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UNIDAD VIII
DEFENSA DE MUELLES
Los muelles son los espacios portuarios que limitan con los recursos acuáticos,
destinados a la manipulación de los productos que se transfieren indistintamente entre los
modos de transporte terrestres y los marítimos/fluviales.-
MUELLE
MEDIO ACUÁTICO
FIGURA Nº VIII.1
Defender los muelles implica preservarlo de los esfuerzos externos que puedan
generarse sobre los mismos a lo largo de su vida útil, a efectos de evitar cualquier
consecuencia negativa sobre las condiciones estructurales con las cuales han sido
diseñados, calculados y construidos.-
Tales condiciones estructurales presuponen que los muelles son proyectados en base
a los esfuerzos específicos originados por la operación de los equipamientos, de las
cargas estáticas y de las mercancías; así como de los esfuerzos endógenos, provenientes
fundamentalmente de los procesos sísmicos (Figura Nº VIII.2).-
ESFUERZOS EXTERNOS
f (condiciones sísmicas)
FIGURA Nº VIII.2
Así surgen los sistemas de defensa, a los que se definen como el conjunto de
elementos capaces de absorber las energías típicas que estadísticamente tendrán lugar
durante la vida útil de las estructuras del muelle para todas las condiciones de atraque
realizadas de acuerdo con los procedimientos normales, siempre que no ocurran accidentes
o pérdidas de control de las embarcaciones mientras se aproximan al muelle.-
Definidos los esfuerzos externos que actúan sobre los muelles (Figura Nº VIII.2), es
necesaria, indudablemente, la cuantificación de los mismos como parte imprescindible para
el diseño de las defensas a utilizar.-
FIGURA Nº VIII.3
Es conocido en los principios físicos que todo cuerpo en movimiento genera una
energía cinética igual a:
E = P x V2
2g
donde:
Ee = Pe x Va 2
2g
donde:
Ee = energía cinética de la embarcación (tn.m)
Pe = peso de la embarcación (tn)
Va = velocidad de aproximación (m/seg) (Figura Nº VIII.4)
Pe = (Pd + Pa)
donde:
Pd: es el peso de desplazamiento cargado del buque considerado, es
decir el T.R.B. en toneladas.-
Pa: corresponde al peso adicional, que resulta de considerar la masa de
agua que acompaña la inercia de la embarcación. Se lo suele definir
como el peso del cilindro de agua que tiene un diámetro equivalente
al calado a plena carga del buque considerado, y una longitud igual a
la eslora, es decir:
Pa = L x c 2 x π x Υ
4
donde:
L = eslora de la embarcación en metros
c = calado del buque en metros, suponiendo un desplazamiento a plena
carga (Pd)
Υ = Peso específico del agua (tn/m3)
Dicho sector se encuentra generalmente en la parte del buque donde termina la curva
de la proa y comienza la parte recta del lateral (Figura Nº VIII.4).-
Las velocidades consignadas en el cuadro precedente suelen ser mayores a las que se
utilizan en la práctica, lo cual significa estar del lado de la seguridad. Además, como se
puede deducir, a mayor tamaño de las embarcaciones, suelen ser superiores los recaudos
que se adoptan en las maniobras de atraque, mediante una sustancial disminución de la
velocidad final.-
En la mayoría de los casos, las embarcaciones atracan con la proa o con la popa
formando un determinado ángulo α, de acuerdo a lo esquematizado en la Figura Nº VIII.4.-
(l/r) 2 = k < 1
1+(l/r) 2
r=L/4
G
proa α
elipse de atraque
muell
i e
punto de choque
FIGURA Nº VIII.5
l=L/4
Por otra parte, la distancia l tiene un valor semejante a L/4, lo cual significa que k es
aproximadamente igual a ½ y, por lo tanto:
Er = Pe x (Va x sen α) 2
4g
La expresión precedente señala que existe una pérdida del orden del 50% de la
energía cinética inicial de las embarcaciones en el momento de atraque.-
Por lo tanto la energía cinética efectiva (Ece) de las embarcaciones que determinarán
el diseño de las defensas de los muelles, serán aquellas que surgan de la diferencia entre la
energía cinética normal de las embarcaciones consideradas (Een) y la energía pérdida por
