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El sistema de inyección TDI utilizado en motores de las marcas Audi, Volkswagen, Skoda y Seat constan de dos sistemas diferenciados
como es el inyector bomba y el common rail.
Se desarrollan a continuación una muestra de los temas a tratar en el curso de motores TDI
Con respecto al motor con bomba de inyección distribuidora rotativa, se diferencia principalmente en lo que respecta al sistema de
inyección.
En las páginas siguientes le informamos acerca del diseño y funcionamiento del sistema de inyector bomba y sobre las innovaciones
implantadas en el sistema de combustible, en el sistema de gestión del motor y en su mecánica.
- - Ciclo de preinyección
CICLOS DE INYECCIÓN
La condición previa para contar con una combustión eficiente reside en una buena formación de la mezcla.
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A esos efectos, el combustible tiene que ser inyectado en la cantidad correcta, al momento preciso y con una alta presión. Si surgen mínimas
diferencias, estas se traducen en un aumento de las emisiones contaminantes, sonoridad de la combustión o en un elevado consumo de
combustible.
Preinyección
Para conseguir el desarrollo más suave posible de la combustión, antes de iniciarse la inyección principal se procede a inyectar una pequeña
cantidad de combustible, con baja presión. A esta dosificación del combustible se le da el nombre de preinyección. Con la combustión de esta
pequeña cantidad de combustible aumenta la presión y la temperatura en la cámara de combustión.
Inyección principal
Durante la inyección principal es decisivo contar con una buena formación de la mezcla, para lograr la combustión más completa posible del
combustible.
Con una alta presión de la inyección se consigue una muy refinada pulverización del combustible, de modo que el combustible y el aire se puedan
mezclar adecuadamente. Una combustión completa conduce a una reducción de las emisiones contaminantes y a unos altos niveles
Fin de la Inyección
Al final de la inyección es importante, que la presión de la inyección caiga rápidamente y la aguja del inyector cierre de forma instantánea de ese
modo se evita que pase combustible hacia la cámara de combustión, teniendo una baja presión de inyección y gotas de gran diámetro, porque ya
así solo se quemaría de forma incompleta y provocaría una mayor emisión de contaminantes.
Durante el llenado, el .émbolo de bomba se La leva de inyección oprime el embolo de la La preinyección finaliza inmediatamente
mueve hacia arriba, impulsado por la fuerza bomba hacia abajo, accionado por el balancín después de que abre la aguja del inyector. El
del muelle, con lo cual aumenta el volumen de rodillo, con lo cual desaloja el combustible ascenso de la presión hace que el .émbolo de
de la de evasión se desvíe hacia abajo, aumentando
cámara de alta presión. la cámara de alta presión hacia la zona de as. el volumen de la cámara de alta presión.
alimentación. A raíz de ello, la presión cae durante un
La válvula para el inyector bomba no está breve instante y la aguja del inyector cierra.
excitada. La unidad de control del motor inicia la La preinyección finaliza debido al movimiento
operación de inyección. A esos efectos, excita descendente del .émbolo
La aguja de la electroválvula se encuentra en la válvula del inyector bomba. La aguja de la de evasión, el muelle del inyector queda
posición de reposo y abre asi el paso para la electroválvula es oprimida contra su asiento, sometido a una tensión previa más intensa.
alimentación del combustible hacia la cámara cerrando as. el paso de la cámara de alta Para que la aguja del inyector pueda volver a
de alta presión. presión hacia la zona de alimentación de abrir con motivo de la inyección principal que
combustible. De esa forma comienza la sigue a continuación, se necesita por ello una
La presión de alimentación hace que fluya el presurización en la cámara de alta presión. Al mayor presión del combustible que la
combustible hacia la cámara de alta presión. alcanzar 180 bares, la presión supera la empleada para la preinyección.
fuerza
del muelle en el inyector. La aguja del
inyector despega de su asiento y comienza el
ciclo de preinyección.
Comienza la preinyección
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Poco después de cerrar la aguja del inyector El final de la inyección se inicia en cuanto la El retorno de combustible en el inyector
aumenta nuevamente la presión en la cámara unidad de control del motor deja de excitar bomba asume las siguientes funciones:
de alta presión. la válvula para el inyector bomba.
