NTVO N° 3 COLOCACIÓN DE LA VÍA - PERALTE CURVAS DE TRANSICION Y ENLACE

GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA Noviembre de 1972

Artículo 1 – Objeto de la norma

El objeto de esta norma es la de indicar los valores límites a observar en la vía para el peralte real, para la
insuficiencia de peralte, para el exceso de peralte, para la variación de peralte por unidad de longitud, para la
variación de insuficiencia de peralte por unidad de tiempo, así como las reglas relativas a trazado, amojonado y
condiciones a respetar durante la conservación.
De la consideración y conciliación de estos valores límites resultará la elección del peralte a aplicar en una curva
dada, la longitud de la curva de transición y la determinación de las velocidades límites admisibles.

CAPITULO 1
DEFINICIONES

Artículo 2.- Peralte, insuficiencia y exceso de peralte

Los vehículos al circular en curva soportan dos fuerzas:
 Una fuerza vertical resultante de su peso.
 Una fuerza centrífuga, perpendicular al eje de la vía, proporcional al cuadrado de la velocidad V y a
la curvatura de la vía (inversa del radio R),
Si la resultante de estas dos fuerzas no es perpendicular al plano de la vía, tiene en este plano una componente
transveral. El sentido y el valor de esta componente es función de la inclinación del plano de la vía sobre la
horizontal.
Se define esta inclinación por la diferencia de nivel entre la fila exterior de los rieles (radio mayor) y la fila interior
(radio menor).
Esta diferencia se llama peralte o desnivel.
Esta componente transversal es nula si el peralte es igual al peralte teórico o peralte de equilibrio P t y su valor es

Como las velocidades de circulación sobre una misma curva son diferentes según los distintos tipos de trenes, el
peralte real "p" es un valor que salvo excepción, se sitúa entre el peralte teórico correspondiente a la velocidad
de los trenes más rápidos y el correspondiente a la velocidad de los trenes más lentos.
Según la velocidad V los trenes circulan:
 Sea con una insuficiencia de peralte : I = pt – p
 Sea con un exceso de peralte : E = p - pt
Según que pt sea superior o inferior a p.
Para la elección del peralte, debe considerarse:
 la insuficiencia del peralte I para los trenes más rápidos (de pasajeros).
 el exceso de peralte E para los trenes más lentos (de carga).

Artículo 3.- Variación de peralte y variación de insuficiencia de peralte

Entre la recta y la curva circular o entre dos curvas de radios diferentes, se establecen curvas de transición a lo
largo de las cuales la curvatura 1/R y el peralte p deben variar proporcionalmente, o sea:
p = 1000 C/R p en mm.
R en m.
C se llama "coeficiente de peralte"
La variación de peralte p sobre una longitud l en la curva de transición se indica por la expresión Δp/Δl en
mm por m, llamada gradiente de peralte o alabeo.
La variación de insuficiencia de peralte I durante un tiempo t se indica por la expresión Δl/Δt en mm por
segundo; así para un tren circulando a la velocidad V (en km(h):

Se tomará, en general, el valor correspondiente al tren más rápido.

Normas Técnicas de Vía y Obra NTVO 3 - 13

CAPITULO 2
DETERMINACION DE LOS ELEMENTOS CARACTERISTICOS DE LAS CURVAS DE LAS
VIAS PRINCIPALES
(Ver Comentarios N° 1 y 2)

Para una curva de radio dado, el peralte de la curva circular, la longitud de las curvas de transición y la variación
de peralte a lo largo de las curvas de transición están determinados en función de las consideraciones
expuestas anteriormente que definen diversos valores límites a respetar.

Artículo 4.- Peralte de la curva circular (p)

Valor límite nominal del peralte:

El valor límite nominal no puede ser sobrepasado más que en casos muy particulares (por ejemplo, curva
aislada difícil de mejorar, con el fin de evitar una limitación localizada de velocidad) y con la conformidad de la
Gerencia de Vía y Obras sobre las líneas donde circulan trenes rápidos.

Artículo 5.- Insuficiencia de peralte (I)

Para los trenes de mayor velocidad el valor límite nominal de la insuficiencia de peralte se fija:

(x) El valor límite será reducido a 115 mm para trocha 1,676 m, 100 mm para trocha 1,435 m y 65 mm para trocha 1,000 m cuando el estado
de conservación de la vía no es satisfactorio.

