LECCIÓN

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En este momento, como resultado del desarrollo del proyecto 1, el estudiante debe tener
disponibles los siguientes productos:

1. La división espacial de la demanda de transporte representada por un archivo

geográfico de áreas. Este archivo geográfico debe estar acompañado de
información relevante de cada área, como por ejemplo: número de viviendas, tasa
de motorización promedio por hogar, número de hogares con y sin auto, ingreso
promedio por hogar, tamaño promedio del hogar, número de viajes producidos y
atraídos por zona, etc.

2. Un modelo de oferta constituido por lo menos por dos redes: la red vial y la red de
transporte. En el modelo deben estar representadas las zonas por sus
correspondientes centroides, y las zonas deben estar conectadas a la red a través
de conectores de centroides.
 El modelo de oferta no se limita únicamente al dibujo de arcos y nodos, sino que debe
existir información asociada a la red vial y a la red de transporte, tal como: capacidad,
tiempo de viaje, velocidad, frecuencia, etc.

3. Unas matrices de viajes por propósito, modo y período del día, obtenidas a partir de
las encuestas domiciliarias de origen – destino.

Estos productos corresponden a las condiciones actuales del sistema de transporte que se
está analizando. Las características de las zonas, los atributos de la red y las matrices de
viajes contienen información del año base, es decir del momento en que se tomó la
información.

Por lo tanto, podría esperarse que, al efectuar el cargamento de la red vial en el modelo de
oferta, a partir de la información de demanda de transporte contenida en las matrices de
viajes, el resultado obtenido tuviera algún parecido con las observaciones de campo hechas
en el estudio de volúmenes vehiculares en algunas intersecciones importantes de la red vial
del municipio. En el mismo sentido, podría esperarse que el cargamento de la red de
transporte en el modelo de oferta tuviera alguna correspondencia con los datos de campo
tomados en el estudio de contraste visual. Así mismo, las velocidades y los tiempos de viaje
generados por el modelo, deben tener algún grado de correlación con las observaciones de
campo realizadas.
 Pues bien, la confrontación entre las observaciones de campo y los datos generados por el
modelo es la manera como se podrá concluir si el modelo de oferta se encuentra calibrado o
no. Para hacerlo, será necesario ejecutar un proceso de asignación de viajes a la red con
los datos del modelo, cuyos resultados serán comparados con las observaciones de campo
en cada intersección o en cada punto de toma de información, con el propósito de verificar si
el modelo se encuentra calibrado, es decir, comprobar si el modelo refleja las condiciones
reales de operación del sistema.

Se entendería que un modelo de oferta se encuentra calibrado cuando la diferencia entre las
observaciones de campo y los datos generados por el modelo sean por mucho del 15%.

Asignación de tránsito
El modelo de asignación de tránsito es usado para estimar los flujos de tránsito en la red
vial. El modelo requiere como dato de entrada principal una matriz de demanda de viajes
que contenga los volúmenes de tránsito entre cada par origen – destino.

Estos volúmenes son cargados en la red con base en el tiempo de viaje o con base en
alguna variable que indique la impedancia de cada uno de los caminos que se puedan tomar
para ir de un origen a un destino dado. TransCAD proporciona varios procedimientos que
pueden ser utilizados en la asignación de tránsito. Cada uno de ellos incorpora distintas
variables que pueden ser usadas en la modelación.

Métodos de asignación de tránsito

A continuación se indican los métodos de asignación de tránsito que pueden utilizarse en la
modelación de la demanda de transporte con TransCAD:

• Asignación Todo o Nada. Todo el flujo de tránsito entre un par O-D es asignado a la ruta
más corta que conecte ese origen con ese destino.

• Asignación STOCH. Asigna los viajes entre un par O-D por múltiples rutas alternativas
entre ese origen y ese destino. La proporción de viajes asignados a una ruta en particular
depende de una probabilidad asociada a esa ruta con base en el tiempo de viaje. El
método no asigna viajes a todas las rutas o caminos posibles, sino que considera
únicamente aquellos arcos por donde sea razonable asignar viajes dependiendo del
tiempo de viaje asociado a cada arco. Este método de asignación considera que el tiempo
de viaje es fijo y por lo tanto no depende del volumen asignado.

• Asignación con capacidad restringida. Este método genera una solución cercana a un
equilibrio de la red, a partir del método de asignación todo o nada y recalculando los
tiempos de viaje con base en una función de congestión que involucra la capacidad de los
arcos.

