Eva Superficial de Pavimentos

UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TRABAJO I UNIDAD
“EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS – TRAMO DE LA AV. CRNL.
MENDOZA”
PRESENTADO POR:
JHUNIOR REÁTEGUI GARCIA
CARLOS CHAVEZ ORDOÑES
GONZALO ZEBALLOS ZEGARRA
JAIME CATACORA CALDERON
LUIS ALDANA CUTIPA
CURSO:
EVALUACIÓN Y MANTTO DE PAVIMENTOS
DOCENTE:
Ing. PEDRO MAQUERA
SECCIÓN:
“VIII CICLO - A”
TACNA – PERÚ
2018
EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS
I. MARCO TEORICO
1.1. TIPOS DE PAVIMENTOS
1.1.1. Pavimentos Flexibles
Ante todo se debe conocer que los pavimentos flexibles son aquellos que
tienden a deformarse y recuperarse después de sufrir deformación . Los
pavimentos Flexibles están formados por cemento asfaltico, que es un
material cementante de color café oscuro o negro, de consistencia 24 sólida
o semisólida en que sus principales constituyentes son betunes o mezclas de
hidrocarburos, que se presentan en la naturaleza como tales o se obtienen en
la refinación del petróleo. Se dice que el asfalto es un material bituminoso ya
que contiene bitumen, es decir, un hidrocarburo soluble en disulfuro de
carbono.
Cuando se están efectuando las operaciones constructivas es necesario licuar

temporalmente el cemento asfaltico, pero luego que ha sido colocado, retorna
a sus condiciones naturales de cementante y agente impermeable que hacen
estable y durable un pavimento. Cuando el asfalto se aplica en el pavimento
se requiere que este en forma líquida al momento de ser mezclado, este
proceso se realiza mediante tres métodos: Mediante Temperatura. Por
disolución del Asfalto en solventes derivados del Petróleo. Por Emulsificación
del Asfalto con Agua.
1.1.2. Pavimentos Rígidos
Pavimento rígido es el que se ejecuta teniendo como material fundamental el

hormigón, bien sea en la base o en toda su estructura. Estos pavimentos se
clasifican de acuerdo al tipo de hormigón que se emplee. Está formado de una
1 Evaluación y mantenimiento de Pavimentos

losa de cemento Portland, sobre una base, sub base o directamente sobre la
sub rasante. Transmite directamente los esfuerzos al suelo de forma
minimizada y es auto resistente.
1.1.3. Pavimentos Semirrígidos
El pavimento semirrígido es una estructura de pavimento compuesta

básicamente por capas asfálticas con un espesor total bituminoso (carpeta
asfáltica en caliente sobre base tratada con asfalto); también se considera 27
como pavimento semirrígido la estructura compuesta por carpeta asfáltica
sobre base tratada con cemento o sobre base tratada con cal. Dentro del tipo
de pavimento semirrígido se ha incluido los pavimentos adoquinados.
El asfalto es el material que cubre la mayor parte de nuestras calles y

carreteras. El asfalto en sí mismo es una sustancia pegajosa de color negro y
con alta viscosidad que está presente en la fracción pesada el petróleo crudo
y en otros depósitos naturales. El asfalto está compuesto casi al completo por
betún, una sustancia compuesta por hidrocarburos aromáticos policíclicos. Se
puede obtener de rocas bituminosas naturales pero, por ser más rentable, en
su mayoría se obtiene del alquitrán que se produce como subproducto en la
destilación del petróleo.
1.2. TIPOS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN PAVIMENTOS FLÉXIBLES
1.2.1. Hormigón asfáltico mástico

Este tipo es el que mayor proporción de alquitrán lleva, del 7-10% de la
mezcla. Aunque se puede utilizar para pavimentos de caminos y carreteras,
el uso más común es en impermeabilización de techos y paredes (la conocida
como malla o pintura asfáltica). El hormigón asfáltico natural es una alternativa
cada vez más popular para su uso en los hogares; se obtiene de rocas
bituminosas que están naturalmente impregnadas de betún. Este tipo de rocas
se pueden encontrar en muy pocos lugares del mundo. (Hiliquin, p. 28).

1.2.2. Hormigón asfáltico cut-back
Este tipo de hormigón asfáltico se produce disolviendo el alquitrán en

queroseno u otro disolvente que disminuya la viscosidad y fricción mientras el
asfalto es mezclado y compactado. El queroseno se evaporará luego por sí
sólo dejando endurecer la mezcla. El queroseno es muy contaminante y esta
es una opción a la que sólo se suele recurrir cuándo no es posible ninguna
otra alternativa o dónde no es viable el uso de maquinaria pesada.
1.2.3. Hormigón alfáltico frío
La mezcla de hormigón asfáltico en frío se realiza emulsionando el alquitrán

en agua antes de mezclarlo con los agregados; se elimina la necesidad de
calentar pero se obtiene un asfalto de menor durabilidad y resistencia que sólo
se emplea para pavimentos poco transitados o para arreglar pequeños
desperfectos en pavimentos estropeados. (Hiliquin, p. 28).
1.2.4. Hormigón asfáltico templado
Este asfalto es similar al anterior pero se añaden zeolitas, ceras o emulsiones

asfálticas que facilitan la mezcla a una temperatura menor. Este proceso es
mucho más respetuoso con el medio ambiente y con los trabajadores pues
requiere un menor consumo de carburantes y produce muchos menos gases.
(Hiliquin, p. 29).
1.2.5. Hormigón asfáltico en caliente
La mezcla de alquitrán y grava se realiza a 150 ºC. La alta temperatura hace

que la viscosidad disminuya, lo que facilita el proceso de mezcla a la vez que
elimina la humedad del asfalto, lo que hace que se obtenga un material final
más resistente. Este tipo de asfalto es normalmente utilizado en vías de
mucho tráfico y aeropuertos.

1.3. SERVICIALIDAD DE PAVIMENTOS
El concepto de serviciabilidad está basado en cinco aspectos fundamentales

resumidos como sigue:
- Las carreteras están hechas para el confort y conveniencia del público
usuario.
- El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una respuesta
subjetiva de la opinión del usuario.
- La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la calificación hecha
por los usuarios de la carretera y se denomina la calificación de la
serviciabilidad.
- Existen características físicas de un pavimento que pueden ser medidas
objetivamente y que pueden relacionarse a las evaluaciones subjetivas.
Este procedimiento produce un índice de serviciavilidad objetivo.
- El comportamiento puede representarse por la historia de la serviciabilidad
del pavimento.
1.4. PCI (ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO)
El Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés) se constituye

en la metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de
pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial
disponibles en la actualidad. La metodología es de fácil implementación y no
requiere de herramientas especializadas más allá de las que constituyen el
sistema y las cuales son mencionadas más adelante.
El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño,

su severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que
tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha sido problemática debido
al gran número de posibles condiciones. Para superar esta dificultad se
introdujeron los “valores deducidos”, como un arquetipo de factor de
ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada combinación