Artículo 6.- Exceso de peralte para los trenes de carga lentos (E)
Para el cálculo del exceso de peralte se considera la velocidad normal de circulación de los trenes de carga en
la sección de línea considerada. 1
Los valores límites a respetar son función de la importancia del tráfico de carga. 2

El límite nominal no puede ser excedido sobre una línea determinada más que en pequeño número de curvas.
En este caso el riel inferior debe ser controlado periódicamente.

Artículo 7.- Coeficiente de peralte C

Es conveniente que el coeficiente de peralte C sea el mismo para una misma curva o una sucesión de curvas
vecinas de radios diferentes, donde el tráfico circula en las mismas condiciones. Su valor es por convención un
múltiplo de 15. Debe estar comprendido además entre 5/10 y 7/10 del coeficiente de peralte teórico calculado
para la velocidad mayor.
Se toma 5/10, si la velocidad máxima se aleja mucho del promedio de velocidades generalmente desarrolladas y
6/10 o 7/10 si las velocidades máxima y mínima son muy próximas una de la otra.

C debe responder a la relación:

Normas Técnicas de Vía y Obra NTVO 3 - 14

 = 0,0138 V2 para trocha 1.676
0,50 Ct < C < 0,70 Ct Ct = 0,0118 V2 para trocha 1.435
= 0.0083 V2 para trocha 1.000
Artículo 8.- Variación del peralte en las curvas de trenes de transición p
Valor límite nominal: 180/Vmm/m, sin sobrepasar 4 mm/m.
V = velocidad del tren más rápido (km/h).

Artículo 9.- Variación de la insuficiencia de peralte en curvas de transición para los trenes más rápidos I
Valor límite nominal:

Esta variación de insuficiencia de peralte es calculada para la zona de la curva de transición donde las
variaciones de flecha y de peralte son constantes.

CAPITULO 3
DISPOSICIONES PRACTICAS DE APLICACION
Artículo 10.- Principios generales
En el momento de construcción de nuevas vías o en ocasión de su renovación o de modificaciones importantes
de trazado, se debe tener en cuenta los valores límites nominales definidos anteriormente para evitar corregir el
trazado y el peralte de las curvas si una elevación de la velocidad máxima de la línea fuera encarada o si se
produjera un sensible aumento del tráfico de cargas.
A los efectos de limitar los desplazamientos de las curvas, no se debe en principio sobrepasar los valores límites
nominales, salvo en el caso de aumento de la velocidad de los trenes más rápidos que circulan en la "Super-
Red" y en las líneas de los grupos UIC 1 a 7, y esto con la previa autorización del Jefe Departamento de la
Región y siempre que las condiciones siguientes sean cumplidas:
 perfil de balasto de acuerdo a la NTVO N° 2
 peralte proporcional a la curvatura (ver NTVO N° 4)
 existencia de suavizaciones a la entrada y a la salida de las curvas de transición (ver NTVO N°4)
 separación de dos curvas de transición sucesivas por una distancia mínima de 30 m o enlace
único entre dos curvas sucesivas de sentido contrario (ver Comentario N° 4)
 número reducido de trenes rápidos.
Las características de las curvas de la "Super-Red" y de las vías principales de líneas de los grupos UIC 1 a 7
serán sometidas en todos los casos a la aprobación del Jefe de Departamento de Región antes de su ejecución.

Artículo 11.- Determinación de las velocidades límites en las vías principales

La velocidad límite permitida sobre un trazado nuevo a mejorar será determinada mediante la realización de un
estudio considerando los valores límites dados en el Capítulo 2.
Será finalmente confirmada por el Jefe de Departamento de la Región, una vez ejecutados los trabajos y luego
de su examen de:
1°.- Los antecedentes recogidos del estado físico de la vía.
2°.- De los resultados de ensayos de circulación con la determinación de las medidas de las
aceleraciones transversales sobre los vehículos. 3
Sin embargo, estos ensayos de circulación serán solamente realizados si la nueva velocidad límite considerada
sobrepasa los 120 km/h o si los valores límites nominales de la insuficiencia de peralte y la variación de la
insuficiencia de peralte son sobrepasadas.

