Navegación basada en la performance

La navegación basada en la performance (PBN del inglés performance-based navigation) especifica que los sistemas de
performance requerida en navegación (RNP del inglés Required Navigation Performance) y navegación de área (RNAV del inglés
area navigation) sean definidos según los términos de precisión, integridad, disposición, continuidad y funcionalidad requeridos para
las operaciones propuestas en el contexto de un espacio aéreo particular, cuando está respaldado por una infraestructura de
navegación apropiada.1

Índice
Descripción
Impacto en la planificación del espacio aéreo
Transición al PBN
Alcance
Monitorización y alerta de la performance a bordo
Funciones específicas del RNAV y RNP
Rutas de rádio fijo
Giros en vuelos de reconocimiento
Hipódromos
Entrada en gota
Especificaciones mínimas de performance de navegación
Futuras mejoras
Véase también
Referencias
Enlaces externos

Descripción
Históricamente, los requisitos de la navegación aérea han sido detallados directamente en términos de sensores (radiofaro de
navegación y/o waypoints). Un requisito de la navegación que incluye una necesidad adicional para el seguimiento y control de la
performance en la navegación a bordo y las alertas es una especificación de performance requerida en navegación (RNP), mientras
que en el caso de no tener esos requerimientos nos referimos a ella como requisito de navegación de área (RNA
V).

Los requerimientos de actuación se nombran en las especificaciones de navegación, en donde también encontramos la elección de los
sensores de navegación y el equipamiento que debe ser usado para llegar a los requerimientos de performance. Estas especificaciones
también ofrecen guías para puestas en practicas particulares con el objetivo de facilitar la coordinación global.

En un nivel más bajo que PBN, los requerimientos genéricos de navegación se definen primero basándose en los requisitos
operacionales. Es entonces cuando las autoridades de aviación civil evalúan las opciones teniendo en cuenta la tecnología y los
servicios de navegación disponibles y escogen una solución, donde esta será la más rentable para la autoridad de aviación, al
contrario que una solución establecida como parte de los requisitos operacionales. La tecnología puede evolucionar con el tiempo sin
la necesidad de que la operación en si sea revisada, siempre que la actuación requerida sea provista de sistemas RNA
V o RNP.

El PBN ofrece un amplio rango de ventajas sobre el método de sensores específicos de desarrollo de criterios para la localización de
obstáculos y espacios aéreos:
 1. Reduce la necesidad de mantener rutas y procedimientos exclusivos de algunos sensores. Por ejemplo, mover un
único VOR puede impactar en docenas de procedimientos, puesto que un VOR puede ser usado en rutas,
aproximaciones de VOR, aproximaciones fallidas, etc. Añadiendo nuevos procedimientos específicos para sensores
se aumentaría este coste, lo cual unido al rápido crecimiento de los sistemas de navegación disponibles, haría que
pronto las rutas y procedimientos de uso exclusivo de sensores fueran demasiado caros.
2. Evitar la necesidad de desarrollar operaciones específicas de sensores con cada nueva evolución de los sistemas
de navegación, lo cual degeneraría en un coste desorbitado. Se espera que la expansión de los servicios de
navegación por satélite contribuya a la continua diversificación de los sistemas RPN y RNAV en distintas aeronaves.
El equipamiento básico original del sistema global de navegación por satélite (GNSS) está evolucionando debido al
desarrollo al que se están viendo sometidos sistemas tales como el Sistema de Aumento Basado en Satélites
(SBAS), o el Sistemas de Aumento basados en el Suelo (GBAS) y los Sistemas Regionales de Aumento basados
en el Suelo (GRAS), mientras que la introducción de Galileo y la modernización del Sistema de Posicionamiento
Global (GPS) y el Sistema de Satélites de Navegación Global (GLONASS) impulsarán la mejora del desempeño del
GNSS. El uso de sistemasa GNSS/inerciales integrados también está aumentando.
3. Permite un uso más eficiente del espacio aéreo (planteamiento de las rutas, eficiencia de combustible y mitigación
de ruidos).
4. Aclara cómo funcionan los sistemas RNA V.
5. Facilita el proceso de aprobación de las operaciones para las autoridades de aviación civil aportandoles un conjunto
limitado de especificaciones de navegación previsto para un uso generalizado.
Dentro de un espacio aéreo, los requerimientos del PBN estarán afectados por las circunstancias de la comunicación, la vigilancia
electrónica y el control de tráfico aéreo (ATC), la infraestructura de navaid y la capacidad funcional y operacional necesitados para
llegar al ATM application. Los requerimientos de PBN también dependen de la redundancia en los sistemas no-RNAV de navegación
que estén disponibles, y también que grado de redundancia se requiere en si mismos para asegurar la continuidad de las operaciones.
Para conseguir mejores ganancias de eficiencia y capacidad, que son en parte posibles gracias al RNAV y el RNP, la FAA persiguira
2
el uso de datos de comunicación y mejoras en seguridad.