de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del

pavimento. (Hiliquin, p. 33).
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de

la condición del pavimento en el cual se establecen CLASE, SEVERIDAD y
CANTIDAD que cada daño presenta. El PCI se desarrolló para obtener un
índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional
de la superficie. La información de los daños obtenida como parte del inventario
ofrece una percepción clara de las causas de los daños y su relación con las
cargas o con el clima.
II. EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
Para el caso la evaluación de pavimentos, significa establecer un valor de su

condición de estado. “Es una de las actividades más importantes del ingeniero
de pavimentos. Se requiere conocer la condición de los pavimentos con el fin
de: Validar los criterios de diseño, Establecer los programas de mantenimiento.
La evaluación permite: Determinar la suficiencia estructural del pavimento.
Establecer las razones por las cuales se encuentra en el estado que presenta
en el instante de la evaluación.
2.1. IMPORTANCIA DE LA EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
La evaluación de pavimentos es importante, pues permitirá conocer a tiempo

los deterioros presentes en la superficie, y de esta manera realizar las
correcciones, consiguiendo con ello brindar al usuario una serviciabilidad
óptima.
Con la realización de una evaluación periódica del pavimento se podrá predecir
el nivel de vida de una red o un proyecto.
La evaluación de pavimentos, también permitirá optimizar los costos de
rehabilitación, pues si se trata un deterioro de forma temprana se prolonga su
vida de servicio ahorrando de esta manera gastos mayores.

2.2. JUSTIFICACIÓN DE LA EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
La objetividad en la evaluación de pavimentos juega un papel primordial, pues

se necesita personas verdaderamente capacitadas para que realicen las
evaluaciones, de no ser así, dichas pruebas pueden perder credibilidad con el
tiempo y no podrán ser comparadas, además, es importante que se escoja un
modelo de evaluación que se encuentre estandarizado para poder decir que se
ha realizado una evaluación verdaderamente objetiva.
No siempre se pueden obtener mediciones o índices que cumplan con la

condición para comparar dos proyectos debido al sesgo intrínseco de la toma
de decisiones, produciéndose una desviación entre la realidad y lo expresado
por las muestras. La desviación que ocurre puede deberse a dos causas
principales.
a) Variabilidad de las unidades, debido a que las unidades son la base para
los análisis que se realizaran.
b) Diversidad de la respuesta dentro de cada unidad, esto porque se relaciona
a la fiabilidad de la eventual rehabilitación.
2.3. CURVA DE COMPORTAMIENTO
La curva de comportamiento de los pavimentos es la representación histórica

de la calidad del pavimento.
Para analizar el comportamiento funcional del pavimento se necesita
información de calidad de rodadura durante el periodo de estudio y de los datos
históricos del tránsito que se han solicitado al pavimento durante ese periodo.
Con la ayuda del índice de serviciabilidad o el índice de condición de un
pavimento versus el tiempo o el número de ejes equivalentes, se puede graficar
la degradación del pavimento, consiguiendo de esta manera visualizar el tiempo
en el que un pavimento necesitará una rehabilitación, consiguiendo son esto
incrementar la vida útil del pavimento.

Curva de comportamiento de un Pavimento Según el PCI
En la figura, se representa el comportamiento de un pavimento en función del

tiempo o del número de ejes equivalentes al cual está expuesto; mediante esta
representación se podrá adoptar medidas adecuadas, las cuales permitan
aumentar la vida útil de un pavimento.
2.4. TIPOS DE EVALUACIÓN
2.4.1. VIZIR
Es un índice que representa la degradación superficial de un pavimento,

representando una condición global que permitirá tomar algunas medidas de
mantenimiento y rehabilitación.
El sistema VIZIR, es un sistema de simple comprensión y aplicación que

establece una distinción clara entre las fallas estructurales y las fallas
funcionales y que ha sido adoptado en países en vía de desarrollo y en
especial en zonas tropicales.

2.4.2. FHWA / OH99 / 004
Este índice presenta una alta claridad conceptual y es de sencilla aplicación,

pondera los factores dando mayor énfasis a ciertos deterioros que son muy
abundantes o importantes en regiones donde hay estaciones muy marcadas
pero no en áreas tropicales.
2.4.3. PAZER
El método Pavement Surface Evaluation and Rating (PASER), desarrollado

en el Centro de Información del Transporte de la Universidad de Wisconsin,
presenta un catálogo de fallas basado en una escala gráfica con categorías
que varían de 1 a 10, donde 10 corresponde a las mejores condiciones de
calidad. No considera escalas intermedias que permita mayor sensibilidad
para calificar la superficie dañada.
2.4.4. CONREVIAL
El Consorcio de Rehabilitación Vial, presenta una metodología que realiza

evaluaciones superficiales usando un catálogo de fallas que son obtenidas de
la superficie del pavimento, además realiza evaluaciones estructurales
mediante la medición de las deflexiones.
La caracterización del estado de la superficie de la calzada, en este método

considera tres aspectos:
- El relevamiento de las distintas manifestaciones de deterioro observadas
en la superficie (Identificación).
- El análisis del tipo de falla observada, estableciendo las probables causas
o mecanismos que la han originado (interpretación)
- Establecer la condición de servicio del pavimento en base a la magnitud,
extensión, tipo de falla y mecanismo de deterioro, orientado hacia el
futuro empleo de la información (Evaluación).

III. MÉTODO DEL PCI (PAVEMENT CONDITION INDEX - PCI)
Método desarrollado por M.Y. Shahin y S.D. Khon y publicado por el cuerpo de
Ingenieros de la armada de Estados Unidos en 1978 mediante el Reporte Nº M-
268. En 1990, Shahin y Walther mencionaron que es un método estándar para
evaluación de la condición estructural y de la superficie de una sección de
pavimento, Permite determinar las necesidades de mantenimiento y reparación
en función de la condición de pavimentos.
Para la American Society for Testing and Materials. (2004), “el PCI no puede
medir la capacidad estructural del pavimento, y tampoco proporciona
determinación directa sobre el coeficiente de resistencia a la fricción (resistencia
al resbalamiento) o la rugosidad general”. Suministra información confiable
sobre las fallas que presenta el pavimento, su severidad y el área afectada que
forman una base objetiva y racional para determinar las necesidades y
prioridades de reparación y mantenimiento. El procedimiento ofrece buena
confiabilidad estadística de los resultados. Un monitoreo continuo del PCI es
utilizado para establecer el ritmo de deterioro del pavimento, a partir del cual se
identifican con la debida anticipación las necesidades de rehabilitación mayores.
El PCI proporciona información sobre el rendimiento del pavimento para su
validación o para incorporar mejoras en su diseño y procedimientos de
mantenimiento.
3.1. UNIDADES DE MUESTRA EN EL MÉTODO DEL PCI
En la evaluación de una red vial puede tenerse un número muy grande de

unidades de muestreo cuya inspección demandará tiempo y recursos
considerables; por lo tanto, es necesario aplicar un proceso de muestreo.
En la evaluación de un proyecto se deben inspeccionar todas las unidades; sin

embargo, de no ser posible, el número mínimo de unidades de muestreo que
deben evaluarse se obtiene mediante la Ecuación 1, la cual produce un
estimado del PCI ± 5 del promedio verdadero con una confiabilidad del 95%.