Artículo 12.- Peralte y variación de peralte en vías generales secundarias, vías de servicio y en obradores
1°.- Para las vías generales secundarias que puedan ser recorridas a velocidades relativamente
elevadas, las reglas serán las mismas que para las vías principales.
No es sin embargo indispensable realizar la proporcionalidad absoluta entre el peralte y la curvatura, ni tener en
cuenta la variación de la insuficiencia de peralte en las curvas de transición.
2°.- En las vías auxiliares, puede ser necesario dar peralte, aún cuando el valor de la velocidad sea
bajo, para reducir el desgaste del riel exterior.
El coeficiente de peralte entonces será fijado en 15 a lo sumo, con un peralte máximo de 80 mm.
En los sectores donde existen aparatos de vía en curva, las variaciones de peralte o desnivel para las vías de
servicio no deben exceder los valores que se indican a continuación:

Normas Técnicas de Vía y Obra NTVO 3 - 15

 a) Dentro del aparato de vía en la zona comprendida desde el talón de agujas hasta cinco
metros afuera del talón del cruzamiento:. 2 mm/metro
b) Desde el talón de aguja hasta los cinco metros afuera del extremo de las contra agujas:
0,6 mm/metro
c) Afuera de las áreas indicadas: 5 mm/metro

Las vías y vías auxiliares enlazadas a la vía principal deben estudiarse de manera que los
empalmes se realizan con curvaturas suaves y sin variaciones bruscas de peralte. El perfil longitudinal de éstas,
en ningún caso deberá sobrepasar los 5 mm/m.
3°.- En los sectores de trabajo las rampas de empalme se realizarán respetando para la variación de
peralte los límites que se definen a continuación:
 3 mm/m en caso de limitación a 80 km/h.
 4 mm/m en caso de limitación a V  60 km/h.
Las tolerancias para la intervención inmediata están definidas en el Artículo 17 – 1°.

Artículo 13.- Ejecución de un trazado preciso de curvas y de curvas de transición

En las líneas donde circulan trenes rápidos de pasajeros a una velocidad superior o igual a los 60 km/h 4, el
empleo del sistema de corrección de curvas por el método de las flechas es obligatorio, como así también la
realización de suavizaciones correctas en las dos extremidades de cada curva de transición.
Las reglas a seguir para la aplicación de este método, como así también las condiciones que debe satisfacer un
trazado correcto, están expuestas en la NTVO N° 4.
Los trazados realizados por las máquinas alineadoras aprobadas por Ferrocarriles Argentinos son igualmente
admitidos.

Artículo 14.- Estaqueado y amojonado.

El estaqueado y amojonado de las curvas con el objeto de la aplicación de método de las flechas se efectúa
conforme a las indicaciones de la NTVO N° 4
La materialización de las curvas se realiza por medio de estacas fijas, bornes o postes, a distancia determinada
de los rieles.

Artículo 15.- Enlaces de cambios de pendiente (curvas verticales)

En la colocación de vías nuevas o renovadas, se deben realizar los enlaces de cambio de pendiente en los
puntos en que éstos se producen cuando la diferencia algebraica de declives es igual o superior a 4 mm por
metro.
El radio de este empalme, en las líneas donde la velocidad límite es igual o superior a 100 km/h, es de 10.000
m, es decir que el declive varía en 1 mm por metro cada 10 m. El enlace debe replantearse antes de su
materialización mediante estacas niveladas. En las líneas donde la velocidad límite es inferior a los 100 km/h, el
radio es de 5,000 m, es decir que el declive varía en 2 mm por metro cada 10 m.
Además sea cual fuere la velocidad autorizada, los cambios de gradiente deben ser evitados, en las obras de
arte no balastadas, en los aparatos de vía y en las curvas.

Artículo 16.- Modificación de los trazados y peraltes existentes

Estas modificaciones sólo pueden realizarse por orden del Jefe de Departamento o con su aprobación.
En todas las modificaciones de trazado o de peralte debe cuidarse de no limitar o reducir el espacio ofrecido a la
circulación del material rodante o el transporte de cargas excepcionales.

Artículo 17.- Condiciones que deben ser respetadas durante la conservación

1°.- Fuera de las revisiones integrales de la vía es conveniente prestar atención a las variaciones
anormales de peralte que puedan encontrarse, en el transcurso de las inspecciones, o en los gráficos de registro
del estado de vías.
Las correcciones deben realizarse cuando (ver comentario N° 6):

Normas Técnicas de Vía y Obra NTVO 3 - 16

 a) El peralte difiere del peralte que corresponde en una cantidad igual o superior a 10 mm
para las vías principales, 15 mm para las vías secundarias y 20 mm para las vías de servicio. 5
b) El alabeo medido sobre una base de 3 m alcanza los valores siguientes, en estos casos
la intervención debe realizarse sin demora:

V es la velocidad del tren más rápido.