Impacto en la planificación del espacio aéreo

Cuando la separación mínima y el espaciado de la ruta son determinados usando un procedimiento convencional basado en sensores,
los datos de performance de navegación usados para determinar la separación mínima o el espaciado de ruta dependen de la precisión
de los datos brutos de las ayudas de navegación específicas tales como VOR, DME o NDB. En contraste, el PBN requiere un sistema
RNAV que integra datos brutos de navegación para proveer un posicionamiento y una solución de navegación. En la determinación
de la separación mínima y el espaciado de la ruta es usado este "output" de la performance de la navegación integrada.

La performance de navegación requerida desde el sistema RNAV es parte de la especificación de la navegación. Para determinar la
separación mínima y el espaciado de la ruta, los organizadores del espacio aéreo se aprovechan al máximo de la parte de la
especificación de navegación que describe la performance requerida del sistema RNAV. Los organizadores del espacio aéreo también
hacen uso de la performance necesaria (exactitud, integridad, disponibilidad y continuidad) para determinar el espaciado de la ruta y
la separación mínima.

En el espacio aéreo controlado por procedimientos, la separación mínima y el espaciado de la ruta en las especificaciones de RPN
deben proveer un mayor beneficio que aquellos basados en las especificaciones del RNAV. Esto es debido a que la performance a
bordo monitorizada y la función de alerta podrían paliar la ausencia del servicio de vigilancia ATS al proveer de una alternativa que
mitigue los riesgos.

Transición al PBN
Se espera que en un futuro todas las utilidades del RNAV y RNP identifiquen los requerimientos de la navegación mediante el uso de
las especificaciones de la performance en lugar de definir los sensores específicos de la navegación.

Alcance
Por razones de herencia asociadas con el concepto del RNP previo, el PBN está limitado a operaciones con las necesidades de la
performance lineal lateral y a las restricciones de tiempo. Por esta razón, las operaciones con necesidades de performance angular
lateral (por ejemplo operaciones de aproximación y aterrizaje con guía vertical GNSS—procedimiento de aproximación con guía
vertical APV-I y APV-II), del mismo modo que ILS y MLS no son considerados. Al contrario que la monitorización lateral y la guía
de obstáculos, para sistemas barométricos VNAV no existe ni alerta de error vertical ni una relación bilateral entre la precisión total
del sistema del 95% requerida y el límite de performance. Por ello, el VNA
V barométrico no se considera un RNP vertical.

Monitorización y alerta de la performance a bordo

La monitorización de la performance a bordo y la alerta es el principal elemento que determina si el sistema de navegación cumple
con los niveles de seguridad necesarios asociados con una aplicación RNP; esto está relacionado con la performance lateral y
longitudinal; y permite a la tripulación detectar que el sistema de navegación no está consiguiendo, o no puede garantizar con una
integridad de 10−5 , la performance de navegación requerida para la operación.

El sistema RNP provee de mejoras en la integridad de las operaciones. Esto puede permitir un espaciado de la ruta más ceñido y
puede aportar la suficiente estabilidad para permitir que únicamente se utilicen los sistemas RNAV para la navegación en un espacio
aéreo determinado. El uso de sistemas RNP puede por tanto ofrecer una seguridad significativa y beneficios tanto operacionales
como de eficiencia.

