Mecánica de Equipo Pesado

UNIVERSIDAD MODELO
ESCUELA DE INGENIERÍA
Campus Mérida
MECÁNICA DE EQUIPO PESADO
“INVESTIGACIÓN DE LA CLASIFICACIÓN Y
SISTEMAS DE LOS VEHÍCULOS DE EQUIPO
PESADO”
7° SEMESTRE
GRADO: 4° GRUPO: A
Integrantes del equipo:

 Miguel Eduardo De Aquino Cámara
 Adrián Muñoz Trejo
 Héctor Argel Pérez Esquivel
 Ysamary Margarita García Varguez
 Raúl Eduardo Kuk Mayo
Carrera: Ingeniería Automotriz
Profesor: Ing. Jesús Manuel Matú Cruz
Mérida, Yucatán a 17 de septiembre de 2018
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TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN............................................................................................................................. 4
CLASIFICACIÓN DE LOS EQUIPOS, VEHÍCULOS Y MÁQUINAS ..................................... 5
Clasificación de acuerdo a la Norma Oficial Mexicana ............................................................. 5
Clasificación de acuerdo a la maquinaria empleada para construcción .................................. 9
Otras clasificaciones .................................................................................................................... 10
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN: EMBRAGUES, CAJA DE CAMBIOS, PUENTE
PROPULSOR, DIFERENCIAL Y MANDOS FINALES ........................................................... 12
Embragues ................................................................................................................................... 12
Caja de cambios........................................................................................................................... 15
Puente propulsor ......................................................................................................................... 17
Diferencial .................................................................................................................................... 19
Mandos finales ............................................................................................................................. 22
SISTEMA DE TRASLACIÓN: SUSPENSIÓN, DIRECCIÓN, FRENOS, RUEDAS Y
NEUMÁTICOS ............................................................................................................................... 25
Suspensión.................................................................................................................................... 25
Dirección ...................................................................................................................................... 30
Frenos ........................................................................................................................................... 33
Ruedas y neumáticos ................................................................................................................... 36
SISTEMA DE SUSPENSIÓN RÍGIDA E INDEPENDIENTE .................................................. 45
Suspensión rígida ........................................................................................................................ 45
Suspensión independiente ........................................................................................................... 47
SUSPENSIÓN DE FLEXIBILIDAD VARIABLE ....................................................................... 62
SISTEMA DE DIRECCIÓN MECÁNICA E HIDRÁULICA .................................................... 65
Dirección mecánica ..................................................................................................................... 65
Dirección hidráulica .................................................................................................................... 69
VARILLAJE DE LA DIRECCIÓN .............................................................................................. 72
SISTEMAS DE FRENOS HIDRÁULICOS Y NEUMÁTICOS ................................................. 76
COMPRESORAS ALTERNATIVAS ........................................................................................... 91
CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LAS COMPRESORAS DE AIRE DE SIMPLE Y
DOBLE EFECTO ........................................................................................................................... 94
Características del compresor: .................................................................................................... 95
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EMBRAGUE MECÁNICO.......................................................................................................... 103

CAJA DE CAMBIOS MECÁNICA ............................................................................................ 107
Funcionamiento. ........................................................................................................................ 111
JUNTAS UNIVERSALES Y FLECHAS DE PROPULSORAS ............................................... 122
Operación de las crucetas ......................................................................................................... 123
Características de diseño de las crucetas................................................................................... 124
Flecha propulsora...................................................................................................................... 125
CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA ...................................................................................... 129
Embrague hidráulico ................................................................................................................ 130
Funcionamiento ......................................................................................................................... 132
CONVERTIDOR DE PAR ........................................................................................................... 136
Componentes del Convertidor Par .......................................................................................... 138
EMBRAGUE DE DISCOS MÚLTIPLES .................................................................................. 143
Bandas de Frenos ...................................................................................................................... 144
Mecanismos Planetarios ........................................................................................................... 145
CAJA DE VÁLVULAS ................................................................................................................. 147
CAJA AUTOMÁTICA CON MANDO ELECTRÓNICO (POWERSHIFT) ......................... 149
PUENTE PROPULSOR Y DIFERENCIAL .............................................................................. 152
PIÑÓN DE ATAQUE, CORONA................................................................................................ 157
MECANISMO DIFERENCIAL Y SEMIEJES.......................................................................... 159
BLOQUEO MECÁNICO Y AUTOMÁTICO ............................................................................ 163
Diferenciales bloqueados: ......................................................................................................... 165
Diferenciales autoblocantes ...................................................................................................... 166
Bloqueo del diferencial .............................................................................................................. 166
MANDOS FINALES SOBRE ORUGAS .................................................................................... 168
Mando final de ejes paralelos ................................................................................................... 169
Mando final de ejes colineales .................................................................................................. 169
REFERENCIAS ............................................................................................................................ 171
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INTRODUCCIÓN
A lo largo de nuestra formación académica como ingenieros automotrices hemos
cursado una gran variedad de asignaturas destinadas a proporcionarnos los conocimientos
necesarios para cimentar en nosotros las bases de la ingeniería, además de proporcionarnos
las herramientas fundamentales que debemos conocer y saber utilizar para poder
desempeñarnos en el mundo laboral de forma profesional. Es por ello que continuando con
nuestra formación profesional actualmente estamos cursando una materia de alta relevancia
en nuestra licenciatura en ingeniería automotriz, “Mecánica de equipo pesado”.
Esta asignatura tiene como objetivo permitirnos analizar el funcionamiento de los
diferentes sistemas que componen la mecánica de los equipos pesados, lo cual permitirá
que podamos realizar un diagnóstico, reparación de averías y mantenimiento de los mismos
de forma profesional y con la más alta calidad. Dado esto, realizamos un trabajo de
investigación el cual ha sido puramente documental y se desarrollará en las páginas
siguientes; éste, se enfoca en desglosar tema por tema lo que es la mecánica de equipo
pesado, todos sus sistemas, subsistemas, componentes, funciones, variantes, entre muchos
otros puntos importantes a tocar; esto con la finalidad de dar un primer acercamiento al
mundo de la maquinaria pesado, poder concebir una idea más real de lo que es, y además
irnos preparando para que al momento de ver los temas en los demás parciales sea mucho
más sencillo aprender lo visto en clase.

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CLASIFICACIÓN DE LOS EQUIPOS, VEHÍCULOS Y MÁQUINAS
La gran variedad de maquinaria y sus diversas funciones, tamaños y formas hace que
haya un sinfín de formas de clasificar a los vehículos de equipo pesado, por lo que, en la
búsqueda de encontrar un orden y acomodar de buena forma estos vehículos para su
clasificación, se enlistarán a continuación las formas más relevantes que existen de
clasificar vehículos y maquinaria de equipo pesado.
Clasificación de acuerdo a la Norma Oficial Mexicana
De acuerdo a la norma NOM-012-SCT-2-2014, sobre el peso y dimensiones máximas
con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías
generales de comunicación de jurisdicción federal de la república mexicana, se presenta la
siguiente clasificación:
Atendiendo a su clase:
Atendiendo a su clase, nomenclatura, número de ejes y llantas:
Autobús:
Vehículo automotor de seis o más llantas, de estructura integral o convencional con
capacidad de más de 30 personas.

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Camión unitario:
Vehículo automotor de seis o más llantas, destinado al transporte de carga con peso
bruto vehicular mayor a 4 toneladas.
Camión remolque:
Vehículo destinado al transporte de carga, constituido por un camión unitario con un
remolque, acoplado mediante un convertidor.

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Tractocamión articulado:
Vehículo destinado al transporte de carga, constituido por un tractocamión y un
semirremolque.
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Tractocamión semirremolque-remolque:
Vehículo destinado al transporte de carga, constituido por un tractocamión, un
semirremolque y un remolque u otro semirremolque, acoplados mediante mecanismos de
articulación. (Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2018)

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Clasificación de acuerdo a la maquinaria empleada para construcción
En la clasificación de la maquinaria pesada para construcción, desde la perspectiva de las
obras y sus actividades, se utiliza una gran variedad de equipos e inciden en un amplio
abanico de obras públicas (Ingeniería civil principalmente) o privadas; movimientos de
tierra, carreteras, desmontes, presas, dragado, la perforación de túneles y trincheras,
excavaciones o las cimentaciones profundas. Así que los equipos utilizados son varios al
igual que sus dimensiones, pero los principales – si hablamos de equipos de grandes
dimensiones – los podemos dividir así:
 La excavadora
 La retroexcavadora
 Dragas
 La dragalina
 La mototrailla
 La escrepa
 La pavimentadora
 La compactadora
 La motoniveladora
 Las cisternas de agua
 Las volquetas
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 Tractores
 La cargadora
Otras clasificaciones
Según la fuente de energía: se toma como referencia el género de motor de la máquina,
definiéndose el concepto de motor como un sistema que convierte una determinada clase de
energía (hidráulica, eléctrica, química, etc.) en energía mecánica que genera movimiento.
Según el método de transporte: Aquí entra el juego la traslación de un lugar a otro.
Que podríamos clasificaros como:

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Atendiendo a las operaciones que realiza: Según a que son destinadas deberíamos
clarificarlas de la siguiente forma:
Como podemos notar, existen muchas formas de clasificar los vehículos y maquinaria de
equipo pesado, pero lo importante de esto más allá de tener en orden y seccionar los
vehículos y maquinaria, es entender que cada uno cumple y tiene una función específica
para lo cual el clasificarlos nos ayuda a agilizar la toma de decisiones acerca de que
vehículo usar ante qué situación o actividad a realizar además de que al conocer las
características y la clasificación a la que pertenece podemos conocer sus limitaciones y el
debido mantenimiento que tiene que llevar a lo largo de su vida útil. (Ovacen, 2018)
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SISTEMAS DE TRANSMISIÓN: EMBRAGUES, CAJA DE CAMBIOS,
PUENTE PROPULSOR, DIFERENCIAL Y MANDOS FINALES
El sistema de transmisión es el conjunto de componentes que interactúan entre sí para
poder llevar la potencia mecánica giratoria del motor a las ruedas motrices y/u orugas. Para
ello se pueden utilizar sistemas mecánicos o hidráulicos que nos permitan cumplir con esta
misión. Cabe destacar que las transmisiones más utilizadas en equipo de movimiento de
tierra son las transmisiones Power Shift.
Embragues
El embrague es el mecanismo que debe permitir desacoplar fácilmente los árboles motor
y conducido, total o parcialmente según necesidades del proceso. Es un mecanismo que
está presente en automóviles, motocicletas y en todas aquellas máquinas que tengan
varias velocidades de funcionamiento y ésta se selecciona por medio de una caja de
cambios.
Embrague de dientes
Está constituido por un plato con muescas en forma de dientes. En el extremo del árbol
conducido se monta otro plato, con las mismas estrías, que puede deslizar
longitudinalmente a lo largo de su eje. Solamente transmite movimiento en un sentido. Para
conectar o desconectar los árboles es necesario la parada o reducción significativa de la
velocidad.
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Embrague de acoplamiento (fricción mecánico)
Es independiente de que el árbol motor esté o no detenido; puede haber
de fricción e hidráulicos.
Los de fricción disponen de un elemento fijado al eje motor que en una de sus caras
dispone de una superficie con alto coeficiente de rozamiento y elevada resistencia al
desgaste. El árbol conducido dispone de otro elemento adecuado que acopla con el primero
mediante muelles o por efecto de un electroimán de corriente continua. Para aumentar la
potencia se suelen disponer de varios discos paralelos.
Componentes:
 Pedal
 Cable acerado de accionamiento
 Horquilla
 Canasta
 Disco
 Collarín
 Cojinete piloto
Embragues hidráulicos
Por los inconvenientes que se presentaban en el sistema de mando mecánico, éste
evolucionó a un sistema hidráulico.

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Funcionamiento: se presiona el pedal, se permite el paso del fluido a través de la bomba
principal hacia el cilindro auxiliar. Éste ejerce presión sobre el émbolo que se encuentra en
contacto con la horquilla y hace funcionar el embrague, de la misma manera que en el
sistema mecánico lo hace el cable.
Componentes:
 Pedal
 Bomba principal (cilindro maestro).
 Depósito (reservorio para fluido, que es líquido de frenos).
 Cilindro o bomba auxiliar que tiene un émbolo que está haciendo contacto con la
horquilla.
 Canasta
 Disco
 Collarín
 Cojinete piloto
Embrague electromagnético
Es un sistema bastante especial, es mucho más silencioso.
Funcionamiento: Está compuesto por una especie de corona que está adherida al volante del
motor y un disco de hierro que está unido, a través de un estriado, a la transmisión,
reemplazando el disco del embrague.

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Dentro de la corona está ubicada una bobina, la cual es alimentada eléctricamente al soltar
el pedal del embrague, produce un campo electromagnético que atrae el disco y lo adhiere a
la corona, transmitiendo las revoluciones del motor.
Al presionar el pedal, se interrumpe la corriente eléctrica por lo que se libera el disco de la
corona y se desacopla la transmisión del motor.
Componentes:
 Pedal
 Disco de hierro
 Corona
 Bobina
 Este tipo de embrague no tiene canasta, collarín ni cojinete piloto. (Motores y más,
2018)
Caja de cambios
La caja de velocidades es una de las partes fundamentales del coche para asegurar el
movimiento, aumentando o disminuyendo las revoluciones. Tiene tres misiones. La primera
es lograr que las ruedas obtengan el par motor suficiente para poner en movimiento el
vehículo cuando está parado. La segunda es invertir el sentido de las ruedas para lograr la
marcha atrás y por último desacoplar el motor de la transmisión para dejar el automóvil en
reposo o punto muerto. Para lograr estas acciones, la caja de cambios reduce el número de
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revoluciones del motor, según el par necesario además de invertir el sentido de giro en las
ruedas, cuando las necesidades de la marcha así lo requieren.
La caja de velocidades recibe movimiento a través del embrague en transmisiones
manuales, o a través del convertidor de par en transmisiones automáticas. Se encuentra
situada antes del motor donde transfiere la potencia suficiente para que las ruedas motrices
giren.
Tipos de caja de cambios:
Existen 4 tipos de cajas de cambios que abarcan desde las manuales que llevan la
mayoría de los vehículos hasta la caja de cambios de variación de continua. Cada vez son
más los vehículos que llevan una caja de cambios automática y la tendencia del mercado es
seguir investigando en ese campo.
 Caja de cambios manual: Son las más habituales y suelen tener tres ejes. Un eje
primario recibe el par del motor a través del embrague y lo transmite a un eje
intermediario. Su principal diferencia con el resto de cajas es que no puede alterar
por sí misma la transmisión, debe ser el conductor a través de la palanca de
cambios.
 Caja de cambios pilotada o robotizada: Estas cajas automáticas presentan un
control electrónico para el embrague y la caja de cambios. El modelo más habitual
es el de dos embragues, uno para las relaciones impares y otro para las pares. Este
tipo de caja de cambios automática es la más extendida a día de hoy por su bajo
coste con respecto a sus rivales.

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 Caja de cambios automática con convertidor par: Caja automática que tiene un
convertidor que comunica la caja de cambios con la transmisión. Los coches con
caja de cambios DSG ahorran un 10% de combustible frente al resto y se cree que la
industria apostará por ellos cada vez más
 Caja de cambios con variación continua: Aunque en ciclomotores son muy
frecuentes, pocos son los automóviles que llevan una caja CVT. Tiene un
controlador electrónico y caja automática. (Kilometros que cuentan, 2018)
Puente propulsor
Un sistema de propulsión o tren de potencia es el sistema que usa un vehículo para
moverse. Esto incluye varios tipos de componentes. En general el tren de fuerza puede
dividirse en diferentes partes cada una con una función específica y lo más común es que
estás partes sean:
 Motor
 Embrague
 Caja de velocidades
 Caja de reenvío
El tren de fuerza puede tener diversas arquitecturas de acuerdo al propósito al que se
destine el vehículo. Por ejemplo, los siguientes:
 Tracción trasera (Propulsión): La fuerza motriz sale a través del eje trasero.
 Tracción delantera: La fuerza motriz sale a través del eje delantero.

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 Tracción total: La fuerza motriz es distribuida a las 4 ruedas.
 4X4: La fuerza motriz es distribuida a las 4 ruedas y mediante una caja de
transferencia se aumenta el torque de esta, aunque disminuye su velocidad, esto con
el fin de que el vehículo no se atasque en ninguna imperfección del terreno.
(Escuela de conductores profesionales (ECOVIAL), 2018)

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Diferencial
El diferencial es un elemento mecánico encargado de trasladar la rotación producida por
el motor hacia las ruedas encargadas de la tracción, es decir, permite que las llantas de la
derecha y de la izquierda giren a velocidades distintas, según la curva que esté tomando el
coche, esto significa que cuando un coche toma una curva hacia la derecha, la rueda de este
lado gira un recorrido más corto con respecto a la rueda izquierda, y lo mismo sucede en el
caso contrario.
Partes del Diferencial:
 De entrada, vamos a comenzar con el Carter o Carcasa, este se alinea a todo el
mecanismo compuesto por una parte central en donde se encuentra ubicada la
corona.
 El Piñón de Ataque el cual toma el giro del eje de salida de la caja llevándolo a la
corona.
 La Corona, esta toma el giro del piñón de ataque llevándolo en una dirección
correcta para así rotar las ruedas motrices.
 Caja de satélites, esta caja está unida a la corona y en ella hay unos engranajes.
 Núcleo, aquí están cuatro satélites o piñones los cuales están engranados a dos
ruedas cónicas que se le denominan planetarios.
 Palieres, estos unen el giro del diferencial a través de los piñones en
conjunto con la rueda.

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 Bloque del diferencial, es un sistema que soluciona los problemas
causados por la pérdida de tracción en condiciones difíciles.
 Cubo, estos son muy frecuentes en los coches ligeros, y son necesarios
para desacoplar y acoplar los palieres con diferencial delantero. Los
cubos son muy importantes debido a que conecta o desconecta la doble
tracción partiendo del comando interior del automóvil.
Tipos de Diferencial:
Esto es importante destacar porqué, así como hay muchas marcas y modelos de autos
obviamente también los componentes que estos llevan consigo también son diferentes,
adaptándose cada cual a su marca y modelo. Los tipos de Diferenciales son los siguientes:
Autoblocantes: Este sistema es el más usado, sim embargo los sistemas electrónicos están a
punto de terminar de reemplazar este sistema ya que los electrónicos realizan el trabajo a
través de sensores.
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Diferencial de deslizamiento limitado: Este diferencial esta subdivido en dos tipos los
cuales son:
A) Autoblocante mecánico: Son usados en vehículos de viajes largos que normalmente
son de tracción trasera y estos usan una serie de discos de fricción, distribuyendo la
potencia en todas las ruedas de forma coherente.
B) Autoblocante por discos de fricción: Tiene discos independientes que se cruzan
entre ellos y es el más común entre los autoblocantes mecánicos.
C) Diferencial viscoso o Ferguson: Son los que llevan una carcasa en el árbol de
transmisión el cual cubre los discos intercalados entre sí, y también se encuentran
incorporados en la caja de cambios.
D) Diferencial Torsen: Este nombre viene de la denominación en ingles Torque
Sensitive y es sensible al par, de tal manera que su funcionamiento es más completo
y eficiente porque trabaja dependiendo la velocidad a la que este circulando en la
curva. El reparto entre las ruedas es mucho más representativo según las
condiciones en las que se esté conduciendo. Para ser un poco más específico del
funcionamiento de este diferencial destacamos que se va accionando por tres pares
de ruedas helicoidales, estas funcionan como un mecanismo de tornillo sin fin.

