Brochure Mecanica Web 2018 2

Finning Capacitación Ltda.
Manual del Estudiante
PRESENTACIÓN TÉCNICA
MOTONIVELADORA
24M
PREFIJO DE SERIE B9K
3

INTRODUCCIÓN 5
CABINA 7
MENSAJERO 23
• Menú principal del Mensajero 23
• Opciones del menú Rendimiento 24
• Opciones del menú Totales 26
• Opciones del menú Ajustes 28
• Opciones del menú Servicio 30
ARQUITECTURA DEL ECM 36
MOTOR C18 ACERT™ 38
• Diagrama de bloques del Sistema
Sistema de Control Electrónico del Motor 39
• Diagrama de bloques del Sistema de Combustible 42
• Ubicación de los componentes del Motor 44
• Administración del Ralentí del Motor 71
• Freno del Motor 72
TREN DE POTENCIA 80
• Sistema Eléctrico de Transmisión/Chasis 83
• Sistema Hidráulico del Tren de Potencia 96
• Traba del Diferencial 119
SISTEMA DE DIRECCIÓN E IMPLEMENTOS 122
• Sistema Eléctrico de Implementos 125
• Operación electrónica del Bastón izquierdo 129
• Operación electrónica del Bastón derecho 131
• Operación del Sistema Hidráulico de la Dirección 146
• Componentes del Sistema de Dirección e Implementos 150
• Operación del Sistema Hidráulico de Implementos 159
• Control variable de la Flotación 164
SISTEMA DE FRENOS Y VENTILADOR 168

3

INTRODUCCIÓN 5
CABINA 7
MENSAJERO 23
• Menú principal del Mensajero 23
• Opciones del menú Rendimiento 24
• Opciones del menú Totales 26
• Opciones del menú Ajustes 28
• Opciones del menú Servicio 30
ARQUITECTURA DEL ECM 36
MOTOR C18 ACERT™ 38
• Diagrama de bloques del Sistema
Sistema de Control Electrónico del Motor 39
• Diagrama de bloques del Sistema de Combustible 42
• Ubicación de los componentes del Motor 44
• Administración del Ralentí del Motor 71
• Freno del Motor 72
TREN DE POTENCIA 80
• Sistema Eléctrico de Transmisión/Chasis 83
• Sistema Hidráulico del Tren de Potencia 96
• Traba del Diferencial 119
SISTEMA DE DIRECCIÓN E IMPLEMENTOS 122
• Sistema Eléctrico de Implementos 125
• Operación electrónica del Bastón izquierdo 129
• Operación electrónica del Bastón derecho 131
• Operación del Sistema Hidráulico de la Dirección 146
• Componentes del Sistema de Dirección e Implementos 150
• Operación del Sistema Hidráulico de Implementos 159
• Control variable de la Flotación 164
SISTEMA DE FRENOS Y VENTILADOR 168

4

• Válvula de Freno de Servicio – Desactivada 172

• Válvula de Freno de Servicio - Activada 173
• Operación hidráulica del sistema de Frenos y Ventilador 180
• Sistema de Freno de Estacionamiento 186
• Sistema del Ventilador 191
CÓDIGO DE COLORES DE LOS PLANOS HIDRÁULICOS 194
LISTA DE IMÁGENES 195
5

MOTONIVELADORA 24M
INTRODUCCIÓN
Las Motoniveladoras 24M han sido diseñadas para reemplazar a las Motoniveladoras
24H, y cumplen con la norma TIER 3 de la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de
USA, y con los estándares de control de emisiones Etapa III de la Unión Europea.
Sus características más novedosas incluyen:
• Cabina mejorada
• Motor C18 ACERT™
• Transmisión de Presión de Embragues Controlada Electrónicamente (ECPC)
• Bastón de Dirección
• Dirección electrohidráulica
• Implementos electrohidráulicos
• Sistema de frenos hidráulicos
Especificaciones Técnicas
6

24M
• Prefijo de Serie: B9K

• Peso básico: 62.456 Kg (137.692 lb)
• Peso máximo: 66.128 Kg (145.808 lb)
• Máxima velocidad en Avance: 43 Km/h (26,7 mph)
• Máxima velocidad en reversa: 41,2 Km/h (25,6 mph)
• Motor: C18 ACERT™
Potencia neta con VHP:
• 397 KW (533 HP)
• Potencia neta con VHP Plus: 103 – 129 KW (138 - 173 HP)
• Altitud de reducción de potencia: 3353 m (11.000 pies)
• Largo: 14,2 m (28 pies)
• Ancho: 4,3 m (8 pies)
• Alto: 4,4 m (11 pies)
7

CABINA
La cabina rediseñada permite al operador tener una mejor visión del área de trabajo,
además de presentar nuevas características y mejoras respecto de la serie H.
Los principales componentes de la cabina son:
1. Panel de Instrumentos
2. Bastón electrónico izquierdo
3. Bastón electrónico derecho
4. Pantalla del Mensajero
5. Panel de interruptores de cabina
6. Interruptores del lavaparabrisas
7. Radio (Opcional)
8. Panel de interruptores variables del modo Flotación
9. Pedal del Freno de Servicio
10. Pedal del Acelerador
11. Palanca de control del Desgarrador
8

El Panel de Instrumentos contiene lo siguiente:

1. Indicador de Temperatura de Refrigerante del Motor
2. Indicador de Temperatura del Aceite hidráulico
3. Tacómetro
4. Ángulo de Articulación
5. Indicador de Nivel de Combustible
Cuando el interruptor de partida se mueva a la posición ON, el panel de instrumentos
realizará una autoprueba de 3 seg. Durante esta prueba, todos los indicadores se
encenderán y las agujas fluctuarán al máximo por una vez.
Algunas veces la información que necesita un indicador es desconocida, y esto puede
ser consecuencia de problemas de comunicación del enlace de datos o de
diagnóstico de los sensores activos. Los efectos en el panel de instrumentos son:
• Cuando la información para un indicador se desconoce, éste se iluminará.