Donde:
n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.

N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.
e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e=5%)
s: Desviación estándar del PCI entre las unidades.
3.1.1. Selección de las unidades de muestreo para inspección.
Con los números de unidades de muestra a ser inspeccionadas definidos,

calcular el intervalo de espaciamiento de las unidades utilizando el muestreo
sistemático al azar.
Las muestras deben ser igualmente espaciadas a través de toda la sección

seleccionando la primera muestra al azar. El intervalo del espaciamiento “i”
de las unidades a ser muestreadas debe ser calculado mediante la siguiente
fórmula (Ecuación 2) redondeando el resultado al próximo número entero
menor:
Dónde:
N: número total de unidades de muestra en la sección.
n: número de unidades de muestra a ser inspeccionadas.

3.2. TÉCNICAS, INSTRUMENTOS Y MATERIALES DE RECOLECCIÓN DE

DATOS.
3.2.1. Técnicas de Recolección de Datos
Se realiza una inspección visual para observar de forma global el estado de

las vías. Luego se procede a dividir cada avenida en tramos para ser
evaluadas, llamadas unidades de muestra.
Para cada pavimento inspeccionado se sugiere la elaboración de esquemas

que muestren el tamaño y la localización de las unidades ya que servirá para
referencia futura.
Luego se procede a realizar la inspección detallada o relevamiento de fallas,
que consiste en recorrer todas las vías caminando y haciendo las anotaciones
correspondientes a todas las fallas observadas. Estas fallas son anotadas en
un papel denominado formato de metrado de fallas. Finalmente, obtenida toda
la información de campo se procede a calcular los valores del PCI de cada
sub-tramo, con esto se tiene el inventario de todas las fallas del distrito y su
ubicación, para poder definir la intervención necesaria con fines de
rehabilitación.
3.2.2. Instrumentos de Recolección de Datos
El formato adjunto presenta un ejemplo en el cual se aprecia el relevamiento

de fallas de una calle. Lo primero que se llena en el formato es el nombre de
la calle a ser evaluada, la fecha, el área y el responsable. Una vez llenado
estos datos se comienza a recorrer la vía para realizar el relevamiento de
fallas.

El formato se llena de la siguiente manera:
- Se coloca el número de cada tipo de falla encontrada que se ubica en la
parte superior del formato.
- Se coloca el metrado en cada tipo de falla observado con su nivel de
severidad baja (L), mediana (M) o alta (H).
- Se obtienen los totales de cada tipo de falla.
- Se calcula la densidad (%), que se obtiene del metrado entre el área total.
- Se calcula los valores de deducción, que se obtienen de los gráficos de
deducción con la densidad. Luego se obtiene la suma total.
- Se calcula el valor de deducción corregido (VDC)
- Por último se calcula el valor del PCI: PCI = 100 – VDC
3.2.3. Materiales y equipos
- Wincha de 50m. y de 5m.
- Cámara fotográfica y de video

- Conos de seguridad
- Libreta de campo
- Chalecos de seguridad
- Regla

3.3. CONDICIÓN DEL PAVIMENTO
El PCI califica la condición “integral” del pavimento en base a una escala que
varía desde 0 hasta 100. Además resume la acción a tener en cuenta de
acuerdo al valor del PCI y el estado del pavimento asociado a este mismo valor.

Entre las fallas consideradas en el método del PCI se consideran un total de

diecinueve (19) que involucran a todas aquellas que se hacen comunes en la
degradación del pavimento

IV. FALLAS DEL PAVIMENTO
Las fallas son el resultado de interacciones complejas de diseño, materiales,

construcción, tránsito vehicular y medio ambiente. Estos factores combinados,
son la causa del deterioro progresivo del pavimento, situación que se agrava, al
no darle un mantenimiento adecuado a la vía.
4.1. TIPOS DE FALLAS EN LOS PAVIMENTOS
4.1.1. Fallas de Superficie:
Son las fallas en la superficie de rodamiento, debidos a las fallas en la capa

de rodadura y que no guardan relación con la estructura de la calzada.
Se presentan en la superficie de la capa asfáltica y la corrección de esta falla
se efectúa con solo regularizar su superficie y conferirle la necesaria
impermeabilidad y rugosidad.
4.1.2. Fallas Estructurales
Comprende los defectos de la superficie de rodamiento, cuyo origen es una

falla en la estructura del pavimento, es decir, de una o más capas
constitutivas, las cuales están destinadas a resistir y compartir los esfuerzos
impuestos por el tráfico, de manera que a nivel de sub-rasante o suelo de
fundación de pavimento lleguen los menores esfuerzos y lo más distribuido
posible.
Para corregir este tipo de fallas es necesario un refuerzo de la estructura
existente mediante la colocación de una capa cuyo espesor debe ser
calculado en función de los requerimientos de las cargas de tráfico para que
el paquete estructural responda a las exigencias del tránsito presente y futuro
estimado.

RESUMEN DE FALLAS
4.2. FALLAS CONSIDERADAS EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES SEGÚN EL

MÉTODO PCI
A continuación, se explican 19 de las fallas más comunes que afectan a los

pavimentos urbanos flexibles, y que están también consideradas dentro del
método PCI
4.2.1. Piel de Cocodrilo
La piel de cocodrilo es un conjunto de fisuras interconectadas que forman

polígonos irregulares, de hasta 0.5 m de longitud en el lado más largo. El
patrón es parecido a la piel de un cocodrilo, de ahí el nombre de esta falla.
También llamada agrietamiento por fatiga, la piel de cocodrilo se produce en
áreas sujetas a repeticiones de carga de tráfico, tales como las huellas de las
llantas de los vehículos.
El agrietamiento se origina en el fondo del paquete asfáltico, en la base, donde
los esfuerzos y deformaciones unitarias de tensión son elevados. De ahí, las
grietas se propagan hacia la superficie como una serie de fisuras
longitudinales paralelas, que luego se conectan formando varias piezas.

Otra causa que contribuye a que se produzca este tipo de falla, es el

envejecimiento del ligante asfáltico, que trae consigo la pérdida de flexibilidad
del pavimento.
La piel de cocodrilo indica la pérdida de la capacidad estructural del

pavimento, pues disminuye su capacidad de resistencia frente a solicitaciones
externas. Es por ello que sin el mantenimiento adecuado, el comportamiento
del pavimento podría empeorar y podría pasar de una fisura a un
desprendimiento (como, por ejemplo, un bache), dañando significativamente
la superficie de la vía.
Piel de cocodrilo
4.2.2. Exudación de Asfalto
La exudación es una película de material bituminoso que se extiende sobre

una determinada área del pavimento, creando una superficie brillante,
resbaladiza y reflectante que generalmente llega a ser pegajosa (durante
tiempo cálido).
Esta falla puede ser causada por diversos factores, como: el exceso de ligante
asfáltico en la dosificación (mezcla), el uso de un ligante asfáltico muy blando,
la aplicación excesiva de un sello bituminoso, un deficiente porcentaje de
vacíos, etc.

