PREGUNTAS FRECUENTES EN INSTALACIONES DE AERONAVES

1. Identificar y definir, indicando misión y características, subsistemas ATA

32 (Landing Gear), en una aeronave cuatrimotor militar.

Funciones principales: Absorber cargas de contacto durante el rodaje, despegue y

aterrizaje. Permitir control de la aeronave en tierra a bajas velocidades. Generalmente
hidráulicos, sobretodo en aviones militares, ya que son más robustos.

Subsistemas:

a) Subsistema de frenos: Misión: permitir a la aeronave frenar en distintos modos

de operación (subsistemas: freno normal, de emergencia, de aparcamiento,
freno auxiliar) según la situación y fase de vuelo en la que se encuentre la
aeronave.
Está constituido por:
- Mandos de control: pedal y control automático
- Sistema antideslizamiento
- Sistema refrigerante
- Sistema de medida de temperatura
- Sistema de transmisión proporcional

Es importante controlar la temperatura ya que si es alta no se desarrolla toda la

capacidad frenante posible. Sistema de control centralizado automático que se
anula al pisar los pedales.

b) Sistema de dirección: Sistema generalmente hidráulico que permite efectuar un

guiado de la aeronave. Se compone de
- Volante de actuación
- Válvula protectora de dirección
- Válvulas selectoras
- Acumulador
- Válvulas antivibración
- Válvula reductora de presión

En aviones modernos: sistema BSCU (Brake System Control Unit); control

electrónico de los frenos.

c) Sistema de extensión y retracción: permite recoger o extender el tren de

aterrizaje según la fase de vuelo. Se usan 2 sistemas, normal y de emergencia
(por gravedad).

d) Sistema de control de actitud (Kneeling): Controlando el estado de los

amortiguadores del tren de aterrizaje se puede modificar la actitud de la
aeronave, para permitir su correcto posicionamiento en operaciones de carga y
descarga en terrenos no preparados. También puede ayudar a evitar el
deslizamiento durante giros no pronunciados.
 e) Sistema de indicación: Proporciona información como por ejemplo, posición del
tren, sistema automático de frenado (on/off), sistema antideslizamiento (on/off),
presión del sistema hidráulico, peso en pata, freno de aparcamiento,
temperatura y presión de neumáticos…Permite conocer el estado del tren y
actuar en caso de fallo.

2. Sistema de mandos de vuelo reversibles. Definir y desarrollar el concepto

“compensación aerodinámica por aletas” diferenciando claramente
“Servo-Tab” y “Trim-Tab”.

La compensación aerodinámica por aletas consiste en equilibrar las fzas.

aerodinámicas que en la aeronave producen las alas, estabilizadores y superficies de
control, en un amplio margen de actitudes, velocidades, cargas, ajustes de potencia…
Así, con el equilibrio aerodinámico se consigue aliviar esfuerzo al piloto, manteniendo
adecuada sensibilidad sobre los mandos de vuelo. En este equilibrio de
compensación, al disminuir momentos en la charnela, paralelamente disminuye la
fuerza sobre los mandos (piloto<-> superficies de control).

Se trata pues de sistemas reversibles, de control y accionamiento mecánico directo.

- Servo-Tabs: Superficies ligadas mecánicamente al final de la parte móvil,

con el cuerpo fijo: cuando la superficie baja, la aleta se mantiene, y
viceversa. Esta aleta genera una sustentación opuesta a la de la superficie
móvil principal, que ayuda a su control.

Trim-Tabs: Se usa un servomotor para desplazar la aleta final de forma

independiente, compensando desviaciones que existan en el avión. Es
imprescindible para el control de la profundidad. Las fzas se modifican a
voluntad del pioto.

No tienen sentido en FBW porque no es el piloto el que ejerce la fuerza, sino que la
hacen los actuadores hidráulicos directamente. Los servo/trim sirven para reducir las
fzas que tiene que aplicar el piloto a los mandos.
 3. Parámetros de control Fly-by-wire, indicando protecciones en crucero y
aterrizaje y tierra del control longitudinal.

