dimensiones indicadas, en la Fig. Nº2.
.- Tamices: la serie completa de tamices de la Norma IRAM o la establecida en el Pliego de
Especificaciones Técnicas Particulares de la obra con su correspondiente tapa y fondo.
.- Balanza de 2 kg de capacidad sensible al 0,1 gramo.
.- Balanza de 10 kg de capacidad sensible al gramo.
.- Pedestal de compactación: Se usa para apoyo del molde durante el proceso de compactación,
está constituido por un poste de madera dura de 20cm×20cm de altura, firmemente anclado
mediante cuatro ángulos a una base de hormigón apoyada sobre suelo firme o sobre un bloque de
hormigón de 60×60×50 cm de altura, si el ensayo se efectúa en un piso de un edificio. El extremo
libre del poste lleva una plancha de acero de 30×30×2,5 cm asegurada con tornillos a la cabeza
del poste a la que se adapta el dispositivo que sujeta el molde. Fig. Nº3
.- Bandejas de chapa galvanizada, de fondo plano de 300×300×80mm para calentamiento de los
agregados.
.- Recipiente de cobre o de chapa galvanizada de aproximadamente 800cm3 de capacidad, de
bordes altos con pico vertedero, para calentar el cemento asfáltico.

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Fig. Nº1: molde de compactación cilíndrico

Fig. Nº2: Pisón de compactación manual

Fig. Nº3: Pedestal de compactación

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.- Recipiente de cobre o acero enlozado de fondo semiesférico de aproximadamente 24cm de

diámetro y de 4 ó 5 litros de capacidad para mezclar los agregados con el cemento asfáltico.
.- Baño de agua caliente: recipiente con doble pared de acero, interior de acero inoxidable,
aislamiento con lana de vidrio, con tapa, equipado con sistema de calentamiento
termostáticamente controlado, que permita mantener el agua a una temperatura de 60ºC ± 0,5ºC
durante 24 horas. Equipado con un sistema de circulación del agua para uniformar la temperatura
de la misma. Medidas interiores mínimas 60×40cm y 20cm de profundidad. Corriente trifásica:
380V, 50 ciclos, 2 Kw. Fig. Nº4
.- Extractor de probetas para retirarlas del molde de compactación. Fig. Nº5

Fig. Nº4: Baño de agua caliente Fig. Nº5: Extractor de probetas

.- Estufa equipada con sistema de calentamiento termostáticamente controlado, que permita

regular temperaturas entre 35ºC y 250ºC ± 2ºC para calentar y secar los agregados pétreos y los
moldes de compactación. Construida con doble pared de acero, en el interior acero inoxidable,
aislamiento con lana de vidrio. Con soportes de acero para sostenes, dos bandejas rejilla y dos
puertas. Medidas interiores mínimas: 80×60cm y 60cm de profundidad. Corriente trifásica, 380V,
50 ciclos, 12 Kw.
.- Plancha de calentamiento equipada con sistema de calentamiento termostáticamente
controlado, que permita regular temperaturas entre 35ºC y 250ºC ± 2ºC. Debe alcanzar la
temperatura máxima en 60 minutos. Para mantener la temperatura en la mezcla de los áridos con
el cemento asfáltico. Medidas 60×30cm, corriente trifásica 380V, 50 ciclos, 1,5 Kw.
.- Mordazas de acero de las características y dimensiones indicadas en la Fig. Nº6 para la
aplicación de las cargas durante el ensayo.
.- Dial extensométrico con dial dividido en 1/100 de pulgada ó en 1/100 de centímetro para medir
fluencia, carrera total 25 mm.
.- Termómetros: uno con escala hasta 200ºC y sensibilidad de 1ºC para medir temperaturas de la
mezcla asfáltica y otro con escala de 57 a 65ºC y sensibilidad al 0,1ºC para medir temperaturas en
el baño de agua caliente.
.- Prensa de ensayo de accionamiento eléctrico o manual que permita aplicar cargas de hasta
3000kg con velocidad de avance constante e igual a 50,8 mm/minuto, provisto de aro
dinamométrico de 3.000 kg de capacidad, con dial extensométrico, con dial dividido en 0,1mm.
Para medir cargas: carrera del dial extensométrico 10mm. Ver Fig. Nº7
.- Elementos de uso corriente en Laboratorio: espátulas metálicas, cuchara de albañil, cuchara de
almacenero, guantes de amianto, guantes de goma, pinzas, tiza, grasa para marcar probetas,
calibre. Equipo compactador automático (opcional, ver Fig. Nº8)