• Cuando la información para un indicador se desconoce, su aguja fluctuará
hacia la zona roja.
• Cuando la información para la pantalla LCD sea desconocida, ésta quedará en
blanco o mostrará “---“.
• Cuando haya un problema de comunicación entre el Mensajero y el panel de
instrumentos, todos los indicadores se apagarán, las agujas fluctuarán a la
izquierda y las luces de acción parpadearán en amarillo.
9

PANEL DE INSTRUMENTOS
Dirección Sistema de
Primaria RPM Motor Transmisión
Traba de Acelerador Luz de Freno
Acción Parqueo Dirección
Sistema de Implementos Secundaria
Traba de Diferencial
Indicador de Motor
Luces Altas
Sistema de Frenos
Ayuda de partida
Presencia del Operador
Sistema de carga
Ángulo de articulación
T° rerfrigerante de motor
Flotación derecha
Flotación izquierda
Indicador viraje derecha
Indicador viraje izquierdo
Marcha y dirección
Velocímetro seleccionadas
Nivel de Combustible
T° Aceite hidráulico
LCD Odómetro
El panel de instrumentos de la serie “M” tiene los siguientes indicadores:
• Indicador de viraje izquierdo, que se enciende cuando hay una señal de viraje
a la izquierda.
• Indicador de Flotación izquierdo de la hoja, que se enciende cuando la válvula

izquierda de control de la hoja está en el modo Flotación.
• Indicador del sistema de carga, que se enciende cuando hay un problema en el

sistema de carga.
• Indicador de ayuda de la partida, que se ilumina al activar la ayuda de la

partida.
• Indicador de traba del acelerador, que avisa al operador cuando la traba del
acelerador está conectada.
• Indicador de Motor, que le informa al operador la condición del motor. Se

enciende cada vez que el motor tiene un diagnóstico activo.
10

• Dirección primaria, que se enciende cuando el sistema de dirección primeria

tiene un diagnóstico activo.
• Luz de Acción, que se enciende cuando la máquina presenta una situación
seria que requiere de la atención del operador. La luz se encenderá
intermitentemente cuando haya un evento de Nivel 2 ó 3 en cualquier sistema
de la máquina.
• Indicador de Freno de Estacionamiento, que se enciende cuando el freno de
estacionamiento está aplicado.
• Indicador de la Transmisión, que se ilumina cada vez que el ECM de

Transmisión/Chasis tiene un evento o diagnóstico activo.
• Indicador de la Dirección Secundaria, que se enciende cuando la dirección

secundaria está activada, y también cuando tiene un evento o diagnóstico
activo.
• Indicador de Traba del Diferencial, que se enciende cuando la traba del

diferencial está activada.
• Indicador de Luces Altas, que indican cuando las luces altas están encendidas.
• Indicador del Sistema de Frenos Primario, que se enciende cada vez que el
sistema de frenos presenta un diagnóstico activo.
• Indicador de Operador Ausente, que se enciende cuando el operador no está

presente.
NOTA: El operador se considera presente si se cumple cualquiera de las
siguientes condiciones:
⇒ Operador sentado, y el Interruptor del Asiento lo reconoce presente.
⇒ La Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS) no es cero.
⇒ La marcha real no es Neutral.
El operador se considera ausente si se cumplen todas las siguientes

condiciones:
⇒ El Interruptor del Asiento no detecta al operador, o presenta alguna falla.
⇒ La TOS es cero.
⇒ La marcha real es Neutral.
⇒ Indicador de Flotación derecho de la hoja, que se enciende cuando la

válvula derecha de control de la hoja está en el modo Flotación.
⇒ Indicador de viraje derecho, que se enciende cuando hay una señal de
viraje a la derecha.
11

El bastón electrónico izquierdo (foto superior) y derecho (foto inferior) trabajan en

conjunto con el ECM de Implementos, para dar al operador un control preciso de los
implementos. Los interruptores y sensores de posición de los bastones de control
proporcionan las señales de entrada al ECM de Implementos, y éste entrega las
correspondientes señales de salida si se reunen ciertas condiciones.
La funcionalidad electrónica de los bastones será explicada más adelante en este
libro.
Detrás del bastón derecho se encuentra en interruptor de la bocina (1) y el de las
señales de viraje (2).
12

El bastón izquierdo controla la dirección de la máquina, al moverlo hacia la izquierda

o derecha.
Al moverlo hacia adelante bajará el lado izquierdo de la hoja, y hacia atrás, levantará
el lado izquierdo de la hoja. Si se mueve totalmente hacia adelante (posición
ENCLAVADO) llevará el lado izquierdo de la hoja al modo FLOTACIÓN.
Al girar el bastón (1) hacia la izquierda o derecha, se articulará la máquina.
Los botones en la superficie del bastón izquierdo realizan las siguientes funciones:
2. Inclinación de las ruedas hacia la izquierda.
3. Inclinación de las ruedas hacia la derecha.
4. Cambios de marchas ascendentes de la transmisión.
5. Cambios de marchas descendentes de la transmisión.
6. Centrar la Articulación, para volver la articulación al CENTRO (NEUTRAL).
El interruptor de dirección de la transmisión (7) está ubicado delante del bastón
izquierdo.
13

Al mover el bastón derecho hacia la derecha permite que la hoja se desplace hacia la
derecha, y al moverlo hacia la izquierda permitirá a la hoja desplazarse hacia la
izquierda.
Al mover el bastón hacia delante bajará el lado derecho de la hoja, y al moverlo hacia
atrás, levantará el lado derecho de la hoja. Presionando el bastón completamente
hacia delante (posición ENCLAVADO) moverá el lado derecho de la hoja al modo
FLOTACIÓN.
Al girar el bastón hacia la izquierda o derecha (1) activará el mando circular de la
hoja.
El botón del dedo pulgar (2) en la superficie del bastón derecho realiza las siguientes
funciones:
• Para balancear la hoja hacia la izquierda, mueva el botón hacia la izquierda.