• Asignación incremental. Este es un método en el cual el proceso de asignación se hace

por etapas. En cada etapa se hace la asignación de una porción fija del volumen de
tránsito con base en el método de asignación todo o nada. Después la primera etapa, los
tiempos de viaje en cada arco son recalculados con base en los volúmenes asignados
hasta la etapa inmediatamente anterior.

• Asignación con equilibrio de usuario. Este método utiliza un proceso iterativo que
consigue una solución convergente, cuya condición primordial consiste en que ningún
usuario puede mejorar su tiempo de viaje al elegir cualquier otra ruta.

• Asignación con equilibrio estocástico. Es una generalización del método anterior. El

método de equilibrio estocástico parte del supuesto que el usuario no dispone de
 información perfecta con respecto a los atributos de la red y puede tener otra percepción
de los costos de viaje.

• Sistema de asignación óptima. La asignación que se consigue con este método

corresponde a la minimización del tiempo total de viaje en la red.

Datos requeridos en el proceso de asignación

El proceso de asignación necesita de una matriz O-D y un archivo geográfico de líneas o arcos
que contenga los atributos apropiados para generar la red vial.

La matriz O-D debe contener los volúmenes vehiculares asignados a cada par O-D. Los ID de
las filas y columnas de la matriz deben coincidir con los ID de los nodos en la red. Por lo tanto,
aquellos volúmenes en la matriz que no tengan su nodo correspondiente en la red no serán
asignados.

Los atributos de la red requeridos para ejecutar el proceso de asignación son básicamente:
tiempo y capacidad por arco. Únicamente el método de asignación todo o nada no requiere del
atributo capacidad.

El atributo tiempo es un dato numérico que contiene el tiempo de viaje a flujo libre. El atributo
capacidad es un dato de tipo entero que contiene el flujo máximo que puede soportar un arco
en la red.

Asignación todo o nada

Para dar inicio al proceso de asignación se debe ingresar por Planning y luego picar en Traffic
Assignment… En seguida aparecerá la caja de diálogo Traffic Assignment, en la cual se
muestra el archivo geográfico de líneas que contiene las vías y el archivo de red que se
utilizará en el proceso.

En la caja combo Method se elegirá la opción All or Nothing y se indicará también el nombre
del archivo de matriz a utilizar, así como la matriz correspondiente. Por último se indicará el
nombre del campo que contiene el tiempo de viaje a flujo libre.
 Después de oprimir el botón OK, aparecerá una caja de diálogo en la cual se debe indicar el
nombre de la tabla que contendrá los resultados de la asignación. Por defecto TransCAD utiliza
un archivo denominado ASN_LinkFlow para almacenar los resultados de este procedimiento.

Si el procedimiento concluye satisfactoriamente, aparecerá una ventana como la que se

muestra enseguida. En esta ventana se mostrará el número total de advertencias generadas
durante el proceso y el número total de líneas de reporte. Se pueden oprimir los botones Show
Warnings o Show Report para visualizar el listado de advertencias y el reporte general.

En este caso fue generado un listado de

44 advertencias y un reporte de 31
líneas.

El listado de advertencias se refiere

especialmente a la existencia de unos
nodos en la matriz que no tienen
correspondencia en la red y algunas
velocidades calculadas cuyos
resultados se encuentran fuera de
rango.

El producto que se obtiene, luego de ejecutar el proceso de asignación, es una tabla que
contiene información de flujos y tiempos de viaje fundamentalmente, tal como se muestra a
continuación.

1
Esta información puede utilizarse en la elaboración de mapas nuevos. Por ejemplo, pueden
utilizarse los flujos para escalar los arcos y así visualizar fácilmente cuáles vías están
recibiendo mayores flujos vehiculares.

También puede utilizarse la información generada en el proceso de asignación para construir

gráficos de flujos en intersecciones, tal como se estudió en la lección 2.
Asignación STOCH
Al igual que en el caso anterior, se debe ingresar por Planning, luego se debe picar en Traffic
Assignment… y finalmente, en la caja de diálogo Traffic Assignment se elegirá la opción
“STOCH”.

Al igual que en el método de

asignación todo o nada, en
este caso solamente se
requiere como atributo de
entrada el tiempo de viaje a
flujo libre en cada arco de la
red.

Se puede observar que en

los parámetros globales
aparece un valor por defecto
para la variable “Theta”, igual
a 5.

