Proyecto de Tesis

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
“PROYECTO DE TESIS”:
“INCIDENCIA DE LA CONDICIÓN Y SERVICIABILIDAD DEL
PAVIMENTO EN LA TRANSITABILIDAD EN EL CENTRO
POBLADO DE PISAC, TRAMO PARADERO DE PISAC –
CENTRO POBLADO DE MASKA (2018)”
Presentado por:
Lisbeth Lonconi Quispe
Daniel
Para optar al Título Profesional de

Ingeniero Civil
Asesor:
Ing. …..
CUSCO – PERÚ
2018
ÍNDICE GENERAL
ÍNDICE GENERAL .............................................................................................................................................. 2
ÍNDICE DE TABLAS ............................................................................................................................................ 4
ÍNDICE DE FIGURAS .......................................................................................................................................... 5
INTRODUCCIÓN................................................................................................................................................ 7
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA........................................................................................................... 8
1.1. ÁMBITO DE INFLUENCIA DE LA TESIS.................................................................................................... 8

1.1.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA ................................................................................................................ 8
1.1.2. ÁMBITO DE INFLUENCIA TEÓRICA................................................................................................... 9
1.2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA .............................................................................................................. 9
1.3. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN ............................................................................................... 10
1.4. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ......................................................................................................... 11
1.4.1. FORMULACIÓN INTERROGATIVA DEL PROBLEMA GENERAL ........................................................ 11
1.4.2. FORMULACIÓN INTERROGATIVA DE LOS PROBLEMAS ESPECÍFICOS ............................................ 11
1.5. OBJETIVOS .......................................................................................................................................... 11
1.5.1. OBJETIVO GENERAL ....................................................................................................................... 11
1.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................................................ 11
1.6. METODOLOGÍA DE LA TESIS ............................................................................................................... 12
1.6.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN ............................................................................................................... 12
1.6.2. NIVEL DE LA INVESTIGACIÓN......................................................................................................... 12
1.6.3. MÉTODO DE INVESTIGACIÓN ........................................................................................................ 12
2. MARCO TEÓRICO DE LA TESIS ............................................................................................................... 13
2.1. ANTECEDENTES DE LA TESIS ............................................................................................................... 13

2.1.1. ANTECEDENTES A NIVEL NACIONAL .............................................................................................. 13
2.1.2. ANTECEDENTES A NIVEL INTERNACIONAL .................................................................................... 16
2.2. BASES TEÓRICO - CIENTÍFICAS ............................................................................................................ 19
2.2.1. PAVIMENTOS ................................................................................................................................. 19
2.2.2. CICLO DE VIDA DE LOS PAVIMENTOS ............................................................................................ 22
2.2.3. MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS............................................................... 24
2.2.4. EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS ..................................................................................................... 33
2.2.4.1. Tipos de Evaluación ............................................................................................................................. 34
2.2.4.1.1. Evaluación Funcional ...................................................................................................................... 34
2.2.4.1.2. Evaluación Estructural .................................................................................................................... 42
2.2.5. FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES .............................................................................................. 44
2
2.2.5.1. Definición ............................................................................................................................................ 44
2.2.5.2. Clasificación de Fallas en Pavimentos Flexibles ................................................................................... 44
2.2.5.2.1. Agrietamientos o roturas ............................................................................................................... 45
2.2.5.2.2. Deformaciones ............................................................................................................................... 51
2.2.5.2.3. Desprendimiento ........................................................................................................................... 57
2.2.5.2.4. Afloramiento y otros ...................................................................................................................... 60
2.2.6. MÉTODO DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO (PCI) ......................................................... 62
2.2.6.1. Terminología ....................................................................................................................................... 63
2.2.6.2. Materiales e Instrumentos .................................................................................................................. 63
2.2.6.3. Muestreo y Unidades de Muestra ....................................................................................................... 65
2.2.6.4. Procedimiento De Inspección .............................................................................................................. 68
2.2.6.5. Calculo Del PCI ..................................................................................................................................... 68
2.2.6.5.1. Determinación del PCI de la unidad de muestra ............................................................................ 68
2.2.6.5.2. Determinación del PCI en la sección de Pavimento ....................................................................... 71
2.2.7. MÉTODO DEL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (PSI) .......................................................... 72
2.2.7.1. Rugosidad ............................................................................................................................................ 72
2.2.7.2. Índice de Rugosidad Internacional (IRI) ............................................................................................... 72
2.2.7.3. Métodos para la Medición de la Rugosidad Superficial de los Pavimentos......................................... 74
2.2.7.4. El equipo MERLIN ................................................................................................................................ 76
2.2.7.5. Procedimiento de Ejecución de Ensayos: ............................................................................................ 77
2.2.8. RELACIÓN ENTRE EL PSI Y EL IRI .................................................................................................... 83
2.2.9. ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN VIAL ......................................................................................... 84
2.2.9.1. Clasificación de las Actividades de Conservación ................................................................................ 84
2.2.9.1.1. Tipos de Conservación Vial por la Frecuencia como se Repiten..................................................... 84
2.2.9.1.2. Tipos de Conservación Vial por Niveles de Servicio. ...................................................................... 85
2.3. HIPÓTESIS........................................................................................................................................... 86
2.3.1. HIPÓTESIS GENERAL ...................................................................................................................... 86
2.3.2. SUB HIPÓTESIS............................................................................................................................... 86
2.4. VARIABLES E INDICADORES ................................................................................................................ 86
2.4.1. VARIABLES DEPENDIENTES............................................................................................................ 86
2.4.2. INDICADORES DE VARIABLES DEPENDIENTES ............................................................................... 86
2.4.3. VARIABLES INDEPENDIENTES ........................................................................................................ 86
2.4.4. INDICADORES DE VARIABLES INDEPENDIENTES............................................................................ 87
2.5. CUADRO DE OPERACIONALIZACION DE VARIABLES ........................................................................... 88
3. MATRIZ DE CONSISTENCIA .................................................................................................................... 89
4. CONTENIDO TENTATIVO DE LA TESIS .................................................................................................... 91
5. PLAN DE ACTIVIDADES .......................................................................................................................... 94
6. RECURSOS Y PRESUPUESTO .................................................................................................................. 95
REFERENCIAS.................................................................................................................................................. 96
3
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Correlación de categoría de acción con un rango de PCI .......................................... 24

Tabla 2: Niveles de severidad para huecos .............................................................................. 57
Tabla 3: Rangos de clasificación del PCI................................................................................. 62
Tabla 4: Valores del PSI........................................................................................................... 72
Tabla 5 Escala de Rugosidad IRI (m/km) ................................................................................ 73
Tabla 6 Rugosidad IRI m/km- Según el Tipo de Carretera con Carpeta Asfáltica en Caliente74
Tabla 7 Obras y Actividades para la conservación Vial en calzada y bermas. ........................ 85
Tabla 8: Cuadro de operacionalizacion de variables................................................................ 88
4
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Ubicación Geográfica del Tramo en Estudio.............................................................. 8

Figura 2: Flujo Vehicular Pesado ............................................................................................... 9
Figura 3: Sección típica transversal de pavimento rígido ........................................................ 20
Figura 4: Sección típica transversal pavimento flexible .......................................................... 20
Figura 5: Sección típica transversal pavimento semi-rígido .................................................... 20
Figura 6: Sección típica transversal pavimento articulado....................................................... 21
Figura 7: Ciclo de vida de los pavimentos ............................................................................... 23
Figura 8: Ciclo de vida de los pavimentos con mantenimiento y rehabilitación ..................... 23
Figura 9: Procedimiento típico de sellado de fisuras ............................................................... 25
Figura 10: Procedimiento típico de colocación de parches ...................................................... 26
Figura 11: Procedimiento típico de sello arena sello arena – asfalto ....................................... 28
Figura 12: Procedimiento típico de riego negro ....................................................................... 28
Figura 13: Procedimiento típico de arenado ............................................................................ 29
Figura 14: Procedimiento típico de aplicación de lechada asfáltica y micro-aglomerado en frío
.................................................................................................................................................. 29
Figura 15: Tratamiento superficial con asfalto modificado con polímeros o caucho (SAM) .. 29
Figura 16: Sobre-carpeta de asfalto.......................................................................................... 31
Figura 17: Sobre-carpeta de concreto de cemento portland ..................................................... 31
Figura 18: Reciclado superficial en sitio y en caliente............................................................. 32
Figura 19: Reciclado en frío en sitio y con emulsión asfáltica ................................................ 32
Figura 20: Maquina fresadora, pavimento fresado y material fresado ..................................... 33
Figura 21: Escala de clasificación del IRI (Banco mundial).................................................... 35
Figura 22: Analizador de Regularidad Superficial y Perfiló grafo Láser ................................ 35
Figura 23: Equipo de Merlín .................................................................................................... 36
Figura 24: Plantilla de evaluación para el PSR y deformación longitudinal y transversal de capa
de rodadura ............................................................................................................................... 37
Figura 25: Textura de la superficie de rodamiento .................................................................. 39
Figura 26: Equipo Grip Tester ................................................................................................. 40
Figura 27: Equipo SCRIM ....................................................................................................... 40
Figura 28: Medida del ruido en el exterior de un vehículo en función de la velocidad y textura
del pavimento (Autopista del mediterráneo, 1981) .................................................................. 41
5
Figura 29: Calicatas.................................................................................................................. 43
Figura 30: Viga Benkelman y dynaflect .................................................................................. 43
Figura 31: Piel de cocodrilo ..................................................................................................... 45
Figura 32: Agrietamiento en bloque......................................................................................... 46
Figura 33: Fisura de reflexión de junta .................................................................................... 47
Figura 34: Grieta de borde ....................................................................................................... 48
Figura 35: Fisura transversal y longitudinal............................................................................. 49
Figura 36: Fisura parabólica..................................................................................................... 50
Figura 37: Abultamientos y hundimientos ............................................................................... 51
Figura 38: Corrugación ............................................................................................................ 52
Figura 39: Depresión ................................................................................................................ 53
Figura 40: Desnivel carril-berma ............................................................................................. 53
Figura 41: Parches y cortes utilitarios ...................................................................................... 54
Figura 42: Ahuellamiento......................................................................................................... 55
Figura 43: Desplazamiento....................................................................................................... 56
Figura 44: Hinchamiento.......................................................................................................... 57
Figura 45: Huecos .................................................................................................................... 58
Figura 46: Agregado pulidos .................................................................................................... 59
Figura 47: Peladura y desprendimiento.................................................................................... 60
Figura 48: Exudación ............................................................................................................... 61
Figura 49: Conos ...................................................................................................................... 63
Figura 50: Regla de aluminio ................................................................................................... 64
Figura 51 Distancio metro Laser .............................................................................................. 64
Figura 52 Hoja de exploración de la Condición por unidad de Muestro ................................. 65
Figura 53. Ajuste del número de valores deducidos ................................................................ 69
Figura 54. Curva de corrección para pavimentos de asfalto .................................................... 70
Figura 55 Bicicleta de Merlín................................................................................................... 77
Figura 56 Escala para determinar la dispersión de las desviaciones de la superficie del
Pavimento respecto al nivel de referencia ................................................................................ 78
Figura 57 Formato para la Recolección de Datos de campo .................................................... 79
Figura 58 Histograma de la Distribución de Frecuencia de una muestra de 200 desviaciones
medidas en forma consecutiva ................................................................................................. 80
6
INTRODUCCIÓN
Pavimento se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en

forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,
proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe garantizar un funcionamiento
eficiente.
Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes: ancho de via,
trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los
agrietamientos, además de una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aún en
condiciones húmedas.
El presente proyecto de tesis tiene por finalidad evaluar el grado de incidencia de la condición
y serviciabilidad del pavimento en la transitabilidad de la av. Antonio Lorena, tramo plaza
Almudena - Arco Ticatica, mediante el Índice de Condición del Pavimento (PCI), método que
consiste en determinar la calificación del pavimento por medio de la inspección visual de fallas
que puedan presentarse y cuantificarlas cada una de ellas; y el Índice de Serviciabilidad Presente
(PSI), el que se determina a partir de la Rugosidad (IRI), este índice califica la superficie de un
pavimento de acuerdo a una escala la cual mide el nivel de servicio que presenta la vía.
Al conocer los resultados de esta investigación sabremos qué medidas tomar para mejorar el
pavimento evaluado y proponer una alternativa de solución, tomando en cuenta los fenómenos
y diversas fallas encontradas en el pavimento, este es un gran aporte para las intervenciones que
se realizaran en esta vía y servirá como antecedente para estudios posteriores.
7
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. ÁMBITO DE INFLUENCIA DE LA TESIS
1.1.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA

El tramo en estudio Av. Antonio Lorena, comprendida desde la Plaza Almudena hasta Arco
Ticatica (de pavimento asfaltico), ubicado en el distrito de Santiago, provincia y departamento
del Cusco, fue asfaltada por el Ministerio de Transportes, perteneciendo a la red de Carretera
Nacional (3S), y salida principal de la ciudad del Cusco hacia Lima la capital y distintas
provincias del departamento del Cusco; dentro de su infraestructura posee obras de arte que
permiten asegurar su funcionamiento en todo el año.
Figura 1: Ubicación Geográfica del Tramo en Estudio
Fuente: (Elaboracion Propia)
8
1.1.2. ÁMBITO DE INFLUENCIA TEÓRICA
La especialidad que estudia este tema en investigación es la de pavimentos. El presente proyecto

de tesis tiene como objetivo evaluar el estado del Pavimento Flexible de la Av. Antonio Lorena
en el Tramo Plaza Almudena - Arco Tica tica, respecto a su Índice de Condición del pavimento
e Índice de Serviciabilidad Presente en función a la Rugosidad del Pavimento,
Para conocer el estado en el que se encuentra este tramo, evaluaremos el pavimento flexible,
determinando dos Índices, del PCI y PSI, cuyos procedimientos y metodologías, son de gran
aceptación tanto a nivel nacional como internacional.
El Índice de Condición del Pavimento (PCI), método que consiste en determinar la calificación
del pavimento mediante la inspección visual de fallas que puedan presentarse y cuantificarlas
cada una de ellas; y el Índice de Serviciabilidad Presente (PSI), el que se determinara a partir
de la Rugosidad (IRI), este índice califica la superficie de un pavimento de acuerdo a una escala
la cual mide el nivel de servicio que presenta la vía.
1.2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
Este tramo de la Av. Antonio Lorena, es actualmente la principal ruta de salida de todos los
vehículos con dirección hacia el Departamento de Abancay y hacia los principales centros
arqueológicos y turísticos. Debido al uso frecuente de la vía por unidades menores y pesados,
factores geológicos, deficiencias en la construcción, su diseño y volumen mayor de transito
esperado, la carpeta asfáltica de este tramo se viene deteriorando con el pasar del tiempo, lo
cual empeora su estado e impide dar un adecuado servicio a los usuarios.
Figura 2: Flujo Vehicular Pesado
9
Actualmente se ha observado diferentes deficiencias en el pavimento flexible, por lo cual es
necesario hacer un estudio que permita conocer el real estado en el que se encuentra este tramo,
mediante la evaluación del pavimento flexible tanto como la condición del pavimento y la
serviciabilidad de la misma, para determinar la transitabilidad vehicular.
Este tramo de la Av. Antonio Lorena, desde la Plaza Almudena hasta Arco TicaTica (de
pavimento flexible), asfaltada en su totalidad, con tratamiento superficial bicapa en ciertos
tramos, tiene una longitud aproximada de 5.5 km y un ancho de plataforma variable.
1.3. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
Teniendo en cuenta el desarrollo económico y el mejoramiento de la seguridad en viajes por

carreteras, cada vez se incrementa el número de personas o de carga que se mueven por las redes
viales del país, haciendo necesario brindar un viaje cómodo a los usuarios, lo que conlleva al
mejoramiento de las vías, que implica la implementación y aplicación de metodologías que
evalúen el estado del pavimento flexible.
En la Red Nacional de Carreteras se aplican diferentes métodos de construcción, mantenimiento

y rehabilitación; La elección de una de ellas se hace una herramienta importante para detectar
a tiempo y de forma acertada los daños que más adelante resultarían más costosos y traumáticos
al momento de arreglar.
La vía Av. Antonio Lorena, tramo Plaza Almudena – Arco Ticatica, tiene gran importancia para
la ciudad del Cusco ya que es salida principal de la ciudad del Cusco, uno de los accesos hacia
el valle sagrado y hacia los principales centros arqueológicos y turísticos de la ciudad; es
además una ruta muy utilizada por los vehículos de alto tonelaje y buses interregionales hace
ya varios años atrás; además próximamente se convertirá en una vía con un volumen de transito
muy alto por la construcción del Aeropuerto Internacional en Chinchero, lo que implica que
esta vía no solo es utilizada por la población local, sino también es utilizada por los miles de
turistas que visitan nuestra ciudad y también la puerta de entrada a la ciudad para los viajeros
que vienen del centro del país.
El tramo de carretera evaluado es de doble sentido, cada uno de los carriles se evalúa aplicando
la metodología del PCI y PSI. Se espera que la información refleje con la mayor exactitud el
estado actual del pavimento, permitiendo realizar un inventario de daños más acorde a la
realidad y dar así resultados certeros.
De esta manera conociendo los resultados, se aplicarían las medidas correctivas más óptimas
para la reparación del pavimento, y así aplicar la técnica más apropiada que mejore la vía,
10
aumentando su serviciabilidad y garantizando su buen funcionamiento, seguro e
ininterrumpido.
1.4. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

1.4.1. FORMULACIÓN INTERROGATIVA DEL PROBLEMA GENERAL
¿Cuál es la incidencia de la Condición y Serviciabilidad del pavimento en la Transitabilidad
vehicular de la av. Antonio Lorena, tramo Plaza Almudena-Arco Ticatica?
1.4.2. FORMULACIÓN INTERROGATIVA DE LOS PROBLEMAS ESPECÍFICOS

Problema Específico 01:
¿Cuál es la Condición del Pavimento flexible en el Tramo Plaza Almudena – Arco Tica tica?

¿Cuál es la Serviciabilidad del Pavimento flexible en el Tramo Plaza Almudena – Arco Tica
tica?

¿Cuál es la incidencia del Ancho de calzada en la Transitabilidad vehicular de la av. Antonio
Lorena, tramo Plaza Almudena-Arco Ticatica?

¿Cuál es la incidencia de la Fallas del pavimento en la Transitabilidad vehicular de la av.
Antonio Lorena, tramo Plaza Almudena-Arco Ticatica?
1.5. OBJETIVOS
1.5.1. OBJETIVO GENERAL
Determinar la incidencia de la Condición y Serviciabilidad del pavimento en la Transitabilidad
vehicular de la av. Antonio Lorena, tramo Plaza Almudena-Arco Ticatica.
1.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Objetivo Específico 01:
Determinar la Condición del Pavimento flexible en la av. Antonio Lorena, Tramo Plaza
Almudena-Arco Tica tica.

Determinar la Serviciabilidad Presente del Pavimento flexible en la av. Antonio Lorena, Tramo
Plaza Almudena-Arco Tica tica.
11
Determinar la incidencia del Ancho de calzada en la Transitabilidad vehicular de la av. Antonio
Lorena, tramo Plaza Almudena-Arco Ticatica.