• Para balancear la hoja hacia la derecha, mueva el botón hacia la derecha.
• Para inclinar la hoja hacia delante, mueva el botón hacia arriba.
• Para inclinar la hoja hacia atrás, mueva el botón hacia abajo.
El gatillo delante del bastón derecho (3) permite desacelerar o retomar las RPM del
motor a la velocidad seleccionada previamente, además de permitir las siguientes
funciones:
14

• Si se mantiene presionado el gatillo, se disminuirá la velocidad del motor en

100 RPM por cada seg.
• Dando toques cortos al gatillo, disminuirá la velocidad del motor de 100 en 100
RPM.
El interruptor de traba de diferencial (4) también se encuentra delante del bastón
derecho, debajo del gatillo.
15

Los adhesivos identifican las diferentes funciones que cumplen los bastones de
control.
16

El Interruptor de Control del Desgarrador, indicado por la flecha, proporciona

señales de entrada on/off al ECM de Implementos. El autoadhesivo ubicado debajo
indica las funciones del interruptor.
Al mantenerlo presionado hacia abajo extiende el desgarrador, y al mantenerlo
presionado hacia arriba, lo retrae. Cuando de suelta el interruptor, el desgarrador
queda en el modo FIJO.
17

Los interruptores de la cabina en la Serie “M” están ubicados ahora en un panel al

lado derecho del asiento, y son los siguientes:
1. Desempañador frontal 9. Luces de cabina
2. Desempañador trasero 10. Traba de Implementos
3. Freno de Parqueo 11. Luces de acceso
4. Baliza 12. Luces de trabajo frontales y traseras
5. Calefactor de espejos 13. Freno de Parqueo
6. Freno de Motor 14. Luces de advertencia
7. Luces frontales y traseras 15. Modo de traba de acelerador
8. Potenciómetro de las luces 16. Ajuste y Aceleración del acelerador
En el fondo del panel, también se ubican el encendedor de cigarrillos (17) que

funciona con 24V, un toma corriente de 12 V (18) y la pantalla del Mensajero (19).
18

Los interruptores de los lavaparabrisas y los controles de la calefacción y el aire

acondicionado en la Serie “M” están en la parte superior derecha de la cabina, y estos
son:
1. Lavaparabrisas frontal.
2. Lavaparabrisas trasero.
3. Velocidad del ventilador.
4. Control variable de la temperatura.
5. Aire acondicionado.
La radio, que es opcional, se ubica debajo de los controles de la calefacción y el aire

acondicionado.
19

En el panel frontal se encuentran los interruptor de prueba de la dirección

secundaria (1) y el interruptor de partida de la máquina (2).
20

El panel de fusibles está ubicado en la parte trasera derecha de la cabina, y contiene

los fusibles (1), relays (2) y el autoadhesivo en su interior. Los disyuntores debajo del
panel de fusibles son para el ventilador de alta velocidad (4), el condensador del
ventilador (5), además del conector (6) del Técnico Electrónico Caterpillar (ET).
21

COMPONENTES
DE
LA CABINA
Las figuras muestran algunos de los componentes adicionales.

En el piso, están los pedal de frenos (1) y acelerador (2).
El interruptor variable de Flotación (3) activa la capacidad de Flotación variable. El
potenciómetro de Flotación variable izquierdo (4) controla la fuerza de levante o
de flotación que el lado izquierdo de la hoja ejerce sobre la superficie de trabajo. El
potenciómetro derecho (5) controla la fuerza de levante o flotación aplicada por el
lado derecho de la hoja sobre la superficie de trabajo.
Retirando la cubierta (6) se puede acceder del filtro de aire de la cabina , que se
encuentra ubicado en la parte trasera.
22

La suspensión del asiento incorpora un colchón de aire que regula la altura y el ajuste
del peso. El volumen de aire en el interior es determinado por el operador, y la
presión en el colchón de aire es determinado por el peso del operador. El
amortiguador (1) absorbe los impactos.
El asiento, además incorpora los siguientes controles:
2. Palanca de ajuste del respaldo.
3. Perilla de ajuste de la altura.
4. Palanca de ajuste atrás/adelante.
5. Perilla para ajustar la altura de los descansos de las muñecas.
6. Control de la palanca atrás/adelante.
7. Perilla de ajuste del apoya brazos.
8. Control de la Perilla de ajuste vertical.
23

OPCIONES DEL MENÚ PRINCIPAL DEL MENSAJERO
MENSAJERO
Menú principal
La estructura del menú del Mensajero está dispuesta forma escalonada, u ordenada
jerárquicamente. Cuando el operador o el técnico seleccionan una opción desde el
menú, la pantalla resultante es de un nivel más bajo que la anterior seleccionada.
También puede haber disponibles más opciones desde esas pantallas. Puede haber
más de una página de información u opciones, que pueden ser desplegadas desde
cualquier nivel, y estos niveles son accesibles usando las flechas de control izquierda,
derecha, arriba y abajo, según sea necesario, dependiendo de cuantas listas hayan
sido desplegadas.
Las opciones disponibles desde el menú Principal del Mensajero son:
• Performance (Rendimiento)
• Totals (Totales)
• Settings (Ajustes)
• Service (Servicio)
24

OPCIONES DEL MENÚ RENDIMIENTO
Opciones del Menú Rendimiento
• Engine Speed Muestra la velocidad del motor.
• Ground Speed Muestra la velocidad en mph o Km/h.
• Eng Coolant Temp. Muestra la T°del refrigerante, en °C o °F.
• Articulation Angle Indica el ángulo de articulación.
• Fuel Level Muestra la cantidad de combustible del tanque,

como % de un tanque lleno.
• Hydraulic Oil Temperature Indica la T°del aceite hidráulico en °C o °F

