ESTUDIO DEFINITIVO

““RECUPERACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL HUACHACCHAL - LLUCHUPATA - PAUCA - FERRADA -
SHITA – SHALCAPATA, DISTRITO DE MARCABAL, PROVINCIA DE SANCHEZ CARRIÓN - REGION LA LIBERTAD”

“RECUPERACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO

VECINAL HUACHACCHAL - LLUCHUPATA - PAUCA - FERRADA -SHITA –
SHALCAPATA, DISTRITO DE MARCABAL, PROVINCIA DE SANCHEZ
CARRIÓN - REGION LA LIBERTAD”

1. PRESENTACION

El presente documento tiene por finalidad dar a conocer el actual estado situacional en que se
encuentra la elaboración del Estudio Definitivo: “RECUPERACION DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL HUACHACCHAL - LLUCHUPATA - PAUCA - FERRADA -
SHITA – SHALCAPATA, DISTRITO DE MARCABAL, PROVINCIA DE SANCHEZ CARRIÓN - REGION LA
LIBERTAD”. Asimismo, detallar en forma sucinta el desarrollo de los diferentes capítulos tanto del
componente Ingeniería como del Impacto Ambiental, los cuales se han realizado utilizando
metodologías específicas iniciada y sustentada con un trabajo de campo seguido del análisis
correspondiente para así dar cumplimiento con el objeto del Estudio y dejar preparado las mejores
condiciones de viabilidad técnica y económica para la ejecución de obra para luego dejar en servicio
al público usuario la carretera declarada de necesidad y utilidad pública como vía importante de
penetración y de integración de los pueblos de Trujillo, Huamachuco y Marcabal, concretándose de
esta manera el anhelo de la población postergado por muchos años.

ESTUDIO DEFINITIVO 1 RESUMEN EJECUTIVO

 ESTUDIO DEFINITIVO

“RECUPERACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL HUACHACCHAL - LLUCHUPATA -

PAUCA - FERRADA -SHITA – SHALCAPATA, DISTRITO DE MARCABAL, PROVINCIA DE SANCHEZ CARRIÓN -
REGION LA LIBERTAD”

2.- ASPECTOS GENERALES

2.1 Introducción:

Con el “Estudio Definitivo de la Recuperacion del Servicio de Transitabilidad del Camino Vecinal –
del tramo 0 + 000 KM AL 15 + 340 KM - HUACHACCHAL - LLUCHUPATA - PAUCA - FERRADA -SHITA
– SHALCAPATA, Provincia Sánchez Carrión – La Libertad”, se ha definido aspectos fundamentales
del proyecto indicado, la localización, el tamaño, la tecnología, el calendario de ejecución
organización, gestión y análisis financiero.

2.2.- Antecedentes:

Como parte de la ejecución del proyecto se tiene previsto la construcción de la carretera del tramo 0
+ 000 KM AL 15 + 340 KM, HUACHACCHAL - LLUCHUPATA - PAUCA - FERRADA -SHITA –
SHALCAPATA, en la Provincia de Sánchez Carrión; teniendo, de esta manera, una importante vía de
acceso con los diferentes centros poblados.

El desarrollo de esta carretera posibilita el ahorro de recursos, a través de la reducción de tiempos

de viaje del usuario, los costos de operación de los medios de transporte, con el mejoramiento
geométrico de la carretera se brindara seguridad y confort a los viajeros y transportistas al tener una
carretera que corresponde a los actuales normas de diseño de carreteras.

La carretera incentivará el potencial económico dotándoles de una vía pavimentada que permitirá
integrar zonas potenciales para la agricultura, ganadería y de turismo, al desarrollo del país.

2.3.- Alcance del estudio definitivo

Los avances del Estudio se encuentran en su etapa final, los trabajos de campo y gabinete se han
culminado al 100%.

Todas los características del diseño vial están sujetas al Manual para el Diseño de Caminos no
Pavimentados de Bajo Volumen de Transito aprobado mediante Resolución Ministerial N° 303-
2008-MTC/02. Complementariamente se han usado las normas y especificaciones AASHTO y
AASTM, que están autorizadas en su uso por Provias Nacional.