Estos valores límites de defectos de peralte o desnivel y alabeo son válidos tanto para recta como para
curva y deben ser respetados.
Los valores de alabeo indicados se entienden son medidos bajo carga, es decir, teniendo en cuenta el baile
eventual de la vía.
En los trabajos de renovación, el alabeo debe ser corregido si sobepasa los mínimos valores límites indicados
conforme a las limitaciones de velocidad impuestas.
Se hace notar que las tolerancias indicadas en este artículo, son únicamente tolerancias de confort y no de
seguridad, pero los defectos que sobrepasan estos valores deben corregirse sin demora para evitar la
disminución del confort y el deterioro inadmisible de la vía.
Es conveniente corregir tales defectos en un plazo cuya brevedad sería en función del volumen y de la
importancia del tráfico.
En los casos excepcionales, hundimiento de la infraestructura de la vía por ejemplo, en donde pueden aparecer
súbitamente defectos de alabeos importantes, no se debe demorar, para vías principales y secundarias, en
aplicar una limitación de velocidad que no debe ser mayor de 12 km/h, con vigilancia permanente hasta la
corrección, si la deformación alcanza o sobrepasa los valores siguientes:

2°.- En el transcurso de las revisiones integrales y de nivelaciones fuera de la revisión integral, en

curvas los capataces deben verificar la nivelación y alineación de la vía, corrigiéndolas si fuera necesario.
a) Si se efectúa una alineación manual, la tolerancia admitida para las distancias a las
estacas fijas de curva, después del trabajo, será de 2 mm. Entre dos estacas fijas sucesivas, la vía se alinea de
manera de obtener la flecha correcta en el punto medio, y para las vías recorridas por trenes rápidos, también en
los puntos situados en el cuarto y en las tres cuartas partes de la distancia entre 2 estacas sucesivas.

Artículo 18.- Disposiciones transitorias

Las reglas expuestas en la presente Norma Técnica son de aplicación obligatoria para las vías nuevas o las que
son objeto de reformas importantes sea cual fuere su clasificación.
Sobre las otras vías, la situación existente puede ser mantenida en la medida en que sea aceptable tanto para la
circulación de trenes como para la conservación de la vía.

1
Salvo casos excepcionales (por ejemplo fuerte rampa en la cual la velocidad realmente desarrollada es netamente inferior a la autorizada),
la velocidad a considerar es la indicada en los horarios para los trenes de carga.
2
Si un aumento del tráfico carguero es previsible a corto plazo, se lo deberá tener en cuenta en lo posible.
3
Mediante el empleo del acelerógrafo.
4
Sobre las otras líneas, el empleo del método de las flechas no es obligatorio si la velocidad es V  80 km/h.
5
No obstante, para las vías de servicio, cuando no hay riesgo de convergencia hacia las vías principales o hacia un obstáculo, se pueden
admitir tolerancias más amplias.
ANEXO 1
Normas Técnicas de Vía y Obra NTVO 3 - 17
 COMENTARIOS EXPLICATIVOS