25

• Required Gear Indica la marcha deseada por el operador.
• Actual Gear Indica la marcha que está realmente aplicada

en la transmisión.
• Trans Output Speed (TOS) Indica las RPM de salida de la transmisión.
• Trans Oil Temperature Indica la T°del aceite de transmisión en °C o

°F
• Implement Lockout Indica la condición del interruptor de traba de

implementos.
• Pilot Supply Indica la condición del solenoide de suministro

de pilotaje (ON/OFF) que es activado por el
interruptor de traba de implementos.
• Blade Left lift Cylinder Indicará si el cilindro izquierdo está en modo

Flotación o no.
• Blade Right lift Cylinder Indicará si el cilindro derecho está en modo

Flotación o no.
• Sec Steer Test Indicará si la prueba de la dirección secundaria

está activada o desactivada.
• Sec Steer Signal Indicará si el ECM de Implementos está

solicitando al ECM Transmisión / Chasis el
funcionamiento de la dirección secundaria.
• Charge Filter Indica si el filtro de carga está filtrando o si está

activada la válvula by pass del filtro.
26

OPCIONES DEL MENÚ TOTALES
Opciones del Menú Totales.

Totales históricos
Use los botones de barrido superior/izquierda e inferior/derecha para moverse entre
las diferentes pantallas, y use el botón “Back” para volver al menú “Totales”.
NOTA: Estos totales pueden ser reseteados en cero, sin una clave de fábrica.
Forward
• Indica la distancia que la máquina se ha desplazado en
marchas de avance desde su puesta en servicio.
Reverse
• Indica la distancia que la máquina se ha desplazado en
marchas de reversa desde su puesta en servicio.
• Total Fuel Indica el combustible consumido por la máquina desde su

puesta en servicio.
• Service Hours Indica la cantidad de horas de funcionamiento desde su puesta

en servicio.
27

Totales por Viaje

Los totales por vuelta individuales pueden ser borrados desde el menú “Trip Reset”
(Borrar Viajes).
• Total Fuel Indica el consumo de combustible de la máquina durante

una vuelta o turno.
• Service Hours Indica las horas de operación de la máquina durante una

vuelta o turno.
Borrar Viajes
• Clear Trip Totals Para borrar los totales por viaje, o volver a la pantalla
anterior.
28

OPCIONES DEL MENÚ AJUSTES
Opciones del menú Ajustes

Sistema de Monitoreo
Language
• Permite cambiar el idioma de la pantalla. Actualmente sólo está
disponible en inglés, pero en el futuro también estará en
español y francés.
Units
• Permite cambiar entre el Sistema Inglés o el Internacional.
Contrast
• Para ajustar el contraste de la pantalla. Se visualiza una barra
gráfica para ver los ajustes.
Backlight
• Para ajustar la iluminación y mejorar la visibilidad de las
pantallas. Se visualiza una barra gráfica para ver los ajustes.
29

Máquina
• Product ID Muestra el número de serie de la máquina
• Equipment ID Muestra el número de identificación del equipo.
Transmisión
• Inicial FWD Gear Permite al operador ver y seleccionar la marcha de

avance inicial seleccionada al cambiar manualmente
desde NEUTRAL.
• Inicial REV Gear Permite al operador ver y seleccionar la marcha de

reversa inicial seleccionada al cambiar manualmente
desde NEUTRAL.
• Min FWD Autoshift Gear Permite al operador ver y seleccionar la marcha de

avance mínima en cambios automáticos.
• Min REV Autoshift Gear Permite al operador ver y seleccionar la marcha de

reversa mínima en cambios automáticos.
• Max FWD Autoshift Gear Permite al operador ver y seleccionar la marcha de

avance máxima en cambios automáticos.
• Max REV Autoshift Gear Permite al operador ver y seleccionar la marcha de

reversa máxima en cambios automáticos.
• Trasmisión Oil Type Permite al operador conocer la viscosidad del aceite.
Autoengrase
Interval
• Permite al operador ver y cambiar el intervalo de
autoengrase.
Duration
• Permite al operador conocer ver y cambiar la duración
del autoengrase.
30

OPCIONES DEL MENÚ SERVICIO
Opciones de Menú Servicio
• Diagnósticos / Eventos Permite ver los eventos registrados por el sistema de

monitoreo.
Parámetros de Sistema
las diferentes pantallas, y use el botón “Back” para volver al menú “Servicio”.
• Battery Voltage Muestra el voltaje de la batería.
• Fuel Level Muestra la cantidad de combustible del tanque, como %

de un tanque lleno.
• Alternador Status Indica la condición del alternador, cuando está corriendo

el motor.
31

Motor
• Engine Speed Indica la velocidad del motor.
• Desired Engine Speed Indica la velocidad deseada del motor.

• Oil Pressure Indica la presión de aceite del motor.
• Engine Coolant Temp Indica la Temperatura del refrigerante del motor.
• Fuel Temp Indica la temperatura del combustible.
• Fuel Pressure Indica la presión del combustible.
• Air Temp Indica la Temperatura del aire de admisión.
• Atmospheric Pressure Indica la presión atmosférica.

• Right Turbo Inlet Indica la presión de entrada del turbo.
Press.
• Turbo Oultet Press. Indica la presión a la salida del turbo.
• Boost Pressure Indica la presión de refuerzo.
• Fuel Position Indica la posición del combustible.
• Throttle Pos. Sensor Indica la posición en % del acelerador.
Transmisión
• Req. Gear Indica la marcha deseada por el operador.
• Actual Gear Indica la marcha en la que está la máquina.
• TOS (Trans. Output Indica la velocidad de salida de la transmisión.

