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CONTENIDOS

TEMA: ................................................................................................................ 1

SUBTEMA: ......................................................................................................... 1

OBJETIVOS ....................................................................................................... 1

General ........................................................................................................... 1

Específicos ...................................................................................................... 1

MARCO TEÓRICO............................................................................................. 1

Tipos de cajas de cambios automáticos ......................................................... 1

Componentes de una caja automática ............................................................ 4

Embrague de un solo sentido ...................................................................... 4

Embrague de discos multiples ..................................................................... 4

Bomba de aceite .......................................................................................... 4

Caja de Valvulas ........................................... Error! Bookmark not defined.

Caja de solenoides ...................................................................................... 5

Sensor de velocidad .................................................................................... 5

Computadora ................................................ Error! Bookmark not defined.

Discos .......................................................................................................... 6

Diafragma .................................................................................................... 6

Convertidor de par ....................................................................................... 7

Tren epicicloidal ........................................................................................... 9

MATERIALES, HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ................................................ 12

PROCEDIMIENTO ........................................................................................... 13

FUNCIONAMIENTO ......................................................................................... 17

CONCLUSIONES............................................................................................. 26

RECOMENDACIONES .................................................................................... 27

BIBLIOGRAFIA ................................................................................................ 28
TEMA:
Transmisiones Automáticas

SUBTEMA:
Despiece y análisis de una Transmisión Automática

OBJETIVOS
General
 Conocer el proceso de despiece de una caja de cambios automática y
verificación de los principales componentes.

Específicos
 Identificar las piezas mecánicas que sufren mayor degradación debido al
uso.
 Comprender el funcionamiento de los principales componentes de una
caja de cambios automática.
 Comprender el funcionamiento y las partes que conforman el convertidor
de par.

MARCO TEÓRICO
Las cajas de cambio automáticas siempre han sido una firme opción para
algunos conductores que buscan confort en la conducción, tranquilidad y sobre
todo, olvidarse de manipular continuamente una palanca de cambio que, en
muchas ocasiones, accionamos en momentos poco oportunos, con las
consiguientes pérdidas de rendimiento y aumentos de consumo.

Actualmente, las mejoras de diseño y marcha de estas cajas están dando sus
frutos. Y lo que hace un tiempo era impensable para muchos se está haciendo
realidad en el presente: infinidad de modelos equipados con cajas de cambio
automáticas que son demandadas cada vez más, por unos conductores que
valoran positivamente sus cualidades de funcionamiento.

Tipos de cajas de cambios automáticos


Cajas de cambio CVT o de variador continuo: Un cambio infinito
El sistema lo forman dos poleas que tienen diámetros diferentes. Cada polea
está formada por dos conos que se pueden acercar o separar en función del
régimen de giro del motor. Entre ellos se coloca una correa. Si acercamos los
conos uno frente a otro, obligamos a la correa a deslizarse por el canal formado
por ambos, de manera que rodea a los conos por la parte de mayor
circunferencia. Como la correa no se puede alargar ni acortar, la polea contraria
debe alejar los conos, de ese modo, la correa se hunde en el canal y recorre una
circunferencia de menor perímetro. (Palleiro, 2016)

Figure 1 Funcionamiento del variador continuo

La relación entre la polea unida al motor y la polea de salida hacia las ruedas,
determina la relación de cambio. Como hay infinitas posiciones de las poleas,
hay infinitas relaciones de cambio. (Informática, 2016)

Esta transmisión está limitada por la potencia que la correa es capaz de arrastrar.

Hasta principios de los años 90, estaba destinada a motores de pocos caballos
(ciclomotores y utilitarios) pero, una nueva correa, formada por diminutos
eslabones metálicos de forma muy elaborada, ha permitido incorporarla en
vehículos más potentes, siendo Audi con su caja de cambios Multitronic y Subaru
con el CVT, las marcas que más explotan este sistema.

La principal ventaja del CVT es tener un desarrollo perfecto para cada


situación.En contrapartida, su fabricación y mantenimiento en coches de cierta
potencia es caro y delicado.
Convertidor de par

Es un mecanismo que se utiliza en los cambios automáticos en sustitución del


embrague y realiza la conexión entre la caja de cambios y el motor. En este
sistema no existe una unión mecánica entre el cigüeñal y el eje primario de
cambio, sino que se aprovecha la fuerza centrífuga que actúa sobre un fluido
(aceite) situado en el interior del convertidor.