Los parámetros de control son:

- Factor de carga
- Actitud
- Ángulo de balance

Las protecciones son:

- Modo vuelo (FC): compensación automática de cabeceo

o Protección contra demanda excesiva
 Configuracion limpia: 2.5/1 g En caso de STALL, se entrega
 Flaps: 2/0 g máxima potencia al motor
 Protección contra ráfagas aunque esté la palanca atrás.
o Protección ángulo de ataque máximo
o Protección VMO (velocity maximun operative)
o Protección actitud: 15º arriba/25º abajo
- Modo aterrizaje (ACT):
o Protección contra demanda excesiva
 Flaps 2/0 g
o Protección ángulo de ataque máximo
o Protección actitud
- Modo tierra
o Protección VMU (velocidad mínima para levantar nariz)
o Control directo

4. Parámetros de control Fly-by-wire, indicando protecciones en crucero y

aterrizaje y tierra del control lateral-direccional.

Los parámetros de control son:

- Factor de carga
- Actitud
- Ángulo de balance

Las protecciones son:

- Modo Vuelo y aterrizaje: el ángulo de balance es el parámetro dominante

o Protección contra ángulo de balance excesivo
o Coordinación de viraje
o Amortiguación en balanceo holandés
o Control del ángulo de resbalamiento
- Modo Tierra
o Ley VMCG (actuación automática de spoiler y timón de dirección)
o Control directo
5. Procesos y subprocesos básicos de la Línea de Ensamblaje Final de
Aeronaves (FAL).

1. Procesos de integración estructurales (aeroestructuras)

En dicha etapa se realizará
a) Integración de grupos estructurales y subconjuntos
Actividades de las primeras estaciones de la FAL, donde se realiza la unión
estructural y de sistemas de los grandes grupos, es decir, fuselaje-alas;
fuselaje- HTP y VTP; fuselaje-carenas del tren, alas; fuselaje-cono de
cola… Estas actividades son anteriores al montaje de equipos de
acondicionamiento interior, ya que el taladrado, remachado y sellado
podrían dañar o contaminar dichos equipos y acondicionamientos.
b) Montaje de mecanismos
Consiste en montar mecanismos que son conjuntos formados por
elementos tipo biela, sectores, barras reglables y otros, uniéndolos entre sí.
c) Integración del tren de aterrizaje
Dicho tren servirá como estructura portante, realizando el resto del proyecto
sobre el mismo. Así facilitará el desplazamiento del avión por las
estaciones de la FAL.

2. Procesos de integración de subsistemas y equipado

Se corresponde con la fase del proceso de montaje final, posterior a la
integración estructural de los grandes grupos. Los subprocesos principales son:
a) Equipado de motor
Desembalar el motor y/o hélice de su contenedor de transporte y prepararlo
en su configuración de izado al avión, ya que en general el motor carece de
los accesorios necesarios para su integración con la aeronave.
b) Unión de sistemas, equipado final, reglaje y servicios
Se realiza en paralelo a lo anterior. Hay 3 actividades fundamentales
o Interconexión de sistemas en las interfaces de los grupos: unión de
los tubos y mazos eléctricos de los grupos estructurales
o Completar la instalación de los sistemas: en zonas que por motivos
de accesibilidad son conflicto con los útiles de montaje y no se han
instalado antes del envío a la FAL. Cuando se van terminando las
conexiones se prueba la estanqueidad de los tubos en las interfaces
y continuidad eléctrica de los mazos.
o Montaje de equipos y accesorios: se instalan y unen a los tubos y
mazos. Parte de los equipos no se instalan hasta finalizar la fase de
pruebas para evitar su daño, sustituyéndose por “dummies” que
realizan la misma función.
c) Pruebas funcionales Indoor y Outdoor
El diseñador establece los GTR (Ground Test Requirements), que deberán
cumplirse para demostrar que la unidad es apta para el servicio. Las PF
(GTI: Ground Test Instruction) son pautas de verificaciñon que,
ejecutándose un determinado proceso, se comprueba la consecución de los
requerimientos anteriores.
 d) Integración de plantas de potencia
Generalmente no es en sí una estación, sino que se ejecuta en paralelo al
acondicionamiento interior o PF. La planta de potencia es el equipo más
caro del avión por lo que la instalación se lleva a cabo justo antes de la
salida a línea de vuelo, con la aeronave montada, probada y
acondicionada.

