FORMACIÓN INYECCIÓN TDI

Autor: Francisco Barbadillo Divassón

El sistema de inyección TDI utilizado en motores de las marcas Audi, Volkswagen, Skoda y Seat constan de dos sistemas diferenciados
como es el inyector bomba y el common rail.
Se desarrollan a continuación una muestra de los temas a tratar en el curso de motores TDI

TEMARIO DEL CURSO

SISTEMAS DE INYECCIÓN INYECTOR BOMBA Y COMMON RAIL

INYECTOR BOMBA COMMON RAIL

Introducción Introducción Sistema de Filtro de Partículas (FAP)
-Datos técnicos - Modificaciones del motor AGK / ATA, para
-Mecánica del motor obtener el nuevo motor AUA. Introducción
-Pistones trapeciales y bielas Motor: Gases de escape. Normas EU3, EU4 y EU5.
-Mando de correa dentada - Mando de engranaje.
Sistema de inyector bomba - Bomba de Tanden. Origen de los contaminantes.
-Aspectos generales - Bomba de vacío. Partículas de hollín.
-Arquitectura - Brida intermedia. Medidas para la reducción de partículas.
-Impulsión - Impulsión de correa. Sistema de filtración de partículas.
-Operación de inyección Turbocompresor variable. Regeneración.
Alimentación de combustible Sistema de inyección common rail: Aditivo.
-Circuito de combustible - Sistema de combustible.
Gestión del motor:
-Bomba de combustible - Filtro de combustible. - Estructura del sistema.
-Tubo distribuidor - Bomba de engranajes. - Sensores.
-Refrigeración del combustible - Bomba de alta presión.
Gestión del motor - Actuadores.
- Válvula limitadora de presión.
-Cuadro general del sistema Inyección: Esquema de funciones.
-Sensores - Preinyección, inyección principal, posición Mantenimiento del filtro.
-Actuadores de reposo, comienzo y fin de la Mantenimiento del depósito.
-Sistema de precalentamiento inyección.
-Esquema de funciones Gestión de motor:
-Autodiagnóstico - Sensores.
Mecánica del motor - Actuadores.
-Pistones trapezoidales y bielas
- Sistema de precalentamiento.
-Mando de correa dentada
- Esquema de funciones.
I - Funciones suplementarias.

MOTOR TDI SISTEMA DE INYECTOR BOMBA

El motor TDI con sistema de inyector bomba . ha sido desarrollado sobre la base del motor TDI de 1,9 ltr. / 81 kW, sin árbol intermediario.

Con respecto al motor con bomba de inyección distribuidora rotativa, se diferencia principalmente en lo que respecta al sistema de
inyección.

En las páginas siguientes le informamos acerca del diseño y funcionamiento del sistema de inyector bomba y sobre las innovaciones
implantadas en el sistema de combustible, en el sistema de gestión del motor y en su mecánica.

En comparación con la bomba distribuidora rotativa, el motor

diesel con inyector bomba tiene las siguientes ventajas:

- Baja sonoridad de la combustión

- Bajas emisiones contaminantes

- Bajo consumo de combustible

- Un mayor rendimiento energético

Las ventajas se consiguen por medio de:

- - Alta presión de inyección, de 2.050 bares

- - Gestión precisa para la operación de la inyección

- - Ciclo de preinyección

CICLOS DE INYECCIÓN
La condición previa para contar con una combustión eficiente reside en una buena formación de la mezcla.

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 A esos efectos, el combustible tiene que ser inyectado en la cantidad correcta, al momento preciso y con una alta presión. Si surgen mínimas
diferencias, estas se traducen en un aumento de las emisiones contaminantes, sonoridad de la combustión o en un elevado consumo de
combustible.

Preinyección
Para conseguir el desarrollo más suave posible de la combustión, antes de iniciarse la inyección principal se procede a inyectar una pequeña
cantidad de combustible, con baja presión. A esta dosificación del combustible se le da el nombre de preinyección. Con la combustión de esta
pequeña cantidad de combustible aumenta la presión y la temperatura en la cámara de combustión.

Inyección principal
Durante la inyección principal es decisivo contar con una buena formación de la mezcla, para lograr la combustión más completa posible del
combustible.
Con una alta presión de la inyección se consigue una muy refinada pulverización del combustible, de modo que el combustible y el aire se puedan
mezclar adecuadamente. Una combustión completa conduce a una reducción de las emisiones contaminantes y a unos altos niveles

Fin de la Inyección
Al final de la inyección es importante, que la presión de la inyección caiga rápidamente y la aguja del inyector cierre de forma instantánea de ese
modo se evita que pase combustible hacia la cámara de combustión, teniendo una baja presión de inyección y gotas de gran diámetro, porque ya
así solo se quemaría de forma incompleta y provocaría una mayor emisión de contaminantes.

