3.2.5.

TIPOS DE VEHICULOS

3.2.5.1. AUTOMOTORES
Los dotados de medios de propulsión mecánico, propio o independiente.
a) VEHÍCULOS MAYORES AUTOMOTORES

Furgoneta.- Vehículo automotor para el transporte de carga liviana de 3 a 4

ruedas, con motor de no más de 500 cm. de cilindrada.

Automóvil.- Vehículo Automotor para el transporte de personas, normalmente

hasta de seis (06) asientos y excepcionalmente hasta de nueve (09) asientos.

Station Wagon.- Vehículo automotor derivado del automóvil, que al rebatir los
asientos posteriores, permite ser utilizado para el transporte de carga.
Camioneta pick-up.- Vehículo automotor de cabina simple o doble, con caja
posterior destinada para el transporte de carga liviana y con un peso bruto
vehicular que no excede los 4,000 Kg.

Camioneta panel.- Vehículo Automotor con carrocería cerrada para el

transporte de carga liviana, con un peso bruto vehicular que no exceda los 4,000
kgs.

Camioneta rural.- Vehículo automotor para el transporte de personas de hasta

16 asientos y cuyo peso bruto vehicular no exceda los 4,000 Kgs.

Omnibus.- Vehículo autopropulsado, diseñado y construido exclusivamente para

el transporte de pasajeros y equipaje, con más de 16 asientos y cuyo peso
vehicular exceda los 4,000 kg.

Camión.- Vehículo autopropulsado motorizado, destinado al transporte de

bienes con un peso bruto vehicular igual o mayor a 4,000 kg. puede incluir una
carrocería o estructura portante.

Remolcador o Tractor camión.- Vehículo motorizado diseñado para remolcar

semirremolques y soportar la carga que le transmite éstos a través de la quinta
rueda.

Remolque.- Vehículo sin motor, diseñado para ser halado por un camión u otro,
vehículo motorizado, de tal forma que ninguna parte de su peso descanse sobre
el vehículo remolcador.
Semirremolque.- Vehículo sin motor y sin eje delantero, que se apoya en el
remolcador, transmitiéndole parte de su peso, mediante un sistema mecánico
denominado tornamesa o quita rueda.

b) VEHÍCULOS MENORES AUTOMOTORES

Vehículo con dos, tres o cuatro ruedas provistas de asiento y/o montura para el
uso de su conductor y pasajeros, según sea el caso, tales como:
- Motonetas
- Motocicletas (puede ó no tener instalado side-car)
- Triciclos motorizados
- Cuatrimotos y similares (motocar y mototaxi).

3.2.5.2. DE TRACCIÓN DE SANGRE

Aquella cuya fuerza de propulsión, proviene del ser humano o bestia de tiro.
Los vehículos de tracción de sangre, cuya fuerza de propulsión proviene del ser
humano (conductor) y es transportado por el vehículo, se clasifican en:

a) Cuyo conductor es transportado por el vehículo, tal como:

- Bicicletas
- Triciclos
- Triciclos de pasajeros
- Patines
b) Cuyo conductor no es transportado por el vehículo, como:
- Los carros de mano.
- Las carretillas
- Vehículos de Tracción animal.
- Motocarro

PARA CIRCULAR
Todo vehículo automotor para transitar por la vía pública, debe tener y
mantener como mínimo el siguiente equipamiento obligatorio, en condiciones
de uso y funcionamiento:

1) Sistema de dirección con volante ubicado al lado izquierdo.

2) Sistema de suspensión que proporcione al vehículo una adecuada
amortiguación.
3) Tres sistemas de frenos:
a) servicio,
 b) estacionamiento,
c) auxiliar para ómnibus y camiones.
4) Sistema de iluminación y elementos de señalización.
5) Elementos de seguridad: extintor, triángulos, etc.
6) Espejos retrovisores exteriores e interno que permitan al conductor una
amplia y permanente visión hacia atrás.
7) Un sistema que permita mantener limpio y desempañado el parabrisas.
8) Parachoques delantero y posterior, cuyo diseño, construcción y montaje sean
tales que disminuyan los efectos de impactos.
9) Parabrisas fabricados con vidrio de seguridad.
10) Una bocina o claxon con sonido nítido (no estridente)
11) Un dispositivo silenciador que reduzca los ruidos del motor.
12) Neumáticos cuya banda de rodadura presente un mínimo de desgaste y
ofrezca seguridad y adherencia aún en pistas húmedas o mojadas.
13) Guardafangos que reduzcan al mínimo posible la dispersión de líquidos,
barro, piedras y otros.
14) Tengan los remolques y semirremolques el debido equipamiento, además de
un sistema de frenos y un parachoque posterior.
15) Protección contra encandilamiento solar.
16) Neumático de repuesto, gato-de acuerdo al peso vehicular –y llave de
ruedas, herramientas manuales.
17) Tacógrafo para ómnibus y camiones que transporten mercancías peligrosas.