La válvula del inyector bomba sigue cerrada El muelle de la electroválvula abre la aguja
y el .émbolo de bomba se desplaza en durante esa operación y el combustible 1) Eliminar burbujas de vapor en la zona de
descenso. desalojado por el émbolo de bomba puede alimentación del combustible, haciéndolas
escapar hacia la zona de alimentación del pasar a través de las válvulas
Al alcanzar unos 300 bares, la presión del combustible. La presión se degrada. La aguja estranguladoras en la zona de retorno.
combustible supera la fuerza del muelle del inyector cierra y el muelle del inyector
pretensado en el inyector. La aguja del 2) Refrigerar el inyector bomba. Para esa
oprime el .émbolo de evasión hasta su finalidad se hace pasar combustible de la
inyector despega nuevamente de su asiento posición de partida.
y se produce la inyección de la dosificación zona de alimentación a través de los
principal. Queda terminado el ciclo de la inyección conductos del inyector bomba hacia la zona
principal. de retorno del combustible.
La presión aumenta durante esa operación
hasta 2.050 bares, debido a que en la 3) Transportar el combustible de fuga,
cámara de alta presión se desaloja una desalojándolo del .émbolo de bomba
mayor cantidad de combustible de la que
puede escapar por los orificios del inyector.
La presión alcanza su magnitud máxima en
el momento en que el motor alcanza a su
vez su potencia máxima, es decir, al tener un
alto régimen de motor acompañado de una
gran cantidad inyectada.
ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
Sistema de combustible
El combustible es aspirado del depósito por medio de una bomba mecánica, haciéndolo pasar a través del filtro de combustible, para ser impelido por el
conducto de alimentación en la culata hasta los inyectores bomba.
La cantidad de combustible que no se necesita para la inyección se devuelve al depósito a través del conducto de retorno en la culata, un termosensor y
un radiador de combustible.
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Refrigera el combustible de retorno, para proteger el depósito contra Mantiene la presión del retorno de combustible a 1 bar. De esa forma se
la entrada de un combustible demasiado caliente. consiguen relaciones de fuerza invariables en la aguja de la
electroválvula.
Termosensor de combustible
Detecta la temperatura del combustible en la zona de retorno y Tamiz
transmite una señal a la unidad de control del motor. Asume la función de captar burbujas de vapor procedentes de la zona
de alimentación de combustible. Acto seguido se eliminan a través del
Filtro de combustible taladro estrangulador, pasando a la zona
Protege el sistema de inyección contra suciedad, desgaste causado de retorno.
por partículas sólidas y agua.
La bomba de combustible
Válvula de retención eleva el combustible del depósito, haciéndolo pasar por el filtro, para
Impide el retorno del combustible de la bomba al depósito estando el llegar hasta los inyectores bomba.
motor parado (presión de apertura = 0,2 bar).
Bypass
Válvula limitadora de presión (1) Si existe aire en el sistema de combustible, por ejemplo al haberse
Regula la presión del combustible en la zona de alimentación. Al tener consumido el contenido total del depósito, la válvula limitadora de
el combustible una presión superior a 7,5 bares, la válvula abre y el presión se mantiene cerrada. El combustible que refluye posteriormente
combustible pasa hacia la parte aspirante de la bomba de combustible se encarga de expulsar el aire del sistema.
BOMBA DE COMBUSTIBLE
La bomba de combustible es una versión de bomba de aletas con De ese modo están dadas las características de autoaspiración de la
cierre integrado. En las bombas de este tipo se oprimen las aletas bomba.
contra el rotor por medio de una fuerza de muelle.
La bomba de combustible trabaja según el principio de la aspiración por
Esto tiene la ventaja, de que ya eleva combustible desde regímenes aumento de volumen e impulsión por reducción de volumen.
bajos. Las bombas de aletas comunes no aspiran el
combustible hasta haber alcanzado un régimen de revoluciones El combustible se aspira e impele respectivamente en dos celdas. Las
suficiente para que las aletas apoyen por fuerza centrífuga contra el celdas aspirantes y las celdas impelentes están separadas por medio de
estator. las aletas de cierre.
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Medidor temperatura Transmisor de temperatura Sensor presión colector
Transmisor Hall
El transmisor Hall va fijado al El transmisor de temperatura del El transmisor de temperatura del El transmisor de presión en el
protector de la correa dentada, combustible es un termosensor líquido refrigerante se encuentra en colector de admisión y el transmisor
por debajo de la rueda dentada con coeficiente de temperatura el empalme de la culata para el paso de temperatura de aire en el colector
del .árbol de levas. Explora siete negativo (NTC). de líquido refrigerante. Informa a la de admisión están agrupados en un
dientes sobre la rueda generatriz Va instalado en el tubo de retorno unidad de control del motor acerca solo componente, en el conducto de
de impulsos que va fijada a la de combustible, entre la bomba y de la temperatura momentánea del admisión.
rueda dentada del .árbol de levas. el radiador de combustible. líquido refrigerante.