Figure 2 Funcionamiento del convertidor par

Consta de tres elementos encerrados en un recipiente hermético: bomba unida


al motor, con forma de disco y unas acanaladuras o álabes interiores en forma
de aspa, para dirigir el aceite; turbina, que tiene una forma similar y va unida al
cambio de marchas y, en el interior está el reactor o estator, también acoplado
al cambio y cuya misión es redirigir el aceite hacia el impulsor o bomba,
provocando así el aumento de flujo de aceite.

Cuando el automóvil está parado, la bomba y la turbina giran independientes,


pero al comenzar a acelerar, la corriente de aceite se hace cada vez más fuerte,
hasta el punto en el que la bomba y la turbina –es decir, motor y cambio), giran
juntas, arrastradas por el aceite, denominándose ésta fase "Fase de Transmisión
de Par". (Palleiro, 2016)

Componentes de una caja automática


Embrague de un solo sentido
Es un componente diseñado para permitir la rotación en una dirección e impedir
que rote en la dirección opuesta y se utiliza para cambiar la dirección de rotación
o bien sea para variar la velocidad de rotación de otros componentes.

Figure 3 Embragues de un solo sentido

Embrague de discos multiples


Diseñado para transferir la impulsión de un componente a otro o como freno del
componente mismo.

Figure 4 Embragues de varios discos

Bomba de aceite
Las más comunes son las bombas de engranajes o de paletas. Su función es la
de generar unos 12 kilogramos de presión para la caja de cambios. Es muy
importante controlar el estado de la bomba de aceite para evitar las fugas de
presión.

Figure 5 Bomba de aceite

Caja de solenoides
Hay dos tipos de solenoides (electroimanes): los que realizan algunas o todas
las marchas y los que regulan la presión dentro de la caja, y por eso se llaman
actuadores. Los solenoides y los sensores están en contacto directo con el aceite
hidráulico.

Figure 6 Caja de Solenoides

Sensor de velocidad
Hay de velocidad -de entrada y de salida- y de temperatura. Los
sensores informan a la computadora qué tienen que hacer los actuadores
(solenoides) en la caja de válvulas.
Figure 7 Sensor de velocidad

Discos
Existen discos de fibra y de metal. Efectúan las distintas relaciones de acuerdo
con la combinación de los tambores que los contienen. Se encuentran
intercalados y en cantidades de 2 de cada uno y hasta 6 de cada uno. Las
marchas altas suelen ser las que menos discos contienen

Figure 8 Discos

Diafragma
Cumple la función de un resorte, regresando a su posición pasiva al pistón que
frena el paquete de discos dentro del tambor. Hay resortes de distintos tipos y
calidades.
Figure 9 Diafragma

Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague
hidráulico pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es
capaz de aumentar por sí sólo el par del motor y transmitirlo. En la figura inferior
vemos el principio de funcionamiento tanto del embrague hidráulico y del
convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas como si se tratara una
rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos incidir
un chorro de aceite a presión sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la
rueda. Vemos que la fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la
mano paramos la rueda. En b hemos añadido una placa deflectora entre el chorro
de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite empuja la cazoleta pero en vez
de perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez contra la cazoleta
por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que
el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos mas fuerza en la
mano para evitar que gire la rueda.
Figure 10 Despiece de un convertidor par

Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el
aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de
ésta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura
opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja
al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el
reactor no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre, el aceite
se frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba. De esta
forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina
el momento de giro (par) será mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido
por la turbina será pues la suma del transmitido por la bomba a través del aceite
y del par adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre la bomba
y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la
diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la
entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces
superior.

Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación


de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo
que la relación de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente.

Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira


incluso en su mismo sentido sin producirse ningún empuje adicional de forma
que la transmisión de par no se ve aumentada comportándose el convertidor
como un embrague hidráulico convencional. A esta situación se le llama "punto
de embrague"

Figure 11 Funcionamiento interno del convertidor par

Ventajas del convertidor de par


La ventaja fundamental del convertidor hidráulico de par sobre el embrague
hidráulico es que el primero permite, en situaciones donde se necesita mayor
tracción como subida de pendientes o arranques, el movimiento del reactor con
lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al proporcionado por el motor
en caso de necesidad. Además el convertidor hidráulico amortigua a través del
aceite cualquier vibración del motor antes de que pase a cualquier parte de la
transmisión.

A pesar de ser el convertidor hidráulico un transformador de par, no es posible


su utilización de forma directa sobre un vehículo ya que en determinadas
circunstancias de bajos regímenes de giro tendría un rendimiento muy bajo.
Además no podría aumentar el par más del triple. Todo esto obliga a equipar a
los vehículos, además de con un convertidor, con un mecanismo de engranajes
planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par.