Este valor, que corresponde

a un parámetro de calibración
de la distribución logit para la
selección de rutas, puede ser
modificado.

Se puede comprobar gráficamente que los flujos vehiculares asignados con este método son
diferentes a los flujos encontrados con el método de asignación todo o nada. Por ejemplo, el
flujo que alimenta la carrera 28 desde el norte, prácticamente se duplicó con respecto a la
asignación hecha por el método anterior.
Asignación con capacidad restringida
Para utilizar este método de asignación se debe elegir la opción “Capacity Restraint” en la caja
de diálogo Traffic Assignment.

En este método se
consideran algunas variables
nuevas que pueden mejorar
el proceso de asignación a la
red.

Además del tiempo de viaje a

flujo libre en la red, es
imprescindible establecer la
capacidad de los arcos.

De manera opcional, pueden

ser incluidos los valores
adecuados para alimentar las
variables “Alpha”, “Beta”,
“Preload”, “Iterations” y
“Covergence”.

Si dichas variables no son

especificadas por el analista,
serán utilizados los valores
por defecto de TransCAD.

Durante el proceso de asignación, los tiempos de viaje en la red son actualizados

permanentemente en un proceso iterativo con base en la formulación de la BPR (Bureau of
Public Roads). Esta formulación considera que un nuevo tiempo de viaje en un arco cualquiera
de la red, estará en función del tiempo de viaje a flujo libre en dicho arco (tf), del volumen del
arco (v), de la capacidad del arco (c) y de unos parámetros de calibración a y b.

β
⎡ ⎛v⎞ ⎤
t = t f ⎢1 + α ⎜ ⎟ ⎥
⎣⎢ ⎝ c ⎠ ⎦⎥

Los parámetros a y b pueden ser calibrados para toda la red o pueden ser calculados para
cada arco de la red. En el primer caso, los valores serán introducidos como parámetros
globales, de la misma forma en que TransCAD preestablece los valores de 0.15 y 4.00.

En caso de que se hayan calibrado estos parámetros arco por arco, deberán existir los campos
correspondientes en la tabla de datos de la red y el nombre de dichos campos será utilizado
para especificar a y b.

El campo “Preload” permite especificar un flujo preestablecido fijo en cada arco, lo cual puede
hacer más reales las condiciones de asignación del modelo. Por ejemplo, este campo podría
ser utilizado para considerar los flujos de taxis vacíos o de vehículos de carga en cada arco de
la red, ya que esta información muy difícilmente podría obtenerse a partir de las encuestas
domiciliarias de viajes, que miden únicamente la demanda de viajes. Para incluir este flujo
preestablecido es necesario que en la tabla de datos de la red exista un campo con esta
información.

El número de iteraciones y el nivel de convergencia del modelo también pueden ser

manipulados por el analista. Para hacerlo, simplemente debe digitar los valores que considere
en cada caso.
Asignación incremental
Para utilizar este método de asignación se debe elegir la opción “Incremental” en la caja de
diálogo Traffic Assignment.

Este método de asignación utiliza básicamente los mismos parámetros descritos en la sección
anterior. Tiempo y velocidad son campos obligatorios; los parámetros a y b pueden ser
calibrados para toda la red o pueden ser calculados para cada arco de la red; se puede
especificar un flujo preestablecido fijo por arco de la red, y se puede modificar el criterio de
convergencia.

Los únicos valores no incluidos en el método anterior son los incrementos. Debe recordarse
que este es un método que se divide en etapas y en cada etapa se hace la asignación de una
porción fija del volumen de tránsito.

En el ejemplo se ha dividido la
asignación en 4 etapas así: primera
etapa, 40%; segunda etapa, 30%;
tercera etapa, 20%, y cuarta etapa,
10%.

Debe ser claro que el porcentaje total

asignado será siempre del 100% y en
consecuencia, se debe tener el
cuidado de introducir valores parciales
que cumplan con esta condición.

L
Asignación con equilibrio de usuario
Para utilizar este método de asignación se debe elegir la opción “User Equilibrium” en la caja
de diálogo Traffic Assignment.

Las variables a utilizar son exactamente las mismas que se incluyen en el método de
asignación con capacidad restringida. La única diferencia radica en que en este método se
logra una solución convergente donde ningún usuario puede mejorar su tiempo de viaje al
elegir cualquier otra ruta.

Asignación con equilibrio estocástico

Para utilizar este método de asignación se debe elegir la opción “Stochastic User Equilibrium”
en la caja de diálogo Traffic Assignment.