Speed)
• Trans. Oil Temp. Indica la T°del aceite de la transmisión.
• Trans. Charge Filter Indica si el filtro está saturado o filtrando.

32

Dirección
Steering Control Pos.

• Muestra el % de recorrido de la función de dirección en el
bastón izquierdo.
Steer Duty Cycle

• Muestra el ciclo de trabajo, en %, de los sensores del
bastón de dirección.
• Left Cyl Ext. Muestra el % de recorrido del cilindro de dirección

izquierdo.
Right Cyl Ext.

• Muestra el % de recorrido del cilindro de dirección
derecho.
Sec Steer Pos.

• Muestra la posición del interruptor de dirección secundaria
en el panel.
Sec Steer Test

• Indica si el operador ha activado la prueba de la dirección
secundaria.
Sec Steer Signal

• Muestra si el ECM de Implementos ha solicitado la función
de dirección secundaria al ECM de Transmisión /Chasis.
Implementos
• Hydraulic Oil Temp. Indica la T°del aceite hidráulico.
• Hydraulic Oil Pressure Indica la presión del aceite a la salida de la bomba de

dirección e implementos.
• Implement Lockout Muestra la condición del interruptor de traba de

implementos.
• Pilot Status Indica si el solenoide de implementos está energizado.
• Blade Left Lift Pos. Indica el % de recorrido de la función cilindro izquierdo de

la hoja en el bastón izquierdo.
• Blade Left Lift Cyl. Indica si el cilindro izquierdo de la hoja está en flotación.
• Blade Right Lift Pos Indica el % de recorrido de la función cilindro derecho de

la hoja en el bastón derecho.
• Blade Right Lift Cyl. Indica si el cilindro derecho de la hoja está en flotación.
33

• Wheel Left Lean Pos. Indica el % de recorrido de la función inclinación de las

ruedas hacia la izquierda en el bastón izquierdo.
• Wheel Right Lean Indica el % de recorrido de la función inclinación de las

Pos. ruedas hacia la derecha en el bastón izquierdo.
• Pitch Forward Indica el % de recorrido de la función inclinación de la hoja

hacia adelante en el bastón derecho.
• Pitch Backward Indica el % de recorrido de la función inclinación de la hoja

hacia atrás en el bastón derecho.
• Side Shift Pos. Indica el % de recorrido de la función cambio de lado de la

hoja, en el bastón derecho.
• Circle Left Side Shift Indica el % de recorrido de la función de cambio circular

hacia la izquierda de la hoja, en el bastón derecho.
• Circle Right Side Shift Indica el % de recorrido de la función de cambio circular

hacia la derecha de la hoja, en el bastón derecho.
• Circle Drive Pos. Indica el % de recorrido de la función de rotación de la

hoja, en el bastón derecho.
• Articulation Pos. Indica el % de recorrido de la función de articulación de la

máquina, en el bastón izquierdo.
• Auto Articulation Pos. Indica la posición en la que está el interruptor de centrado

de la articulación.
Frenos
• Brake Switch Indica la posición del interruptor del freno de

(Parking) estacionamiento en el panel.
• Brake Solenoid Indica si el solenoide del freno de estacionamiento está

energizado.
• Park Brake Pressure Indica la presión del Freno de Estacionamiento.
• Park Brake Indica la condición del Freno de Estacionamiento.
• Service Brake Pedal Indica si el pedal del Freno de Servicio está pisado.
34

Prueba del Sistema

Autoprueba del Sistema
• 3 Sec Self Test Esta opción hará que el panel de instrumentos realice una
prueba inicial, que encenderá todos los indicadores y
fluctuará todas las agujas.
System Information
Engine
• System Information N°de serie del motor, N°de serie del ECM, N°de p arte
del ECM, N°de parte del Software, fecha de entrega del
Software, Descripción del Software.
Transmisión / Chasis
• System Information N°de serie del ECM, N°de parte del ECM, N°de par te del
Software, fecha de entrega del Software, Descripción del
Software.
• System Information Identificación del equipo, N°de serie del ECM, N° de parte
del ECM, N°de parte del Software, fecha de entrega del
Software, Descripción del Software.
Sistema de Implementos
Software.
Sistema de Implementos 2
Software.
35

Prueba de Servicio
• Manual Lube Mode Activa el modo de lubricación manual.
Tattletale
• Tattletale Mode Active Al momento de activar el modo Información, todos los

indicadores marcarán sus posiciones máximas o mínimas
registradas. Una vez que se está en el modo Información,
los parámetros máx / mín individuales se pueden
visualizar como expresión numérica en la pantalla del
Mensajero, o como indicación análoga en el panel de
instrumentos
• Oil Temp Muestra la máxima T°del aceite registrada.
• Coolant Temp. Muestra la máxima T°del refrigerante registrada.
• Engine Speed Muestra la máxima velocidad del motor registrada.
• Articulation Angle Muestra la dirección y ángulo de la mayor articulación.
• Fuel Level Muestra el mínimo nivel de combustible registrado.

36

ESTRUCTURA DE LOS ECM´s DE LA SERIE “M”
ESTRUCTURA DE LOS ECM´s

Las motoniveladoras de la Serie “M” vienen equipadas con 5 ECM´s estándar, pero
además pueden tener ECM´s adicionales dependiendo de la configuración de la
máquina. Los ECM estándar son:
• ECM de Motor (A4 E4)
• ECM de Implementos (A4 M1)
• ECM de Implementos 2 (A4 M1)
• ECM de Transmisión / Chasis (A4 M1)
• Mensajero
37