N° 1 – Insuficiencia y exceso de peralte. Coeficiente de peralte

Los trenes rápidos, para los que el peralte teórico pt es superior al peralte real pr, ejercen sobre la vía esfuerzos
transversales dirigidos hacia el exterior de la curva y proporcionales a la insuficiencia de peralte pt – p. Además,
el riel de la fila exterior está sobrecargado con relación al riel de la fila interior. También los pasajeros están
sometidos a una aceleración transversal a la cual son sensibles. Para limitar estos esfuerzos y obtener un
confort aceptable, es necesario entonces fijar un valor límite para la insuficiencia del peralte.
Los trenes de carga lentos para los cuales el peralte teórico pt es inferior al peralte real p ejercen sobre la vía,
esfuerzos transversales dirigidos hacia el interior de la curva y proporcionales a los excesos de peralte p – pt .
Además el riel de la fila interior está sobrecargado con relación al riel de la fila exterior. Para limitar estos
esfuerzos, es necesario fijar un valor límite para los excesos de peralte considerando la velocidad más usual de
los trenes de carga sobre la sección de línea considerada. Como los ejes de los trenes de carga generalmente
transmiten mayor peso, y son más numerosos que los trenes rápidos de pasajeros, los límites fijados para el
exceso de peralte son más bajos que aquellos que conciernen a la insuficiencia de peralte y más aún cuando el
tráfico de carga es más importante.
Cuando el cumplimiento de los valores límites fijados en el Capítulo 2 para el peralte, la insuficiencia y el exceso
de peralte deja un cierto margen para la elección del peralte a dar a la curva, se buscará acercarse, sea al límite
inferior, sea al límite superior, según la importancia relativa del tráfico de pasajeros o de cargas y las variaciones
de velocidades.
Esto conduce, en la práctica que para todas las curvas de una sección de línea dada, que soportan el mismo
tráfico de pasajeros y de carga, circulando a las mismas velocidades, se fije un mismo coeficiente de peralte C,
lo que será determinado por el Jefe de Departamento de la Región. Sin embargo, si con el empleo de este
coeficiente en ciertas curvas se llega a sobrepasar el valor límite fijado para la insuficiencia de peralte, se
aumentará el coeficiente C para respetar este límite. Por el contrario, si con la aplicación de este coeficiente se
llega a sobrepasar el valor límite fijado para el exceso de peralte, se disminuirá el coeficiente C respetando este
límite.
Además se podrá tomar un coeficiente de peralte mayor o menor que el coeficiente fijado para la sección de
línea considerada, cuando con la aplicación de este coeficiente no se respetan los largos que corresponden para
las curvas de transición o las condiciones impuestas para la variación de peralte o la variación de insuficiencia
de peralte a lo largo de las mismas (ver comentario N° 2).
La presencia de aparatos de vía sobre vías principales en curva, puede también impedir dar a la curva un peralte
compatible con los valores límites nominales fijados para la insuficiencia de peralte o conducir a limitar la
variación del peralte como consecuencia de la existencia de un aparato de vía en el cual esta variación no debe
exceder 0,5 a 0,6 mm/m dentro de la zona de la longitud de las contra agujas y sobre los 5 m que preceden a la
punta de las mismas.
Una vez fijado el valor del coeficiente C, debe ser respetado a lo largo de una misma curva o de una sucesión de
curvas, incluídas las transiciones. Si en efecto, la proporcionalidad del peralte con respecto a la curvatura no
fuera respetada, daría origen a efectos dinámicos anormales.
El principio y el fin del desarrollo del peralte debe entonces coincidir con el principio y el fin de la curva de
transición.
En estas condiciones, los cálculos relativos al peralte son fáciles, porque el valor del peralte se deduce
inmediatamente del radio o de la curvatura 1/R a la cual las flechas f son proporcionales (para una cuerda de
largo 2L, siendo L la distancia entre las estacas permanentes).
o sea para L = 10 m
En ciertos casos particulares debidamente justificados se podrá aceptar una excepción a la regla de
proporcionalidad entre el peralte y la curvatura, al pasar de un coeficiente de peralte a otro mediante un enlace
de peraltes establecido con una pendiente relativa de los rieles, inferior a 0,5 mm/m.
En los casos donde los diversos límites fijados aparecen incompatibles, será necesario fijar una limitación de la
velocidad máxima.
NOTA: Sobre las líneas donde la velocidad máxima es inferior o igual a 60 km/h 6, se podrá, en caso de
dificultades, prescindir de respetar la proporcionalidad entre la curvatura y el peralte.
N° 2 – Variación de peralte y variación de insuficiencia de peralte
1°.- En las curvas de transición, los vehículos sufren una rotación progresiva alrededor de un eje paralelo al
de la vía y un alabeo normalmente limitado por la acción de los resortes de suspensión. Es necesario limitar el
alabeo y la velocidad de rotación. La variación de la sobreelevación de la fila exterior con relación a la fila interior
que mide el alabeo de vía Δd/ΔL debe ser, entonces, tanto más reducido en cuanto más elevada es la velocidad.

Normas Técnicas de Vía y Obra NTVO 3 - 18

En general, la fila de rieles interiores sigue el perfil general de la línea y se eleva la fila exterior para obtener el
peralte sobre la fila exterior.
2°.- Por otra parte, los pasajeros son sensibles a la rapidez de variación de la insufi ciencia de peralte:
o sea en mm por segundo

por lo que los valores límites impuestos para estas dos cantidades:
en mm por metro

y en mm por segundo =
(siendo V la velocidad máxima dada en km/h).
está calculada en la zona de la curva de transición donde las variaciones de flechas y de peralte son
constantes.
Estos valores límites están resumidos en el cuadro siguiente, donde V es la velocidad máxima dada en km/h.