3.2.6. PARTES PRINCIPALES DEL VEHICULO AUTOMOTOR

Todo vehículo automotor está constituido por un cuerpo estructural o carrocería
que de acuerdo con su forma y solidez, permite que se pueda llevar a cabo el
transporte de carga o pasajeros.
Para permitir su movimiento y control tienen instalados sistemas o conjuntos de
elementos que cumplen funciones diferentes haciendo que su desplazamiento
sea seguro y sus movimientos fáciles de operar en cualquier circunstancia, esto
son:
• Sistema Impulsor .- Es el conjunto de elementos que produce y transmite
movimientos al vehículo, y está constituido por el motor, la caja de cambios y la
transmisión:
- Motor .- Es el elemento que produce la fuerza para el movimiento, mediante la
combustión interna de gasolina u otro combustible.
- Caja de Cambios .- Es el componente mecánico que permite regular la fuerza
que produce el motor, adaptando a diferentes condiciones del terreno y
permitiendo que el vehículo se desplace a mayor o menor velocidad.
• Sistema de Dirección.- Es el conjunto de elementos mediante los cuales el
conductor dirige el rumbo del vehículo y efectúa los giros que estime su
voluntad.
• Sistema de Frenos.- Es el sistema que permite desacelerar o reducir el
movimiento del vehículo, hasta detenerlo.
Actúa directamente sobre los discos de los vehículos. Cada vehículo debe estar
equipado con dos sistemas de frenos, cada uno de ellos capaz de detenerlo
independientemente del otro y que son accionados por el pedal. Para casos de
estacionamiento o emergencia, debe poseer un freno de emergencia que se
accione manualmente.
• Sistema Eléctrico.- Es el conjunto de elementos que generan energía eléctrica
y la transmite al motor, son accesorios e instrumentos de control que posee el
vehículo para su correcto funcionamiento como medida de seguridad, deberá
poseer un sistema para el corte instantáneo del suministro total de energía.
• Sistema de Suspensión.- Está constituido por todos los elementos y
dispositivos mediante los cuales se evita que las irregularidades de las vías o del
terreno se transmiten directamente al vehículo y sus ocupantes. Su función es la
de amortiguar y disminuir los impactos que se producen sobre ruedas.
• Elementos de Seguridad.- Formando parte de los sistemas anteriormente
enunciados, los vehículos tienen algunos elementos que inciden directamente
sobre su seguridad y cuyo buen estado de funcionamiento, es necesario de
prever por ser accesorios de uso permanente y continúo:
- Luces; Son dispositivos pertenecientes al sistema eléctrico que permiten la
iluminación adecuada de la vía e indican cuando el vehículo va a detenerse ó
efectuar un giro.
- No utilizar luz blanca en la parte posterior del vehículo, ni luz roja en la parte
delantera.
3.2.7. CLASIFICACIÓN Y CARACTERISTICAS DEL VEHÍCULO DE
PROYECTO.
Para efectos de proyecto, se consideran dos tipos de vehículos de proyecto: los
vehículos ligeros o livianos y los vehículos pesado, clasificados estos en
camiones y autobuses. Las principales características para su clasificación están
referidas al radio mínimo de giro y aquellas que determinan las ampliaciones o
sobreanchos necesarios en las curvas horizontales, tales como distancia entre
ejes extremos, ancho total de la huella y vuelo delantero y trasero
Vehículo de proyecto es aquel tipo de vehículo hipotético, cuyo peso,
dimensiones y características de operación son utilizados para establecer los
lineamientos que guiaran el proyecto geométrico de las carreteras, calles e
intersecciones, tal que estas puedan acomodar vehículos de este tipo. Los
vehículos se clasifican en 2:
- Vehículos ligeros o livianos.
- Vehículos pesados (Camiones y autobuses).
VEHÍCULOS LIGEROS DE PROYECTO
Los vehículos ligeros son vehículos de pasajeros y/o carga, que tienen dos ejes y
cuatro ruedas. Se incluyen en esta denominación los automóviles, camperos,
camionetas y las unidades ligeras de pasajero y carga.
Los vehículos ligeros de proyecto pueden ser utilizados en:
- Intersecciones menores en zonas residenciales donde el número de vehículos
que realizan vueltas no es significativo.
- Intersecciones mayores que dispongan de carriles de estacionamiento y cruces
peatonales demarcados, que obliguen el uso de radios pequeños en las esquinas
aun aceptables.
- Áreas urbanas con intersecciones a nivel sobre calles arteriales, siempre que se
disponga de carriles de cambio de velocidad y que las vueltas de camiones sean
ocasionales.