La comunicación entre los ECM´s es a través de circuitos de enlace de datos. Este

enlace de datos es bidireccional, lo que permite que el ECM pueda recibir y enviar
información. Los ECM´s trabajan con dos tipos de enlace de datos:
• Cat Data Link (CDL): El enlace de datos Cat se usa para enviar información de
la condición de los sistemas entre los ECM´s y la herramienta Cat ET.
• SAE J1939 (CAN): El enlace de datos SAE J1939 se usa para operación y
comunicación de sistemas de alta velocidad entre los controles del ECM y los
ECM´s de los otros sistemas de la máquina.
NOTA: Ante una falla del sistema de enlace de datos SAE J1939, el Cat Data Link es
el respaldo para la comunicación operacional.
Varios ECM´s de la máquina tienen el mismo N°de Pa rte, y cada uno de estos ECM
con el mismo N°de parte tiene asignado un código de ubicación, que le indica cuál
es la función que debe realizar. Este código de ubicación está definido por la
conexión a masa de los pines 26, 27 ó 28, o cualquier combinación en el conector J1.
Los ECM´s pueden ser cargados con un archivo erróneo para su código de ubicación
(por ej, un archivo de un ECM de Implementos 3 puede ser cargado en un ECM de
Transmisión / Chasis). Si el archivo no corresponde al código de ubicación, se
activará un código de diagnóstico 1326-02.
ECM N°Parte Cód. Ubicación Sufijo del ECM

Motor 262-28778 N/A JL
Implementos 262-1408 2 JT
Implementos 2 262-1408 3 JT
Mensajero 239-5025 N/A HL
Enlace de Producto 239-9954 N/A LQ
Transmisión 262-1408 1 JT
38

MOTOR C18 ACERT™
MOTOR C18 ACERT™

El motor C18 ACERT™ usa el ECM A4 y está equipado con un Post enfriador de Aire
/Aire (ATAAC) de refrigeración del aire de admisión.
El ECM del Motor utiliza el ADEM IV para controlar el solenoide del inyector y
monitorear la inyección de combustible, a través de un Inyector controlado
eléctricamente y activado mecánicamente (MEUI). La tecnología ACERT™
proporciona un control electrónico avanzado, una inyección precisa del combustible, y
una avanzada administración del aire.
El motor C18 tiene 6 cilindros en línea, con un desplazamiento de 18.1 lt., y cumple
con la Norma de Emisiones TIER III de la Agencia de Protección Medioambiental de
EE.UU, y la Etapa III de la Norma Europea de Emisiones.
39

MOTOR C18
SIST. DE CONTROL ELECTRÓNICO
Diagrama del Sistema de Control Electrónico del Motor

Este diagrama del sistema eléctrico del motor muestra los componentes que están
montados en él. Estos componentes entregan señales de entrada y reciben señales
de salida desde el ECM de Motor.
De acuerdo a las señales de entrada, el ECM de Motor energiza los solenoides de los
inyectores para controlar la entrega de combustible, y energiza la válvula solenoide
para regular la velocidad del ventilador de enfriamiento.
Los dos conectores proporcionan la interfase eléctrica desde el motor a la máquina,
incluyendo el enlace de datos CAN y CAT.
Algunos de los componentes conectados al ECM de Motor a través de los conectores
son: sensor de posición del pedal del acelerador, interruptor de modo del acelerador,
y el interruptor de parada en tierra.
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Componentes de entrada:
Sensor de Sincronización del Eje de Levas: El sensor de sincronización envía una
señal fija de voltaje al ECM de Motor para determinar la velocidad, la dirección y
sincronización del motor.
Sensor de Sincronización del Cigüeñal: El sensor de sincronización envía una
señal fija de voltaje al ECM de Motor para determinar la velocidad, la dirección y
sincronización del motor.
Sensor de Presión Atmosférica: Se usa como referencia ante una restricción del
filtro de aire, y además, como fuente de información del ECM de Motor durante las
operaciones de alta altitud.
Sensor de Presión de Entrada del Turbo: Proporciona información acerca de la
restricción de aire antes del turbo. El ECM de Motor usa esta información para reducir
la potencia del motor y para los eventos registrados.
Sensor de Temperatura del Múltiple de Admisión: Proporciona información de la
T°del aire en el múltiple de admisión. El ECM de M otor usa esta información para
reducir la potencia del motor y para los eventos registrados.
Interruptor de Presión Diferencial de Combustible: Informa al ECM de Motor que
la presión del combustible a la salida de la base del filtro está reducida en
comparación con la presión a la entrada del filtro.
Sensor de Temperatura del Refrigerante: Envía información al ECM de Motor
respecto de la T°del refrigerante. El ECM usa est a información para enviar corriente
al solenoide del ventilador, alertas por alta T° de l refrigerante, reducción de la
potencia por alta T°del refrigerante, o eventos re gistrados.
Sensor de Temperatura del Combustible: Proporciona información acerca de la T°
del combustible. . El ECM de Motor usa esta información para reducir la potencia del
motor y para los eventos registrados.
Sensor de Presión de Aceite de Motor: Este sensor es una entrada del ECM de
Motor para proporcionar una información de alarma por baja presión de aceite,
reducción de potencia por baja presión de aceite, o eventos registrados.
Sensor de Posición del Acelerador: Indica al ECM de Motor la posición del
acelerador, para incrementar o reducir el combustible enviado a los inyectores.
Contacto en ON (+B): La entrada del Contacto en ON del ECM de Motor habilita al
ECM para operar y es reconocida por todos los ECM´s de la máquina.
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Interruptor de Parada en Tierra: Es una entrada del ECM del Motor. Deshabilita la
inyección de combustible cuando el motor está corriendo o cuando se da arranque.
Sensor de Presión del Múltiple de Admisión: Envía al ECM de Motor información
acerca de la presión del aire en el múltiple de admisión.
Interruptor de Modo del Acelerador: Entrega información al ECM de Motor para el
control manual o automático del acelerador.
Interruptor Continuar / Decelerar del Acelerador: Entrega información al ECM de
Motor para reducir o continuar con las RPM del motor.
Interruptor Ajustar / Acelerar del Acelerador: Entrega información al ECM de
Motor para ajustar o aumentar las RPM del motor.
Conector de Calibración de la Sincronización: Usado para sincronizar el motor
con la herramienta Cat ET.
Componentes de Salida:
+5 Volt – Voltaje de suministro regulado por las entradas del sensor al ECM de
motor.
+8 Volt - Voltaje de suministro regulado por las entradas del sensor al ECM de motor.
Válvula Solenoide del Ventilador – Válvula solenoide proporcional que controla la
señal de presión a la bomba de frenos y ventilador, para satisfacer los diversos
requerimientos de enfriamiento de la máquina.
Solenoide del Éter – Válvula solenoide on/off que adiciona éter al motor ára las
partidas en frío.
Relay de la Bomba de Combustible – Se usa para girar a la bomba eléctrica de
combustible cuando la llave de contacto está en ON.
Inyectores – Solenoides proporcionales que controlan el combustible a la cámara de
combustión.
Solenoides de Freno de Motor – Solenoides on/off que controlan el aceite del motor
hacia los pistones de compresión de frenos.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR C18 ACERT™

