FACULTAD DE INGENIERIA, ARQUITECTURA Y URBANISMO

ESCUELA PROFESIONAL INGENIERIA CIVIL

CURSO:

INGENIERIA DE TRANSITO Y DISEÑO VIAL URBANO

DOCENTE:

PEDRO MANUEL BALLENA DEL RIO

TEMA:

INTERSECCIONES LEGUIA -RAYMONDI

ALUMNO:

CUYAN BARBOZA EDWIN

CICLO:

VIII

FECHA:

04 DE OCTUBRE DEL 2018

 1. INTRODUCCION

Una red vial es uno de los patrimonios más valiosos de cualquier país, ya que en ella se da el
desarrollo social y económico. Los caminos urbanos, mejor conocidos como vialidades urbanas
o calles, son la estructura de toda red vial de una ciudad (Cal y Mayor, 1994). La interacción
entre las calles en la estructuración de una red vial urbana da origen a las intersecciones o
cruces de caminos, cuyo objetivo es brindar comodidad al usuario y a su vez aumentar la
eficiencia de los movimientos direccionales que los vehículos realizan en ella (AASHTO, 2001).
Dichas intersecciones son de gran importancia para la alimentación de una red vial urbana y
para su capacidad. El análisis y la evaluación de una intersección pueden ayudar al
mejoramiento de su capacidad vial. En la evaluación de intersecciones es necesario tomar en
consideración ciertos criterios para la correcta funcionalidad del cruce de calles. Tales criterios
tienen base en el volumen vehicular, retrasos generados por los controladores de tránsito y la
saturación de flujo vehicular. El conjunto de lo antes mencionado confluye en el nivel de
servicio. El concepto de nivel de servicio fue introducido en el manual de capacidad de
carreteras de 1965 y la actual definición de nivel de servicio en el manual de capacidad de
carreteras del 2010 es: una medida de calidad que describe las condiciones de funcionamiento
dentro de un flujo de tránsito, en general, en términos de medidas de servicios tales como la
velocidad y el tiempo de viaje, la libertad de maniobra, las interrupciones de tráfico, el confort
y la comodidad (Transportation Research Board, 2010). Conociendo el nivel de servicio que la
infraestructura de una intersección provee al usuario, se determina si ésta requiere alguna
acción correctiva para mejorar su funcionalidad.
 INDICE
1. INTRODUCCION...................................................................................................................2
2. DEFINICION..........................................................................................................................3
3. PRINCIPIOS DE DISEÑO DE INTERSECCIONES......................................................................5
3.1 Geometría y Control:.......................................................................................................5
3.2 Geométrico Operacionales:.............................................................................................5
3.3 Peatones y Biciclos...........................................................................................................5
4. TIPOS DE INTERSECCIONES..................................................................................................6
4.1 INTERSECCIONES A NIVEL................................................................................................6
4.2 INTERSECCIONES A DESNIVEL..........................................................................................7
5. SEÑALIZACION.....................................................................................................................8
5.1 GENERALIDADES..............................................................................................................8
5.2 Intersecciones de tipo preferencial (cruce de vía preferencial)......................................9
5.3 Intersecciones controladas (con semáforos o con policías)............................................9
5.4 Intersección peatonal especial........................................................................................9
5.4.1 Uniformidad de las señales.........................................................................................9
5.4.2 Visibilidad y Localización...........................................................................................10
5.5 Uso de las marcas en el pavimento...............................................................................10
5.5.1 El paso peatonal.........................................................................................................10
5.5.2 Líneas delimitadoras de carriles, de -10 mts de grueso............................................10
5.6 Líneas de prohibición de estacionamiento....................................................................11
5.7 Flechas...........................................................................................................................11
6. SITUACION ACTUAL............................................................................................................11
7. CONCLUSIÓN......................................................................................................................13
 2. DEFINICION

Una intersección es definida como la unión o cruce de diferentes movimientos direccionales

vehiculares en un mismo nivel (AASHTO, 2001).

El cruce de movimientos direccionales a nivel se ve afectado por una gran cantidad de puntos
de conflicto, los cuales son puntos potenciales de accidentes dada su relación con la intensidad
de tránsito en una intersección.