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E) Diferencial de deslizamientos controlados: Son simplemente embragues multidisco
y su trabajo es con un paquete de discos conductores presionados por un sistema
hidráulico. Este diferencial también es llamado como sistema Haldex y cumple la
misma función que los diferenciales viscosos, pero parecido al sistema del
funcionamiento de un embrague o acopladores multidisco.
Hablando un poco sobre el eje motriz con diferencial podemos decir que consta de
engranajes en forma de "U" en el eje, y la transmisión del motor hace girar la rueda grande,
la cual hace girar a los engranajes más pequeños. Por otro lado, los coches de tracción
delantera traen el diferencial integrado en la estructura de la transmisión, y los vehículos de
tracción trasera usan el eje de transmisión, el cual sé que el motor y el eje trasero se
comuniquen. En cuanto al diferencial en los vehículos de tracción en las cuatro ruedas en
honor a la verdad se necesitan tres diferenciales, ya que ambos ejes son motrices y las
ruedas directrices crean una circunferencia de radio mayor que las no directrices. (Motor y
racing, 2018)
Mandos finales
El mando final es el último sistema reductor de la máquina, esto se debe a que, al reducir
la velocidad proveniente de la transmisión, aumenta el torque, y esto lo logra gracias a un
conjunto de engranajes, este es llamado conjunto planetario, aunque existe otro tipo.
Entre las funciones principales que tenemos en lo que al mando final se refiere, temernos:
 Transmitir la potencia proveniente de la transmisión a las ruedas motrices.

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 Disminuir las revoluciones de las ruedas motrices y por ende aumentar el torque.
 Relaciones de transmisión diferentes incluso directa en el caso de engranares
planetarios.
Tenemos 2 tipos de mandos finales:
Mando final planetario o colineal:
En este sistema tenemos un grupo de engranajes planetarios como ya habíamos estado
hablando el eje de salida es colineal o sea están en la misma recta.
Con respecto a la carga tenemos que ésta está repartida entre 3 o 4 puntos de contacto
haciendo que el desgaste sea menor y dando una mayor vida útil a las piezas.
Con respecto al otro sistema este ocupa menos espacio; además el eje de salida gira en el
mismo sentido que el eje de entrada.

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Mando final de ejes paralelos o de contra-eje:
Este sistema (llamado también en cascada) utiliza el
principio simple de los engranajes que consta en un piñón
simple con un engranaje conducido que transmite el
movimiento aprovechando la relación de transmisión.
En este caso el eje de salida está a diferente altura que el
eje de entrada, los cual hace que este sistema ocupe
mayor espacio.
A diferencia del sistema planetario en este sistema solo existe un punto de contacto en el
cual a largo tiempo el desgaste entre dientes de engranajes es de mayor incidencia.
En conclusión, el mando final es el sistema que transmite la fuerza directamente a las
ruedas motrices o cadenas, directamente desde el sistema de transmisión, multiplicando
muy eficientemente la fuerza para poder mover todo el equipo con su carga. (Sifuentes,
2018)
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SISTEMA DE TRASLACIÓN: SUSPENSIÓN, DIRECCIÓN, FRENOS,
RUEDAS Y NEUMÁTICOS
El sistema de traslación es un conjunto de componentes cuya finalidad es la de permitir
el movimiento del vehículo de un punto a otro bajo las condiciones deseadas del conductor.
Este sistema está ligado al sistema de propulsión mediante las ruedas ya que estas son el
punto final de la cadena de componentes por los que pasa la fuerza motriz.
Los componentes de este sistema son subsistemas del propio vehículo. Estos
subsistemas son: suspensión, dirección, frenos, ruedas y neumáticos.
Suspensión
El sistema de suspensión de un vehículo es el conjunto de componentes mecánicos que
unen la parte suspendida del vehículo con la superficie rodante, con el objetivo primordial
de mantener siempre el contacto de la rueda con el terreno, de manera que se consiga, por
una parte, un mayor control y seguridad del vehículo dado que toda suspensión va a
contribuir a mejorar la estabilidad del vehículo, mejorando la adherencia y la respuesta de
la dirección, y por otra, que también sirva para absorber las irregularidades del terreno de
manera que proporcione una mayor comodidad a los ocupantes del vehículo.
En todo vehículo se pueden distinguir dos grandes grupos en los elementos que lo
componen:
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• La Masa Suspendida: que es la parte de la masa del vehículo que es soportada por el
sistema de suspensión. Estaría constituida por el chasis, grupo motor, carrocería, etc.,
además de la carga y ocupantes del vehículo.
• La Masa No Suspendida: que es la formada por el sistema de suspensión y los elementos
que conectan dicho sistema con el terreno. Son las ruedas, frenos del vehículo (si están
incluidos fuera del chasis), elementos de transmisión, ejes, etc.
Todo sistema de suspensión en los vehículos automóviles debe tener dos cualidades
fundamentales: la elasticidad, para evitar golpes secos en el chasis debido a las
irregularidades del terreno; y la amortiguación, que impida un excesivo balanceo de los
elementos de la suspensión que se transmita al resto del vehículo.
Por ello, los componentes en todo sistema de suspensión se pueden clasificar en dos
grandes grupos atendiendo a la función que realicen:
- Componentes elásticos o flexibles de la suspensión: entre estos componentes están las
ballestas, barras de torsión, muelles, etc. Garantizan la unión entre los órganos de rodadura
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y el resto del vehículo, aportando una fuerza recuperadora cuando se produce alguna
separación entre ellos.
- Elementos amortiguadores de la suspensión: son aquellos componentes encargados de
mitigar o neutralizar las oscilaciones del elemento flexible producidas por las
irregularidades del terreno. Son elementos disipadores de energía, que hacen que decaiga el
movimiento oscilatorio provocado por cualquier tipo de perturbación que actúe sobre la
suspensión.
A parte de los anteriores elementos, existen otros que completan la cadena cinemática de
las suspensiones de un vehículo, tales como:
- Las barras estabilizadoras: encargadas de contener la inclinación de la carrocería.
- Los trapecios o brazos de suspensión: que conectan la carrocería del vehículo con los
elementos móviles de la suspensión, como la mangueta, elemento sobre el que se fija la
rueda.
Otros componentes del vehículo, como los asientos o los neumáticos son elementos
complementarios que pueden considerarse de algún modo como integrantes de la
suspensión de un vehículo, ya que ayudan también a amortiguar y absorber las
irregularidades del pavimento, contribuyendo a mejorar la comodidad de los ocupantes del
vehículo.
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Tipos de sistemas de suspensión:
Los tipos de sistemas de suspensión se dividen en rígidas, semirrígidas y los
independientes. Entre estos últimos están la suspensión de eje oscilante, de brazos tirados,
McPherson, de triángulos superpuestos y multilink.
 La suspensión rígida es una de las más antiguas y básicas. Los amortiguadores van
atornillados en la barra transversal del puente. Se utilizan principalmente en coches
todoterreno. La desventaja que tiene es que son inestables pues se inclina al ritmo
de la superficie por la que va recorriendo el vehículo.
 La semirrígida es parecida a la anterior pero la diferencia es que lleva un brazo
adicional que le permite reducir las inclinaciones y vibraciones. Se compone de
unos muelles anclados a soportes articulados que van atornillados al diferencial y a
la barra que cruza la zona del puente. Tiene más estabilidad que la rígida, pero no es
independiente, por lo tanto, no es el más estable.

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 Entre los independientes destaca el de eje oscilante pues es uno de los más usados.
Tiene muelles ubicados en unas articulaciones atornilladas al puente trasero. Carece
de brazo de torsión y por eso tiene un funcionamiento básico.
La suspensión de brazos tirados también es un sistema independiente que se parece
al semirrígido con muelles instalados bajo los brazos del puente trasero. La
diferencia es que están separados por brazos, haciendo la amortiguación
independiente. Son aceptables para el uso urbano, pero inadecuadas para superficies
rurales.
Otro sistema independiente es el McPherson tiene una estructura sencilla y su
mantenimiento es económico. Los amortiguadores van atornillados directamente en
el chasis, transmitiendo las vibraciones de forma correcta.

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La suspensión de triángulos superpuestos es de los más tecnológicos y avanzados,
pues incorpora brazos y articulaciones superiores, están colocadas de forma
centralizada, son muy costosas y se suelen utilizan en autos de competición.
Finalmente, el sistema Multilink es derivado del anterior y se diferencia en que la
parte superior está atornillada a la torreta del chasis, se utiliza en autos deportivos y
de alta gama. (Ingemecánica, 2018)
Dirección
El sistema de dirección es un conjunto de mecanismos cuya finalidad consiste en
orientar las ruedas delanteras (o directrices) para que el conductor, sin esfuerzo, pueda
guiar el vehículo.
Principalmente, el sistema de dirección está compuesto por una serie de elementos que
funcionan del siguiente modo: el conductor controla la trayectoria del automóvil por medio
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del volante, lo que accionará la barra de dirección, que es la encargada de unirlo a la caja de
dirección.
Tipos de dirección:
Existen cuatro tipos generales de dirección empleados en vehículos, la dirección
mecánica, con asistencia hidráulica, hidráulica semi-integral e hidrostática.
 Dirección Mecánica:
Las direcciones mecánicas son habituales en los vehículos cuyo peso sobre el eje
directriz es bastante bajo, de tal manera que el par de accionamiento en el volante
no sea elevado. Actualmente las configuraciones más habituales de la caja de
dirección son: dirección de tornillo sinfín y rodillo y dirección de cremallera.
 Dirección con asistencia hidráulica:
En este caso se acompaña la caja de dirección mecánica de elementos que
garanticen una asistencia hidráulica. Una bomba, accionada por el motor, suministra
el aceite a presión necesario para girar el volante. La válvula de mando distribuye,
al conducir, el aceite a presión a la cámara correspondiente del cilindro de trabajo,
en contra de la fuerza procedente de las ruedas. La fuerza que se produce de esa
forma ayuda el movimiento de rotación del volante, descargando al conductor de la
gran parte de la fuerza normalmente necesaria durante la conducción.

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 Dirección hidráulica semi-integral:
Las direcciones hidráulicas semi-integrales se emplean cuando la barra de mando,
debido a su longitud o su acodado, no puede transmitir las fuerzas de conducción
precisas. En ese caso, el esfuerzo adicional obtenido hidráulicamente se transmite
directamente a las ruedas mediante cilindros hidráulicos.
Otra posible aplicación de este tipo de direcciones se da en vehículos especiales
que, debido a su gran carga sobre el eje directriz, exigen fuerzas muy grandes para
su conducción, y en los cuales el volumen hidráulico de trabajo necesario es
superior al que podría incorporarse en el cilindro de trabajo de una dirección
integral de forma económicamente viable. Su campo de aplicación comienza con
cargas sobre el eje directriz de aproximadamente 8 t., si se trata de ejes directrices
cuyo esfuerzo se transmite directamente al pivote del eje.
 Dirección hidrostática:
Las direcciones hidrostáticas son aquellas en las cuales no existe ninguna unión
mecánica entre el volante y las ruedas directrices. El empleo de una dirección
hidrostática sólo es posible en vehículos lentos cuya velocidad máxima no
sobrepase los 50 km/h. Su instalación es también ventajosa en vehículos donde la
unión mecánica entre dirección y ruedas directrices sólo puede realizarse a costa de
grandes dificultades. (Sánchez, 2018)

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Frenos
La función fundamental del sistema de frenado es la de proporcionar al operador un
sistema de control para detener el camión en forma modulada o en una distancia tan corta
como sea posible. Los frenos de un vehículo tienen como misión detener la marcha del
equipo pesado o vehículo a voluntad del conductor de forma eficaz y sin perder la
estabilidad durante el proceso.
Tipos de sistemas de frenos:
 Discos múltiples húmedos
 Retardadores o dinámicos
 Electromagnético
 Hidrodinámico
 Descompresión de motor
Discos múltiples húmedos:
Es un conjunto de frenos de discos húmedos, estos están
montados a ambos lados diferencial en la carcasa del mando
final y en el interior del cubo de la rueda y mando planetario.
Este conjunto contiene una carcasa ranurada, dos discos
amortiguadores, catorce placas separadoras, quince discos de
fricción, un espaciador y un conjunto de pistón.

34
Retardadores o dinámicos:
El retardo dinámico se usa para reducir la velocidad del camión durante una operación
normal o para controlar la velocidad al bajar por una pendiente. La capacidad del retardo
dinámico del sistema eléctrico es controlada por el operador presionando el pedal
retardador (o al operar una palanca en el volante de la dirección) en la cabina del operador
y ajustando el RSC (Control de velocidad del retardador).
Electromagnético:
El principio de funcionamiento se basa en la generación de un campo magnético entre el
núcleo de bobinas y los rotores. El campo se opone al movimiento de los rotores que giran
con el eje cardán, con relación al núcleo de bobinas que se encuentran fijas al chasis del
vehículo. Es precisamente esta oposición al movimiento, lo que permite retardar la
velocidad del vehículo, sin fricción entre sus componentes.
Hidrodinámico:
Freno continuo primario o secundario que transforma la energía cinética del vehículo en
energía térmica con ayuda de un líquido. Por ello, a los frenos continuos hidrodinámicos
35
también se les conoce cómo “retardadores hidrodinámicos”. El calor generado se suele
transmitir al sistema de refrigeración del motor a través de un intercambiador de calor.
Descompresión de motor:
Durante el servicio del freno motor se
pierde trabajo de compresión al final del ciclo
de compresión por medio de una válvula
adicional en la culata. Como consecuencia se
reduce el trabajo de descompresión en el
tiempo de expansión, de manera que el
émbolo ya no se acelera tanto en su
movimiento descendente. A diferencia de la
mariposa de escape, el empleo del

36
estrangulador constante hace que el vehículo se frene durante el ciclo de compresión.
(Gonzalez, 2018)
Ruedas y neumáticos
El neumático, es una pieza fabricada
con un compuesto basado en el caucho
que se coloca en la rueda de un vehículo
para conferirle adherencia, estabilidad y
confort. Constituye el único punto de
contacto del vehículo con el suelo y, por
tanto, del neumático depende en buena
medida el comportamiento dinámico del vehículo: es decir, cómo se mueve el vehículo
sobre el terreno.
Del neumático depende, también en buena parte, que la rueda pueda realizar sus
funciones principales: tracción, dirección, amortiguación de golpes, estabilidad, soporte de
la carga, etc. Pero para que eso sea posible, el estado del neumático debe ser correcto, sin
cortes, grietas o deformaciones, y su presión de inflado debe ser la adecuada.
Una de las características básicas del neumático es la elasticidad, que es la responsable
de que el neumático pueda soportar los enormes esfuerzos que le exige nuestra conducción
diaria. También la durabilidad, que garantice que el neumático será capaz de realizar sus
37
funciones durante una dilatada vida útil. Además, su agarre debe ser correcto sobre seco y
sobre mojado.
En este último aspecto, el papel de la escultura, del dibujo que presenta la banda de
rodadura del neumático, es crucial. Su función consiste en desalojar el agua que se
interpone entre el neumático y el suelo. Sin un dibujo en condiciones, sin una profundidad
de escultura adecuada, el neumático puede flotar sobre el agua, dando lugar a la pérdida de
control del vehículo, lo que denominamos aquaplaning.
Sobre la presión de inflado, es de vital importancia recordar que conviene revisarla en
todas las ruedas, también la de repuesto, con una periodicidad máxima de un mes, y
siempre antes de un viaje largo. Debe medirse en frío, lo que significa que el coche ha
estado detenido durante al menos dos horas o ha realizado un trayecto de 5 kilómetros
como máximo a una velocidad inferior a 50 km/h. De lo contrario, la medición puede verse
alterada por la temperatura adquirida por el neumático al rodar, y deberíamos considerar
una diferencia de presión de 0,3 bar aproximadamente.
En cuanto al consumo de energía, se calcula que una presión de inflado con un déficit de 1
bar se traduce en un incremento del carburante del 6 % (como mínimo). Y si comparamos
el comportamiento dinámico de un vehículo con presiones de inflado correcta e incorrecta,
la diferencia es abismal:
Para acabar, el neumático es el responsable de buena parte de la energía que consume el
vehículo para su desplazamiento. Se calcula que un 20 % del carburante que emplea un

38
vehículo se pierde en los neumáticos. Por eso, un neumático estudiado para un uso eficiente
y mantenido a una presión de inflado correcta contribuirá a un mayor ahorro energético.
Tipos de neumáticos:
 Neumáticos de verano: Pese a que sean conocidos como neumáticos de verano
pueden utilizarse durante todo el año. Eso sí, su diseño y características
constructivas están pensadas para rodar en época de verano y de calor, ya que la
goma está optimizada para incrementar la adherencia en asfaltos con altas
temperaturas, reducir la resistencia a la rodadura y permitir una conducción más
suave y precisa en épocas sin nieve.
 Neumáticos de invierno: Se trata de la alternativa a las cadenas. Más completos que
éstas y más cómodos de utilizar. Los neumáticos de invierno cuentan con unos
compuestos especiales y unas láminas incrustadas en la banda de rodadura que no
sólo lo hacen perfecto para rodar en terrenos nevados, sino también funcionan mejor
que ninguno sobre mojado y cuando la temperatura exterior es menos a los 7
grados.
 Neumáticos all seasons o de todo tiempo: Un neumático all season es un neumático
que se puede utilizar tanto en invierno como en verano, aunque nunca será tan
bueno como un neumático de verano en verano y un neumático de invierno en
invierno. Se trata de un tipo de goma muy utilizada en Norteamérica y su utlización
dependerá mucho de la región en la que nos encontremos y del tipo de conductor.

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Es decir, Si hablamos de un conductor promedio que respeta los límites de
velocidad y sabe adecuar prudentemente su conducción a las circunstancias, le
pueden servir perfectamente. Son neumáticos que proporcionan más seguridad con
climas fríos que los de verano, y con unas prestaciones correctas cuando hace calor.
Neumáticos para coche, furgoneta y 4x4
Otra de las tipologías de clasificación básicas y más extendidas es la de diferenciar el
neumático según el tipo de vehículo al que va dirigido. Algo que condiciona sus diferentes
tamaños, estructura y materiales, entre otros aspectos.
 Neumáticos para coche: Cuando nos referimos a neumáticos para coche hablamos
de la tipología más genérica que existe. Dentro de las diferentes características y
tipologías de gomas para coches que existen, todos los neumáticos tienen ciertas
características que se consideran como las más básicas. Éstas son sección; el perfil
del mismo o la relación de aspecto; el tipo de neumático del que estamos hablando,
el cual podría ser radial, constructivo, etc.; el diámetro que posee el mismo, es decir
la llanta que se utilizara; el índice de carga que posee; el código de la velocidad y
también el índice de ruido, al cual también se le conoce como el índice de
rumorosidad.
 Neumáticos para furgoneta: Los neumáticos para furgonetas, también conocidos
como neumáticos para camiones ligeros, están especialmente diseñados para
vehículos que soportan altas cargas y grandes velocidades. Con este tipo de
neumáticos furgoneta se pueden llegar a alcanzar velocidades increíbles y no se

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corre ningún tipo de riesgo, tienen una excelente respuesta con respecto a la
dirección del coche y por tal motivo es que se puede tener un estilo de conducción
más deportiva. Otra de sus virtudes es que apenas hacen ruido, de hecho, son
bastante parecidos a los neumáticos de coches convencionales, pero con mejores
características diseñadas exclusivamente para las furgonetas.
 Neumáticos 4x4: Los coches 4x4 o todoterreno utilizan otro tipo de neumáticos, los
cuales están diseñados para poder resistir todo y de esta forma permitir que puedas
conducirlos en todo tipo de terreno. Dependiendo del tipo de conducción y uso que
le demos a nuestro todoterreno podemos encontrar tres tipos diferentes de
neumáticos 4x4. El neumático de carretera (80/20), cuenta con una carcasa blanda
que otorga un mayor confort en la conducción y un dibujo pensado para la correcta
evacuación del agua. En segundo lugar, está el neumático mixto (50/50), que cuenta
con características de los neumáticos de carretera y de campo. Es un neumático más
robusto que el de carretera, con un flanco reforzado y un dibujo más agresivo que lo
hace más eficiente para conducir por barro y nieve. Y, por último, encontramos el
neumático de campo (20/80), destaca principalmente por una carcasa muy rígida,
unos flancos muy reforzados, una escultura de gran profundidad que ofrece una
mayor adherencia al terreno no asfaltado.