3. Procesos de acondicionamiento interior y cierre

a) Acondicionamiento interior
Habrá que distinguir entre
o Civil: revestimientos, asientos y raíles, atención al usuario ,
bodegas, cabina de pilotos…
o Militar: revestimiento, asientos y raíles, transporte y lanzamiento de
cargas, camillas, cabina, tomas de electricidad y oxígeno
(MEDEVAC). Acondicionamiento similar al civil pero la estética pasa
a un segundo plano.
b) Cierre
Se cierran a la vista multitud de zonas del avión que no se abrirán hasta
revisiones programadas. Antes de cerrar, habrá que verificar que lo que se
oculte permanece limpio y sin objetos extraños ni desperdicios (FOD).

4. Procesos de línea de vuelo

a) Rodaje de motores y APU
Continuando a la estación de pruebas y de cara a obtener el certificado de
aeronavegabilidad, se ejecutan pruebas que garantizan el funcionamiento
de los motores. Las pruebas se hacen con el avión de forma autónoma (de
sistemas comunes y también aviónica).
b) Vuelos de aceptación
Maniobras que demuestran a la autoridad las actuaciones en vuelo de la
aeronave. Antes de cada vuelo hay que realizar comprobaciones que
garanticen la seguridad de la operación.

Línea de vuelo informa a los pilotos de la Unidad de Vuelo sobre la

situación de la aeronave, documentada en el libro de Línea de Vuelo
(briefing). Si hay deficiencias o ajustes de nuevo al libro (debriefing). Las
discrepancias se someten a proceso de troubleshooting.

5. Pintura
Se realiza al final para preservarla y protegerla de desperfectos. El cliente
verificará la calidad del acabado. Proceso riguroso realizado en una nave de
pintura donde la atmósfera es la idónea

6. Entrega al cliente
Fuera del proceso industrial, es el fin del proceso productivo.
6. Sistema hidráulico. Esquema del sistema y aplicaciones.

- Líquido hidráulico
Transmitir potencia hasta los actuadores, lubricar partes móviles, evacuar
calor y sellar juntas y holguras.
- Depósito
Contener el líquido hidráulico, compensar fugas, permitir la desemulsión y
servir de regulador térmico. Los hay presurizados y no.
- Bombas
Generar presión para mover los elementos requeridos. Son hidráulicas y se
alimentan del motor del avión, otro motor eléctrico o de la RAT
(emergencia).
- Válvulas
Control direccional y de presión. Para lo primero hay selectoras, anti retorno
y lanzadera. Para lo segundo, reductora, de alivio, de descarga,
contrapresión, de secuencia y de prioridad.
- Acumulador
Depósito presurizado con gas que sirve para: prevenir ciclos de de
carga/descarga, amortiguar oscilaciones de presión (golpe de ariete),
permitir expansión térmica del líquido y funcionar como fuente de potencia
de emergencia. Hay de dos tipos, fluidos separados y no separados.
- Fusibles hidráulicos
Cortar el flujo de líquido cuando se detectan fugas, por caudal excesivo o
caída de presión.
- Sección actuadora
Cilindros, martinetes, actuadores eléctricos (EHA: electrohydrostatic
actuation o EBHA: electrical backup hydraulic actuation) y motores o
turbinas hidráulicos.
Las aplicaciones de este sistema son principalmente proporcionar potencia hidráulica
a los distintos sistemas:

 Mandos de vuelo: alerones, timón de profundidad, timón de dirección, frenos

aerodinámicos y dispositivos BA/S (flaps y slats).
 Planta de potencia: inversores de empuje (reversa) y freno hélice.
 Tren aterrizaje: extensión retracción, control de dirección, frenos y control de
actitud.
 Puertas y escaleras: en cabina, bodega, rampas, portalones y escaleras.
 Potencia eléctrica: generación de emergencia.

7. Según legislación civil actual ¿diferencial de presión mínimo necesario a

generar por el sistema de control ambiental para operar a 28000 ft?