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2.4.- Ubicación del proyecto

La construcción de la carretera del tramo 0 + 000 KM AL 15 + 340 KM HUACHACCHAL -

LLUCHUPATA - PAUCA - FERRADA -SHITA – SHALCAPATA, se encuentra ubicado en el distrito
de Marcabal, en la Provincia Sánchez Carrión, perteneciente al departamento La Libertad,
geográficamente se encuentra ubicado en una zona interandina, las coordenadas son las
siguientes:

Cuadro N° 1.1: Ubicación del Proyecto zona 17

COORDENADAS UTM
UBICACIÓN ALTITUD
ESTE NORTE
HUACHACCHAL 179172 9144949 3228
SHALCAPATA 182843 9151704 3316

2.5 Accesibilidad

Desde la ciudad de Trujillo el acceso vial terrestre es el siguiendo la ruta: Trujillo –Huamachuco –
Desvió Marcabal, este viaje tiene una duración de 4 horas y 50 minutos aproximada. El tramo
Trujillo – Huamachuco está formado por carreteras asfaltadas, así como el tramo Huamachuco –
Desvío de Marcabal está formado por carretera de asfalto y afirmadas se encuentran el tramo
Shalcapata – Huachacchal.

Para llegar al área donde se desarrollara el proyecto se ingresa por el Desvió de Marcabal por una
trocha carrozable que se dirige hacia el caserío de Locabamba a un tiempo aproximado de 30
minutos, continuando con el recorrido por la trocha carrozable se llega al caserío de Portachuelo a
un tiempo aproximado de 40 minutos luego se continua por el caserío de Lluchubamba con un
tiempo aproximado de 20 minutos, siguiendo el recorrido por la trocha se continua con el caserío de
Maraybamba en un tiempo aproximado de 25 minutos asi mismo se llega al terreno del proyecto que
es Shalcapata a un tiempo aproximado de 35 minutos, es asi que se llega al tramo HUACHACCHAL
- LLUCHUPATA - PAUCA - FERRADA -SHITA – SHALCAPATA, dichas localidades pertenecen al
proyecto a desarrollarse su recorrido es en un tiempo aproximado de 35 minutos para una distancia
de tramo 15 + 340 km.

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2.6.- Datos Técnicos:

Longitud del tramo : tramo 0 + 000 KM AL 0 + 15 + 340 KM

Ancho de superficie de rodadura : 4.50 m.
Ancho de cuneta (superior) : 0.50 m.
Estructura superficie de rodadura : Slurry Seal
Espesor de Slurry Seal : e = 1 cm.
Espesor de Base Granular : e = 40 cm.
Topografía : ondulada
Canteras : 02
DME (botaderos) : 03

3.- ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL

Para el desarrollo de estos trabajos de campo, se han contado con una brigada de topografía, la
cual utilizo equipos de topografía de última generación, tanto estaciones totales como niveles y
utilizando software especializado.

Para los trabajos de levantamiento de la franja de la vía, así como para el eje se ha hecho uso de
una poligonal básica de apoyo.

Los trabajos de Diseño Geométrico se han desarrollado en base a lo establecido en los términos de
referencia y concordados con los especialistas de Geología y Geotecnia, Hidrología, Drenaje,
Estructuras, Suelos y Pavimentos, contempla el siguiente Tramo: Del Km 0+000 al Km. 15+340.
Zona de Topografía tipo 3.

Para la elaboración del Diseño Geométrico final se usó la información topográfica a detalle, la cual
se obtuvo mediante levantamiento topográfico después de definida la alternativa a desarrollar,
también se usaron visitas aéreas obtenidas del Google Earth de modo referencial, asimismo se
complementó con visitas a campo de manera minuciosa, dichas visitas fueron determinantes para el
trazado final.

El diseño geométrico incluye la determinación de la sección transversal, ancho de la calzada,

peraltes y parámetros de diseño de alineamiento horizontal y vertical.

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3.1.- Características del Diseño:

La construcción de la carretera se proyecta:

Cuadro N° 3.1: Características de diseño

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO

CARACTERÍSTICAS DEL VIAL
DISEÑO
Tramo: Del Km 0+000 al Km. 15 + 340

Categoría según demanda Carretera Tercera Clase

Terreno Escarpado
Orografías
(tipo 4)
Tipo de pavimento Slurry Seal
Ancho de calzada 4.5
Pendiente máxima excepcional 12%

Ancho: 0.50
Ancho y altura de cuneta
Altura: 0.40
Velocidad de directriz 20 km/h
Radio mínimo y máximo Mínimo 8
Máximo sobre ancho 3.4
Bombeo de calzada 2%
Obras de arte 30
Plazoletas 25
Fuente: Elaboración propia

4.- ESTUDIO DE TRÁFICO

El estudio de tráfico programado conteos vehiculares y encuestas ubicando estaciones de control

vehicular, las cuales se ubicaron de acuerdo a los requerimientos de información y evolución del
tráfico en la carretera Tramo: Del Km 0+000 al Km. 15+340 – HUACHACCHAL - LLUCHUPATA -
PAUCA - FERRADA -SHITA – SHALCAPATA, Provincia Sánchez Carrión, Región la Libertad.