CICLO DE LLENADO CICLO DE PREINYECCIÓN FIN CICLO PREINYECCIÓN

Durante el llenado, el .émbolo de bomba se
mueve hacia arriba, impulsado por la fuerza
del muelle, con lo cual aumenta el volumen
de la
cámara de alta presión.
La válvula para el inyector bomba no está
excitada.
La aguja de la electroválvula se encuentra en
posición de reposo y abre asi el paso para la
alimentación del combustible hacia la cámara
de alta presión.
La presión de alimentación hace que fluya el
combustible hacia la cámara de alta presión.
La leva de inyección oprime el embolo de la
bomba hacia abajo, accionado por el balancín
de rodillo, con lo cual desaloja el combustible
de
la cámara de alta presión hacia la zona de
alimentación.
La unidad de control del motor inicia la
operación de inyección. A esos efectos, excita
la válvula del inyector bomba. La aguja de la
electroválvula es oprimida contra su asiento,
cerrando as. el paso de la cámara de alta
presión hacia la zona de alimentación de
combustible. De esa forma comienza la
presurización en la cámara de alta presión. Al
alcanzar 180 bares, la presión supera la
fuerza
del muelle en el inyector. La aguja del
inyector despega de su asiento y comienza el
ciclo de preinyección.
Comienza la preinyección
La preinyección finaliza inmediatamente
después de que abre la aguja del inyector. El
ascenso de la presión hace que el .émbolo de
evasión se desvíe hacia abajo, aumentando
as. el volumen de la cámara de alta presión.
A raíz de ello, la presión cae durante un
breve instante y la aguja del inyector cierra.
La preinyección finaliza debido al movimiento
descendente del .émbolo
de evasión, el muelle del inyector queda
sometido a una tensión previa más intensa.
Para que la aguja del inyector pueda volver a
abrir con motivo de la inyección principal que
sigue a continuación, se necesita por ello una
mayor presión del combustible que la
empleada para la preinyección.

CICLO INYECCIÓN PRINCIPAL CICLO TERMINACIÓN DE INYECCIÓN CICLO RETORNO DE COMBUSTIBLE

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 Poco después de cerrar la aguja del inyector
aumenta nuevamente la presión en la cámara
de alta presión.
La válvula del inyector bomba sigue cerrada
y el .émbolo de bomba se desplaza en
descenso.
Al alcanzar unos 300 bares, la presión del
combustible supera la fuerza del muelle
pretensado en el inyector. La aguja del
inyector despega nuevamente de su asiento
y se produce la inyección de la dosificación
principal.
La presión aumenta durante esa operación
hasta 2.050 bares, debido a que en la
cámara de alta presión se desaloja una
mayor cantidad de combustible de la que
puede escapar por los orificios del inyector.
La presión alcanza su magnitud máxima en
el momento en que el motor alcanza a su
vez su potencia máxima, es decir, al tener un
alto régimen de motor acompañado de una
gran cantidad inyectada.
El final de la inyección se inicia en cuanto la
unidad de control del motor deja de excitar
la válvula para el inyector bomba.
El muelle de la electroválvula abre la aguja
durante esa operación y el combustible
desalojado por el émbolo de bomba puede
escapar hacia la zona de alimentación del
combustible. La presión se degrada. La aguja
del inyector cierra y el muelle del inyector
oprime el .émbolo de evasión hasta su
posición de partida.
Queda terminado el ciclo de la inyección
principal.
El retorno de combustible en el inyector
bomba asume las siguientes funciones:
1) Eliminar burbujas de vapor en la zona de
alimentación del combustible, haciéndolas
pasar a través de las válvulas
estranguladoras en la zona de retorno.
2) Refrigerar el inyector bomba. Para esa
finalidad se hace pasar combustible de la
zona de alimentación a través de los
conductos del inyector bomba hacia la zona
de retorno del combustible.
3) Transportar el combustible de fuga,
desalojándolo del .émbolo de bomba

ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

Sistema de combustible
El combustible es aspirado del depósito por medio de una bomba mecánica, haciéndolo pasar a través del filtro de combustible, para ser impelido por el
conducto de alimentación en la culata hasta los inyectores bomba.
La cantidad de combustible que no se necesita para la inyección se devuelve al depósito a través del conducto de retorno en la culata, un termosensor y
un radiador de combustible.