VEHÍCULOS PESADOS DE PROYECTO

Los vehículos pesados son unidades destinadas al transporte masivo de
pasajeros o carga, de dos o mas ejes y de seis o mas ruedas. En esta
denominación se incluyen los autobuses y los camiones.
Los vehículos pesados de proyecto pueden ser utilizados en:
- Terminales de pasajeros y de cargas.
- Autopistas y arterias rápidas, siempre y cuando sea grande el número de
movimientos de vueltas.

3.2.7.1. CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS

Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.
L1 : Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50
km/h.
L2 : Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50
km/h.
L3 : Vehículos de dos ruedas, de mas de 50 cm3 ó velocidad mayor a 50
km/h.
L4 : Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo, de
mas de 50 cm3 ó una velocidad mayor de 50 km/h.
L5 : Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del vehículo, de
mas de 50 cm3 ó velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto vehicular
no exceda de una tonelada.
Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y
construidos para el transporte de pasajeros.
M1 : Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor.
M2 : Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y
peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos.
M3 : Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y
peso bruto vehicular de más de 5 toneladas.
Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposición de
los pasajeros se clasifican en:
Clase I : Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie permitiendo
el desplazamiento frecuente de éstos
Clase II : Vehículos construidos principalmente para el transporte de pasajeros
sentados y, también diseñados para permitir el transporte de
pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un área que no excede el
espacio provisto para dos asientos dobles.
Clase III : Vehículos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros
sentados.
Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y
construidos para el transporte de mercancía.
N1 : Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.
N2 : Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12
toneladas.
N3 : Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.

Categoría O: Remolques (incluidos semirremolques).

O1 : Remolques de peso bruto vehicular de 0,75 toneladas o menos.
O2 : Remolques de peso bruto vehicular de más 0,75 toneladas hasta
3,5 toneladas.
O3 : Remolques de peso bruto vehicular de más de 3,5 toneladas hasta
10 toneladas.
O4 : Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas.

COMBINACIONES ESPECIALES
S : Adicionalmente, los vehículos de las categorías M, N u O para el
transporte de pasajeros o mercancías que realizan una función especifica,
para la cual requieren carrocerías y/o equipos especiales, se clasifican en:
SA : Casas rodantes
SB : Vehículos blindados para el transporte de valores
SC : Ambulancias
SD : Vehículos funerarios
Los símbolos SA, SB, SC y SD deben ser combinados con el símbolo de la
categoría a la que pertenece, por ejemplo: Un vehículo de la categoría N1
convertido en ambulancia será designado como N1SC.
TABLA DE DIMENSIONES Y CARGAS
3.2.8. PERALTE Y RADIO DE GIRO
3.2.8.1. PERALTE

Peralte es el nombre con el que conocemos la pendiente o inclinación

transversal de las superficies de rodadura en superficies horizontales, esta
inclinación será siempre hacia dentro de la curva y dependerá de la velocidad de
diseño o directriz y del uso que se le dará a la vía en cuestión.