La legislación actual establece que es necesario un sistema de respaldo a partir de los

8000 ft. No obstante, los efectos de la hipoxia no se manifiestan hasta superar los
10000 ft. Por tanto, la presión mínima que se puede tener para evitar que aparezcan
efectos perjudiciales es la correspondiente a 10000ft. Entonces, el diferencial mínimo
de presión necesario será:

Δ𝑃𝑚í𝑛 = 𝑃10000𝑓𝑡 − 𝑃28000𝑓𝑡 = 10.1 − 4.8 = 5.3 𝑝𝑠𝑖

Δ𝑃𝑚á𝑥 = 𝑃8000𝑓𝑡 − 𝑃28000𝑓𝑡

(Pueden ser 6000ft en vez de 8000ft, presiones muy parecidas. Depende de lo que
pidan)

8. Certificado TIPO. Indicar también condiciones y actividades para su

obtención.

Certificado que emite la Autoridad competente para un producto aeronáutico, de

acuerdo con la normativa vigente.

Para obtenerlo, el solicitante deberá presentar la solicitud en tiempo y forma fijados por
la Agencia y deberá suministrar la información necesaria para demostrar el
cumplimiento de los requisitos de certificación de tipo y medioambientales aplicables.

Entre otras acciones se debe definir el diseño de tipo consistente en:

 Planos, especificaciones y una lista de todo lo necesario para definir la

configuración y características del diseño
 Información sobre materiales, procesos y métodos de fabricación y montaje.
 Sección de limitaciones de aeronavegabilidad homologada de las instrucciones
de mantenimiento de la aeronavegabilidad.
  Cualquier otro dato necesario para permitir la determinación de la
aeronavegabilidad.
 Además, deberá realizar todas las inspecciones y ensayos, en tierra y vuelo,
necesarios para demostrar conformidad con los criterios aplicables,
determinando antes que los componentes, materiales, procesos y equipos de
ensayo se ajustan a los planos y especificaciones de diseño y están calibrados
correctamente.

9. Certificado AERONAVEGABILIDAD. Indicar también condiciones y

actividades para su obtención.

Documento propio de la aeronave, que se debe expedir para cada unidad fabricada,
según el cual muestra conformidad con el certificado de tipo correspondiente,
deducida dicha conformidad de los procedimientos, comprobaciones, controles y
ensayos realizados durante la fabricación. El certificado identifica técnicamente la
aeronave y define sus características.

Para la solicitud se deberá incluir:

- Declaración de conformidad del producto

- Informe de peso y centrado
- Manual de vuelo

10. Sistemas cliente. ATA 36 (sangrado de aire) indicando función de cada

uno.

El sangrado consiste en extraer el aire caliente a elevada presión de los compresores

con el fin de dar servicios otros sistemas usuarios. Entre otros, el aire caliente da
energía a:

a) ATA 21 (control ambiental): sistema encargado de asegurar el correcto

funcionamiento de los equipos y garantizar la habitabilidad de la cabina. El aire
del sangrado se usará para:
- Presurización (oxígeno a baja presión causa pérdida de consciencia)
- Ventilación (ordenadores y equipos)
- Aire acondicionado (aporta confort a la presurización)
b) ATA 24 (eléctrico): conjunto de componentes encargados de suministrar
energía eléctrica a la aeronave. El aire del sangrado lo usarán los alternadores.
c) ATA 28 (combustible): encargado de suministrar combustible a presión y
caudal adecuados y ayudar en la compensación aerodinámica del avión con su
movimiento. El aire se usa para la inertización (capa protectora de gas inerte
para que el combustible no reaccione) del combustible, debido al aporte de N2.
Ayuda también a evitar congelación.
 d) ATA 29 (hidráulico): transporte de potencia empleable en cualquiera de los
mecanismos a accionar en el avión. El aire a presión se emplea para presurizar
los depósitos.
e) ATA 30 (protección hielo/lluvia): el aire sangrado actúa como antihielo, ya que
al encontrarse a alta temperatura, mantiene el agua (humedad condensada) en
estado líquido.
f) ATA 32 (tren de aterrizaje): absorber cargas de contacto durante rodaje
despegue y aterrizaje… El aire sangrado será usado por los subsistemas de
freno y dirección para reducir la velocidad y controlar la dirección de la
aeronave.
g) ATA 35 (oxígeno): sistema encargado de proporcionar el oxígeno adecuado a
cualquier altitud de vuelo. El aire sangrado aporta aire presurizado en caso de
despresurización en cabina y para la extinción de incendios si existen gases
tóxicos.