Detecta la temperatura
momentánea del combustible.
Transmisor de régimen Medidor masa de aire Transmisor altitud Transmisor pedal acelerador
El transmisor de régimen del El medidor de la masa de aire con El transmisor de altitud informa a la Con esta señal, la unidad de control
motor es un transmisor inductivo. detección de reflujo calcula la unidad de control del motor acerca del motor detecta la posición del
masa de aire aspirada. Está de la presión atmosférica acelerador. En vehículos con cambio
Va fijado al bloque motor. instalado en el conducto de momentánea en el entorno. automático, el conmutador kick-down
admisión. Esta presión depende de la altitud informa a la unidad de control del
geográfica. motor acerca de los deseos de
Con la apertura y el cierre de las Con ayuda de la señal se realiza una aceleración expresados por el
válvulas se producen flujos corrección de altitud para la
conductor a través del acelerador.
inversos de la masa de aire regulación de la presión de
aspirada en el conducto de sobrealimentación y para la
admisión. recirculación de gases de escape
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de las diferentes presiones de inyección en el interior del inyector-
bomba, lo cual ha permitido eliminar p. ej. el émbolo de evasión y
reducir así el volumen de alta presión en favor de un mayor
rendimiento.
Las emisiones sonoras típicas de los motores Debido a que la nueva válvula piezoeléctrica Cada fase de inyección plantea sus propias
TDI se generan al ralentí, pero no se deben tiene una velocidad de conmutación exigencias muy específicas a la presión que
primordialmente a la combustión, sino que son aproximadamente cuatro veces superior a la debe actuar. Por ejemplo, la preinyección
emisiones sonoras provocadas por los que tenía la válvula electromagnética, resulta necesita una baja presión, mientras que la
inyectores-bomba. Esta sonoridad tiene su posible cerrar y abrir nuevamente la válvula de inyección principal requiere una presión de
origen en las muy rápidas y grandes conmutación para cada una de las fases de inyección muy alta. Gracias a que se ha
variaciones de la presión en el interior del inyección. Esto permite gestionar de un modo logrado ampliar el margen de las presiones de
inyector-bomba y en su transmisión hacia el más flexible y exacto las fases de inyección y inyección (130 - 2.200 bares) se ha conseguido
motor a través del accionamiento para los las cantidades inyectadas. también aquí una mejora. Esto se traduce en
inyectores-bomba. un mejor comportamiento de las emisiones y la
posibilidad de obtener una mayor potencia.
Ahora es posible influir en las variaciones de la
presión, con ayuda de la válvula piezoeléctrica,
que trabaja de un modo más rápido y exacto,
obteniéndose así una reducción de la
sonoridad.
VÁLVULA ELECTROMAGNÉTICA
La velocidad de conmutación es mas lenta y la distancia
entre inyeciones es inferior así como es superior la
inyección de combustible.
En las gráficas se puede comprobra la cantidad de
combustible intyectado en cada uno de los ciclos de
inyección.
Inyector Magnético
VÁLVULA PIEZOELÉCTRICA
Debido a que la nueva válvula piezoeléctrica tiene una
velocidad de conmutación aproximadamente cuatro veces
superior a la válvula electromagnética, resulta posible
cerrar y abrir nuevamente la válvula de conmutación para
cada una de las fases de inyección. Esto permite
gestionar de un modo más flexible y exacto las fases de
inyección y las cantidades inyectadas.
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Inyector piezoeléctrico
Vigilancia de la válvula para inyector-bomba
(válvula piezoeléctrica)
En relación con el nuevo inyector-bomba con
válvula piezoeléctrica también se implanta una
nueva unidad de control del motor,
denominada Simos PPD 1.
La diagnosis de la Simos PPD 1 funciona de
forma parecida a la de la Motronic para
inyector-bomba con válvula electromagnética.
Lo que se mide es el momento de cierre
efectivo de la aguja de válvula, analizando una
inflexión en la curva de desarrollo de la tensión Para efectos de la medición se procede a disparar un
(BIP = beginning of injection period = impulso de prueba cada 5 inyecciones, entre los
comienzo del ciclo de inyección). diferentes ciclos de inyección, con objeto de cerrar la
Esta inflexión de la curva de tensión es aguja de la válvula sin que intervengan influencias
generada al incidir la aguja de la válvula en su parásitas (p. ej. la alta presión del combustible).
asiento y por la fuerza resultante de esa
particularidad, de efecto opuesto al sentido de
movimiento del actuador piezoeléctrico
Introducción
El sistema de common-rail o conducto común es un sistema de inyección de combustible electrónico para motores diesel de inyección directa en el
que el gasóleo es aspirado directamente del depósito de combustible a una bomba de alta presión y ésta a su vez lo envía a un conducto común para
todos los inyectores y por alta presión al cilindro. En 1998 recibió el Premio "Paul Pietsch Preis" para Bosch y Fiat por el sistema Common Rail como
innovación técnica para el futuro.