El propósito del peralte consiste en crear un equilibrio con la fuerza centrífuga

que actúa sobre un vehículo cuando éste toma una curva con cierta velocidad
de manera tal que, a velocidad de diseño, que el efecto de la fuerza centrífuga
sea nulo; además, el peralte sirve también en las carreteras como medio para la
evacuación de las aguas que se puedan encontrar sobre la calzada debido a
lluvias o cualquier otro factor, en este caso se exige un peralte mínimo de 0.5%

El peralte será un elemento clave en el diseño de las vías debido a que, además
de la función que cumple como contraposición a la fuerza centrífuga, también
nos servirá para determinar el radio mínimo de curvatura, y en todo caso en el
manual de criterios básicos para el diseño geométrico de carreteras (M-012) se
recomienda un peralte en curvas de entre un 8% y un 10% para mayor
comodidad y seguridad del usuario.
3.2.8.2. RADIO DE GIRO

Podemos definir el radio de giro de un vehículo como la medición que permite

describir la capacidad de dicho vehículo de girar, de ahí podemos entender que
mientras menor sea el radio de giro mayor será la maniobrabilidad.
Para nuestro país el ancho de giro está regido por la norma AASHTO que otorga
un radio de giro de diseño para vehículos utilitarios no menor a 7.3 metros y de
13.7 para vehículos de carga como camiones a velocidades inferiores a los
15km/h, medidos ambos desde el centro del giro hasta las ruedas interiores al
giro.

Hay que observar que, como vimos anteriormente, existen una fuerza que actúa
cuando un vehículo girar que tienden a conservar su movimiento en línea recta,
a esta fuerza se le conoce con el nombre de fuerza centrífuga, y en estos casos la
fricción no es suficiente para contrarrestar esta fuerza centrífuga es por esto que
en curvas de alta velocidad se utiliza lo que se conoce como peralte que ya fue
definido como una ligera inclinación que se le da a la carretera para así
contrarrestar la fuerza que ejerce la fuerza centrífuga sobre el vehículo.
FUERZA CENTRIFUGA
Es la fuerza que tiende a conservar el movimiento en línea recta si es que el
vehículo cambia su trayectoria de movimiento rectilíneo a curvilíneo, es decir
que tiende a desviar el vehículo hacia fuera de su trayectoria normal. El efecto
centrífugo se elimina con la sobre elevación o peralte, junto con el peso propio
del vehículo y la fricción entre llantas y el pavimento, logrando la estabilidad del
vehículo en la curva.

En la figura se muestra un esquema de las fuerzas externasque actuan en un vehículo que circula sobre
una curva y que tiende a deslizarlo o volcarlo hacia la parte exterior de la curva, situacion mas común
que se presenta en la practica en la mayoria de los vehiculos.
Existe una expresión que es la que nos permitirá conocer el valor de la fuerza
que actúa sobre un vehículo cuando éste toma una curva, esta expresión es la
siguiente:
Según las leyes de la dinamica esta fuerza es:
F c=ma

Donde:
Fc = fuerza centrífuga
m = masa del vehículo
a = aceleración radial
La relacion entre la masa m y la aceleracion radial a es:
P v2
m= ; a=
g R
Donde:
P = peso del vehiculo
g= Aceleracion debida a la gravedad
v = Velocidad del vehiculo.
R = Radio de la curva circular
Reemplazando valores se tiene:

Px v 2
Fc=mxa=
gxR

Si realizamos un análisis de las fuerzas que actúan sobre el vehículo, obtenemos

expresiones que nos pueden ayudar a calcular diversos factores que nos
permitirán contrarrestar la fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo esas
expresiones son:
Otro aspecto de mucha importancia en curvas horizontales es la expresión de su
curvatura la cual podemos determinar mediante la expresión:

Se define como radio de giro al radio de la circunferencia descrita por su rueda

delantera exterior al girar a pequeña velocidad cuando su dirección ha sido
girada totalmente.

- Vueltas a baja velocidad (Velocidades ≤ 15 Km./hr.): El radio de las curvas es

controlado por las huellas de giro mínimas de las velocidades, esta situación se
presenta en intersecciones agudas.
- Vueltas a alta velocidad (Velocidades cercanas al 70% de la velocidad de
proyecto): El radio de las curvas es controlado por el peralte y fricción lateral
entre llantas y la superficie de rodamiento, esta situación se presenta en las
curvas a campo abierto y en las curvas de los enlaces en intersecciones
importantes.
- Razones por lo que un vehículo se sale de la curva: - Porque el peralte de la
curva no es suficiente para contrarrestar la velocidad produciendo el derrape o
deslizamiento del vehículo. - Por la presencia de hielo, arena, agua, aceite y
otros elementos sobre el pavimento.
3.2.8.3. GRADO DE CURVATURA
Se define grado de curvatura como el valor del ángulo central correspondiente a
un arco o una cuerda de determinada longitud, escogidos como arco unidad a o
una cuerda unidad c.
De donde:
180 ° a
G a=
πR