Determinar la incidencia de la Fallas del pavimento en la Transitabilidad vehicular de la av.
Antonio Lorena, tramo Plaza Almudena-Arco Ticatica.
1.6. METODOLOGÍA DE LA TESIS

1.6.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN
El tipo de investigación de la tesis será cuantitativa, porque utiliza la recolección y el análisis
de datos para contestar preguntas de investigación y probar hipótesis establecidas previamente,
y confía en la medición numérica y el conteo para establecer con exactitud patrones de
comportamiento en una población. (Hernández Sampieri, 2010). En el caso de nuestra
investigación los resultados serán índices numéricos; que representan una calificación del estado
de pavimento. Además porque en nuestra investigación:
• Llevaremos a cabo la observación y evaluación de fenómenos.

• Estableceremos suposiciones como consecuencia de la observación realizada.
• Usaremos la recolección de datos para probar hipótesis con base en la medición numérica.
• Analizaremos e interpretaremos los datos de nuestra muestra para establecer patrones de
comportamiento.
• Justificaremos los datos y daremos conclusiones de nuestras suposiciones en base a las
pruebas y análisis.
1.6.2. NIVEL DE LA INVESTIGACIÓN

El nivel de investigación de la presente tesis es descriptivo, porque indica cómo es un fenómeno
o evento, cuando se busca especificar las propiedades importantes para medir y evaluar
aspectos, dimensiones o componentes del fenómeno a estudiar, además describe la realidad, sin
alterarla. (Hernández Sampieri, 2010)
1.6.3. MÉTODO DE INVESTIGACIÓN

El método de esta investigación es un método hipotético-deductivo, porque se propone una
hipótesis mediante procedimientos deductivos para arribar a conclusiones particulares a partir
de la hipótesis y que después se puedan comprobar experimentalmente. (Hernández Sampieri,
2010).
12
2. MARCO TEÓRICO DE LA TESIS
2.1. ANTECEDENTES DE LA TESIS
2.1.1. ANTECEDENTES A NIVEL NACIONAL
AUTOR : Llerena Herrera, Yubitza J. Esther y Torres Guzmán, Cynthia V.
TÍTULO : DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN E ÍNDICE DE
SERVICIABILIDAD DEL PAVIMENTO DE LA CARRETERA NACIONAL PE-28G, EN
EL TRAMO PISAC-CALCA – 2016
INSTITUCIÓN : Universidad Andina del Cusco
LUGAR : Departamento del Cusco
AÑO : 2016
La tesis tiene como objetivo evaluar el estado del pavimento flexible del Tramo Pisac-Calca,
según su índice de condición del pavimento e índice de serviciabilidad presente, determinando
las fallas en la vía y en función a la rugosidad del pavimento.
CONCLUSIONES:
• El estado del pavimento flexible del Tramo Pisac- Calca, respecto a su Índice de Condición
del Pavimento e Índice de Serviciabilidad Presente, indicará que la calidad del pavimento
será el adecuado para su transitabilidad.
• Según resultados obtenidos el Índice de Condición del Pavimento (PCI) de que el pavimento
está dentro de un rango de calificación Bueno y el Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)
demuestran que el pavimento está dentro un rango de calificación Regular; esto significa
que el pavimento del Tramo Pisac – Calca es adecuado para su transitabilidad.
AUTOR : Edwar Américo Montañez Allauca

TÍTULO : EVALUACIÓN SUPERFICIAL, FUNCIONAL Y ESTRUCTURAL
DE LA REPAVIMENTACIÓN DE LA AV. DE LA CULTURA, EN EL TRAMO
COMPRENDIDO ENTRE LA AV. HUASCAR Y LA AV. CAMINO REAL.
INSTITUCIÓN : Universidad Andina del Cusco.
LUGAR : Departamento de Cusco.
AÑO : 2014
La presenta tesis se realizó la evaluación superficial, funcional y estructural de la
repavimentación de la Av. de la Cultura en el Tramo comprendido entre la Av. Huáscar y Av.
Camino Real, donde se determinó el estado actual de conservación del pavimento flexible a
través de la interpretación de parámetros como el PCI, IRI y PSI, deflexiones, esfuerzos y
deformaciones, generados sobre la subrasantes, enmarcando un contexto en el que las cargas
13
de tránsito reducen la capacidad estructural del pavimento demostrando la conjetura de la
probable existencia de un periodo de vida remanente del pavimento, en base a condiciones de
servicio, funcionalidad y desempeño.
CONCLUSIONES:
• En el presente trabajo de investigación se ha comprado que el estado actual de conservación

del pavimento flexible del tramo estudiado no presenta ninguna insuficiencia estructural,
pero muestra la aparición de fallas superficiales severas, lo cual indica que tiene una
tendencia de entrar dentro de su fase de vida plástica o fatiga debido al envejecimiento de la
carpeta asfáltica de rodadura.
AUTOR : Karla Patricia Gamboa Chicchón

TÍTULO : CÁLCULO DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN APLICADO EN DEL
PAVIMENTO FLEXIBLE EN LA AV. LAS PALMERAS DE PIURA
INSTITUCIÓN : Universidad de Piura
LUGAR : Departamento de Piura
AÑO : 2009
El presente trabajo tiene por objeto la aplicación del índice de condición del pavimento (PCI)
en un tramo de vía de la ciudad de Piura, experiencia que puede quedar como ejemplo a los
gobiernos locales.
CONCLUSIONES:
• Gran parte de la Av. Las Palmeras se encuentran en mal estado y es probable que no
tenga vida residual. Sin embargo existen otros tramos en buen y regular estado, lo que
permite su conservación a través de mantenimiento rutinario, periódico y/o
rehabilitación.
AUTOR : Edgar Daniel Rodríguez Velásquez

TITULO : CÁLCULO DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO
FLEXIBLE EN LA AV. LUIS MONTERO, DISTRITO DE CASTILLA
INSTITUCIÓN : Universidad De Piura
LUGAR : Departamento de Piura
AÑO : 2009
La presente tesis tiene como objetivo aplicar el método PCI para determinar el Índice de
Condición de Pavimento en la Av. Luis Montero. Mil doscientos metros lineales de pista han
sido estudiados a detalle para identificar las fallas existentes y cuantificar el estado de la vía.
14
CONCLUSIONES:
• Se concluye que la Av. Luis Montero tiene un pavimento de estado regular, con un PCI
ponderado igual a 49. Esta condición del pavimento se debe gracias a las obras de
reparación realizadas el año 2008 que han aminorado la formación de fallas
estructurales, dañinas para el pavimento.
• La mayoría de fallas fueron fallas de tipo funcional, que no afectan al tránsito normal
de vehículos, no es necesario disminuir la velocidad libre y no son percibidas
por el conductor, pues no causan daños estructurales.
AUTOR : Camposano Olivera, Jhessy E.; GarciaCardenas, Kenny V.

TÍTULO : “DIAGNÓSTICO DEL ESTADO SITUACIONAL DE LA VÍA: AV.
ARGENTINA – AV. 24 DE JUNIO POR EL MÉTODO: ÍNDICE DE CONDICIÓN DE
PAVIMENTOS-2012”
INSTITUCIÓN : UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES”
LUGAR : Departamento de Huancayo
AÑO : 2012
Este trabajo de investigación, realiza un diagnostico visual para el tramo de la vía existente Av.
24 de Junio y Av. Argentina, haciendo uso del método PCI, según el criterio y parámetros de
la Norma ASTM 5340-98 Método de Evaluación del PCI, el cual pretende saber las condiciones
actuales de la estructura y la superficie de rodadura, con un trabajo de campo, en el cual se
realiza el recorrido de la vía anotando las fallas localizadas.
CONCLUSIONES:
• En la inspección visual y diagnostico vial realizado al tramo en estudio, mediante el
procedimiento PCI (Índice de condición del Pavimento), se concluyó que el estado
actual del pavimento en la Entrada a la Ciudad de Chupaca, Av. Argentina, Av.24 de
Junio, se encuentra en un estado REGULAR debido a un valor de PCI de 51, según los
rangos de clasificación anteriormente enunciados y confirmados al realizar un
recorrido por la vía.
• Debido al resultado de PCI de la vía y con su Diagnostico Regular, podemos
indicar que el pavimento se encuentra en condiciones de circulación normal, pero que
perjudican el tránsito de los vehículos, y no brinda un adecuado confort a los mismos y
a los conductores y pasajeros.
15
AUTOR : Jerson Josue Ramos Marquez
TÍTULO : DETERMINACIÓN Y EVALUACION DE LAS PATOLOGIAS DEL
CONCRETO EN LAS PLATAFORMAS DEPORTIVAS DE LAS INSTITUCIONES
EDUCATIVAS ESTATALES DEL DISTRITO DE TUMBES PROVINCIA DE TUMBES Y
DEPARTAMENTO DE TUMBES, NOVIEMBRE
INSTITUCIÓN : Universidad Católica de los Ángeles Chimbote
LUGAR : Tumbes
AÑO : 2011
El presente trabajo se desarrolló aplicando la metodología del PCI (1) (Índice de Condición de
Pavimento), para determinar un valor (de 0 a 100), el mismo que indicara su estado. La
metodología de trabajo fue del tipo evaluativo visual y a través de una ficha técnica de
evaluación. Para el presente trabajo y por ser estructuras que no han sido diseñados por
tráfico, se tomó en cuenta patologías que se desprenden de factores como son calidad de
agregados, procedimiento constructivo, efecto temperatura y que son grietas,
descascaramientos, desconchamientos, pulimento de agregados.
CONCLUSIONES:
• El nivel de incidencia de las patologías del concreto en las plataformas deportivas de las
instituciones educativas en el distrito de tumbes, provincia de tumbes y departamento
de tumbes son: GRIETAS LINEALES, DESCASCARAMIENTO DE JUNTA.
• El índice promedio de condición del pavimento, para las plataformas deportivas de las
instituciones educativas del distrito de tumbes es 80 y en concordancia con la escala de
evaluación se concluye que el estado es muy bueno.
2.1.2. ANTECEDENTES A NIVEL INTERNACIONAL

AUTOR : Christian Rolando Armijos Salinas
TÍTULO : EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE ALGUNAS CALLES DE LA
CIUDAD DE LOJA
INSTITUCIÓN : Universidad Técnica Particular De Loja
LUGAR : Ecuador.
FECHA : 2009
La presente tesis tiene como objetivo primordial establecer la condición del pavimento a través
de inspecciones visuales en las superficies con asfaltos y hormigón simple o reforzado. Se basa
en los resultados de la inspección visual de los pavimentos, en la cual se identifican tipos de
16
deterioro, severidad y cantidad, permitiendo con esto identificar las posibles causas del
deterioro.
CONCLUSIONES:
• En las calles de la ciudad de Loja se debe cuantificar el valor del PCI para de esta
manera, conseguir que se efectúen políticas de conservación y por consiguiente detener
el deterioro de las calles.
• Conociendo el estado en que se encuentra las calles de la ciudad de Loja se podrá tomar
decisiones acertadas en cada caso y se podrá definir un cronograma de rehabilitación e
inclusive una estrategia de inversión
AUTOR : Ing. Marco Vinicio Carrera Uquilla

TÍTULO : EVALUACIÓN DE PAVIMENTO UTILIZANDO EL MÉTODO PCI
Y SU APLICACIÓN EN EL PASO LATERAL DE PORTOVIEJO DESDE LA VÍA
PORTOVIEJO – MEJÍA HASTA EL REDONDEL DE PICOAZÁ.
INSTITUCIÓN : UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MANABÍ
LUGAR : Portoviejo – Manabí – Ecuador
AÑO : 2011
El trabajo realizado en este ejercicio de tesis consiste en el empleo del índice PCI (Present
Condition Index), muy empleado en varios países de América Latina, para la valoración del
estado del pavimento de la referida carretera. Este índice toma valores que oscilan entre 0 (para
la condición de fallado) hasta 100 (estado excelente). Para llegar a él se llevó a cabo una
inspección visual detallada en toda la superficie del pavimento y sus elementos del drenaje
y se recopiló la limitada información existente procedente del proyecto vial ejecutado, el
historial de la carretera y el tráfico que la solicita.
CONCLUSIONES:
• La inspección de campo arrojó el estado detallado del pavimento, según los deterioros
presentes en cada una de las 95 unidades, los que fueron clasificados según el tipo, la
extensión de pavimento que afectan y la severidad que presentan. Atendiendo a estos
deterioros, así caracterizados, se calculó la puntuación entre 0 y 100 que debía recibir
cada unidad de prueba, de manera que las que obtuvieron mayor puntuación reflejaban
un mejor estado global de la porción de pavimento que comprenden.
17
AUTOR : Marly Amaru RodriguezTorrez
TÍTULO : EVALUACIÓN DEL ESTADO FISICO DE LA CARRETERA DE
CONCRETO HIDRAULICO EMPALME PUERTO SANDINO- PUENTE LA GLORIA, DEL
MUNICIPIO DE NAGAROTE DEPARTAMENTO DE LEON.
INSTITUCIÓN : Universidad de Centroamerica
LUGAR : Managua-Nicaragua
AÑO : 2013
El propósito esencial del presente trabajo es evaluar el estado en el que se encuentra el tramo
carretero, para esto se usó la metodología propuesta por el instituto mexicano de cemento y del
concreto y recomendaciones del PCI.
La evaluación consistió en realizar un estudio de campo para poder determinar los daños
presentes y por ende los niveles de severidad, para posteriormente identificar las causas y
efectos correspondientes.
CONCLUSIONES:
• La inspección de campo arrojó el estado detallado del pavimento, según los deterioros
presentes en cada una de las 95 unidades, los que fueron clasificados según el tipo, la
extensión de pavimento que afectan y la severidad que presentan. Atendiendo a estos
deterioros, así caracterizados, se calculó la puntuación entre 0 y 100 que debía recibir
cada unidad de prueba, de manera que las que obtuvieron mayor puntuación reflejaban
un mejor estado global de la porción de pavimento que comprenden.
AUTOR : Marya Johanna Sánchez Alfonzo

TÍTULO : EVALUACIÓN INTEGRAL DE LA VÍA LOCAL CUMANÁ –
CUMANACOA (L001); PROGRESIVA 0+000 (PUENTE ALIVIADERO MANZANARES)
HASTA PROGRESIVA 10+000 (VÍA CUMANACOA), DE LOS MUNICIPIOS SUCRE Y
MONTES DEL ESTADO SUCRE.
INSTITUCIÓN : Universidad De Oriente. Núcleo De Anzoátegui
LUGAR : Puerto la Cruz
AÑO : 2010
El presente trabajo, tuvo como propósito la evaluación integral de la vía local 01 Cumaná –
Cumanacoa, desde la Progresiva 0+000 (Puente Aliviadero Manzanares) hasta Progresiva
10+000 (Vía Cumanacoa), en los Municipios Sucre y Montes del Estado Sucre. En la
evaluación para determinar las condiciones generales de la vía se consideró el estado del
pavimento, las condiciones del drenaje superficial y transversal, el uso de dispositivos de
18
control, señalamiento y demarcación, los laterales de la vía en cuanto a vegetación y
limpieza, la revisión de obras especiales como brocales y aceras.
CONCLUSIONES:
• La evaluación realizada por el método PCI, al pavimento en el tramo comprendido entre

la progresiva 0+000 y la progresiva 10+000 de la vía local Cumaná - Cumanacoa, arrojó
un valor de 30,4; ubicando dicho tramo según la escala usada por PCI en una vía en
condiciones MALAS; y actualmente la rehabilitación tiene un valor aproximado de Bs.
F. 8.278.489,80.
• Es necesaria la instalación de dispositivos de control y señalamiento ya que en dicha vía

o por lo menos en el tramo en estudio estos dispositivos están ausentes.
2.2. BASES TEÓRICO - CIENTÍFICAS
2.2.1. PAVIMENTOS
Los pavimentos son estructuras que consisten en capas superpuestas de materiales procesados
por encima del terreno natural con el fin de distribuir las cargas aplicadas por un vehículo a la
sub-rasante. Asimismo es una superficie que debe brindar comodidad y seguridad cuando se
transite sobre ella. Debe proporcionar un servicio de calidad de manejo aceptable, adecuada
resistencia al deslizamiento, apropiados niveles de reflejo de luz y un nivel bajo de ruido (Sotil
Chávez, 2012).
Tipos de pavimentos:
Se presentan principalmente 4 tipos de pavimentos, los cuales son flexibles, rígidos, semi-
rígidos y articulados. Se diferencian por la estructura y las capas que las conforman. Asimismo
como se transmiten los esfuerzos y deflexiones a las capas subsecuentes (Armijos Salinas,
2009).
Un pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico con o sin acero. Este tipo de
pavimentos no puede plegarse a las deformaciones de las capas inferiores. La sección transversal
de un pavimento rígido está compuesta por la losa de concreto hidráulico que va sobre la sub-
base y estas sobre la sub-rasante. Tiene costos iniciales de construcción altos en comparación
con los pavimentos flexibles y su periodo de vida varía entre 20 y 40 años. El mantenimiento
que requiere es mínimo, primordialmente en las juntas.
19
Figura 3: Sección típica transversal de pavimento rígido
Fuente: (Armijos Salinas, 2009)
Por otro lado un pavimento flexible cuenta con una carpeta asfáltica en la superficie de
rodamiento, la cual permite pequeñas deformaciones de las capas inferiores sin que su estructura
se rompa. Este pavimento está compuesto de una carpeta asfáltica, base granular y capa de sub-
base. Es más económico en su construcción inicial, tiene un periodo de vida de 10 a 15 años.
Requiere de un mantenimiento periódico para cumplir con su vida útil.
Figura 4: Sección típica transversal pavimento flexible
Los pavimentos semi-rígidos contienen la misma estructura que los flexibles, con la variación
que se rigidiza artificialmente una de las capas con algún aditivo que puede ser: asfalto, cal,
cemento, emulsión o químicos; incrementando la capacidad portante del suelo. Dentro de este
tipo están incluidos los pavimentos compuestos, los cuales combinan tipos de pavimentos
flexibles y rígidos, normalmente la capa rígida está por debajo y la capa flexible por encima.
Figura 5: Sección típica transversal pavimento semi-rígido
Por ultimo tenemos a los pavimentos denominados articulados, cuyas capas de rodadura se
encuentran conformadas por bloques de concreto prefabricados, iguales entre si y de un espesor
20
uniforme; y que se colocan sobre una capa delgada de arena, la cual se encuentra sobre una
capa granular o la subrasante.
Figura 6: Sección típica transversal pavimento articulado
A continuación describiremos las capas que conforman generalmente a los pavimentos flexibles,
debido a que el tema gira en torno a este tipo de pavimento (SARMIENTO SOTO & ARIAS
CHOQUE, 2015).
Sub rasante: Es la capa más profunda de toda la estructura que conforman al pavimento. Estos
suelos pertenecientes a la sub rasante serán adecuados y estables con CBR1 (Sotil Chávez, 2012)
igual o mayor a 6%. En el caso que sea menor (sub rasante pobre o inadecuada), corresponde
estabilizar los suelos, para lo cual se tendrá que analizar alternativas de solución, como la
estabilización mecánica, el reemplazo de suelo, estabilización química de suelo, estabilización
con geo-sintéticos, entre otros, eligiendo la alternativa más conveniente en cuanto a lo técnico
y económico. Se apoya sobre el terreno natural de fundación.
Sub-base: Es una capa de material especificado y con un espesor de diseño, el cual soporta a la
base y a la carpeta. Además se utiliza como capa de drenaje y controlador de la capilaridad del
agua. Dependiendo del tipo, diseño y dimensionamiento del pavimento, esta capa puede
obviarse. Esta capa puede ser de material granular (CBR ≥ 40%) o tratada con asfalto, cal o
cemento.
Base granular: Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como principal función de
sostener, distribuir y transmitir las cargas originadas por el tránsito. Esta capa será de material
granular (CBR ≥ 80%) o tratada con asfalto, cal o cemento. A su vez esta capa debe ser de
mejor calidad y granulometría que la sub-base.
1
CBR. (Ensayo de Relacion de Soporte de California): Mide la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo y para
poder evaluar la calidad del terreno para sub-rasante, sub-base y base del pavimento.
21
Carpeta asfáltica: Es la capa superior del pavimento flexible y es colocada sobre la base granular
con la finalidad de sostener directamente el tránsito. Asimismo es la capa de mejor calidad
debido a que debe ofrecer características como fricción, suavidad, control de ruido y drenaje.
2.2.2. CICLO DE VIDA DE LOS PAVIMENTOS