Este método incluye una nueva variable a considerar en el proceso de asignación: la

distribución de probabilidad de percepción de los costos de viaje por parte del usuario.

El software opera con las siguientes distribuciones de probabilidad: Normal, Gumbel y

Uniforme. No es necesario introducir parámetros de calibración para las distribuciones de
probabilidad. Solo se necesita especificar el porcentaje de error máximo permitido, cuyo valor
por defecto es 5%

Sistema de asignación óptima

Para utilizar este método de asignación se debe elegir la opción “System Optimum” en la caja
de diálogo Traffic Assignment.

Las variables a utilizar son exactamente las mismas que se incluyen en el método de
asignación con capacidad restringida. La única diferencia radica en que en este método se
logra minimizar el tiempo total de viaje en la red.

L
Resultados estándar del proceso de asignación
El proceso de asignación genera dos tipos de resultados:

• Una tabla que contiene los volúmenes y costos estimados por arco, y

• Un archivo tipo texto que contiene un resumen de los datos de entrada y las salidas
generadas por el modelo.

Los campos que contiene la tabla de resultados son:

• AB_Flow Volumen en el arco A-B

• BA_Flow Volumen en el arco B-A

• Total_Flow Volumen total en las dos direcciones

• AB_Time Tiempo de viaje o costo en el arco A-B

• BA_Time Tiempo de viaje o costo en el arco B-A

• Max_Time Máximo tiempo de viaje o costo en ambas direcciones

• AB_voc Relación volumen/capacidad en el arco A-B

• BA_voc Relación volumen/capacidad en el arco B-A

• Max_voc Máxima relación V/C en ambas direcciones

• AB_vmt Número de vehículos por longitud en el arco A-B

• BA_vmt Número de vehículos por longitud en el arco B-A

• TOT_vmt Total de vehículos-longitud asignados en ambas direcciones

L
LECCIÓN

 ASIGNACIÓN MULTI-MODAL

Los modelos de asignación, con los cua les se pueden estimar los patron es del fluj o de tráfico
en u na re d, toman como base las matric es de fluj os ent re cada par or igen – d estino (O-D).
Estos flujos contenidos en la matriz son cargados sobre la red a partir de la selección de rutas
alternativas en función de los tiempos de viaje o de los costos del transporte. Es obvio que las
redes d eben c ontener datos de vari ables tales como tie mpo a fluj o lib re, capaci dad, costos
variables, costos fijos y otros que hayan sido definidos por el modelador.

La asignación de tráfico es un elemento clave en los procesos de pronóstico de demanda de

transporte p orque pr edicen l os flujos d e lo s arcos en los escenarios d e planeación y g eneran
estimaciones de los ti empos de viaje, los costos del tr ansporte y demás atributos relacionados
con la red. Esto permite entonces, estimar los beneficios de los proyectos futuros así como sus
impactos.

Algunos méto dos d e asi gnación, com o el Todo o Nad a, ign oran el ef ecto de la co ngestión
sobre e l tiemp o de vi aje de los arcos. Lo s métodos d e equi librio, en cambio, ca lculan lo s
tiempos de viaje en función de los volúmenes, y requieren de varias iteraciones para encontrar
un resu ltado consiste nte. Si bie n es cierto que l a ma yoría de los méto dos de as ignación s e
usan g eneralmente en la asignación de via jes urb anos, también inc luyen variaciones qu e
posibilitan su uso en la modelación de transporte de carga interregional.

Métodos básicos
Los siguientes son los métodos de asignación de tránsito soportados por TransCAD:

Asignación Todo o Nada

En el méto do de asignación Todo o Nada, t odos los flujos entre pares O-D son as ignados a la
ruta más c orta que conecta los orígenes y destinos. El m odelo no es muy real ya que solo es
usado un camino entre cada par O-D y ni siquiera son usados caminos con el mismo tiempo de
viaje o costo. Adicio nalmente, el tráfico e n los arcos e s asign ado si n tomar en c uenta l a
relación e xistente e ntre vo lúmenes y demoras. No o bstante lo dic ho, este es u n mét odo de
gran im portancia como quiera qu e bri nda una s olución inicial p ara res olver e l pro blema de
asignación e n otros método s consid erados más r ealistas, y a p artir de esta soluc ión base,
mediante un proceso iterativo se llega a la solución de equilibrio o solución óptima.