TROCHA
1.676 1.435 1.000
Δp 180
(1) mm/m
Δl V.
ΔI
(2) 75 mm/s 65 mm/s 45 mm/s
Δt

3°. En las curvas de transición la relación es constante; entre una recta y una curva de peralte p y de

insuficiencia I es igual a y entre dos curvas

Los valores límites que figuran en el cuadro anterior, son tales que no es necesario verificar a la vez la
condición(1) y la condición (2).

1. Si < 1,5: es suficiente cumplir la condición (1).

a) < 1,25: cumplida la condición (1) el límite (2) es seguramente respetado (lo mismo que
las que siguen esta propiedad no es recíproca).
b) Si 1,25 < < 1,5: si el límite nominal (1) es respetado, el límite nominal (2) es también
respetado.
2. Si > 1,5 es suficiente cumplir la condición (2).

a) Si 1,5 < <1,8: si el límite nominal (2) es respetado, el límite nominal (1) lo es también.

b) Si > 1,8: cumplida la condición (2), el límite nominal (1) es también respetado.
OBSERVACION: Cuando la verificación es llevada sobre:

se puede deducir por la fórmula:

se puede deducir por la fórmula:

Normas Técnicas de Vía y Obra NTVO 3 - 19

N° 3 – Curvas de transición
La proporcionalidad necesaria entre la curvatura y el peralte y la obligación de que éste varíe lentamente, llevan
a dar a las curvas de transición una longitud, tanto más grande cuanto más pequeños sean los radios y que las
aumenten considerablemente con el aumento de la velocidad máxima.
Para conformar las diferentes condiciones impuestas, es necesario que la situación de la vía en trazado y en
peralte sea establecida, controlada y conservada con suma pre cisión. El método de las flechas es el único
que da esta precisión en lo que concierne a la curvatura; es indispensable usarlo sobre toda curva
recorrida a 60 km/h o más por los trenes rápidos de pasajeros.
Si L es la distancia entre las estacas, el coeficiente de proporcionalidad del peralte a las flechas es igual a

Cuando la distancia adoptada es de 10 m, este coeficiente es igual a

N° 4 – Distancia mínima a mantener entre curvas de transición muy cercanas
La perturbación que se produce en la entrada o salida de curvas de transición no se amortigua inmediatamente,
de modo que los efectos son susceptibles de superponerse si las dos curvas de transición están demasiado
cercanas (Figura 1)
Es conveniente mantener una distancia mínima de por lo menos 30 m entre los orígenes de dos curvas de
transición sucesivas (Figura 1)
Es este el caso de una curva circular muy corta (3 flechas sucesivas iguales), y además el caso de 2 curvas
sucesivas muy cercanas (3 flechas sucesivas cero)
Para el segundo caso entre 2 curvas del mismo sentido, no existe excepción a esta regla

FIGURA 1

Entre 2 curvas de sentido contrario, es posible evitar el tramo recto, realizando una sola curva de transición que
comporte una variación constante de flechas y de peralte entre los enlaces suavizantes de transiciones
adyacentes a las curvas circulares, según la Figura 2.
DIAGRAMA DE FLECHAS DEL PERALTE

FIGURA 2

Normas Técnicas de Vía y Obra NTVO 3 - 20

 FIGURA 3

El perfil longitudinal de ambos rieles puede presentar todas las variaciones posibles entre los 2 casos extremos
de la Figura 3. Se elige aquella que conduce al menor trabajo de levante o de rebaje. Sin embargo, la mejor
solución es la de la Figura 2.

N° 5 – Precauciones relativas a los gálibos

El gálibo nominal del lado interior de las curvas depende del peralte; el gálibo máximo para el tren rodante y la
distancia mínima entre ejes de vía dependen del peralte y de la insuficiencia del peralte. Por lo tanto es esencial
que ningún aumento de peralte o de la velocidad sea efectuado sin antes haber verificado que esta modificación
no de origen a puntos o zonas críticas que interfieran el gálibo máximo del tren rodante o de la distancia mínima
entre ejes de vía.

N° 6 – Alabeos admisibles
La constatación de haber sobrepasado las tolerancias para la conservación, definidas en el Artículo 17, 1° b, al
ocurrir un accidente, no constituirá, en ningún caso una presunción de responsabilidad para el Servicio de Vía y
Obras en el mismo.

Normas Técnicas de Vía y Obra NTVO 3 - 21

6
80 km/h, si no hay trenes rápidos de pasajeros

ANEXO 2

CUADRO RESUMEN DE VALORES LIMITES

Normas Técnicas de Vía y Obra NTVO 3 - 22

 ANEXO 3

PLANILLA N° 1

Normas Técnicas de Vía y Obra NTVO 3 - 23

 Valor del radio (R) y de la flecha (f) para una cuerda de 20 m (e = 10 m).