La exudación ocurre durante tiempo cálido, cuando el asfalto llena los vacíos
de la mezcla y luego se expande en la superficie del pavimento. Debido a que
el proceso de exudación no es reversible durante el tiempo frío, el asfalto se
acumulará en la superficie.
Exudación de Asfalto
4.2.3. Fisuras en Bloque o Grietas de Contracción en Bloque
Las fisuras en bloque son grietas interconectadas que forman piezas

rectangulares de tamaño variable, desde aproximadamente 0.30 x 0.30 m
hasta 3.00 x 3.00 m.
Este tipo de falla puede ocurrir sobre porciones largas del área del pavimento
o sobre aquellas áreas donde no hay tráfico; es por ello que las fisuras en
bloque no están asociadas a solicitaciones externas de carga vehicular.
Las grietas en bloque son causadas principalmente por la contracción del
concreto asfáltico y por la variación de temperatura, que origina ciclos diarios
de esfuerzo / deformación unitaria. Esta falla indica que el asfalto se ha
endurecido significativamente.

Fisuras en bloque
4.2.4. Elevaciones (Abultamientos) y Hundimientos
Los abultamientos y hundimientos son desplazamientos pequeños, bruscos,

hacia arriba y hacia abajo de la superficie del pavimento, que distorsionan el
perfil de la carretera.
No son causados por inestabilidad del pavimento, sino que pueden ser
producto de varios factores, tales como:
- Levantamiento de las losas de concreto de un pavimento rígido que ha
sido cubierto con una carpeta asfáltica.
- Expansión por congelación (crecimiento de lentes de hielo, es decir, suelo
congelado).
- Infiltración y acumulación de material en una fisura en combinación con
cargas de tráfico.
- Expansión del suelo de fundación.
- Deficiencias en el drenaje del paquete estructural del pavimento.
Si los abultamientos aparecen en un patrón perpendicular al flujo del tráfico y
se encuentran separados unos de otros a menos de 3.00 m, la falla es
denominada corrugación. En cambio, si aparecen sobre grandes áreas de la

superficie del pavimento, causando grandes y largas depresiones, la falla se

llama hinchamiento.
4.2.5. Corrugación
La corrugación es una serie de ondulaciones constituidas por cimas y
depresiones muy cercanas entre sí y espaciadas a intervalos bastante
regulares (generalmente menores a 3.00 m) a lo largo del pavimento. Las
cimas son perpendiculares al sentido del tránsito.
Este tipo de falla es causada por la acción del tránsito vehicular combinada
con la inestabilidad de las capas superficiales o de la base del pavimento.
Corrugación

4.2.6. Depresión
Las depresiones son áreas localizadas en la superficie del pavimento que
poseen niveles de elevación ligeramente menores a aquellos que se
encuentran a su alrededor.
Las depresiones son visibles cuando el agua se empoza dentro de ellas
después de la caída de lluvia, o, a través de las manchas causadas por el
agua empozada, en caso de superficies secas.
Son producidas por asentamientos de la subrasante o debido a
procedimientos constructivos defectuosos.
Pueden causar alguna rugosidad en la superficie de la pista, y cuando son
suficientemente profundas o están llenas de agua, pueden causar hidroplaneo
(los neumáticos de un vehículo pierden contacto con el pavimento a causa de
una película de agua, eliminando así la adherencia de las ruedas con la
superficie de rodadura).
Depresión

4.2.7. Grieta (fisura) de borde
Las fisuras de borde son grietas paralelas al borde externo del pavimento, que
se encuentran a una distancia de 0.30 a 0.50 m de éste.
Ese tipo de falla se incrementa por la carga de tránsito y se origina debido al
debilitamiento de la base o de la subrasante en áreas muy próximas al borde
del pavimento, a causa de condiciones climáticas o por efecto abrasivo de
arena suelta en el borde, que provoca peladuras que conducen a la
desintegración.
Si el área entre la fisura y el borde del pavimento se encuentra agrietada,
entonces pueden producirse desprendimientos, llegando al punto en que los
fragmentos pueden removerse.
Fisuras de borde
4.2.8. Grieta de reflexión de juntas
Las fisuras de reflexión de junta ocurren solamente en pavimentos mixtos:

pavimentos de superficie asfáltica (flexible) construidos sobre una losa de
concreto (rígido). No se consideran fisuras de reflexión de otros tipos de base
como bases estabilizadas con cemento o cal.

Estas grietas son causadas por el movimiento de la losa de concreto, inducido

por temperatura o humedad, bajo la superficie de pavimento flexible. No están
relacionadas a efectos de carga; sin embargo, las cargas de tráfico pueden
causar la rotura de la superficie de concreto asfáltico cerca de las fisuras.
El conocimiento de las dimensiones de la losa subyacente a la superficie de
concreto asfáltico, ayuda a identificar estas fallas.
Fisuras de reflexión de junta
4.2.9. Desnivel carril – berma

El desnivel carril-berma es la diferencia de elevación (niveles) entre el borde
del pavimento y la berma.
Esta falla es causada por la erosión de la berma; el asentamiento de la
berma; o por la colocación de nuevas capas (sobrecarpetas) en la pista, sin
el debido ajuste del nivel de la berma.
Desnivel carril

4.2.10. Grietas longitudinales y transversales
Las fisuras longitudinales son grietas paralelas al eje de la vía o a la línea

direccional en la que fue construida. Las grietas transversales, en cambio,
son perpendiculares al eje del pavimento o a la dirección de construcción.
Estos daños no están asociados con la carga vehicular, pueden ser
causados por:
- Juntas de construcción pobremente construidas, o ausencia de ellas.
- Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas
temperaturas, al endurecimiento del asfalto o a la variación diaria de
temperatura.
- Fisuras de reflexión causadas por agrietamientos bajo la capa superficial,
incluyendo grietas en losas de concreto, pero no juntas de pavimento
rígido.
- Uso de ligantes (asfaltos) muy duros o envejecidos.
- Gradiente térmico superior a los 30° C que produce ciclos de expansión -
contracción de la mezcla asfáltica.
Fisuras longitudinales y transversales

4.2.11. Baches y zanjas reparadas (Parcheo)
Un parche es un área del pavimento, que por encontrarse en mal estado, ha

sido reemplazada con material nuevo con el fin de reparar el pavimento
existente. Los parches de cortes utilitarios hacen referencia a aquellos
parches colocados cuando se efectúan cortes para la reparación de tuberías
de agua o desagüe, instalación del cableado eléctrico, teléfonos, entre otros
trabajos similares.
Los parches disminuyen el nivel de servicio de la vía, pues el
comportamiento del área parchada es inferior a la del pavimento original,
incluso el área adyacente al parche no se comporta tan bien como la sección
original de pavimento.
Parches y parches de cortes utilitarios
Parche de cortes utilitarios.