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Fig. Nº6: Mordazas de acero Fig. Nº7: Prensa de ensayo Fig. Nº8: Compactador automático

4. MUESTRA A ENSAYAR

.- Se obtendrán muestras representativas de los agregados a utilizar en la elaboración de la

mezcla. Por lo tanto el o los agregados gruesos que intervienen en la mezcla de áridos no tendrán
partículas de tamaño mayor de 25mm.
.- Se efectuaran para c/u de los agregados que intervienen en la mezcla los ensayos de
granulometría de acuerdo a lo indicado en el ensayo “Análisis Mecánico de Materiales Granulares”
determinando además el peso específico de cada agregado y el peso unitario del relleno mineral.
.- Los agregados a utilizar en la preparación de la mezcla, incluido el relleno mineral si fuera
necesario, se secarán separadamente en estufa a una Tº entre 105ºC y 110ºC hasta peso
constante, necesitando al menos 3hs para materiales no porosos y hasta 12hs para materiales
porosos.
.- Una vez secos los agregados, se separarán mediante tamizado cada uno de ellos en distintas
fracciones granulométricas delimitadas por pares de tamices, elegidos según más convenga y
bien pueden ser los siguientes:

Pasa Tamiz 25 mm Retiene Tamiz 19 mm

Pasa Tamiz 19 mm
Pasa Tamiz 12,5 mm
Pasa Tamiz 9,5 mm
Pasa Tamiz 4,75 mm
Pasa Tamiz 2,36 mm
Retiene Tamiz 12,5 mm
Retiene Tamiz 9,5 mm
Retiene Tamiz 4,75 mm
Retiene Tamiz 2,36 mm

.- De acuerdo a las proporciones con que cada agregado intervenga en la mezcla final, se
determinarán las cantidades necesarias de las fracciones de cada agregado pétreo y del relleno
mineral, si fuera necesario para la ejecución de la probeta.

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.- La probeta tendrá una vez compactada 101,6mm de diámetro y 63,5mm de altura con una
tolerancia en la altura de ± 3mm. La cantidad de mezcla asfáltica necesaria para obtener estas
dimensiones varía entre 1000 y 1300gr de acuerdo con los pesos específicos de los agregados
pétreos y la granulometría de los mismos.

5. PROCEDIMIENTO DEL ENSAYO

5.1. Preparación del pastón

.- Se pesan las cantidades necesarias de las fracciones de cada agregado y del relleno mineral (si
fuera necesario) para la ejecución de una probeta, se coloca en una bandeja o recipiente
adecuado y se calientan en estufa hasta que la mezcla de ambos alcance una temperatura
comprendida entre los límites establecidos para el asfalto, según indica el apartado siguiente,
incrementados en 15ºC, manteniéndose como mínimo en dos horas a esta temperatura.
.- Se llena el recipiente hasta algo más de la mitad con el cemento asfáltico a utilizar y se calienta
durante 30 o 40 minutos en estufa a una temperatura tal que la viscosidad Saybolt - Furol caiga
dentro de los rangos siguientes: a) de 90-110 seg para mezclas finas (pasa totalmente el tamiz
IRAM 2mm o mezclas gruesas con agregados porosos. b) entre 150-170 seg para mezclas
gruesas con agregados no porosos.
.- Si no se conoce la viscosidad del cemento asfáltico a utilizar y hasta tanto se disponga de mayor
información sobre las temperaturas de viscosidad de los asfaltos, en función de su penetración,
origen y método de obtención, pueden adoptarse los siguientes límites de temperatura para el
calentamiento del asfalto:

Mezclas finas y mezclas gruesas con Mezclas gruesas con agregados no

agregados porosos porosos
Rango de Rango de
Proveedor YPF Proveedor YPF
penetración penetración
40 - 50 165 - 170 ºC 40 - 50 155 - 160 ºC
70 - 100 155 - 160 ºC 70 - 100 145 - 150 ºC
150 - 200 150 - 155 ºC 150 - 200 130 - 145 ºC

