Calculo de las cargas estáticas, dinámica y de rigidez

 Carga dinámica�
La capacidad de carga C es la magnitud mecánica que nos permite calcular la vida útil de
cualquier rodamientos que gira con cargas; ya sean axiales o radiales. La carga dinámica varía
con el tiempo, pero su conocimiento ayuda a especificar una vida nominal para el
rodamiento. El dato principal para registrar en tu resumen de proyecto. En la norma ISO
281:2007 se especifican los estándares para vida nominal.
�
 Carga dinámica equivalente�
Se trata de la medida estándar que calcularía y definiría el nivel de carga invariable y
constante de la operación. Tiene en cuenta todas las fuerzas a las que está sometido el
rodamiento. En este caso, la carga P se define como Pr (radial) o Pa (axial).
Cuando el rodamiento recibe cargas combinadas podemos calcular la carga equivalente radial
con esta fórmula:

Pr = X.Fr + Y.Fa [kN]

La carga radial dinámica equivalente para rodamientos de rodillo radiales con α = 0 y sujetos
únicamente a carga radial viene dada por:

Pr= Frfd
donde

P carga dinámica equivalente del rodamiento [kN]

Fr carga radial real del rodamiento [kN]

Fa carga axial real del rodamiento [kN]

X factor de carga radial del rodamiento

Y factor de carga axial del rodamiento

En el caso de los rodamientos radiales de una hilera, una carga axial solo influye en la
carga dinámica equivalente P si la relación Fa/Fr excede un determinado factor límite
e. Para los rodamientos de dos hileras, incluso las pequeñas cargas axiales influyen
en la carga equivalente y deben ser consideradas.

Esta misma ecuación general también se puede aplicar a los rodamientos axiales de
rodillos a rótula, capaces de soportar cargas tanto axiales como radiales.

Algunos rodamientos axiales, como los rodamientos axiales de bolas, los rodamientos
axiales de rodillos cilíndricos y de agujas, pueden soportar únicamente cargas axiales
puras. Para estos rodamientos, siempre que la carga esté centrada, la ecuación se
simplifica de la siguiente manera

P = Fa

La información y los datos requeridos para calcular la carga dinámica equivalente del
rodamiento para los diferentes tipos de rodamiento se ofrecen en las secciones de los
productos correspondientes.

 Carga estática
¿Sabes qué es carga estática exactamente? Se trata de una� carga invariable en el
tiempo. Como definición básica podríamos decir que se trata del nivel de carga invariable que
sufre el rodamiento en movimiento o en reposo. Este tipo de carga puede ser radial o axial.
� ¿Cómo definiríamos de forma ampliada este elemento? En un análisis en profundidad
podríamos decir lo siguiente: Una carga estática es una acción estacionaria de una fuerza o
un momento que actúan sobre cierto objeto. Para que una fuerza o momento sean
estacionarios o estáticos deben poseer magnitud, dirección y punto (o puntos) de aplicación que
no varíen con el tiempo.

 Carga estática equivalente

Se trata de la medida estándar que calcularía y definiría el nivel de carga hipotética que, de ser
aplicada, causaría en el rodamiento la misma carga máxima en los elementos rodantes que las
cargas reales a las que está sometido el rodamiento. Tiene en cuenta todas las fuerzas a las
que está sometido el rodamiento. Esta carga P se define como Fr (radial) o Fa (axial).
Cuando el rodamiento recibe cargas combinadas podemos calcular la carga equivalente radial
con esta fórmula:

P0 = X0.Fr + Y0.Fa [kN]

Las cargas que comprenden los componentes radiales y axiales que deben evaluarse
en relación con la capacidad de carga estática C0, deben convertirse a una carga
estática equivalente del rodamiento. Esta se define como la carga hipotética (radial
para un rodamiento radial y axial para un rodamiento axial) que, de ser aplicada,
causaría en el rodamiento la misma carga máxima en los elementos rodantes que las
cargas reales a las que está sometido el rodamiento. Se obtiene con la siguiente
ecuación general

donde

P0 carga estática equivalente del rodamiento [kN]

 Fr carga radial real del rodamiento (ver a continuación) [kN]

Fa carga axial real del rodamiento (ver a continuación) [kN]

X0 factor de carga radial del rodamiento

Y0 factor de carga axial del rodamiento

La información y los datos requeridos para calcular la carga estática equivalente del
rodamiento P0 se ofrecen en los capítulos del producto correspondiente.

En la ecuación, utilice los valores de los componentes radiales y axiales (fig. 1) para la
carga máxima que pueda producirse. Si la carga varía, considere la combinación que
induce el valor más elevado de P0.

MÉTODO DE RIGIDECES

Para el método de rigideces se parte de las relaciones entre carga y desplazamiento,

para aplicar posteriormente las ecuaciones de equilibrio y compatibilidad

Relaciones entre carga y desplazamiento:

Ecuación de equilibrio

Donde:
para así obtener las deflexiones de la estructura como

y la distribución de carga entre marcos y muros de cortante

Con las ecuaciones derivadas anteriormente, se propone el procedimiento indicado a

continuación:

1. Se calculan las matrices de rigideces para cada sistema. KW es la inversa de FW, y

KF es la inversa de FF.

2. La matriz de rigidez del sistema conjunto, K, es la suma de las matrices de rigideces

del sistema de marcos y del sistema de muros.

3. Los desplazamientos del sistema SD se obtienen del producto (KI P); en donde KI es
la inversa de K.

4. Conocidos los desplazamientos de la estructura se procede a calcular la cantidad de

carga asignada a cada sistema, PW y PF.