Radiador de combustible Válvula limitadora de presión (2)

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 Refrigera el combustible de retorno, para proteger el depósito contra
la entrada de un combustible demasiado caliente.
Termosensor de combustible
Detecta la temperatura del combustible en la zona de retorno y
transmite una señal a la unidad de control del motor.
Filtro de combustible
Protege el sistema de inyección contra suciedad, desgaste causado
por partículas sólidas y agua.
Válvula de retención
Impide el retorno del combustible de la bomba al depósito estando el
motor parado (presión de apertura = 0,2 bar).
Válvula limitadora de presión (1)
Regula la presión del combustible en la zona de alimentación. Al tener
el combustible una presión superior a 7,5 bares, la válvula abre y el
combustible pasa hacia la parte aspirante de la bomba de combustible
Mantiene la presión del retorno de combustible a 1 bar. De esa forma se
consiguen relaciones de fuerza invariables en la aguja de la
electroválvula.
Tamiz
Asume la función de captar burbujas de vapor procedentes de la zona
de alimentación de combustible. Acto seguido se eliminan a través del
taladro estrangulador, pasando a la zona
de retorno.
La bomba de combustible
eleva el combustible del depósito, haciéndolo pasar por el filtro, para
llegar hasta los inyectores bomba.
Bypass
Si existe aire en el sistema de combustible, por ejemplo al haberse
consumido el contenido total del depósito, la válvula limitadora de
presión se mantiene cerrada. El combustible que refluye posteriormente
se encarga de expulsar el aire del sistema.

BOMBA DE COMBUSTIBLE

La bomba de combustible se halla directamente detrás de la bomba de

vacío, en la culata. Asume la función de transportar el combustible del
depósito hacia los inyectores bomba.
Ambas bombas son accionadas conjuntamente por el .árbol de levas, en
virtud de lo cual se da a este conjunto el nombre de bomba en tándem.

La bomba de combustible es una versión de bomba de aletas con
cierre integrado. En las bombas de este tipo se oprimen las aletas
contra el rotor por medio de una fuerza de muelle.
Esto tiene la ventaja, de que ya eleva combustible desde regímenes
bajos. Las bombas de aletas comunes no aspiran el
combustible hasta haber alcanzado un régimen de revoluciones
suficiente para que las aletas apoyen por fuerza centrífuga contra el
estator.
De ese modo están dadas las características de autoaspiración de la
bomba.
La bomba de combustible trabaja según el principio de la aspiración por
aumento de volumen e impulsión por reducción de volumen.
El combustible se aspira e impele respectivamente en dos celdas. Las
celdas aspirantes y las celdas impelentes están separadas por medio de
las aletas de cierre.

La conducción del combustible en el interior de la bomba está.

diseñada de modo que el rotor siempre está. bañado con combustible,
incluso si se ha agotado el contenido del depósito.

CIRCUITO REFRIGUERACIÓN DE COMBUSTIBLE

El combustible que retorna de los inyectores bomba fluye a través del

radiador de combustible y transmite su alta temperatura al agente de
refrigeración en el circuito.

El circuito de refrigeración del combustible es un sistema separado del

circuito de refrigeración del motor. Esto es necesario, porque la
temperatura del líquido refrigerante es demasiado alta para refrigerar
el combustible cuando el motor tiene su temperatura de servicio.

Cerca del depósito de expansión, el circuito de refrigeración del

combustible está Comunicado con el de refrigeración del motor. De
esa forma es posible cargar el circuito de refrigeración del combustible
y compensar las variaciones de volumen debidas a fluctuaciones de la
temperatura. El empalme ha sido elegido de modo que el circuito de
refrigeración del motor, siendo el más caliente, no influya
negativamente en el circuito de refrigeración del combustible.