Asignación STOCH
La as ignación ST OCH distri buye los flu jos O- D entre múltiples cami nos alt ernativos qu e
conectan los pares O-D. La p roporción de viajes que es asignada a cada camino particular es
igual a la probabilidad de elegir es e cami no, la cu al se cal cula m ediante un mo delo L ogit de
elección d e rut a. Este método de asi gnación no emp lea todas l as rutas posibles, p ero asigna
viajes a to dos los arc os cons iderados r azonables, haci endo uso del térm ino “r azonable” para
referirse a aquellos arcos por medio de los cuales se aleja del origen y se acerca al destino. El
tiempo en este método es u na entrada fija q ue no d epende del vol umen asignado a cada arco
y en consecuencia éste no es un método de equilibrio.

Asignación incremental
El método de asignación incremental es un proceso en e l cual porciones de la matriz O -D son
asignadas e n varias eta pas. En cada etapa, un a porc ión fija del tot al de la d emanda es
asignada, con base en el algoritmo Todo o Nada. Después de cada etapa, los tiempos de viaje
en cada arco son recalculados con base en los volúmenes asignados a cada arco. Cuando se
utiliza u n n úmero c onsiderable de eta pas, es d ecir, c uando se divide la m atriz e n varios
fragmentos, el resultado obtenido es muy cercano al obtenido en la asignación de equilibrio, sin
embargo, este método no produce una solución de equilibrio. De otra parte, este método puede
 producir al gunas inco nsistencias entre l os volúmenes de los arcos y los tiempos de v iaje q ue
pueden pro ducir error es e n la ev aluación del desempeño d e u n sist ema d e trans porte.
Además, la asignación incr emental est á inf luenciada p or el ord en e n q ue son asignados los
flujos O-D, lo que produce sesgos adicionales en los resultados.

Asignación con restricción de capacidad

Este método permite a proximarse a u na solución de e quilibrio me diante la iter ación entr e
asignaciones Todo o N ada, recalculando los tiempos en funci ón de l a relación existente entre
el volumen asignado y la capacidad. Este método no converge en una solución de equilibrio y
presenta el pr oblema ad icional d e que su s re sultados d ependen fuert emente d el nú mero d e
iteraciones que se corran.

Equilibrio de usuario
La as ignación de e quilibrio de usu ario utiliza un proceso i terativo p ara a lcanzar un a so lución
convergente, en la cua l no e s posib le mej orar el tiemp o d e viaj e al cam biar d e ruta. En cad a
iteración, los flujos en los arcos de la r ed son computados incorporando el efecto de las
restricciones d e cap acidad y la d ependencia e ntre el ti empo o la d emora y e l vol umen d e
tráfico. El pr oblema de equilibrio de usuario es resuelto aplicando el algoritmo de F rank-Wolfe.
El software considera también una generalización del problema de equilibrio de usuario, el cual
considera que los agentes no tienen información perfecta acerca de los atributos de la red y por
lo ta nto p erciben l os c ostos de diferentes f ormas. De est a man era, s e f ormula la as ignación
estocástica de equilibrio de usuario, la c ual pr oduce unos resultados más realistas porque
permite el us o de caminos menos atractiv os. Esta gener alización es resuelta e n T ransCAD
mediante el método propuesto por Sheffi y Powell en 1982.

Óptimo del sistema

Este método m inimiza el ti empo total de viaje de l a red, es decir q ue en el óptimo los usuarios
no podrían cambiar de ruta porque ese cambio incrementaría los tiempos de viaje del sistema,
a pes ar d e q ue los usuarios podrían re ducir su pro pio tie mpo d e vi aje a partir del ca mbio de
ruta. Este método ti ene gran aplicación en el análisis de sistemas inteligentes de transporte ya
que d esde el punto de vista del comp ortamiento del us uario este mét odo n o resu lta mu y
realista. Todos los proce dimientos de asig nación en T ransCAD, e xcepto el m étodo Todo o
Nada y STOCH, actualizan los tiempos de viaje repetitivamente con base en las fu nciones de
desempeño de los arcos, las cu ales s e definen c omo descri pciones matemáticas de las
relaciones e xistentes e ntre e l tiempo d e vi aje y el v olumen. La f ormulación B PR (B ureau of
Public Roads) es una de las funciones más utilizadas para describir la relación entre volumen y
demora.