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Neumáticos radiales y diagonales:
Esta clasificación se deriva de la tecnología constructiva utilizada en la fabricación del
neumático, que puede dividirse en dos categorías: radial y diagonal.
 Neumáticos radiales: El neumático radial, en el que se disocian por completo las
funciones que ejerce el flanco del neumático y la cima. Aquí, la armadura del
neumático se compone de capas de tejido colocada en forma radial, directamente de
un talón a otro del neumático, formando una especie de "tubo" que da forma a la
carcasa, y se remata en su parte superior por telas de cables metálicos cruzadas.
 Neumáticos diagonales: Los neumáticos diagonales son aquellos que disponen
varias capas textiles de forma oblicua, de asiento a asiento (entendiendo como
asiento la zona de contacto del neumático con la llanta), en direcciones alternas. El
número de capas depende del tamaño del neumático y de la carga que tiene que
soportar. El número y grueso de las capas es el mismo en la banda de rodadura que
en las bandas laterales.

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Neumáticos de perfil bajo y de perfil ancho:
Dependiendo de la anchura y la proporción que hay entre la goma del neumático y la llanta
también podemos categorizar los neumáticos dependiendo de su perfil. En este aspecto los
podemos dividir en neumáticos de perfil ancho y de perfil bajo.
 Neumáticos de perfil bajo: Un neumático de perfil bajo es un neumático igual o
menor de 55-50, dependiendo del ancho y que por lo general están provistos de un
borde protector de la llanta. La mayor anchura da al neumático de perfil bajo un
mayor agarre en seco y mejor el frenado, pero también ofrecen una mayor
resistencia al asfalto, lo que crea una mayor resistencia a la rodadura y un
incremento del consumo de combustible.
 Neumáticos de perfil ancho: Frente a los neumáticos de perfil bajo encontramos los
neumáticos anchos o de perfil ancho. Hay que tener en cuenta que una mayor
anchura de la goma implica mayor superficie de contacto con el suelo, y eso se
traduce en un mayor agarre sobre asfalto seco. También se trata de neumáticos
baratos si los comparamos con los de perfil bajo. Producto de ese mayor agarre
también se reducen las distancias de frenada y aumenta el límite de adherencia en
curva. Eso sí, como desventajas encontramos un mayor consumo por la mayor
superficie de contacto y una pérdida de confort en la conducción y un mayor ruido.
Neumáticos runflat, tubuless, recauchutados y verdes:

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Existen una serie de neumáticos que por sus innovaciones, características constructivas
especiales y de desarrollo ofrecen una funcionalidades y beneficios que merecen una
especial categorización.
 Neumáticos runflat: Los neumáticos runflat o neumáticos antipinchazos sí se
pueden pinchar, pero la diferencia que tienen para con los convencionales es que te
permiten seguir teniendo el control del vehículo cuando esto ocurre; ¿Cómo? Pues
es sencillo y es que cuando se pinchan, no explotan ni tampoco pierden una
cantidad de aire y presión tan grande como los neumáticos normales. Este tipo de
neumáticos podemos decir que básicamente tienen más reforzados los flancos, así
que cuando el pinchazo ocurre y empieza a liberar aire y presión, lo hace despacio.
 Neumáticos tubuless: Los conocidos como neumáticos tubuless o sin cámara son
aquellos que como su nombre indica no disponen de una cámara interior. Además
de que su montaje es mucho más simple, los neumáticos tubuless tienen la gran
ventaja en caso de pinchazo no se produce una pérdida de presión repentina,
mantienen mejor la presión del aire y, al estar el aire dentro del neumático en
contacto directo con la llanta, se mejora la emisión del calor.
 Neumáticos recauchutados: Los neumáticos recauchutados son aquellos en los que
existe un aprovechamiento de la carcasa, sustituyendo la banda de rodadura.
Actualmente ya no se utiliza en turismo ya que su uso está indicado para gomas que
44
acumularán muchos kilómetros en poco tiempo. Es por ello que los neumáticos
recauchutados sí se usan para aviones, camiones o camionetas.
 Neumáticos verdes: También conocidos como neumáticos ecológicos o de bajo
consumo, los neumáticos verdes son cada vez más utilizados en el sector. En su
fabricación se utilizan compuestos especiales y un diseño de dibujo que ayudan a
mejorar la resistencia al rodamiento y con ello se consigue disminuir el consumo de
gasolina. Tanto es así que en una goma de 45.000 kilómetros de recorrido
podríamos ahorrar un total de 200 litros de combustible. (Mucho neumático, 2018)

45
SISTEMA DE SUSPENSIÓN RÍGIDA E INDEPENDIENTE
Suspensión rígida
Esta suspensión tiene unidas las ruedas mediante un eje rígido formando un conjunto.
Presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas
por la acción de las irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje.
Además, el peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje
rígido y al peso del grupo cónico diferencial en los vehículos de tracción trasera. En estos
últimos el grupo cónico sube y baja en las oscilaciones como un parte integradora del eje
rígido. Como principal ventaja, los ejes rígidos destacan por su sencillez de diseño y no
producen variaciones significativas en los parámetros de la rueda como caída, avance, etc.
El principal uso de esta disposición de suspensión se realiza sobre todo en vehículos
industriales, autobuses, camiones y vehículos todo terreno.
En la figura de la derecha, se muestra un modelo de eje rígido actuando de eje propulsor.
En estos casos el eje está
constituido por una caja
que contiene el
mecanismo diferencial
(1) y por los tubos (3)
que contienen los
palieres. El eje rígido en
este caso se apoya contra

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el bastidor mediante ballestas (2) que hacen de elemento elástico transmitiendo las
oscilaciones. Completan el conjunto los amortiguadores (4).
En la figura siguiente vemos una suspensión rígida trasera montada en el vehículo de la
marca Lada Niva, que sustituye las ballestas por muelles. Esta suspensión no presenta
rigidez longitudinal, de forma que el eje rígido lleva incorporada barras longitudinales que
mantienen el eje fijo en su posición, evitando que se mueva en el eje longitudinal.
Además, para estabilizar el eje y generar un único centro de balanceo de la suspensión,
se añade una barra transversal que une el eje con el bastidor. A esta barra se le conoce con
47
el nombre de barra "Panhard". Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard
dispone de articulaciones elásticas que las unen con el eje y la carrocería.
Suspensión independiente
Actualmente la suspensión independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez
más debido a que es la más óptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al
reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin
transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La principal ventaja añadida de la
suspensión independiente es que posee menor peso no suspendido que otros tipos de
suspensión por lo que las acciones transmitidas al chasis son de menor magnitud. El diseño
de este tipo de suspensión deberá garantizar que las variaciones de caída de rueda y ancho
de ruedas en las ruedas directrices deberán ser pequeñas para conseguir una dirección
segura del vehículo. Por contra para cargas elevadas esta suspensión puede presentar
problemas. Actualmente éste tipo de suspensión es el único que se utiliza para las ruedas
directrices.
El número de modelos de suspensión independiente es muy amplio y además posee
numerosas variantes. Los principales tipos de suspensión de tipo independiente son:
 Suspensión de eje oscilante.
 Suspensión de brazos tirados.
 Suspensión McPherson.
 Suspensión de paralelogramo deformable.

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 Suspensión multibrazo (multilink)
Suspensión de eje oscilante:
La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento
de rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el
conjunto oscila alrededor de una articulación (3) próxima al plano medio longitudinal del
vehículo. Este tipo de suspensión no se puede usar como eje directriz puesto que en el
movimiento oscilatorio de los semiejes se altera notablemente la caída de las ruedas en las
curvas. Completan el sistema de suspensión dos conjuntos muelle-amortiguador telescópico
(4).
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Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante, pero de una sola
articulación mostrado en la figura siguiente. Esta suspensión es utilizada por Mercedes
Benz en sus modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote de giro (1) está a
menor altura que en el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismo diferencial (2)
oscila con uno de los palieres (3) mientras que el otro (4) se mueve a través de una
articulación (6) que permite a su vez un desplazamiento de tipo axial en el árbol de
transmisión. El sistema también cuenta con dos conjuntos muelle-amortiguador (7).
Suspensión de brazos tirados o arrastrados:
Este tipo de suspensión independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o
"brazos" en disposición longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro
a la mangueta de la rueda. Si el eje es de tracción, el grupo diferencial va anclado al

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bastidor. En cualquier caso, las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos
longitudinales que pivotan en el anclaje de la carrocería.
Este sistema de suspensión ha dado un gran número de variantes cuyas diferencias
estriban fundamentalmente en cuál es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor
y cuál es el elemento elástico que utiliza.
En la figura de a continuación se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de
distintas formas: en la figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de
giro perpendicular al plano longitudinal del vehículo. Este tipo de suspensión apenas
produce variaciones de vía, caída o avance de la rueda. En la figura de la izquierda pivotan
los brazos sobre ejes que tienen componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al
plano longitudinal del vehículo. A esta última variante también se la conoce como "brazos
semi-arrastrados" y tiene la ventaja de que no precisa estabilizadores longitudinales debido
a la componente longitudinal que tiene el propio brazo o soporte. Aquí las variaciones de
caída y de vía dependen de la posición e inclinación de los brazos longitudinales, por lo
tanto, permite que se varíe durante la marcha la caída y el avance de las ruedas con lo que
se mejora la estabilidad del vehículo. En cuanto al tipo de elementos elásticos que se
utilizan en estas suspensiones, se encuentran las barras de torsión y los muelles.

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Sistemas de suspensión de brazos tirados con barras de torsión:
Las barras se montan de manera transversal a la carrocería. Como mínimo se utilizan
dos, pudiendo llegar incluso a montar cuatro en vehículos cuyo tarado deba ser mayor. Por
ejemplo, existen modelos que montan dos barras de torsión en el puente trasero, mientras
que un modelo similar, pero con mayor motorización, monta cuatro barras unidas por una
gemela.
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Suspensión McPherson:
Esta suspensión fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual
recibe su nombre. Este sistema es uno de los más utilizados en el tren delantero, aunque se
puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho éxito, sobre todo en
vehículos más modestos, por su sencillez de fabricación y mantenimiento, el coste de
producción y el poco espacio que ocupa.

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Con esta suspensión es imprescindible que la carrocería sea más resistente en los puntos
donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos
transmitidos por la suspensión.
Partes de una suspensión Mc Pherson:

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La figura de la derecha
muestra un modelo detallado de
una suspensión McPherson con
brazo inferior y barra
estabilizadora.
La mangueta (1) de la rueda va
unida al cubo (2) permitiendo el
giro de éste mediante un
rodamiento (3). A su vez la
mangueta va unida al bastidor a
través de dos elementos característicos de toda suspensión McPherson:
 El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unión elástica (A)
(rótula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B).
 El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado de
forma fija a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concéntrico al
amortiguador y está sujeto mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). El
amortiguador está unido al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de
agujas (7) y una placa de fijación (8). En las ruedas delanteras se hace necesaria la
existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser solidario a la
mangueta gira con ésta al actuar la dirección.

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La suspensión tipo McPherson forma un mecanismo de tipo triángulo articulado
formado por el brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El
lado del triángulo que corresponde al muelle-amortiguador es de compresión libre por lo
que sólo tiene un único grado de libertad: la tracción o compresión de los elementos
elásticos y amortiguador. Al transmitirse a través del muelle-amortiguador todos los
esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado más rígido de la carrocería en la zona de
apoyo de la placa de fijación (8).
Como elementos complementarios a esta suspensión se encuentra la barra estabilizadora (9)
unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E),
y en este caso un tirante de avance (11).
"Falsa" McPherson:
Actualmente existen múltiples variantes en cuanto a la sustitución del tirante inferior (4)
que pueden ser realizada por un triángulo inferior, doble bieleta transversal con tirante
longitudinal, etc. A estos últimos sistemas también se les ha denominado "falsa"
McPherson, aunque en cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento
de guía y mantienen la estructura de triángulo articulado.
La suspensión clásica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante
longitudinal, mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos
longitudinales con la propia disposición del anclaje del elemento que sustituye al brazo
inferior.
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En la figura que sigue, se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el brazo
inferior por un triángulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una rótula (A) y a la
cuna del motor (3) mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de los componentes es
similar al de una McPherson convencional.

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Suspensión de paralelogramo deformable:
La suspensión de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la más utilizada
en un gran número de automóviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta
suspensión también se denomina: suspensión por trapecio articulado y suspensión de
triángulos superpuestos.
En la siguiente figura se muestra una suspensión convencional de paralelogramo
deformable. El paralelogramo está formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que
están unidos al chasis a través de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el
propio chasis y al otro la propia mangueta (7) de la rueda. La mangueta está articulada con
los brazos mediante rótulas esféricas (4) que permiten la orientación de la rueda. Los
elementos elásticos y amortiguador coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e hidráulico
telescópico respectivamente y están unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su
parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo
inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el límite elástico del muelle y un
estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1).

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Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometrías
de suspensión de forma que puede variar la estabilidad y la dirección según sea el diseño de
estos tipos de suspensión.

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La evolución de estos sistemas de suspensión de paralelogramo deformable ha llegado
hasta las actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.
Suspensiones Multibrazo o Multilink:
Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto básico que sus precursoras
las suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo está formado por
dos brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia
fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos guía de la
suspensión multibrazo pueden tener anclajes elásticos mediante manguitos de goma.
Gracias a esta variante las multibrazo permiten modificar tanto los parámetros
fundamentales de la rueda, como la caída o la convergencia, de la forma más apropiada de
cara a la estabilidad en las distintas situaciones de uso del automóvil. Esto significa que las
dinámicas longitudinal y transversal pueden configurarse de forma precisa y prácticamente
independiente entre sí, y que puede alcanzarse un grado máximo de estabilidad direccional
y confort
A principios de los noventa se comenzó a instalar estos sistemas multibrazo en
automóviles de serie ya dando buenos resultados, aunque había reticencias para los ejes no
motores. En la actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o
en ambos. Para que una suspensión se considere multibrazo debe estar formada al menos
por tres brazos.

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Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:
 Suspensiones multibrazo con elementos de guía transversales u oblicuos con
funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable.
 Suspensiones multibrazo que además disponen de brazos de guía longitudinal con
un funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensión de ruedas tiradas por
brazos longitudinales.
En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y
en la derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. La suspensión
delantera consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y curvada
mediante un buje de articulación (A) y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la
mangueta por una rótula doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que aísla de las
vibraciones. Cierra el paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier
suspensión de este tipo.
Esta suspensión dispone además de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y
que está unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal
(3). La gran altura de la prolongación de la mangueta consigue una disminución de los
cambios de convergencia de la rueda y un ángulo de avance negativo.

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La suspensión trasera (figura inferior) consta de un brazo superior (1) con forma de
triángulo como la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2) e
inferior (3) y un tirante longitudinal inferior (4). Las articulaciones son similares al modelo
de suspensión delantera.
Ambos sistemas poseen como elementos elásticos muelles helicoidales y
amortiguadores telescópicos (5) y también barra estabilizadora. Observar que en la
disposición delantera el amortiguador va anclado a la barra inferior transversal (3) mediante
una horquilla. (Aficionados a la mecánica, 2018)

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SUSPENSIÓN DE FLEXIBILIDAD VARIABLE
Este sistema de suspensión permite variar la rigidez de la suspensión a medida que se va
cargando el vehículo, siendo más dura cuanto más peso tenga que soportar el vehículo, de
este modo se evita que, al cargar el vehículo, la carrocería llegue a rozar con la rueda
produciéndose un desgaste anormal en ésta. También conseguimos una mayor comodidad
para los pasajeros o la carga pues la suspensión no llega a ser dura cuando el vehículo está
vacío ni excesivamente blanda cuando va cargado.
La flexibilidad se consigue con el siguiente conjunto:
 Ballesta (A)
 Ballestín (B)
 Topes (E y F)
 Abarcones (H)
 Palier (G)
El funcionamiento es el siguiente:
Cuando el vehículo está sin carga (vacío), el sistema adopta la posición de la figura
anterior. A medida que se va cargando, la ballesta (A) va perdiendo flecha, hasta llegar un
momento (según los kilogramos que se van añadiendo al vehículo) en que los extremos del
ballestín (B) entran en contacto con los topes (E) y (F), a partir de ese momento y a medida
que vamos añadiendo carga al vehículo trabajaran conjuntamente la ballesta y el ballestín
aumentando la rigidez del sistema. Lógicamente el ballestín supone una ayuda a la ballesta
63
principal por lo que los vehículos que utilizan este sistema tienen menos averías por rotura
de hojas de ballestas (el peso se reparte entre ballesta y ballestín).
Este sistema es muy empleado en pequeños
camiones (3,500 kg) que se utilizan para reparto de
mercancías en ciudad que continuamente están variando
el peso del transportado.
Hay dos variantes, en una de ellas se dispone, en vez de ballesta y ballestín, de ballesta y
ballestón. Este sistema consiste en poner una o más hojas en la parte inferior de la ballesta.
Es frecuente encontrarse con que las hojas del ballestón tienen distinto grosor a las de la
ballesta; el funcionamiento del conjunto es similar al anterior y es el sistema adoptado en
vehículos tales como Land Rover en las suspensiones traseras (donde se van a tener que
soportar mayores esfuerzos).
1. Ballestín
2. Patines
3. Gemela
4. Abrazadera
5. Ballesta principal
6. Topes de goma
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La otra variante consiste en disponer muelles helicoidales cónicos obteniendo así una
flexibilidad variable progresiva, o también, colocar muelles helicoidales con diferente
separación de espiras o disponiendo un muelle adicional (doble resorte) por el interior del
muelle principal que empezará a actuar cuando el principal se haya flexionada una cierta
cantidad. (mecanico automotriz, s.f.)

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SISTEMA DE DIRECCIÓN MECÁNICA E HIDRÁULICA
La dirección es el conjunto de mecanismos, mediante los cuales pueden orientarse las
ruedas directrices de un vehículo a voluntad del conductor.
Dirección mecánica
El sistema está conformado por diferentes mecanismos, que le permiten controlar las
ruedas, a continuación, vamos a conocer los elementos que componen la dirección y los
sistemas de dirección más conocidos.
Elementos que componen la dirección:
 Volante: El volante es el elemento que permite al conductor orientar las ruedas. Este
diseñado de forma ergonómica, en forma circular con dos radios o más para facilitar
el manejo y la comodidad. Su misión es reducir el esfuerzo que el conductor aplica
a las ruedas.
 Columna de dirección: Transmite el movimiento del volante a la caja de dirección.
La columna de dirección tiene una gran influencia en la seguridad pasiva. Todos los
vehículos están equipados con una columna de dirección retráctil, formada por dos
o tres tramos con el fin de colapsarse y no producir daños al conductor en caso de
colisión. Estos tramos están unidos mediante juntas cardan y elásticas diseñadas
para tal fin. Permite la regulación del volante en altura y en algunos casos también
en profundidad, para facilitar la conducción.

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 Caja de dirección: El movimiento giratorio del volante se transmite a través del
árbol y llega a la caja de dirección que transforma el movimiento giratorio en otro
rectilíneo transversal al vehículo. A través de barras articuladas con rotulas, el
mecanismo de dirección alojado en la caja transmite el movimiento transversal a las
bieletas o brazos de acoplamiento que hacen girar las ruedas alrededor del eje del
pivote.
 Brazo de mando: Está ubicado a la salida de la caja de dirección, dirige el
movimiento de esta a los demás elementos que componen la dirección. El
movimiento direccional se transmite por medio de un brazo de mando unido, por un
lado, a la palanca de ataque y, por el otro, a las barras de acoplamiento de
la dirección. En otros sistemas el mecanismo de la dirección ataca directamente los
brazos de acoplamiento de las ruedas, como ocurre en las direcciones de cremallera.
 Biela de la dirección: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.
 Palanca de ataque: Palanca o biela de mando, está unida de forma solidaria al brazo
de acoplamiento, va unida a la salida de la caja de dirección mediante un estriado
fino. Recibe el movimiento de rotación de la caja de dirección para transmitirlo, en
movimiento angular, a la barra de mando.