La monitorización a bordo y las capacidades de alerta cumplen dos necesidades, una a bordo de la aeronave y otra en el diseño del
espacio aéreo. La garantía de la performance de los sistemas aéreos es implícita para las operaciones RNAV. Basándonos en los
criterios de navegabilidad existentes, los sistemas RNAV son solo necesarios para mostrar la función que se pretende y la
performance usando necesidades explícitas que son ampliamente interpretadas. El resultado es que mientras que la performance del
sistema RNAV nominal puede ser muy buena, se caracteriza por la variabilidad de la funcionalidad del sistema y la performance de
vuelo asociada. Los sistemas RNP aportan medios para minimizar la variabilidad y aseguran operaciones de vuelo confiables,
inofensivas y predecibles.

La monitorización y alerta de la performance a bordo permiten a la tripulación detectar si el RNP satisface o no la performance
requerida en las especificaciones de la navegación. La motorización y alerta de la performance a bordo se relaciona con ambas
performance de navegación: lateral y longitudinal.

La monitorización y alerta de la performance a bordo se preocupa de la performance del sistema de navegación de área.

a bordo significa explícitamente que la monitorización y alerta de la performance e respectiva a bordo de la

aeronave y ningún otro lugar, por ejemplo usando un sistema de ruta basado en el suelo o vigilancia ATC. El
elemento de monitorización de la monitorización y alerta de performance relacionados con errores técnicos de vuelo
(FTE) y errores de sistemas de navegación (NSE). Los errores de definición de ruta (PDE) están limitados por la
integridad de la base de datos y los requerimientos funcionales de la ruta definida, y es considerado insignificante.

monitorización se refiere a la monitorización de la performance de la aeronave a la vista de sus habilidades para

determinar el error de posicionamiento y/ o seguir la ruta deseada.

alerta se refiere a la monitorización: si la performance del sistema de navegación de la aeronave no es demasiado

bueno, esto será alertado a la tripulación.

Funciones específicas del RNAV y RNP

Las operaciones de vuelo fundamentadas en la performance están basadas en la capacidad para asegurar rutas de vuelo confiables,
inofensivas y predecibles para la eficiencia y la capacidad mejorada en operaciones y planteadas. La implementación de operaciones
de vuelo basadas en la performance requiere solo de las tradicionalmente dadas por el sistema RNAV, pero también puede requerir de
funciones específicas para mejorar los procedimientos, y operaciones de espacio y tráfico aéreo. Las capacidades del sistema para
establecer radios de ruta fijos, RNAV o RNP, y compensaciones laterales se incluye en esta categoría.

Rutas de rádio fijo

Los radios de ruta fijos (FRP) toman dos formas:
 1. tipos que deberían ser usados cuando hay una necesidad de una ruta con un radio de curvatura específico para un
proceso de aproximación o una terminal. La pierna RF es definida por el radio, el arco de circunferencia y fijo. Los
sistemas RNP que apoyan este tipo de pierna proveen de la misma habilidad para ajustarse a la precisión que debe
ser mantenida en la trayectoria durante el giro como en fragmentos rectos. Los ángulos límite para los diferentes
tipos de aeronaves y alas son tomados en cuenta en el diseño de procedimiento.
2. Los radios fijos de transición (FRT) se pretenden usar en procedimientos en ruta. Estos giros tienen dos posibles
radiales, 22.5 NM para rutas a altas altitudes (sobre FL 195) y 15 NM para rutas a bajas altitudes, usando tales
elementos de ruta en una ruta RNAV se permite la mejora en el uso de espacios aéreos a través de rutas paralelas
con espaciamiento ceñido.

Giros en vuelos de reconocimiento

Los vuelos de reconocimiento son una característica clave de las rutas NAV. Los sistemas RNAV usan información de la velocidad de
la aeronave, el ángulo, el viento y el ángulo de cambio para calcular un giro de ruta con transición limpia de un segmento a otro
segmento de uno distinto. Sin embargo, debido a que los parámetros que afectan al radio de giro pueden variar de un avión a otro, del
mismo modo que por condiciones cambiantes en velocidad y viento, el punto de inicio y el área de giro pueden cambiar
.