PLANILLA N° 2

CALCULO DEL COEFICIENTE "C" Y DEL PERALTE TEORICO

EN UN PUNTO CUALQUIERA DE LA CURVA

Normas Técnicas de Vía y Obra NTVO 3 - 24

 PLANILLA N° 3

VARIACION DE FLECHAS PARA LAS CURVAS DE TRANSICION

ANEXO 4

CALCULO DEL PERALTE

Normas Técnicas de Vía y Obra NTVO 3 - 25

ORDEN DE LAS OPERACIONES
1°.- Calculo del peralte teorico correspondiente a las velocidades máximas y minimas reales de la linea.
2°.- Calculo del coeficiente de peralte "c".
3°.- Calculo del peralte que se propone adoptar y su verificacion con el valor maximo admisible.
4°.- Calculo de la insuficiencia de peralte para la velocidad maxima.
5°.- Calculo del exceso de peralte para la velocidad minima.
6°.- Calculo de la variacion de peralte en la curva de transicion.
7°.- Comprobacion de la variacion de las flechas en la curva de transicion.
8°.- Calculo de la variacion de la insuficiencia de peralte.

EJEMPLO NUMERICO
LINEA DE TROCHA ANCHA: 1.676 mm
VELOCIDAD MAXIMA: 120 Km/h
VELOCIDAD MINIMA: 40 Km/h
CARGA DIARIA DE LA LINEA: 12.000 tn
CURVA RECTIFICADA

1°.- Cálculo del Peralte Teórico

p2 = 13,8 / R = V2
R = C2 / 2f donde: C = ½ de la cuerda con la que se han medido las flechas ( en m).

Normas Técnicas de Vía y Obra NTVO 3 - 26

 f = flecha de la curva circular (en m).

o sea:

siendo: a) Peralte Teórico para V.máx. = 120 km/h.

p2 = 13,8 x 1202 / 862 = 230 mm
b) Peralte Teórico para V.mín. = 40 km/h
p2 = 13,8 x 402 / 862 = 25 mm
2°.- Cálculo del Coeficiente de Peralte "C"
El coeficiente de peralte es por convención un múltiplo de 15 y debe mantenerse constante a lo largo de una
misma curva o sucesión de curvas de radios diferentes en las cuales las condiciones de circulación son similares
Este coeficiente de peralte es igual para la trocha ancha a un porcentaje de la fórmula:
Cc = 0,0138 x V2
El porcentaje a aplicar varía así:

De 6/10 a 7/10 de Ct: En el caso que las velocidades reales Máx. y Mín. sean muy cercanas, o sea cuando la
velocidad Mín. real es igual o mayor a la mitad de la velocidad Máx. real, y
De 5/10 de Ct: En el caso contrario.
(En la práctica puede acontecer que la experiencia del calculista le aconseje tomar un valor de "C" mayor o
menor que el calculado en sectores de rampas o pendientes que aumentan o reducen las velocidades reales de
los trenes, sin sobrepasar en ningún caso la velocidad máxima autorizada).
Para el caso del ejemplo el coeficiente "C", se tomará igual a 5/10 del valor Ct = 0,0138 V2, por encontrarse la
relación de velocidad Máx. y Mín. en el segundo caso; es decir:
0,0138 x 1202 = 198,7 ≡ 199
5 / 10 x 199 = 99,5 ≡ 100
Como el coeficiente "C" tiene que ser un múltiplo de 15 se tomará el múltiplo más cercano a 100, es decir:
C = 105
(En el Anexo 3, figura el cálculo de los coeficientes de peralte para las tres trochas).

3°.- Cálculo del Peralte que se propone adoptar

Comparado con el peralte máximo admisible para trocha ancha = 190 mm, se observa que el valor obtenido se
encuentra por debajo del límite nominal.
(No es conveniente adoptar el peralte máximo admisible o sea 190 mm para trocha ancha, dado que este valor
puede llegar a sobrepasarse por defectos de nivelación).

4°.- Cálculo de la Insuficiencia de Peralte para la Velocidad Máxima

I = ptmax – p = 230 – 122 = 108 mm
Siendo el valor límite de la Insuficiencia de peralte de 150 mm para trocha ancha (Anexo 2), el valor obtenido se
encuentra por debajo de lo permitido.