67
 Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo
transmite a la barra de acoplamiento y a las manguetas. Estos elementos transmiten
a las ruedas el movimiento obtenido en la caja de la dirección y constituyen el
sistema direccional para orientar las mismas. Está formado por unos brazos de
acoplamiento montados sobre las manguetas de forma perpendicular al eje de las
ruedas y paralelo al terreno, Llevan un cierto ángulo de inclinación para que la
prolongación de sus ejes coincida sobre el centro del eje trasero y tienen por misión
el desplazamiento lateral de las ruedas directrices.
 Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo.
También se llaman bieletas de dirección. Realizan la unión de las dos ruedas por
medio de una o varias barras de acoplamiento, según el sistema empleado. Las
barras de acoplamiento realizan la unión de los dos brazos para que el movimiento
en las dos ruedas sea simultáneo y conjunto de ambas ruedas, al producirse el
desplazamiento lateral en una de ellas.
 Pivotes: Están unidos al eje delantero, al girar sobre su eje orienta las manguetas
hacia el lugar deseado.
 Manguetas: La mangueta es un elemento de la suspensión, fabricado en acero o
aleaciones que une el buje de la rueda con la rueda, a este elemento se unen los
elementos de la suspensión y de la dirección.

68
 Eje delantero: El eje es el que guía el movimiento de rotación, su función en el
sistema de dirección es el de sustentar parte de sus elementos.
 Rotulas: Es un muñón cónico en cuyos extremos tiene, por una parte, la unión
roscada que permite su desmontaje y, por otra parte, una bola o esfera alojada en
una caja esférica que realiza la unión elástica. Su misión en el sistema
de dirección consiste en realizar la unión elástica entre la caja de dirección y los
brazos de acoplamiento de las ruedas, además de permitir las variaciones de
longitud para corregir la convergencia de las ruedas.
Sistemas de dirección más conocidos:
 Por tornillo sin fin: en cuyo caso la columna de
dirección acaba roscada. Si ésta gira al ser accionada
por el volante, mueve un engranaje que arrastra al brazo
de mando y a todo el sistema.
 Por tornillo y palanca: en el que la columna también acaba roscada, y por la parte
roscada va a moverse un pivote o palanca al que está
unido el brazo de mando accionando así todo el sistema.

69
 Por cremallera: en este sistema, columna acaba en un
piñón. Al girar por ser accionado el volante, hace
correr una cremallera dentada unida a la barra de
acoplamiento, la cual pone en movimiento todo el
sistema.
Dirección hidráulica
La direccion hidráulica es uno de los desarrollos tecnológicos más importantes del
sector automotor, principalmente porque permite al conductor dirigir las ruedas del
vehículo con mayor ligereza, le facilita reaccionar frente a imorevistos y ejecutar maniobras
a bajas velocidades.
Sin embargo, exsten diversos factores que intervienen en la resistencia del giro del
volante: la presión de inflado de las llantas, el área de contacto con el suelo, el tipo de
neumáticos, las característicass del pavimento, la velocidad de desplazamiento y, la más
determinante, el peso del vehículo.
Funcionamiento:
El sistema de dirección hidráulica o asistida (como también se le conoce) funciona a
través de una bomba que presuriza un líquido que es enviado por tubos y mangueras a la
caja de dirección. En su interior, se ubican sellos que al recibir esta presión impulsan a las
varillas de acoplamiento, que unen la caja de dirección con las ruedas permitiéndoles
desplazarse hacia la izquierda o la derecha y en el sentido de giro que el operador desea.

70
Sistemas de dirección hidráulicas más conocidas:
 Direcciones dependientes de la velocidad: mejoran la maniobrabilidad y el confort,
incrementando a su vez la seguridad que alcanzan si nivel máximo a bajas
velocidades, como por ejemplo al maniobrar. A velocidades más elevadas, un
sistema sensor electrónico reduce gradualmente el grado de asistencia. De este
modo, el conductor puede controlar el vehículo a gran velocidad y mantenerlo en el
carril elegido con una precisión aún mayor que con una dirección asistida
convencional,
 Dirección asistida electromecánica: Se trata de un sistema sensible a la velocidad
que se activa únicamente cuando es necesario. Los vehículos equipados con este
tipo de dirección logran un menos consumo de combustible y obtienen nuevas
funciones de confort y seguridad, el retorno del volante a su punto central mejora la
sensación de dirección.
 Dirección asistida electrohidráulica: la bomba hidráulica es accionada por un motor
eléctrico cuyo funcionamiento se adapta al nivel de dirección asistida requerido.
Cuando el vehículo está parado o circulando a velocidades muy bajas, se incrementa
el ritmo de bombeo. A velocidades elevadas, se reduce la velocidad de la bomba,
dado que no se requiere asistencia. Ahorran combustible, dado que solo se consume
energía cuando es necesario.

71
Cada uno de estos tipos de dirección puede tener un uso específico. Por ejemplo, las
direcciones mecánicas sólo se encuentran en los autos más baratos en algunos mercados.
Sin embargo, este tipo de direcciones es de las más precisas y rápidas que hay ya que el
movimiento no tiene que pasar por todo un sistema que atrasa el tiempo de reacción, es por
eso que los autos de carreras utilizan direcciones mecánicas.
La dirección hidráulica es un buen balance entre comodidad y retroalimentación. Salvo
algunos casos especiales (sobre todo en los 90) de algunos autos con direcciones sobre
asistidas, las direcciones hidráulicas pueden dar una buena retroalimentación de lo que
sucede en el pavimento al mismo tiempo de ser lo suficientemente suaves como para poder
hacer maniobras de baja velocidad sin mayores problemas. (MAQUINARIAS PESADAS,
s.f.)
72
VARILLAJE DE LA DIRECCIÓN
Conjunto de palancas y tirantes que transmiten el movimiento de viraje desde la caja de
dirección a los brazos de dirección. En los casos más simples, como en las cajas de
cremallera, el varillaje o tirantería se reduce a 2 barras articuladas en los extremos. En otros
casos son necesarios complicados sistemas de reenvío para transmitir correctamente los
movimientos de la dirección.
Con las suspensiones de eje rígido (empleadas hasta los años cuarenta) los 2 brazos de la
dirección estaban siempre unidos por la barra de acoplamiento, que tenía la finalidad de
mantener las ruedas paralelas en línea recta y transmitir los movimientos de la dirección.
De hecho, la caja de la dirección no actuaba en la mitad de la barra de acoplamiento, sino
(mediante un vástago) sobre una de las dos ruedas.
En las suspensiones independientes la barra de acoplamiento ya no es una sola, sino que
está dividida en dos o más troncos unidos a veces por palancas y reenvíos. Esto es
necesario para hacer que el viraje sea independiente de los movimientos de la suspensión de
las ruedas.
Teóricamente, el varillaje debería proyectarse de manera que todos los movimientos de
las ruedas, permitidos por las suspensiones (cabeceo, rebotes y balanceo), no determinen
variaciones en el ángulo de las ruedas durante el viraje. En la práctica, esto no es realizable
en todas las posiciones de la dirección. Entonces se trata de que todos estos errores
coincidan en zonas poco importantes; en otros casos se aprovechan estas variaciones para
mejorar el comportamiento dinámico del vehículo en las curvas. Es decir, se establece que,
73
en función del ángulo de balanceo del cuerpo del vehículo, el varillaje haga girar la rueda
exterior en un cierto ángulo.
Para que el viraje sea independiente de los movimientos de cimbreo de la suspensión, es
necesario que el varillaje de la suspensión se mueva hacia arriba y hacia abajo girando
alrededor del mismo centro instantáneo de rotación que los 2 brazos de las suspensiones, es
decir de la rueda. Como se sabe, este centro no es fijo, sino que varía constantemente con
los movimientos de la rueda. Por tanto, no es posible articular el varillaje de la dirección
cerca de este punto vulnerable. Además, deberá tenerse en cuenta que durante el viraje los 2
tirantes de la dirección son movidos hacia delante y hacia atrás de la caja de dirección y,
por tanto, su punto de articulación respecto al bastidor es variable en función del viraje.
El varillaje es, sin duda, la parte más delicada entre los diferentes órganos de la
dirección. Si los tirantes, las palancas de reenvío y las articulaciones son muy numerosos,
74
los juegos y las imprecisiones de conducción serán abundantes y peligrosos: por este
motivo, se han impuesto las cajas de cremallera, que requieren solamente 2 tirantes.
Un inconveniente típico del varillaje de la dirección es que pueden producirse
vibraciones, fenómeno conocido como shimmy (por el nombre del baile en boga en los
años treinta). Dicho inconveniente puede tener muchas causas, pero se manifiesta siempre
en correspondencia con fenómenos periódicos que afectan al tren delantero. Uno de tales
fenómenos, característico de ciertos tipos de suspensiones (por ejemplo, el brazo
longitudinal), es la variación del ángulo de incidencia durante los movimientos verticales
de la rueda. Esto implica, en las oscilaciones, una variación periódica del momento de
retorno y, por tanto, es causa de vibraciones en el varillaje. Más generalmente, el shimmy
puede ser causado por el desequilibrio de una rueda; en función de que el eje de la rueda no
sea baricéntrico (desequilibrio estático) o principal de inercia (desequilibrio dinámico)
surgen en la propia rueda una fuerza o un par giratorio, respectivamente, que se transfieren
en parte a los órganos de la dirección en forma de una perturbación periódica.
Otra causa de inconvenientes en el varillaje es que se creen momentos giroscópicos,
debidos a las variaciones rápidas de cámber. De hecho, la variación de posición del eje de
rotación (precesión) de un cuerpo que gira a una velocidad angular elevada, determina que
se origine en el propio cuerpo un par que, en el caso de la rueda directriz, está dirigido de
manera que la hace virar.
Todas estas causas pueden generar fenómenos de resonancia cuando el conjunto del
varillaje es bastante deformable (elástico) o cuando existen juegos excesivos en las
articulaciones. Especialmente estos últimos pueden considerarse como el inconveniente

75
inevitable del varillaje que está constituido por un número elevado de palancas y tirantes.
(Circula seguro, 2018)

76
SISTEMAS DE FRENOS HIDRÁULICOS Y NEUMÁTICOS
El propósito del sistema de frenos es permitir al conductor detener el vehículo con
seguridad en la menor distancia posible en cualquier tipo de condición o irregularidad del
camino.
¿Cómo funcionan los frenos hidráulicos?
Este sistema se basa en que los líquidos son prácticamente incompresibles y además de
acuerdo con el Principio de Pascal, la presión ejercida sobre un punto cualquiera de una
masa líquida se transmite íntegramente en todas direcciones. Al ejercer una fuerza con el
pie en un émbolo pequeño el fluido la transmite y, según la relación entre las secciones de
los émbolos, la amplifica. También cambia la dirección y el sentido la fuerza aplicada.
Los frenos hidráulicos utilizan un fluido para transmitir la acción de frenado. El sistema
requiere de:
 Dispositivo de actuación: medio que permite al conductor generar y controlar la
fuerza de frenado deseada.
 Dispositivo de transmisión: transmite la fuerza de frenado del conductor a los frenos
de rueda. Para reducir a un mínimo los riesgos de que falle este dispositivo de
seguridad, el sistema de frenos de servicio se divide en dos circuitos independientes.
De esta manera cuando falla uno de los circuitos de freno, se mantiene la
efectividad del segundo.

77
 Disposición diagonal: cada circuito frena una rueda delantera y la rueda trasera
diagonalmente opuesta. Esta división se emplea principalmente en vehículos de
tracción delantera.
 Disposición paralela: con cada circuito se frena un eje. El diseño de este tipo de
división es lo más sencillo. Este se emplea preferentemente en vehículos con
tracción trasera.
 Frenos de rueda: son los que ejercen la acción de frenado al hacer fricción con la
rueda y retardan el movimiento de las ruedas del vehículo, logrando reducir la
velocidad o frenar el vehículo hasta que se detenga completamente.
Componentes del sistema de frenos hidráulicos:
 Bomba de frenos o cilindro maestro
 Válvula dosificadora
 Booster (reforzador de frenos por vacío)
 Caliper o Mordaza
 Cilindro de rueda
 Mangueras y líneas de conducción
Cilindro maestro: La bomba de frenos o cilindro maestro es la encargada de
proporcionar la debida presión al líquido, enviándolo a los cilindros de las ruedas. Genera
la presión hidráulica en el circuito de freno y controla el proceso de frenado. Recibe la

78
presión de pedal de freno a través del auxilio del amplificador de fuerza de frenado y
presiona el líquido de freno hasta los cilindros de las ruedas.
Es una estructura sólida, que lleva incorporado un depósito que le sirve para almacenar
fluido (liga de frenos). En la parte interna tiene diseñado un espacio que le sirve para
deslizar dos pistones, estos pistones sellan los contornos con hules y su movimiento
obedece al empuje que se le da al pedal de freno, y al resorte que lo impulsa para
regresarlo.
El movimiento, que hacen los pistones, dentro de la estructura del cilindro maestro,
genera fuerza hidráulica. Esta fuerza es conducida por medio de tuberías y mangueras,
hacia los cilindros de las ruedas del vehículo.
Válvula dosificadora: Forma parte del dispositivo de transmisión y permite dividir las
líneas de transmisión del fluido en dos circuitos independientes para lograr la disposición
diagonal. Los vehículos con tracción delantera, traen esta válvula.
El cilindro maestro tiene dos circuitos, y tiene dos líneas de salida. Una línea
lógicamente llevaría la fuerza del fluido hacia las ruedas traseras, y la otra lo haría, hacia
las ruedas delanteras. La válvula dosificadora, recibe la fuerza de las dos líneas y la deriva
en dos circuitos, de tal manera, que un circuito, activa los frenos en forma diagonal una
rueda de adelante y una de atrás, y el otro circuito activa las otras dos ruedas. La idea es
que al frenar, la acción no desestabilice el vehículo, acentuando el frenado en cualquier
rueda. Algunos modelos de cilindro maestro, traen esta función incorporada, mostrando 4
líneas de salida
79
Booster (reforzador de frenos por vacío): La función del booster, o reforzador de frenos,
es minimizar la fuerza requerida, para presionar el pedal, y obtener respuesta de frenado. Es
un amplificador de fuerza de frenado que aprovecha la depresión generada en la cámara de
combustión para incrementar la fuerza del pie del conductor del vehículo. Puede amplificar
la fuerza del pedal de freno hasta 5 veces.
Caliper o Mordaza: Es la parte que se encuentra instalada en el rotor de freno y tiene la
función de recibir la fuerza hidráulica, que viene del cilindro maestro, como respuesta,
mueve el pistón que tiene instalado dentro de él, para presionar las pastillas contra el rotor,
cumpliéndose de esta forma la acción de frenado En la mayoría de vehículos, los rotores de
freno se usan para los frenos de las ruedas delanteras, algunos vehículos usan rotores en las
cuatro ruedas.
La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno. Los pistones están
generalmente hechos de acero aluminizado o cromado. Hay dos tipos de mordazas:
flotantes o fijas. Las fijas no se mueven, en relación al disco de freno, y utilizan uno o más
pares de pistones. De este modo, al accionarse, presionan las pastillas a ambos lados del
disco. En general son más complejas y caras que las mordazas flotantes. Las mordazas
flotantes, también denominadas "mordazas deslizantes", se mueven en relación al disco: un
pistón a uno de los lados empuja la pastilla hasta que esta hace contacto con la superficie
del disco, haciendo que la mordaza y con ella la pastilla de freno interior se desplacen. De
este modo la presión es aplicada a ambos lados del disco y se logra la acción de frenado.
Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamiento de la mordaza. Esto
puede ocurrir por suciedad o corrosión, cuando el vehículo no es utilizado por tiempos
80
prolongados. Si esto sucede, la pastilla de freno de la mordaza hará fricción con el disco
aun cuando el freno no esté siendo utilizado, ocasionando un desgaste acelerado de la
pastilla y una reducción en el rendimiento del combustible.
Cilindro de rueda: Esta parte se encuentra ubicada en la estructura, o plato de la rueda de
atrás, tiene la función de recibir la fuerza hidráulica que viene del cilindro maestro, y como
respuesta genera presión mecánica. Esta fuerza presiona las balatas o zapatas hacia los
tambores creando una fricción que obligará al vehículo a reducir la velocidad hasta
frenarlo.
Mangueras y líneas de conexión: Son las encargadas de trasladar el fluido desde el
cilindro maestro, hacia las ruedas. Lo recomendable sería que toda la conexión fuese a
través de líneas o tuberías de metal. Pero el uso de mangueras se debe a que facilitan la
conexión en partes movibles como en las partes de las ruedas delanteras (conexión de
caliper). Una manguera demasiado usada, expande la fuerza hidráulica dentro de ella,
dando como consecuencia defectos de frenado.
Tipos de frenos hidráulicos:
 Frenos de disco
 Frenos de tambor
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Frenos de disco: Consisten en un disco metálico sujeto a la rueda, en cada una de sus
caras están las pastillas, que son planas y, puestas en funcionamiento, aferran el disco con
una acción de pinzas. La presión hidráulica ejercida desde el cilindro maestro causa que un
pistón presione las pastillas por ambos lados del rotor, esto crea suficiente fricción entre
ambas piezas para producir un descenso de la
velocidad o la detención total del vehículo. En los
frenos de discos, el disco puede ser frenado por
medio de unas plaquetas (B), que son accionadas por
un émbolo (D) y pinza de freno (C), que se aplican
lateralmente contra él deteniendo su giro. Suelen ir
convenientemente protegidos y refrigerados, para
evitar un calentamiento excesivo de los mismos.
Los frenos de disco pueden ser de tres categorías: flotantes (la tuerca que sostiene las
pastillas flota sobre cuatro sostenes de caucho, oscilando cada vez que se aplican los
frenos), fijos (está bien sujeta por cuatro pistones, dos de cada lado del disco) o deslizantes
(está suspendida por sostenes de caucho y se desliza al entrar en actividad). En la práctica,
sus resultados son análogos. Además, para eliminar más rápido el calor resultante de la
presión de las pastillas sobre las ruedas −en condiciones extremas de frenado se puede
alcanzar los 260 grados de temperatura−, los discos pueden tener espacios huecos entre sus
caras (se los llama ventilados).
Frenos de tambor: Constan de un tambor de acero o de hierro sujeto a la rueda de forma
tal que gira simultáneamente, en su interior, junto al semieje, están las dos pastillas,
82
separadas en su parte inferior por un tornillo de ajuste, y en su parte inferior por un cilindro
de rueda. La presión hidráulica ejercida desde el cilindro maestro, causa que el cilindro de
rueda presione las pastillas contra las paredes interiores del tambor, produciendo el
descenso de velocidad correspondiente.
En el interior de un freno de tambor van alojadas las zapatas (B), provistas de forros de
un material muy resistente al calor y que pueden ser
aplicadas contra la periferia interna del tambor por la acción
del bombín (C), produciéndose en este caso el frotamiento
de ambas partes. Como las zapatas van montadas en el plato
(D), sujeto al chasis por el sistema de suspensión y que no
gira, es el tambor el que queda frenado en su giro por el
frotamiento con las zapatas.
Sistema de freno neumático:
Es un tipo de freno cuya alimentación se realiza mediante aire comprimido, que se
utiliza principalmente en camiones, autobuses y maquinaria pesada.
Este sistema utiliza pistones que son alimentados con depósitos de aire comprimido
mediante un compresor, cuyo control lo realiza mediante válvulas. Estos pistones actúan
como prensas neumáticas presionando los tambores o disco de freno.
Componentes del sistema:
1. Compresor
83
2. Regulador de presión
3. Secador de aire
4. Depósito de refrigeración
5. Válvula de protección de cuatro vías
6. Depósito de aire comprimido
7. Válvula de freno de mano
8. Válvula de freno de descarga de freno de
mano
9. Válvula de servicio de freno de mano
10. Cámaras de aire de frenos delanteros
11. Válvula de control de reparto de frenado
12. Cámaras de aire de freno trasero
 Compresor de aire: bombea el aire en los tanques de almacenamiento de aire (los
depósitos), El compresor de aire se conecta al motor por medio de engranajes o por
medio de una correa en V. El compresor puede ser
enfriado por aire o puede ser enfriado por el sistema
de enfriamiento del motor. Puede tener su propio
suministro de aceite o ser lubricado por el aceite del
motor. Si el compresor tiene su propio suministro de
aceite, verifique el nivel de aceite antes de conducir.
 Regulador de compresor de aire: controla cuando el compresor de aire debe
bombear el aire en los tanques de almacenamiento de aire. Cuando la presión en el

84
tanque de aire llega al nivel de “corte” (alrededor de 125 libras por pulgada
cuadrada o “psi”, el regulador impide que el compresor bombee aire. Cuando la
presión del tanque baja por debajo de la presión “mínima” (alrededor de 100 psi), el
regulador permite que el compresor comience a
bombear nuevamente.
 Tanques de alimentación de aire: los tanques de almacenamiento de aire se
utilizan para almacenar aire comprimido. La cantidad y el tamaño de los tanques de
aire varían según los vehículos. Los tanques deben de almacenar suficiente aire
como para permitir usar los frenos varias veces aun cuando el compresor deje de
funcionar.
 Desagües del tanque de aire: el aire comprimido suele tener un poco de agua y algo
de aceite del compresor, lo cual es dañino para el sistema de frenos de aire. Por
ejemplo, el agua puede congelarse durante época de frio y ocasionar que los frenos
85
fallen. El agua y el aceite tienden a acumularse en el fondo del tanque de aire. Esté
seguro de vaciar los tanques de aire por completo.
Cada tanque de aire está provisto con una válvula de
desagüe en el fondo.
 Evaporador de alcohol: Algunos sistemas de los frenos de aire tienen un
evaporador de alcohol para introducir alcohol en el sistema de aire. Esto ayuda a
reducir el riesgo de hielo en las válvulas de freno de aire y
otras partes durante el tiempo frio. El hielo dentro del
sistema puede hacer que los frenos dejen de funcionar.
Verifique el depósito de alcohol y llénelo cuando sea
necesario y hágalo todos los días durante el tiempo de frío.
Aun así es necesario vaciar el tanque de aire diariamente para eliminar el agua y el
aceite. (A menos que el sistema tenga válvula de desagüe automáticas).