Los puntos de conflicto que se pueden presentar en una intersección son tres, los cuales se
presentan en la figura 1. El primero es el punto de divergencia (figura 1a), en el cual una
trayectoria común se separa para tomar distintas direcciones; mientras que el punto de
convergencia (figura1b), al contrario que el de divergencia, dos o más trayectorias se unen para
formar una en común. Por último, el tercer punto de conflicto que se puede presentar en una
intersección es el punto de cruce (figura 1c). Este punto es donde dos trayectorias diferentes
ocupan temporalmente el mismo lugar, en tiempo y espacio.
En la figura se muestra el conjunto de puntos de conflicto que se presentan en una intersección
con una geometría común en la red vial urbana.

3. PRINCIPIOS DE DISEÑO DE INTERSECCIONES

3.1 Geometría y Control:
a. Deben ser considerados en conjunto para un buen diseño

b. Evitar ejes con variadas regulaciones (semáforo, rotonda, desnivel)

c. Estructuras de protección para peatones

d. Diseño adecuado para cambio de vía.

3.2 Geométrico Operacionales:

a. Canalización de Movimientos
 no conflictivos (cruces, convergentes, divergentes)
 suave y lento cruce, seguro para usuarios vulnerables
 radios de giro adecuados al tipo de vehículo que circula
b. Visibilidad
c. Señalización Hz y Vt adecuada

3.3 Peatones y Biciclos

 Idealmente separados de vehículos motorizados
 No conflictivos (cruces, convergentes, divergentes)
 Suave y lento cruce, seguro para usuarios vulnerables
 Radios de giro adecuados al tipo de vehículo que circula

4. TIPOS DE INTERSECCIONES
La solución de una intersección vial depende de una serie de factores asociados
fundamentalmente a la topografía, las particularidades geométricas de las vías que se
cruzan, la capacidad de las vías y las características del flujo vehicular. Como
generalmente existen varias soluciones, deben evaluarse alternativas y seleccionar la
más conveniente.
La presente norma, no restringe los tipos de solución por adoptar para una
intersección, por lo que en el diseño se evaluarán las alternativas más adecuadas para
las condiciones particulares del proyecto.

Las intersecciones viales pueden ser a nivel o desnivel, entre carreteras o con vías
férreas, en función a las características de las vías que se cruzan y los requerimientos
del diseño geométrico del proyecto.

4.1 INTERSECCIONES A NIVEL

Es una solución de diseño geométrico a nivel, para posibilitar el cruzamiento de dos o
más carreteras o con vías férreas, que contienen áreas comunes o compartidas que
incluyen las calzadas, con la finalidad de que los vehículos puedan realizar todos los
movimientos necesarios de cambios de trayectoria.
Las intersecciones a nivel son elementos de discontinuidad, por representar
situaciones críticas que requieren tratamiento específico, teniendo en consideración
que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son usuales en la mayor
parte de los recorridos.
Las intersecciones, deben contener las mejores condiciones de seguridad, visibilidad y
capacidad, posibles.
4.2 INTERSECCIONES A DESNIVEL
Es una solución de diseño geométrico, para posibilitar el cruzamiento de dos o más
carreteras o con vías férreas en niveles diferentes, con la finalidad de que los vehículos
puedan realizar todos los movimientos posibles de cambios de trayectoria de una
carretera a otra, con el mínimo de puntos de conflicto posible.
Un paso a desnivel se construye, con el objeto de aumentar la capacidad o el nivel de
servicio de intersecciones importantes, con altos volúmenes de tránsito y condiciones
de seguridad vial insuficientes, o para mantener las características funcionales de un
itinerario sin intersecciones a nivel.
Las intersecciones, deben contener las mejores condiciones posibles de seguridad,
visibilidad, funcionalidad y capacidad.
 En las autopistas de Primera Clase, es condición indispensable que toda intersección
sea a desnivel, en cambio en las autopistas de Segunda Clase y carreteras de Primera
Clase, es posible la combinación de intersecciones a nivel y desnivel.

5. SEÑALIZACION

5.1 GENERALIDADES
Para señalizar una intersección o una vía existente, es necesario y muy importante inspeccionar
previamente el lugar y observar detenidamente el comportamiento de los conductores de
vehículos y de los peatones que transiten en ella. Es necesario la medición geométrica de todos
los componentes de la intersección o vía, tales como: ancho de veredas y calzadas,
dimensiones de islas separadoras y bermas, paraderos de buses, etc.; cuando menos con una
wincha o mediante un levantamiento topográfico planimétrico completo.