β
⎡ ⎛x ⎞ ⎤
tci = t i ⋅ ⎢1 + α ⎜⎜ i ⎟⎟ ⎥
⎢⎣ ⎝ Ci ⎠ ⎥⎦

Donde, tci : Tiempo de viaje del arco i

ti : Tiempo a flujo libre sobre el arco i
α: Parámetro de calibración
xi : Flujo del arco i
Ci : C apacidad del arco i
β: Parámetro de calibración

Datos requeridos para la asignación

Para correr a lguno de l os al goritmos d e a signación prov istos por T ransCAD, se deb e tene r
disponible una matriz O-D, una red con los atributos apropiados según el método a utilizar, y la
capa de líneas a partir de la c ual se derivó la red. Es importante reco rdar que en TransCAD un
archivo de r ed es un a estr uctura es pecial de datos, conformada por nod os y arcos , que
almacena características importantes de los sistemas y facilidades de transporte, de tal manera
que el archivo que contiene la red es distinto al archivo que contiene la capa de líneas que dio
origen a la red.

La matriz O-D contien e los volúmenes ve hiculares as s er asig nados por cad a par O-D. Los
identificadores de las filas y columnas de la matriz deben coincidir con los identificadores de los
nodos qu e re presentan l os centroid es e n la r ed. Si e sto no es así, el proce dimiento d e
asignación fallará.

Todos los mét odos de asignación requieren una red. Par a crear l a red se debe elegir la capa
de líneas que se desea usar, la cual puede incluir atributos como velocidad, costos de los arcos
y demoras. La forma como se articula la matriz O-D y la red es a través de los centroides, así
que debe existir plena correspondencia entre los identificadores de estos elementos.

Una vez aplicado el procedimiento de asignación se obtiene el cargamento de la red, es decir

el n úmero d e vehículos as ignados a ca da arco. C uando l a asi gnación s e h ace c on la matriz
base es de esperar que el cargamento obtenido sea lo más par ecido posible a los volúmenes
observados sobre la red.
 Dependiendo del mét odo de asig nación ut ilizado s erá n ecesario d isponer d e ciertos dat os
específicos. E n el mét odo de asi gnación Todo o Nad a, únic amente s e req uiere el costo o
tiempo de c ada arco; e n e l método de c apacidad r estringida, se n ecesita ad icionalmente l a
capacidad y será necesario especificar la convergencia y l os valores de alfa y beta; el método
incremental, el de eq uilibrio de usuar io y el óptimo de l sistema, necesitan e xactamente los
mismos d atos; únic amente el méto do estocástico de equilibrio d e us uario nec esita dato s
adicionales.

Método de asignación Atributos Configuración

Todo o Nada Tiempo Ninguna
Con restricción de capacidad Tiempo Iteraciones, Convergencia
Capacidad Alfa, Beta
Incremental T iempo Iteraciones, Convergencia
Capacidad Alfa, Beta
Equilibrio de usuario Tiempo Iteraciones, Convergencia
Capacidad Alfa, Beta
Función, Error
Equilibrio estocástico Tiempo Iteraciones, Convergencia
Capacidad Alfa, Beta
Sistema óptimo Tiempo Iteraciones, Convergencia
Capacidad Alfa, Beta

Resultados estándar de la asignación

Si el procedimiento de as ignación conc luye satisfactoriamente, se pr oducen d os resu ltados:
una tab la q ue contiene l os volúm enes esti mados e n cad a arco y los c ostos, y un ar chivo d e
texto que contiene un resumen de las entradas y salidas del modelo.

El prop ósito d e la asi gnación es pron osticar las con diciones de l tráfico para un a red y un os
volúmenes d e deman da d ados. Por esta razón, antes de ap licar e l pr ocedimiento con las
matrices de demanda futuras, es necesario probar la asignación con las matrices del año base
 y verificar que haya cierta correspondencia con los flujos observados en la red para ese mismo
periodo. Los volúmenes asignados son la salida principal del procedimiento de asignación.

Campo obtenido Descripción

AB_flow, BA_flow Volumen en el arco de A a B y de B a A
Total_flow Total volumen en el arco en las dos direcciones de flujo
AB_Time, BA_Time Tiempo de viaje (o costo) por arco de A a B y de B a A
Max_Time Máximo tiemp o de via je (o costo) en el arco en las dos
direcciones
AB_voc, BA_voc Relación Volumen/Capacidad del arco de A a B y de B a A
Max_voc Máxima r elación V olumen/Capacidad del arco en la s dos
direcciones
AB_speed, BA_speed Velocidad en el arc o d e A a B y d e B a A después de la última
iteración de asignación

Se debe recordar que los arcos en la capa de líneas fueron creados siguiendo alguna dirección
en partic ular; esa dir ección que fue uti lizada par a el di bujo d e los arco s es lo que se conoc e
como dir ección topo lógica. Todos los res ultados de l pr oceso d e asi gnación está n a sociados
con la dirección topo lógica d e los arc os; el campo AB_fl ow conti ene el flujo as ignado en la
dirección to pológica de l arc o, mientras q ue el cam po BA _flow c ontiene el flu jo as ignado en
sentido contrario. Es decir, AB_flow y BA_flow no corresponden a la dirección del flujo como tal
sino a la dirección del flujo en función de la dirección topológica.