Las matrices de rigideces de los marcos y muros se pueden tomar como las inversas
de las matrices de flexibilidades de estos sistemas.

Calculo de la velocidad crítica en los ejes.

Existen diversos métodos para el cálculo de la velocidad crítica de un eje: Rayleigh, ecuación de
frecuencias o Dunkerley. El elegido en este caso es el de Rayleigh, que proporciona una
aproximación para la primera velocidad crítica.

El método de Rayleigh supone una forma para la deformación del eje durante su rotación; con
esta suposición se calculan las energías (máxima) potencial y cinética y se igualan. Si la forma que
se tomó como base para el cálculo fue su configuración exacta, la velocidad calculada será
también la exacta. La aproximación de Rayleigh consiste en considerar que las deformaciones del
eje durante la rotación, son proporcionales a las deformaciones que sufre el eje estáticamente
debido a las masas que soporta. Para la primera velocidad crítica, esta aproximación proporciona
siempre un valor superior al real. Para un rotor con diversas masas concentradas, la ecuación que
aproxima el valor de la primera velocidad crítica es [1]:
Donde: g Aceleración de la gravedad (m/s2 ) mj Masa concentrada del elemento j del rotor (kg) δj
Deformación del rotor en el plano de referencia del elemento j bajo el peso del conjunto de las
masas del rotor (m)

Selección de los cigüeñales de acuerdo a su aplicación

Cómo seleccionar un cigüeñal
El cigüeñal es una pieza mecánica en el motor que es capaz de convertir el movimiento
alternativo del pistón en movimiento rotatorio para propulsar el vehículo. Con su un lado
conectado al gran final de los anillos para hacer el trabajo, juega un papel importante en el
funcionamiento del motor, especialmente a altas velocidades, que elegir el cigüeñal razón
fundamental para el alto rendimiento experiencia de carreras. Ahora te daré algunas
sugerencias sobre cómo seleccionar una adecuada para ti. Echa un vistazo!

Debido a las fuerzas extremas aplicadas al cigüeñal, lo primero que debes tener en cuenta
al seleccionar un cigüeñal es su fuerza, es decir, necesita saber qué materiales y técnicas
de fabricación utilizan para hacerlo. Básicamente, hay tres tipos de técnicas de fabricación
utilizados para hacer cigüeñales-fundición, forja y mecanizado de billete sólidos con el que
hierro y acero se convierten en los productos.

El hierro fundido básico utilizado para la producción del cigüeñal tiene una resistencia de
alrededor de 80.000 psi. Más bien frágil, ¿no? Bueno, hierro nodular es mejoró ligeramente,
con una fuerza extensible de 95.000 psi. Sin embargo, debido a su mayor contenido de
carbono, tiene casi dos veces las alargamiento características de estándar de hierro
fundido, dando la resistencia a la fatiga creciente manivela hierro nodular. Además, hay
todavía otra opción en cigüeñal de reparto, es decir, un molde de acero uno. Acero fundido
tiene una resistencia de unos 105.000 psi y mayor contenido de carbono que el hierro
nodular, a saber, incluso mejores características de elongación para que muchas empresas
ofrecen cigüeñales de fundición de acero piezas de rendimiento como de nivel de entrada.

Cigüeñal de acero forjado, teniendo una fuerza extensible de 110.000 psi y un alargamiento
del 22 por ciento, son la opción más popular para los motores de rendimiento. Así que si
quieres ir por un caliente carreras callejeras, tal vez aquel acero forjado es una buena
opción, ya que es fuerte y durable y puede manejar caballos de fuerza de unos pocos
cientos a 1500-plus hp.

En la parte superior, al menos en términos de resistencia a la tracción, son los cigüeñales

forjados del billete a unos 165.000 psi. Desde el acero utilizado para hacer un cigüeñal
forjado del billete cuesta muchas veces que solía hacer un forjado, es más caro. Sin
embargo, los conductores de carreras superiores tienden a utilizar el cigüeñal forjado del
billete, porque simplemente cambiando la programación CNC, que podrían conseguir el
cigüeñal más adecuado para su motor, dándoles una ventaja competitiva sobre los demás.

Aparte de los dos puntos mencionados anteriormente, otra cosa que merece saber es que
todo lo que necesita es un cigüeñal adecuado. Elegir un cigüeñal adecuado depende de
una serie de factores, tales como caballos de fuerza, rango de rpm, y si el motor es
naturalmente aspirado o turbo-cargado. Una vez que hayas determinado los detalles de
estas cosas, puedes hacer una compra. Después de todo, elegir un cigüeñal que no es lo
suficientemente fuerte para una aplicación particular es tanto una pérdida de dinero como
elegir uno más fuerte que sea necesario.

Bueno, eso es todo por el tema. Espero que os guste.

Los índices de viscosidad para la lubricación

Es la medida más indicativa de la variación de la viscosidad de un aceite lubricante al
variar la temperatura.
Habitualmente, las características de un aceite se dan en grados SAE, que establecen
solamente la viscosidad del lubricante a una temperatura de referencia (-18 °C, o bien
100 °C), pero no concreta cómo varía dicha viscosidad con la temperatura.
Para definir un aceite en relación con las condiciones de funcionamiento de los motores
es más adecuado el índice de viscosidad. Dicho índice se obtiene comprobando la
variación de viscosidad entre dos temperaturas y comparándola con el comportamiento
de oportunos aceites de referencia.

La selección de los nomogramas de raiwondi Boyd para la

lubricación.

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La aplicación del balance térmico para la disipación de temperatura.

Establecer tipos de lubricación

Establecer el tipo de lubricación con el número de Reynolds.