86
 Válvula de seguridad: Una válvula de escape de seguridad se
instala en el primer tanque al cual el compresor de aire bombea el
aire comprimido. La válvula de seguridad protege el tanque y el
resto del sistema de la presión excesiva. La válvula normalmente
se ajusta para que se abra a los 150 psi. Si la válvula de seguridad
deja salir el aire, algo está mal. Tiene un problema que debe ser
arreglado por un mecánico.
 Cilindros de freno en las ruedas: Todos los cilindros de freno en las ruedas, tienen
un diámetro relativamente grande y por ello están separadamente de los tambores El
émbolo del freno se mantiene en su posición por la acción de un muelle y se
desplaza únicamente por efecto de la presión del aire.
El vástago del émbolo transmite la
presión por medio de una palanca a la
leva de frenado. Esta posee una
superficie con una forma el volante que
actúa normalmente en cada posición angular a las zapatas.
La palanca del freno y el vástago del émbolo deben estar semi cruzados de
carrera, formar un ángulo recto. Los cilindros deben limpiarse ocasionalmente y las
arandelas renovarse cuando ello sea necesario. Las articulaciones deben funcionar
libremente y presentar solo un juego reducido.

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 Regulador de esfuerzo: El regulador del esfuerzo de frenado
tiene un émbolo que lleva una pieza basculante y que es repelido
por un muelle graduable. La pieza basculante transmite su
movimiento a la válvula del regulador y establece, por su
relación de transmisión el equilibrio entre los esfuerzos de
frenado. Todos los reguladores de esfuerzos de frenado en las
instalaciones por aire comprimido funcionan de esta manera.
Depósito de aire comprimido: es el encargado de almacenar el aire
comprimido, este pueden tener válvulas de des aireación.
 Válvula de desairación: su función es retirar el
agua condensada en los depósitos en el caso que sea
necesario.
 Válvula de escape rápido: su función es liberar
rápidamente el aire comprimido proveniente de las
cámaras del freno de servicio trasero tras el frenado.
 Cilindro de membrana: convierte la
presión en una fuerza mecánica que acciona
las mordazas de freno del vehículo mediante
una palanca ajustadora de juego y están montadas en el eje delantero del vehículo.
88
 Cilindro combinado tristop: están montados en los ejes de
las ruedas y accionan los frenos traseros del vehículo
(activación de freno de emergencia y estacionamiento) están
compuestos de separadores de aire y actuadores mecánicos de
una sola carcasa. Conectando la válvula del freno.
 Válvula relé: produce el accionamiento y des accionamiento del freno trasero
mas rápido el aire fluye a través de las lineas de entrega
a la válvula relé y mueve hacia abajo un pistón interno,
esto cierra el escape y abre le entrega de aire a los
frenos. Los beneficios principales son de usar una
válvula relé de alta capacidad de aire para el buen frenado y la entrega del el aire
rápidamente.
 Dispositivos de activación de freno: Se usan dispositivos
de freno en cada rueda. El tipo más común es el freno de
tambor con leva en S. Las distintas partes del freno se tratan
a continuación.
Los tambores, las zapatas y revestimiento de las zapatas de frenos: Los tambores
de freno se localizan en cada extremo de los ejes del
vehículo. Las ruedas están aseguradas a los tambores.
El mecanismo de freno está dentro del tambor. Al
frenar, las zapatas y el revestimiento de las zapatas son
empujados contra la parte interior del tambor. Esto causa la fricción que frena al
vehículo (y produce calor). El calor que un tambor puede tolerar sin sufrir daños
89
depende de cuánta fuerza y cuánto tiempo se usan los frenos. El calor excesivo
puede hacer que los frenos dejen de funcionar.
 Los frenos de leva en S: Cuando usted pisa el pedal del freno, el aire comprimido
penetra en cada cámara de freno. La presión de aire
empuja la varilla hacia fuera, moviendo así el ajustador
de tensión, haciendo girar el árbol de leva del freno. Esto
hace girar la leva en S (así llamada porque su forma es
como la de la letra "S"). La leva en S fuerza las zapatas
hacia fuera y las aprieta contra el interior del tambor del freno. Cuando usted suelta
el pedal del freno, la leva en S gira hacia atrás y un resorte aleja las zapatas del
tambor, permitiendo a las ruedas rodar libremente de nuevo.
 Los frenos de cuña: En este tipo de freno, la varilla de la cámara de freno empuja
una cuña directamente entre los extremos de las dos
zapatas. Esto las separa y las empuja contra la parte
interior del tambor de freno. Los frenos de cuña pueden
tener una sola cámara de freno, o dos, en este caso son
empujadas las cuñas en ambos extremos de las zapatas. Los frenos del tipo de cuña
pueden ser de ajuste automático o pueden requerir ajuste manual.
 Los frenos de disco: En los frenos de disco accionados por aire comprimido, la
presión de aire actúa sobre la cámara de freno y en el
ajustador de tensión, de la misma manera que en los
frenos de leva en S. Pero en lugar de la leva en S, se
usa un "tornillo de potencia". La presión de la cámara

90
de freno en el ajustador de tensión hace girar el tornillo de potencia. El tornillo de
potencia sujeta el disco o rotor entre el revestimiento de las zapatas del freno de un
calibrador, similar a una gran abrazadera con forma de c. (Aficionados a la
mecánica, 2018)
91
COMPRESORAS ALTERNATIVAS
Se basan en la transformación de un movimiento rotativo en otro alternativo, semejante a
los motores de combustión interna, pero en sentido inverso. A pesar de tener como
inconveniente las pérdidas energéticas debidas a la transformación del movimiento, con las
consiguientes limitaciones de velocidad, las máquinas alternativas, principalmente las poli
cilíndricas, han alcanzado gran implantación, utilizándose en instalaciones cuyos
requerimientos de desplazamiento volumétrico sean de hasta 1.500 m3/h aproximadamente.
Puede decirse, que a pesar de todo resultan insustituibles en instalaciones de mediana y
elevada capacidad, debido a su gran flexibilidad y relación calidad-precio. Así, se pueden
hablar de compresores alternativos en función de:
Tipo de construcción (abierto, semihermético, hermético)- Número de efectos (simple o
doble)- Su forma (horizontal, vertical, V, etc.)- Número de compresiones (una o dos etapas)-
Sentido del flujo (alternativo o continuo)
Está claro, que para definir un compresor alternativo deberán especificarse cada una de
estas cinco características, dado que el número de combinaciones posibles resulta elevado.
De los compresores horizontales se pasó a los de colocación vertical que ocupa menos
espacio, aumentando posteriormente la velocidad de rotación y reduciendo los pesos de los
elementos en movimiento.
La construcción en V disminuyó el tamaño unitario de los cilindros y aumentó su número,
lo cual representó un aumento de la velocidad de rotación sin incrementar la velocidad lineal

92
del pistón, acortando las dimensiones de su carrera. El ejemplo de varias líneas de pistones
en V ha supuesto cierta evolución, llegándose a construir compresores con 16 cilindros.
Los compresores de carácter abierto tienen separados la parte de cilindro-pistón de la del
conjunto biela y árbol manivela. La estanqueidad se aseguraba mediante un prensa-estopas.
Con objeto de eliminar el prensa-estopas se colocó el motor en el interior del carácter, con lo
que se llegó al compresor de carácter hermético.
En los compresores de carácter abierto estaban llenas las dos caras del pistón, y mientras
una cara comprimía, la otra aspiraba, y viceversa. Es lo que se denomina doble efecto, con
lo cual la cilindrada era prácticamente el doble.
En los de carácter cerrado, el pistón está vacío y sólo trabaja una cara, denominándose de
simple efecto. Las válvulas, en la mayoría de compresores alternativos, se encuentran al final
del cilindro, entrando los vapores en el mismo de arriba abajo en la admisión y
comprimiéndose de abajo a arriba, es decir, el flujo es alternativo.
Si la aspiración se realiza a través del pistón con el cilindro con aberturas en comunicación
con la aspiración, en la fase de aspiración el pistón crea una depresión en el cilindro,
abriéndose la válvula de aspiración, que se halla en la parte superior del pistón, y el vapor
entra de abajo a arriba. Al comprimir el gas, se hace igualmente de abajo a arriba y el flujo
se denomina continuo.
En general, se realiza una sola etapa de compresión. Pueden existir casos en que en una
misma máquina se realicen dos etapas, o sea, un número dado de cilindros aspira de la fase
93
de baja presión y otros tantos de la fase intermedia. Existe una determinada proporción, que
suele ser de 3/1 entre cilindros en baja y en alta. (Megane, 2009)

94
CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LAS COMPRESORAS DE AIRE DE

SIMPLE Y DOBLE EFECTO
Los compresores son máquinas que tienen por finalidad aportar una energía a los fluidos
compresibles (gases y vapores) sobre los que operan, para hacerlos fluir aumentando al
mismo tiempo su presión. En esta última característica precisamente, se distinguen de las
soplantes y ventiladores que manejan grandes cantidades de fluidos compresibles (aire) sin
modificar sensiblemente su presión, con funciones similares a las bombas de fluidos
incompresibles. Un compresor admite gas o vapor a una presión p1 dada, descargándolo a
una presión p2 superior. La energía necesaria para efectuar este trabajo la proporciona un
motor eléctrico.
Esquema de funcionamiento de compresor.
Las demás características son secundarias y, en mayoría de los casos, dependen del valor de
los parámetros clave. Las características secundarias también influyen en el diseño, el
funcionamiento y la eficiencia del compresor, pero mucho menos.

95
Las características clave determinan las condiciones de operación del compresor, así como
las características del flujo de gas comprimido, que se puede obtener con tal compresor.
Resulta bastante cómodo, ya que un número limitado de parámetros permite determinar el
ámbito de aplicación del compresor o definir los tipos de compresores válidos para la tarea
puesta. La selección puede realizarse tanto a base de una característica, como de varias,
dependiendo de los requisitos hacia el compresor.
Características del compresor:
Las características más importantes para el compresor son:
1.- La presión operativa:
Esta característica del compresor es la principal, ya que refleja su función principal, la de
comprimir el gas, aumentando su presión. La presión, que genera el compresor, habitualmente
se mide en Pascales (Pa), bares o atmósferas. Asimismo, se utilizan las unidades de mmhg,
kgf/cm2 y PSI. Las unidades de medición más comunes son las Pa y bar, 1 bar equivale a 0,1
MPa. La presión operativa se subdivide en la sobrepresión (Psob) y la presión absoluta (Pab). La
diferencia entre los dos valores equivale a la presión atmosférica (Patm), es decir la
sobrepresión equivale a la diferencia entre la presión absoluta y la presión atmosférica.
Seleccionando el compresor, hay que tomar en consideración, que la presión generada por el
compresor se reduce paulatinamente mientras el flujo se desplaza hacia la herramienta o el
aparato alimentado. La caída de la presión se desarrolla tanto a lo largo del gasoducto, como
en las llamadas zonas de resistencia locales: válvulas, curvas del gasoducto, etc. La presión
96
operativa del compresor debe cubrir todas las pérdidas hasta el consumidor, para que el gas en
la salida responda a todos los requisitos.
En algunos casos son importantes también las condiciones de bombeo del gas comprimido.
Así, por ejemplo, los compresores alternativos generan un flujo de gas comprimido pulsante,
mientras que los compresores de tornillo comprimen el medio de manera homogénea, sin
altibajos. Cuando se trata, por ejemplo, de la pulverización de lacas y pinturas, la
homogeneidad de bombeo es una condición importante de funcionamiento correcto. La
reducción de las pulsaciones de la presión del compresor se alcanza de distinta manera. Así,
los compresores alternativos pueden dotarse de varias cámaras de compresión con ciclos de
operación no paralelos, lo que permite nivelar parcialmente el flujo resultante. Pero en la
mayoría de los casos se utiliza un tanque receptor, que acumula el gas comprimido, que sale
del compresor, y permite prácticamente excluir la pulsación del flujo de gas.
Ejemplo de flujo del aire comprimido

97
Por la presión generada los compresores se clasifican como:
 de vacío (rarefacción superior a 0,05 MPa);
 de presión baja (de 0,15 a 1,2 MPa);
 de presión media (de 1,2 a 10 MPa);
 de presión alta (de 10 a 100 MPa);
 de presión extra alta (más de 100 MPa).
2.- El caudal
El caudal del compresor es el volumen del gas que se comprime dentro de un período de
tiempo determinado. Habitualmente se mide en m3/min, l/min, m3/h, etc. El caudal del
compresor puede corresponder al lado de aspiración o al lado de compresión. No son iguales,
ya que en el curso de compresión el gas pierde en volumen. Habitualmente, el caudal en la
entrada se calcula bajo unas condiciones estándar, es decir, bajo la presión atmosférica y la
temperatura de 20ºC. Las unidades y el método de cálculo del caudal del compresor deben ser
cómodos y responder a su ámbito de aplicación. La conversión del caudal de gas de las
condiciones de la entrada a las condiciones de la salida se realiza con aplicación de fórmulas
especiales. Puede resultar necesario también, si el gas tiene una temperatura distinta de la
estándar.
Por su caudal los compresores se clasifican en:
 Compresores de caudal alto (más de 100 m3/min);
 Compresores de caudal medio (de 10 a 100 m3/min);

98
 Compresores de caudal bajo (hasta 10 m3/min).
Caudal del compresor doble efecto:
El caudal de los compresores depende, sobre todo, de sus geometría y tipo. El ejemplo más
simple e ilustrativo en este caso es el compresor alternativo, ya que las dimensiones de su
cámara de compresión influyen directamente en su caudal. Dicho caudal es el volumen de la
cámara de compresión multiplicado por el número de ciclos de recorrido de pistón dentro de
un período de tiempo determinado o, si nos basamos en los parámetros geométricos de los
elementos del pistón, la superficie de la sección transversal del cilindro (F) multiplicada por el
recorrido del pistón (S) y la frecuencia de rotación del eje (n). Sin embargo, es posible sólo en
el caso ideal. En realidad, debido al diseño de las válvulas, del cilindro y del pistón, no todo el
gas se expulsa de la cámara de compresión. Una pequeña parte del gas se queda en el cilindro.
El espacio ocupado por este gas se considera un espacio improductivo. Eso se hace a
propósito, para que el pistón no se golpee contra el extremo de la cámara y el compresor no se
rompa rápidamente.
Ilustración del espacio improductivo

99
Si el volumen limitado por el recorrido del pistón equivale a Vp, el volumen improductivo
Viequivaldrá a V-Vp, donde el V es el volumen de la cámara de compresión. Para reflejar el
volumen improductivo se utiliza el factor ε = (V-Vp)/Vp. Es decir, el volumen improductivo
puede ser calculado según la fórmula Vi = ε∙Vp.
El volumen improductivo del gas influye también en el proceso de succión de la nueva
porción de gas: este proceso no empieza hasta que el gas remanente no se ensancha hasta un
volumen determinado. En este tiempo el pistón recorre una distancia determinada, eso
significa que la succión será incompleta en comparación con el caso ideal. Para reflejar este
fenómeno utilizan el parámetro de rendimiento volumétrico, que se calcula según la fórmula
λ0 = Vrs/Vp, donde Vrs es el volumen de gas realmente succionado. Dicho factor se calcula
según la fórmula:
λ0 = 1 - ε∙((p2/p1)1/m - 1)
dónde:
λ0 – es el rendimiento volumétrico;
ε – es el factor de volumen improductivo;
p1 – es la presión en la entrada en Pа;
p2 – es la presión en la salida en Pa;
m – es el indicador politrópico.
100
Pistón de doble efecto
3.- La potencia
Según la definición estándar, la potencia es el volumen de trabajo, que se realiza en un período
de tiempo determinado. En el caso de un compresor, es el producto de multiplicación de su
caudal de gas por el trabajo de su compresión. Esa potencia lleva el nombre de la potencia
teórica y se calcula según la fórmula:
Nt = (Q∙ρ∙A)/1000
dónde:
Nt – es la potencia teórica en kW;
Q – es el caudal en m3/min;
ρ – es la densidad de gas en kg/m3;
A – es el trabajo teórico de compresión de gas en julios por kilo.
Sin embargo, la potencia teórica no equivale a la potencia, que necesita el compresor, ni a la
potencia, que tiene que generar el motor conectado con el compresor. Se debe a las pérdidas
de la potencia, condicionadas por varios factores de rendimiento. La compresión, que se
desarrolla dentro del compresor, tiene su rendimiento (que depende del tipo de proceso). Es
más, una parte de la potencia del compresor se pierde en el curso de su transmisión mecánica.
101
Potencia de compresor alternativo
El cálculo de la potencia de los compresores alternativos, capaces de generar una presión
de 10 MPa, como máximo, puede realizarse con el uso de las fórmulas de gas ideal, que
permiten alcanzar una precisión de cálculos alta. En el caso de los compresores de presión
máxima elevada (superior a 10 MPa), en los cálculos influye el hecho de que el gas bombeado
no es ideal. La diferencia clave entre el gas ideal y un gas no ideal (real) es que en el caso de
un gas ideal sus moléculas no interaccionan entre sí, mientras que en un gas real sí
interaccionan y bajo presiones altas pueden influir considerablemente en el comportamiento
del gas.
La fórmula de la potencia teórica, que toma en consideración esos factores es:
Nt = (Q∙ρ∙(i2-i1)) / 1000
donde:
Nt – es la potencia teórica en kW;
Q – es el caudal del compresor en m3/s;
ρ – es la densidad del gas en kg/m3;

102
i1 – es la entalpía del gas antes de su compresión en julios por kilo;
i2 – es la entalpía del gas después de su compresión en julios por kilo.
Si la compresión se desarrolla en varias etapas, Fig. 10.6 la diferencia entre las entalpías (i2-i1)
se sustituye por la suma de las diferencias entre las entalpías en cada etapa. Si el trabajo de
compresión realizado en cada etapa es igual, la fórmula se convierte en la siguiente:
Nt = (Q∙ρ∙n∙(i2-i1)) / 1000
donde:
n – es el número de etapas;
i1, i2 – son las entalpías inicial y final de la primera etapa en julios por kilo. (Megane, 2009)
Fig 10.6 Ejemplo de entalpias

103
EMBRAGUE MECÁNICO
El embrague es uno de los elementos mecánicos fundamentales en un vehículo y, aunque
cualquier conductor/a lo usa a diario, lo cierto es que no todo el mundo conoce su
funcionamiento.
Antes de entrar más en detalle debemos conocer las funciones básicas del embrague
mecánico:
 Permite acoplar o desacoplar la salida del cigüeñal con la entrada de la caja mecánica
de velocidades, también conocida como la caja de cambios.
 Debe amortiguar las oscilaciones procedentes del motor y es el encargado de asegurar
que la transmisión de giro desde el motor a las ruedas sea progresiva.
 Suaviza las arrancadas y los cambios de marcha.
Por tanto, se puede decir que es un dispositivo que permite conectar y desconectar dos
elementos que están girando a velocidades (angulares) diferentes.
Respecto a su estructura, está compuesto por el conjunto de presión, el disco de embrague
y el cojinete de embrague.
104
Embrague Mecánico
El conjunto de presión es una placa que se puede desplazar axialmente bajo la acción de
una carga. Sus principales funciones son:
 Embragar y desembragar.
 Disipar el calor.
A su vez, el conjunto de presión está formado por otros tres elementos:
 Carcasa.
 Diafragma, cuya función principal es transmitir la carga necesaria al plato de presión
cuando el sistema está embragado y liberar el plato cuando está desembragado.
 Plato presión, que se ocupa de presionar los forros de fricción contra el volante de
inercia con la carga suficiente.