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A continuación se muestran la ubicación de las Estaciones de Control vehicular y los periodos de

ejecución de cada actividad.

Cuadro N° 4.2: Cronograma de Estudio de Campo

ENERO
CÓDIGO TRAMO PERIODO
11 12 13 14 19 20 21 22 23 24 23 24
Conteo Vehicular M J V S J V S D L M M J
E1 Shalcapata 3
E2 Huachacchal 7
Encuesta Origen - Destino
OD1 Shalcapata - Huachacchal 24 horas
Fuente: Elaboración propia

4.1.- Conclusiones

De la encuesta OD1, efectuada en Centro Poblado HUACHACCHAL - LLUCHUPATA - PAUCA -

FERRADA -SHITA – SHALCAPATA, demuestra que la construcción de la carretera, ha dinamizado e
integrado los centros poblados y Caseríos del Distrito de Marcabal.

Esto es en el corto periodo de mejoramiento vial, los pobladores que utilizaban esta ruta para
movilizarse a sus poblados y comunidades a pie o a lomo de bestia, lo vienen haciendo mediante
vehículos motorizados, dinamizando plenamente la actividad agrícola, comercial y turística, del área,
inclusive, con efecto en la generación de nuevos puestos de trabajo, dando mayor calidad de vida a
los pobladores; realizando viajes más seguros y con un significativo ahorro de tiempo, aun cuando
está a nivel de afirmado.

Con la apertura de este tramo carretero se beneficiaron alrededor de 3 mil habitantes, siendo las
localidades directamente beneficiadas los pueblos de HUACHACCHAL - LLUCHUPATA - PAUCA -
FERRADA -SHITA – SHALCAPATA.

Entre los productos comercializados del Distrito de Marcabal, hallamos diversos productos que son
transportados a la provincia de Huamachuco.

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Con la construcción del Tramo de Tramo: Del Km 0+000 al Km. 15+300 en Marcabal”, nuevamente
estaremos proporcionando movilidad a los diferentes Caseríos y Centros Poblados del Distrito de
Marcabal así mismo servirá para el traslado a la provincia de Huamachuco, que a pesar de la
precariedad actual del transporte, efectúan comercialización de sus productos hacia Huamachuco.

5.- ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS, BOTADEROS, FUENTES DE AGUA

5.1 ESTUDIO DE SUELOS

5.1.1 Descripción de la condición superficial y estructural de la vía

La Descripción Superficial de la vía por donde se ha proyectado la carretera, ha sido efectuado

mediante una inspección visual en campo, y ha consistido en realizar un seguimiento del trazo
proyectado, el cual presenta demarcaciones tales como BMS, Pis, etc., los mismos que han servido
para la ubicación de calicatas, y verificación de la capa superficial.

5.1.2 Conclusiones

 El estudio de suelos ha consistido en la realización de calicatas a lo largo del trazo

proyectado, con un distanciamiento promedio de 500m. , y una profundidad de 0.40m. En
las zonas donde se encontró rocas la profundidad de excavación fue variable desde 0.0m a
0.4m.


De acuerdo al perfil estratigráfico de la zona y ensayos de laboratorio, el terreno en cuestión
presenta suelos homogéneos sedimentarios identificados como suelos de grano fino tipo
Arcilla Medianamente plástico (CL).Cuyas características físicas, mecánicas, químicas,
hidráulicas y dinámicas.

6.- SUPERFICIE DE RODADURA

Las calicatas efectuadas sobre el eje proyectado, brindan información de la estratigrafía del terreno
en forma superficial (hasta 1.20m, a partir del nivel del terreno).

La superficie de rodadura será pavimento flexible el cual se define siguiendo las indicaciones de los
términos de referencia mediante la aplicación de los métodos de diseño siguiente: AASHTO,
ASPHALT INSTITUTE, TRRI, USACE. Los cálculos del presente proyecto, se realizaron con la

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alternativa AASHTO 1993, considerando un pavimento flexible con un periodo de diseño de 10 años
para un tránsito liviano con un volumen de tráfico menor a 180 vehículos por día.