Debe realizarse un inventario de todos los dispositivos de control de tránsito existentes

(señales, marcas, semáforos, etc. así como: anuncios comerciales, árboles y vallas metálicas,
muros, o de arbustos y plantas), que pudieran interferir con la visibilidad de los dispositivos
existentes y proyectados.
Para el diseño de las intersecciones es necesario tener en cuenta el tipo de intersección a
tratar. Las intersecciones se clasifican como sigue:

5.2 Intersecciones de tipo preferencial (cruce de vía preferencial).

En la que la preferencia de paso se define mediante declaración expresa de una de las vías
como principal, sobre la otra (secundaria). La señalización básica se coloca sobre la vía
secundaria, obligando al tránsito a detenerse al llegar a la vía principal. La señalización mínima,
además de las líneas de canalización de los carriles, será un poste con el octógono de PARE y la
línea o barra de PARADA pintada sobre el pavimento, colocada en el lugar donde el conductor
alcanza a medir su visibilidad de seguridad de cruce. En este tipo de intersecciones, en lo
general, no se debe marcar franjas de cruce de peatones que pudieran interpretarse como una
preferencia de paso, pues, conduciría a crear una situación de riesgo.

5.3 Intersecciones controladas (con semáforos o con policías).

Son aquellas en la que la preferencia de paso es dada por los semáforos (o por el policía),
alternativamente para cada una de las vías que se intersectan. En estas intersecciones, además
de las líneas de canalización de los carriles, se pintarán las barras de detención del tránsito en
cada carril y las franjas de protección para el cruce de peatones. Estas franjas pueden ser tipo
"cebra" y tipo sendero (dos líneas paralelas). Es conveniente semaforizar una intersección
cuando los volúmenes de tránsito superan los mínimos indicados en el Manual y en general en
los siguientes casos: Cuando los volúmenes de tránsito son importantes en ambas vías. Cuando
el alto volumen de tránsito sobre la vía principal impide, por muchos minutos, que el poco
tránsito de la calle secundaria pueda cruzar. En el caso de la intersección de una vía con una
corriente importante de tránsito peatonal (en áreas educativas y comerciales).

5.4 Intersección peatonal especial

Cuando se tenga que señalizar un cruce importante de peatones a mitad de cuadra o en la
esquina, se debe demarcar la señalización peatonal de peatones apoyada por semáforos o por
faroles grandes de luz ámbar intermitente.

Condiciones mínimas generales de la señalización.

Las condiciones mínimas se refieren a: uniformidad de las señales y a la visibilidad y

localización de las mismas.

5.4.1 Uniformidad de las señales

Las señales deben cumplir con las normas en color, forma, tamaño y símbolos, para facilitar su
rápida identificación, interpretación y cumplimiento por los usuarios de las vías.
 5.4.2 Visibilidad y Localización
Para la mejor visibilidad de las señales, es necesario que en el ámbito del derecho de vía
pública no se coloquen avisos de publicidad. Estos deben colocarse sólo en propiedades
privadas y no estar destinados a distraer la atención del conductor de los vehículos. Debe
evitarse, también, que se constituyan en "fondo" de las señales de control de tránsito. De
acuerdo a lo normado, cada flujo del tránsito debe ser controlado por lo menos por dos
semáforos simultáneos, localizados en lugares de buena visibilidad (dentro del cono de visión
de 7 y 1/2 grados para arriba y lateralmente), cada eje de carril. La visibilidad de las señales no
debe interrumpirse por objetos, plantas, postes, quioscos, banderolas, otras señales, paraderos
o cualquier elemento. La localización detallada de las señales está indicada en el manual.

5.5 Uso de las marcas en el pavimento

5.5.1 El paso peatonal

Cada ciudad debe decidirse por el uso de los dos tipos de pasos peatonales autorizados por el
manual. El paso conocido como "cebra", tipo europeo, o el paso formado por dos líneas
paralelas, tipo norte americano. La señalización "cebra" está configurada por franjas de pintura
blanca de .05 m. de ancho separadas unas de otras; el tipo "americano" está señalado por
líneas de .20 m. a cada lado. El ancho del paso peatonal varía entre 3.00 y 8.00 mts. según la
demanda de peatones. El borde del paso peatonal como mínimo deberá estar a 1.50 mts, del
borde próximo de la intersección.