4.2.12. Agregado Pulidos (Pulimiento de Agregados)
El agregado pulido es la pérdida de resistencia al deslizamiento del

pavimento, que ocurre cuando los agregados en la superficie se vuelven
suaves al tacto.
Esta falla es causada por:
- Repeticiones de cargas de tránsito.
- Insuficiente porción de agregado extendida sobre el asfalto.
- Inexistente aspereza o textura del pavimento, que no contribuye a la
reducción de la velocidad de los vehículos.
- Falta de partículas de agregado angular que proporcionen una buena
adherencia del pavimento con las llantas de los vehículos.
-
Agregado pulido
4.2.13. Huecos
Los baches son pequeños hoyos (depresiones) en la superficie del

pavimento de diámetro menor a 750 mm. Presentan bordes agudos y lados
verticales cerca de la zona superior dela falla.
Los baches pueden ser ocasionados por un conjunto de factores:
- Fisuramiento tipo piel de cocodrilo de alta severidad, que causa fatiga y
origina la desintegración de la superficie de rodadura.

- Defectos constructivos.
- Subdrenaje inadecuado.
- Mal diseño del paquete estructural.
Baches
4.2.14. Cruce de Vía Férrea - Acceso y salidas a puentes, rejilla de drenaje,

líneas férreas
Los defectos asociados al cruce de vía férrea son depresiones o
abultamientos alrededor o entre los rieles.
4.2.15. Ahuellamiento
El ahuellamiento es una depresión longitudinal continua a lo largo de la

trayectoria del vehículo, que trae como consecuencia la deformación
permanente en cualquiera de las capas del pavimento o subrasante.
Esta falla puede ser causada por una pobre compactación del paquete
estructural, lo que origina inestabilidad en las capas (bases, subbases)
permitiendo el movimiento lateral de los materiales debido a las cargas de
tráfico. Un ahuellamiento importante puede conducir a una falla estructural
considerable del pavimento.
Otras causas son:
- Mezcla asfáltica inestable.

- Exceso de ligante en riegos.

- Mal diseño del paquete estructural: espesores deficientes.
- Mala calidad de materiales o deficiente control de calidad.
Ahuellamiento
4.2.16. Deformación por empuje (Desplazamiento)
Los desplazamientos son distorsiones de la superficie originados por

desplazamientos de mezcla. Son corrimientos longitudinales y permanentes
de un área localizada del pavimento formando una especie de “cordones”
laterales.
Estas fallas son producidas por acción de la carga de tráfico, que empuja
contra el pavimento produciendo una onda corta y brusca en la superficie del
mismo. Este tipo de falla normalmente ocurre sólo en pavimentos con
mezclas de asfalto líquido inestables (emulsiones).
También ocurren desplazamientos cuando los pavimentos asfálticos
colindan con pavimentos rígidos. Las losas de concreto al aumentar su
longitud, empujan al pavimento flexible produciéndose el desplazamiento.
Otras causas son:
- Exceso de asfalto o de vacíos constituyendo mezclas inestables.

- Falta de confinamiento lateral.

- Adherencia inadecuada por defectos en el riego de liga o de imprimación
Desplazamientos
4.2.17. Grietas de deslizamientos ó Grieta Parabólica
Las fisuras parabólicas ó por deslizamiento son grietas en forma de media

luna, que se presentan de manera transversal a la dirección del tránsito.
Estas fallas ocurren generalmente en mezclas asfálticas de baja estabilidad
o en capas superpuestas, cuando existe una adherencia pobre (liga pobre)
entre la capa superficial y la capa subyacente de la estructura del pavimento.
Las fisuras parabólicas pueden ser causadas por los siguientes factores:
- Frenado de las ruedas de los vehículos o giro debido a un cambio de

dirección, originando el deslizamiento y deformación de la superficie del
pavimento.
- Deficiente adherencia en capas superpuestas o presencia de polvo.
- Exceso de ligante o falta de riego de liga.
- Alto contenido de arena fina en la mezcla. Este daño no tiene relación
alguna con procesos de inestabilidad geotécnica del suelo de fundación

Fisura parabólica o por deslizamiento
4.2.18. Hinchamiento
El hinchamiento es el abultamiento o levantamiento localizado en la
superficie del pavimento, en forma de una onda larga y gradual de longitud
mayor a 3.00 m, que distorsiona el perfil de la carretera.
La causa principal de este tipo de falla es la expansión del suelo de fundación
(suelos expansivos) y el congelamiento del material de la subrasante.
El hinchamiento puede estar acompañado de agrietamiento superficial.
Hinchamiento
4.2.19. Disgregación y desintegración (Desprendimiento de Agregados)

La peladura por intemperismo es la desintegración superficial del pavimento
por pérdida de ligante asfáltico; mientras que el desprendimiento del
agregado pétreo, hace referencia a partículas de agregado sueltas o
removidas.

Ambas fallas indican que el ligante asfáltico ha sufrido un endurecimiento

considerable o que la mezcla es de pobre calidad.
Las principales causas de este tipo de fallas son:
- Cargas de tráfico especiales como es el caso de vehículos de orugas.

- Ablandamiento de la superficie y pérdida de agregados debido al
derramamiento de aceite de vehículos.
- Mezcla de baja calidad con ligante insuficiente.
- Uso de agregados sucios o muy absorbentes.
- Falla de adherencia agregado - asfalto debido al efecto de agentes
externos.
Peladura por intemperismo y desprendimiento de agregados

V APLICACIÓN DEL MÉTODO DEL PCI
Para realizar la división de muestreo de la Avenida Coronel Mendoza se

sacaron medidas tanto del ancho de la calzada como la longitud del tramo
establecido. La sección de la vía fue dividida en 26 unidades de muestras, las
cuales tuvieron áreas de 230.2 m2. El área total es de 5986 m2. Nuestro tramo
de via tiene una longitud total de 820 m y el ancho de vía es de 7.30 m. La
longitud de cada muestra es de 31.5 m.
5.1 DIVISIÓN DE LAS UNIDADES DE MUESTRA
Una unidad de muestra es definida por una porción de un pavimento de

sección. Como el pavimento a evaluar es de tipo flexible, con un ancho menor
a 7.30 m. el área de muestreo debió de estar entre 230 ± 93 m2. En el siguiente
cuadro se presentan algunas relaciones longitud ancho de calzada
pavimentada
Tabla N°: Tamaño de la unidad de muesta según el ancho de la calzada
Como nuestro tramo cuenta con un ancho de 7.30 m, se dividio en unidades de

muestra con un lonitud igual a 31.50 m.
5.2 INSPECCIÓN DE LAS UNIDADES DE MUESTRA
El procedimiento de inspección para pavimentos con superficies de asfalto, se

realiza llenando los espacios en blanco en los formatos correspondientes.