GESTIÓN DEL MOTOR

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Transmisor Hall
El transmisor Hall va fijado al
protector de la correa dentada,
por debajo de la rueda dentada
del .árbol de levas. Explora siete
dientes sobre la rueda generatriz
de impulsos que va fijada a la
rueda dentada del .árbol de levas.
Transmisor de régimen
El transmisor de régimen del
motor es un transmisor inductivo.
Va fijado al bloque motor.
INYECTOR BOMBA CON VÁLVULA PIEZOELÉCTRICA
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Medidor temperatura
El transmisor de temperatura del
combustible es un termosensor
con coeficiente de temperatura
negativo (NTC).
Va instalado en el tubo de retorno
de combustible, entre la bomba y
el radiador de combustible.
Detecta la temperatura
momentánea del combustible.
Medidor masa de aire
El medidor de la masa de aire con
detección de reflujo calcula la
masa de aire aspirada. Está
instalado en el conducto de
admisión.
Con la apertura y el cierre de las
válvulas se producen flujos
inversos de la masa de aire
aspirada en el conducto de
admisión.
Transmisor de temperatura Sensor presión colector
El transmisor de temperatura del El transmisor de presión en el
líquido refrigerante se encuentra en colector de admisión y el transmisor
el empalme de la culata para el paso de temperatura de aire en el colector
de líquido refrigerante. Informa a la de admisión están agrupados en un
unidad de control del motor acerca solo componente, en el conducto de
de la temperatura momentánea del admisión.
líquido refrigerante.
Transmisor altitud Transmisor pedal acelerador
El transmisor de altitud informa a la Con esta señal, la unidad de control
unidad de control del motor acerca del motor detecta la posición del
de la presión atmosférica acelerador. En vehículos con cambio
momentánea en el entorno. automático, el conmutador kick-down
Esta presión depende de la altitud informa a la unidad de control del
geográfica. motor acerca de los deseos de
Con ayuda de la señal se realiza una aceleración expresados por el
corrección de altitud para la
conductor a través del acelerador.
regulación de la presión de
sobrealimentación y para la
recirculación de gases de escape
El inyector-bomba con válvula piezoeléctrica (versión PPD 1.1) es
una versión más desarrollada del inyector bomba con válvula
electromagnética. Tal y como dice su nombre, se ha sustituido,
entre otras cosas, la válvula electromagnética por una válvula
piezoeléctrica, que se caracteriza por ser más rápida y mejor
controlable.
Aparte de ello se han implantado mejoras en la gestión mecánica
 de las diferentes presiones de inyección en el interior del inyector-
bomba, lo cual ha permitido eliminar p. ej. el émbolo de evasión y
reducir así el volumen de alta presión en favor de un mayor
rendimiento.

Para evitar que surgieran costes adicionales en la construcción de

los motores se han adoptado las cotas de montaje y las fijaciones
por 2 tornillos que tenía el inyector-bomba con válvula
electromagnética (PDE-P2).

Los nuevos inyectores-bomba se implantarán en el futuro en el

nuevo motor 2,0 l / 125 kW / 4V TDI, y en una fecha posterior en
otros motores TDI con culata de 4 válvulas.

Mejoras con el uso de inyectores piezoeléctricos

Emisiones sonoras Gestión de las fases de inyección Presión de inyección

Las emisiones sonoras típicas de los motores
TDI se generan al ralentí, pero no se deben
primordialmente a la combustión, sino que son
emisiones sonoras provocadas por los
inyectores-bomba. Esta sonoridad tiene su
origen en las muy rápidas y grandes
variaciones de la presión en el interior del
inyector-bomba y en su transmisión hacia el
motor a través del accionamiento para los
inyectores-bomba.
Ahora es posible influir en las variaciones de la
presión, con ayuda de la válvula piezoeléctrica,
que trabaja de un modo más rápido y exacto,
obteniéndose así una reducción de la
sonoridad.
Debido a que la nueva válvula piezoeléctrica
tiene una velocidad de conmutación
aproximadamente cuatro veces superior a la
que tenía la válvula electromagnética, resulta
posible cerrar y abrir nuevamente la válvula de
conmutación para cada una de las fases de
inyección. Esto permite gestionar de un modo
más flexible y exacto las fases de inyección y
las cantidades inyectadas.
Cada fase de inyección plantea sus propias
exigencias muy específicas a la presión que
debe actuar. Por ejemplo, la preinyección
necesita una baja presión, mientras que la
inyección principal requiere una presión de
inyección muy alta. Gracias a que se ha
logrado ampliar el margen de las presiones de
inyección (130 - 2.200 bares) se ha conseguido
también aquí una mejora. Esto se traduce en
un mejor comportamiento de las emisiones y la
posibilidad de obtener una mayor potencia.

VÁLVULA ELECTROMAGNÉTICA
La velocidad de conmutación es mas lenta y la distancia
entre inyeciones es inferior así como es superior la
inyección de combustible.
En las gráficas se puede comprobra la cantidad de
combustible intyectado en cada uno de los ciclos de
inyección.

Inyector Magnético

VÁLVULA PIEZOELÉCTRICA
Debido a que la nueva válvula piezoeléctrica tiene una
velocidad de conmutación aproximadamente cuatro veces
superior a la válvula electromagnética, resulta posible
cerrar y abrir nuevamente la válvula de conmutación para
cada una de las fases de inyección. Esto permite
gestionar de un modo más flexible y exacto las fases de
inyección y las cantidades inyectadas.