En el capítulo 12 ya se había mencionado la forma de ejecutar distintos procedimientos básicos

de asignación, así que esos procedimientos no serán vueltos a tratar en esta sección, que será
dedicada a la explicación de algunos métodos avanzados.

Asignación multi-clase multi-modo

La asignación multi-clase y multi-modo es una rutina de asignación diseñada para su aplicación
en áre as metropo litanas y aplicable direct amente e n m odelos d e ord en interr egional. Este
algoritmo de asignación co nsidera u na fu nción de c osto g eneralizado a partir d e l a cu al s e
asignan los viajes de manera simultánea a cada modo y clase. El método es muy útil cuando
se requiere incluir en el modelo el efecto pr oducido por los carriles de alta ocupación de tráfico
o en aq uellos casos en los que e xisten distintos tip os de vehícu lo q ue ge neran dif erentes
impactos de congestión, valores del tiempo, tarifas y costos.

El costo gen eralizado para cada clase en un determinado origen destino se obtiene a p artir de
la siguiente expresión.

m
gcOD = ∑ {VOT m
} ∑ MT
⋅ VDF (t a , c a , x a , L) + FTam + i
m

i∈ AOD
m
m∈M OD
m

donde,
m
gcOD : Costo generalizado entre el origen O y el destino D para la clase m
m: Clase
a: Arco
OD : Origen – Destino
m
AOD : Conjunto de arcos en la ruta mas corta entre O y D para la clase m
m
VOT : Valor del tiempo de la clase m
ta : Tiempo de viaje a flujo libre en el arco a
 ca : Capacidad del arco a
m
FT a : Tarifa fija del arco a para la clase m
m
M OD : Conjunto de nodos entre O y D para la clase m
m
MTi : Costo de la sección i para la clase m
VDF : Función de volumen-demora
xa : Volumen total en el arco a
Como se puede ob servar, la fu nción qu e re laciona e l flujo y la d emora (VD F) n o vi ene
preestablecida, sino qu e puede elegirse la que se considere más conve niente, según sean las
características de los arcos en cuesti ón. T ransCAD s oporta cuatro difer entes funci ones VDF
para este algoritmo de asignación.

Función BPR
⎡ ⎛x ⎞
Bi
⎤
t i ⋅ ⎢1 + α i ⎜⎜ i ⎟⎟ ⎥
⎢⎣ ⎝ Ci ⎠ ⎥⎦
donde,
ti : Tiempo de viaje a flujo libre en el arco i
Ci : Capacidad del arco i
xi : Flujo en el arco i
α: Constante
β: Constante

Función Cónica de Spiess

2
⎛ x⎞ ⎛ x⎞
f ( x ) = 2 + α 2 ⎜ 1 − ⎟ + β 2 − α ⎜1 − ⎟ − β
⎝ C⎠ ⎝ C⎠
donde,
2α − 1
β=
2α − 2
v
x=
C
α: Constante mayor que 1

Función basada en Logit

d = Dl + I l
donde,
⎡ ⎤
⎢ ⎥
⎢ ⎥
⎢
Dl = t 0 ⋅ c1 ⋅ ⎢
1 ⎥
c2 ⎥
⎢1 − ⎥
⎢ 1 + exp⎛⎜ c − c x ⎞⎟ ⎥
⎢⎣ C ⎠ ⎥⎦
3 4
⎝
 Dl : Demora del arco
t0 : Tiempo de viaje a flujo libre
x: Flujo de tráfico
C: Capacidad del arco
c1 , c 2 , c3 , c 4 : Parámetros
⎡ ⎛ ⎞⎤
⎢ ⎜ ⎟⎥
⎢
I l = d 0 p1 1 + ⎜ p2 ⎟⎥
⎢ ⎜ ⎛ x ⎞ ⎟⎥
⎢ ⎜ 1 + exp⎜ p3 − p 4 ⋅ X ⎟ ⎟⎥
⎣ ⎝ ⎝ ⎠ ⎠⎦
Il : Demora de la intersección
d0 : Tiempo de viaje a flujo libre en la intersección
x: Flujo de tráfico
X: Capacidad de la intersección
p1 , p 2 , p3 , p 4 : Parámetros