11. Sistemas de detección y extinción de incendios en un avión de

mercancías. Elaborar esquema del sistema de extinción de incendios del
motor y explicar sus componentes.

Se tienen en primer lugar los depósitos de agente extintor. Como se observa, las
bombas estarán conectadas de manera que sea posible descargar el contenido de
cada depósito a cualquiera de los motores, por si fuera necesaria más de una
descarga. Además, los depósitos tienen válvulas de sobrepresión (overpressure burst
disk) y sensores de descarga de sobrepresión (overpressure discharge indicators)
para evitar explosiones.
 12. Aeronave de pasajeros vuela a 39000 ft. Dibujar un esquema del sistema
de presurización y ventilación de la cabina, explicando sus componentes.

El sistema de ventilación usa aire caliente extraído del sangrado, que pasa primero por
una unidad de control de flujo. Desde aquí, parte del aire va hasta el paquete de aire
acondicionado. Éste tiene una doble válvula de temperatura, que por un lado enfría el
aire en un sistema intercambiador de calor-compresor-intercambiador-turbina, y por
otro lado lleva el aire a un mezclador en el que se mezcla aire limpio del motor con el
aire usado extraído de la cabina por ventiladores. Esta mezcla se realiza para
demandar menos aire de sangrado al motor y reducir menos la potencia de éste,
además de disminuir los costes.

Seguidamente, el aire del mezclador se encuentra con parte del aire limpio en un
regulador de temperatura, en el que se consigue aire a la temperatura adecuada para
la ventilación. Posteriormente este aire enfriado viaja por las tuberías hasta la zona de
distribución de aire donde es liberado a la cabina.

Para regular la presión se usan válvulas de tipo mariposa situadas en los laterales,
que liberan aire al exterior del avión en función de los requerimientos de presión.

13. Diferencias entre sistemas de protección contra el hielo del avión,

distinguiendo entre anti-hielo y deshielo.

Antihielo:

Prevenir formación de hielo en zonas críticas (ala, entrada de los motores o superficies
hipersustentadoras). Básicamente consiste en usar aire caliente extraído por sangrado
del compresor y hacerlo circular por conductos internos del borde de ataque del ala,
álabes de entrada (primera etapa) y carena del motor o las sup hipersustentadoras. El
calor que aporta este aire sangrado permite mantener el agua líquida o evaporada
(para que la formación de hilo no modifique las características aerodinámicas).
Deshielo

Romper capa de hielo formada y desprenderla. Se usan sistemas mecánicos como

bolas o zapatas neumáticas situadas en el borde de ataque del ala, que se inflan y
desinflan consecutivamente rompiendo la capa de hielo y desprendiéndola. También
se usan resistencias eléctricas embebidas para producir calefacción para derretir el
hielo, por ejemplo en la hélice. Por último, se usan impulsos rápidos de origen
neumático o electromagnético para someter a la capa de hielo a grandes
aceleraciones y provocar el desprendimiento.

14. Dibujar esquema unifilar que refleje la generación y distribución de

potencia eléctrica de un turbohélice bimotor militar PW150 y 5000HSP
unitarios en despegue. Razonar la existencia de APU.

Unidad de potencia auxiliar que se usa mientras los motores están apagados o en
situaciones de emergencia de pérdida de potencia en las que sea necesaria más
potencia eléctrica, como cuando se pierde un motor.

Elemento crítico en aviones ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation

Performance Standards) en términos de seguridad (reserva de aire y electricidad).

¿C295?
15. Indicar y definir subsistemas de combustible para avión bimotor. Dentro
del sistema de distribución, indicar componentes y realizar esquema de la
arquitectura.

 Almacenamiento
Tiene como misión el correcto almacenaje de combustible, minimizando
riesgos de inflamación y explosión.
 Distribución
Permitir la transferencia de combustible entre los depósitos, así como
proporcionar un suministro adecuado a los motores y a la APU. También
permite la carga o descarga de combustible en vuelo.
 Indicación
Proporcionar información a tripulación y/o personal de tierra sobre el estado de
combustible en el sistema y permitir su gestión. También informa de la
integridad del propio sistema.