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 Inyector piezoeléctrico
Vigilancia de la válvula para inyector-bomba
(válvula piezoeléctrica)
En relación con el nuevo inyector-bomba con
válvula piezoeléctrica también se implanta una
nueva unidad de control del motor,
denominada Simos PPD 1.
La diagnosis de la Simos PPD 1 funciona de
forma parecida a la de la Motronic para
inyector-bomba con válvula electromagnética.
Lo que se mide es el momento de cierre
efectivo de la aguja de válvula, analizando una
inflexión en la curva de desarrollo de la tensión Para efectos de la medición se procede a disparar un
(BIP = beginning of injection period = impulso de prueba cada 5 inyecciones, entre los
comienzo del ciclo de inyección). diferentes ciclos de inyección, con objeto de cerrar la
Esta inflexión de la curva de tensión es aguja de la válvula sin que intervengan influencias
generada al incidir la aguja de la válvula en su parásitas (p. ej. la alta presión del combustible).
asiento y por la fuerza resultante de esa
particularidad, de efecto opuesto al sentido de
movimiento del actuador piezoeléctrico

MOTOR TDI SISTEMA DE INYECCION COMMON RAIL

Introducción

El sistema de common-rail o conducto común es un sistema de inyección de combustible electrónico para motores diesel de inyección directa en el
que el gasóleo es aspirado directamente del depósito de combustible a una bomba de alta presión y ésta a su vez lo envía a un conducto común para
todos los inyectores y por alta presión al cilindro. En 1998 recibió el Premio "Paul Pietsch Preis" para Bosch y Fiat por el sistema Common Rail como
innovación técnica para el futuro.

Este sistema fue desarrollado por el grupo industrial italiano Fiat Group, en el Centro Ricerche en colaboración con Magneti Marelli, filial del grupo
especializada en componentes automovilísticos y electrónicos. La industrialización la llevó a cabo Bosch. El primer vehículo del mundo en equipar este
sistema fue el Alfa Romeo 156 con motor JTD en 1997.

Para explicar el sistema TDI de inyección common rail se utiliza un motor

diesel de 2.8 ltr. con bomba de inyección distribuidora rotativa (letras
distintivas del motor AGK/ATA) ha sido equipado ahora con un moderno
sistema de inyección por conducto común Common Rail. Esto ha
planteado la necesidad de efectuar ciertas modificaciones y adaptaciones
en el motor. Este motor se identifica con las letras distintivas AUH.

Sistema de combustible

En el sistema de combustible se utilizan dos bombas mono émbolo de

alta presión con regulación controlada, cada una de las cuales es
accionada por una leva doble de los árboles de levas de admisión.

En comparación con una bomba de alimentación constante, se obtiene

una potencia motriz reducida en función de la presión del conducto
común (Rail).
La presión de funcionamiento se sitúa entre 30 y 100 bar.

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 Bomba en tándem

Debido a una creciente cantidad de grupos auxiliares que se implantan en

un motor vienen siendo cada vez más extensos los conjuntos de impulsión
por correa y de la distribución.

En el motor de 2,8 ltr. con sistema de inyección Common Rail se han

integrado por ello las bombas de vacío e hidráulica de la servodirección en
un solo componente.

La bomba de vacío y la bomba hidráulica (para servodirección) van

alojadas en una carcasa compartida.

Esta unidad que se atornilla a la brida intermedia del mando de

engranajes de la distribución recibe el nombre de bomba en tándem.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible está dividido en dos zonas:

- la zona de baja presión

con la bomba en el depósito de combustible, el depósito de reservas y expansión del combustible, el filtro de combustible y la bomba de engranajes.

- la zona de alta presión

con la bomba de alta presión, el acumulador de alta presión (rail), los inyectores y la válvula limitadora de presión.

En la zona de baja presión, el combustible es extraído del depósito a través del depósito de reservas y expansión, por intervención de la bomba de
combustible y la bomba de engranajes, para ser impelido a través del filtro de combustible hacia la bomba de alta presión.

Allí se genera la alta presión del combustible que se necesita para la inyección y se alimenta hacia el acumulador de alta presión (rail).

El combustible pasa del acumulador de alta presión hacia los inyectores, que se encargan de inyectar el combustible hacia las cámaras de
combustión.

DIAGRAMA MOTOR DE INYECCIÓN COMMON RAIL DE 4 CIL.

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 BOMBA DE COMBUSTIBLE
Tiene asignada la función de presurizar el combustible a la intensidad necesaria para la inyección a alta presión. La alta presión se genera por medio
de tres émbolos de la bomba, que se encuentran dispuestos en estrella, a un ángulo 120º.

La bomba de alta presión va atornillado a la brida intermedia del mando de engranajes y se acciona a través de ruedas dentadas intermediarias a
partir del cigüeñal.

En la bomba de alta presión se encuentra también la bomba de engranajes y la válvula de regulación para la presión del combustible.

Bomba de alta presión

La bomba de alta presión es una

versión tricilíndrica de émbolos
radiales. Se impulsa
conjuntamente con la bomba de
engranajes a partir del eje de
accionamiento.