Para el radio en metros y un arco unidad ‘a’ de 20 metros, valor bastante

utilizado en nuestro medio, el valor del grado de curvatura G20 en grados
sexagesimales es:
1,145.92
G20=
R

Ahora bien, es necesario establecer una sobreelevación máxima Smáx, se usa:

- El 12% en lugares donde no existen heladas ni nevadas y el porcentaje de
vehículos pesados en la corriente de tránsito es mínimo.
- El 10% en lugares en donde sin haber nieve o hielo se tiene un gran porcentaje
de vehículos pesados.
- El 8% en zonas donde las heladas o nevadas son frecuentes y, finalmente, se
usan 6% en zonas urbanas.
A su vez, el grado máximo de curvatura G20 max , para un arco de 20 metros, se
establece como:
146,000(S max + f t )
G20=
v2

Con estas expresiones obtenemos los valores del radio mínimo y el grado
máximo de curvatura para cada velocidad de proyecto.
Ejemplo 01.
Se tiene que la velocidad de proyecto del primer tramo de una carretera es de
110 km/h. Si a una determinada curva se le asigna una sobrelevación máxima de
0.10, se quiere determinar el radio mínimo para que ella garantice una
operación segura. Si a esta curva se le asigna una sobreelevación máxima de
0.08, ¿Cuál es el radio mínimo necesario? En un segundo tramo de esta
carretera, donde la velocidad de proyecto es de 50 km/h, se quiere determinar
el radio mínimo de otra curva proyectada con una sobreelevación máxima de
0.08.
Solución:
Primer tramo:
Para la primera curva con velocidad de proyecto de 110 km/h y sobreelevación
maxima de 0.10, se tiene que el radio minimo es:
v2 110 2
Rmin = =
127 (Smax + f t ) 127(0.10+ 0.11)
 Rmin =453.69 m

Con una sobreelevación máxima de 0.08, el radio mínimo es:

110 2
Rmin =
127 (0.08+0.11)
Rmin =501.35 m

Como se puede observar, para una misma velocidad de proyecto, al disminuir la

sobreelevación se debe aumentar el radio de la curva para seguir conservando la
estabilidad.
Segundo Tramo:
Para la segunda curva con velocidad de proyecto de 50 km/h y sobreelevación
máxima de 0.08, el radio mínimo es:
50 2
Rmin =
127 (0.08+0.19)
Rmin =72.91 m

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

 Para evitar accidentes por una mala percepción de la señalización, así

como la reacción tardía del conductor es necesario prever un examen de
conciencia y revisión médica del usuario.
 El diseño de las vías y señalización estarán de acuerdo al tipo de vehículo
que transita y el uso que se dará a la vía.
 Sensibilizar a las personas para el uso de vías alternas en la localidad con
el fin de buscar fluidez y continuidad en el transporte urbano
  No cabe duda que sin un conocimiento a fondo de los vehículos que
habitualmente transitarán por una vía y sus características no sería
posible realizar una correcta planificación de tránsito urbano o rural; es
necesario recordar que las vías están diseñadas para el uso por parte de
personas y de vehículos y es en base a las necesidades de éstos que
debemos de diseñar nuestras redes de comunicación vial y los elementos
dentro de éstas.

BIBLIOGRAFÍA

 Rafael cal y Mayor R. ¨Ingeniería de transito: fundamentos y

aplicaciones.¨
 Juan G. Tapia Arandia. Romel D. Veizaga Balta (2006). “Apoyo didáctico
para la enseñanza y aprendizaje de la asignatura de ingeniería de tráfico”
(1a ed.). Bolivia: Special Report.
 https://es.scribd.com/document/369326972/TRANSITO
 https://es.slideshare.net/taniacontento/trabajo-educacion-vial
 https://www.academia.edu/4819543/INGENIERIA_DE_TRANSITO_Y_TRA
NSPORTE.
 http://ingenieriadetransitouasd.blogspot.com/2012/10/el-vehiculo.html