Unidad de muestra U1
La unidad de muestra U1 tiene 230.20m2, la falla más influyente y encontrada

en esta unidad es Disgregación y desintegración (desprendimiento de
agregados)
Tabla N° : Análisis de magnitud y severidad de fallas en U1
FALLAS UND LOW MEDIUM HIGH
19 M2 31
La unidad de muestra U2 tiene 230.20 m2, la falla más influyente y encontrada

en esta unidad es Disgregación y desintegración (desprendimiento de
agregados)
19 M2 7.29
La unidad de muestra U3 tiene 230.20 m2, las fallas encontradas en esta

unidad son: Disgregación y desintegración; y Hundimientos y Aglomeraciones.
19 M2 28.67
4 M 0.003

La unidad de muestra U4 tiene 229.95 m2, la fallas encontradas en esta unidad

son: Disgregación y desintegración (desprendimiento de agregados),
Elevaciones y Hundimiento, Hinchamiento, Exudación de asfalto, Huecos y
Agregado Pulido
19 M2 1.13
4 M 0.01
18 M2 0.78
19 M2 6.37
2 M2 1.07
13 UND 2
12 M2 31.19
La unidad de muestra U5 tiene 229.95 m2, la fallas encontradas en esta unidad

son: Hueco , Disgregación y Desintegración
13 UND 1
19 M2 0.82
19 M2 31.19


unidad son: Hueco, Elevación o Hundimiento, Baches y zonas de reparación,
Deformación por empuje y Piel de cocodrilo.
13 M2 1
4 M 0.059
11 M2 0.81
16 M2 0.44
4 M2 0.021
11 M2 1.89
11 M2 0.65
16 M2 0.27
4 M 0.016
11 M2 0.14
11 M2 0.14
16 M2 0.14
4 M 0.04
11 M2 2.66
16 M2 0.40
11 M2 4.79
4 M 0.009
16 M2 1.47
4 M 0.006

11 M2 5.90
13 UND 3.00
4 M 0.025
4 M 0.027
4 M 0.025
1 M2 0.53

unidad son: Baches y zonas de reparación, Elevación y Hundimiento,
Deformación por empuje y Piel de cocodrilo.
11 M2 1.67
4 M 0.013
16 M2 1.36
4 M 0.011
16 M2 1.36
4 M 0.054
1 M2 0.46
1 M2 0.12
16 M2 4.08
4 M 0.06

4 M 0.052
4 M 0.048
16 M2 2.77
4 M 0.045
4 M 0.045
4 M 0.043
16 M2 1.92
4 M 0.045

unidad son: Deformación por empuje, Elevación y Hundimiento, Baches y
Zanjas reparadas, Piel de cocodrilo y Grieta Longitudinales y Transversales.
16 M2 1.46
4 M 0.045
16 M2 2.35
4 M 0.025
4 M 0.022
11 M2 0.79
1 M2 3.34
4 M 0.019

4 M 0.017
11 M2 1.29
1 M2 1.11
4 M 0.028
1 M2 0.95
10 M 1.93

unidad son: Deformación por empuje, Baches y Zanjas reparadas, Piel de
cocodrilo y; Elevaciones y Hundimientos.
16 M2 0.47
11 M2 3.21
1 M2 1.17
4 M 0.027
1 M2 0.85
11 M2 36.2
16 M2 1.81
4 M 0.025
16 M2 1.51
4 M 0.03

4 M 0.025
1 M2 2.02
4 M 0.03
1 M2 1.04
4 M 0.027
unidad son: Corrugaciones, Baches y zanjas de reparación, Deformación por
empuje, Piel de cocodrilo, Disgregación y desintegración y; Huecos.
5 M2 3.84
11 M2 3.39
16 M2 0.95
16 M2 0.7
1 M2 0.16
19 M2 6.52
13 UND 2
La unidad de muestra U11 tiene 229.95 m2, no se encontraron fallas en esta

unidad de muestra.

unidad son: Exudación del asfalto, Piel de cocodrilo y; Baches y zanjas de
reparación.
2 M2 0.74
1 M2 0.31
1 M2 6.39
11 M2 7.85
1 M2 2.34
11 M2 0.89
11 M2 4.95
11 M2 6.13

unidad son: Baches y zanjas de reparación, Piel de cocodrilo y; Disgregación y
desintegración.
11 M2 1.15
1 M2 0.5
1 M2 0.04
1 M2 3.19
1 M2 1.45
1 M2 0.44
19 M2 5.41
11 M2 1.80
11 M2 9.23
11 M2 8.76
19 M2 6.05

unidad son: Exudación de asfalto, Deformación por empuje, Baches y zanjas
de reparación, Disgregación y desintegración y; Ahuellamiento.
2 M2 2.30
16 M2 1.11
11 M2 0.55
11 M2 0.42
11 M2 3.20
11 M2 1.05
19 M2 0.59
15 M2 0.20
15 M2 0.10
unidad son: Agregado pulido.
12 M2 2.17

unidad son: Disgregación y desintegración y; Huecos.
19 M2 7.36
19 M2 5.59
13 UND 2
12 M2 27.90
12 M2 12.24

12 M2 37.43
unidad son: Ahuellamiento y; Disgregación y desintegración.
15 M2 0.08
19 M2 36.54

unidad son: Disgregación y desintegración y; Baches y zanjas de reparación.
19 M2 6.97
11 M2 0.68
11 M2 3.85
unidad son: Disgregación y desintegración y; Agregado pulido.
19 M2 20.48
15 M2 12.69
unidad son: Disgregación y desintegración.
19 M2 26.78

19 M2 61.53
19 M2 76.69
unidad son: Baches y zanjas de reparación y; Disgregación y desintegración.
11 M2 2.16
19 M2 16.70

unidad son: Disgregación y desintegración y; Huecos.
19 M2 19.22
13 UND 1

CALCULOS DEL PCI POR CADA UNIDAD DE MUESTRA:
UNIDAD DE MUESTRA 1
INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO – PCI-

VIA CON SUPERFICIE ASFALTICA
HOJA DE REGISTRO ESQUEMA:
EXPLORACION DE LA CONDICON POR UNIDAD DE MUESTREO
NOMBRE DE LA VIA PROGRESIVA INICIAL UNIDAD DE MUESTREO SECCION

Av. Coronel Mendoza 1
EJECUTORES PROGRESIVA FINAL AREA DE MUESTRA FECHA
Gonzalo G. Zeballos Zegarra Jhunior Reátegui García 233.6 10 septiembre del 2018
Carlos Chávez Ordoñez Jaime Catacora Calderón
Luis Aldana Cutipa
SEVERIDA DENSIDA
DAÑO CANTIDAD TOTAL V.D.
D D
19 BAJA 31 31 39 7
No VALORES DEDUCIDOS TOTAL TOTAL V.D.C.