La bomba de alta presión asume la función de generar la alta

presión del combustible de hasta 1.600 bares, que se necesita
para la inyección.

Con los tres émbolos de la bomba,

implantados a distancias de 120°,
se establecen cargas uniformes
para el accionamiento de la bomba
y se mantienen reducidas las
fluctuaciones manométricas en el
acumulador de alta presión.

Carrera aspirante

El movimiento descendente del émbolo de la bomba se traduce en

un aumento de volumen en la cámara de compresión.

Esto hace que descienda la presión del combustible en la cámara

de compresión.

Debido a la presión generada por la bomba de engranajes puede

pasar ahora combustible a través de la válvula de admisión hacia
la cámara de compresión

Carrera impelente

Al comenzar el movimiento ascendente del émbolo de la bomba

aumenta la presión en la cámara de compresión.

Esto hace que el disco de la válvula de admisión sea oprimido

hacia arriba y cierre la cámara de compresión.

El émbolo sigue ascendiendo, con lo cual sigue generando

presión.

En cuanto la presión del combustible en la cámara de compresión

supera la presión que hay en la zona de alta presión, la válvula
de escape abre y el combustible pasa por el conducto anular hacia
el acumulador de alta presión.

Bomba de engranajes

La bomba de engranajes es
una bomba de preelevación
que trabaja de un modo
netamente mecánico.

Aumenta la presión del

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 combustible suministrado
por la bomba G6, al objeto
de asegurar el abasto de la
bomba de alta presión en
cualquier condición
operativa.

La bomba de engranajes va
situada directamente en conjunto con la bomba de alta presión.

Ambas bombas se accionan por medio de un eje compartido.

COMPONENTES DE INYECCIÓN COMMON RAIL

En este capítulo se desarrolla el funcionamiento de todos los sensores utilizados en el sistema de inyección ya sean elementos de control y medida
(sensores) y de los actuadores haciendo especial mención en el funcionamiento de los inyectores.

En los motores TDI con Common rail en las primeras generaciones se utilizaron inyectores electromagnéticos y posteriormente piezoeléctricos..

A continuación se muestra la estructura de estos inyetores y sensires y actuadores inyectores ya que representan uno de los mayores problemas a
loa hora de conocer su funcionamiento

Inyector de núcleo magnético Inyector piezoeléctrico

El comienzo de la inyección es puesto en En el motor TDI 3,0l V6 se implantan

vigor por parte de la unidad de control para inyectores piezoeléctricos. Los inyectores son
inyección directa diesel. excitados a través de un actuador
piezoeléctrico.
A esos efectos excita la válvula
electromagnética. La velocidad de conmutación de un actuador
piezoeléctrico es aproximadamente cuatro
En cuanto la fuerza magnética es superior a veces superior a la de una válvula
la fuerza de cierre del muelle de la
electromagnética.
electroválvula, el inducido de ésta se
desplaza hacia arriba, abriendo el
estrangulador de salida.

1 Terminal eléctrico
1 Terminal eléctrico 2 Filtro de barra
2 Muelle electroválvula 3 Retorno de combustible
3 Inducido electroválvula 4 Actuador piezoeléctrico
4 Estrangulador de salida 5 Émbolo acoplador
5 Estrangulador de entrada 6 Émbolo de válvula
6 Cámara de control 7 Muelle émbolo de válvula
7 Émbolo de control del inyector 8 Válvula de mando
8 Aguja del inyector 9 Placa estranguladora
10 Muelle de la tobera del inyector
11 Retén
12 Aguja

Equilibrado de la inyección (IMA)

Para sistemas de inyección EDC16 es necesario disponer de equipos de diagnóstico para poder realizar
la programación de los inyectores en el caso de sustitución.

El equilibrado de la inyección (IMA) es una función de software, programada en la unidad de control

para sistema de inyección directa diésel, que se utiliza para la excitación específica de cada inyector.

Con esta función se corrigen las cantidades inyectadas de forma específica por cada inyector
del sistema Common Rail en toda la familia de características. Con ello mejora la exactitud del
sistema de inyección.

Si se sustituye un inyector es preciso adaptarlo al sistema de inyección. Se tiene que llevar a cabo
una operación de equilibrado de la inyección con equipos de diagnosis.

Valor IMA

Cada inyector lleva impreso un valor de adaptación de 7 caracteres. Este valor de adaptación puede
estar compuesto por letras y/o números.

El valor IMA se determina con un banco de pruebas en la fabricación del inyector. Expresa la diferencia
con respecto al valor teórico y describe así el comportamiento de inyección de esa unidad específica.

Con ayuda el valor IMA, la unidad de control para sistema de inyección directa diésel puede calcular
con exactitud los tiempos de excitación que son necesarios para la inyección específica por parte de
cada inyector.