En caso de ser posible determinar la variación de la viscosidad del asfalto a utilizar en función de
la temperatura, el mismo se calculará a una temperatura tal que su viscosidad en el proceso de
mezclado sea 85 ± 10 seg S.F. (1,7 ± 0,2 poise) y el de compactación 140 ± 15 seg S.F. (2,8 ±
0,3 poise). Mediante el monograma de HEUKELOM es posible también calcular las viscosidades
óptimas de mezclado y compactación, graficando los resultados de ensayos normales, tales como
penetración (a 25ºC.), punto de ablandamiento y viscosidad absoluta, cinemática o Saybolt Furol.
.- Se retira de la estufa la bandeja conteniendo los agregados y el relleno mineral y se vuelca
rápidamente el contenido en el recipiente de fondo semiesférico calentando previamente a la
misma temperatura del agregado. Se mezcla íntimamente durante un (1) minuto con una cuchara
de albañil, hasta lograr uniformidad y finalmente se forma un hoyo en el centro de la mezcla de
áridos para recibir el cemento asfáltico.
.- Se vierte la cantidad calculada de cemento asfáltico, a la temperatura que resulte de acuerdo
con lo indicada arriba, en el hoyo formado a ese efecto con el total de agregados, dentro del
recipiente semiesférico. Se pesa el recipiente con el asfalto caliente en la balanza al 0,1gr y se
retiran pesas en cantidad igual al peso del cemento que debe incorporarse a la mezcla y luego se
vierte el asfalto del recipiente, por pequeñas proporciones, sobre el agregado hasta restablecer el
equilibrio de la balanza.
.- Se mezcla el cemento y los agregados con la cuchara lo más rápidamente posible y con la
necesaria intensidad como para obtener una mezcla íntima y uniforme en un tiempo no mayor de
dos (2) minutos. Al terminar esta operación la temperatura de la mezcla debe estar comprendida
entre los límites establecidos para el cemento menos 20ºC para el caso de mezclas finas (pasante

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tamiz IRAM 2mm) ó mezclas gruesas con agregados porosos o menos 10ºC si se trata de
mezclas gruesas con agregados no porosos. Dicho valores han sido fijados provisoriamente, en
base a la temperatura de calentamiento del asfalto, hasta que se disponga da la información
suficiente para establecer el intervalo de temperatura que corresponde al rango óptimo de
viscosidad del asfalto, para producir la densidad final bajo tránsito, en las condiciones de ensayo.
.- Estos nuevos límites determinan la temperatura mínima para iniciar la compactación de la
mezcla; en consecuencia, se comprobará si la temperatura de la mezcla está efectivamente
dentro de esos límites antes de proceder con toda rapidez al moldeo de la probeta.
.- Si la temperatura de la mezcla resultara inferior al límite mínimo establecido se deberá desechar
la mezcla y preparar un nuevo pastón. En ningún caso se admite el recalentamiento durante o
después del mezclado. Si la temperatura de la mezcla fuera superior al máximo, se removerá
cuidadosamente la misma hasta obtener que la temperatura caiga dentro de los límites
establecidos.
.- El cemento asfáltico que se utilice en la preparación de la mezcla no será mantenido a la
temperatura de mezclado durante un tiempo superior a dos horas, debiendo proceder a su
reemplazo si así sucediera.

5.2. Moldeo de la probeta

.- Se prepara el molde y el pisón de compactación limpiando con nafta o kerosene el molde y la
zapata del pisón y calentándolos luego en estufa a una temperatura comprendida entre 100 y
150ºC durante 30 minutos.
.- Se retira de la estufa y se arma el molde colocándole la base y el collar de extensión y se
introduce un disco de papel de filtro u otro papel absorbente hasta el fondo del molde.
.- Se coloca rápidamente con la cuchara de almacenero el total de la mezcla en el interior del
molde, se acomoda aplicando 15 golpes con una espátula caliente distribuidos alrededor del
perímetro de la probeta y 10 golpes en su interior, y se nivela la superficie del material.
.- Se coloca el molde sobre el pedestal de compactación y se lo sujeta con el aro de ajuste. Se
apoya sobre la mezcla la zapata del pisón de compactación y se aplican 50 ó 75 golpes según
esté especificado, cuidando que el vástago del pisón se mantenga bien vertical.
.- Se retira el molde del dispositivo de ajuste y se invierte la posición de la base y del collar de
extensión. Se ajusta nuevamente el molde sobre el pedestal de compactación se aplica el mismo
número de golpes, a la capa inferior de la probeta. Terminada la compactación de la probeta se
retira el molde del pedestal y sin la base y el collar de extensión se coloca el molde en un
recipiente con agua fría durante 3 ó 4 minutos. Se retira luego el agua, se le coloca nuevamente el
collar de extensión y con el extractor se retira la probeta del molde.
.- Extraída la probeta del molde se identifica designándola con letras o números escritos en cada
cara con la tiza grasa. Hecho esto se coloca sobre una superficie lisa y bien ventilada.
.- Debe moldearse un mínimo de tres (3) probetas por cada % de cemento asfáltico repitiendo
exactamente las operaciones antes indicadas.