Tren epicicloidal
Estos engranajes están accionados mediante sistemas de mando normalmente
hidráulicos o electrónicos que accionan frenos y embragues que controlan los
movimientos de los distintos elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes
utilizados por las cajas de cambio manuales es que su forma es mas compacta
y permiten un reparto de par en distintos puntos a través de los satélites,
pudiendo transmitir pares mas elevados.

En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.

Los satélites engranan en el dentado del piñón central. Además los satélites
pueden girar tanto en torno de su propio eje como también en un circuito
alrededor del piñón central.

Los satélites se alojan con sus ejes en el portasatélites

El portasatélites inicia el movimiento rotatorio de los satélites alrededor del piñón


central; con ello, lógicamente, también en torno del eje central.

La corona engrana con su dentado interior en los satélites y encierra todo el tren
epicicloidal. El eje central es también centro de giro para la corona.

Figure 12 Engranaje Epicicloidal

Estos tres componentes (planeta, satélites y corona) del tren epicicloidal pueden
moverse libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de
los componentes, los restantes pueden girar, transmitiendose el movimiento con
la relación de transmisión resultante según la relación existente entre sus
piñones. Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado,
moviendose todo el sistema a la velocidad de rotación recibida por el motor.
Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si
ante una entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de
reacción. En función de la elección del elemento que hace de entrada o que hace
de reacción se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con
tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un tren
epicicloidal es el siguiente:

1ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los


satélites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el
interior de la corona fija. Esto produce el movimiento del portasatélites. El
resultado es una desmultiplicación del giro de forma que el portasatélites se
mueve de forma mucho más lenta que el planetario o entrada.

2ª relación: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los


satélites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la
corona. El efecto es el movimiento del portasatélites con una desmultiplicación
menor que en el caso anterior.

3ª relación: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatélites


se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague
entonces todo el conjunto gira simultáneamente produciéndose una transmisión
directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que el motor.

4ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatélites,


se provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos
producen el movimiento de la corona en sentido contrario, invirtiéndose el sentido
de giro y produciéndose una desmultiplicación grande
Figure 13 Funcionamiento del tren epiciloidal

MATERIALES, HERRAMIENTAS Y EQUIPOS

Nombre Descripción Gráfico

Una caja de
herramientas es un
contenedor utilizado
Caja de Herramientas
para organizar,
contener y transportar
herramientas.

Es una herramienta que


se utiliza para apretar y
aflojar tornillos y otros
elementos de máquinas
Destornilladores
que requieren poca
fuerza de apriete y que
generalmente son de
diámetro pequeño.

Utilizado para las


Caja automática
prácticas.
PROCEDIMIENTO
Procedimiento de desarmado
Procedemos a retirar los pernos
número 14 con una palanca de
media vuelta para desacoplar la
carcasa de la caja de cambios

Una vez retirada la carcasa


visualizaremos los componente
que conforman el diferencial, la
bomba de aceite con su
respectiva cadena

Posteriormente desacoplamos
la tapa que asegura el tren
epicicloidal retirando los pernos
número 12 con la palanca de
media vuelta

Para retirar el conjunto


epicicloidal retiramos una
cimbra de acero que asegura el
conjunto

Dentro del conjunto epicicloidal nos encontraremos con los diferentes


componentes que lo conforman
Entre los cuales tenemos los siguientes:
Corona dentada interiormente

Conjunto de embragues

porta planetarios

Adicionalmente de retiro la tapa


del Carter para visualizar el
cuerpo de válvulas
En el interior se pueden
apreciar el cuerpo de valvulas y
el filtro de aceite

PROCEDIMIENTO DE ARMADO
Colocamos el
cárter de la caja
automática.

Colocamos el eje
conjuntamente
con el freno de y
embragues del
sistema.

Colocamos el
porta satélites por
encima del freno
y embrague
Montamos el
engrane solar en
el porta satélites

Colocamos la
carcasa del tren
epicicliodal

Se coloca la tapa
del tren
epicicloidal

Colocamos la
cadena
conjuntamente
con los engranes

Colocamos el
protector de la
cadena
Colocamos la
tapa de la
carcasa de la caja
automática

FUNCIONAMIENTO
La transmisión automática se compone de varios elementos principales, los
mismos que, para realizar las funciones de transmisión automática, deben
funcionar correctamente coordinados. Figura 17 Para comprender íntegramente
el funcionamiento de la transmisión automática, es fundamental entender las
funciones básicas de los componentes principales.