Elementos:
- Depósitos
- Bombas
- Filtros
- Válvulas
- Conducciones
- Elementos de medida (sensores)
- Intercambiadores de calor
 16. Elementos del tren de aterrizaje.

- Amortiguador oleo-hidráulico: Funciona con líquido hidráulico (efecto

viscoso) y con gas (N2, efecto elástico).
- Rueda: la llanta suele ser partida para evitar dañar el neumático en el
montaje. Está compuesta de:
o Placas: aíslan el neumático del calor disipado en los frenos
o Fusible: reduce la presión en el neumático para evitar reventones
o Válvula de inflado
o Tapón de seguridad
o Bloques de arrastre
- Frenos: generalmente son de actuación hidráulica. Se usan paquetes de
freno multidisco para aumentar el área de contacto. Tienen sistemas de
control automáticos y están fabricados de acero, berilio y carbono.

17. Arranque motor turbofán: Proceso desarrollado, sistemas de arranque y

accesorios (AGB) que participan.

Proceso de arranque en 3 fases:

1. Se conecta el arrancador con el compresor de alta a través de la AGB,

comunicándole un par de giro (la APU aporta aire a presión al compresor para
el arranque, eje principal del motor). En algún punto de esta fase se conecta el
encendido, de manera que se abre la válvula de paso de combustible y se
suministra energía eléctrica a los sistemas de encendido. El arrancador
también puede ser un motor eléctrico independiente o una turbina de
neumática.
2. Durante la segunda fase, el compresor gira accionado por el arrancador y por
su propia turbina, ya en movimiento. Se lleva hasta un régimen de vueltas
 superior al de equilibrio para el cual la turbina puede automantener el ciclo,
para así acelerar el arranque.
3. Se deja que la turbina lleve por sí sola al motor al régimen de ralentí.

Los sistemas que intervienen son el sistema eléctrico para dar energía al sistema de
encendido; el sistema de combustible, para suministrar fuel a la cámara de
combustión; el sistema neumático, encargado de cerrar y abrir las válvulas de paso de
aire a los paquetes de aire acondicionado y para proporcionar aire a la APU o al motor
arrancador si es una turbina de aire.

Los accesorios que se aplican a la AGB son los arrancadores, que aportan par de giro
para iniciar el movimiento. Pueden ser eléctricos o de turbina de aire, siendo el
segundo el más usado en aviación comercial (eléctricos para motores más ligeros).

18. Prueba funcional…

0) Título: “Prueba funcional del producto…”
1) Objeto de la PF: Resumen describiendo brevemente la finalidad de la PF,
identificando claramente el propósito de la misma
2) Documento de referencia: Asociado con la PF que ayuda al operador durante
la ejecución de la prueba o al editor en la revisión. Este documento estará
disponible en los repositorios oficiales de la compañía. Normalmente son
planos mecánicos y/o eléctricos de los sistemas asociados y GTR (ground test)
3) Medios de prueba, utillaje y medios auxiliares: Claramente definidos los medios
de prueba:
a. Medios específicos: dispositivos específicamente diseñados para la
realización de la PF y cuyas características están íntimamente
relacionadas con ella. Denominación específica y única que deberá
incluirse.
b. Medios generales: dispositivos de prueba de carácter universal
(multímetros, termómetros, cronómetros, etc.). Indicar junto a la
denominación el fondo de escala, resolución y precisión requerida para
la PF.
4) Preparación preliminar: Operaciones y precauciones previas.
a. Instrucciones preliminares: instrucciones que definen el estado previo
del elemento a probar, así como la instalación y estado de los medios
de prueba.
b. Instrucciones de seguridad: medidas de seguridad que el ejecutor
deberá tener en cuenta y elementos de seguridad que deberán usarse.
5) Descripción de la prueba: Puntos de forma clara y sencilla con esquema “paso
a paso” incluyendo información sobre las actividades a desarrollar.
Fundamental identificar las relaciones causa-efecto.
Deberán aparecer claramente definidos los valores nominales de las
magnitudes a comprobar y tolerancias permisibles. Habrá lugares para
recogida de datos en caso de no ser almacenados automáticamente por el
sistema de pruebas. Presentar la información e forma homogénea a otras
pruebas que realicen comprobaciones similares.
 6) Resumen de resultados: resultados que por motivos de calidad, seguimiento de
procesos, concurrencia con oficina de diseño, se requieran adjuntar a distintas
documentaciones (orden de producción, informes de seguimiento, etc.).
Tendrán lugar específico de almadenamiento.