5.3. Ejecución del ensayo

.- Las probetas se ensayarán recién el día siguiente de efectuada su elaboración.
.- Se determina la altura de cada probeta por medición directa con calibre, se miden las alturas
correspondientes a los extremos de dos diámetros perpendiculares entre sí, la altura adoptada es
la correspondiente al promedio aritmético de las cuatro lecturas.
.- Se pesan las probetas y se determina a continuación el peso unitario de probetas de mezclas
asfálticas compactadas mediante “Determinación del Peso Unitario de probetas asfálticas
compactadas” (Norma VN-E12-67 de Dirección de Vialidad Nacional).
.- Se sumergen las probetas en el baño de agua caliente a temperatura de 60ºC ± 0,5ºC,
manteniéndolas sumergidas 30 a 40 minutos.
.- Las probetas se ensayan aplicando las cargas en sentido diametral por medio de un dispositivo
compuesto de dos mordazas semicirculares (Fig. Nº8)

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.- Comprobando que las superficies interiores de los arcos de las mordazas tienen la forma
correcta y están perfectamente limpias y las varillas guías bien lubricadas se retira del baño
termostático la probeta a ensayar, cuidando de no deteriorarla con golpes o excesiva presión de
los dedos, y se coloca sobre la mordaza inferior centrándola exactamente, insertando luego en las
varillas guías la mordaza superior. Se lleva, el conjunto a la prensa de ensayo y se acciona
suavemente la manivela o el motor hasta notar que el compactador extensométrico de carga
comienza a moverse. Se ajusta en cero (0) el dial extensométrico que mide deformaciones.
.- Inmediatamente se hace funcionar el motor o la manivela si es manual, cuidando que la
velocidad de aplicación de las cargas se mantenga constante a razón de 50,8 mm/minuto hasta el
instante en que el dial extensométrico de carga se detiene o invierte su marcha. Se lee en ese
momento el máximo alcanzado. Este valor expresado en kilogramos (kg) es la carga de rotura de
la probeta ensayada, que servirá para calcular el valor de la estabilidad. En el mismo instante que
la probeta alcanza la máxima carga debe leerse en el dial extensométrico de deformaciones, la
deformación total sufrida por la probeta. Este valor expresado en milímetros (mm) determina la
fluencia de la probeta.
.- El aro dinamométrico de la prensa deberá estar calibrado de forma correcta. El producto del
“factor del aro” por la lectura registrada en el dial extensométrico es la carga total en kg y si la
altura de la probeta es igual a 63,5 mm ese valor en kg es el valor de la estabilidad. Cuando la
altura de las probetas comprende entre 60,5 y 66,5 mm debe referirse la estabilidad a la altura
normal de 63,5mm multiplicando la carga total obtenida por el factor de corrección obtenido de la
tabla siguiente:

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6. CÁLCULOS

6.1. Cálculo de “Densidad teórica” de la mezcla (DT): se empleará el Método Rice, (Norma de
ensayo VN-E27-84 de la Dirección Nacional de Vialidad)

6.2. Determinación de “Vacíos de la Mezcla Compactada” (Vc): expresado en porcentaje del

volumen total indica la diferencia entre la densidad teórica y la real para el estado de
compactación alcanzado.
Vc = (1 − d / D T ) × 100
Donde: Vc: vacíos de la Mezcla Compactada
d: Peso unitario de probeta de mezcla asfáltica compactada (norma VN-E12-67)
DT: Densidad teórica

6.3. Obtención de “Vacios del Agregado Mineral” (Vam): expresado en porcentaje del volumen
total, representa el volumen de vacíos existentes en el agregado mineral al estado de
densificación alcanzado. Parte de volumen de vacíos está ocupado por el cemento asfáltico.
Vam = Vc + (d × %CA )
Donde: Vam: vacios del agregado mineral
Vc: vacíos de la mezcla compactada
d: peso unitario de probeta de mezcla asfáltica compactada (norma VN-E12-67)
%CA: porcentaje en peso de cemento asfáltico que interviene en la mezcla considerando
el peso específico del CA igual a 1.