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 Con el equilibrado de la inyección se compensan las diferencias de comportamiento entre los
inyectores, que resultan de las tolerancias de fabricación.

Los objetivos de esta corrección de las cantidades inyectadas son:

● Reducción del consumo de combustible

● Reducción de las emisiones de escape
● Una marcha equilibrada del motor

SENSORES DE INYECCIÓN
Estos son algunos de los sensores más importantes, utilizados en el sistema de inyección que van a influir de forma directa en el cálculo del tiempo
de inyección y avance del motor.

Medidor masa de aire Sensor presión combustible Sensor presión de admisión Sensor pedal acelerador

El medidor de la masa de aire con El sensor de presión del El sensor de presión en el colector de El sensor de posición del
detección de flujo inverso se combustible va situado en el admisión se dedica, como dice su acelerador va situado en el vano
encuentra en el colector de acumulador de alta presión y nombre, a detectar la presión motor y comunicado con el pedal
admisión y detecta la masa de aire detecta la presión momentánea momentánea en el colector de acelerador a través de un
aspirada. del combustible en la zona de admisión. varillaje.
alta presión.

Aplicaciones de la señal Aplicaciones de la señal Aplicaciones de la señal Aplicaciones de la señal

Las señales se emplean en la La señal de tensión es para la
unidad de control para sistema de unidad de control del sistema de
inyección directa diesel para inyección directa diesel un
calcular la cantidad a inyectar. parámetro para regular la presión
del combustible en la zona de
alta presión.
La señal del sensor se utiliza en la
unidad de control para sistema de
inyección directa diesel para regular
la presión de sobrealimentación.
La posición del acelerador es un
parámetro principal para el
cálculo de la cantidad a inyectar.
El conmutador de ralentí señaliza
a la unidad de control para
sistema de inyección directa
diesel si ha sido accionado el
pedal acelerador.

ACTUADORES DE INYECCIÓN
Regulador presión de combustible Control chapaleta de admisión Control presión sobrealimentación

En la bomba de alta presión va instalada la La válvula de conmutación para chapaleta La electroválvula para limitación de la
válvula reguladora de la presión del en el colector de admisión conecta la presión de sobrealimentación es una válvula

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 combustible. depresión para accionar la chapaleta en el electroneumática que va fijada a la chapa
colector de admisión. del salpicadero en el vano motor,
Asume la función de regular la magnitud conjuntamente con la válvula de
que ha de tener la presión del combustible La chapaleta en el colector de admisión conmutación para la chapaleta en el
en la zona de alta presión. A esos efectos impide sacudidas al parar el motor. colector de admisión.
es excitada por la unidad de control para
sistema de inyección directa diesel. De esa forma se comprime una menor La presión de sobrealimentación se regula
cantidad de aire y el motor se detiene de de conformidad con una familia de
una forma suave. características programada en la unidad de
control para sistema de inyección directa
diesel.

REDUCIÓN DE EMISIONES
Medidas para la reducción de las emisiones de partículas

La reducción de las emisiones de gases de escape del motor diésel constituye un objetivo importante que se plantea a la hora de desarrollar el
motor más a fondo.

Existe una serie de soluciones técnicas para la reducción de las emisiones de escape.

Medidas ectomotrices

Las medidas ectomotrices pueden impedir la liberación de las partículas de hollín que se generan con motivo de la combustión. Se entiende por
estas medidas la reducción de las partículas de hollín por medio de un sistema de filtración.

Se distinguen dos diferentes sistemas – el filtro de partículas Diesel con aditivo y el filtro de partículas Diesel sin aditivo. En las páginas que siguen
se explica exclusivamente la estructura y el funcionamiento del sistema de filtración de partículas Diesel con aditivo, que es el implantado
actualmente por Volkswagen.

SISTEMA CON ADITIVO SISTEMA SIN ADITIVO

Este sistema se implanta en vehículos con el filtro de partículas alejado
del motor. Debido al largo recorrido de los gases escape entre el motor
y el filtro de partículas, la temperatura de encendido necesaria para la
combustión de las partículas sólo se puede alcanzar agregando un
aditivo.
Este sistema será implantado en el futuro, en vehículos con el filtro de
partículas instalado cerca del motor.
El corto recorrido de los gases de escape entre el motor y el filtro de
partículas permite que la temperatura de los gases de escape todavía
sea suficientemente alta para la combustión de las partículas.

SISTEMA DE FILTRACIÓN DE PARTÍCULAS DIESEL CON ADITIVO

En el cuadro que se muestra más abajo se representan los componentes del sistema de filtración de partículas diésel. En elo sinóptico siguiente se
muestran todos los componentes del sistema de filtración de partículas así como los elementos electrónicoa utilizados para su control, redicción y
eliminación.