105
Conjunto de presión
Su función es transmitir el par motor de manera progresiva y filtrar las vibraciones no
deseadas.
Está formado por:
 Forros de fricción, que son elementos en forma de corona circular de pequeño
espesor. Uno de los forros fricciona con el volante motor y el otro lo hace con el plato
de presión para transmitir el par. Pueden ser de amianto o cerámica.
 Sistema de progresividad, que a su vez está formado por el disco de conducción que
se encarga de soportar los forros de fricción.
 Sistema de amortiguación, cuya función es amortiguar las vibraciones torsionales.
Está compuesto por:
i. Sistema elástico torsional, que se subdivide en parte conductora y parte conducida.
ii. Sistema de histéresis torsional.

106
El último elemento que compone el embrague es el cojinete. Dicho elemento es el encargado
de transmitir la carga hacia el conjunto de presión para desembragar.
Partes del embregue mecánico
Cuando el disco de embrague se encuentra presionado por el volante de inercia del
motor y por el plato de presión, la transmisión está acoplada al motor y es cuando decimos
que el coche está embragado. Para desacoplar la transmisión y así poder cambiar de marcha
entra en acción el cojinete de desembrague, el cual ejerce la fuerza necesaria sobre el
diafragma. Esto produce el desplazamiento del plato de presión liberando el disco de
embrague, momento en el que cambiamos de engranaje en la caja de cambios. (Información
técnica automotriz , 2014)
Funcionamiento del embrague mecánico

107
CAJA DE CAMBIOS MECÁNICA
Este tipo de cajas es el más tradicional de los usados en los vehículos actuales y tiene la
ventaja principal de que al transmitir el par a través de tres ejes, los esfuerzos en los
piñones son menores, por lo que el diseño de éstos puede realizarse en materiales de calidad
media.
En la figura siguiente se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de
cuatro velocidades dispuesta longitudinalmente. El par motor se transmite desde el cigüeñal
del motor hasta la caja de cambios a través del embrague (Q). A la salida del embrague va
conectado el eje primario (A) girando ambos de forma solidaria. De forma coaxial al eje
primario, y apoyándose en éste a través de rodamiento de agujas, gira el eje secundario (M)
transmitiendo el par desmultiplicado hacia el grupo cónico diferencial. La transmisión y
desmultiplicación del par se realiza entre ambos ejes a través del eje intermediario (D).
108
Corte longitudinal de caja cambio
El eje primario (A) del que forma parte el piñón de arrastre (B), que engrana en toma
constante con el piñón (C) del árbol intermediario (D), en el que están labrados, además, los
piñones (E, F y G), que por ello son solidarios del árbol intermediario (D). Con estos
piñones engranan los piñones (H, I y J), montados locos sobre el árbol secundario (M), con
interposición de cojinetes de agujas, de manera que giran libremente sobre el eje arrastrados
por los respectivos pares del tren intermediario.
El eje primario recibe movimiento del motor, con interposición del embrague (Q) y el
secundario da movimiento a la transmisión, diferencial y, por tanto, a las ruedas. Todos los
ejes se apoyan en la carcasa del cambio por medio de cojinetes de bolas, haciéndolo la
punta del eje secundario en el interior del piñón (B) del primario, con interposición de un
cojinete de agujas.
Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al árbol secundario, es
necesario hacer solidario de este eje a cualquiera de los piñones montados locos sobre él.
De esta manera, el giro se transmite desde el primario hasta el tren fijo o intermediario, por
medio de los piñones de toma constante (B y C), obteniéndose el arrastre de los piñones del
secundario engranados con ellos, que giran locos sobre este eje. Si cualquiera de ellos se
hace solidario del eje, se obtendrá el giro de éste.
La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y M), compuestos
esencialmente por un conjunto montado en un estriado sobre el eje secundario, pudiéndose

109
desplazar lateralmente un cierto recorrido. En este desplazamiento sobre el estriado el
sincronizador se acopla con los piñones que giran locos sobre el árbol secundario.
En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de engranajes
helicoidales, con sincronizadores, similar a la descrita anteriormente. El eje primario 5
forma en uno de sus extremos el piñón de toma constante (de dientes helicoidales). Sobre el
eje se monta el cojinete de bolas 4, en el que apoya sobre la carcasa de la caja de cambios,
mientras que la punta del eje se aloja en el casquillo de bronce 1, emplazado en el volante
motor.
En el interior del piñón del primario se apoya, a su vez, el eje secundario 19, con
interposición del cojinete de agujas 6. Por su otro extremo acopla en la carcasa de la caja de
cambios por medio del cojinete de bolas 28. Sobre este eje se montan estriados los cubos
sincronizadores, y "locos" los piñones. Así, el cubo sincronizador 10, perteneciente a
tercera y cuarta velocidades, va estriado sobre el eje secundario, sobre el que permanece en
posición por los anclajes que suponen las arandelas de fijación 9, 13 y 14. En su
alojamiento interno se disponen los anillos sincronizadores 7 (uno a cada lado), cuyo
dentado engrana en el interior de la corona desplazable del cubo sincronizador 10. Estos
anillos acoplan interiormente, a su vez, en las superficies cónicas de los piñones del
primario por un lado y del secundario 11 por otro.
Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente a uno u otro lado, se
produce el engrane de su estriado interior, con el dentado de los anillos sincronizadores 7 y,
posteriormente, con el piñón correspondiente en su dentado recto (si se desplaza a la
izquierda, con el piñón del primario y a la derecha con el 11 del secundario). En esta
110
acción, y antes de lograrse el engrane total, se produce un frotamiento del anillo
sincronizador con el cono del piñón, que iguala las velocidades de ambos ejes, lo que
resulta necesario para conseguir el engrane. Una vez logrado éste, el movimiento es
transmitido desde el piñón al cubo sincronizador y de éste al eje secundario.
En el secundario se montan locos los piñones 15 (de segunda velocidad) y 26 (de
primera velocidad), con los correspondientes anillos sincronizadores 17 y cubo
sincronizador. Cada uno de los piñones del secundario engrana en toma constante con su
correspondiente par del tren intermediario 20, quedando acoplados como se ve en la figura
superior.
En el tren intermediario se dispone un piñón de dentado recto, que juntamente con el de
reenvío 23 y el formado en el cubo sincronizador de primera y segunda velocidades,
constituyen el dispositivo de marcha atrás.

111
Despiece de caja de cambio
Funcionamiento
Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas relaciones se
obtienen por la combinación de los diferentes piñones, en consecuencia con sus
dimensiones.
En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de doble reducción es el
utilizado generalmente en las cajas de cambio, pues resulta más compacto y presenta la
112
ventaja sustancial de tener alineados entre si los ejes de entrada y salida. Para la obtención
de las distintas relaciones o velocidades, el conductor acciona una palanca de cambios,
mediante la cual, se produce el desplazamiento de los distintos cubos de sincronización
(sincronizadores), que engranan con los piñones que transmiten el movimiento.
Funcionamiento de la caja en punto muerto
En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble reducción cuando los
piñones de "toma constante" (B y C) son de distintas dimensiones (nº de dientes). Por eso
para calcular la reducción, tendremos utilizar la siguiente fórmula para la saber el valor de
reducción. Por ejemplo, en 1ª velocidad tendremos:

113
rt = relación de transmisión
B, C, G, J = nº de dientes de los respectivos piñones
1ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la derecha, produce el
enclavamiento del correspondiente piñón loco (I) del eje secundario, que se hace solidario
de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura
inferior, obteniéndose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene la máxima
reducción de giro, y por ello la mínima velocidad y el máximo par.

114
funcionamiento de la caja en 1 velocidad
2ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la izquierda, produce el
enclavamiento del correspondiente piñón loco (J) del eje secundario, que se hace solidario
inferior, obteniendose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene una reducción de
giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.
Funcionamiento de la caja en 2 velocidad
3ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la derecha, produce el
enclavamiento del correspondiente piñón loco (H) del eje secundario, que se hace solidario
115
inferior, obteniéndose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene una reducción de
giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.
4ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la izquierda, produce el
enclavamiento del correspondiente piñón de arrastre o toma constante (B) del eje primario,
que se hace solidario con el eje secundario, sin intervención del eje intermediario en este
caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior,
obteniéndose una conexión directa sin reducción de velocidad. En esta velocidad se obtiene
116
una transmisión de giro sin reducción de la velocidad. La velocidad del motor es igual a la
que sale de la caja de cambios, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.
Marcha atrás (M.A.)
Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del piñón de reenvió
(T), empujado por un manguito. Al moverse el piñón de reenvío, engrana con otros dos
piñones cuya particularidad es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los
demás piñones de la caja de cambios. Estos piñones pertenecen a los ejes intermediario y
secundario respectivamente. Con esto se consigue una nueva relación, e invertir el giro del
tren secundario con respecto al primario. La reducción de giro depende de los piñones
situados en el eje intermediario y secundario por que el piñón de reenvío actúa únicamente
como inversor de giro. La reducción de giro suele ser parecida a la de 1ª velocidad. Hay
117
que reseñar que el piñón del eje secundario perteneciente a esta velocidad es solidario al
eje, al contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje que son "locos".
Funcionamiento de la caja en reversa
En la caja de cambios explicada, se obtienen cuatro velocidades hacia adelante y una
hacia atrás.
Sincronizadores
Las cajas de cambio desde hace muchos años utilizan para seleccionar las distintas
velocidades unos dispositivos llamados: sincronizadores, cuya constitución hace que un
dentado interno ha de engranar con el piñón loco del eje secundario correspondiente a la
velocidad seleccionada. Para poder hacer el acoplamiento del sincronizador con el piñón
correspondiente, se comprende que es necesario igualar las velocidades del eje secundario
(con el que gira solidario el sincronizador) y del piñón a enclavar, que es arrastrado por el
tren intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde el primario.
118
Con el vehículo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para
seleccionar una nueva relación, se produce de inmediato el des enclavamiento del piñón
correspondiente a la velocidad con que se iba circulando, quedando la caja en posición de
punto muerto. Esta operación es sencilla de lograr, puesto que solamente se requiere el
desplazamiento de la corona del sincronizador, con el que se produce el desengrane del
piñón. Sin embargo, para lograr un nuevo enclavamiento, resulta imprescindible igualar las
velocidades de las piezas a engranar (piñón loco del secundario y eje), es decir, sincronizar
su movimiento, pues de lo contrario, se producirían golpes en el dentado, que pueden llegar
a ocasionar roturas y ruidos en la maniobra.
Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posición de punto muerto de
la caja, y el piñón loco es arrastrado desde el motor a través del primario y tren
intermediario, para conseguir la sincronización se hace necesario el desembrague, mediante
el cual, el eje primario queda en libertad sin ser arrastrado por el motor y su giro debido a la
inercia puede ser sincronizado con el del eje secundario. Por esta causa, las maniobras del
cambio de velocidad deben ser realizadas desembragando el motor, para volver a embragar
progresivamente una vez lograda la selección de la nueva relación deseada.

119
Despiece de sincronizador
En la figura siguiente, tenemos un sincronizador con "fiador de bola", donde puede
verse el dentado exterior o auxiliar (1) del piñón loco del eje secundario (correspondiente a
una velocidad cualquiera) y el cono macho (2) formado en el. El cubo deslizante (7) va
montado sobre estrías sobre el eje secundario (8), pudiéndose deslizarse en él un cierto
recorrido, limitado por topes adecuados. La superficie externa del cubo está estriada
también y recibe a la corona interna del manguito deslizante (3), que es mantenida centrada
en la posición representada en la figura, por medio de un fiador de bola y muelle (6).

120
Sincronizador de fiador de bola
Para realizar una maniobra de cambio de velocidad, el conductor lleva la palanca a la
posición deseada y, con esta acción, se produce el desplazamiento del manguito deslizante,
que por medio del fiador de bola (6), desplaza consigo el cubo deslizante (7), cuya
superficie cónica interna empieza a frotar contra el cono del piñón loco que, debido a ello,
tiende a igualar su velocidad de giro con la del cubo sincronizador (que gira solidario con el
eje secundario). Instantes después, al continuar desplazándose el manguito deslizante
venciendo la acción del fiador, se produce el engrane de la misma con el dentado auxiliar
del piñón loco sin ocasionar golpes ni ruidos en esta operación, dado que las velocidades de
ambas piezas ya están sincronizadas. En estas condiciones, el piñón loco queda solidario
121
del eje secundario, por lo que, al producirse la acción de embragado, será arrastrado por el
giro del motor con la relación seleccionada. (Intech, 2018)

122
JUNTAS UNIVERSALES Y FLECHAS DE PROPULSORAS
Las crucetas o uniones universales son probablemente uno de los componentes que se ve
sometido a un mayor soporte en el sistema de transmisión de fuerza en un vehículo. Esta se
dobla, estira, tuerce y se somete a toda clase de tensiones dura la operación. Si ésta se
dañase, el vehículo quedaría averiado y fuera de funcionamiento; por lo que, al ser una
pieza indispensable, debemos considerar la calidad de la misma al requerir una pieza de
reemplazo, así como extremar medidas en la instalación y mantenimiento para evitar daños
prematuros.
Para comprender mejor la importancia y trabajo de las crucetas, es esencial poseer un
conocimiento general de los tipos de sistemas de transmisión en que se utilizan, además de
su funcionamiento. La labor del sistema de transmisión es la de transmitir la torsión del
motor hasta el eje diferencial, mientras transmite una fuerza bajo constantes cambios de
ángulos y longitudes de barreras de transmisión. La cruceta le permite a la barra de
transmisión operar a distintos ángulos mientras que el acople deslizante permite las
variaciones en la longitud de la barra.
Ejemplo de cruceta
123
Operación de las crucetas
Las crucetas o uniones universales son acoples al final de la barra de transmisión. Son
necesarias debido a los cambios de ángulo que suceden con los cambios de altura del
vehículo y por el ligero des alineamiento causado por el desgaste de los componentes y las
tolerancias de producción. Una cruceta proporciona una suave transmisión de la potencia
hacia el diferencial conforme estos ángulos cambien.
Las crucetas convencionales utilizadas en la mayoría de los vehículos con tracción
trasera son de tipo Cardán. Éstas juntas son una cruceta de cuatro puntos, con cojines de
copa en cada terminal de la cruz. Se utilizan rodillos de aguja en las copas para permitir a la
cruceta articularse conforme la barra de transmisión gira. La cruceta de Cardán es muy
utilizada tanto en barras pequeñas para la transmisión de potencia hasta las barras de
transmisión utilizadas en camiones pesados y equipo de construcción.
La mayoría de los fallos en las crucetas se atribuyen a la perdida de lubricante. El
desgaste que ocurre en el sello, la cruceta o los rodillos permite al lubricante escapar por lo
que la junta falla.
Una consiste de una cruz forjada con boquillas de engrase, cuatro juegos de cojinetes de
aguja completamente consecuentes, cuatros sellos y cuatro copas de cojinete.

124
Boquillas de engrase
Características de diseño de las crucetas
El diseño de nuestras crucetas de trabajo pesado se taladran pasajes de aceite y ranuras
al final de las terminales coaxiales, con el fin de permitir una fácil lubricación de los
cojines de aguja. También se diseña un pasaje de retención en el centro de cada terminal
coaxial, la cual previene el flujo invertido en el lubricante líquido generado durante la
operación. Cuando la cruceta está en reposo una o más de una de sus terminales estará
hacia arriba.
Terminales de lubricación
Sin el pasaje de retención, el lubricante se escaparía por los pasajes superiores y las
terminales coaxiales, llevando a un arranque parcialmente seco. El pasaje de retención

125
asegura la lubricación de las terminales coaxiales y los cojinetes de aguja cada vez que la
cruceta se pone en funcionamiento
Flecha propulsora
Mecanismo que consiste en dos uniones y miembros telescópicos, usado para transmitir
potencia rotativa desde la toma de fuerza de un motor a un implemento o entre las partes
del implemento o entre las partes del implemento.
En las maquinarias es común la necesidad de transmitir un movimiento de rotación
entre dos ejes cuyas direcciones forman un ángulo entre sí, y que por lo regular no
mantienen posiciones estables. En estos casos se utiliza un cardán que es un mecanismo de
articulaciones que permite absorber los pequeños desplazamientos, así como obviar la no
coincidencia de los ángulos del eje del motor y el eje conducido. Los cardanes son muy
usados en los tractores para suministrar movimiento a los implementos, así como para
trasmitir movimiento de una pieza a otra en un implemento o una maquina cualquiera.
Como el motor y caja de cambios van fijos al bastidor y las ruedas van montadas sobre
un sistema elástico de suspensión, éstas se hallan sometidas a continuos desplazamientos de
vaivén por las irregularidades del terreno. Por lo tanto el enlace entre la caja de cambios y
las ruedas no puede ser rígido, sino que ha de estar preparado para adaptarse a esas
deformaciones.
126
Según la situación del grupo moto propulsor y de las ruedas motrices en el vehículo, se
emplean diferentes sistemas de transmisión, acoplando juntas y semiarboles adaptados al
sistema elegido.
Los arboles de transmisión están sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes
de torsión que son contrarrestados por la elasticidad del material. Por este motivo están
diseñados para que aguanten el máximo de revoluciones sin deformarse. Se fabrican en
tubo de acero elástico, con su sección longitudinal en forma de uso (más grueso en el medio
que en los extremos) y perfectamente equilibrados para no favorecer los esfuerzos en
ningún punto determinado.
Además del esfuerzo de torsión, el árbol de transmisión está sometido a otro de
oscilación alrededor de su centro fijo de rotación. Debido a este movimiento de oscilación
se modifican continuamente las longitudes de las uniones, dando como resultado un
movimiento axial del árbol de transmisión.
Representación de disposición de eje cardan

127
Componentes:
Los cardanes constan de tres componentes principales: Pieza de acople al eje motor, eje
conductor y pieza de acople al eje conducido. También tiene otros dispositivos auxiliares
como las cubiertas de protección, el mecanismo de giro libre y el mecanismo limitador de
torque.
 Pieza de acople al eje motor. Dispone de un orificio estriado que se acopla al árbol
de toma de fuerza del tractor u otro tipo de fuente de potencia. Se mantiene en
posición mediante un mecanismo de presión, que evita su desplazamiento
horizontal.
 Eje conductor. Eje del cardán que transmite la potencia rotativa. Puede ser fijo o con
una conexión telescópica que permite absorber desplazamientos horizontales
(pequeños cambios de distancia entre la entrada y salida de potencia).
 Pieza de acople al eje conducido. Es similar al acople al eje motor, por lo que
dispone de un orificio estriado que se acopla al eje conducido del implemento u otro
tipo de maquinaria. Se mantiene en posición mediante un mecanismo de presión,
que evita su desplazamiento horizontal.
 Cubiertas protectoras. Son generalmente tubos o conos de plástico que evitan la
entrada en contacto directo con las piezas en movimiento (ejes y horquillas), a la
vez que las protegen de la acción de agentes externos (hierbas, ramas, polvo, etc.)
128
 Dispositivo de giro libre. Mecanismo que permite la transmisión del movimiento
libre desde el eje motor hacia el eje conducido. Es normalmente utilizado con una
máquina que tiene una gran inercia. En estas máquinas cuando se corta la
transmisión de potencia las inercias de sus piezas romperían el cardán, por lo que
este mecanismo permite el giro libre de la máquina hasta que se detenga por sí
misma. También es útil cuando se produce una trabazón brusca en la máquina que
recibe el movimiento.
 Dispositivo limitador de torque. Mecanismo que corta o limita la transmisión de
movimiento entre el eje motor y el eje conducido (por ejemplo, entre el tractor y el
implemento) cuando el torque alcanza un valor máximo prefijado.
 Cadena para limitar el desplazamiento. Medio, generalmente una cadena, que evita
que las dos partes de un cardán con eje telescópico se separen accidentalmente.
 Rodamientos. Las partes en contacto del cardán durante su giro deben disponer de
rodamientos adecuados (generalmente de varillas). Esto se aplica a las puntas de las
crucetas y su acople en las horquillas.
Orificios de lubricación. Son los orificios dotados de boquillas de lubricación que permiten
aplicar el aceite lubricante y que éste llegue a los rodamientos. (Rios, 2011)
129
CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA
El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por sí mismo de
seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención directa del
conductor. El cambio de una relación a otra se produce en función tanto de la velocidad del
vehículo como del régimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de
pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del
acelerador provoca el cambio de relación conforme el motor varía de régimen de giro. El
resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cómodo que no produce tirones y que
le permite prestar toda su atención al tráfico. Por lo tanto, el cambio automático no sólo
proporciona más confort, sino que aporta al vehículo mayor seguridad activa.
Los elementos fundamentales que componen la mayoría de los cambios automáticos
actuales son:
 Un convertidor hidráulico de par que varía y ajusta de forma automática su par de
salida, al par que necesita la transmisión.
 Un tren epicicloidal o una combinación de ellos que establecen las distintas
relaciones del cambio.
 Un mecanismo de mando que selecciona automáticamente las relaciones de los
trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecánico como
hidráulico, electrónico o una combinación de ellos.