El ciclo de vida del pavimento, sin considerar un mantenimiento y rehabilitación, se puede
representar mediante una curva de comportamiento, la cual es una representación histórica de
la calidad del pavimento. Dicha curva evidencia cuatro etapas, las cuales se describen a
continuación. (Gamboa Chicchon, 2009):
Construcción: El estado del pavimento es excelente y cumple con los estándares de calidad
necesarios para satisfacer a los usuarios. El costo en el que se ha incurrido hasta esta etapa es
la construcción del paquete estructural
Deterioro imperceptible: El pavimento ha sufrido un desgaste progresivo en el transcurso del
tiempo, el deterioro en esta etapa ya existe pero es poco visible y no es apreciable por los
usuarios. Generalmente el mayor daño se produce en la superficie de rodadura debido al tránsito
y clima. Para disminuir el deterioro o desgaste se hace necesario aplicar una serie de medidas
de mantenimiento y conservación, si no se efectúan la vida útil del pavimento se reduce
drásticamente. El camino sigue estando en buenas condiciones y sirviendo adecuadamente a
los usuarios, el costo del mantenimiento anual esta alrededor del 0.4 a 0.6% del costo de
construcción. El estado del camino varía desde excelente a regular.
Deterioro acelerado: Después de varios años, los elementos del pavimento están cada vez más
deteriorados, la resistencia al tránsito se ve reducida. La estructura básica del pavimento está
dañada, esto lo podemos constatar por las fallas visibles en la superficie de rodadura. Esta etapa
es corta, ya que la destrucción es bastante acelerada. El estado del camino varía desde regular
hasta muy pobre.
Deterioro total: Esta etapa puede durar varios años y constituye el desgaste completo del
pavimento. La transitabilidad se ve seriamente reducida y los vehículos empiezan a
experimentar daños en sus neumáticos, ejes, etc. Los costos de operación de los vehículos
aumenta y la vía se hace intransitable para autos.
El deterioro de un pavimento se da desde una etapa inicial, con un deterioro casi imperceptible
hasta el deterioro total.
Es importante resaltar que un pavimento de una condición regular hacia arriba ofrece un camino
aún adecuado para los usuarios. En la siguiente figura 07 se muestra como la condición
estructural y funcional de los pavimentos se disminuye con el tiempo.
22
Figura 7: Ciclo de vida de los pavimentos
Construcción
Deterioro
imperceptible
Deterioro
acelerado
Deterioro total
Fuente: (Naciones Unidas: Comisión económica para América Latina y el Caribe., 1994)
Es importante citar que con la ayuda del índice de serviciabilidad o el índice de condición de
un pavimento se puede determinar la condición. Asimismo existen otras variables además del
tiempo como el número de ejes equivalentes y el transito acumulado que nos permitirán graficar
la degradación del pavimento. Asimismo el ciclo de vida de los pavimentos puede alargarse si
se realiza trabajos de mantenimiento y rehabilitación de manera oportuna, tal como se puede
apreciar en la siguiente figura 08.
Figura 8: Ciclo de vida de los pavimentos con mantenimiento y rehabilitación
Fuente: (Menéndez, 2003)
Se puede observar la curva gris que representa el comportamiento de un pavimento sin

intervención y la de color rojo con mantenimiento y rehabilitación. En la curva roja se
identificación tres puntos, los cuales se describen a continuación:
• En el punto 1 el pavimento se deteriora con menor rapidez debido a trabajos de

mantenimiento.
23
• En el punto 2 se aplica un trabajo inicial de rehabilitación que restaura la condición del
pavimento.
• Por ultimo en el punto 3 se realiza una segunda intervención de rehabilitación que restaura
la mayoría de la condición original del pavimento.
• En el siguiente punto se desarrollara el tema de mantenimiento y rehabilitación de
pavimentos.
2.2.3. MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

El presente punto tiene por objeto discutir los aspectos más comunes relativos a las
acciones de mantenimiento y rehabilitación de pavimentos flexibles. Existen distintos niveles
de intervención en la conservación vial, estos se clasifican en función a la magnitud de los
trabajos necesarios, desde una intervención simple hasta una intervención más complicada y por
ende más costosa. (Gamboa Chicchon, 2009).
El mantenimiento reduce la velocidad del deterioro del pavimento corrigiendo pequeños
defectos antes de que ellos empeoren y conduzcan a deterioros mayores. Buscando
recuperar el deterioro de la capa de rodadura ocasionados por el tránsito y por los efectos del
clima. Más allá de cierto punto, el simple mantenimiento no es suficiente y se requieren obras
de rehabilitación que conducen a un mejoramiento en la condición del pavimento, recuperando
las condiciones iniciales de la vía.
Las actividades de mantenimiento se agrupan en dos categorías, las cuales son: preventivas y
correctivas. El mantenimiento preventivo incluye aquellas actividades realizadas para proteger
el pavimento y reducir su rata de deterioro. Por su parte el mantenimiento correctivo consiste
en aquellas actividades ejecutadas para corregir fallas específicas del pavimento o áreas
deterioradas. (Jugo B, 1993)
A continuación se presentan la tabla 01 donde se relacionan los rangos de PCI de un pavimento
flexible a la categoría de acción a utilizar.
Tabla 1: Correlación de categoría de acción con un rango de PCI

RANGO DE PCI CATEGORÍA DE ACCIÓN
100 a 85 Mantenimiento Preventivo o Mínimo
85 a 60 Mantenimiento Preventivo Rutinario y/o Periódico
60 a 40 Mantenimiento Correctivo
40 a 25 Rehabilitación – Refuerzo Estructural
Menor a 25 Rehabilitación – Reconstrucción
Fuente: (Sotil Chávez, 2012)
24
El mantenimiento preventivo se puede clasificar en rutinario y periódico. El rutinario Se ejecuta
con regularidad, una o más veces al año, dependiendo de la condición del camino y el periódico
se realiza cada cierto número de años.
A continuación se describirán las principales técnicas de mantenimiento y rehabilitación de
pavimentos de concreto asfalticos.
Técnicas de mantenimiento de pavimentos (Jugo B, 1993)
Sellado de grietas: El sellado de grietas es una actividad que consiste básicamente en limpieza
de las grietas y sellado de las mismas con productos asfálticos, lechada o mezcla asfáltica, a fin
de prevenir la entrada de agua y otros materiales a la estructura del pavimento.
Figura 9: Procedimiento típico de sellado de fisuras
Fuente: (SANCHEZ S, 2009)
Bacheo o parche: Son las más comunes en la reparación de fallas localizadas en pavimentos.
Se describe como la remoción y reposición de un área localizada severamente dañada, o el
relleno de huecos producidos por disgregación. Se realiza para corregir fallas estructurales
manifestadas por la aparición de grietas del tipo piel de cocodrilo de severidad media y alta,
ahuellamiento profundo, grietas de deslizamiento y fallas puntuales como huecos, quiebres,
25
hundimientos, etc. Se clasifica en cuatro tipos, los cuales se describen brevemente a
continuación:
* Emergencia: Relleno de huecos con mezclas asfálticas en frío o en caliente y
eventualmente concreto Portland, materiales granulares, etc. Se ejecutan con poca o ninguna
preparación del área afectada.
* Superficie: No requiere remoción del pavimento. Consiste en sellar mediante la aplicación
de un riego de adherencia y mezcla asfáltica (en frío o en caliente) áreas localizadas que
presenten agrietamientos, deformaciones, hundimientos y/o disgregación. El procedimiento
consiste en limpiar la superficie, aplicar el riego asfáltico, extender y compactar la mezcla
de espesores por lo general entre 2 y 4 cm.
* Carpeta: Considera la remoción parcial o total de la capa asfáltica en la zona afectada,
limpieza y conformación (de ser necesaria) de la superficie de apoyo, aplicación de un riego
de adherencia, el cual puede suprimirse en algunos casos a juicio del Ingeniero, relleno y
compactación de la mezcla asfáltica de reposición.
* Profundo: Remoción y reposición de la capa asfáltica y de bases o sub-rasante. La
remoción de bases, sub-bases o material de sub-rasante se hará cuando no se encuentre una
superficie de apoyo sólida, los casos más comunes son: exceso de humedad, falta de
compactación, contaminación y/o materiales de pobre calidad. En estos casos debe
removerse y reemplazarse el material inadecuado.
Figura 10: Procedimiento típico de colocación de parches
26
Tratamiento Superficial (Sello) Localizado: Consiste en la aplicación de un sello
asfáltico o tratamiento superficial en sitios localizados menores de 300 m2 de área. Riego con
material asfáltico cubierto con agregados o lechada asfáltica. Es conveniente sobre pavimentos
envejecidos y oxidados, que presenten grietas finas y/o pérdida de agregado por disgregación
menor. Así mismo, pueden ser utilizados para corregir problemas de textura y mejorar la
resistencia al deslizamiento en puntos críticos como: curvas, intersecciones y pendientes.
Requiere acciones previas como el bacheo, sellado de grietas anchas, nivelación localizada en
áreas deformadas, además de barrido2 y limpieza de la superficie. Las acciones más
comunes son: capa de sello con piedra o grava picada o con arena y lechada asfáltica.
Nivelación localizada con mezcla asfáltica: Esta acción es básicamente igual en su ejecución
al bacheo superficial. Es adecuada para corregir fallas de poca gravedad como: hundimientos,
ahuellamientos, zanjas, etc. Su ejecución requiere barrido y riego asfáltico de la superficie a
tratar. Luego la mezcla es extendida a mano o con la ayuda de equipos de construcción.
Finalmente la mezcla es compactada, empleando equipos de rodillo liso, hasta obtener una
densificación adecuada.
Micro-fresado y/o texturizado localizada: El fresado en frío es un proceso por el cual un

equipo provisto de un cilindro rotatorio, con dientes de especial dureza, remueve
pavimentos de concreto asfáltico, hasta una profundidad especificada. Estos equipos
cuentan con sistemas de nivelación automática y son capaces de operar con buena
precisión. Esta acción específica se refiere, en el caso de fresado, a la remoción de 1 a 3 cm. de
pavimento con la finalidad de alisar áreas deformadas con elevaciones y corrugaciones,
ahuellamientos menores, superficies agrietadas y disgregadas. El equipo remueve el material
sin dañar las capas inferiores, deja una superficie rugosa y nivelada que facilita la colocación
de nuevas capas de espesor uniforme, además de mejorar la adherencia. Por su parte la
texturización se refiere al fresado o remoción de un espesor entre 3 a 10 mm. Con la finalidad
de mejorar la fricción del pavimento.
Técnicas de rehabilitación de pavimentos (Jugo B, 1993)
Tratamientos Superficiales (Capas de Sello): Los sellos o tratamientos superficiales

constituyen una excelente alternativa de rehabilitación. Son adecuados y económicos para
proteger superficies viejas y oxidadas, sellar grietas y corregir fallas menores. Los sellos
asfálticos no aportan un significativo incremento estructural al pavimento. Sin embargo, al
2
Barrido: Removerse de la superficie todo el polvo, suciedad y cualquier otro material extraño, mediante escobas
mecánicas, escobillas, chorros de agua, sopladores u otros. Cfr.: (MIRANDA REBOLLEDO, 2010)Pág. 39
27
sellar grietas, es decir, impermeabilizando la superficie, se reduce la tasa de deterioro y produce
un incremento en la vida de éste. Para el buen comportamiento de un sello es importante que se
realice una preparación adecuada de la superficie. Esta debe incluir reparaciones localizadas,
bacheo, nivelación y/o fresado, sello de grietas anchas, reparación de zanjas, barrido, etc. La
duración de un sello asfáltico es variable y depende de la condición del pavimento original,
calidad del sello y características del tráfico. Por lo general, puede esperarse una duración entre
4 y 8 años. A continuación se mostraran fotografías de los diversos tipos de tratamientos que
existen en la actualidad.
Figura 11: Procedimiento típico de sello arena sello arena – asfalto

La sellada arena – asfalto es una aplicación de una emulsión de rotura rápida seguida por la
extensión y compactación de una capa delgada de arena. Se aplica para impermeabilizar capas
de rodadura que presenten excesos de vacíos con aire y sean susceptibles de deterioro prematuro
por envejecimiento y alta permeabilidad
Figura 12: Procedimiento típico de riego negro
28
El riego negro es una aplicación ligera de emulsión asfáltica para sellar áreas localizadas
fisuradas o con vacíos superficiales.
Figura 13: Procedimiento típico de arenado
El arenado se aplica en áreas donde la superficie presente excesos de asfalto.
Figura 14: Procedimiento típico de aplicación de lechada asfáltica y micro-aglomerado en

frío
La aplicación de lechada asfáltica y el micro-aglomerado en frío se usan para impermeabilizar

y rejuvenecer la superficie, así como para mejorar las características de fricción. También son
efectivos en el sello de áreas con grietas de escasa abertura. También existe micro – aglomerado
en caliente y se usan para restablecer la resistencia al deslizamiento de pavimentos
estructuralmente competentes y mejorar el drenaje.
Figura 15: Tratamiento superficial con asfalto modificado con polímeros o caucho (SAM)
29
Este tratamiento superficial con SAM se usa para impermeabilizar y rejuvenecer la superficie,
así como para mejorar las características de fricción.
Capas o sobre-carpeta: Procedimiento clásico para proteger un pavimento deteriorado,
eliminar o reducir su rugosidad, mejorar la resistencia al deslizamiento y reforzar la estructura
de un pavimento flexible mediante la repavimentación con concreto asfáltico. Las capas
asfálticas de alta calidad ofrecen solución para casi todo tipo de problema. Se tiene tres
alternativas, las cuales se describen a continuación:
* Nivelación: Son requeridas en aquellas vías deformadas que permitan elevación de la
rasante. Son capas de espesor variable colocadas con equipos. Dependiendo del caso
pueden ejecutarse previo a la colocación de otra capa, o cumplir simultáneamente funciones
de nivelación y refuerzo estructural, nivelación y sello en forma simultánea. Es práctica
común el uso de capas delgadas (2 a 4 cm.) cuando se considera la necesidad de proteger
una superficie envejecida, mejorar su calidad de rodaje y resistencia al deslizamiento.
* Fricción y/o sello: Las capas de fricción tienen como objetivo principal mejorar la
resistencia al deslizamiento del pavimento a fin de dar mayor seguridad a los usuarios. Estas
capas deben ser de concreto asfáltico. Sus características especiales son: el uso de agregados
de especial dureza y resistencia a la pulimentación y el cumplimiento de un requisito mínimo
de textura. Estas capas se colocan en pavimentos sanos y poco deformados, generalmente
con espesores entre 2 y 4 cm. Su aporte estructural es moderado, sin embargo debe
considerarse –según el caso– su efecto de sellado y nivelación de deformaciones leves que
mejoran la calidad de rodaje del pavimento, además de cumplir con su objetivo principal,
como es el mejorar la fricción.
* Refuerzo estructural: Se recurre a un refuerzo estructural, cuando las cargas soportadas
exceden su resistencia inicial de diseño. En estos casos el pavimento ha fallado
estructuralmente y requiere ser reforzado para soportar futuras cargas. La determinación del
espesor de esta capa debe hacerse mediante un análisis que permita establecer la condición
del pavimento existente y su mecanismo de falla; determinar las características y condición
de los materiales "in-situ"; definir el período de vida de la nueva estructura y las cargas
esperadas, y determinar el espesor de refuerzo empleando un método o procedimiento
técnicamente reconocido y apropiado del pavimento.
Es importante mencionar que para el refuerzo estructural se puede hacer uso de concreto con
cemento portland, la cual se coloca por encima de la capa de rodadura de concreto asfaltico,
denominando a este tipo de pavimento como compuesto.
30
Figura 16: Sobre-carpeta de asfalto
Figura 17: Sobre-carpeta de concreto de cemento portland
Reciclado: Se entiende por reciclado la reutilización de materiales que conforman (capas) un

pavimento existente, mediante procesos especiales, con la finalidad de mejorar sus propiedades
y reincorporarlos en la estructura. El reciclado puede ejecutarse en frío o en caliente. En ambos
casos pude hacerse en obra, o transportando el material a una planta donde es procesado, bien
en caliente o en frío. El reciclado en frío presenta las siguientes opciones: con cemento, emulsión
asfáltica, emulsión asfáltica y cemento, asfalto espumado y por ultimo con asfalto espumado y
cemento. El reciclado es frío se emplea para corregir pavimentos que presenten agrietamientos
y deformaciones debidos a insuficiencias estructurales. El reciclado en caliente se aplica para
corregir deterioros no atribuibles a deficiencias estructurales
31
Figura 18: Reciclado superficial en sitio y en caliente
Figura 19: Reciclado en frío en sitio y con emulsión asfáltica
Remoción por fresado: Su uso es conveniente para alisar superficies deformadas, remover
elevaciones y corrugaciones, o reducir el ahuellamiento antes de la ejecución de otras acciones.
Existen equipos capaces de remover más de 10 cm. en una sola pasada. En algunos casos el
procedimiento puede ser especialmente beneficioso, específicamente en vías multi-carril
32
pueden lograrse importantes ahorros económicos cuando se encuentra un carril más deteriorado
que los adyacentes. En este caso el fresado permite remover con precisión el carril fallado y
aplicar un correctivo específico, no necesariamente requerido por toda la calzada. Otro caso
común es cuando un carril de una vía, generalmente el externo en vías multi-carril, requiere
mayor refuerzo estructural que los adyacentes. En este caso al remover parte de la capa asfáltica
en el canal fallado, y colocar el refuerzo que éste requiere, la nueva rasante no obliga un sobre-
espesor en los canales adyacentes –menos deteriorados lográndose ahorros económicos. No
produce daño a las bases y capas inferiores, reutilización del material removido y causa poca
molestia al tráfico. El problema principal de ésta acción se encuentra en el costo de los equipos
y su poca disponibilidad a nivel nacional.
Figura 20: Maquina fresadora, pavimento fresado y material fresado
2.2.4. EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

