I.

INTRODUCCIÓN

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:

La problemática que se presenta es el ingreso a la ciudad de Tarapoto proveniente del oeste de

la región y traída por la carretera Fernando Belaunde Terry que se conectaría al ingreso de la
ciudad, pero hay un obstáculo a salvar y es el paso del río Cumbaza cerca de la ciudad y que
impide la llegada de los vehículos a la ciudad antes mencionada.

Se ha localizado un punto con un ancho estable en el sector Atumpampa, ciudad de Tarapoto,

en el cual se plantea construir un puente para poder unir la carretera Fernando Belaunde Terry
con la vía de Evitamiento de la ciudad de Tarapoto, la cual permitirá el ingreso de los vehículos
a la ciudad y por lo tanto la economía de la ciudad se vería beneficiada junto a sus habitantes,
entonces el problema sería solucionado.

También al ver que en época de máximas avenidas el nivel máximo de aguas es muy elevado y
torrentoso, que podría provocar erosión en las riberas del cauce y esto podría acarrear
problemas futuros, se plantea hacer obras de protección ribereñas cercanas al punto de
construcción del puente para prevenir dichos problemas y así mantener el ancho del cauce.

1.2. MARCO TEÓRICO:

Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo dando así continuidad a una
vía. Suele sustentar un camino, una carretera o una vía férrea, pero también puede transportar
tuberías y líneas de distribución de energía. Los puentes que soportan un canal o conductos de
agua se llaman acueductos. Aquellos construidos sobre terreno seco o en un valle, viaductos.
Los que cruzan autopistas y vías de tren se llaman pasos elevados.

Constan fundamentalmente de dos partes:

La superestructura conformada por: tablero que soporta directamente las cargas; vigas,
armaduras, cables, bóvedas, arcos, quienes transmiten las cargas del tablero a los apoyos.

La infraestructura conformada por: pilares (apoyos centrales); estribos (apoyos extremos) que
soportan directamente la superestructura; y cimientos, encargados de transmitir al terreno los
esfuerzos.
Los puentes se pueden clasificar según: Su utilidad; El material; La localización de la calzada; El
tipo de estructura.

a) Su utilidad: En puentes peatonales, puentes para carreteras, puentes para vías férreas,
puentes para aso de tuberías y puentes grúas.

b) Según el material: En madera, puentes de concreto ya sean reforzado o preesforzado, en

puentes metálicos y puentes mixtos.

c) Según la localización de la calzada: En puentes de calzada o paso superior, puentes de calzada

o paso interno y en puentes de calzada o paso intermedio.

d) Según el tipo de estructura, principalmente en:

 Puentes de luz simple, que pueden ser de losas de hormigón y vigas.

 Puentes de contrapeso, voladizo y luz central apoyada.

 Puente de varias luces, ya sean de losas o placas y de vigas ya sean de hormigón armado o
metálicas.

 Puente de vigas continuas, voladizo y luz central.

 Puente de estructura aporticada (articulada o empotrada).

 Puente en arco ya sean empotrado o articulado.

 Puentes atirantados.

 Puentes colgantes, que puedan tener o no viga de rigidez.

 Puentes levadizos.

1.2.1. PUENTES TIPO VIGA-LOSA:

Un puente tipo VIGA-LOSA consiste en un número de vigas igualmente espaciadas (entre 1.8 m
y 3.5 m aproximadamente), apoyadas en los extremos del puente y que soportan una losa que
se extiende transversalmente a lo ancho del puente. La losa tiene doble función: soportar las
cargas vivas y servir de aleta a las vigas longitudinales, formando así vigas T. Además, se deben
proyectar diafragmas (riostras) transversales en los extremos de las vigas y, dependiendo de la
luz de las vigas, en el centro de estas o en otras posiciones.

Los puentes VIGAS-LOSA se pueden clasificar en dos tipos:

a) VIGA-LOSA de concreto armado: En este caso la losa se funde monolíticamente con las
vigas, formando una viga T. La luz S equivale a la luz libre entre estas.

b) VIGA-LOSA de sección compuesta: En este caso se tiene una losa de concreto armado
que va sostenida sobre vigas metálicas. En este caso la luz S de cálculo de la losa equivale
a la distancia libre entre vigas más la mitad del patín de la viga metálica.
 1.2.2. CARGAS ACTUANTES:

AASHTO clasifica las cargas actuantes como cargas PERMANENTES o como cargas
TRANSITORIAS.

a) CARGAS PERMANENTES: Las cargas PERMANENTES son aquellas que se encuentran

presentes la mayor parte del tiempo durante la vida de la estructura. El orden de
magnitud de las cargas permanentes es predecible.

Las siguientes son las cargas identificadas por AASHTO como cargas permanentes:
 Peso Propio de los Componentes Estructurales (DC)
 Cargas Muertas (DW)
 Empuje de Tierras Vertical (EV)
 Empuje de Tierras Horizontal (EH)
 Sobre carga de Tierras (ES)
 Fricción Negativa “Downdrag” (DD)
 Cargas “Encerradas” (Locked-in) en la estructura por proceso constructivo (EL)

b) CARGAS TRANSITORIAS: Las siguientes son las cargas identificadas por AASHTO como
cargas transitorias:

 Carga Viva Vehicular (LL+IM)

 Cargas de Frenado (BR)
 Cargas Centrifugas (CE)
 Carga Viva Peatonal (PL)
 Cargas de Viento en la estructura (WS)
 Cargas de Viento en la carga viva (WL)
 Variaciones de Temperatura Uniforme (TU)
 Gradiente de Temperatura (TG)
 Acciones de Sismo (EQ)
 Etc.
1.3. OBJETIVOS:
 Plantear soluciones efectivas frente al problema ya planteado.
 Elegir el tipo de puente a diseñar y construir en el punto precisado.
 Diseñar el puente a construirse para dar solución al problema planteado.
 Solucionar el problema sobre la conexión entre la carretera Fernando Belaunde
Terry con la vía de Evitamiento de Tarapoto.

1.4. HIPÓTESIS:
 Es posible solucionar el problema construyendo en el punto precisado un puente
que pueda unir ambas márgenes del río y así también unir la carretera Fernando
Belaunde Terry con la vía de Evitamiento de Tarapoto.
 Existen diferentes tipos de puentes que pueden ayudarnos a solucionar el problema,
se deben analizar para que la opción a elegir sea duradera, eficiente y no muy
costosa.
 El puente VIGA-LOSA es una buena opción para salvar el obstáculo que presenta el
río.
 El puente VIGA-LOSA nos permite salvar luces de hasta 24 m por tramo para puentes
de vigas y losas de concreto armado, y hasta 55 m de luz para sección compuesta
con vigas metálicas y losa de concreto armado.
 El puente VIGA-LOSA de sección compuesta nos ayudará al reducir el número de
tramos que se utilizarán para llegar a cumplir con la luz que propone el cauce del río
en el punto especificado.