UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

DOCENTE:
MORAN GUERRERO, VICTOR

CURSO:
PUENTES
ALUMNOS:
*AMESQUITA RUIZ, VICTOR
*LLERENA CABRERA, IVAN
*SALVATIERRA REYNA , KEVIN
*SIMON ESPINALES, CRISTHIAN
* ULLOA VELASQUEZ, ANTHONY

CICLO:
x

TRUJILLO – PERÚ
2018
Introducción:
Los puentes en todo el mundo han ido evolucionando con el paso de los años,

adquiriéndose diferentes diseños, materiales, proceso constructivo diferente,

mano de obra cada más calificada, el cumplimiento de estos nuevos retos

ingenieriles, y el elevado costo de la construcción de los mismos hace de suma

importancia realizar una evaluación y un mantenimiento continuo para evitar las

fallas y su posterior deterioro y/o colapso.

en el presente trabajo de determinara si el puente Quirihuac cumple con las

normas establecidas y aprendidas en el curso de puentes.

Determinación de las cargas según la aashto estándar, sus estados limites,

factores de carga y resistencia para así verificarlos y compararlos con los del
expediente. Y así determinar si su diseño cumple con los requisitos mínimos
que determina la norma AASHTO. La cual esta autorizada desde el 2003 por el
“manual de diseño de puentes” manual que implemento MTC en el Perú.

El objetivo principal de este trabajo es aplicar todo lo aprendido para así

determinar si un puente cumple con los parámetros establecidos en las normas
estudiadas en el presente curso, y con esto podamos diseñar sin problema
algún puente en el futuro sin ningún problema ni atraso.
Resumen

El puente quirihuac tiene unos 5 años aproximadamente después de su

inauguración el cual se construyó por los diversos accidentes que ocurrieron en
la zona.

La construcción del puente favoreció a los pobladores económicamente ya que

los ganaderos de la zona ya tienen un acceso rápido y seguro hoy en día.

La longitud total es de 97.40 metros, tiene una parte construida con fierro y otra
edificada con losa de concreto armado (losa + vereda), con una capa de 20
mm. de espesor de concreto como superficie de desgaste

La infraestructura cruza el río Moche, contando con tres tramos, y está ubicado
aproximadamente en el km. 20 de la carretera Trujillo–Otuzco.

Para este puente se tomaron las recomendaciones del diseño geométrico y del
estudio hidrológico – hidráulico

También podemos decir que gracias al puente hoy en día llegan visitantes a la
zona haciendo turismo ya que es una con unos paisajes espectaculares, y eso
genera un ingreso adicional a la comunidad de la zona.
BASES TEÓRICAS

PUENTE:

Un puente es una estructura la cual puede estar construida a base de concreto

reforzado, madera, mampostería o una combinación de estos materiales, la 9
función principal de un puente es unir dos puntos inaccesibles entre sí, salvar
un obstáculo o cruzar otra vía a un nivel superior al de la misma.

o COMPONENTES PRINCIPALES DE UN PUENTE:

I. ELEMENTOS DE PISO:
 Superficie de rodamiento:
La superficie de rodamiento proporciona el piso para el tránsito de los
vehículos y se coloca sobre la cara superior de la losa estructural.
Existen también superficies de rodamiento coladas íntegramente con la
losa estructural. Cuando se utiliza esta técnica se le designa como piso
monolítico.
Las superficies de rodamiento pueden ser de concreto asfáltico o
concreto de cemento portland y se considera que no proporciona
capacidad de carga.
 Piso estructural:
El piso estructural o losa, proporciona la capacidad portante de carga
del puente.
 Banquetas:
Las banquetas se colocan en las estructuras donde el tránsito de
peatones justifique su uso
 Parapetos o tableros :
Los parapetos se colocan a todo lo largo de los bordes extremos del
sistema de piso y proporcionan protección para el tránsito y los
peatones
II. SUPERESTRUCTURA:
Son los componentes estructurales del puente que constituyen el
tramo horizontal
 Tablero. - Es el componente, con o sin superficie de rodamiento, que
soporta las cargas de rueda en forma directa y es soportado por otros
componentes,
  Estructura Portante. - Es el componente estructural que soporta al tablero y se
apoya en sus extremos con la subestructura, es decir transmite las cargas
procedentes del tablero a los estribos y/o pilas
 Accesorios del tablero. - Son elementos que sirven para dar funcionalidad al
puente y seguridad tanto a los vehículos como a los peatones: cordón barrera,
barandas, barreras,
III. SUBESTRUCTURA
Son los componentes estructurales del puente que soportan el tramo horizontal,
los componentes más importantes son:

 PILARES
Son elementos de apoyo intermedios los cuales conducen los esfuerzos de la
superestructura hacia las fundaciones están diseñados para resistir presiones
hidráulicas, cargas de viento, cargas de impacto, etc., son más susceptibles a los
efectos de la socavación por lo que las fundaciones deberán estar por debajo de la
altura máxima de socavación.
 Pilares-pared, en general abarcan el ancho total de las vigas principales. Según
sea la conformación deseada se puede terminar en los bordes de las vigas
principales, o pueden sobresalir respecto de ellos, o aún se pueden retirar con
respecto a dichos bordes.
 Pilares-columna, las columnas ofrecen muchas ventajas frente a los pilares-
pared debido a su módica necesidad de materiales, visión casi libre debajo del
puente, mejor posibilidad de cruces oblicuos, aspecto más liviano. Se utiliza
generalmente para carreteras elevadas y puentes en rampa.

 ESTRIBOS
Son los que proveen soporte a la superestructura, establecen la conexión entre la
superestructura y el terraplén, son diseñados para soportar la carga de la
superestructura la cual es transmitida por medio de los elementos de apoyo, el
peso de la losa de transición y las presiones del suelo (empuje de tierras).

 FUNDACIONES
Se encuentran bajo el terreno de la superficie son encargados de transmitir toda la
carga al suelo, al absorber dicha carga el suelo se contracciona dando origen a los
asentamientos.
En todo diseño de fundaciones dos condiciones se deben satisfacer: “que el
asentamiento total de la estructura este limitado a una cantidad tolerablemente
pequeña y que en lo posible el asentamiento diferencial de las distintas partes de la
estructura se elimine”.
 Fundación superficial. - Esta conformada por losas que transmiten las cargas
directamente al terreno. Este tipo de fundación se debe a que el estrato portante
se encuentra a pequeñas profundidades y es posible llegar mediante
excavaciones.
 Fundación profunda. - Se realiza este tipo de cimentación cuando el estrato
portante se encuentra a una profundidad que no es posible llegar mediante
excavaciones, pueden ser pilotes o cajones de cimentación.
Historia

El nuevo puente Quirihuac, se construyó después de 30 años en que el anterior

colapsó por efectos del fenómeno del Niño, cumpliéndose un sueño bastante
anhelo de la población.

El puente cruza el río Moche, y está ubicado aproximadamente en el km 20 +

400 de la carretera Trujillo – Otuzco, en la jurisdicción del distrito de Laredo,
contando con tres tramos. La longitud total es de 97.40 metros, tiene una parte
construida con fierro y otra edificada con losa de concreto armado (losa +
vereda), con una capa de 20 mm. de espesor de concreto como superficie de
desgaste; comprende dos vigas metálicas de acero, dos estribos tipo muro y
muros laterales, un pilar central de sección circular y con protección de
enrocado.
Para este puente se tomaron las recomendaciones del diseño geométrico y del
estudio hidrológico – hidráulico, las más influyentes en la determinación de la
ubicación y longitud.