1 7 7 1 6
2
3
4
5
6
MAX V.D.C 6
PCI 94 EXCELENTE

UNIDAD DE MUESTRA 2


Av. Coronel Mendoza 1 2
Luis Aldana Cutipa
SEVERIDA DENSIDA
D D
19 BAJA 7.29 7.29 19 11

1 11 7 1 6
2
3
4
5
6
MAX V.D.C 6
PCI 94 EXCELENTE

UNIDAD DE MUESTRA 3

CARRETERAS CON SUPERFICIE ASFALTICA

Luis Aldana Cutipa
SEVERIDA DENSIDA
D D
19 BAJA 28.67 28.67 12.45 7
4 BAJA 0.003 0.003 0 1

1 7 1 8 2 7
2 7 2 9 1 10
3
4
5
6
MAX V.D.C 10
PCI 90 EXCELENTE

UNIDAD DE MUESTRA 4


Av. Coronel Mendoza 1 4
Luis Aldana Cutipa
SEVERIDA DENSIDA
D D
19 BAJA 1.13 6.37 7.5 3.26 3
4 BAJA 0.01 0.01 0 1.5
18 BAJA 0.78 0.78 0.34 1
2 BAJA 1.07 1.07 0.47 2
13 BAJA 2 2 0.87 18
12 BAJA 31.19 31.19 13.51 7

1 18 7 3 2 1.5 1 32.5 6 11
2 18 7 3 2 1.5 2 33.5 5 13
3 18 7 3 2 2 2 34 4 16
4 18 7 2 2 2 2 33 3 20
5 18 7 2 2 2 2 33 2 23
18 2 2 2 2 2 28 1 36
MAX V.D.C 36
PCI 64 BUENO

UNIDAD DE MUESTRA 5


Luis Aldana Cutipa
SEVERIDA
DAÑO CANTIDAD TOTAL DENSIDAD V.D.
D
13 BAJA 1 1 0.43 11
19 MEDIA 0.82 32.01 13.91 21

1 21 11 32 2 24
2 21 2 23 1 22
3
4
5
6
MAX V.D.C 24
PCI 100-MAX V.D.C.
PCI 76 MUY BUENO

UNIDAD DE MUESTRA 6


Luis Aldana Cutipa
SEVERIDA
D
13 BAJA 1 3 4 1.74 28
4 BAJA 0.059 0.021 0.016 0.004 0.009 0.006 0.025 0.14 0.06 1
11 BAJA 0.81 1.89 0.65 0.14 0.14 2.66 4.79 11.08 4.81 9
16 MEDIA 0.44 0.27 0.14 0.4 1.47 2.28 1 10
1 MEDIA 0.53 0.53 0.23 11

1 28 11 10 9 1 59 5 28
2 28 11 10 9 2 60 4 32
3 28 11 10 2 2 53 3 32
4 28 11 2 2 2 45 2 34
5 28 2 2 2 2 36 1 34.5
MAX V.D.C 34.5
PCI 100-MAX V.D.C.
PCI 65.5 BUENO

UNIDAD DE MUESTRA 7


Luis Aldana Cutipa
SEVERIDA
D
11 BAJA 1.67 1.67 0.73 3
4 BAJA 0.013 0.013 0.01 1.2
16 MEDIA 1.36 1.36 4.08 2.77 1.92 11.49 4.86 25
4 BAJA 0.011 0.054 0.06 0.052 0.048 0.045 0.045 0.315 0.14 1
1 MEDIA 0.46 0.12 0.58 0.25 4

1 25 4 3 1.2 1 34.2 5 12
2 25 4 3 1.2 2 35.2 4 16
3 25 4 3 2 2 36 3 21
4 25 4 2 2 2 35 2 27
5 25 2 2 2 2 33 1 32
MAX V.D.C 32
PCI 100-MAX V.D.C.
PCI 68 BUENO

UNIDAD DE MUESTRA 8


Luis Aldana Cutipa
SEVERIDA
D
16 MEDIA 1.46 2.35 3.81 1.66 14
4 BAJA 0.045 0.025 0.022 0.019 0.017 0.028 0.156 0.07 1
11 BAJA 0.79 1.29 2.08 0.9 2
1 MEDIA 3.34 1.11 0.95 5.4 2.35 30
10 MEDIA 1.93 1.93 0.84 3

1 30 14 3 2 1 50 5 22
2 30 14 3 2 2 51 4 26
3 30 14 3 2 2 51 3 32
4 30 14 2 2 2 50 2 37
5 30 2 2 2 2 38 1 36
MAX V.D.C 37
PCI 100-MAX V.D.C.
PCI 63 BUENO

UNIDAD DE MUESTRA 9


Av. Coronel Mendoza
9
1
Gonzalo G. Zeballos Zegarra Jhunior Reátegui García 233.6 10 septiembre del 2018 Carlos
Chávez Ordoñez Jaime Catacora Calderón
Luis Aldana Cutipa
SEVERIDA
D
16 MEDIA 0.47 1.81 1.51 3.79 1.65 8
11 BAJA 3.21 36.2 39.41 17.12 22
1 MEDIA 1.17 0.85 2.02 1.04 5.08 2.21 29
4 BAJA 0.027 0.025 0.03 0.025 0.03 0.027 0.434 0.19 3

1 29 22 8 3 62 4 35
2 29 22 8 2 61 3 39
3 29 22 2 2 55 2 40
4 29 2 2 2 35 1 35
MAX V.D.C 40
PCI 100-MAX V.D.C.
PCI 60 BUENO

UNIDAD DE MUESTRA 10


Av. Coronel Mendoza
10
1
Luis Aldana Cutipa
SEVERIDA
D
5 BAJA 3.84 3.84 1.67 5
11 BAJA 3.39 3.39 1.47 5
16 MEDIA 0.95 0.7 1.65 0.72 9
1 MEDIA 0.16 0.16 0.07 9.5
19 BAJA 6.52 6.52 2.83 2.1
13 BAJA 2 2 0.9 18

1 18 9.5 9 5 5 2.1 48.6 6 18
2 18 9.5 9 5 5 2 48.5 5 23
3 18 9.5 9 5 2 2 45.5 4 22
4 18 9.5 9 2 2 2 42.5 3 25
5 18 9.5 2 2 2 2 35.5 2 28
6 18 2 2 2 2 2 28 1 29
MAX V.D.C 29
PCI 100-MAX V.D.C.
PCI 71 MUY BUENO



Luis Aldana Cutipa
SEVERIDA DENSIDA
D D

1
2
3
4
5
6
MAX V.D.C 0
PCI 100 EXCELENTE



Luis Aldana Cutipa
SEVERIDA DENSIDA
D D
2 BAJA 0.74 0.74 0.32 1
1 MEDIA 0.31 6.39 2.34 9.04 3.93 36
11 BAJA 7.85 0.89 4.95 6.13 19.82 8.61 18