Pavimento Flexible (Slurry Seal) : 01.00 cm

Base Granular (Afirmado) : 30.00 cm
Mejoramiento de Subrasante : 10.00 cm

6.2 CONCLUSIONES

 De acuerdo al Estudio de suelos, se infiere que la composición del suelo, está formado
superficialmente por una capa de relleno, compuesto por suelo natural y desperdicios,
posterior a ello, un terreno natural tipo A – 2(0)(Arcillas Medianamente Plásticas), en estado
muy compacto. El CBR mínimo según análisis de laboratorio está comprendido de 8.77%.

 Teniendo en cuenta las exploraciones realizadas, consideramos necesario un perfilado y

mejoramiento de la capa de sub rasante, esto la colocación de una capa de sub base
granular (Hormigón).El cual tendrá como principales funciones: impedir que los finos de la
sub rasante contaminen la capa base, absorber deformaciones por cambios volumétricos en
la sub rasante, actuar como filtro para drenar el agua que se introduzca a través de la
carpeta o de las bermas, impedir el ascenso capilar y abaratar el costo del pavimento.

 Se determinó los espesores del pavimento Flexible siendo los mencionados a continuación:
Pavimento Flexible (Slurry Seal) : 1.00 cm
Base Granular (Afirmado) : 30.00 cm
 El mejoramiento de la Sub rasante consta en el perfilado, escarificado, batido y compactado
de la capa de rodadura granular existente de sub rasante.

7.- Hidrología e Hidráulica

7.1.-Estructuras De Drenaje Propuestas.

Alcantarillas

Se están proyectando alcantarillas en reemplazo de las existentes, así como nuevas en lugares con
deficiencia de drenaje.

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Se está proponiendo un total de 30 de Alcantarillas de marco de concreto.

Cunetas

Las cunetas presentaran transiciones dependiendo de las condiciones de la topografía, ancho de la

plataforma, pases vehiculares, pases peatonales. Se está proyectando cunetas Tipo I de Sección
Triangular para zonas no urbanas (altura = 0.30 m; ancho = 0.50 m y espesor = 0.10 m).

8.- SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

8.1 SEÑALIZACIÓN PROYECTADA

EI diseño de la Señalización y Seguridad Vial consiste en proveer a la vía de todos los elementos de
señalización y dispositivos de seguridad vial necesarios, de conformidad con las exigencias del
Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC en
vigencia, considerando las condiciones reales de la vía.

8.1.1 Señalización Vertical

Señales Reguladoras o de Reglamentación

La inclusión de señales reguladoras o reglamentarias generará un ordenamiento en el tránsito

vehicular, además de dar a conocer al usuario de la vía sobre la existencia de las limitaciones y
prohibiciones que regulan su uso. En el presente estudio se ha considerado la utilización de señales
de carácter reglamentario, dentro de la clasificación de señales relativas al derecho de paso,
prohibitivas o restrictivas.

Relación de Señales Reglamentarias que se utilizaron en el Proyecto

La forma, colores, dimensiones y detalles de las señales de carácter reglamentario utilizadas en el
Proyecto, se encuentran indicadas en los planos que se adjuntan en el Volumen de planos.

 (R-1) Señal de Pare

Se utiliza para indicar a los conductores que deberán efectuar la detención de su vehículo.
Se colocaron donde los vehículos deban detenerse a una distancia del borde más cercano
de la vía interceptada no menor de 2 metros.

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Estas señales se colocaron en los principales accesos ubicados a lo largo del tramo, en los
puntos inmediatamente cercanos, donde el conductor debe detener su vehículo para
permitir el paso a los vehículos que circulan por la vía principal.

 (R-16) Señal "Prohibido Adelantar

Se utilizará para indicar al conductor la prohibición de adelantar a otro vehículo, motivado
generalmente por limitación de visibilidad.
Se colocará al comienzo de las zonas de limitación.

 (R-30) ; (R-30F) Señal Velocidad Máxima

Se utiliza para indicar la velocidad máxima permitida, a la cual podrán circular los vehículos.
Estas señales están colocadas para recordar al usuario la velocidad reglamentaria y cuando
por razones de las características geométricas de la vía o aproximación a determinadas
zonas (urbanas, colegios, etc.), deben restringirse la velocidad.

Señales Reglamentarias

Han sido ubicadas y diseñadas de acuerdo al alineamiento de la vía, en las zonas que representan
un peligro real o potencial, que puede ser evitado disminuyendo la velocidad del vehículo o tomando
las precauciones del caso.