Figura 17. Componentes principales de la transmisión automática

a. CONVERTIDOR DE TORSIÓN
El convertidor de torsión está colocado en el extremo de entrada de tren de
engranajes de la transmisión y está sujeto al extremo posterior del cigüeñal del
motor por medio de una placa de impulsión. Figura 18
El convertidor está lleno de fluido para transmisiones automáticas, su función es
multiplicar el torque generado por el motor y dirigir este incremento al conjunto
de la transmisión; esta transmisión del torque se realiza por medio del fluido de
transmisión. En los vehículos dotados con transmisión automática, el convertidor
hace las veces de volante del motor, con la ayuda de una placa de impulsión
cuya circunferencia exterior forma la corona, necesaria para q acople el motor
de arranque. Puesto que la placa de impulsión rota a altas velocidades su peso
está bien distribuido para conseguir el equilibrio requerido. Entre las funciones
del convertidor en resumen tenemos:

 Multiplicar el torque generado por el motor.

 Desempeña las funciones de embrague automático para la transmisión


de torque.

 Gracias a que funciona como un volante de inercia, absorbe las


vibraciones producidas en el motor y la caja, y suaviza la rotación.

 Genera movimiento para la bomba hidráulica del sistema de transmisión.

Figura 17 Convertidor de Torsión.

b. UNIDAD DE ENGRANAJES PLANETARIOS


La unidad de engranajes planetarios se encuentra dentro de la caja de la
transmisión; transforma las rpm de salida de la transmisión y/o la dirección de
giro de salida para que esta sea transmitida a una unidad de impulsión final.
La unidad de engranajes planetarios, consta de engranajes planetarios
propiamente dichos, los cuales convierten las rpm de salida del motor;
embragues y frenos que funcionan por medios de presión de fluido hidráulico
(propio para transmisiones automáticas) para controlar la operación de los
engranajes planetarios, los ejes para transmitir la potencia del motor y los
cojinetes que suavizan la rotación de los ejes. Entre las funciones principales de
los engranajes planetarios, describimos las siguientes:
 Proporcionan las distintas relaciones de engranajes para conseguir torque
y velocidades de giro adecuadas de acuerdo a las condiciones de
conducción y necesidades del conductor.

 Disponen del engranaje de retroceso para permitir el desplazamiento del


vehículo hacia atrás.

 Cuentan con una posición de engranaje en un punto neutro, lo que permite


que el vehículo permanezca parado mientras el motor está en ralentí.

Los engranajes planetarios forman un tren de engranajes planetarios que es una


serie de engranajes interconectados, conformado por un engranaje solar, un
número determinado de piñones planetarios, un elemento porta planetarios que
reúne y conecta a los piñones planetarios con la corona y en engranaje solar.
Figura 18. La similitud de este sistema de engranajes con el sistema solar, es lo
que les da su nombre de conjunto de engranajes planetarios, pues giran cual
planetas alrededor del sol.

Figura 18. Trenes de Engranajes Planetarios.


c. FRENOS
La función básica de los frenos es, retener los componentes del conjunto de
engranajes planetarios, con el fin de obtener las relaciones de transmisión
requerida, esto se realiza mediante presión de fluido hidráulico. Figura 4
Existen dos tipos de frenos; uno de ellos es el freno de discos múltiples húmedos.
En estos, unas placas están sujetas a la caja de la transmisión y unos discos
giran completamente con cada tren de engranajes planetarios; son presionados
entre sí, para de esta manera retener uno de los componentes del engranaje
planetario y así conseguir inmovilizarlo. El otro tipo de freno es, el freno de
banda; una banda de freno rodea a un tambor de freno el cual está conectado a
uno de los componentes de los engranajes planetarios. Al momento en que la
presión hidráulica actúa sobre un pistón, el cual hace contacto con la banda de
freno, la banda presiona al tambor para retener uno de los componentes de los
engranajes planetarios, de manera que este se inmoviliza.

Figura 19. Frenos de la transmisión.

d. EMBRAGUES Y EMBRAGUES UNIDIRECCIONALES


Los embragues son los encargados de conectar al convertidor de torsión con los
engranajes planetarios para transmitir el torque del motor hacia el eje intermedio,
y lógicamente también, desconectar al convertidor de torsión de los engranajes
planetarios para no transmitir la torsión. Los embragues de discos múltiples
húmedos consisten en una serie de discos y placas dispuestos alternativamente
y es más frecuente encontrarlos en las transmisiones automáticas Toyota
modernas. Para conectar y desconectar los embragues, se emplea presión
hidráulica de fluido. Figura 20. El embrague unidireccional en cambio, consiste
en una guía interior y una guía exterior, que a su vez tienen colocado entre ellas
una horquilla o rodillo. Su objetivo primordial, transmitir el torque en una sola
dirección.