los procesos de rotación (Er):
Como se puede deducir de las ecuaciones precedentes, cuando más hacia el centro de
los buques se producen los impactos con los muelles, es menor la pérdida de energía de
rotación, pudiendo establecerse una variación del coeficiente de afectación k, según una
representación como la que se indica en la Figura Nº VIII.6).-
0,
7
0, 0
1/2 1/
4
2/ 5
7 FIGURA Nº VIII.6
por lo tanto:
Ece = k x Pe x (Va x sen α) 2
2g
Por sus condiciones dinámicas, indudablemente la acción de los vientos afectan los
procedimientos de atraque de los buques y, por ende, los impactos resultantes entre los
mismos y los muelles.-
FOTOGRAFÍA Nº VIII.1
Anemómetro y veleta
Desde el punto de vista de los análisis que se efectúan, a los vientos se los identifica
por su dirección y por su intensidad.-
La dirección expresa desde que sector provienen las corrientes de aire, el cual se
determina mediante veletas; mientras que la intensidad expresa la velocidad del
movimiento de las masas de aire, el cual se precisa mediante el uso de anemómetros
(Fotografía Nº VIII.1).-
Los valores que surgen de tales mediciones se representan a través de figuras que se
conocen como la rosa de los vientos. En el ejemplo de la Figura Nº VIII.7 surge, en primer
lugar, que la mayor frecuencia de los vientos (15 %) proviene del oeste, mientras que la
mayor intensidad (30 km/h) se produce con los vientos del sur.-.-
Las acciones de los vientos sobre las embarcaciones producen fuerzas cuyas
intensidades pueden determinarse mediante la siguiente expresión:
Fv = 9 x 10 -5 x Ω x V 2
donde:
Fv = fuerza en tonelada generada por los vientos
Ω = área en m2 de la embarcación expuesta al viento que sobresale del
agua. Dicho valor debe ser verificado con la máxima y la mínima
carga
V = velocidad del viento en m/seg.
N N
N
O NE NO
N
E
15
10
O 5 E O E
10
20
SO 30
SE
S S
O E
S S
FIGURA Nº VIII.7
Ello implica que en base a los datos aportados por la roseta de los vientos, deberá
determinarse la fuerza máxima generada por los vientos (Fv máx), que surge de considerar las
diferentes relaciones entre la intensidad y dirección de los vientos y las posiciones de
atraque de las embarcaciones.-
Las acciones de las corrientes se producen en razón de los escurrimientos a que están
sometidos los sectores de atraque que, al igual que los vientos, sus efectos están en
función de las direcciones y las velocidades que acontecen en cada oportunidad, la
disposición de los muelles y los ángulos de maniobras de las embarcaciones.-
Según Bernoulli, las presiones que ejercen los escurrimientos sobre los objetos que se
encuentren en su trayectoria, se pueden determinar mediante la siguiente expresión:
P = V2 x Υ
2g
donde:
p = presión ejercida por el escurrimiento en tn/m 2
V = velocidad del escurrimiento en m/seg
Υ = peso específico del agua en tn/m3
g = aceleración de la gravedad en m/seg2
La fuerza ejercida sobre las embarcaciones por las corrientes acuáticas será el
resultado de los siguientes factores:
β-α
L
Fet
Fe Fen
β-α G
β
α
proa
muell
e
i
punto de choque FIGURA Nº VIII.8
Fes = p x Ωe
en la cual:
Fes = fuerza originada por el escurrimiento que actúa en los sectores de
atraque en tn.
P = presión ejercida por el escurrimiento en tn/m 2
Ω = superficie expuesta del buque considerado en m 2, siendo
igual a cxL; en la cual:
c = calado de la embarcación en m.
L = eslora de la embarcación en m.
Al igual que en los análisis precedentes, para el diseño de las defensas de muelles
debe considerarse la fuerza que actuará normal a los mismos, por lo tanto:
Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 100
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CAPÍTULO VIII: Defensa de muelles
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La adopción del tipo de defensa de muelles, así como de las características para
enfrentar los esfuerzos externos, depende de dos parámetros fundamentales (Figura Nº VIII.