La evaluación de pavimentos consiste en un informe, en el cual se presenta el estado en el que
se halla la superficie y estructura del mismo, para de esta manera poder adoptar las medidas
necesarias de reparación y mantenimiento. Con la evaluación se pretende determinar cómo
intervenir un pavimento para prolongar su vida útil. La importancia de la evaluación radica en
que permitirá conocer a tiempo los deterioros presentes en la superficie, y de esta manera
realizar las correcciones, consiguiendo con ello brindar al usuario una serviciabilidad3
óptima. Asimismo con la realización de una evaluación periódica del pavimento se podrá
predecir el nivel de vida de una red o un proyecto. Por último la evaluación de pavimentos,
también permitirá optimizar los costos de rehabilitación, pues si se trata un deterioro de
3
Serviciabilidad: Es la percepción que tienen los usuarios del nivel de servicio del pavimento. La opinión del
usuario debe ser medida para calificar la serviciabilidad. Cfr.: (Armijos Salinas, 2009)Pág. 05
33
forma temprana se prolonga su vida de servicio ahorrando de esta manera gastos mayores.
(Armijos Salinas, 2009)
Es resumen la evaluación de pavimentos permite conocer el estado situacional de la estructura
y establecer medidas correctivas, ahorrando costos, para cumplir objetivos de serviciabilidad.
2.2.4.1. Tipos de Evaluación
Una correcta evaluación de pavimentos incluye estudios sobre el estado de la condición
funcional y estructural. A continuación se describirá a detalle ambos tipos de evaluación.
2.2.4.1.1. Evaluación Funcional

La evaluación funcional del pavimento, tiene por objeto el reconocimiento de aquellas
deficiencias que se relacionan principalmente con la calidad de la superficie y el estado general
de las condiciones del pavimento, considerando todos aquellos factores que afectan
negativamente a la comodidad, seguridad y economía. (Thenoux Z. & Gaete P., 2012)
Entre este tipo de deficiencias se encuentran:
La rugosidad, fallas superficiales y pérdida de fricción, costo de usuario y el medio ambiente.
La rugosidad, relacionada a la comodidad. Se define como las irregularidades presentes en la

superficie del pavimento, las cuales afectan la calidad de rodado de los vehículos, y por lo tanto
la calidad del servicio brindada al usuario.
Para medir la rugosidad se ha adoptado mundialmente el índice de rugosidad internacional (IRI),

desarrollado en Brasil, para el Banco Mundial. Conceptualmente el IRI relaciona la
acumulación de desplazamientos del sistema de suspensión de un vehículo modelo divididos
entre la distancia recorrida por el vehículo a una velocidad de 80 km/hr. Se expresa en mm/m
o m/km. Para caminos pavimentados el rango de la escala del IRI es de 0 a 12 m/km, donde 0
representa una superficie perfectamente uniforme y 12 un camino intransitable.
Los equipos utilizados son los rugosímetros y perfilómetros (Analizador de Regularidad

Superficial o Perfilógrafo Láser de Alto Rendimiento), las que se presentan en una gran
variedad, alternativamente a los más sofisticados, se tienen otros de bajo rendimiento y más
económico como el Merlín.
34
Figura 21: Escala de clasificación del IRI (Banco mundial)
Figura 22: Analizador de Regularidad Superficial y Perfiló grafo Láser
Fuente: (Corros B., Urbáez P., & Corredor M., 2009)
35
Figura 23: Equipo de Merlín
Existen otras formas de medir la rugosidad de los pavimentos, haciendo uso de los
siguientes métodos:
a) PSR (Present Serviciability Rating): El juicio subjetivo de un observador respecto a la
capacidad actual del pavimento para servir al usuario. Se hace uso de plantillas.
b) PSI (Present Serviciability Index): Corresponde a una estimación del PSR basada en
correlaciones con mediciones objetivas de rugosidad y otros defectos presentes en el
pavimento tales como grietas, baches y ahuellamiento.
36
Figura 24: Plantilla de evaluación para el PSR y deformación longitudinal y transversal de
capa de rodadura
Las fallas superficiales son defectos o deterioros que se manifiestan en la superficie del
pavimento y son medibles sin la necesidad de equipos especiales. Estos defectos tienen una
importancia relativa en la serviciabilidad del pavimento, sin embargo su detección oportuna es
importante debido a que permite prevenir el posible desencadenamiento de un deterioro
acelerado y/o establecer un diagnóstico más preciso de las causas que originan el deterioro. Es
37
importante por lo tanto efectuar un adecuado reconocimiento y cuantificación de estas fallas,
mediante una inspección (superficial y visual). En el siguiente capítulo se desarrolla de manera
más completa este punto.
Existen varios métodos que permite evaluar los defectos superficiales de los pavimentos como
por ejemplo el PCI, el cual se detalla más adelante. Asimismo tenemos el método de VIZIR, la
cual es una metodología desarrollada por el laboratorio central de puentes y calzadas de Francia
en 1972. Establece una distinción clara entre fallas estructurales y funcionales; es decir,
identifica las degradaciones que caracterizan la condición estructural y funcional. Se mide
mediante el índice de deterioro superficial la que para la calificación del pavimento toma en
cuenta solo la condición estructural. También involucra otros dos índices: índice de fisuración
If, el cual depende de la gravedad y la extensión de fisuraciones y agrietamientos de tipo
estructural en cada zona evaluada; luego se calcula un índice de deformación Id, el cual también
depende de la gravedad y extensión de las deformaciones de origen estructural. La combinación
de If e Id da lugar a un primer índice el cual debe ser corregido en función de la extensión y la
calidad de trabajos de bacheo. Los rangos de calificación varían de 1 a 7. Entre 1 y 2 bueno; 2
y 4 regular; 5, 6 y 7 deficiente. También existe un método denominado poco conocido en
nuestro territorio denominado FHWA / OH99 / 004.
La pérdida de fricción, relacionada a la seguridad, ya que ha de proporcionar al usuario una

superficie de rodadura segura en que en todo momento se consiga una buena adherencia
neumático-pavimento. Es un defecto que tiene relación directa con el usuario, particularmente
con los segmentos de alta velocidad, zonas de frenado como un cruce de peatones, en colegios
y curvas de radio pequeño o curvas de radio amplio con peraltes menores a 6%. La pérdida de
fricción se propone como consecuencia de una disminución combinada o individual de la
macro-textura4 como de la micro-textura5 superficial del pavimento, lo cual puede originar
accidentes, particularmente cuando el pavimento se encuentra mojado. Es decir la fricción
está asociada a un aumento de la lisura del pavimento. Esto contribuye además con otros
dos fenómenos asociados a pavimentos lisos:
4
Macro-textura: depende de la composición de la mezcla de agregados y ligante y está definida por el
espaciamiento entre las partículas de agregado superficial. La longitud de onda (λ) de las irregularidades oscila
entre 0,5 y 50 mm. y la amplitud (A) oscila entre 0,2 y 10 mm. Favorece la resistencia al deslizamiento a
velocidades superiores a 60 Km/hora en el caso de pavimentos mojados. Cfr.: (Armijos Salinas, 2009)Pag.125
5
Micro-textura: Depende de la naturaleza mineralógica de los áridos, textura superficial, aspereza y
resistencia al pulimento. La longitud de onda (λ) de las irregularidades oscila entre 0 y 0,5 mm. y la amplitud (A)
oscila entre 0 y 0,2 mm. La micro-textura gruesa o áspera aumenta la resistencia al deslizamiento, ya que facilita
el rompimiento de la película fina de agua remanente en la superficie a bajas velocidades. La micro- textura influye 38
significativamente en el desgaste en los neumáticos y en alguna medida en la generación de
ruido en las altas frecuencias del espectro acústico. Cfr. (Armijos Salinas, 2009)Pág. 124 - 125
Aumento del "spray" (nebulización), asociado al paso de vehículos a alta velocidad, reduciendo
considerablemente la visibilidad.
Aumento del reflejo de las luces de noche y aumento del encandilamiento.
La fricción o adherencia entre el neumático y la superficie del pavimento presenta

respuestas diferentes a otros factores aparte de la textura como: agua sobre la superficie, la
presión de inflado de la llanta, la velocidad de circulación y la época del a año por los cambios
de temperatura y humedad.
A continuación se presentan en la figura 12 la textura de la superficie de rodamiento, mostrando

a que nos referimos con los términos de amplitud, longitud de onda, parámetros que definen a
la macro y micro textura.
Figura 25: Textura de la superficie de rodamiento
Para la medición se ha adoptado el índice de fricción internacional (IFI), el cual relaciona la

fricción con la velocidad de deslizamiento. Se expresa mediante dos números: el primero
representa la fricción valor adimensional, con rango entre 0 (deslizamiento perfecto, sin
adherencia) y 1 (máxima adherencia) y el segundo representa la velocidad, asociada con la
macro-textura, su magnitud no tiene rango definido.
Es importante mencionar que el deslizamiento de un vehículo se da en dos direcciones, las

cuales se describen a continuación:
El deslizamiento en dirección longitudinal o en la dirección de marcha del vehículo ocurre

cuando se aplica un esfuerzo de frenado. En la resistencia al deslizamiento longitudinal
intervienen fundamentalmente dos componentes: el rozamiento por adherencia neumático-
pavimento y la pérdida de energía debido a la histéresis del neumático, es decir, el neumático
no absorbe toda la energía aplicada; siempre existe pérdida de energía que se transforma en
"calor", esto ocurre con materiales elásticos como el caucho. Los equipos de medición del
deslizamiento longitudinal son, por ejemplo: Grip Tester (Velocidad Circulación = 65 km/hora;
Rueda Bloqueada=15%).
39
El deslizamiento en dirección transversal al eje de la vía. En este tipo de deslizamiento se
producen esfuerzos tangenciales que deben ser compensados con las fuerzas de rozamiento
transversal. Los equipos para su medición: Mu-Meter (μ-Meter) / SCRIM.
Figura 26: Equipo Grip Tester
Figura 27: Equipo SCRIM
Los costos de usuario, asociado con la economía, están relacionados con los costos operativos
de los vehículos y el costo del tiempo de viaje del usuario. En los costos operativos de los
vehículos se toma en cuenta el consumo de combustible, lubricantes, neumáticos,
mantenimiento y los costos de posesión que incluyen la depreciación y los costos de inversión.
El tiempo de viaje está relacionado con demoras en el viaje por intersecciones por
semaforizadas, con retrasos durante el viaje por la ejecución de acciones de mantenimiento vial
y con la condición del pavimento. Éste último aspecto es especialmente interesante, ya que
40
dependiendo de la condición del pavimento (Buena- Regular-Mala) y la topografía del terreno
(Llano-Ondulado-Montañoso) varía el gasto en que incurre el usuario de la vía. Para cualquier
topografía, el gasto por la circulación en una vía en mala condición es mayor que el gasto de
circulación por la misma vía en condición regular o buena, sin embargo, dicho gasto se
incrementa si el terreno pasa de llano a montañoso. La determinación del Costo Usuario
puede realizarse a través de varios modelos como el Modelo McFarland (USA), Modelo
HDM III (Highway Design and Maintenance Standards Model) y el Modelo SCUP (Sistema de
Costo Usuario en Pavimento).
Por último el impacto ambiental, relacionado con el ruido de Contacto Neumático- Pavimento.
En autopistas y carreteras con velocidades de circulación relativamente elevadas es conveniente
que la profundidad media de la rugosidad esté comprendida entre 0,71 y 1 mm. Las texturas
muy rugosas pueden ser demasiado ruidosas tanto para los usuarios como para los habitantes
de la zona, por lo que en cada caso será necesario alcanzar un equilibrio entre seguridad y nivel
sonoro. A continuación se muestra una figura que relaciona el ruido, la velocidad y la textura
del pavimento.
Figura 28: Medida del ruido en el exterior de un vehículo en función de la velocidad y
textura del pavimento (Autopista del mediterráneo, 1981)
41
Los factores asociados con la mezcla de la capa de rodamiento que inciden en la
producción de ruido durante el rodaje de los vehículos son: Textura de la superficie,
porosidad (vacíos de la mezcla) y la rigidez de la mezcla.
La textura es recomendable que sea negativa, es decir, la amplitud de onda debe darse de la
superficie de rodamiento hacia abajo. Por su parte su magnitud debe ser baja (menor de 5 mm.)
aunque suficiente para permitir el escape del aire.
La porosidad (vacíos de la mezcla) debe ser alta, recomendable mayor del 20%, sin embargo,
no se debe perder de vista que elevados porcentaje de vacíos puede afectar la durabilidad de la
mezcla, por ésta razón se recomienda la incorporación de polímeros, fibras, etc.
Para mitigar el efecto del ruido es conveniente que la rigidez de la mezcla sea baja, sin embargo,
su logro es muy difícil de alcanzar sin que se comprometa el comportamiento general de la
mezcla.
2.2.4.1.2. Evaluación Estructural

Es la cuantificación de la capacidad estructural remanente presente en las distintas capas que
componen la estructura del pavimento. Para evaluar la capacidad estructural del pavimento
existen diversos procedimientos los cuales se estudiaron, clasificaron y analizaron.
Existe una gran diferencia entre el proceso de diseño de un pavimento nuevo y el proceso de
diseño de la rehabilitación de un pavimento existente. En lo que se refiere a éste último, se
dispone de un conjunto de materiales que ya están colocados y que han sufrido un deterioro por
efecto del tránsito, de los agentes climáticos y el tiempo. Dichos materiales presentan un cierto
valor estructural remanente, el cual es necesario considerar como aporte a los fines del diseño
de la rehabilitación del pavimento, por lo tanto se impone como tarea previa en estos casos, a
diferencia del diseño de un pavimento nuevo, la valoración o evaluación del pavimento en
cuestión, la cual sólo es posible a través de procedimientos específicos.
La evaluación estructural de un pavimento existente abarca necesariamente los siguientes
trabajos:
Evaluación superficial de la condición del pavimento. Evaluación del sistema de drenaje.
Determinación de espesores y tipos de materiales constituyentes de la estructura de pavimento.
Medición de deflexiones superficiales del pavimento.
En lo que se refiere a la evaluación superficial, la misma debe considerar las fallas
presentes en el pavimento de tal manera de valorarlas, tanto en magnitud como en
severidad, para así tener un indicativo referencial de su condición. Para ello se dispone de la
evaluación funcional del pavimento mediante la determinación del índice de condición del
42
pavimento (PCI). Esta información se debe complementar, en especial con la medición de
deflexiones, con la finalidad de establecer posibles correlaciones entre la condición superficial
del pavimento y su deflexión superficial.
La evaluación estructural se realiza mediante ensayos no destructivos, en los que se miden las
deflexiones con equipos como: viga Benkelman, dynaflect, deflectómetro, falling weight
deflectometer y se realiza una evaluación empírica para la vida remanente; y ensayos
destructivos, en los que se realizan calicatas, extracción de testigos, placa de carga, penetrómetro
dinámico de cono.
Figura 29: Calicatas
Figura 30: Viga Benkelman y dynaflect
43
2.2.5. FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
2.2.5.1. Definición
Se define como el conjunto de daños que disminuyen la serviciabilidad y funcionalidad del
pavimento y son de distinto origen y naturaleza; entre las que cabe destacar las siguientes:
Incremento de las cargas y su frecuencia con respecto a las diseño inicial.
Deficiencias durante la construcción, referente a la calidad de los materiales, espesores de capas

y operaciones de construcción.
Diseños deficientes, métodos de diseño que resultan inadecuados en la actualidad

(Incorrecta valoración de las características de los materiales, incorrecta evaluación del tránsito
existente y previsto durante el periodo de diseño del pavimento).
Factores climáticos regionales desfavorables por ejemplo elevación del nivel freático,
inundaciones, lluvias prolongadas, insuficiencia de drenaje superficial.
Deficiente mantenimiento por escasez de recursos y otros. (Gamboa Chicchon, 2009)
Estas fallas pueden dividirse en:
Fallas funcionales: Se produce una falla en la capacidad funcional del pavimento, es decir, se
pierde la función inicial de diseño. Están estrechamente ligadas a la carpeta asfáltica, se pierde
la calidad de la superficie de rodadura y no se tiene una adecuada fricción superficial.
Fallas estructurales: Son fallas graves e involucran al paquete estructural, se originan cuando
se produce la falla estructural en una o varias capas del pavimento, lo que ocasiona el
rompimiento del mismo. Estos deterioros afectan significativamente la capacidad de soportar
las solicitaciones para las cuales fue diseñado el pavimento.
2.2.5.2. Clasificación de Fallas en Pavimentos Flexibles

Teniendo en cuenta su origen funcional o estructural se pueden agrupar en cuatro grupos:
Agrietamientos o roturas, deformaciones, desprendimientos y por ultimo afloramientos o
movimientos de material. Estos dos últimos son producto de fallas funcionales y como tales se
presentan en las capas superiores del pavimento. Los dos primeros grupos dan indicios de fallas
estructurales y se presentan en las capas inferiores del pavimento. A continuación se
describirán todas las fallas relacionadas a los pavimentos flexibles, agrupándolas según la
clasificación descrita líneas arriba. (Corros B., Urbáez P., & Corredor M., 2009)
44
2.2.5.2.1. Agrietamientos o roturas
Piel de cocodrilo
Grietas interconectadas de diferentes tamaños, de forma poligonales, similares a la piel de un

cocodrilo. Pueden deberse a fatiga de la carpeta asfáltica, bajo la acción repetida de las cargas
de tránsito. Ocurre en áreas sometidas a cargas de tránsito.
Niveles de severidad:
Leve: Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma paralela con unas
pocas o ninguna interconectadas. Las grietas no están descascaradas y poseen anchos menores
a 10 mm.
Medio: Red de grietas ligeramente descascaradas y con anchos entre 10 a 25 mm.
Alto: Grietas severamente descascaradas de más de 25 mm de ancho.
Medida:
Metros cuadrados de área afectada. De identificarse dos o tres niveles de severidad coexistiendo
en un área y de poder ser diferenciados con facilidad deben medirse por separado, caso contrario
calificar con el mayor nivel de severidad presente.
Figura 31: Piel de cocodrilo
Las opciones de reparación que tenemos para el nivel de severidad leve es dejar la falla sin
realizar ninguna técnica de reparación o aplicar un sello superficial o sobre-carpeta. Para los
niveles de severidad medio y alto se puede realizar parches, sobre-carpeta y por último la
reconstrucción de la zona afectada.
45
Fisura en bloque
Serie de fisuras interconectadas que dividen el pavimento en piezas aproximadamente