5.5.2 Líneas delimitadoras de carriles, de -10 mts de grueso.

Serán de pintura de color blanco cuando separan carriles del mismo sentido y de color amarillo
cuando son de sentido contrario. Se usa línea continua para prohibir el cambio del carril por el
vehículo y línea segmentada cuando sí se puede cambiar de carril; incluso, se usa línea
segmentada amarilla si estuviera permitido usar momentáneamente el carril de sentido
contrario para adelantar a otro vehículo. Dos líneas amarillas continuas paralelas en el centro
de una calzada, sin separado central físico, indican prohibición de cruzarlas. Si una de las líneas
es segmentada amarilla, significa que el tránsito de ese lado puede cruzar ambas para hacer
una maniobra de adelantamiento, debido a que en el sector se tiene suficiente distancia de
visibilidad para hacer esa maniobra. Una línea segmentada blanca, al lado de otra continua,
indica que se puede cambiar de carril si la primera línea por pisar es la segmentada. Las líneas
externas de una calzada en carretera serán continuas y de color blanco para advertir al
conductor del extremo del área pavimentada o del inicio de berma.
 5.6 Líneas de prohibición de estacionamiento.
Una línea amarilla continua al lado derecho de la calzada indica prohibición de estacionar
vehículos entre determinadas horas, las cuales deben ser especificadas complementariamente
en la señal vertical reglamentaria correspondiente a colocarse en lugar visible de la zona con
estacionamiento restringido. La pintura del sardinel en color amarillo, o dos líneas juntas en el
borde derecho de la calzada, indican prohibición permanente del estacionamiento.

5.7 Flechas.
Las flechas en carreteras tienen 6.00 mts. de longitud. En zona urbana se usan de dos
dimensiones: de 4.50 mts en vías principales con velocidades menores de 60 Kph. En las
intersecciones "preferenciales" las flechas sobre la vía principal se colocarán a 6.00 mts. de la
intersección y, en la calle secundaria, a 23.50 mts de la línea de parada, seguida de la palabra
PARE a 6.00 mts. de la misma línea.

6. SITUACION ACTUAL
Actualmente la INTERSECCION AUGUSTO B LEGUIA Y ANTONIO RAYMONDI ,se encuentra
en malas condiciones de transitabilidad, debido a que los transportistas del lugar han
improvisado un paradero que se conoce como el paradero de los pueblos en donde los
combis están en el carril del lado derecho haciendo que esto obstaculice el paso de los
demás vehículos que vienen en circulación y debido a esto hacen el transito lento en el
lugar y generan un obstáculo en la transitabilidad de los vehículos que quieren pasar de
frente, esto más aún debido que la calle Antonio raymondi no es continua y hay un denivel
con respecto a la calle que cruza la Av augusto B. leguia, siendo uno de los puntos
principales donde se genera el tráfico vehicular y más en horas punta.
 PARADERO DE
LOS PUEBLOS

También se ha podido encontrar las siguientes deficiencias de mantenimiento y

operación:

 Las fallas en la carpeta asfáltica.

 El acumulamiento de basura en las vías.

 La falta de señales preventivas y reglamentarias como, la de no voltear en u,

peligro cruce de peatones, etc.

 El borrado de las señales horizontales en las vías, como el de cruce peatonal.

 La falta de un semáforo peatonal, ya que al ser una zona altamente comercial

la concurrencia de personas es alta.

 Deterioro de sardineles en las distintas calles de las intersecciones.

 Veredas en mal estado.

 7. CONCLUSIÓN
El análisis y la evaluación de intersecciones es un proceso de gran importancia para la
movilidad urbana, ya que si una intersección no cumple con su funcionalidad toda la red vial se
ve afectada. Estudios realizados a lo largo del mundo, en China, India, Lituania, Estados Unidos
y México, reflejan la necesidad de mejoramiento urbano por medio del nivel de servicio de las
intersecciones. Los autores de los trabajos revisados aseguran la optimización de
intersecciones por medio de mejoras en las señales de tránsito, disminución de demoras y la
mitigación de puntos de conflicto. De este modo se considera que, si individualmente cada uno
de los métodos antes mencionados obtuvo resultados benéficos para el mejoramiento de
intersecciones, la implementación en conjunto de ellos guiará a un mejor análisis y evaluación.
Esto porque se podrán obtener los diferentes enfoques, según el método utilizado, y así
determinar una solución global que beneficie en parte a todos los resultados. Con esto se
logrará finalmente obtener una solución óptima para el mejoramiento de una intersección
urbana, para que así ésta cumpla con su objetivo de la mejor manera.