Figura 20. Embragues de la transmisión.

En cuanto a diferencias entre embragues y frenos, podemos decir que los


embragues están conectados con dos elementos de los engranajes planetarios
(puede ser eje de entrada y engranajes solares o el engranaje solar y el porta
planetario), y siempre se encuentran girando juntos. Se encargan de transportar
la velocidad rotacional de los dos componentes superiores e inferiores a
velocidades iguales y por tanto que giren hacia la misma dirección. Los frenos
en cambio, no se mueven, están sujetos a la caja de la transmisión y sirven
solamente para detener el movimiento de la unidad de engranajes planetarios.

e. SISTEMA DE CONTROL HIDRÁULICO


El complejo sistema de control hidráulico, posee entre sus elementos básicos,
un depósito de aceite, el cual almacena el fluido hidráulica de transmisión
automática; el elemento vital del sistema es la bomba de aceite, encargada de
generar la presión hidráulica. Figura 21.
Conforman el sistema además, una serie de válvulas que tienen diferentes
funciones, los pasajes y tubos, los cuales distribuyen el fluido de la transmisión
hacia los embragues, frenos y otros elementos de este sistema, que en conjunto
forman lo que conocemos como cuerpo de válvulas y se ubican por debajo de
los engranajes planetarios.
Las funciones principales de todo este conjunto son:
 Suministrar fluido al convertidor de par.

 Regular la presión generada por la bomba.


 Transformar la carga del motor en la velocidad del vehículo en “señales
hidráulicas”.

 Proporcionar presión hidráulica en embragues y frenos para controlar la


operación de los engranajes planetarios.

 Lubricar las partes rotativas.

 Refrigerar la transmisión y el convertidor.

Figura 21. Componentes del sistema de control hidráulico.

f. CONTROL DE CAMBIOS
El sistema de control hidráulico, se encarga de convertir parámetros como la
velocidad del vehículo y la carga del motor en una especie de “señales
hidráulicas”; de estas señales depende la presión hidráulica aplicada a los
embragues y frenos de los engranajes planetarios, para así variar de forma
automática las relaciones de engranajes dependiendo directamente de las
condiciones de conducción. Figura 22.
Figura 22. Control de Cambios.

La encargada de regular la presión hidráulica generada por la bomba (presión


del gobernador), en relación con la velocidad del vehículo es la válvula del
gobernador; actúa como “señal” de velocidad del vehículo para la unidad de
control hidráulico.
Dentro de la unidad de control hidráulico, la válvula de obturación, regula la
presión hidráulica proporcionada por la bomba, en proporción al grado de
accionamiento del pedal del acelerador. Esta presión (presión de obturación)
controla la válvula de obturación a manera de “señal” para la unidad de control
hidráulico. Las presiones de obturación y del gobernador, hacen que las válvulas
de cambio entren en funcionamiento, la acción de estas depende de la intensidad
de ambas presiones; estas válvulas de cambio son las encargadas de controlar
la presión hidráulica hacia los embragues y frenos en la unidad de engranajes
planetarios, los mismos que a su vez controlan los cambios de la transmisión.

g. UNIDAD DE IMPULSIÓN FINAL


En el caso de la transmisión automática, dispuesta transversalmente, el conjunto
de la transmisión y la unidad de impulsión final, están alojados en la misma caja
como un solo conjunto. Figura 23.
La unidad de impulsión final se compone básicamente de dos engranajes de
reducción final que son los engranajes impulsor e impulsado y los engranajes
diferenciales.
La función de la unidad de impulsión final es, en resumen, transmitir la potencia
transformada hacia las ruedas del vehículo. Para la unidad de impulsión final de
las transmisiones automáticas, se usa el mismo tipo de fluido que se utiliza para
la transmisión en lugar de aceite para engranajes.