9):
defensa de muelle
muell Fr Ed
e
FIGURA Nº VIII.9
Defensa de muelle
rígida
muelle
F E
r d
FIGURA Nº VIII.10
muelle
defensa de muelle
semirígida
deformación por
flexión E
d
FIGURA Nº VIII.11
Absorben los esfuerzos externos por flexión, de manera tal que se las calculan como
vigas empotradas en el terreno que conforman los lechos donde deben ser fijadas las
mismas.-
muelle
cable de retención
Ed
Ea
FIGURA Nº VIII.12
Son las más utilizadas en la actualidad por la diversidad de modelos existentes, por su
practicidad en la colocación, por su eficiencia en lo concerniente a la absorción de los
esfuerzos externos y, en última instancia, porque resultan más económicas en relación a las
alternativas precedentemente citadas ya que, como es obvio, estas últimas son más
complejas en su ejecución y/o colocación.-
Fr Fd
FIGURA Nº VIII.13
Hasta los comienzos de la década del 60, los sistemas de defensa de muelles
empleaban principalmente vigas de madera adicionados a los paramentos verticales de los
muelles (Figura Nº VIII.10) y, eventualmente, pilotes hincados constituidos por tales
materiales (Figura Nº VIII.11) o protegiendo a los de metal u hormigón.-
Los elementos elásticos que existen en el mercado poseen en términos generales una
gran capacidad de deformación en función de los esfuerzos externos que actúan sobre las
mismas, cuyos beneficios, entre otros, es la construcción de obras mucho más livianas y
económicas.-
que sumadas a su gran durabilidad y relativamente bajos costos, hace que todos los
sistemas de defensas que se diseñan actualmente utilicen primordialmente estos
componentes elastoméricos.-
A tal efecto deben diferenciarse las defensas de reacción constante de aquellas que
poseen un módulo elástico constante, sobre la base de las curvas características que
surgen de los correspondientes ensayos.-
R є
R
є/R
X0 X
FIGURA Nº VIII.15
La energía Ea = f(є), que es capaz de absorber una defensa elástica en función del
grado de compresión o el esfuerzo externo equivalente, se obtiene integrando la curva de
reacción. Así se obtiene la curva correspondiente a la energía absorbida (Ea) (Figura Nº
VIII.14).-
Por otro lado, la fuerza reactiva Ra sobre la estructura es la máxima posible, lo cual
implicaría un contrasentido no utilizar la máxima absorción de energía posible originada en
el tramo de deformación adicional (єa).-
Es necesario tener en cuenta que para la mayoría de las defensas elásticas, utilizar la
máxima capacidad de deformación (єmás), implica a su vez la generación de un proceso de
endurecimiento y, por lo tanto, la disminución de sus capacidades para absorber energía.-
Defensa SA 500 H
500 mm
FIGURA Nº VIII.16
La elección del tipo de defensa surge de considerar que la energía de diseño (Ed)
debe ser disipada íntegramente por una defensa o conjunto de ellas situadas en el punto de
impacto más probable.-
Pueden ser suspendidas de cadenas o cables, lo que permite una fijación segura,
económica y fácilmente adaptable a estructuras preexistentes, sin necesidad de fijar
anclajes con gran precisión.-
c.- Defensas arco: han sido diseñados para satisfacer la exigencia simultánea de
disipar grandes valores de energía, con una mínima reacción transmitida y bajos
valores de presión sobre el casco del buque.-
Una vez elegido el tipo de defensa más adecuado para la naturaleza del proyecto, se
debe definir el módulo o tamaño que permite disipar la energía de diseño con una reacción
admisible.-
Aquí debe tomarse en cuenta la tolerancia en los valores de diseño de las defensas
que, según práctica internacional, es de ± 10%.-
Є < 0,9 Єo
R > 1,1 Ro
Sin embargo, dado que la eficiencia de cada defensa, aportada por la relación Єo/Ro,
es directamente proporcional a la altura de la misma, la primera alternativa, es decir
defensas grandes, tendrán en definitiva una reacción menor que la sumatoria de las
desarrolladas por las defensas pequeñas.-
Por lo tanto, en todos los casos deberá diseñarse cada elemento del sistema con el
menor número posible de defensas o lo que es lo mismo, utilizando las mayores defensas
posibles que disipen la energía є calculada.-
Una vez que la embarcación se encuentra amarrada, queda sometida a la acción del
viento y de las corrientes, y por lo tanto los esfuerzos resultantes hacia el muelle deben ser
equilibrados por la reacción de las defensas.-
A partir de tales conceptos, la cantidad mínima de elementos del sistema (N), surge de
la siguiente relación:
N = F / R max
siendo:
La distancia entre las defensas debe ser tal que, estando comprimidas a la deflexión
máxima, no se produzca contacto entre el casco y la pared del muelle (Figura Nº VIII.17).-
designado:
S = separación entre defensas (m)
h = altura de la defensa comprimida (m)
α
h
muell
e
punto de choque S l
l/2
d
FIGURA Nº VIII.17
FOTOGRAFÍA Nº VIII.7
FOTOGRAFÍA Nº VIII.6 Defensa común con ruedas
Defensa elástica de ruedas de camiones
ANTECEDENTES BIBLIOGRÁFICOS
(1) BRUN, P. M. – Port engineering – Gulf Publishing Co. Houston – Estados Unidos – 1976
(2) UNCTAD (Naciones Unidas) - Desarrollo portuario - Manual de planificación para los países en
desarrollo - Nueva York – 1984