130
Precisamente el control electrónico es la mayor innovación que disponen los cambios
automáticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de
conducción (económico, deportivo, invierno) mediante una palanca de selección, llegando
actualmente a existir sistemas de control que pueden seleccionar automáticamente el
programa de cambio de marchas más idóneo a cada situación concreta de conducción.
Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus cálculos se encuentran, la frecuencia
con que el conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el número de curvas de la
misma, etc.
Embrague hidráulico
El embrague hidráulico que más tarde evolucionara llamándose convertidor de par,
actúa como embrague automático entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos,
suele ser automática o semiautomática. Dicho embrague permite que el motor gire al ralentí
(en vacío) y además transmite el par motor cuando el conductor acelera.
Está fundado en la transmisión de energía que una bomba centrífuga comunica a una
turbina por mediación de un líquido que generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores
colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y lo
proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que está sin conectar; éste
último, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.

131
Ejemplo de energía centrifuga
Constitución del embrague hidráulico:
Está constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias
(bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide geométrico y están provistas de unos
tabiques planos , llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al árbol
motor por medio de tornillos y constituye la bomba centrífuga; la otra, unida al primario de
la caja de cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y están separadas por un pequeño
espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.

132
Despiece de un embrague hidráulico
Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba,
proyectándose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje.
Dicho aceite es arrastrado por la propia rotación de la bomba o rotor conductor, formándose
así un torbellino tórico.
La energía cinética del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella
una fuerza que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralentí, la energía cinética del aceite es pequeña y la fuerza
transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones,
hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmóvil.
El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de ésta al centro
133
de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo. A
medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo más
consistente, incidiendo con más fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta acción vence al
par resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre
bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rápidamente desarrollando su par máximo, el aceite es impulsado
con gran fuerza en la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas
resbalamiento entre ambas (éste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de
transmisión máximo).
El par motor se transmite íntegro a la transmisión de embrague, cualquiera que sea el
par resistente y, de esta forma, aunque se acelere rápidamente desde ralentí, el movimiento
del vehículo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a
medida que la fuerza cinética va venciendo al par resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehículo disminuye por aumentar el par resistente,
pero el motor continúa desarrollando su par máximo a costa de un mayor resbalamiento,
con lo que se puede mantener más tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.
134
Funcionamiento de embrague hidráulico
Ventajas e inconvenientes de los embragues hidráulicos:
Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a
una caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que aún funcionando a
ralentí, cuando el resbalamiento es máximo, la turbina está sometida a una fuerza de
empuje que, aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, actúa sobre los dientes
de los engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades.
Por esta razón este embrague se utiliza en cajas de cambio automático. Para su
acoplamiento a una caja normal, habría que intercalar un embrague auxiliar de fricción que
permita desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio.
Debido a la inevitable pérdida de energía por deslizamiento del aceite en su

135
acoplamiento para obtener el par máximo, los vehículos equipados con este tipo de
embrague consumen algo más de combustible que los equipados con un embrague normal
de fricción. Presentan también la desventaja de un mayor coste económico, así como la
necesidad de tener que acoplar una caja de cambios automática.
Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilización del embrague hidráulico
presenta las siguientes ventajas:
 Ausencia de desgaste.
 Duración ilimitada, incluso mucho mayor que la vida útil del vehículo.
 Las vibraciones por torsión en la transmisión están fuertemente amortiguadas,
cualidad muy importante para su utilización en los motores Diésel.
 Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
 Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo más atención que el cambio periódico
de aceite cada 15 000 o 20 000 km.

136
CONVERTIDOR DE PAR
Es un mecanismo que se utiliza en los cambios automáticos en sustitución del embrague,
y realiza la conexión entre la caja de cambios y el motor. En este sistema no existe una
unión mecánica entre el cigüeñal y el eje primario de cambio, sino que se aprovecha la
fuerza centrífuga que actúa sobre un fluido (aceite) situado en el interior del convertidor.
Consta de tres elementos que forman un anillo cerrado en forma toroidal (como un
"donas"), en cuyo interior está el aceite. Una de las partes es el impulsor o bomba, unido al
motor, con forma de disco y unas acanaladuras interiores en forma de aspa para dirigir el
aceite. La turbina tiene una forma similar y va unida al cambio de marchas.
En el interior está el reactor o estator, también acoplado al cambio. Cuando el automóvil
está parado, las dos mitades principales del convertidor giran independientes. Pero al
empezar a acelerar, la corriente de aceite se hace cada vez más fuerte, hasta el punto de que
el impulsor y la turbina (es decir, motor y cambio), giran solidarios, arrastrados por el
aceite.
137
Su principal finalidad es:
 Absorber cargas del choque.
 Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el funcionamiento
a la vez del sistema hidráulico.
 Proporciona las multiplicaciones de par automáticamente para hacer frente a la
carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos límites.
 Se elimina la necesidad de embrague.
 La carga de trabajo va tomándose de forma gradual.
 Se precisan menos cambios de velocidad.
Averías:
Es difícil que dándole un uso correcto al vehículo el convertidor sufra alguna rotura, lo
más común es que se rompan antes los discos de la caja automática.
Una de las averías más comunes del convertidor es el desgaste de los anillos de cierre de
la presión del aceite hidráulico. Este al quedarse sin presión no puede arrastrar una turbina a
la otra y el vehículo pierde la tracción.
Otra de las averías más frecuentes es que el vehículo se quede bloqueado con algún
obstáculo, al quedarse una turbina parada y la otra acelerada se comienza a calentar la
temperatura y se rompe la película de aceite de los componentes del convertidor, este
aumento de temperatura provoca que las turbinas se peguen entre ellas y el convertidor
quede inservible. Esta avería puede llegar a romper por completo la caja automática.
138
Mantenimiento:
Para mantener el convertidor en buen estado, hay que tener bien en claro que el aceite es
fundamental en su funcionamiento, se debe tomar atención en dos precauciones generales:
1.Mantener el convertidor con aceite
2.Mantener una temperatura de trabajo del aceite
Como el aceite choca con los alabes (aspas) de los rodetes y al rozar por las paredes de
éstos se produce gran temperatura, con el consiguiente deterioro de las propiedades del
aceite y además daño a los sellos del convertidor y de la transmisión.
Componentes del Convertidor Par
En las partes que conforman un convertidor de par, se destacan cinco componentes que
interactúan entre si y que producen la conexión y acoplamiento del motor de combustión
interna y la transmisión de un equipo, estos son:
Impulsor o Bomba:
También conocido como impelente. Este elemento tiene paletas que se encargan de
impulsar el aceite a la turbina. Se considera el elemento conducto, debido a que es el que
recibe el movimiento del motor, al que está unido, e impulsa el aceite contra él.
El impulsor, llamado en ocasiones la bomba, está fijado al volante del motor y la turbina
está fijada al eje de entrada de la transmisión.

139
Cuando se arranca el motor, el impulsor comienza a girar y empuja el aceite desde su
centro hacia el borde exterior.
Turbinas:
El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios. La parte de
la bomba del convertidor de par dirige aceite presurizado contra la turbina para hacerla
girar.
La turbina está conectada a una flecha, para transferirle potencia a la transmisión. Tiene
como misión recibir el aceite enviado por el impulsor. La turbina gira en conjunto con el
eje de salida ya que estos están unidos en un mismo eje.
Eje de salida:
Está conectado por estrías a la turbina y envía el par al eje de entrada de la transmisión.
El eje de salida está conectado a la transmisión mediante una horquilla y un eje de mando
140
directamente al engranaje de la entrada a la transmisión, recibe la fuerza desde la turbina y
la entrega al eje de entrada de la transmisión.
Aceite Hidráulico:
Es el elemento que produce el movimiento de los componentes internos del convertidor,
además de amortiguar cualquier vibración del motor antes de que pase a cualquier parte de
la transmisión.
Se muestra la conexión del alojamiento del convertidor a la parte trasera en la ceja del
cigüeñal del motor. Los convertidores de par que están cerrados con soldadura se usan en
los vehículos para trabajo ligero (automóviles y camiones pickups) y en algunos vehículos
141
para trabajo mediano, en tanto que los camiones para trabajo pesado de carretera y fuera de
ella por lo general emplean modelos de convertidores de par que están armados con pernos.
Esta característica permite que el convertidor de par se pueda desarmar y darle
mantenimiento general cuando sea necesario.
Flujo de aceite de acoplamiento Hidráulico:
La figura representa el acoplamiento hidráulico. El rodete de bomba se muestra en rojo.
El eje de la bomba se conecta al volante del motor. La turbina se muestra en azul. El eje de
salida de la turbina se conecta a la unidad impulsada. La caja se muestra en gris. El rodete y
la turbina giran juntos en la caja y no se conectan directamente en ningún momento. La caja
está llena de aceite. Cuando el motor se pone en funcionamiento, el rodete gira. Al girar el
rodete, lanza el aceite desde el centro hasta el borde externo. La forma del rodete y la
fuerza centrífuga envían el aceite hacia afuera y a través de la turbina. El aceite golpea los
álabes de la turbina. La turbina absorbe la energía del aceite en movimiento e inicia su
propio movimiento. A medida que el aceite golpea la turbina, el aceite resbala y fluye
dentro, hacia el centro, para volver al rodete. Cuando el aceite deja la turbina, fluye en
dirección opuesta al flujo de aceite del rodete y tiende a oponerse al rodete. Este hecho que
142
se explicará posteriormente, es una diferencia importante entre el acoplamiento hidráulico y
el convertidor de par. Las flechas amarillas gruesas indican el aumento de velocidad y
energía del aceite cuando se mueve a través del rodete. Las flechas pequeñas indican el
aceite que baja lentamente y pierde su energía en la turbina. (Ecured, 2018)

143
EMBRAGUE DE DISCOS MÚLTIPLES
Este embrague se instala cuando lo exigen las características del volante del motor, ya
que el mayor tamaño del disco que se puede colocar no es suficiente para transmitir todo el
par motor. Entonces se emplea el embrague de varios discos, cuya superficie total de
adherencia sea equivalente a la que se necesitaría con un sólo disco.
Sobre el extremo del eje primario va el “mandril”, cuyos nervios soportan los discos
metálicos hembras, entre éstos están intercalados los discos machos, que por su periferia
son llevados por las estrías interiores de la campana en la forma que se detalla a
continuación. La campana está unida al volante.
Este embrague se sumerge, generalmente, en aceite fluido o una mezcla de aceite y
petróleo.
144
Con el mismo principio se construyen embregues de varios discos en seco, forrados con
tejido de amianto.
Algunos embragues de este tipo se usan en los tractores de cadenas para su dirección, y
en este caso son accionados con una leva mandada con una palanca, según apriete o deje
suelto los discos produce el embrague o desembrague.
Bandas de Frenos
Las bandas de frenos necesitan reemplazarse con cierta regularidad a lo largo del
tiempo, estas tienden a durar dependiendo del uso que se le dé al vehículo desde muchos
meses hasta años, esto varía de vehículo en vehículo debido a que algunos vehículos a
veces aunque recorran muchos kilometraje no gastan mucho las bandas de frenos porque el
trayecto que recorren no amerita el uso extensivo de los mismos, pero si por el contrario se
maneja en una ciudad donde la congestión ayude a desgastarlas más rápido debido a un uso
constante de las mismas el tiempo de reemplazo se acerca.
¿Cómo saber si las bandas necesitan remplazarse?
1. Si al frenar el pie se hunde demasiado, esto demuestra desgaste excesivo.
2. Cuando se coloca el freno de emergencia/mano, la palanca está muy elevada para
poder detener el auto, especialmente si está en alguna pendiente, esto indica que las
bandas traseras están desgastadas.

145
3. Al frenar se escucha un ruido metálico muy fuerte, esto indica que las bandas de
frenos se desgastaron tanto que está rozando el metal de la banda de freno con el
disco.
Mecanismos Planetarios
Diferencial:
Es el elemento mecánico que tiene dos misiones fundamentales: primero cambiar el
flujo de potencia que viene de la transmisión en ángulo recto para accionar las ruedas, y
segundo hacer que las ruedas giren a distinta velocidad cuando la máquina efectúa un giro.
El diferencial está constituido por:
 Corona: El conjunto corona consta del piñón de ataque o de entrada y de la corona.
El piñón de ataque hace girar la corona, la corona debido a su diámetro gira a menor
velocidad que el piñón de ataque. El piñón de ataque se apoya en la caja del piñón.
La corona está apernada a la caja del diferencial y la hace girar para la transmisión
de potencia.
146
 Cruceta: La cruceta es impulsada por la caja del diferencial y sirve de montaje a los
piñones diferenciales.
 Engranaje Satélite: Están montados en el eje de la cruceta y transmiten potencia
desde la caja del diferencial a los engranajes laterales y desde estos a los ejes
laterales o Palieres. Cuando la máquina efectúa un giro engranajes satélites dan
vueltas en torno a los engranajes laterales para que las ruedas puedan girar a distinta
velocidad. (Circula seguro, 2018)

147
CAJA DE VÁLVULAS
En el interior de la transmisión, se encuentra un componente llamado caja de válvulas o
cerebro “cuerpo de válvulas”.
Este componente es el controlador directo del funcionamiento de la transmisión.
La caja de válvulas está conformada de pasajes o conductos y válvulas (pines, bolas, o
canicas), Las válvulas están ubicadas de tal manera, que al deslizarse abren o cierran
conductos por los cuales corre el aceite a presión.
Inicialmente, las cajas de válvulas se diseñaron para ser controlados por mecanismos de
control manual.
En la actualidad las nuevas versiones de transmisiones (transmisiones electrónicas)
tiene como agregados unos componentes llamados solenoides ... estos solenoides responden
a un comando computarizado; para ello se vale de otros componentes llamados sensores; de
esta manera el vehículo apoyado en este tipo de control, puede optimizar al máximo el
rendimiento del combustible, al hacer los cambios en el momento exacto en que los
necesite.
148
La caja de válvulas, comúnmente llamada cerebro, es la encargada de administrar el flujo
de aceite, hacia los circuitos, que activan los tambores.
Los tambores son conjuntos, de discos de embrague y separadores, ensamblados de tal
forma, que al aplicarle aceite a presión se activan comprimiéndose dentro del tambor,
dando como consecuencia, su funcionamiento en el cambio correspondiente.
En conclusión; Las transmisiones automáticas, funcionan apoyándose, en la fuerza
hidráulica, producido por el fluido o aceite, que circula constantemente, dentro de ella.
Los solenoides, son actuadores controlados electrónicamente, por la computadora del
vehículo, y se encuentran instalados en el cuerpo de válvulas o cerebro. (estos solenoides,
no deben ser probados, con los 12 voltios de la batería dañan). (Ingemecánica, 2018)
149
CAJA AUTOMÁTICA CON MANDO ELECTRÓNICO
(POWERSHIFT)
Las transmisiones automáticas actuales disponen de un sistema de control electrónico, el
cual procesa continuamente la información retroalimentada por sensores, logrando así
controlar todas las condiciones de funcionamiento de la transmisión del vehículo. Estos
mandos electrónicos nos permiten condiciones de marchas mucho más puntuales. Además,
constan con un sistema de control electrónico denominado AUTO − STICK con la cual
proporciona una capacidad de cambio de velocidad manual. Estas transmisiones
automáticas disponen de un control electrónico del embrague de bloqueo del convertidor y
del sistema de control de cambios de marcha. La mayoría de los últimos modelos de
circuitos hidráulicos del embrague del convertidor están manejados por un módulo de
control electrónico de la transmisión (TCM) para producir una condición de bloqueo que
contribuye a la mejora de ahorro de combustible y a menos emisiones de gases. Además,
los controles electrónicos pueden accionar el embragado y desembragado del plato de
aplicación de manera más suave.

150
PowerShift es un tren de engranajes que puede seleccionar los cambio sin la interrupción
del flujo de potencia. En vez de un movimiento (deslizamiento) físico del engranaje o
collar, los embragues se activan hidráulicamente controlando el flujo de potencia.
En una transmisión PowerShift, los engranajes están constantemente acoplados. La
principal ventaja de una transmisión PowerShift es una respuesta más rápida al realizar el
cambio de una marcha a otra. Esto permite un cambio rápido de velocidades cuando es
necesario. Estas transmisiones pueden realizar los cambios bajo carga sin pérdida de
productividad.
La transmisión PowerShift usa la presión interna del aceite para acoplar los embragues
hidráulicos. Cuando el operador selecciona una marcha, el aceite hidráulico acopla los
embragues que transmiten la energía a los engranajes seleccionados. Cada combinación de
embragues da lugar a una diversa variedad de relaciones de transmisión y con ello a una
variedad de velocidades. Cuando un embrague no es necesario, el flujo del aceite cesa y se
libera el embrague. La fuerza del resorte mueve el pistón del embrague lejos desde los
discos y los platos permitiendo que el componente gire libremente. La potencia atraviesa
que el embrague se interrumpe.
Estos embragues se accionan mediante un dispositivo denominado válvula de mando de
la caja de cambios, la cual va montada en la parte superior del cárter de la caja de cambios.
151
Esta válvula de mando realiza dos funciones: controla
la presión del aceite sobre los embragues y permite o
impide que el aceite fluya hacia los diferentes embragues,
como si fuera un policía de tráfico que dirige el aceite por
un camino y detiene el paso del que quiere ir por otro
camino.
Control Electrónico de la Presión de Embrague o
(ECPC) por sus siglas en ingles. Este dispositivo controla automáticamente los cambios de
acuerdo al trabajo a realizarse, obviamente el
operador también puede seleccionar las marchas,
pero este sistema es el que brinda mejor seguridad a
los componentes, haciendo que su vida útil sea
mayor. (Motores y más, 2018)

152
PUENTE PROPULSOR Y DIFERENCIAL
Se define como el mecanismo de engranajes que transmiten la potencia desde la caja a
las ruedas motrices. El objetivo de un diferencial es el de tener igual potencia en ambas
ruedas durante el recorrido normal de igual manera transmite potencia, permite que las
ruedas motrices puedan girar a diferentes revoluciones.
Al trasladarse el vehículo en línea recta las ruedas motrices giran a las mismas
revoluciones.
En una curva las ruedas propulsoras no giran a las mismas revoluciones

153
Partes del diferencial:
 Piñon de ataque
 Corona
154
 Semi-caja del diferencial
 Conjunto de crucetas, que comprenden la cruceta y los piñones satélites
 Piñones planetarios
 Arandelas de empuje, entre los piñones planetarios y la semi-cajas de diferencial

155
 El cárter del piñon de ataque, atornillado al cárter del eje
De esta manera trabaja el diferencial normal cuando la maquina se desplaza en línea
recta: la corona va atornillada a la semi caja del diferencial y el conjunto de crucetas está
alojado en la semi caja.
Por lo tanto, al girar el piñón de ataque, hace que gire la corona, la cual, a su vez, hace
girar el conjunto diferencial como una sola unidad.
Los piñones satélites de la cruceta tienen que girar con las crucetas, pero tiene libertad
de giro sobre su propio eje cuando sea necesario.
Cuando las maquinas se desplazan en línea recta, ambas ruedas tienen igual tracción y
ambas ruedas se mueven a la misma velocidad.