Costo Generalizado con Función BPR

βi
⎡ ⎛x ⎞ ⎤
ci ( x) = k i + ∂ ⋅ Li + ϕ ⋅ t i ⋅ ⎢1 + α i ⎜⎜ i ⎟⎟ ⎥
⎢⎣ ⎝ Ci ⎠ ⎥⎦

donde,
ci : Costo generalizado del arco i
ki : Costo monetario del arco i
∂: Costo de operación por unidad de longitud ashgasdh asghdfas d
Li : Longitud del arco i
ϕ: Constante representativa del valor del tiempo
ti : Tiempo de viaje a flujo libre en el arco i
α: Constante
xi : Flujo del arco i
Ci : Capacidad del arco i
β: Constante

Función Akcelik (HCM 2000)

⎡ ⎛ 16 J ⋅ X ⋅ L2 ⎞⎤
R = R0 + D0 + 0.25T ⎢( x − 1) + ⎜⎜ ( x − 1)2 + ⎟⎟ ⎥
⎢⎣ ⎝ T2 ⎠ ⎥⎦
donde,
R: Tiempo transversal sobre el arco
R0 : Tiempo transversal a flujo libre
D0 : Demora del control con flujo cero

n
 T: Duración de la demanda esperada
X: Relación flujo/capacidad
J: Parámetro de calibración
L: Longitud del arco

Ya se presentaron las fu nciones d e vo lumen-demora q ue son co nsideradas p or e l al goritmo.

Ahora se indicarán los datos requeridos por el algoritmo:

• Factor de equivalencia, para determinar el efecto que produce sobre la congestión

cada clase de vehículo.
• Conjuntos de exclusión, con los cuales se restringe el uso de determinados arcos
por ci erto ti po d e ve hículos. En tra nsporte urbano es frec uente enc ontrar
restricciones d e circul ación para ve hículos pesad os en ciertos secto res de l a
ciudad. Esta opción permite considerar tal situación.
• Tarifas fijas, las cuales son adicionadas a los costos estipulados por la función que
se haya utilizado.
• Valor del tiempo para cada clase o modo
• Una matriz O-D para cada clase o modo

Para ejecutar el procedimiento se eli ge Planning, luego Advanced-Assignment y por último,

Multi-Modal Mu lti-Class Ass ignment. Si to dos los insumos requ eridos por el procedimiento
están l istos, a parecerá l a v entana Multi-Modal Mu lti-Class Assignment, que de berá s er
alimentada con la información apropiada.

Lo pr imero q ue se debe especificar es l a c apa de líne as asociada con l a red; tam bién deb e
existir u n arch ivo de r ed. L uego, se elige el méto do q ue se des ee, l a forma funci onal par a
representar la relaci ón Volumen-Demora y la matriz O-D. En este método se espera que el
archivo de mat riz tenga var ios componentes; en la figura se ilustra esta situación, se tiene u n
archivo de m atriz que c ontiene i nformación de a utos, ca mionetas y ca miones; cad a una de
estas cl ases ti ene defi nidas sus pro pias c aracterísticas en c uanto al factor d e e quivalencia
 (PCE), valor del tiempo (VOT) y conjuntos de exclusión. Por último, se definirán los parámetros
de la función utilizada, lo cual puede hacerse de manera general para toda la red, o en forma
conjunta para cada clase considerada o de m anera independiente para cada uno de los arcos
o arcos tipo considerados.

También es ne cesario establecer los par ámetros globales del procedimiento de asig nación, es
decir el núm ero d e iter aciones y el n ivel de convergencia deseado. Esto s par ámetros vienen
dados por defecto, per o al igual q ue e n m uchos otros ca sos, pu eden s er mo dificados por e l
modelador.

Para el estudiante
1. Continúe trabajando con los datos del Proyecto 1.
2. Utilice l as mat rices de vi aje obtenidas en l a Lecci ón 1 6 para a plicar la asign ación multi-
clase y multi-modo
3. Comente acerca de las ventajas o desventajas de este método con respecto a los métodos
básicos de asignación.