19. Diferencias Validación-Verificación. ¿Fases?

Validación: Proveer evidencias de que el diseño cumple con todos los requerimientos
definidos, entendiendo requerimientos como restricciones externas al avión (fechas de
entrega, costes…) bien de seguridad, medioambientales, impuestas por el cliente,
autoimpuestas… En resumen, deberán cumplirse:

- Todos los requerimientos

- Confianza de cumplimiento por parte del producto
- Confianza en la validez del diseño

Verificación: Integración del producto. Asegurar que el producto cumple con los
requerimientos a todos los niveles posibles, desde el componente más pequeño hasta
el avión por completo, teniendo pues que evaluar las prestaciones a tres niveles:

- Equipo
- Sistema
- Subsistema

FASES:
 20. Spoilers. Funciones y ventajas de su uso respecto a otros mandos de
vuelo.
- Flight spoilers: se utilizan para control lateral y deceleración en vuelo y en
tierra. También son una protección frente a ráfagas.
- Ground spoilers: deceleración en tierra (más pequeños y cercanos al
fuselaje).

En el control lateral, los spoilers complementan a los alerones. Realizan pequeñas

deflexiones y presentan la ventaja de no generar guiñada adversa. Las funciones
principales son aumentar la resistencia y disminuir la sustentación simultáneamente
(CD y CL).

21. Funciones del sistema de aceite de la hélice

 Lubricar y refrigerar engranajes de la RGB/PGB

 Sistema de ponencia para el cambio de paso de la hélice
 Intercambio de calor con otros fluidos (aire, fuel…)

22. Funciones del sistema de aceite

 Lubricar y refrigerar:
o Cojinetes y rodamientos del eje motor. Indispensable para motores con
elementos móviles (no tiene sentido en los reactores sin compresor ni
turbina).
o Engranajes de la AGB
 Intercambio de calor con otros fluidos. Buen antihielo.

Es necesario que este sistema proporciones suficiente presión para poder realizar el
retorno y que haya continuidad en el flujo del sistema.

23. Funciones del sistema neumático interno.

 Refrigeración interna del motor

 Refrigeración de los accesorios
 Sellado de cámaras de cojinetes y rodamientos
 Control de cargas axiales de cojinetes y rodamientos
 Ayuda al sistema antihielo del motor