156
Cuando la maquina efectúa un giro, la rueda del lado interior no debe girar tan
rápidamente como para el desplazamiento en línea recta. En cambio, la rueda exterior debe
girar más rápidamente por que tiene que girar un recorrido más largo.
Los piñones planetarios van unidos a los semiejes y deben girar a la misma velocidad
que la rueda a la cual van unidos. Los engranajes planetarios pueden deslizarse sobre las
arandelas de empuje. Dado que los engranajes planetarios engranan con los satélites de la
cruceta, cuando giran a velocidad distinta dan origen a que los engranajes satélites de la
cruceta giren su propio eje.
El conjunto de engranajes ha dejado de girar como una unidad tal como lo hacía cuando
ambas ruedas se desplazaban a la misma velocidad.
Transmisión de la fuerza en el diferencial (esquema):
Piñon
de Corona
ataque Castillo Satélites
Semieje Planetarios
Mandos
finales
Rueda motriz
157
PIÑÓN DE ATAQUE, CORONA
El piñón de ataque es el encargado de engranar con la corona dentada del volante de
inercia para mover el cigüeñal.
Debe tener por tanto el mismo módulo que la corona. El conjunto piñón-corona forma
un mecanismo reductor, el piñón contiene muchos menos dientes que la corona del orden
de 1/15 a 1/20. Es decir que la velocidad de giro del volante de inercia y con él el cigüeñal
es unas 15 veces más lenta que la velocidad de giro del piñón y, al mantenerse la potencia,
el par de giro del cigüeñal es 15 veces mayor que el del piñón.
El piñon de ataque va montado sobre el mecanismo de rueda libre que permite el giro en
un solo sentido, el sentido en el que el motor de arranque arrastra al térmico. En el
momento en el que la velocidad de la corona del volante de inercia supera a la del piñón
éste rueda loco y no permite el arrastre del motor eléctrico por el térmico.
1.- Transmite potencia
2.- Aumenta el torque y disminuye las RPM
3.- Transforma la dirección del movimiento de giro longitudinal de la caja a 90º para las
ruedas motrices. (Electromocion, s.f.)

158
159
MECANISMO DIFERENCIAL Y SEMIEJES
Es la pieza mecánica que reparte el par motor entre las ruedas motrices, permitiendo que
una de ellas gire a velocidad distinta de la otra.
vehículo circulando en línea recta. En este caso, tanto la rueda derecha como la izquierda
recorren la misma distancia, por lo tanto, la velocidad de ambas será la misma.
vehículo tomando una curva. La rueda exterior a la curva recorre más distancia, por lo que
necesitará mayor velocidad para compensar esa diferencia de distancia recorrida por la
interior, que a su vez disminuirá su velocidad.
Por tanto, cuando un automóvil toma una curva, las ruedas exteriores giran a mayor
velocidad. Esto es posible gracias al mecanismo diferencial, ya que, si no se utilizase, los
neumáticos patinarían. El diferencial hace dar mayor número de vueltas a la rueda exterior
a la curva y disminuye las de la interior.

160
Un piñón planetario (K) es solidario al árbol (C), y otro planetario (J) del árbol (B); cada
una de las ruedas motrices va montada en el otro extremo de dichos árboles, llamados
semiejes o palieres. Entre los piñones K y J van situados los satélites (G), que pueden girar
libremente alrededor de sus ejes (H).
Al girar la corona E mueve consigo el marco o caja de satélites F, unido rígidamente a
ella, con lo que los satélites G son arrastrados y, como engranan a modo de cuña con los
planetarios K y J, éstos y los palieres girarán en el sentido de la corona, y ambos a igual
velocidad mientras el vehículo marche en línea recta.
Si se supone ahora que se inmoviliza una rueda, por ejemplo, la del palier C, en el giro
de la corona los satélites G ya no arrastran al planetario K, que está inmóvil, sino que
161
ruedan sobre él poniéndose a girar sobre su propio eje H, y entonces al planetario J llega el
giro de la corona acumulado con el que los satélites efectúan alrededor de sí mismos, por lo
que el semieje correspondiente B dará doble número de vueltas que las que dé la corona.
(ingelibreblog, s.f.)
Semieje:
Órgano de la transmisión que consiste en un árbol (también se denomina semiárbol o
palier) que transmite el par motor del diferencial a una rueda; las uniones en los dos
extremos se realizan con métodos diferentes en función del tipo de suspensión, de su
mecanismo cinemático y de la posibilidad de que las ruedas motrices puedan girar o no.
En las suspensiones de puente rígido, la unión exterior (la del lado de la rueda) se realiza
por medio de una brida, fijada u obtenida en el mismo semieje, y de una serie de elementos
roscados; en la parte interior, cada semieje está unido a un planetario mediante un perfil
acanalado.
Si las ruedas están dotadas de suspensiones independientes, los semiejes deben permitir
los movimientos relativos entre las ruedas y el diferencial, y, en cualquier caso, deben estar
dotados de juntas articuladas en los extremos. Esencialmente, dichas juntas son de 3 tipos:
de Cardan, homocinéticas o de caucho; esta última confiere la posibilidad de una cierta
variación de longitud, generalmente necesaria para adaptarse a las variaciones de distancia
entre el cubo y el diferencial. Por este motivo, el semieje está formado muchas veces por
dos partes, desplazables telescópicamente una dentro de otra, que se transmiten el par a
través de un estriado. En ciertos casos, el semieje puede utilizarse también como elemento
162
estructural de la suspensión y, por tanto, está unido rígidamente mediante dos juntas de
Cardan robustas.
El semieje se construye teniendo en cuenta tanto su función mecánica como los
problemas relacionados con la limitación de las masas en movimiento. Básicamente, se
reconocen dos tendencias: una barra maciza de pequeño diámetro, o bien un elemento
tubular de gran diámetro y espesor reducido. La primera solución es la más empleada en la
producción de serie y siempre que, por la corta longitud, no existan problemas de
inestabilidad; en las construcciones más originales se efectúan agujeros interiores en el
árbol para obtener cierta reducción del peso sin perjudicar la robustez. La solución tubular
se encuentra cuando el semieje tiene función estructural o se trata de buscar la máxima
rigidez sin un peso excesivo. En los vehículos de competición, la adopción de un tipo u otro
está condicionada por la elección del tipo de junta; generalmente, se adoptan semiejes
tubulares de gran diámetro (agujereados), con las juntas de Cardan (en este caso es
necesario montar un manguito de deslizamiento o una junta de tipo Giubo). (motorgiga,
s.f.)
163
BLOQUEO MECÁNICO Y AUTOMÁTICO
Bloqueo diferencial: Limitación de la función primaria del diferencial, con un
mecanismo que evita que las dos ruedas motrices de un automóvil giren a velocidades muy
diferentes. El diferencial normal reparte casi por igual entre las dos ruedas motrices el par
suministrado por el motor, permitiéndoles girar a diferente velocidad. Con ello se rompe la
unión rígida existente entre las ruedas de un mismo eje, haciendo posible que, siguiendo
trayectorias de longitudes diferentes y estando animadas de distinta velocidad (lo que
ocurre, por ejemplo, en una curva), cada una de ellas reciba siempre la mitad del par motor.
Esta última característica presenta, sin embargo, un inconveniente: cuando, por
cualquier razón, una rueda motriz pierde el contacto con el suelo o encuentra en él tan poca
resistencia que no puede desarrollar la necesaria fuerza de tracción, la potencia transmitida
por el motor se «descarga» en ella acelerando su rotación (en realidad, el par suministrado a
esa rueda es sólo el necesario para hacerla girar libremente). Como quiera que el diferencial
164
distribuye siempre el par motor en partes iguales, también la rueda que permanece en
contacto con el suelo recibe un par nulo, resultando imposible de esta forma el movimiento
del vehículo, pues una rueda patina, girando en vacío, y la otra, aunque se mantiene en
contacto con el suelo, está parada.
Las primeras tentativas para superar este inconveniente del diferencial han sido:
 Bloqueo manual del diferencial mediante un acoplamiento accionado a distancia por
medio de una palanca adecuada, que, uniendo rígidamente las dos ruedas, anula
completamente la acción del diferencial. Este sistema de diferencial controlado,
muy utilizado aún en vehículos para todo terreno, limita el uso del dispositivo a los
momentos en que el vehículo está parado, y no puede hacerse uso de él en los
desplazamientos por calzadas convencionales.
 La eliminación del diferencial y el uso de dos ruedas libres unidas al eje. Esto
permite a las ruedas adquirir velocidades en las curvas y asegura en todo momento
la tracción. Sin embargo, este sistema ha tenido poca aceptación a causa de los
muchos inconvenientes que ofrece el uso de la rueda libre.
En general el mecanismo de bloqueo debe poder ser conectado y desconectado a
voluntad, en cuanto que, durante la marcha normal y especialmente sobre los terrenos
duros, las funciones del diferencial deben permanecer íntegras. El bloqueo se realiza
normalmente entre un semieje (palier) y la caja del diferencial; esto se consigue mediante
unos embragues frontales o de conos. Puesto que la suma algebraica de las velocidades
relativas de los semiejes respecto a la caja diferencial es igual a cero, anulando una de las
dos, o sea uniendo directamente un semieje con la caja diferencial, se anula en

165
consecuencia la otra. El mando se realiza generalmente con una palanca dispuesta al lado
del puesto de conducción y puede ser hidráulico o mecánico. En los tractores este mando se
substituye por un pedal. (mecanicabasica, s.f.)
La necesidad de un mecanismo que limitase automáticamente el deslizamiento de una
rueda motriz causado por la pérdida de adherencia, se hizo patente en los vehículos
militares y deportivos usados a finales de los años veinte. Tal necesidad quedó satisfecha
con la aparición del bloqueo automático del diferencial (diferencial autoblocante).
Diferenciales bloqueados:
Los diferenciales bloqueados los podemos encontrar en diversos tipos, algunos de forma
permanente, otros de forma parcial ya sea de accionamiento mecánico o con asistencia
electrónica.
Bloqueados de forma permanente:
Este tipo de diferenciales no permite bajo ninguna circunstancia de manejo diferencia de
giro entre las ruedas de un mismo eje, entre sus desventajas más importantes podemos
encontrar un desgaste irregular de las llantas así como un aumento el consumo de
combustible, además en giros durante la conducción sobre pavimento se crean grandes
esfuerzos sobre los ejes y puntas de eje, claro que tienen la ventaja de siempre transferir por
igual fuerza a cada rueda con lo cual una llanta sobre un barrial y otra sobre el pavimento
no generara ningún problema para movilizar el vehículo pues la llanta sobre el pavimento
siempre recibirá igual cantidad de fuerza que la que quedo sobre el barro y perdió
adherencia.
166
Diferenciales autoblocantes
Entendemos por autoblocantes que permiten diferencia de giro en la ruedas de un mismo
eje sin embargo bajo diferentes circunstancias de conducción pueden llegar a bloquearse,
acá hay gran variedad de sistemas, algunos utilizan discos de fricción y lubricantes
especiales que producen un bloqueo interno pero de una forma mecánica, otros se ayudan
de la electrónica y de los sensores de los frenos ABS, ya sea para frenar la rueda que pierde
adherencia trasladando la fuerza a la llanta que tiene posibilidades de mover el vehículo, en
algunos otros casos podemos encontrar sistemas que en complemento con el ABS y ESP
(control de estabilidad) incorporar una unidad de control específica para el diferencial la
cual se encarga de bloquear el diferencial según la necesidad por medio de presión
hidráulica, claro está que estos sistemas están montados en vehículos de una gama alta pues
no son para nada baratos.
Bloqueo del diferencial
En condiciones normales de operación, el diferencial del eje trasero permite que una
rueda en el eje gire más rápidamente cuando se requiera, como por ejemplo al tomar una
curva o al transmitir la tracción proveniente del motor a cada rueda. (En una curva, la rueda
externa a la curva girará a mayor velocidad que la interna, porque recorre mayor distancia).
El diferencial funciona perfectamente siempre que las dos ruedas estén en contacto con
la superficie del piso. Sin embargo, si alguna de ellas pierde el contacto con el piso o
patina, la tracción irá a esa rueda haciendo que ésta patine mientras que la que está con
167
mayor adherencia al piso, permanecerá inmóvil; por lo tanto, el camión no podrá
desplazarse debido a esta pérdida de tracción. Con el Bloqueo del Diferencial activado, el
eje funciona como un eje rígido, haciendo que la tracción se distribuya entre las dos ruedas
50% para cada una de ellas y eliminando la función del diferencial. El Bloqueo del
Diferencial es un sistema activado neumáticamente. En un camión que tenga Bloqueo de
Diferencial y el sistema de ejes, tipo Tándem (dos ejes motrices), tanto el eje trasero-
delantero (TD) como el eje trasero-trasero (TT), podrán tener Bloqueo del Diferencial.
(juanruedaconinternational, s.f.)
168
MANDOS FINALES SOBRE ORUGAS
Es el último grupo reductor mediante engranajes en el tren de potencia.
Su función es transmitir potencia, aumentar torque, disminuir torque y reducir carga en los
componentes previos.
Entre las funciones principales que tenemos en lo que al mando final se refiere, temernos:
 Transmitir la potencia proveniente de la transmisión a las ruedas motrices.
 Disminuir las revoluciones de las ruedas motrices y por ende aumentar el torque.
 Relaciones de transmisión diferentes incluso directa en el caso de engranares
planetarios
Tipos de mandos finales:
1.- Ejes paralelos de simple y doble reducción
2.- Ejes colineales de simple y doble reducción

169
Mando final de ejes paralelos
Este tipo de mando finales solo lleva un contacto y es de simple reducción (SR). Este
sistema (llamado también en cascada) utiliza el principio simple de los engranajes que
consta en un piñón simple con un engranaje conducido que transmite el movimiento
aprovechando la relación de transmisión.
En este caso el eje de salida está a diferente altura que el eje de entrada, los cual hace
que este sistema ocupe mayor espacio.
A diferencia del sistema planetario en este sistema solo existe un punto de contacto en el
cual a largo tiempo el desgaste entre dientes de engranajes es de mayor incidencia.
Características de los mandos finales de ejes paralelos:
 El eje de salida está a diferente altura que el eje de entrada
 Ocupan un mayor espacio
 Puede ser de simple, doble o triple reducción.
 El eje de salida gira en sentido contrario al eje de entrada (simple red).
 Solo existe un punto de contacto.
Mando final de ejes colineales
Tiene dos juegos de engranajes planetarios, tiene dos coronas que están fijas a la funda,
los planetarios están unidos para que exista una reducción o multiplicación.
170
Con respecto a la carga tenemos que está repartida entre 3 o 4 puntos de contacto
haciendo que el desgaste sea menor y dando una mayor vida útil a las piezas.
Con respecto al otro sistema este ocupa menos espacio; además el eje de salida gira en el
mismo sentido que el eje de entrada. (info-maquinas, s.f.)
Características de los mandos finales de ejes colineales:
 El eje de salida es colineal al eje de entrada
 Ocupan menor espacio
 El eje de salida gira en el mismo sentido que el eje de entrada
 La carga se reparte entre 3 o 4 puntos de contacto.
 Pueden ser de simple o doble reducción.
Podemos concluir que, el mando final es el sistema que transmite la fuerza directamente
a las ruedas motrices o cadenas, directamente desde el sistema de transmisión,
multiplicando muy eficientemente la fuerza para poder mover todo el equipo con su carga.
171
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definicion-significado/gmx-niv15-con195529.htm

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UNIVERSIDAD MODELO

MECÁNICA DE EQUIPO PESADO

Integrantes del equipo:

EMBRAGUE MECÁNICO.......................................................................................................... 103

A lo largo de nuestra formación académica como ingenieros automotrices hemos

cursado una gran variedad de asignaturas destinadas a proporcionarnos los conocimientos

necesarios para cimentar en nosotros las bases de la ingeniería, además de proporcionarnos

en nuestra licenciatura en ingeniería automotriz, “Mecánica de equipo pesado”.

Esta asignatura tiene como objetivo permitirnos analizar el funcionamiento de los

que podamos realizar un diagnóstico, reparación de averías y mantenimiento de los mismos

investigación el cual ha sido puramente documental y se desarrollará en las páginas

más sencillo aprender lo visto en clase.

CLASIFICACIÓN DE LOS EQUIPOS, VEHÍCULOS Y MÁQUINAS

búsqueda de encontrar un orden y acomodar de buena forma estos vehículos para su

clasificación, se enlistarán a continuación las formas más relevantes que existen de

clasificar vehículos y maquinaria de equipo pesado.

Clasificación de acuerdo a la Norma Oficial Mexicana

De acuerdo a la norma NOM-012-SCT-2-2014, sobre el peso y dimensiones máximas

generales de comunicación de jurisdicción federal de la república mexicana, se presenta la

Atendiendo a su clase, nomenclatura, número de ejes y llantas:

Vehículo automotor de seis o más llantas, de estructura integral o convencional con

capacidad de más de 30 personas.

bruto vehicular mayor a 4 toneladas.

Vehículo destinado al transporte de carga, constituido por un camión unitario con un

remolque, acoplado mediante un convertidor.

Vehículo destinado al transporte de carga, constituido por un tractocamión y un

Vehículo destinado al transporte de carga, constituido por un tractocamión, un

semirremolque y un remolque u otro semirremolque, acoplados mediante mecanismos de

articulación. (Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2018)

Clasificación de acuerdo a la maquinaria empleada para construcción

En la clasificación de la maquinaria pesada para construcción, desde la perspectiva de las

abanico de obras públicas (Ingeniería civil principalmente) o privadas; movimientos de

tierra, carreteras, desmontes, presas, dragado, la perforación de túneles y trincheras,

dimensiones – los podemos dividir así:

 Las cisternas de agua

Según la fuente de energía: se toma como referencia el género de motor de la máquina,

Según el método de transporte: Aquí entra el juego la traslación de un lugar a otro.

Que podríamos clasificaros como:

clarificarlas de la siguiente forma:

características y la clasificación a la que pertenece podemos conocer sus limitaciones y el

SISTEMAS DE TRANSMISIÓN: EMBRAGUES, CAJA DE CAMBIOS,

PUENTE PROPULSOR, DIFERENCIAL Y MANDOS FINALES

El sistema de transmisión es el conjunto de componentes que interactúan entre sí para

tierra son las transmisiones Power Shift.

y conducido, total o parcialmente según necesidades del proceso. Es un mecanismo que

está presente en automóviles, motocicletas y en todas aquellas máquinas que tengan

varias velocidades de funcionamiento y ésta se selecciona por medio de una caja de

longitudinalmente a lo largo de su eje. Solamente transmite movimiento en un sentido. Para

conectar o desconectar los árboles es necesario la parada o reducción significativa de la

Embrague de acoplamiento (fricción mecánico)

Es independiente de que el árbol motor esté o no detenido; puede haber

dispone de una superficie con alto coeficiente de rozamiento y elevada resistencia al

mediante muelles o por efecto de un electroimán de corriente continua. Para aumentar la

potencia se suelen disponer de varios discos paralelos.

 Cable acerado de accionamiento

Por los inconvenientes que se presentaban en el sistema de mando mecánico, éste

evolucionó a un sistema hidráulico.

Funcionamiento: se presiona el pedal, se permite el paso del fluido a través de la bomba

contacto con la horquilla y hace funcionar el embrague, de la misma manera que en el

sistema mecánico lo hace el cable.

 Bomba principal (cilindro maestro).

 Depósito (reservorio para fluido, que es líquido de frenos).

Es un sistema bastante especial, es mucho más silencioso.