rectangulares. Los bloques pueden variar en tamaño de unos 30 x 30 cm. a 3 x3 metros. Las
posibles causas son la contracción del concreto asfaltico y los ciclos diarios de temperatura
(Ciclos diarios de esfuerzo / deformación unitaria). Cabe mencionar que este tipo de fallas no
está asociado a las cargas de tránsito que afectan las capas de rodadura. También asociado al
envejecimiento del asfalto. Normalmente ocurre sobre una gran porción del pavimento.
Baja: Definidos por fisuras de baja severidad. Fisuras de ancho menor a 10 mm, espaciadas
entre sí pero interconectadas.
Medio: Definidos por fisuras de mediada severidad. Las grietas interconectadas con anchos
entre 10 y 25 mm.
Alta: Definidos por fisuras de alta severidad. Grietas múltiples interconectadas de anchos
mayores a 25 mm.
Medida:
El agrietamiento en bloque se mide en metros cuadrados de área afectada. Sin en cualquier área
de la sección de pavimento se identifican distintos niveles de severidad de este tipo de falla
deberán delimitarse para poder medirse por separado.
Figura 32: Agrietamiento en bloque
Para realizar reparaciones de esta falla en nivel de severidad leve se puede sellar grietas o
realizar un riego de sello. Por otro lado para los otros dos niveles se puede aplicar también
sellado de grietas, reciclado superficial, escarificado en caliente y sobre-carpeta.
46
Fisuras de reflexión de junta
Son grietas transversales y longitudinales producidas por la reflexión de las juntas del
pavimento rígido a la superficie de asfalto. Las fisuras por reflexión de juntas son causadas
principalmente por el movimiento de las losas de concreto por debajo de la superficie asfáltica,
ante los cambios térmicos y de humedad, sin relacionarse con las carga de tránsito a la que son
sometidos.
Baja: Fisuras sin sellar, ancho promedio menor a 10 mm, sin descascar amiento o fisuras
selladas, de cualquier ancho, con sello satisfactorio. No provocan golpeteo cuando se circula
en vehículo.
Medio: Se cumple una de las siguientes condiciones:
a) fisura sin relleno de ancho mayor o igual a 10 mm y menor a 75mm
b) fisura sin relleno menor o igual a 75 mm rodeada de fisuras de baja severidad
c) fisura con relleno de cualquier ancho rodeado de fisuras de baja severidad.
Alto: Se cumple una de las siguientes condiciones:
a) fisura con o sin relleno rodeada de fisuras de mediana o alta severidad
b) fisura sin relleno de ancho mayor a 75 mm
c) fisura de cualquier ancho donde aproximadamente 100 mm del pavimento que la rodea está
desprendido o fracturado.
Medida:
Se mide en metros lineales. La longitud y nivel de severidad de cada grieta debe registrarse por
separado.
Figura 33: Fisura de reflexión de junta
47
Las opciones de reparación para el nivel de severidad leve es el sellado, para el nivel moderado
es sellado de grietas y parche. Por ultimo para el nivel severo es realizar parche o reconstrucción
de la junta.
Fisura de borde
Las grietas de borde son paralelas y están a una distancia entre 0.30 y 0.60 m del borde del
pavimento. Se acelera por las cargas de tránsito y se puede originar por debilitamiento de la
base o sub-rasante próxima al borde del pavimento (Falta de confinamiento o compactación de
las capas inferiores a la de rodadura) y por condiciones climáticas (Drenaje inadecuado).
Baja: Se da un bajo o mediano fisuramiento sin fragmentación o desprendimiento
Medio: Se da un bajo o mediano fisuramiento sin fragmentación o desprendimiento
Alto: Existe una desintegración considerable a lo largo del borde
Medida:
La grieta de borde se mide en metros lineales
Figura 34: Grieta de borde
En nivel de severidad leve no se hace nada o se aplica sellado de grietas. Para el nivel moderado
se realiza sellado de grietas y parche. Para el nivel severo se realiza parche.
Fisuras transversales y longitudinales
Las fisuras longitudinales son grietas paralelas al eje de la vía o a la línea direccional en la que
fue construida. Las transversales, en cambio, son perpendiculares al eje del pavimento o a la
dirección de construcción. Las causas son fatiga en huella de llantas y la contracción de la
superficie del asfalto debido a los cambios de temperatura, endurecimiento del asfalto o también
por una fisura de reflejo que se produce debajo de la superficie de uso.
48
Baja: Se cumple una de las siguientes condiciones:
a) fisura sin relleno de ancho menor a 10 mm.
b) fisura con relleno de cualquier ancho (Relleno en buenas condiciones).
Medio: Se cumple una de las siguientes condiciones:
a) fisura sin relleno de ancho mayor o igual a 10 mm y menor a 75 mm.
b) fisura sin relleno menor o igual a 75 mm rodeada de fisuras en forma aleatoria, de baja
severidad.
c) fisura con relleno de cualquier ancho rodeado de fisuras de baja severidad y en forma
aleatoria.
Alta: Se cumple una de las siguientes condiciones:
a) fisura con o sin relleno, rodeada de fisuras en forma aleatoria, de mediana o alta
severidad.
b) fisura sin relleno de ancho mayor a 75 mm.
c) fisura de cualquier ancho donde aproximadamente 100 mm del pavimento que la rodea
está severamente fracturado.
Medida:
Las grietas longitudinales y transversales se miden en metros lineales. Cada porción de fisura
con distinto nivel de severidad debe registrarse por separado. Si ocurren abultamiento o
hundimientos en la grieta, estos deben registrarse.
Figura 35: Fisura transversal y longitudinal
Las fallas en nivel leve se pueden dejar tal como están o se realiza un sellado. Para los otros
dos niveles además del sellado de grietas, se puede realizar parches.
49
Fisura parabólica
Son grietas en forma de media luna creciente. Producidas cuando las ruedas que frenan o giran
inducen el deslizamiento o la deformación de la superficie del pavimento. Este daño ocurre en
presencia de una mezcla asfáltica de baja resistencia, o de una liga pobre entre la superficie y
la capa siguiente en la estructura de pavimento.
Nivel de severidad:
Baja: Ancho promedio de la grieta menor que 10.0 mm.
Medio: Ancho promedio de la grieta entre 10.0 mm y 40.0 mm. o el área alrededor de la grieta
está fracturada en pequeños pedazos ajustados.
Alto: Ancho promedio de la grieta mayor que 40.0 mm. o el área alrededor de la grieta está
fracturada en pedazos fácilmente removibles.
Medida:
El área asociada con una grieta parabólica se mide en metros cuadrados y se califica según la
severidad más alta presente en la misma
Figura 36: Fisura parabólica
Este tipo de falla se puede reparar realizando parches. En el caso del nivel de severidad leve se
pueden dejar tal como están.
50
2.2.5.2.2. Deformaciones
Abultamientos y hundimientos
Los abultamientos son una serie de levantamientos tipo onda que, como su nombre lo dice, se
desplazan hacia arriba, y están localizados en la superficie. Los hundimientos son
deformaciones hacía abajo del pavimento.
Leve: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de baja severidad.
Medio: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad media.
Alto: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad alta.
Medida:
Metros lineales. Si el abultamiento ocurre con una grieta, ésta también se registra.
Figura 37: Abultamientos y hundimientos
Este tipo de falla se puede reparar aplicando reciclado en frío y colocando parches.
También se puede colocar sobre-carpeta. En el caso de nivel de severidad leve se puede dejar
de lado.
Corrugación
Serie de cimas y depresiones muy próximas que ocurren a intervalos bastante regulares (A
menos de 3 m.).
Usualmente causado por la acción del tránsito (Zonas de aceleración y frenado) combinada con
una carpeta o una base inestable.
Baja: Producen una calidad de tránsito de baja severidad Medio: Producen una calidad de
tránsito de media severidad Alto: Producen una calidad de tránsito de alta severidad
51
Medida:
Se mide en metros cuadrados de área afectada.
Figura 38: Corrugación
Como medidas de reparación se realiza reconstrucción para el caso moderado y severo. El nivel
de severidad leve se puede dejar sin hacer nada.
Depresión
Son áreas localizadas de la superficie del pavimento con niveles ligeramente más bajos que el
pavimento a su alrededor. Las depresiones suaves sólo son visibles después de la lluvia por el
agua almacenada. En el pavimento seco las depresiones pueden ubicarse por las manchas
causadas por el agua almacenada. Las depresiones son formadas por el asentamiento de la sub-
rasante o por una construcción incorrecta.
Leve: La depresión tiene una altura que varía entre 13.0 a 25.0 mm.
Medio: La depresión tiene una altura que varía entre 25.0 a 50.0 mm.
Alto: La depresión tiene una altura mayor de 50.0 mm.
Medida:
Se mide en metros cuadrados del área afectada.
52
Figura 39: Depresión
Fuente: (Gamboa Chicchon, 2009)
Se puede aplicar parches como medida de reparación. En el caso de nivel de severidad baja se
puede dejar sin hacer nada.
Desnivel carril – berma

El desnivel carril-berma es la diferencia de elevación (niveles) entre el borde del pavimento y
la berma. Esta falla es causada por la erosión de la berma; el asentamiento de la berma; o por
la colocación de nuevas capas en la pista, sin el debido ajuste del nivel de la berma.
Leve: Diferencia en elevación del borde de pavimento y berma está entre 25.0 y 50.0 mm.
Medio: La diferencia está entre 50.0 mm y 100.0 mm.
Alto: La diferencia en elevación es mayor que 100.00 mm.
Medida:
El desnivel carril / berma se miden en metros lineales
Figura 40: Desnivel carril-berma
53
Se opta como medida de reparación la re-nivelación de las bermas para ajustar al nivel del carril,
para cualquier nivel de severidad.
Parches y cortes utilitarios
Es un área del pavimento, que por encontrarse en mal estado, ha sido reemplazada con material
nuevo. Los parches también se generan por cortes para la reparación de tuberías de agua o
desagüe, instalación del cableado eléctrico, teléfonos, entre otros trabajos similares. Es
importante mencionar que la utilización de parches disminuye el nivel de servicio de la vía.
Leve: El parche está en buena condición. La calidad del tránsito se califica de baja severidad.
Medio: El parche está moderadamente deteriorado o la calidad del tránsito se califica de

severidad media.
Alto: El parche está muy deteriorado o la calidad del tránsito se califica de alta severidad.
Medida:
Se miden en metros cuadrados de área afectada. Sin embargo, si un solo parche tiene áreas de
diferente severidad, estas deben medirse y registrarse de forma separada Ningún otro daño se
registra dentro de un parche y si una cantidad importante de pavimento ha sido reemplazada,
no se debe registrar como un parche sino como un nuevo pavimento.
Figura 41: Parches y cortes utilitarios
Básicamente el método de reparación de parches es el reemplazo. Para el caso de nivel de

severidad leve se puede obviar.
54
Ahuellamiento
Depresión en la superficie de las huellas de las ruedas. Puede ser causada por una pobre
compactación del paquete estructural, lo que origina inestabilidad en las capas permitiendo el
movimiento lateral de los materiales debido a las cargas de tráfico. Otras posibles causas pueden
ser una mezcla asfáltica inestable, exceso de ligante en riegos, mal diseño del paquete estructural
y mala calidad de materiales o deficiente control de calidad.
El nivel de severidad está en función de la profundidad media del ahuellamiento:
Leve: Entre 6.0 y 13.0 mm.
Medio: Mayor a 13.0 mm y menor igual a 25.0 mm.
Alto: Mayor a 25.0 mm.
Medida:
Se miden en metros cuadrados de área afectada.
Figura 42: Ahuellamiento
Como opciones de reparación tenemos el fresado y sobre-carpeta para el nivel de severidad

leve, moderado y severo. También se puede aplicar parches superficial, parcial o profundo.
Desplazamiento
Corrimiento longitudinal y permanente de un área localizada producido por las cargas del
tránsito. El tránsito empuja contra el pavimento, produce una onda corta y abrupta en la
superficie. Sólo ocurre en mezclas de asfalto líquido inestables. También ocurren cuando
pavimentos de concreto asfáltico confinan pavimentos de concreto de cemento portland.
55
Leve: El desplazamiento causa calidad de tránsito de baja severidad.
Medio: El desplazamiento causa calidad de tránsito de severidad media.
Alto: El desplazamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.
Medida:
Se miden en metros cuadrados de área afectada. Los desplazamientos que ocurren en parches
se consideran para el inventario de daños como parches.
Figura 43: Desplazamiento
Las opciones de reparación son el fresado, parches. Para el caso de nivel de severidad se puede
dejar sin hacer nada.
Hinchamiento
Se caracteriza por un pandeo hacia arriba de la superficie del pavimento, una onda larga y
gradual con una longitud mayor que 3.0 m. Usualmente, este daño es causado por el
congelamiento en la sub-rasante o por suelos potencialmente expansivos.
Nivel de severidad:
Leve: El hinchamiento causa calidad de tránsito de baja severidad.
Medio: El hinchamiento causa calidad de tránsito de severidad media.
Alto: El hinchamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.
Medida:
El hinchamiento se mide en metros cuadrados de área afectada.
56
Figura 44: Hinchamiento
Se puede dejar sin hacer nada para el nivel de severidad leve y moderada. Asimismo para este
último nivel y el severo se puede aplicar reconstrucción
2.2.5.2.3. Desprendimiento
Huecos o baches
Son depresiones pequeñas en la superficie del pavimento, usualmente con diámetros menores
que 0.90 m. El crecimiento de los huecos se acelera por la acumulación de agua dentro del
mismo. Los huecos se producen cuando el tráfico arranca pequeños pedazos de la superficie del
pavimento. También porque la estructura es insuficiente para las solicitaciones de cargas de
tránsito.
La desintegración del pavimento progresa debido a mezclas pobres en la superficie, puntos
débiles de la base o la sub-rasante, o porque se ha alcanzado una condición de piel de cocodrilo
de severidad alta.
Los niveles de severidad para los huecos están basados en la profundidad y el diámetro de los
mismos, tal como se muestra en la tabla 02.
Tabla 2: Niveles de severidad para huecos
Fuente: (Vasquez Varela, 2002)
57
Si el diámetro del hueco es mayor que 762 mm, debe medirse el área en metros cuadrados y
dividirla entre 5 pies² (0.47 m²) para hallar el número de huecos equivalentes. Si la profundidad
es menor o igual que 25.0 mm, los huecos se consideran como de severidad media. Si la
profundidad es mayor que 25.0 mm la severidad se considera como alta.
Medida:
Se miden contándolos según la severidad y registrándolos separadamente. También se puede
medir por metro cuadrado, separándolos nivel de severidad.
Figura 45: Huecos
Para reparar los huecos utilizan en su mayoría los parche parcial o profundo, los considerados
en nivel de severidad leve se puede dejar sin hacer nada, aunque lo ideal es repararlo para evitar
que los huecos incrementen su severidad generando mayores costos de reparación. Los huecos
son unas de las fallas que deben ser atendidas rápidamente.
Agregados pulidos
El agregado pulido es la pérdida de resistencia al deslizamiento del pavimento, que ocurre

cuando los agregados en la superficie se desgastan. Generalmente se produce por repeticiones
de cargas de tránsito e insuficiente porción de agregado extendida sobre el asfalto.
No se define ningún nivel.
Medida:
Metros cuadrados de área afectada. Si se contabiliza exudación, no se tendrá en cuenta.
58
Figura 46: Agregado pulidos
Tenemos las siguientes opciones de reparación, no se hace nada, tratamiento superficial, sobre-
carpeta, fresado y sobre-carpeta.
Peladura y desprendimiento
Desintegración superficial de la carpeta asfáltica debido a pérdida del ligante bituminoso y/o
desprendimiento del agregado. Se aumenta la textura del pavimento y expone a los agregados
a la acción del clima y el tránsito. Las causas posibles son asfalto defectuoso o endurecido y
perdiendo sus propiedades ligantes, agregados sucios o muy absorbentes, defectos de
construcción y falla de adherencia agregado - asfalto debido al efecto de agentes externos.
Leve: Han comenzado a perderse los agregados o el ligante. En algunas áreas la superficie ha
comenzado a deprimirse.
Medio: Se han perdido los agregados o el ligante. La textura superficial es moderadamente
rugosa y ahuecada.
Alto: Se han perdido de forma considerable los agregados o el ligante. La textura
superficial es muy rugosa y severamente ahuecada.
Medida:
59
Figura 47: Peladura y desprendimiento
Para el nivel de severidad leve se puede dejar sin hacer nada, realizar un sello superficial o
tratamiento superficial. Para los otros dos niveles además de lo considerar para el nivel leve
se puede aplicar sobre-carpeta o reconstrucción.
2.2.5.2.4. Afloramiento y otros
Exudación
Afloramiento de material bituminoso de la mezcla a la superficie del pavimento. Forma una
superficie brillante, reflectante, resbaladiza y pegajosa. Producido por el excesivo contenido
de asfalto en la mezcla y bajo contenido de vacíos, los cuales con el calor son llenados por el
asfalto y aflora a la superficie.
Leve: La exudación ha ocurrido en un grado muy ligero y es detectable únicamente durante
unos pocos días del año. El asfalto no se pega a los zapatos o a los vehículos.
Medio: La exudación ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se pega a los zapatos y
vehículos únicamente durante unas pocas semanas del año.
Alto: La exudación ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de asfalto se pega a los zapatos
y vehículos al menos durante varias semanas al año.
Medida:
60
Figura 48: Exudación
Como medidas de reparación de esta falla se puede aplicar arena, agregados y cilindrado.
En el caso del nivel de severidad leve se puede dejar sin hacer nada. Es importante definir a que
denominamos calidad de tránsito, término usado para definir el nivel de severidad de algunas
de las fallas descritas en este capítulo.
La calidad de tránsito se determina recorriendo la sección de pavimento en un automóvil de
tamaño estándar a la velocidad establecida para el pavimento, asimismo las secciones de
pavimento próximo a señales de paro, deben de calificarse a la velocidad de desaceleración
normal de aproximación a la señal.
Si se perciben las vibraciones en el vehículo por ejemplo para una falla por corrugación pero no
es necesaria una reducción de velocidad por comodidad y seguridad o los abultamientos o
hundimientos causan un ligero rebote creando poco incomodidad se considera una falla con
severidad baja.
Asimismo si las vibraciones son significativas y requieren de una reducción de velocidad por
comodidad y seguridad, o los rebotes son significativos creando incomodidad se considera una
falla con severidad media.
Por último si las vibraciones en el vehículo son tan excesivas que debe reducirse la
velocidad de forma considerable por comodidad y la seguridad, o los rebotes son excesivos
creando una incomodidad importante con un alto potencial de daño severo al vehículo se
consideraran las fallas con severidad alta.
61
2.2.6. MÉTODO DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO (PCI)
El método del PCI fue desarrollado entre los años 1974 y 1976 a cargo del Centro de Ingeniería
de la Fuerza Aérea de los E.E.U.U. con el fin de obtener un sistema de administración del
mantenimiento de pavimentos rígidos y flexibles.
Este método establece el modo más completo, de fácil implementación y que no requiere de
herramientas especializadas para la evaluación y calificación objetiva de los pavimentos. Ha
sido publicado por la ASTM como método de análisis y aplicación (ASTM D6433-03).
El método del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual del estado del
pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad de cada falla presente. Dada la
gran cantidad de combinaciones posibles, el método introduce un factor de ponderación,
llamado “valor deducido”, para indicar en qué grado afecta a la condición del pavimento cada
combinación de deterioro, nivel de severidad y densidad.
El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento en mal estado, hasta
cien (100) para un pavimento en excelentes condiciones. Existiendo rangos del PCI los cuales
tienen su correspondiente descripción cualitativa de la condición del pavimento tal como se
muestra en la siguiente tabla.
Tabla 3: Rangos de clasificación del PCI
Fuente: (NORMA ASTM D 5340, 2005)
El PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la