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Diagrama del Sistema de Combustible

La bomba transferencia de combustible, del tipo de engranajes, succiona el
combustible desde el tanque a través del filtro primario y del separador de agua, y lo
dirige entonces, a través del filtro secundario de combustible.
Luego, el combustible fluye hacia la culata, donde entra y se introduce en la galería,
para quedar a disposición de cada uno de los 6 inyectores MEUI. El exceso de
combustible no inyectado sale de la culata y retorna al filtro secundario, donde pasa
al regulador de presión de combustible.
El regulador de presión de combustible es una válvula unidireccional que se
encuentra en el filtro secundario, y mantiene la presión del combustible entre la
bomba de transferencia y el regulador.
Desde el regulador, todo el exceso de combustible fluye de vuelta hacia el estanque.
La relación entre el combustible usado en la combustión y el devuelto al estanque es
de 3:1 (por ej, 4 veces el volumen necesario para la combustión se suministra al
sistema para fines de combustión y refrigeración de los inyectores.)
En la base del filtro primario de combustible se encuentra ubicado el interruptor de

presión diferencial, que alertará al operador en caso de una restricción, comparando
las presiones a la entrada y salida del filtro. Cuando la diferencia de las presiones de
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entrada y salida activen al interruptor de presión, el ECM de Motor enviará una señal
al Mensajero, para que advierta al operador de una posible obstrucción del filtro.
Hay un sensor de presión instalado en la base del filtro secundario, que avisará al
ECM de Motor en caso de una elevada presión de combustible. Si la presión excede
los 758 KPa (110 PSI) el ECM de Motor registrará un código E096.
En caso de un evento de alta presión de combustible registrado, revise los siguientes
componentes del sistema:
• Inspeccione la válvula de alivio de la bomba de transferencia de combustible,

que se encuentra en el cuerpo de la bomba. Revise si el resorte o el cuerpo de
la válvula están dañados.
• Verifique que la válvula reguladora de presión, en la base del filtro, esté

trabajando correctamente. Revísela por daños o suciedad en su conjunto.
• Revise la línea de retorno desde la base del filtro al estanque, por daños o
rotura.
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Ubicación de los Componentes del Motor

El ECM de Motor (1) se encuentra en el lado izquierdo. Tiene un conector de 70
pines (2) y uno de 120 pines (3), identificados como J1 y J2 respectivamente.
Asegúrese de diferenciarlos claramente antes de iniciar las pruebas de diagnóstico.
Ocasionalmente, Caterpillar realiza cambios en el software que controla el
rendimiento de la máquina. Estos cambios se pueden realizar usando el programa
WinFlash, que es parte del software del programa de la herramienta Cat ET. El ET se
usa para diagnosticar y programar los controles electrónicos que usan las máquinas
Caterpillar. Si se usa el programa WinFlash, se debe de obtener de Caterpillar el
archivo flash y cargarlo en el ECM.
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El sensor de velocidad/sincronización del cigüeñal (1) se ubica al lado derecho

inferior de la tapa del engranaje de sincronización, y es el sensor primario de
velocidad, que le informa al ECM de Motor la velocidad del motor y la posición del
cigüeñal. Este sensor de velocidad/sincronización envía una señal de frecuencia por
los pines 35 y 25 del conector J2 al ECM de Motor, que indican la velocidad del
cigüeñal. Los sensores de velocidad/sincronización sirven en 4 funciones en el
sistema de control electrónico del motor:
1. Medición de la velocidad del motor
2. Medición de la sincronización del motor
3. Identificación del N°del cilindro y ubicación d el PMS.
4. Protección de la rotación en sentido opuesto
Si se pierde, o es intermitente la señal que llega desde el sensor de
velocidad/sincronización, aparecerá un código CID 0190 FMI 08 “Velocidad Anormal
del Motor” que quedará registrado, y se podrá visualizar por medio del Cat ET.
NOTA: Si se pierde la señal desde el cigüeñal cuando el motor está funcionando, se
notará un pequeño cambio en el rendimiento durante la transición del sensor del
cigüeñal.
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El sensor de velocidad/sincronización del eje de levas (2) se ubica detrás del