Las señales preventivas tienen una dimensión de 0.60 x 0.60m con fondo de material
retroreflectante de color amarillo; los símbolos, letras y borde del marco se pintarán con tinta
xerográfica de color negro

Relación de Señales Preventivas que se utilizaron en el Proyecto

La forma, colores, dimensiones y detalles de las señales de carácter preventivo a utilizarse en el

Proyecto, se encuentran indicadas en los planos que se adjuntan en el Volumen de planos.

 (P-1A) Señal de curva pronunciada a la derecha

 (P-1B) Señal de curva pronunciada a la izquierda
Serán utilizadas para prevenir la presencia de curvas de radio menor de 40 metros y para
aquellas de 40 a 80 metros de radio, cuyo ángulo de deflexión sea mayor de 45°.

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 (P-2A) Señal de curva a la derecha

 (P-2B) Señal de curva a la izquierda
Sirven para indicar la presencia de curvas cuyos radios varían entre 40 y 300 metros con
ángulos de deflexión menores de 45°; y para aquellas otras, cuyos radios fluctúan entre 80
y 300 metros con ángulos de deflexión mayores de 45°.

 (P-4A) Señal de curva y contra curva a la derecha

 (P-4B) Señal de curva y contra curva a la izquierda
Sirven para indicar la presencia de dos curvas de sentido contrario, con radios inferiores a
300 metros y superiores a 80 metros, separados por una tangente menor de 60 metros.

 (P-5-1) Señal de camino sinuoso a la derecha

 (P-5-1A) Señal de camino sinuoso a la izquierda
Sirven para indicar una sucesión de tres o más curvas, evitando la repetición frecuente de
señales de curva. Se ha visto por necesario utilizar la señal R-30 de velocidad máxima, para
complementar la restricción de la velocidad.

 (P-5-2A) Señal de curva en U a la derecha

 (P-5-2B) Señal de curva en U a la izquierda
Sirven para prevenir la presencia de curvas cuyas características geométricas la hacen
sumamente pronunciadas. Se ha visto por necesario utilizar la señal R-30-4 de reducir la
velocidad, para evitar accidentes en zonas de curva de volteo.
 (P-35) Señal fuerte pendiente en descenso
 (P-35C) Señal fuerte pendiente en ascenso
Señalan la proximidad de pendientes longitudinales por condiciones geométricas adversas
de la vía, que afectan la velocidad de operación y capacidad de frenado.

 (P-48) Señal zona de presencia de peatones

Se utilizará para advertir la proximidad de cruces peatonales en la vía.

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 (P-53) Señal animales en la vía

Se utilizará para advertir la proximidad de zonas donde el conductor pueda
encontrar animales en la vía.

 (P-56) Señal zona urbana

Se utilizará para advertir al conductor de la proximidad de un poblado con el objeto de
adoptar las debidas precauciones, debiéndose completar con la señal R-30 de velocidad
máxima que establezca el valor que corresponde al paso por el centro poblacional.

Señales Informativas

Tienen como finalidad guiar al conductor de un vehículo a través de una determinada ruta,
dirigiéndolo al lugar de su destino. También tienen por objeto identificar puntos notables o de
interés, tales como ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar información precisa y oportuna que
ayude al usuario que utilice la vía.

Relación de señales informativas que se utilizaron en el Proyecto

La forma, colores, dimensiones y detalles de las señales de carácter informativo utilizados en el

Proyecto, se encuentran indicadas en los planos.

 (I-2A) Señal postes de kilometraje

Son utilizadas para indicar la distancia al origen de la vía. Dichos postes se colocan a
intervalos de 1 kilómetro, considerando su instalación en el lado derecho para los números
pares y al lado izquierdo los números impares.

 (I-31) Señal estacionamiento para emergencias

Esta señal informa al Conductor la proximidad de un área o lugar de estacionamiento para
emergencias.
Dispositivos de Seguridad Vial

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Considerando la carencia total de dispositivos de seguridad vial, se proporcionó a la vía de todos los
elementos necesarios, con la finalidad de evitar y/o minimizar accidentes de tránsito. En tal sentido,
se ha previsto el uso de los siguientes dispositivos de seguridad vial:

 Postes delineadores
Estos elementos verticales cuentan con elementos retroreflectivos (laminas) que se utilizan
por lo general en zonas de curva con radios amplios o sectores en tangente de poca
longitud con desniveles menores a 3 metros.
 Barreras de Seguridad
Son utilizados en aquellos sectores que se constituyen en un peligro al tránsito vehicular,
principalmente se ha considerado su colocación en zonas de curva con radio restringido y
sectores con desniveles que sobrepasan los 4 metros de altura.

ESTUDIO DEFINITIVO 13 RESUMEN EJECUTIVO