El alcalde de Laredo, Miguel Chávez Castro, resaltó el significativo apoyo del

presidente José Murgia para la ejecución de importantes obras para su distrito,
entre ellas la del puente Quirihuac, y otras como el Hospital de Laredo, obra
financiada por el Gobierno Regional, que se inaugura esta semana.

Como se recuerda, en la zona de influencia existía un puente que

interconectaba los centros poblados de Laredo con la carretera Trujillo –
Otuzco, pero éste colapso el año 1983, lo que obligó a los pobladores a
construir una precaria “oroya”, con materiales rústicos (troncos, cables,
acerados y base de concreto pobre que no presta garantías para el traslado de
personas), para poder intercomunicarse.

Objetivos

Hacer viable este proyecto, comprometido por mejorar la calidad de vida de la

población liberteña, contribuyendo con esta importante obra al desarrollo de
diversas actividades como el comercio, transporte, agrícola y al rápido acceso
a los mercados al contar con una ruta más corta.

Esta obra que tiene un beneficio económico y social, pues nos sólo permitirá la
comercialización, en mejores condiciones, de aves y productos agrícolas,
también la transitabilidad de los vecinos de Quirihuac sino también de los
caseríos aledaños, de los niños y jóvenes que deben asistir al colegio en
condiciones de seguridad, sin poner en riesgo sus vidas como hasta hace
poco.

Antecedentes del puente:

Se ha previsto una capa de 20 mm. de espesor de concreto como superficie de
desgaste; así mismo, el estudio contempla la identificación de canteras y la
verificación de la calidad de los materiales para su empleo en la obra. Para
este puente se tomaron las recomendaciones del diseño geométrico y del
estudio hidrológico – hidráulico, las más influyentes en la determinación de la
ubicación y longitud.

El nuevo puente Quirihuac se construyó después de 30 años luego que el

anterior colapsó por efectos del fenómeno El Niño. La infraestructura cruza el
río Moche, contando con tres tramos, y está ubicado aproximadamente en el
km. 20 de la carretera Trujillo–Otuzco. “Esta obra tiene un gran impacto
económico y social, pues no solo permitirá la comercialización en mejores
condiciones de aves y productos agrícolas, también la transitabilidad de los
vecinos de Quirihuac, mejorando la calidad de vida de los pobladores”, precisó
José Murgia, presidente regional de La Libertad.

Problemática del puente

Una de las principales problemáticas que afecta a la población de estos

Sectores son las vías de acceso en mal estado, dificultando el paso de
vehículos livianos y pesados, lo que genera malestar y sobrecostos en los
transportistas, mercaderes y turistas, lo cual no permite avanzar hacia el
desarrollo socio-económico de la población. La investigación se inició con el
levantamiento topográfico del terreno y según su orografía se clasifica como un
terreno ondulado (TIPO II); asimismo con los datos y el software se obtuvieron
los principales planos (planta, perfil y secciones transversales).

El Diseño Geométrico de la carretera está en su totalidad realizada bajo los

parámetros del “Manual de Diseño Geométrico para carreteras DG – 2014”, la
vía está clasificada como una carretera de Tercera Clase y su velocidad de
diseño es 40 Km/h; pendiente máxima de 10 % y un ancho de calzada de 6.00
m. Con el software Autocad Civil 3d se trazó la subrasante de la vía obteniendo
6.11 kilómetros de longitud. En el estudio de Mecánica de Suelos se realizaron
7 calicatas a lo largo del eje, sus muestras fueron sometidas a ensayos de
laboratorio

En base a los datos recolectados con ayuda de los softwares (ArcGis,

Hidroesta y Hcanales), se diseñaron 5 alcantarillas de paso de 40”, 48” y 60”
respectivamente, 14 alcantarillas de alivio de 24” y cunetas de forma triangular
de 0.30 m x 0.75 m. Asimismo se realizó el Estudio de Impacto Ambiental
donde se evaluaron los impactos positivos y negativos del proyecto, y el plan
de mitigación a implementarse.