Este sistema fue desarrollado por el grupo industrial italiano Fiat Group, en el Centro Ricerche en colaboración con Magneti Marelli, filial del grupo
especializada en componentes automovilísticos y electrónicos. La industrialización la llevó a cabo Bosch. El primer vehículo del mundo en equipar este
sistema fue el Alfa Romeo 156 con motor JTD en 1997.
Sistema de combustible
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Bomba en tándem
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible está dividido en dos zonas:
En la zona de baja presión, el combustible es extraído del depósito a través del depósito de reservas y expansión, por intervención de la bomba de
combustible y la bomba de engranajes, para ser impelido a través del filtro de combustible hacia la bomba de alta presión.
Allí se genera la alta presión del combustible que se necesita para la inyección y se alimenta hacia el acumulador de alta presión (rail).
El combustible pasa del acumulador de alta presión hacia los inyectores, que se encargan de inyectar el combustible hacia las cámaras de
combustión.
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BOMBA DE COMBUSTIBLE
Tiene asignada la función de presurizar el combustible a la intensidad necesaria para la inyección a alta presión. La alta presión se genera por medio
de tres émbolos de la bomba, que se encuentran dispuestos en estrella, a un ángulo 120º.
La bomba de alta presión va atornillado a la brida intermedia del mando de engranajes y se acciona a través de ruedas dentadas intermediarias a
partir del cigüeñal.
En la bomba de alta presión se encuentra también la bomba de engranajes y la válvula de regulación para la presión del combustible.
Carrera aspirante
Carrera impelente
Bomba de engranajes
La bomba de engranajes es
una bomba de preelevación
que trabaja de un modo
netamente mecánico.
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combustible suministrado
por la bomba G6, al objeto
de asegurar el abasto de la
bomba de alta presión en
cualquier condición
operativa.
La bomba de engranajes va
situada directamente en conjunto con la bomba de alta presión.
En este capítulo se desarrolla el funcionamiento de todos los sensores utilizados en el sistema de inyección ya sean elementos de control y medida
(sensores) y de los actuadores haciendo especial mención en el funcionamiento de los inyectores.
En los motores TDI con Common rail en las primeras generaciones se utilizaron inyectores electromagnéticos y posteriormente piezoeléctricos..
A continuación se muestra la estructura de estos inyetores y sensires y actuadores inyectores ya que representan uno de los mayores problemas a
loa hora de conocer su funcionamiento
1 Terminal eléctrico
1 Terminal eléctrico 2 Filtro de barra
2 Muelle electroválvula 3 Retorno de combustible
3 Inducido electroválvula 4 Actuador piezoeléctrico
4 Estrangulador de salida 5 Émbolo acoplador
5 Estrangulador de entrada 6 Émbolo de válvula
6 Cámara de control 7 Muelle émbolo de válvula
7 Émbolo de control del inyector 8 Válvula de mando
8 Aguja del inyector 9 Placa estranguladora
10 Muelle de la tobera del inyector
11 Retén
12 Aguja
Para sistemas de inyección EDC16 es necesario disponer de equipos de diagnóstico para poder realizar
la programación de los inyectores en el caso de sustitución.
Con esta función se corrigen las cantidades inyectadas de forma específica por cada inyector
del sistema Common Rail en toda la familia de características. Con ello mejora la exactitud del
sistema de inyección.
Si se sustituye un inyector es preciso adaptarlo al sistema de inyección. Se tiene que llevar a cabo
una operación de equilibrado de la inyección con equipos de diagnosis.
Valor IMA
Cada inyector lleva impreso un valor de adaptación de 7 caracteres. Este valor de adaptación puede
estar compuesto por letras y/o números.
El valor IMA se determina con un banco de pruebas en la fabricación del inyector. Expresa la diferencia
con respecto al valor teórico y describe así el comportamiento de inyección de esa unidad específica.
Con ayuda el valor IMA, la unidad de control para sistema de inyección directa diésel puede calcular
con exactitud los tiempos de excitación que son necesarios para la inyección específica por parte de
cada inyector.
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Con el equilibrado de la inyección se compensan las diferencias de comportamiento entre los
inyectores, que resultan de las tolerancias de fabricación.