condición operacional de la superficie, un valor que cuantifique el estado en que se encuentra
el pavimento para su respectivo tratamiento y mantenimiento. La información de los daños
obtenida como parte del inventario ofrece una percepción clara de las causas de los daños y su
relación con las cargas o con el clima.
62
2.2.6.1. Terminología
A continuación se definen los principales conceptos utilizados en el uso del método del PCI,
que son importantes para la comprensión y correcta aplicación del mismo.
Red de pavimento: Conjunto de pavimentos a ser administrados, es una sola entidad y tiene
una función específica. Por ejemplo, un aeropuerto o una avenida.
Tramo de pavimento: Tramo es una parte identificable de la red de pavimento. Por ejemplo
una calle, pista o plataforma.
Sección de pavimento: Área de pavimento contigua de construcción, mantenimiento, uso y
condición uniforme. Debe tener mismo volumen de tráfico e intensidad de carga.
Unidad de muestra del pavimento: Es una subdivisión de una sección del pavimento, el
tamaño varía de 230m2 +/- 93m2 para pavimentos flexibles.
Muestra al azar: Unidad de muestra de la sección de pavimento, seleccionada para la
inspección mediante técnicas de muestreo aleatorio.
Muestra adicional: Aquella unidad de muestra inspeccionada adicionalmente, cuyo fin es
incluir aquellas unidades de muestras no representativas. Si todas las unidad muestra son
inspeccionadas entonces no existen unidades de muestras adicionales.
2.2.6.2. Materiales e Instrumentos
Conos de seguridad vial. Para aislar el área de calle en estudio, ya que el tráfico representa un
peligro para los inspectores que tienen que caminar sobre el pavimento.
Figura 49: Conos
63
Regla o Cordel. Para medir la deformación longitudinal y transversal del pavimento en estudio.
Figura 50: Regla de aluminio
Distancio metro Laser. Para medir las distintas deformación longitudinal y transversal, fallas
del pavimento en estudio y las progresivas respectivas.
Figura 51 Distancio metro Laser
Fuente: articulo.mercadolibre.com.pe
Hoja de datos de campo: Documento donde se registrará toda la información obtenida durante
la inspección visual, para lo cual se usa el registro 01.
64
Figura 52 Hoja de exploración de la Condición por unidad de Muestro
Fuente (Vasquez Varela, 2002)
2.2.6.3. Muestreo y Unidades de Muestra
El muestreo se llevará a cabo siguiendo el procedimiento detallado a continuación:
 Identificar tramos o áreas en el pavimento con diferentes usos en el plano de

distribución de la red, tales como caminos y estacionamientos.
 Dividir cada tramo en secciones basándose en criterios como diseño del pavimento, historia
de construcción, tráfico y condición del mismo.
 Dividir las secciones establecidas del pavimento en unidades de muestra.
65
 Identificar las unidades de muestras individuales a ser inspeccionadas de tal manera que
permita a los inspectores, localizarlas fácilmente sobre la superficie del pavimento. Es
necesario que las unidades de muestra sean fácilmente reubicables, a fin de que sea posible
la verificación de la información de fallas existentes, la examinación de variaciones de la
unidad de muestra con el tiempo y las inspecciones futuras de la misma unidad de muestra
si fuera necesario.
 Seleccionar las unidades de muestra a ser inspeccionadas. El número de unidades de

muestra a inspeccionar puede variar de la siguiente manera: considerando todas las unidades
de muestra de la sección, considerando un número de unidades de muestras
 que nos garantice un nivel de confiabilidad del 95% o considerando un número menor de
unidades de muestra.
 Todas las unidades de muestra de la sección pueden ser inspeccionadas para

determinar el valor de PCI promedio en la sección. Este tipo de análisis es ideal para
una mejor estimación del mantenimiento y reparaciones necesarias.
 El número mínimo de unidades de muestra “n” a ser inspeccionadas en una sección

dada, para obtener un valor estadísticamente adecuado (95% de confiabilidad), es
calculado empleando la siguiente ecuación y redondeando el valor obtenido de “n” al
próximo número entero mayor.
Donde:
e = Error admisible en el cálculo del PCI de la sección (e=+/- 5 puntos del PCI)
σ = Desviación estándar del PCI de una muestra a otra en la misma sección.
N = Número total de unidades de muestra en la sección.
n = Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
Al realizar la inspección se asume que la desviación estándar es 10. Esta suposición debe ser
comprobada de la forma como se describe a continuación después de haber determinado los
valores del PCI. Para subsiguientes inspecciones, la desviación estándar de la inspección
precedente debe ser utilizada para determinar el valor de “n”.
Cuando el número mínimo de unidades a ser evaluadas es menor que cinco (n < 5), se
recomienda evaluar todas las unidades.
66
 Si obtener el 95% de confiabilidad es crítico, la conveniencia del número de unidades
inspeccionadas debe ser verificada. El número de unidades de muestra fue estimado en base
a un valor de desviación estándar asumido. Calcular el valor actual de la desviación estándar
de la siguiente manera:
Dónde:
PCIi = PCI de la unidad de muestra i.
PCIf = PCI promedio de las unidades de muestra analizadas.
n = Número total de unidades de muestra analizadas.
s = Desviación estándar.
 Calcular el número revisado mínimo de unidades de muestra a ser inspeccionadas utilizando

el valor actual de la desviación estándar. Si el número de unidades de muestra revisado a ser
inspeccionadas es mayor que el número de muestras ya inspeccionadas, seleccionar e
inspeccionar unidades de muestra adicionales al azar. Estas unidades de muestra deben ser
espaciadas uniformemente a través de la sección. Repetir este proceso de chequeo del
número de unidades de muestra revisado, e inspeccionar las unidades de muestra adicionales
al azar hasta que el número total de unidades de muestra inspeccionadas sea igual o mayor
al número mínimo requerido de unidades de muestra “n”, usando la desviación estándar total
de muestras reales.
 Una vez que el número de unidades de muestra a ser inspeccionadas esté definido, calcular
el intervalo de espaciamiento de las unidades utilizando el muestreo sistemático al azar. Las
muestras deben ser igualmente espaciadas a través de toda la sección seleccionando la
primera muestra al azar. El intervalo del espaciamiento “i” de las unidades a ser muestreadas
debe ser calculado mediante la siguiente formula redondeando el resultado al próximo
número entero menor:
Dónde:
N = número total de unidades de muestra en la sección.
n = número de unidades de muestra a ser inspeccionadas.
67
La primera unidad de muestra a ser inspeccionada es seleccionada al azar entre las unidades de
muestra 1 hasta “i”. Las unidades de muestra en la sección que son incrementos sucesivos del
intervalo “i” después de la primera unidad seleccionada al azar también son inspeccionadas.
Las unidades de muestra adicionales deben ser inspeccionadas sólo cuando se observan fallas
no representativas. Estas unidades de muestra son escogidas por el usuario.
Cabe mencionar que un inconveniente del método aleatorio es la exclusión del proceso de
inspección y evaluación de algunas unidades de muestreo en muy mal estado. Puede suceder
que unidades de muestreo que tienen daños que sólo se presentan una vez queden incluidas de
forma inapropiada en un muestreo aleatorio. Para evitarlo, la inspección deberá establecer
cualquier unidad de muestreo inusual e inspeccionarla como una “unidad adicional” en lugar de
una “unidad representativa” o aleatoria. Cuando se incluyen unidades de muestreo
adicionales, el cálculo del PCI es ligeramente modificado para prevenir la extrapolación de
las condiciones inusuales.
2.2.6.4. Procedimiento De Inspección
a) Inspeccionar individualmente cada unidad de muestra seleccionada.
b) Registrar el tramo y número de sección así como el número y tipo de unidad de muestra (al
azar o adicional).
c) Registrar el tamaño de unidad de muestra.
d) Realizar la inspección de las fallas, cuantificando cada nivel de severidad y registrando la

información obtenida.
e) El método de medición se encuentra detallado en la descripción de cada falla.
f) Repetir este procedimiento para cada unidad de muestra a ser inspeccionada.
2.2.6.5. Calculo Del PCI
2.2.6.5.1. Determinación del PCI de la unidad de muestra
Culminada la inspección de campo y con la información recolectada sobre las fallas existentes,
se procede a calcular el PCI, el cual se basa en el término de “Valores Deducidos” de cada
daño de acuerdo con la cantidad y severidad reportadas. El proceso de cálculo se divide en tres
etapas, las cuales se detallan a continuación:
Etapa 1. Calculo de los valores deducidos (DV)
• Sumar la cantidad total de cada tipo de daño para cada nivel de severidad. El daño puede
medirse en área, longitud o por número según su tipo.
68
• Dividir la cantidad total de cada tipo de daño según el nivel de severidad entre el área total
de la unidad de muestra y multiplicar el resultado por 100 para obtener la densidad
porcentual para cada tipo y severidad de daño.
• Determine el valor deducido para cada tipo de daño y su nivel de severidad mediante las
curvas denominadas “Valor Deducido del Daño” para asfalto, las cuales se muestran en los
anexos de la tesina.
Etapa 2. Cálculo del número máximo admisible de valores deducidos (m)
• Si ninguno o solamente un valor deducido individual es mayor que 2%, el valor
deducido total es usado en lugar del máximo valor deducido corregido (CDV) para
determinar el PCI; caso contrario, el máximo CDV debe ser determinado usando los pasos
e y f.
• Crear una lista de los valores deducidos individuales deducidos de mayor a menor.
• Se determina el número máximo admisible de valores deducidos (m) utilizando la gráfica
de ajuste del número de valores reducidos o la siguiente fórmula:
Dónde:
HDVi = mayor valor deducido individual para la unidad de muestra.
m = Número máximo admisible de valores deducidos, incluyendo fracción, para la unidad de
muestreo.
Figura 53. Ajuste del número de valores deducidos
Fuente: (Vasquez Varela, 2002)
69
El número de valores individuales deducidos se reduce al valor m, inclusive la parte
fraccionaria. Si se dispone de menos valores deducidos que m se utilizan todos los que se tengan.
Etapa 3. Cálculo del máximo valor deducido corregido (CDV)
• Luego de determinar el número máximo admisible de valores deducidos (m), se debe seguir
un proceso de iteración para hallar el máximo valor deducido corregido. Primero se
determina el valor deducido total, sumando todos los valores deducidos individuales.
• Determinar el CDV con q (En la primera iteración q=m) y el valor deducido total en la curva
de corrección pertinente al tipo de pavimento, la cual se muestra a continuación:
Figura 54. Curva de corrección para pavimentos de asfalto
• En la siguiente iteración, se cambia el menor valor deducido por 2% para luego sumar y
hallar un nuevo valor deducido total, en este caso el valor q es igual a “m -1”. Se repite el
mismo procedimiento hasta logra que q= 1.
• El máximo CDV es el mayor de los CDV obtenidos en este proceso, valor que nos permitirá
hallar el PCI haciendo uso de la siguiente fórmula:
70
Dónde:
Máx. CDV = Máximo valor deducido corregido
PCI = Índice de condición de pavimento
2.2.6.5.2. Determinación del PCI en la sección de Pavimento

Si todas las unidades de muestreo son inventariadas o si todas las unidades de muestra
inspeccionadas son escogidas en forma aleatoria, entonces el PCI de la sección es calculado
como el PCI ponderado del área en que se encuentran las unidades de muestra inspeccionadas.
Dónde:
PCIr = PCI ponderado del área de las unidades de muestra inspeccionadas en forma
aleatoria.
PCIri = PCI de la unidad de muestra aleatoria “i”.
Ari = área de la unidad de muestra aleatoria “i”.
n = número de unidades de muestra aleatoria inspeccionadas.
Si hay unidades de muestra adicionales que han sido inspeccionadas, el PCI ponderado de área
de las unidades adicionales inspeccionadas es calculado empleando la siguiente ecuación:
El PCI de la sección de pavimento es calculado empleando la siguiente ecuación:
Dónde:
PCIa = PCI ponderado del área de las unidades de muestra adicionales.
PCIai = PCI de la unidad de muestra adicional “i”.
Aai = área de la unidad de muestra adicional “i”.
71
A = área de la sección.
m = número de unidades de muestra adicionales inspeccionadas.
PCIs = PCI ponderado del área de la sección de pavimento.
2.2.7. MÉTODO DEL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (PSI)

La serviciabilidad de pavimento es un concepto que califica la superficie del pavimento
mediante una escala, representa el servicio que ofrecen las calles y caminos a los usuarios que
transitan en vehículo y que es parte del método AASHTO (American Association of State
Highway and Transportation Officials) de diseño de estructuras de pavimentos. La
serviciabilidad apareció originalmente como una calificación de los usuarios respecto al estado
de una vía, en particular a la superficie de rodado, representado por un índice llamado PCR
(Present Serviciability Rating), el cual es reemplazado por otro índice llamado PSI (Present
Serviciability Index), en el que se aplico una escala de valoración a sectores de carreteras en
diversos estados de deterioro (DICTUC, 2009).
La escala numérica de calificación del PSI se estableció de la siguiente manera:
Tabla 4: Valores del PSI
Fuente: (NORMA ASTM D 5340, 2005)
2.2.7.1. Rugosidad
La rugosidad de un pavimento es el parámetro que relaciona la magnitud y frecuencia de las
irregularidades superficiales o altimétricas, con la comodidad o confort al transitar sobre él. La
unidad de medición de rugosidad que se emplea en el Perú es el IRI (International Roughness
Index), parámetro desarrollado por el Banco Mundial para uniformizar los diversos criterios que
existen para medir y calibrar la rugosidad de los pavimentos. (Del Aguila Rodriguez, 1999)
2.2.7.2. Índice de Rugosidad Internacional (IRI)

El IRI es un indicador estadístico de la regularidad superficial del pavimento de una carretera.
El perfil real de una carretera recién construida representa un estado definido por su IRI inicial
con un rango aproximado de 1.5-2.5 (m/km). Una vez Puesta en servicio el IRI de la vía se
modifica en función al paso del tránsito en valores más elevados. (DICTUC, 2009)
72
El Índice de Regularidad Internacional fue propuesto por el Banco Mundial en 1986 debido al
interés de los técnicos de diferentes países del mundo en busca de un índice único que represente
las percepciones de los usuarios al transitar sobre una vía. (Grau Sacoto, 2014).Los estudios del
Banco Mundial permiten determinar la rugosidad tanto con equipos debidamente calibrados,
como a partir de evaluaciones visuales que relacionan el tipo y estado general del pavimento
con la velocidad de operación de los vehículos. A continuación se presenta un gráfico (traducido
y adaptado de “Guidelines for conducting and calibrating road roughness measurements”,
Sayers M.W), donde se muestras escalas de rugosidad para distintos tipos de pavimento y
condición. (MTC, Manual de Carreteras - Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos., 2014).
Tabla 5 Escala de Rugosidad IRI (m/km)
Fuente: (Del Aguila Rodriguez, 1999)
73
Para la rugosidad inicial de un pavimento nuevo y de un pavimento existente reforzado,
asimismo para la rugosidad durante el periodo de servicio, se recomienda los siguientes valores.
(Manual de Carreteras - MTC, 2014)
Tabla 6 Rugosidad IRI m/km- Según el Tipo de Carretera con Carpeta Asfáltica en Caliente
Fuente: (Manual de Carreteras - MTC, 2014)
2.2.7.3. Métodos para la Medición de la Rugosidad Superficial de los Pavimentos

Los diversos métodos para medir la rugosidad que existe en el mundo pueden agruparse, de
acuerdo a la clasificación dada por el Banco Mundial, en cuatro clases genéricas, con relación
a cuán directa sea la correlación que emplean para relacionar sus medidas con el Índice
Internacional de Rugosidad (IRI). (Del Aguila Rodriguez, 1999)
a) Métodos clase 1: Métodos Exactos.
Estos métodos se constituyen como los más exactos que existen para la determinación del IRI.
Los métodos de la clase 1 establecen la rugosidad a través de la determinación muy exacta del
74
perfil longitudinal de un pavimento, con medidas espaciadas cada 0.25 m y cotas con una
precisión de 0.5 mm.
A esta clase pertenecen los métodos basados en la medición del perfil del pavimento con el
perfilómetro TRRL (Transport and Road Research Laboratory) Beam, y, con mira y nivel de
precisión. (Del Aguila Rodriguez, 1999)
b) Métodos clase 2: Perfiló metros estáticos y dinámicos.

Esta clase incluye todos los otros métodos en los cuales la rugosidad se determina sobre la base
de la medición del perfil longitudinal, pero con una exactitud menor que los de la Clase 1.
Estos métodos recurren al uso de perfilómetros de alta velocidad o mediciones estáticas con
equipos similares a los de Clase 1, pero con niveles inferiores de exactitud.
Entre los perfilómetros de alta velocidad se tienen, el APL Trailer y GMRtype Inertial
Profilometer. Tanto los métodos Clase 1, como los Clase 2, establecen la rugosidad en unidades
IRI haciendo uso de programas de cómputo, los cuales se basan en algoritmos matemáticos que
simulan la respuesta dinámica que experimenta el sistema de suspensión de un vehículo modelo,
al “transitar” por el perfil medido.
Dicha respuesta se sintetiza finalmente en la cantidad de movimiento relativo vertical

acumulado por unidad de longitud, expresado en m/km y que recibe el nombre de IRI. (Del
Aguila Rodriguez, 1999)
c) Métodos clase 3: Estimaciones del IRI mediante correlaciones.

En esta clase están los métodos que recurren al uso de una ecuación de correlación para la
estimación del IRI. Estos métodos, también denominados “tipo respuesta” (Response-Type
Road Roghness Measuring System, o simplemente, RTRRMS), establecen la rugosidad basados
en la detección del movimiento relativo que experimenta el sistema de suspensión de un
vehículo de pasajeros o de un tráiler remolcado, al transitar sobre el pavimento.
Las mediciones efectuadas mediante los métodos Clase 3 dependen de las características
dinámicas de un vehículo, para proporcionar parámetros de rugosidad que puedan
correlacionarse con el Indice de Rugosidad Internacional (IRI). Sin embargo, las propiedades
dinámicas de cada vehículo son particulares y cambian con el tiempo, por lo que las mediciones
directas deben ser correlacionadas con el IRI mediante una ecuación de calibración, que debe
ser obtenida experimentalmente y específicamente para el vehículo empleado.
75
Esta clase también incluye métodos que emplean otros tipos de instrumentos para medir la
rugosidad, diferentes a un RTRRMS, que sean capaces de generar parámetros razonablemente
correlacionados con la escala del IRI.
Los métodos Clase 3 emplean diversos tipos de equipos, tales como el Mays Meter
(Norteamericano), Bump Integrator (Inglés), NAASRA Meter (Australiano), entre otros. (Del
Aguila Rodriguez, 1999)
d) Métodos clase 4: Valoraciones Subjetivas y medidas sin calibrar.

