FRICTION CLUTCHES 

In  the  majority  of  engineering  applications  we  aim  to  reduce  friction  to  an  absolute 
minimum in order to minimise wear and energy losses. In the case of a clutch however 
the  opposite  is  true  as  without  friction  it  would  be  unable  to  function.  Maximising  the 
coefficient of friction and keeping it reasonably constant over a wide range of operating 
conditions are two prime considerations in clutch design. 

The  purpose  of  a  clutch  is  to  allow  smooth  and  gradual  engagement  and 
disengagement  of  two  revolving  members  sharing  a  common  axis  of  rotation. 
Although  there  are  a  number  of  arrangements  of  friction  clutches  only  the  disc 
type will be considered here. 

Figure 1 shows a basic disc clutch which consists of one driving and one driven 
face. As the two surfaces are forced together, most often by means of a spring, a 
frictional driving force is developed between them. 

Figure 1 Basic disc clutch 

Friction clutches are commonly used in the transmission of most automobiles, a typical 
example of which is the BORG­WARNER arrangement shown in fig.2 . 

The clutch cover, pressure plate and flywheel rotate with the crankshaft, while a set of 
radially spaced springs push the pressure plate towards the flywheel clamping the clutch 
plate, or friction  plate,  between  them. A  mechanical  drive,  between  the  clutch hub and 
the transmission input shaft, is achieved by means of splines which permit relative axial 
motion  between  the  two  components.  When  the  clutch  pedal  is  depressed  an 
intermediate actuating  mechanism,  typically hydraulic or  cable,  rotates  the  release  arm 
ever about its pivot point. This in turn pushes the clutch release bearing against a set of 
radially orientated release levers that lift the pressure plate away from the flywheel. 

Note that this clutch has two driving surfaces, one on the pressure plate and one on the 
flywheel,  and  two  driven  surfaces, the  two  sides  of  the  clutch  plate. Also  note  that  the 
clutch release bearing is a thrust bearing taking a purely axial load. The left side bears 
against  the  clutch  release  levers  which  rotate  with  the  crankshaft  while  the  right  bears 
against the release mechanism which does not rotate at all.
Figure 2 Arrangement of a BORG­WARNER automotive­type disc clutch 

Figure 3 Hydraulically operated multi­disc clutch
Figure 3 shows a multi­disc clutch, sometimes referred to as a multi­ plate clutch. The 
discs 'a' are constrained by means of splines to rotate with the input shaft while the discs 
'b', by similar means, are constrained to rotate with the output shaft. When the oil 
pressure is released and the clutch is disengaged the disc are free to slide axially to 
separate themselves. When the clutch is engaged the discs are tightly clamped together 
thus providing a number of driving and driven surfaces; in this case six of each. To avoid 
the need for a thrust bearing to transmit the clamping force the two end discs, which 
have only their inner faces acting as friction surfaces, have been made 
members of the same set. 

Disc clutches can be designed to work either wet, in an oil bath, or dry. Automotive 
clutches such as that shown in Fig 2 are dry clutches and will cease to function 
satisfactorily if oil comes into contact with the friction material. Multi­disc clutches such 
as that in Fig 3 will most often be run wet. The oil serves as an effective coolant during 
clutch engagement and the use of multiple discs compensates for the reduced coefficient 
of friction. 

Two sets of equations have been developed which relate clutch size, friction coefficient, 
torque capacity, axial clamping force and interface pressure. Each set uses a different 
basic assumption. One assumes that the distribution of interface pressure is uniform 
while the other assumes a uniform rate of wear at the interface. Each is now looked at in 
turn. 

1 ASSUMING A UNIFORM DISTRIBUTION OF INTERFACE PRESSURE. 
This assumption is valid for a new, accurately produced clutch with rigid discs. Referring 
to Figure 1 the Normal Force acting on a ring element of radius r is 

dF = (2πr dr)p  (a) 

where p is the uniform level of interface pressure. The total Normal Force acting on the 
area of contact is 

F = ∫ 2πpr dr between the limits ri  and ro 

F = πp(ro 2  – ri 2 )  (1) 

where F is also the axial force clamping the driving and driven discs together. The 
Friction Torque that can be developed on a ring element is the product of the Normal 
Force, Coefficient of Friction and radius 

i.e.  dT = (2πr  dr) p fr 

where f is the coefficient of friction. 

The total torque that can be developed over the entire surface is 

T = ∫ 2πpfr 2  .dr    between the limits ri  and ro 

T  = ⅔ πpf (ro 3  – ri 3 ) N  (2)

Solving Eqn (1) for p and substituting its value into Eqn (2) gives an equation for 
the torque capacity as a function of the clamping force: 

T = 2Ff (ro 3  – ri 3 )N  (3) 

2  2 
3(ro  – ri  ) 

2 ASSUMING A UNIFORM RATE OF WEAR AT INTERFACE 
Wear  rate  is  proportional  to  the  rate of friction  work,  i.e. friction force  multiplied by  the 
rubbing velocity. With a uniform coefficient of friction the wear rate is proportional to the 
product  of  pressure  times  sliding  velocity.  On  a  clutch  face  the  velocity  of  sliding  is 
proportional to radius. Thus the frictional work is proportional to the product of pressure 
and radius. On the above basis a new clutch would experience greater initial wear at the 
outside  radius.  From  this  it  will  be  seen  that  a  new  clutch,  which  has  a  uniform 
distribution of interface pressure, will undergo greatest INITIAL wear at its outer radius. 
After  this  initial  wearing­in  period  the  friction  lining  tends  to  wear  at  a  uniform  rate  as 
though it were being 'ground' between the two outer steel plates which are assumed to 
be parallel and rigid. The uniform wear rate is believed to result from a uniform rate of 
friction work across the lining; that is to say the product of PRESSURE and VELOCITY is 
constant which in turn means that the product of PRESSURE and RADIUS is constant. 

i.e.  pr = C  (where C is a constant) 

The greatest interface pressure, pmax, occurs at the inside radius, ri  , and has a limiting 
value determined by the characteristics of the friction lining material. Thus, for a clutch of 
inside  radius  ri  and  a  friction  lining  with  an  allowable  maximum  pressure  of  pmax,  the 
clutch design is based on 

pr = C = pmax  ri  ( 4 ) 

Using Eqn (4) and following the method of derivation for Eqns (1) to (3) we obtain: 

∫ 
F =  2π pmax  ri dr between the limits  ri  and ro 

F = 2π pmax  ri (ro  –  ri)  (5) 

and 

T =  ∫ 2π p max  ri  fr dr N     between the limits  ri  and ro 

T = π pmax  ri f(ro 2  – ri 2 )N  (6) 

T = Ff(ro  – ri)N  (7) 

2 

where N is the number of of friction interfaces. Note the simple physical interpretation of 
Eqn (7) 

The assumption of a uniform wear rate results in a lower calculated clutch capacity than 
that based upon the assumption of uniform pressure. This must be so because the 
wear at the outer radius effectively shifts the centre of pressure towards the 
centre, resulting in a smaller torque arm. Clutch design is, therefore, usually 
based upon the uniform wear assumption and will consequently have a slightly 
higher torque capacity when new.
Using Eqn (6) it can be shown that the maximum torque capacity for a clutch with 
a given outside radius is achieved when: 

ri  = √⅓ (ro)  (8) 

Proportions commonly used range from O.45ro  < ri < O.80ro