1 36 18 1 55 3 35
2 36 18 2 56 2 42
3 36 2 2 40 1 40
4
5
6
MAX V.D.C 42
PCI 58 BUENO



Luis Aldana Cutipa
SEVERIDA DENSIDA
D D
11 BAJA 1.15 1.8 9.23 8.76 20.94 9.1 5
1 MEDIA 0.5 0.04 3.19 1.45 0.44 5.62 2.44 30
19 MEDIA 5.41 6.05 11.46 4.98 15

1 30 15 5 50 3 31
2 30 15 2 47 2 35
3 30 2 2 34 1 34
4
5
6
MAX V.D.C 35
PCI 65 BUENO



Luis Aldana Cutipa
SEVERIDA DENSIDA
D D
16 MEDIA 1.11 1.11 0.48 7.5
11 BAJA 0.55 0.42 3.2 1.05 5.22 2.27 4.5
19 BAJA 0.59 0.59 0.26 0.5
15 BAJA 0.2 0.1 0.3 0.13 0.5

1 7.5 4.5 0.5 0.5 13 4 0
2 7.5 4.5 0.5 2 14.5 3 8
3 7.5 4.5 2 2 16 2 11
4 7.5 2 2 2 13.5 1 13.5
5
6
MAX V.D.C 13.5
PCI 86.5 EXCELENTE



Av. Coronel Mendoza
15
1
Luis Aldana Cutipa
SEVERIDA
D
12 BAJA 2.17 2.17 0.94 3

1 3 3 1 3
2
3
4
5
6
MAX V.D.C 3
PCI 97 EXCELENTE


ESQUEMA:
HOJA DE REGISTRO

Gonzalo G. Zeballos Zegarra Jhunior Reátegui García 10 septiembre del 2018
Luis Aldana Cutipa
DAÑO SEVERIDAD CANTIDAD TOTAL DENSIDAD V.D.

19 BAJA 7.36 5.59 12.95 5.63 10.5
13 BAJA 2 2 0.87 2
MAX VD= 10.5
N° DE VD= 9.219387755
No VALORES DEDUCIDOS TOTAL q V.D.C.

1 10.5 2 12.5 2 4
2 10.5 2 12.5 1 12
MAX V.D.C 12
PCI= 88 EXCELENTE


ESQUEMA:
HOJA DE REGISTRO


Luis Aldana Cutipa

12 BAJA 27.9 12.24 40.14 17.44 22
MAX VD= 22
N° DE VD= 8.163265306

1 22 22 1 22
MAX V.D.C 22
PCI= 78 MUY BUENO


ESQUEMA:
HOJA DE REGISTRO

Luis Aldana Cutipa

12 BAJA 37.43 37.43 16.26 21
MAX VD= 21
N° DE VD= 8.255102041

1 21 21 1 21
MAX V.D.C 21
PCI= 79 MUY BUENO


ESQUEMA:
HOJA DE REGISTRO

Luis Aldana Cutipa

15 BAJA 0.08 0.08 0.03 0.5
19 BAJA 36.54 36.54 15.87 20.5
MAX VD= 20.5
N° DE VD= 8.301020408

1 20.5 0.5 21 2 15
2 20.5 2 22.5 1 22
MAX V.D.C 22
PCI= 78 MUY BUENO


ESQUEMA:
HOJA DE REGISTRO

Luis Aldana Cutipa

19 BAJA 6.97 6.97 3.03 8
11 BAJA 0.68 3.85 4.53 1.97 5
MAX VD= 8
N° DE VD= 9.448979592

1 8 5 13 2 8
2 8 2 10 1 10
MAX V.D.C 10
PCI= 90 EXCELENTE



Luis Aldana Cutipa
SEVERIDA DENSIDA
D D
19 BAJA 20.48 20.48 8.9 14
15 BAJA 12.69 12.69 5.51 11

1 14 11 25 2 16.5
2 14 2 16 1 16
3
4
5
6
MAX V.D.C 16.5
PCI 100-MAX V.D.C.
PCI 83.5 MUY BUENO



Luis Aldana Cutipa
SEVERIDA DENSIDA
D D
19 BAJA 26.78 26.78 11.63 18

1 18 18 1 17.5
2
3
4
5
6
MAX V.D.C 17.5
PCI 100-MAX V.D.C.
PCI 82.5 MUY BUENO



Luis Aldana Cutipa
SEVERIDA DENSIDA
D D
19 BAJA 61.53 61.53 26.73 25

1 25 25 1 25
2
3
4
5
6
MAX V.D.C 25
PCI 100-MAX V.D.C.
PCI 75 MUY BUENO



Luis Aldana Cutipa
SEVERIDA DENSIDA
D D
19 BAJA 79.69 79.69 34.62 28

1 28 28 1 28
MAX V.D.C 28
PCI 100-MAX V.D.C.
PCI 72 MUY BUENO



Luis Aldana Cutipa
SEVERIDA DENSIDA
D D
11 BAJA 2.16 2.16 0.94 3
19 BAJA 16.7 16.7 70.25 36

1 36 3 39 2 28
2 36 2 38 1 38
3
4
5
6
MAX V.D.C 38
PCI 100-MAX V.D.C.
PCI 62 BUENO



Luis Aldana Cutipa
SEVERIDA DENSIDA
D D
19 BAJA 19.22 19.22 8.35 14
13 BAJA 1 1 0.43 0.05

1 14 0.05 14.05 1 14.05
2 14 2 16 2 12
3
4
5
6
MAX V.D.C 14.05
PCI 100-MAX V.D.C.
PCI 85.95 EXCELENTE

DETERMINACIÓN DEL PCI DE LA VIA EN ESTUDIO
UNIDAD DE
PCI
MUESTRA CONDICION
U. M. 1 94 EXCELENTE
U. M. 3 90 ECELENTE
U. M. 4 64 BUENO
U. M. 5 76 MUY BUENO
U. M. 6 65.5 BUENO
U. M. 7 68 BUENO
U. M. 8 63 BUENO
U. M. 9 60 BUENO
U. M. 12 25 BUENO
U. M. 13 65 BUENO
U. M. 14 86.5 EXCELENTE
U. M. 21 83.5 MUY BUENO
U. M. 25 62 BUENO
PCI TOTAL 76.65 MUY BUENO

ANEXOS

PANEL FOTOGRAFICO
HUNDIMIENTO
EXUDACIÓN

HUNDIMIENTO
BACHE

PIEL DE COCODRILO

AGREGADO PULIDO
CORRIMIENTO, DEZPLAZAMIENTO O DEFORMACIÓN POR EMPUJE
DISGREGACIÓN

HUNDIMIENTO
PULIMIENTO Y HUNDIMIENTO

PIEL DE COCODRILO
PIEL DE COCODRILO


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UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

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1.2.4. Hormigón asfáltico templado

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1.2.5. Hormigón asfáltico en caliente

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3.1.1. Selección de las unidades de muestreo para inspección.

Con los números de unidades de muestra a ser inspeccionadas definidos,

Las muestras deben ser igualmente espaciadas a través de toda la sección