Hay situaciones en las que se requieren datos de rugosidad sin necesidad de una gran precisión
o simplemente no es posible obtener datos precisos; Sin embargo se hace deseable relacionar
las medidas a la escala del IRI.
En tales casos se puede recurrir a una evaluación subjetiva, ya sea mediante experiencia previa
recorriendo caminos o basándose en una inspección visual. Otra posibilidad es utilizar las
medidas obtenidas con un equipo sin calibrar, tal como un RTRRMS. (Del Aguila Rodriguez,
1999)
e) Métodos Utilizados en el Perú

Si bien en el Perú existen también equipos tipo respuesta (Bump Integrator), su uso ha sido
bastante limitado, debido fundamentalmente a la falta de exactitud de las calibraciones
efectuadas o a la imposibilidad de mantener las condiciones con las que inicialmente fueron
calibrados los equipos.
En consecuencia, la mayor experiencia en el Perú está relacionada con el método basado en el
uso del rugosímetro denominado MERLIN, desarrollado por el TRRL de Gran Bretaña. De
acuerdo a la clasificación del Banco Mundial, el método de medición del MERLIN califica por
la forma como Clase 3, ya que hace uso de una ecuación de correlación para relacionar los
valores que determina con la escala del IRI. (Del Aguila Rodriguez, 1999)
2.2.7.4. El equipo MERLIN

El equipo MERLIN es un equipo sencillo y de bajo costo, cuyo nombre corresponde a la sigla
de “Machine for Evaluation Roughnessusin Low-cost Intrumentation”. El cual evalúa la
rugosidad del pavimento a partir de la medición de las deformaciones longitudinales de la
carpeta de rodado. Se trata de un equipo Clase 3 por que sus resultados se correlacionan con el
IRI (DICTUC, 2009)
Fue creado por el laboratorio británico de Investigación de Transportes y Caminos (TRRL) para
obtener un instrumento de fácil manejo que mida la regularidad de una vía.
76
Este equipo de diseño simple, que funciona de acuerdo al principio de la palanca. Posee la
capacidad de detectar y amplificar las irregularidades que presentan la superficie del pavimento,
midiendo, no la magnitud de las deformaciones sino su variabilidad. (Del Aguila Rodriguez,
1999)
Figura 55 Bicicleta de Merlín
2.2.7.5. Procedimiento de Ejecución de Ensayos:

Del Águila Rodríguez, en su publicación sobre la Determinación de la rugosidad de los
pavimentos, menciona:
• Para la ejecución de los ensayos se requiere de dos personas que trabajan conjuntamente,
un operador que conduce el equipo y realiza las lecturas y un auxiliar que las anota.
Asimismo, debe seleccionarse un trecho de aproximadamente 400 m de longitud, sobre un
determinado carril de una vía. Las mediciones se efectúan siguiendo la huella exterior del
tráfico.
• Para determinar un valor de rugosidad se deben efectuar 200 observaciones de las

“irregularidades que presenta el pavimento”, cada una de las cuáles son detectadas por el
patín móvil del MERLIN, y que a su vez son indicadas por la posición que adopta el puntero
sobre la escala graduada del tablero, generándose de esa manera las lecturas.
77
Figura 56 Escala para determinar la dispersión de las desviaciones de la superficie del
Pavimento respecto al nivel de referencia
Fuente (Del Aguila Rodriguez, 1999)
• Las observaciones deben realizarse estacionando el equipo a intervalos regulares,

generalmente cada 2m de distancia; en la práctica esto se resuelve tomando como referencia
la circunferencia dela rueda del MERLIN, que es aproximadamente esa dimensión, es decir,
cada ensayo se realiza al cabo de una vuelta de la rueda.
• En cada observación el instrumento debe descansar sobre el camino apoyado en tres puntos
fijos e invariables: la rueda, el apoyo fijo trasero y el estabilizador para ensayo.
78
• La posición que adopta el puntero corresponderá a una lectura entre 1 y 50, la que se anotará
en un formato de campo.
Figura 57 Formato para la Recolección de Datos de campo
• El proceso de medición es continuo y se realiza a una velocidad promedio de 2 km/h. La

prueba empieza estacionando el equipo al inicio del trecho de ensayo, el operador espera
que el puntero se estabilice y observa la posición que adopta respecto de la escala colocada
sobre el tablero, realizando así la lectura que es anotada por el auxiliar.
79
Paso seguido, el operador toma el instrumento por las manijas, elevándolo y desplazándolo
la distancia constante seleccionada para usarse entre un ensayo y otro (una vuelta de la
rueda). En la nueva ubicación se repite la operación explicada y así sucesivamente hasta
completar las 200 lecturas.
• El espaciado entre los ensayos no es un factor crítico, pero es recomendable que las lecturas
se realicen siempre estacionando la rueda en una misma posición, para lo cual se pone una
señal o marca llamativa sobre la llanta (con gutapercha fosforescente, por ejemplo), la que
debe quedar siempre en contacto con el piso. Ello facilita la labor del operador quién, una
vez hecha la lectura, levanta el equipo y controla que la llanta gire una vuelta haciendo
coincidir nuevamente la marca sobre el piso.
• De acuerdo a las posiciones que adopte el puntero y coincida con la medición sin la placa
en terreno plano, el ensayo demostrará que el pavimento tiene un perfil igual o cercano a
una línea recta. Si adopta posiciones alejadas se demuestra que el pavimento tiene un perfil
con inflexiones. (Del Aguila Rodriguez, 1999)
a) Cálculo del Rango “d”
De las 200 mediciones realizadas expresadas en forma de histograma, se descartan el 10% (se
eliminan el 5% de cada extremo) de ellas que corresponden a posiciones erradas o poco
representativas.
Figura 58 Histograma de la Distribución de Frecuencia de una muestra de 200 desviaciones

medidas en forma consecutiva
80
Una vez realizado el descarte del 10% se calcula el ancho del histograma en unidades de la
escala considerando inclusive las fracciones. Este rango D se lo debe expresar en milímetros
por lo cual se lo multiplica por el valor que tiene cada unidad en milímetros.
b) Factor de Corrección para el ajuste de “d”

Para determinar el factor de corrección se hace uso de un disco circular de bronce de
aproximadamente 5 cm de diámetro y 6 mm de espesor, y se procede de la siguiente manera:
 Se determina el espesor de la pastilla, en milímetros, utilizando un calibrador que permita
una aproximación al décimo de mm. El espesor se calculará como el valor promedio
considerando 4 medidas diametralmente opuestas.
 Se coloca el rugosímetro sobre una superficie plana y se efectúa la lectura que corresponde
a la posición que adopta el puntero cuando el patín móvil se encuentra sobre el piso Se
levanta el patín y se coloca la pastilla de calibración debajo de él, apoyándola sobre el piso.
Esta acción hará que el puntero sobre el tablero se desplace, asumiendo una relación de
brazos estándar de 1 a 10, una distancia igual al espesor de la pastilla multiplicado por 10,
lo que significa, considerando que cada casillero de 5 mm, que el puntero se ubicará
aproximadamente en el casillero 12, siempre y cuando la relación de brazos actual del
equipo sea igual a la asumida.
Si no sucede eso, se deberá encontrar un factor de corrección (F.C.) (Del Aguila Rodriguez,
1999)
F.C. = (EP x 10) / [(LI - LF) x 5]
Ecuación 1.
Donde:
EP: Espesor de la pastilla
LI: Posición inicial del puntero
LF: Posición final del puntero
c) Variación de Relación de Brazos

Para facilidad del trabajo, el rugosímetro admite dos posiciones para el patín del brazo
pivotante:
 Una posición ubicada a 10 cm del punto de pivote, posición estándar que se utiliza en el
caso de pavimentos nuevos o superficies muy lisas (baja rugosidad). En ese caso la relación
de brazos utilizada será 1 a 10.
 Una posición ubicada a 20 cm del punto de pivote, posición alterna que se utiliza en el caso
de pavimentos afirmados muy deformados o pavimentos muy deteriorados. En ese caso la
81
relación de brazos será 1 a 5. De usar esta posición, el valor Determinado deberá
multiplicarse por un factor de 2.
d) Cálculo del Rango “D” Corregido

El valor D calculado en la sección “a”, deberá modificarse considerando el Factor de
Corrección F.C. y la Relación de Brazos.
Este valor llevado a condiciones estándar es la rugosidad en “unidades MERLIN”.
e) Determinación de la Rugosidad en la Escala del IRI

Para transformar la rugosidad de unidades MERLIN a la escala del IRI, se usa las siguientes
expresiones:
* Cuando 2.4 < IRI < 1.59, entonces6
IRI= 0.593 + 0.0471*D

Ecuación 2.
* Cuando IRI <2.4, entonces7
IRI= 0.0485*D
Ecuación 3.
Dónde:
IRI: Índice de Rugosidad Internacional (m/km)
D: Rugosidad en unidades MERLIN, mm
La ecuación número 2 es la ecuación original establecida por el TRRL mediante simulaciones

computarizadas, utilizando una base de datos proveniente del Ensayo Internacional sobre
Rugosidad realizado en Brasil en 1982. La ecuación de correlación establecida es empleada para
la evaluación de pavimentos en servicio, con superficie de rodadura asfáltica, granular o de
tierra, siempre y cuando su rugosidad se encuentre comprendida en el intervalo indicado.
La ecuación número 3 es la ecuación de correlación establecida de acuerdo a la experiencia
peruana y luego de comprobarse, después de ser evaluados más de 3,000 km de pavimentos,
que la ecuación original del TRRL no era aplicable para el caso de pavimentos asfálticos nuevos
o poco deformados. Se desarrolló entonces, siguiendo la misma metodología que la utilizada
6
Manual del Usuario MERLINER-Merlín equipo para rugosidad
7
Manual del Usuario MERLINER-Merlín equipo para rugosidad
82
por el laboratorio británico, una ecuación que se emplea para el control de calidad de pavimentos
recién construidos. (Del Aguila Rodriguez, 1999).
2.2.8. RELACIÓN ENTRE EL PSI Y EL IRI

Una vez obtenido el índice de regularidad internacional, los investigadores en busca de obtener
un valor de serviciabilidad (PSI) actual, decidieron correlacionar al IRI con el PSI. (Grau Sacoto,
2014)
A continuación se presentan diferentes modelos de correlaciones entre el IRI y el PSI
desarrolladas:
a) Modelo empleado por el HDM III
Esta relación se desarrolló para pavimentos de asfalto y se dedujo en base a datos recogidos de
cuatro fuentes distintas: Brasil, Texas, Sudáfrica y Pennsylvania.
La ecuación es la siguiente: (Barreto Rivera & Zapata Rimachi, 2012)
��=5 𝑥 𝑒 (IRI/1.5)
Ecuación 4
b) Modelo Desarrollado por B. AL-OMARI y M.I. DANTE
Estas relaciones fueron desarrolladas separadamente para pavimentos asfálticos, de hormigón

y recapados sobre hormigón en base a información de los estados de Louisana, Michigan, New
Jersey, New México, Ohio e Indiana en los Estados Unidos. El estudio recomendó el uso de la
siguiente relación no lineal para todo tipo de pavimento.
𝑰=�𝒙 ��(−�.��*��)
��
Ecuación 5
c) Modelo Desarrollado por DUJSIN – ARROYO
En las ecuaciones originales de la AASHO (American Association of State Highway Officials)

Road Test, el término de rugosidad controla el cálculo de la serviciabilidad. En la práctica, esto
significa que en la práctica no se comete un gran error al relacionar directamente el índice de
serviciabilidad con las mediciones de rugosidad. Asi a partir de los datos obtenidos por el equipo
de investigación de la AASHO Road Test se puede correlacionar el PSI con las
mediciones de rugosidad obteniéndose las siguientes ecuaciones:
Hormigón: �� 𝑰=� .� �−� .� �(�� 𝑰) �.�
𝑰=�
Asfalto: �� .��
−�.�
�(𝑰�
𝑰) �.�
Ecuación 6 y 7.
d) Modelo por SAYERS-Utilizado en el Perú
83
En el Perú, la determinación analítica del PSI se efectúa utilizando la expresión establecida por
Sayers, que relaciona la Rugosidad con el Índice de Serviciabilidad.
La expresión, es una correlación desarrollada con la base de datos establecida en el Ensayo
Internacional sobre Rugosidad de Caminos, realizado en Brasil en 1982.
R=5.5 Ln (5.0/PSI), para R<12
Ecuación 8.
Donde:
R: Rugosidad, IRI
PSI: índice de Serviciabilidad Presente.
2.2.9. ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN VIAL

El Manual de Carreteras de Conservación Vial, las clasifica y define las actividades de
conservación vial.
Las actividades de conservación vial son unidades específicas de trabajo que se necesita realizar
para reparar, mantener, recuperar o ejecutar mejoras puntuales en sectores críticos de la
carretera.
2.2.9.1. Clasificación de las Actividades de Conservación

Las actividades de Conservación Vial se clasifican en dos rubros principales:
a) Por la frecuencia como se repiten.
b) Por la naturaleza de las Cantidades de la Obra de Conservación a ejecutar.
2.2.9.1.1. Tipos de Conservación Vial por la Frecuencia como se Repiten
a) Obras de Conservación Rutinaria

La conservación rutinaria es el conjunto de actividades que se ejecutan dentro de presupuesto
anual, está constituida por todas las actividades necesarias para cuidar la seguridad del camino
y prevenir el desarrollo de deterioros en todos los componentes de la infraestructura vial, como
son: plataforma, pistas, puentes y túneles, señales y dispositivos de seguridad, obras de drenaje,
construcción de taludes, limpieza de la carretera, también del derecho de vía, etc.
La conservación rutinaria trata en todos esos componentes, de evitar y llegado el caso, corregir
cualquier deterioro que origine incomodidad o disturbe la circulación del tránsito originando
riesgos de accidentes y mayores deterioros en la infraestructura vial.
b) Obra de Conservación Periódica
84
La conservación periódica es de naturaleza distinta, mayormente está referida a las condiciones
que se requiere recuperar en los elementos que conforman lo que en el Perú se denomina las
calzadas y las bermas de la carretera, así como correcciones puntuales generadas por alguna
inestabilidad en los terraplenes, que producirán posiblemente pequeños hundimientos y que
requieren recuperación localizada de la plataforma, de la superficie de rodadura y de las obras
complementarias. A continuación se presenta la relación de obras y actividades de conservación
por la frecuencia de cómo se repiten para pavimentos flexibles en calzada y bermas.
Tabla 7 Obras y Actividades para la conservación Vial en calzada y bermas.
Fuentes: (Manual de Carreteras - MTC, 2014)
2.2.9.1.2. Tipos de Conservación Vial por Niveles de Servicio.
Los niveles de servicio son indicadores que califican y cuantifican el estado de servicio de una
vía. Los indicadores son propios a cada vía y varían de acuerdo a sectores técnicos y económicos
dentro de un esquema general de satisfacción del usuario (comodidad, oportunidad, seguridad
y economía) y rentabilidad de los recursos disponibles. En la conservación vial por niveles de
servicio el trabajo se realiza para cumplir los estándares admisibles y no por el volumen de
trabajo ejecutado. Es obligación del ejecutor de la conservación vial tener la carretera en
perfectas condiciones, en tal sentido el criterio de pago es el buen estado de las vías, de esta
manera se asegura la preservación del buen estado de las vías.
85
2.3. HIPÓTESIS
2.3.1. HIPÓTESIS GENERAL

Tiene alta incidencia la Condición y Serviciabilidad del pavimento en la Transitabilidad
vehicular de la av. Antonio Lorena, tramo Plaza Almudena-Arco Ticatica.
2.3.2. SUB HIPÓTESIS

Sub hipótesis 01:
La Condición del pavimento flexible en la av. Antonio Lorena, Tramo Plaza Almudena-Arco Tica
tica es regular para su transitabilidad vehicular.
Sub hipótesis 02:

La Serviciabilidad Presente del pavimento flexible en la av. Antonio Lorena, Tramo Plaza
Almudena-Arco Tica tica es regular para su transitabilidad.
Sub hipótesis 03:

Tiene alta incidencia el Ancho de calzada en la Transitabilidad vehicular de la av. Antonio
Sub hipótesis 04:

Tiene alta incidencia las Fallas del pavimento en la Transitabilidad vehicular de la av. Antonio
2.4. VARIABLES E INDICADORES
2.4.1. VARIABLES DEPENDIENTES

* Transitabilidad vehicular: Es la calidad de servicio de la infraestructura vial que asegura
un estado tal de la misma que permite un flujo vehicular regular durante un determinado
periodo.
2.4.2. INDICADORES DE VARIABLES DEPENDIENTES

* Valor del índice de Condición del Pavimento.
* Valor del índice de Serviciabilidad del Pavimento.
2.4.3. VARIABLES INDEPENDIENTES

* Condición del Pavimento: Es un índice numérico que varía desde cero (0), para un
pavimento fallado, hasta cien (100), para un pavimento en perfecto estado. (Vasquez Varela,
2002)
86
* Serviciabilidad del Pavimento: la serviciabilidad es un concepto que califica la superficie
del pavimento mediante una escala, que varía de cero (0) a cinco (5), representa el servicio
que ofrecen las calles y caminos a los usuarios que transitan en un vehículo. (DICTUC,
2009)
* Ancho de calzada: Es la luz libre de circulación, o sea la distancia entre los bordes
interiores de los cordones laterales, y varia con el volumen de transito previsto.
* Fallas de pavimento: Es un conjunto de daños que presenta un pavimento y que
disminuyen la serviciabilidad y funcionalidad del mismo, frecuentemente estas fallas se
presentan debido a factores externos, un mal diseño o defectos constructivos.
2.4.4. INDICADORES DE VARIABLES INDEPENDIENTES
* Magnitud de fallas
* Tipos de falla
* Severidad de fallas
* Rugosidad del pavimento
* Ancho de carriles
87
2.5. CUADRO DE OPERACIONALIZACION DE VARIABLES
Tabla 8: Cuadro de operacionalizacion de variables
TIPO DE VARIABLE DEFINICIÓN INDICADOR NIVEL INSTRUMENTO
VARIABLE DEPENDIENTE
Es un valor numérico que
índica el estado del
Valor del índice de pavimento que varía desde
CONDICIÓN del cero (0), para un pavimento
Pavimento fallado, hasta cien (100),
Es el estado o condición en para un pavimento en
la que se encuentra una red perfecto estado.
* TRANSITABILIDAD
vial, que permite el Norma ASTM 6434
VEHICULAR Es un valor que representa el
desplazamiento de vehículos
en condiciones regulares nivel de servicio que ofrece
Valor del índice de una vía y varía desde cero
SERVICIABILIDAD (0), para un pavimento muy
del Pavimento malo hasta cinco (5) para un
pavimento en muy buen
estado.
VARIABLES INDEPENDIENTES
Observación del deterioro
Denominado Índice de Magnitud Área y Longitud (m2, ml) físico del pavimento,
Condición del Pavimento, totalización de cada tipo, por
índice numérico que varía nivel de severidad de falla y
* CONDICIÓN del desde cero (0), para un Tipos 19 tipos de fallas registro en un formato
Pavimento pavimento fallado o en mal establecido en la norma.
estado, hasta cien (100) Severidad Alta, Media y Baja Fichas de campo
para un pavimento en
establecidos por Norma
perfecto estado.
ASTM 6434
Denominado Índice de
Utilización del equipos
Serviciabilidad del
Pavimento, es un índice (Merlin)
numérico fue creado en
1957 para poder evaluar las
* SERVICIABILIDAD RUGOSIDAD del Rugosidad característica IRI
vías y como estaba su
del Pavimento Pavimento (m/km)
deterior, varía de cero (0), Fichas de campo
para un pavimento muy malo establecidos por Norma
o en mal estado, hasta cinco ASTM 6434
(5) para un pavimento en
muy buen estado.
Es la luz libre de circulación,