5°.- Cálculo del Exceso de Peralte para la Velocidad Mínima

E = p – ptmin = 122 – 25 = 97 mm
Comparando con los valores límites autorizados para trocha ancha (Anexo 2), se observa que para una carga
diaria de 10.000 a 25.000 ton, le corresponde un máximo de 105 mm por lo cual el valor obtenido es aceptable,
por ser menor.

NOTA: Los controles siguientes: 6, 7 y 8, se efectúan para cada una de las curvas de transición de la curva
circular. Si se trata de una curva que posee varios radios, el control se realiza para todas las curvas de transición
que unen las distintas curvas circulares entre si.

6°.- Cálculo de la variación del peralte en la Curva de transición

Se toma la diferencia de peralte existente entre el principio y el final de la curva de transición y se lo divide por la
longitud de la misma, o sea:
a) Curva de transición de entrada:
Peralte correspondiente a la entrada N° 5 0 mm
Peralte correspondiente a la estaca N° 20 122 mm

Normas Técnicas de Vía y Obra NTVO 3 - 27

 Diferencia (valor absoluto) 122 mm
Longitud de la curva de transición entre las
Estacas 5 y 20 150 mm
Variación de Peralte =

b) Curva de transición de salida:

Variación de Peralte =

Como el valor límite es de (Anexo 2) con un máximo de 4 mm/m para el ejemplo resulta:
o sea es aceptable dado que es inferior al máximo indicado.

7°.- Comprobación de la variación de las flechas en la Curva de Transición.

La variación de las flechas se calcula para la longitud comprendida entre dos estacas, es decir:
f = Flecha de la curva circular.
(1) siendo: L = Longitud de la curva de transición
e = Distancia entre dos estacas
c = ½ cuerda que sirvió para medir la flecha
siendo:
R = Radio de la curva circular
p = Peralte de la curva circular.
siendo: pm = Variación de peralte por metro
c = Coeficiente de peralte

Reemplazando en (1)

Para estacas espaciadas 10 m.

En nuestro ejemplo se obtiene:

La variación máxima para las flechas definitivas se encuentra entre las estacas 36 y 37 y es de 6 mm, o sea que
es aceptable dado que es inferior al  f máx. calculado (7,1 mm).

8°.- Cálculo de la Variación de Insuficiencia de Peralte

Se calcula también para cada una de las curvas de transición de una misma curva y de todas las de enlace,
cuando se trata de una curva con varios radios.
Este cálculo se realiza siempre entre dos puntos de la curva de transición entre los cuales las variaciones de
flechas y de peralte son constantes:
Variación Insuficiencia Peralte

Siendo:
 i = Diferencia de insuficiencia entre los dos puntos elegidos.
 t = Tiempo empleado por el tren más rápido en recorrer el espacio comprendido entre los dos puntos.
 L = Distancia entre los dos puntos elegidos.
V = Velocidad en km/hora.

para obtener

Siguiendo el análisis del ejemplo, se tiene que calcular la insuficiencia de peralte existente en el Punto 8, donde
empieza la variación de flechas constantes y en el Punto 16 donde termina:

Normas Técnicas de Vía y Obra NTVO 3 - 28

 l (entre estacas 8 y 16) = 8 x 10 = 80 m

Con los resultados obtenidos resulta:

Como el valor límite autorizado para tocha ancha, (ver Anexo 2) es de 75 mm/seg, el valor obtenido es correcto.
Un cálculo similar se efectúa para la curva de transición de salida e intermedias si existieran.
Si el resultado de cualquiera de los controles efectuados desde 1 hasta 8, no fuera aceptable, habría que
modificar los valores, mediante una de las soluciones siguientes:
a) Reducir la velocidad máxima permitida, es decir suponer una reducción de velocidad en esta curva para
los trenes más rápidos, o:
b) Mantener la velocidad máxima propuesta y analizar nuevamente la curva para aumentar su radio.
En este caso es necesario tener en cuenta que los costos pueden ser superiores a los beneficios que se
esperan obtener; ya que el aumento de radio puede significar desplazamientos importantes que den origen a
refuerzos de terraplenes, etc.
El estudio técnico-económico deberá entonces definir la solución mejor.

NOTA: En el Anexo 3 se han volcado en diferentes planillas los valores correspondientes a los cálculos
precedentes y que facilitan las diferentes operaciones.

Normas Técnicas de Vía y Obra NTVO 3 - 29