SENSORES DE INYECCIÓN
Estos son algunos de los sensores más importantes, utilizados en el sistema de inyección que van a influir de forma directa en el cálculo del tiempo
de inyección y avance del motor.
Medidor masa de aire Sensor presión combustible Sensor presión de admisión Sensor pedal acelerador
El medidor de la masa de aire con El sensor de presión del El sensor de presión en el colector de El sensor de posición del
detección de flujo inverso se combustible va situado en el admisión se dedica, como dice su acelerador va situado en el vano
encuentra en el colector de acumulador de alta presión y nombre, a detectar la presión motor y comunicado con el pedal
admisión y detecta la masa de aire detecta la presión momentánea momentánea en el colector de acelerador a través de un
aspirada. del combustible en la zona de admisión. varillaje.
alta presión.
ACTUADORES DE INYECCIÓN
Regulador presión de combustible Control chapaleta de admisión Control presión sobrealimentación
En la bomba de alta presión va instalada la La válvula de conmutación para chapaleta La electroválvula para limitación de la
válvula reguladora de la presión del en el colector de admisión conecta la presión de sobrealimentación es una válvula
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combustible. depresión para accionar la chapaleta en el electroneumática que va fijada a la chapa
colector de admisión. del salpicadero en el vano motor,
Asume la función de regular la magnitud conjuntamente con la válvula de
que ha de tener la presión del combustible La chapaleta en el colector de admisión conmutación para la chapaleta en el
en la zona de alta presión. A esos efectos impide sacudidas al parar el motor. colector de admisión.
es excitada por la unidad de control para
sistema de inyección directa diesel. De esa forma se comprime una menor La presión de sobrealimentación se regula
cantidad de aire y el motor se detiene de de conformidad con una familia de
una forma suave. características programada en la unidad de
control para sistema de inyección directa
diesel.
REDUCIÓN DE EMISIONES
Medidas para la reducción de las emisiones de partículas
La reducción de las emisiones de gases de escape del motor diésel constituye un objetivo importante que se plantea a la hora de desarrollar el
motor más a fondo.
Existe una serie de soluciones técnicas para la reducción de las emisiones de escape.
Medidas ectomotrices
Las medidas ectomotrices pueden impedir la liberación de las partículas de hollín que se generan con motivo de la combustión. Se entiende por
estas medidas la reducción de las partículas de hollín por medio de un sistema de filtración.
Se distinguen dos diferentes sistemas – el filtro de partículas Diesel con aditivo y el filtro de partículas Diesel sin aditivo. En las páginas que siguen
se explica exclusivamente la estructura y el funcionamiento del sistema de filtración de partículas Diesel con aditivo, que es el implantado
actualmente por Volkswagen.
Este sistema se implanta en vehículos con el filtro de partículas alejado Este sistema será implantado en el futuro, en vehículos con el filtro de
del motor. Debido al largo recorrido de los gases escape entre el motor partículas instalado cerca del motor.
y el filtro de partículas, la temperatura de encendido necesaria para la
combustión de las partículas sólo se puede alcanzar agregando un El corto recorrido de los gases de escape entre el motor y el filtro de
aditivo. partículas permite que la temperatura de los gases de escape todavía
sea suficientemente alta para la combustión de las partículas.
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de escape monocaudal.
Conociendo la resistencia de flujo del filtro, la unidad de control del motor deduce de ahí el estado de saturación del filtro.
Una intensa resistencia de flujo indica que el filtro tiende a obstruirse. A raíz de ello, la unidad de control del motor pone en vigor el ciclo de
regeneración. A esos efectos:
● se desactiva la recirculación de ● tras una inyección principal con ● regula con la mariposa ● regula con la mariposa
gases de escape, para aumentar la una dosificación reducida, 35º del eléctrica la alimentación del eléctrica la alimentación del
cigüeñal después del punto aire aspirado aire aspirado
temperatura de la combustión .
muerto superior del pistón, pone
en vigor un ciclo de post-
inyección, para subir la
temperatura de los gases de
escape.
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ESQUEMA DE FUNCIONES
Bibliografía
En la confección de este documento se han utilizado imágenes diversas de publicaciones técnicas de fabricantes de automóviles. Estas publicaciones están extraídas
de los manuales o documentación de los fabricantes que suelen entregar en sus cursos de formación técnica. (Volkswagen, Audi……).
Esto es un resumen de las materias que se imparten en el curso de formación de Inyección TDI. Para consultas sobre este curso pueden dirigirse a la siguiente
dirección www.tecnomovil.com o enviar mail a tecnomovil@tecnomovil.com .
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