o sea la distancia entre los
bordes interiores de los * ancho de
* ancho de CALZADA Longitud (ml) Utilización de Cinta métrica
cordones laterales, y varia CARRILES
con el volumen de transito
previsto.
Observación del deterioro
Es un conjunto de daños que Magnitud Área y Longitud (m2, ml) físico del pavimento,
presenta un pavimento y que totalización de cada tipo, por
disminuyen la serviciabilidad nivel de severidad de falla y
y funcionalidad del mismo, Tipos 19 tipos de fallas registro en un formato
* FALLAS del pavimento frecuentemente estas fallas establecido en la norma.
se presentan debido a
factores externos, un mal Alta, Media y Baja Fichas de campo
diseño o defectos Severidad
Severidad establecidos por Norma
constructivos. ASTM 6434
88
3. MATRIZ DE CONSISTENCIA
89
PROBLEMA GENERAL OBJETIVO GENERAL HIPÓTESIS GENERAL TIPO DE VARIABLE DEFINICIÓN INDICADOR NIVEL INSTRUMENTO
VARIABLE DEPENDIENTE
Es un valor numérico que índica el
Determinar la incidencia Valor del índice de estado del pavimento que varía
Tiene alta incidencia de la
¿Cuál es la incidencia de la de la Condición y CONDICIÓN del desde cero (0), para un pavimento
Condición y Serviciabilidad
Condición y Serviciabilidad del Serviciabilidad del Pavimento fallado, hasta cien (100), para un
del pavimento en la Es el estado o condición en la que se
pavimento en la Transitabilidad pavimento en la pavimento en perfecto estado.
Transitabilidad vehicular de * TRANSITABILIDAD encuentra una red vial, que permite el
vehicular de la av. Antonio Transitabilidad vehicular Norma ASTM 6434
la av. Antonio Lorena, VEHICULAR desplazamiento de vehículos en Es un valor que representa el nivel
Lorena, tramo Plaza Almudena- de la av. Antonio Lorena,
tramo Plaza Almudena- condiciones regulares Valor del índice de de servicio que ofrece una vía y varía
Arco Tica tica? tramo Plaza Almudena-
Arco Tica tica. SERVICIABILIDAD desde cero (0), para un pavimento
Arco Tica tica.
del Pavimento muy malo hasta cinco (5) para un
pavimento en muy buen estado.
PROBLEMAS OBJETIVOS
N° SUB HIPÓTESIS VARIABLES INDEPENDIENTES
ESPECÍFICOS ESPECÍFICOS
Observación del deterioro físico
La Condición del pavimento Denominado Índice de Condición Magnitud Área y Longitud (m2, ml) del pavimento, totalización de
¿Cuál es la Condición del Determinar la Condición
flexible en la av. Antonio del Pavimento, índice numérico que cada tipo, por nivel de severidad
Pavimento flexible en la av. del Pavimento flexible en
Lorena, Tramo Plaza * CONDICIÓN del varía desde cero (0), para un Tipos 19 tipos de fallas de falla y registro en un formato
1 Antonio Lorena, Tramo la av. Antonio Lorena,
Almudena-Arco Tica tica es Pavimento pavimento fallado o en mal estado, establecido en la norma.
Plaza Almudena-Arco Tica Tramo Plaza Almudena-
regular para su hasta cien (100) para un pavimento Severidad Alta, Media y Baja Severidad
tica? Arco Tica tica. Fichas de campo establecidos
transitabilidad vehicular. en perfecto estado.
por Norma ASTM 6434
Denominado Índice de
Determinar la
La Serviciabilidad Presente Serviciabilidad del Pavimento, es un Utilización del equipos (Merlin)
¿Cuál es la Serviciabilidad Serviciabilidad Presente
del pavimento flexible en la índice numérico fue creado en 1957
Presente del Pavimento del Pavimento flexible en
av. Antonio Lorena, Tramo * SERVICIABILIDAD para poder evaluar las vías y como RUGOSIDAD del
2 flexible en la av. Antonio la av. Antonio Lorena, Rugosidad característica IRI (m/km)
Plaza Almudena-Arco Tica del Pavimento estaba su deterior, varía de cero (0), Pavimento
Lorena, Tramo Plaza Tramo Plaza Almudena- Fichas de campo establecidos
tica es regular para su para un pavimento muy malo o en
Almudena-Arco Tica tica? Arco Tica tica. por Norma ASTM 6434
transitabilidad. mal estado, hasta cinco (5) para un
pavimento en muy buen estado.
¿Cuál es la incidencia del Determinar la incidencia Tiene alta incidencia el

Ancho de calzada en la del Ancho de calzada en la Ancho de calzada en la Es la luz libre de circulación, o sea la
Transitabilidad vehicular de Transitabilidad vehicular Transitabilidad vehicular de distancia entre los bordes interiores * ancho de
3 * ancho de CALZADA Longitud (ml) Utilización de Cinta métrica
la av. Antonio Lorena, de la av. Antonio Lorena, la av. Antonio Lorena, de los cordones laterales, y varia con CARRILES
tramo Plaza Almudena- tramo Plaza Almudena- tramo Plaza Almudena- el volumen de transito previsto.
Arco Ticatica? Arco Ticatica Arco Ticatica
Es un conjunto de daños que Observación del deterioro físico

¿Cuál es la incidencia de la Determinar la incidencia Tiene alta incidencia las presenta un pavimento y que del pavimento, totalización de
Magnitud Área y Longitud (m2, ml)
Fallas del pavimento en la de la Fallas del pavimento Fallas del pavimento en la disminuyen la serviciabilidad y cada tipo, por nivel de severidad
Transitabilidad vehicular de en la Transitabilidad Transitabilidad vehicular de * FALLAS del funcionalidad del mismo, de falla y registro en un formato
4 Tipos 19 tipos de fallas establecido en la norma.
la av. Antonio Lorena, vehicular de la av. Antonio la av. Antonio Lorena, pavimento frecuentemente estas fallas se
tramo Plaza Almudena- Lorena, tramo Plaza tramo Plaza Almudena- presentan debido a factores
Arco Ticatica? Almudena-Arco Ticatica Arco Ticatica externos, un mal diseño o defectos Severidad Alta, Media y Baja Severidad Fichas de campo establecidos
constructivos. por Norma ASTM 6434
90
4. CONTENIDO TENTATIVO DE LA TESIS
DEDICATORIA
AGRADECIMIENTOS
RESUMEN
ABSTRACT
INTRODUCCIÓN
ÍNDICE GENERAL
ÍNDICE DE TABLAS
ÍNDICE DE FIGURAS
CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. Identificación del Problema
1.1.1. Descripción del problema
1.1.2. Formulación interrogativa del problema
1.1.2.1. Formulación interrogativa del problema general
1.1.2.2. Formulación interrogativa de los problemas específicos
1.2. Justificación e Importancia de la investigación
1.2.1. Justificación técnica
1.2.2. Justificación social
1.2.3. Justificación por viabilidad
1.2.4. Justificación por relevancia
1.3. Limitaciones de la Investigación
1.4. Objetivo de la investigación
1.4.1. Objetivo General
1.4.2. Objetivos Específicos
1.5 Hipótesis
1.5.1. Hipótesis general
1.5.2. Sub hipótesis
1.6. Definición de Variables
1.6.1. Variable Independientes
1.6.2. Variables Dependientes
1.6.3. Cuadro de Operacionalización de variables
91
CAPITULO II: MARCO TEÓRICO
2.1. Antecedentes de la tesis o Investigación Actual
2.1.1 Antecedentes a Nivel Nacional
2.1.2 Antecedentes a Nivel Internacional
2.2. Aspectos Teóricos Pertinentes
CAPITULO III: METODOLOGÍA

3.1. Metodología de la Investigación
3.1.1 Tipo de investigación
3.1.2. Nivel de la investigación
3.1.3. Método de investigación
3.2. Diseño de la Investigación
3.2.1. Diseño metodológico
3.2.2. Diseño de Ingeniería
3.3. Población y Muestra
3.3.1. Población
3.3.1.1. Descripción de la población
3.3.1.2. Cuantificación de la población
3.3.2. Muestra
3.3.2.1. Descripción de la muestra
3.3.2.2. Cuantificación de la muestra
3.3.2.3. Método de muestreo
3.3.2.4. Criterios de evaluación de muestra
3.3.3. Criterios de inclusión
3.4. Instrumentos
3.4.1. Instrumentos metodológicos o Instrumentos de Recolección de Datos
3.4.2. Instrumentos de Ingeniería
3.5. Procedimientos de Recolección de Datos
3.6. Procedimientos de Análisis de datos
CAPITULO IV: RESULTADOS

CAPITULO V: DISCUSIÓN
GLOSARIO
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
92
REFERENCIAS
ANEXOS
93
PLAN DE ACTIVIDADES PARA LA INVESTIGACION
APROBACION DE TEMA DESARROLLO DE LA INVESTIGACION
ACTIVIDADES MES 01 MES 02 MES 03 MES 04 MES 05 MES 06 MES 07 MES 08 MES 09
* Identificacion y Planteamiento del Problema de
Investigacion
* Justificacion y Objetivos de la Investigacion
* Metodologia de la Investigacion
5. PLAN DE ACTIVIDADES
* Elaboracion del Marco conceptual y Antecedentes
* Determinacion de Hipotesis y Variables
* Consolidacion de la Matriz de Consistencia
* Formulacion de Proyecto de Tesis
* Presentacion y revision del Proyecto de Tesis
* Dictamen Aprobatorio del Proyecto de Tesis

* Limitaciones y elaboracion del Instrumento de
recoleccion de datos
* Recolección y toma de Datos
* Procesamiento y Analisis de Datos con tablas y
Graficos Estadisticos
* Formulacion de la Tesis
* Presentacion y revision de la Tesis
* Dictamen Aprobatorio de Tesis

94
RECURSOS Y PRESUPUESTO
ESPECIFICACIONES Y PRECIO PRECIO
TIPO DE RECURSO UNIDAD CANTIDAD
OBSERVACIONES UNITARIO PARCIAL
Cinta metrica 8m, 30m y 50m Galeria Und 3 S/. 22.00 S/. 66.00
Camara fotografica Fotografica Und 2 S/. 110.00 S/. 220.00
Ordenador Core i7 Procesamiento de Datos Und 2 S/. 3,000.00 S/. 6,000.00
6. RECURSOS Y PRESUPUESTO
Lapiceros Tinta seca Und 10 S/. 0.50 S/. 5.00
Cuadernos 100 hojas Und 3 S/. 3.50 S/. 10.50
BIENES Libros y Manuales Informacion Und 5 S/. 20.00 S/. 100.00
Tinta de impresora Impresiones und 4 S/. 50.00 S/. 200.00
Combustible Automovil gln 114 S/. 12.30 S/. 1,402.20
CD Medios digitales Und 15 S/. 1.00 S/. 15.00
Papel bond Impresiones y fotocopias millar 6 S/. 26.00 S/. 156.00
Memorias USB 32 GB Und 4 S/. 30.00 S/. 120.00
Medicion de la Rugosidad del
Alquiler de Equipo Merlin Dia 6 S/. 50.00 S/. 300.00
Pavimento
Alquiler de distanciometro Medir longittudes dia 6 S/. 30.00 S/. 180.00
Impresiones Tesis y Textos Und 1200 S/. 0.10 S/. 120.00
SERVICIOS Fotocopias Textos y Manuales Und 1000 S/. 0.08 S/. 80.00
Tramites y documentacion Tramites und 4 S/. 100.00 S/. 400.00
Alquiler de automovil Traslado de personal y equipo dia 80 S/. 40.00 S/. 3,200.00
servicio de comunicación comunicación mes 6 S/. 35.00 S/. 210.00
Internet Busqueda de Informacion Mes 6 S/. 65.00 S/. 390.00
Tesista 01 Sueldo Mes 6 S/. 1,300.00 S/. 7,800.00
PERSONAL Tesista 02 Sueldo Mes 6 S/. 1,300.00 S/. 7,800.00
Personal de apoyo Sueldo dia 15 S/. 60.00 S/. 900.00
S/. 29,674.70
95
REFERENCIAS
Alva Hurtado, J. E., & Aguilar Bardales, Z. (2012). MICROZONIFICACION SISMICA DE
LIMA. Obtenido de CENTRO PERUANO JAPONÉS DE
INVESTIGACIONESSÍSMICAS Y MITIGACIÓN DE DESASTRES -CISMID:
http://www.jorgealvahurtado.com/files/redacis32_p.pdf
Armijos Salinas, C. (2009). Evaluacion superficial de algunas calles de la ciudad de Loja.

Obtenido de Tesis para optar el titulo de ingenieria civil. Loja: Universidad Tecnica
Particular de Loja: http://dspace.utpl.edu.ec/bitstream/123456789/1484/3/Tesis.pdf
Barreto Rivera, U., & Zapata Rimachi, E. F. (2012). ANALISIS DE LA SERVICIABILIDAD

DEL PAVIMENTO Y SU INFLUENCIA EN LOS COSTOS DE OPERACIÓN
VEHICULAR DE LA CARRETERA CUSCO – PISAC. Cusco: Tesis en la Universidad
Andina del Cusco.
Corros B., M., Urbáez P., E., & Corredor M., G. (2009). Manual de Evaluación de Pavimentos.
Venezuela: MAYER 97 INGENIEROS ASOCIADOS, C.A. e Instituto Venezolano del
Asfalto.
Del Aguila Rodriguez, P. (1999). METODOLOGIA PARA LA DETERMINACION DE LA

RUGOSIDAD DE LOS PAVIMENTOS CON EQUIPO DE BAJO COSTO Y GRAN
PRECISION. Sevilla, España: Ponencia presentada al X Congreso Ibero
Latinoamericano del Asfalto.
DICTUC. (2009). EVALUACIÓN TÉCNICA DE PAVIMENTOS. Santiago - Chile:

Departamento de Ingeniería y Gestión de la Construcción de la Escuela de Ingeniería
de la Pontificia Universidad Católica.
Gamboa Chicchon, K. P. (2009). CÁLCULO DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN APLICADO EN

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Repositorio institucional PIRHUA – Universidad de Piura.
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McGRAW-HILL / INTERAMERICANA EDITORES, S.A. DE C.V.
Jugo B, A. (1993). MANUAL DE MANTENIMIENTO Y REHABILITACION DE

PAVIMENTOS. Caracas - Venezuela: Acciones Básicas-Versión revisada .
Manual de Carreteras - MTC. (2014). Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos.
96
Menéndez, J. R. (2003). Mantenimiento rutinario de caminos con microempresas”. Lima - Peru.
MIRANDA REBOLLEDO, R. J. (2010). DETERIOROS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y

RÍGIDOS. VALDIVIA – CHILE: Universidad Austral de Chile.
Naciones Unidas: Comisión económica para América Latina y el Caribe. (1994). Caminos: Un
nuevo enfoque para la gestión y conservación de redes viales. Santiago de Chile.
NORMA ASTM D 5340. (2005). INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTOS (PCI).

TRADUCCIÓN ESPAÑOL NORMA ASTM 5340-98 METODO DE EVALUACIÓN
DEL PCI.
SANCHEZ S, F. (2009). CURSO BÁSICO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS. Obtenido de

Bogotá: Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito:
http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/CONTENIDO%20CURS
O.pdf
SARMIENTO SOTO, J. A., & ARIAS CHOQUE, T. W. (2015). Análisis y diseño vial de la
avenida Mártir Olaya ubicada en el distrito de Lurín del departamento de Lima.
Obtenido de Repositorio Academico Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC):
http://hdl.handle.net/10757/528141
Sotil Chávez, A. (2012). SISTEMATIZACIÓN DE INFORMACIÓN SOBRE DISEÑO,

GESTIÓN, CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN DE PAVIMENTOS URBANOS. Lima -
Peru: ©SENCICO.
Thenoux Z., G., & Gaete P., R. (2012). EVALUACIÓN TÉCNICA DEL PAVIMENTO Y
COMPARACIÓN DE MÉTODOS DE DISEÑO DE CAPAS DE REFUERZO
ASFÁLTICO. Santiago - Chile: Departamento de Ingeniería y Gestión de la
Construcción de la Pontificia Universidad Católica.
ANEXOS
97

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FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Para optar al Título Profesional de

ÍNDICE GENERAL .............................................................................................................................................. 2

ÍNDICE DE TABLAS ............................................................................................................................................ 4

ÍNDICE DE FIGURAS .......................................................................................................................................... 5

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA........................................................................................................... 8

1.1. ÁMBITO DE INFLUENCIA DE LA TESIS.................................................................................................... 8

2. MARCO TEÓRICO DE LA TESIS ............................................................................................................... 13

2.1. ANTECEDENTES DE LA TESIS ............................................................................................................... 13

3. MATRIZ DE CONSISTENCIA .................................................................................................................... 89

4. CONTENIDO TENTATIVO DE LA TESIS .................................................................................................... 91

5. PLAN DE ACTIVIDADES .......................................................................................................................... 94

6. RECURSOS Y PRESUPUESTO .................................................................................................................. 95

Tabla 1: Correlación de categoría de acción con un rango de PCI .......................................... 24

Figura 1: Ubicación Geográfica del Tramo en Estudio.............................................................. 8

Pavimento se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en

1.1.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA

Figura 1: Ubicación Geográfica del Tramo en Estudio

Fuente: (Elaboracion Propia)

La especialidad que estudia este tema en investigación es la de pavimentos. El presente proyecto

1.2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

Figura 2: Flujo Vehicular Pesado

Fuente: (Elaboracion Propia)

1.3. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

Teniendo en cuenta el desarrollo económico y el mejoramiento de la seguridad en viajes por

En la Red Nacional de Carreteras se aplican diferentes métodos de construcción, mantenimiento

1.4. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

1.4.2. FORMULACIÓN INTERROGATIVA DE LOS PROBLEMAS ESPECÍFICOS

Problema Específico 02:

Problema Específico 03:

Problema Específico 04:

1.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Objetivo Específico 02:

Objetivo Específico 04:

1.6. METODOLOGÍA DE LA TESIS

• Llevaremos a cabo la observación y evaluación de fenómenos.

1.6.2. NIVEL DE LA INVESTIGACIÓN

1.6.3. MÉTODO DE INVESTIGACIÓN

AUTOR : Edwar Américo Montañez Allauca

• En el presente trabajo de investigación se ha comprado que el estado actual de conservación

AUTOR : Karla Patricia Gamboa Chicchón

AUTOR : Edgar Daniel Rodríguez Velásquez

AUTOR : Camposano Olivera, Jhessy E.; GarciaCardenas, Kenny V.

2.1.2. ANTECEDENTES A NIVEL INTERNACIONAL

AUTOR : Ing. Marco Vinicio Carrera Uquilla

AUTOR : Marya Johanna Sánchez Alfonzo

• La evaluación realizada por el método PCI, al pavimento en el tramo comprendido entre

• Es necesaria la instalación de dispositivos de control y señalamiento ya que en dicha vía

2.2. BASES TEÓRICO - CIENTÍFICAS

Fuente: (Armijos Salinas, 2009)

Figura 4: Sección típica transversal pavimento flexible

Fuente: (Armijos Salinas, 2009)

Figura 5: Sección típica transversal pavimento semi-rígido

Fuente: (Armijos Salinas, 2009)

Figura 6: Sección típica transversal pavimento articulado

Fuente: (Armijos Salinas, 2009)

2.2.2. CICLO DE VIDA DE LOS PAVIMENTOS

Figura 8: Ciclo de vida de los pavimentos con mantenimiento y rehabilitación

Fuente: (Menéndez, 2003)

Se puede observar la curva gris que representa el comportamiento de un pavimento sin

• En el punto 1 el pavimento se deteriora con menor rapidez debido a trabajos de

2.2.3. MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

Tabla 1: Correlación de categoría de acción con un rango de PCI