6.4. Determinación de “Relación Betún-Vacios” (Rbv): expresa el porcentaje de los vacíos del
agregado mineral ocupado por el cemento asfáltico en la mezcla compactada.

Rbv = (100 × d × %CA ) / Vam

.- Los valores de la Estabilidad, Fluencia, Vacíos de la mezcla compactada, Vacíos del agregado
mineral y Relación Betún-Vacíos, se expresan como el promedio aritmético de los valores
individuales obtenidos para cada probeta de la serie de % de cemento asfáltico ensayados.
.- En un ensayo normal, la dispersión de los resultados individuales de cada probeta, con respecto
al promedio aritmético está dentro de los siguientes límites:
Estabilidad……………………………………………………………….. +10%
Fluencia………………………………………………………………….. +20%
Peso unitario de probeta de mezcla asfáltica compactada………… +1%
.- Si uno de los tres valores obtenidos se alejara marcadamente de los límites indicados en el
apartado anterior, deberá ser descartado, calculando los promedios aritméticos con los dos
restantes únicamente.

7. DETERMINACIÓN DEL CONTENIDO ÓPTIMO DE LIGANTE

.- Cuando se utilice el método Marshall para la determinación del contenido óptimo de ligante para
una mezcla de áridos de una composición y granulometría determinadas, se prepararán series de
probetas con contenidos crecientes de ligante, realizando tantas series como sean necesarias
para que al menos, se tengan dos contenidos de ligante por encima y otros dos por debajo del
óptimo, siguiendo el procedimiento de fabricación y ensayo descripto en esta norma.
.- Con los valores medios de la estabilidad, deformación, densidad relativa y diferentes contenidos
de vacíos, se dibujarán para cada porcentaje de ligante los siguientes gráficos:
a) Estabilidad en kg - % de ligante
b) Fluencia en mm - % de ligante

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c) Densidad relativa en kg/dm3 - % de ligante

d) % de vacíos en mezcla - % de ligante
e) Rbv (%) - % de ligante
f) Vam (%) - % de ligante
.- Se considera que el % óptimo de asfalto no debe seguir, solamente, de un simple promedio
aritmético de valores óptimos, o de un valor individual de una determinada curva, sino de una
evaluación racional del conjunto de curvas que representan las características volumétricas y
mecánicas de la mezcla versus el porcentaje de cemento asfáltico.
.- El criterio general más lógico consiste en seleccionar el porcentaje de asfalto que se encuentre
más próximo al valor mínimo de la curva Vam - %ligante y al valor máximo de Estabilidad,
debiendo cumplir además con los valores límites exigidos para la Estabilidad, Vacíos de la Mezcla
y Fluencia. El porcentaje óptimo de cemento asfáltico a adoptar deberá ser el valor máximo que
cumpla con estos requisitos básicos.
.- Valores mínimos de los Vacíos del Agregado mineral según su Tamaño Máximo Nominal que es
el menor tamiz a través del cual puede pasar el 100% del agregado pétreo de la mezcla.

Tamaño máximo “Vam” mínimos

nominal (tamiz) en %
1,18 mm 23,5
2,36 mm 21,0
4,75 mm 18,0
9,50 mm 16,0
12,50 mm 15,0
19,00 mm 14,0
25,00 mm 13,0
35,70 mm 12,0
50,00 mm 11,5