Figura 24. Unidad de impulsión final.

h. FLUIDO PARA TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS


Para una adecuada lubricación de la transmisión automática se utiliza un aceite
mineral especifico, elaborado en base de petróleo de alto grado, mezclado con
varios aditivos para mejorar las características del lubricante. Este aceite se lo
denomina fluido para transmisiones automáticas (ATF), estas siglas lo
diferencian del resto de lubricantes automotrices.
Las funciones que realiza este aceite especial son:
 Dirigir el torque del convertidor de torsión.
 Es el elemento primordial en el sistema de control hidráulico y en la
operación de frenos y embragues.
 Lubricar las piezas, sometidas a fricción, entre las principales, los
engranajes planetarios.
 Refrigeración general del conjunto de la transmisión.
En una transmisión automática, no está en discusión el uso del otro tipo de
lubricante, debe usarse únicamente aceite ATF especificado para el modelo de
la caja y del vehículo en general; el uso de un ATF no especificado o mezclado
con otro, disminuirá el rendimiento de la transmisión automática. El nivel de fluido
es una variable que interviene directamente en el correcto funcionamiento del
conjunto de la transmisión.

i. CAJA DE LA TRANSMISIÓN
Una caja de aleación de aluminio, aloja casi a la totalidad de elementos que
conforman el conjunto de la transmisión automática. Figura 25. Un cárter de la
caja aloja al convertidor de torsión; en la caja de la transmisión misma, se
encuentra el tren de engranajes planetarios, el sistema de control hidráulico y la
unidad de impulsión final.
En la parte superior de la caja un tapón de respiración, sirve para evitar un
excesivo aumento de la presión interna de la caja. Y en la parte interior,
encontramos el cuerpo de válvulas.

Figura 25. Caja de la transmisión

j. TRANSMISIÓN DE POTENCIA
El flujo de transmisión de potencia se esquematiza en la figura 26.
Figura 10. Transmisión de potencia.

CONCLUSIONES
 Las transmisiones automáticas, funcionan apoyándose en la fuerza
hidráulica, producido por el fluido o aceite, que circula constantemente
dentro de ella.
 La bomba de aceite analizamos, determinando que debido a su desgaste
es necesaria su reparación, elementos fijos y móviles se encuentran
deteriorados, facilitando la pérdida de presión del sistema con sus
consecuentes fallos.
 Las cajas automáticas en cuanto comodidad son mucho más sencillas
debido que estas tienen la capacidad de ir introducir los cambios sin
necesidad de ser manipulada como lo es en el caso de la mecánica.
 El flujo de fuerza y las diferentes relaciones de transmisión de las marchas
se obtienen a base de inscribir el par a través de diversos elementos de
los conjuntos planetarios y retener otros elementos correspondientes
obteniendo comunicar entre sí dos elementos de un conjunto de piñones.
 Los embragues y frenos seleccionan a partir de los requerimientos del
camino la marcha para que el vehículo circule de la mejor manera.
 La transmisión automática depende de válvulas o sensores electrónicos
combinados con una computadora para “sentir” el momento y programar
el cambio. En ese momento, los embragues y bandas internas se deslizan
y los pistones empujan discos dentro de un juego de engranajes
planetarios para cambiar la relación de torque y velocidad.
 Los juegos de engranajes planetarios son accionados por embragues o
bandas sumergidos en el aceite y accionado por válvulas hidráulicas
reaccionando a las presiones del aceite, una computadora en la
transmisión, la computadora del motor, o una combinación de estas en
respuesta a los sensores electrónicos de presión y velocidad.
 Está compuesta de mucha más tecnología las cajas automáticas que las
mecánicas por lo que las hace mucho más delicadas que las de la otra
clase, es de mucha más gran facilidad detectar fallas en las cajas
automáticas que en las mecánicas debido a que las automáticas están
monitoreadas electrónicamente y gracias a esta tecnología por medio de
un tablero nos daremos cuenta.

RECOMENDACIONES
 Tomar las debidas precauciones en el momento del
desprendimiento de cada uno de sus elementos en el interior de la
caja automática, ya que se debe tomar en cuenta que son muy
frágiles.
 Observar los elementos similares que se desmontan de la caja
automática, y ubicación tomando en cuenta que hay conjuntos de
engranajes, discos idénticos que se puede confundir.
 Considerar el funcionamiento de los planetarios para tipo de marcha
ya que el movimiento no será en el mismo en las distintas marchas
de adelante como reversa.
 Primero considerar los flujos de fuerza para determinar cuál es la
marcha seleccionada
 Reconocer cada elemento que compone la transmisión automática
para entender de mejor manera la función que cada uno
desempeña.
BIBLIOGRAFIA
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http://www.actualidadmotor.com/evolucion-de-las-cajas-automaticas-de-mercedes-
hasta-el-9g-tronic/

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