1 Unidad de control en el cuadro de instrumentos

2 Unidad de control de motor
3 Depósito de aditivo
4 Sensor falta aditivo para el combustible
5 Bomba para aditivo del filtro de partículas
6 Depósito de combustible
7 Motor diesel
8 Sensor temperatura ante turbocompresor
9 Turbocompresor
11 Catalizador de oxidación
12 Sensor de temperatura
13 Filtro de partículas
14 Sensor de presión diferencial de gases de escape
15 Silenciador
16 Medidor de masa de aire

Estructura del sistema

Filtro de partículas diesel con aditivo
En el cuadro mostrado a la izquierda se representan los componentes del
sistema de filtración de partículas diésel. En adelantese explica la
arquitectura y el funcionamiento del sistema de filtración de partículas
diésel con aditivo.

El cuadro general muestra un sistema correspondiente a una instalación

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 de escape monocaudal.

En los sistemas de escape de varios ramales (por ejemplo en el motor

V10 TDI) hay en cada ramal de escape un filtro de partículas y los
sensores del sistema de escape.
El filtro de partículas diésel se monta en
el ramal de escape, detrás del
catalizador de oxidación.

Se encarga de retener por filtración las

partículas de hollín que van contenidas
en los gases de escape del motor.

Filtro de partículas vacio Filtro de partículas saturado

REGENERACIÓN FILTRO PARTÍCULAS

El filtro de partículas diésel tiene que ser despejado de forma

sistemática, eliminándose las partículas de hollín, para evitar que
se obstruya y se afecte su funcionamiento. Durante el ciclo de
regeneración, las partículas de hollín retenidas en el filtro se
someten a combustión, a una temperatura de 500 ºC,
aproximadamente. La temperatura propiamente dicha para el
encendido del hollín es de unos 600-650 ºC. Esta temperatura de
los gases de escape únicamente se puede alcanzar a plena carga
en el motor diésel.

Para poder asegurar la regeneración del filtro de partículas diésel

en todas las condiciones operativas se procede a reducir la
temperatura de ignición del hollín a base de agregar un aditivo, a
la vez que se aumenta la temperatura de los gases de escape por
medio de un ciclo de gestión específica del motor.

El ciclo de regeneración lo gestiona la unidad de control del

motor.

GESTIÓN DEL MOTOR DURANTE LA REGENERACIÓN

Conociendo la resistencia de flujo del filtro, la unidad de control del motor deduce de ahí el estado de saturación del filtro.

Una intensa resistencia de flujo indica que el filtro tiende a obstruirse. A raíz de ello, la unidad de control del motor pone en vigor el ciclo de
regeneración. A esos efectos:

● se desactiva la recirculación de ● tras una inyección principal con ● regula con la mariposa ● regula con la mariposa
gases de escape, para aumentar la una dosificación reducida, 35º del eléctrica la alimentación del eléctrica la alimentación del
cigüeñal después del punto aire aspirado aire aspirado
temperatura de la combustión .
muerto superior del pistón, pone
en vigor un ciclo de post-
inyección, para subir la
temperatura de los gases de
escape.

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 ESQUEMA DE FUNCIONES

Esquema eléctrico de un sistema de inyección con filtro de partículas y control de aditivo.

A la derecha la tabla de componentes de la inyección.

G Sensor nivel de combustible

G39 Sonda Lambda
G70 Medidor masa de aire
G450 Sensor presión gases de escape
G504 Sensor falta aditivo
G506 Sensor temperatura filtro de partículas
G507 Sensor de temperatura turbocompresor
J248 Unidad de control sistema de inyección
J285 Unidad de control cuadro de instrumentos
J317 Relé alimentación borne 30
J533 Intefaz para diagnosis para bus de datos
K231 Testigo luminoso partículas diesel
N240 Inyector bomba
N18 Válvula EGR
N75 Electroválvula limitación sobrealimentación
V135 Bomba aditivo filtro de partículas
V157 Motor chapaleta colector de admisión
Z19 Calefacción sonda lambda

Bibliografía

En la confección de este documento se han utilizado imágenes diversas de publicaciones técnicas de fabricantes de automóviles. Estas publicaciones están extraídas
de los manuales o documentación de los fabricantes que suelen entregar en sus cursos de formación técnica. (Volkswagen, Audi……).

Esto es un resumen de las materias que se imparten en el curso de formación de Inyección TDI. Para consultas sobre este curso pueden dirigirse a la siguiente
dirección www.tecnomovil.com o enviar mail a tecnomovil@tecnomovil.com .

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Autor: Francisco Barbadillo Divassón

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