Hipódromos
Los sistemas RNAV facilitan las especificaciones del hipódromo al permitir la definición del curso de llegada al waypoint pertinente,
la dirección de giro y tiempo o distancia en los segmentos rectos, así como planear la salida. Para sistemas RNP, cabe aun la
posibilidad de mejora en este respecto.Estas mejoras del RNP incluirían el vuelo de reconocimiento a la entrada, la minimización del
espacio aéreo protegido necesario en la zona de no espera del hipódromo, de forma congruente con los límites que el RNP implica.
Donde se aplique la espera RNP, se sugiere un máximo de RNP 1, ya que valores menos estrictos afectarían negativamente al uso y
diseño del espacio aéreo.

Entrada en gota
Los sistemas RNAV pueden ayudar a la tripulación a calcular la entrada en gota lateral para una ruta definida. Generalmente las
entradas en gota se pueden especificar en incrementos desde 1NM hasta 20NM. Cuando la entrada en gota lateral se activa en el
sistema RNAV, el RNAV de la aeronave partirá de la ruta definida y por lo general interceptará la entrada en gota con un ángulo de
45º o menos. Cuando la entrada en gota se cancele, la estructura vuelve a la ruta definida de forma similar. Dichas entrada en gota
pueden ser usadas de dos maneras: estratégicamente, por ejemplo una entrada en gota fija para la longitud de la ruta; o tácticamente,
por ejemplo temporalmente. La mayoría de los sistemas RNAV interrumpen las entradas en gota cuando se encuentran en el área de
la terminal o en el comienzo de un procedimiento de aproximación, en una espera de RNAV, o durante cambios de curso de 90º o
más.

Especificaciones mínimas de performance de navegación

Las operaciones en el espacio aéreo del norte del Atlántico están obligadas a llevar unas especificaciones de performance mínimas
(MNPS). Las especificaciones del MNPS han sido expresamente excluidas del PBN debido a su naturaleza de obligatoriedad y a que
3
futuras implementaciones del MNPS no han sido aún concebidas.

Futuras mejoras
Es probable que las aplicaciones de navegación evolucionen de las dos a las tres o cuatro dimensiones, aunque las escalas de tiempo
y las necesidades operacionales son por el momento difíciles de determinar. Consecuentemente, la monitorización de la performance
a bordo y la alerta están todavía por evolucionar en el plano vertical ( RNO vertical) y el trabajo que se está realizando tiene como
objetivo poner en consonancia los requerimientos de performance longitudinales y lineales. Las necesidades de performance
angulares asociadas con la aproximación y el aterrizaje serán incluidas en el ámbito del PBN en el futuro. De forma similar, las
necesidades para apoyar la navegación específica de helicópteros y otros requisitos funcionales pueden ser del mismo modo
incluidas.
Véase también
ICAO
RNAV

Referencias
Este artículo incorpora material de dominio público de Wikipedia. Toda la información ha sido traducida de la página de PBN de la
Wikipedia en inglés.

1. ICAO. Doc 9613, Performance-based Navigation (PBN) Manual , 2008. ISBN 978-92-9231-198-8
2. FAA. Roadmap for Performance-Based Navigation: Evolution for Area Navigation (RNAV) and Required Navigation
Performance (RNP) Capabilities 2006-2025. 2006.
3. The requirements for MNPS are set out in the Consolidated Guidance and Information Material concerning Air
Navigation in the North Atlantic Region (NAT Doc 001) (available at
http://www.paris.icao.int/documents_open/show_file.php?id=209 (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial
(https://web.archive.org/web/*/http://www
.paris.icao.int/documents_open/show_file.php?id=209)y la última versión (https://web.archive.or
g/web/2/http://www.paris.icao.int/documents_open/show_file.php?id=209)).)

Enlaces externos
Boeing. Operational Benefits of Performance-Based Navigation2008.

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