8. CONTROL DE PRODUCCIÓN

.- Este método de ensayo es también aplicable al control de calidad de la producción diaria de la

mezcla elaborada por una planta asfáltica durante la ejecución de la obra. Permite establecer la
relación de estabilidad de un juego de probetas compactadas de una mezcla de áridos producidos
por la planta a la que se le adiciona en el laboratorio el relleno mineral y el cemento asfáltico
obtenidos simultáneamente cuando se extrae la mezcla de áridos y otro juego de probetas
compactadas de una mezcla completa producida por la planta, ambas mezclas asfálticas serán
compactadas y ensayadas por el método Marshall. La diferencia entre el promedio de la
estabilidad de las probetas del primer juego, no diferirá en más del 10% del promedio de la
estabilidad de las probetas del segundo juego.
.- De la planta asfáltica se obtendrán en la boca de salida de la mezcladora muestras
representativas de la mezcla que se está elaborando.
.- Para obtener la muestra de la mezcla de áridos o la de la mezcla completa producida por la
planta, se hará descargar sobre un camión un pastón, sin asfalto o con asfalto, según sea el caso,
si se trata de una planta por pesada ó 1 tonelada de mezcla aproximadamente si la planta es
continua.
.- Para efectuar las probetas correspondientes al primer juego mencionado, se extrae del pastón
sin asfalto una muestra representativa del mismo de aproximadamente 25kg y se coloca un
recipiente de madera de aproximadamente 25×25×25cm, forrado interiormente en chapa, con
tapa y manijas y se lleva al laboratorio de la obra.
.- Por cuarteo se extrae una muestra para realizar el ensayo granulométrico de la mezcla de los
áridos, de esta forma se controla si la dosificación de los silos en caliente es la correcta. Del resto

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de la muestra se extrae por cuarteo material suficiente para que al agregarle el correspondiente
porcentaje en peso de “filler” y de cemento asfáltico se pueda obtener una probeta compactada de
63,5mm ±3 mm de altura. Para determinar la Densidad Teórica Máxima (Método Rice), Norma
VN-E27-84, se prepara una muestra en las mismas condiciones que lo indicado para moldear las
probetas.
.- Moldeadas las probetas, se ensayan las mismas cuidando de cumplir con todas las indicaciones
establecidas en el procedimiento de ensayo.
.- Para moldear las probetas correspondientes al 2º juego, se extrae del pastón una muestra
representativa de la mezcla completa producida por la planta y se coloca en el recipiente
mencionado para ser trasladado al laboratorio de la obra. Por cuarteo se extrae una muestra para
efectuar el ensayo de extracción de asfalto y granulometría de los áridos, controlándose de esta
forma el % de cemento asfáltico colocado y la granulometría de los agregados. Del resto de la
muestra se separa por cuarteo material suficiente para obtener una probeta compactada de
63,5mm ± 3mm de altura. También se separa una muestra para determinar la Densidad Teórica
Máxima (Método Rice).

9. CONTROL DE OBRAS TERMINADAS

.- Este ensayo puede ser empleado para controlar bases o carpetas de mezclas en planta en
caliente con cemento asfáltico recién construidas o después de larga exposición al tránsito.
.- Para realizar este estudio se extraerán probetas de la capa de rodamiento del concreto asfáltico
terminado con la máquina extractora de probetas de 101,6mm de diámetro y del espesor de la
misma.
.- Se deberá poner especial cuidado en que las probetas obtenidas tengan sus caras laterales
lisas y uniformes para lo cual deberá cuidarse que la máquina esté en perfectas condiciones de
funcionamiento y que la extracción se realice a temperaturas ambiente lo más bajas posibles.
.- Obtenidas las probetas se ensayan en la forma indicada en apartado 5.3., estableciéndose los
valores de estabilidad y fluencia Marshall de la capa en estudio. En este caso se deberá
determinar previamente el peso unitario de probeta de mezcla asfáltica compactada de acuerdo
con lo establecido en Norma VN-E12-67.
.- Adyacente a la zona de extracción de la probeta, se retirará un bloque de concreto asfáltico, de
aproximadamente 30×30cm de espesor igual a la capa, para determinar el porcentaje de cemento
asfáltico de la mezcla, la granulometría de los agregados y la Densidad Teórica Máxima (Método
Rice), tal como especifica la Norma de Ensayo VN-E27-84, para calcular las relaciones de
volumen de los materiales de la mezcla asfáltica compactada.

10. REFERENCIAS

- Dirección Nacional de Vialidad; “Norma de ensayo de materiales”, VN-E5-93, 1998.

- Valle Rodas, Raúl; “Carreteras, Calles y Aeropistas”.
- Juárez Badillo, E.- Rico Rodríguez, A. “Mecánica de Suelos - Fundamentos de la Mecánica de
Suelos”, Tomo I, 1992.

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11. PLANILLA TIPO

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