24. Concepto MEA y aplicación a diferentes ATA

MEA: More electric aircraft. Concepto que se aplica de forma conjunta a todos los
sistemas embarcados en una aeronave, y que consiste en usar de forma principal la
energía eléctrica como única fuente de energía primaria en todos los sistemas que lo
permitan. Se fundamenta en que es más eficiente usar una sola fuente de energía
(entre las 3: hidráulica, neumática y eléctrica) y que por otra parte la electricidad
siempre tiene que estar presente en un avión.
 ATA 24 (sistema eléctrico)
Hasta hace poco, evolución aproximadamente lineal entre MTOW y
potencia disponible. El Boeing 787 “Dreamliner” supone un gran salto ya
que tiene peso aproximadamente igual pero mucha más potencia eléctrica
(3 veces más). Así, ha eliminado múltiples sistemas hidráulicos, y
mecánicos. La gran ventaja no es el ahorro de combustible que se obtiene
al alimentar principalmente un solo sistema, sino el ahorro y
simplificaciones en el mantenimiento.
En el subsistema de control e indicación se ha pasado de tecnología
electromecánica basada en el uso de paneles con “breakers” (similares a
fusibles) donde es necesario un indicador por cada magnitud, a controlar
por tecnología en estado sólido (SSPC: Solid State Power Controller)
 ATA 29 (sistema hidráulico)
Se tiende a eliminar bombas de tipo ADP (Air Driven Pumps) que requieren
sangrado del motor, por bombas EDP (Engine Driven Pumps). Con esta
configuración se puede generar energía hidráulica más cerca de los
consumidores. Esto hace que disminuyan las pérdidas al eliminar tuberías y
depósitos auxiliares.
Idea general: es mejor electricidad por un cable y presurizar cada
componente del sistema hidráulico que tener tuberías con líquido hidráulico
a presión que recorran el avión hasta cada componente.
 ATA 27 (sistemas de control de vuelo)
Implantación de FBW (control eléctrico y potencia hidráulica en general;
piloto automático integrado, leyes de control complejas que mejoran las
cualidades del vuelo y actuaciones; mejor redundancia y estandarización de
la operación).
Dentro del concepto MEA, se avanza con implementación de EHA (Electro
Hydrostatic Actuator), EBHA (Electrical Backup Hydraulic Actuator) y EMA
(Electro Mechanical Actuator).
EHA: concentra la fuente de potencia y carga en un punto, eliminando
sistema de transporte y distribución.
EBHA: nivel equivalente de redundancia y seguridad ahorrando en
sistema hidráulico.
Combinan en un único elemento sistema eléctrico + hidráulico. Inicialmente
los aviones tenían 3 líneas de potencia hidráulica y 2 de potencia mecánica
para alimentar los actuadores hidráulicos. Se tiende en el futuro a eliminar
toda la potencia hidráulica y sólo usar EMA.
 ATA 21 (sistema de control ambiental)
Como se elimina prácticamente el sangrado (excepto el que se utiliza como
antihielo, se modifican los ECS (Engine Control System). Se utilizan
compresores alimentados eléctricamente para llevar el aire atmosférico
hasta las condiciones buscadas en cabina, sin usar un costoso
(energéticamente) y complejo sistema de enfriamiento previo (si el aire
proviniera del motor).
 ATA 30 (protección hielo y lluvia)
El cambio está derivado de eliminar el sangrado del motor. Se elimina el
sistema neumático de borde de ataque y se cambia por resistencias
eléctricas embebidas que lo recorren sin alterar el perfil aerodinámico.
  ATA 32 (tren de aterrizaje)
No usar sistema hidráulico que deba desplazarse con ruedas y soportar
cargas elevadas. Alimentar por energía eléctrica: Apertura y cierre de
puertas; Despliegue y retracción del tren; Frenado eléctrico con actuadores
lineales sobre paquetes de disco de frenado; direccionamiento del conjunto
tornillo-cremallera.
 ATA 49 (sistema de potencia auxiliar APU)
Generación exclusiva de electricidad, eliminando el compresor de carga.
Existen también conceptos híbridos: células de combustible + turbinas
convencionales.
 ATA 33 (luces y sistemas de entretenimiento)
Uso de luces de Xenon y leds para sustituir el sistema de iluminación.
Instalación de sistemas de entretenimiento embarcados de características
inalámbricas.
 Concepto IMA (Integrated Modular Avionics)
Usar un mismo hardware (típicamente CPiom’s: Core Processor
Input/Output Module) para realizar distintas funciones programadas a nivel
de software y vinculando módulos con buses de datos.
Antes, cada equipo tenía una función; ahora, un equipo compuesto de
varios módulos estándar con diferentes aplicaciones.
1ª generación: disminuyen costes por la bajada de número de elementos.
2ª generación: disminuye el mantenimiento programado y duración del ciclo
de desarrollo de los equipos (estandarización). Escalabilidad: mismos
equipos y arquitectura para todos los aviones, usando mayor número en
aviones grandes.

25. Sistemas cliente del sistema neumático.

Usan energía neumática obtenida por actuadores que aprovechan la compresibilidad

del aire y su capacidad de restitución de energía.

Por lo general son sistemas incapaces de aportar las grandes cantidades de energía
de los hidráulicos, pero tienen menor tamaño. La clasificación se realiza por la presión
que experimentan y por tanto, potencia y energía que son capaces de generar:

- Alta presión
- Presión intermedia
- Baja presión

Los principales sistemas que usan la energía neumática son:

- ATA 36: sangrado de aire

- ATA 21: Environmental control system
- ATA 30: protección hielo y lluvia
- ATA 35: sistema de oxígeno