alojamiento del engranaje de sincronización del motor, cerca del sensor de presión
del múltiple de admisión (3). En condiciones de operación normales, el sendor de
velocidad/sincronización del eje de levas determina la compresión del cilindro N°1
antes de la partida del motor. Si se pierde la señal del sensor del eje de levas, se
activará un código CID 342 MID 08 Señal secundaria de velocidad del motor, y el
sensor del cigüeñal sincronizará al motor con una partida más larga. El motor va a
correr más disparejo hasta que el ECM de Motor determine el orden de encendido
apropiado, usando solamente el sensor del cigüeñal. En el caso de que ambos
sensores de velocidad del motor se pierdan, el motor no arrancará, y si sucede
cuando el motor está corriendo, se detendrá.
El sensor sirve como un respaldo para el sensor de velocidad/sincronización del
cigüeñal. Si éste falla, el sensor de velocidad/sincronización del eje de levas permite
continuar operando.
La bomba de transferencia de combustible (4) del tipo engranajes, se ubica cerca
del dámper, en el frente del motor, y recibe el giro desde el tren de engranajes
delantero. El combustible es succionado por la bomba de transferencia de
combustible desde el filtro primario y separador de agua, y dirigido hasta el filtro
secundario.
La bomba de transferencia incorpora una válvula de retención, que permite que el
combustible fluya hacia los engranajes de la bomba y esté listo para ser inyectado. La
válvula de alivio (no aparece en la figura) también está instalada en la bomba de
transferencia, y limita la presión máxima en el sistema de combustible.
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El sensor de presión atmosférica (1) se ubica a la izquierda de la máquina, en el

motor, y el ECM de Motor lo usa como referencia para una restricción del filtro de aire
y reducir la potencia del motor bajo ciertos parámetros. Todos los sensores de
presión en el sistema miden presiones absolutas, y por lo tanto, necesitan del sensor
de presión atmosférica para calcular sus presiones manométricas.
El sensor de presión atmosférica es uno de los muchos sensores que necesitan una
señal regulada de 5 VDC para el generador de voltaje del sensor, y entregan una
señal de voltaje DC variable.
Si el motor necesita una calibración de la sincronización, se instala un sensor de
sincronización (pick up magnético) en el puerto (2) y se conecta al conector de
calibración de la sincronización (3) ubicado encima del ECM de Motor.
Con la herramienta ET, la calibración de la sincronización se realiza
automáticamente. La velocidad deseada del motor se ajusta a 800 RPM. Esta paso
evita la inestabilidad y asegura que no haya juego entre los engranajes durante la
calibración.
La calibración de la sincronización mejora la precisión de la inyección de combustible,
corrigiendo las más mínimas tolerancias entre el cigüeñal, los engranajes y la rueda
de sincronización.
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La calibración de la sincronización se realiza normalmente después de:
• Cambiar el ECM de motor.
• Realizar un overhaul de motor.
• Un código activo que requiera de una calibración de la sincronización.

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El filtro primario de combustible (1) está montado cera del lado trasero izquierdo
del motor, y contiene un separador de agua, que extrae el agua del combustible. El
agua en un sistema de combustible de alta presión puede provocar una falla
prematura del inyector, debido a la corrosión y a la falta de lubricación. El agua
debería ser drenada del separador a diario, usando la válvula de drenaje ubicada en
el fondo del filtro.
La bomba de cebado de combustible está integrada a la base del filtro primario y es
activada automáticamente por el ECM de Motor, el que envía una señal al relay
ubicado debajo de la tapa (2), el cual energiza la bomba de cebado. La bomba de
cebado de combustible se usa llenar los filtros una vez que han sido instalados.
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El relay de la bomba de cebado es energizado por 120 segundos, cuando se cumple

alguna de las siguientes condiciones:
• La llave de contacto está en ON (motor detenido).
• Cuando el motor está …
• Después de que el motor se detiene.

El sistema de combustible está equipado con un filtro secundario de alta eficiencia
(4), que se ubica al lado izquierdo del motor. El regulador de combustible (no
mostrado en la figura) está integrado a la base del filtro secundario, y regula el flujo
desde la galería de combustible.
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El sensor de temperatura del refrigerante (1) está ubicado al frente del motor, en

el alojamiento del regulador de temperatura del agua. Las señales que recibe el ECM
de Motor desde este sensor proporcionan la siguiente información de temperatura:
• Al indicador de temperatura de refrigerante del Panel de Instrumentos y al LED

indicador de advertencia de alta temperatura de refrigerante en el Panel de
Instrumentos Caterpillar.
• La señal de temperatura de entrada para el sistema de ayuda en la partida.
• La indicación de temperatura de refrigerante de la pantalla de la herramienta

Cat ET.
NOTA: Si la temperatura excede los 110 °C (230 °F) queda un evento registrado
en el ECM de Motor. También l ECM disminuirá la entrega de combustible para
proteger al motor.
También aparece en la figura la toma de muestra SOS (3).

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REDUCCIÓN DE POTENCIA POR ALTA T°DEL

REFRIGERANTE
El sensor de temperatura mide la T°del refrigerant e.

Si la T°sobrepasa los 110 °c (230 °F), el ECM de M otor activará una alarma Nivel
1.
Si la T°excede los 111 °C (231 °F), se activará un a alarma de Nivel 2, y el ECM
de Motor reducirá la potencia en un 25%. La tabla de la figura le indicará las
reducciones de potencia del motor según la temperatura. Una reducción del 100%,
indica una disponibilidad de potencia del motor de un 50%.
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El sensor de presión de aceite del motor (1) se ubica al lado izquierdo, cerca del
ECM de Motor (2), y monitorea la presión del aceite.
Recibe 5 VDC desde el ECM de Motor por el pin J2-72 y envía una señal de presión
de aceite al ECM por el pin J2-28.
El ECM de Motor usará esta información para generar las alarmas de nivel al
Mensajero y reducir la potencia del motor.
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BAJA PRESIÓN DE ACEITE
Esta figura muestra un gráfico con dos alarmas de nivel por baja presión de aceite.
Cuando la presión de aceite está por debajo de la línea azul (154 KPa @ 1600
RPM) (22 PSI @ 1600 RPM) el sistema de monitoreo activará una Alarma de Nivel
1 de baja presión de aceite. Ante el evento de una alarma, hay que cambiar el modo
de operación de la máquina, o efectuar mantenimiento.
Cuando la presión está por debajo de la línea roja (104 KPa @ 1600 RPM) (15 PSI
@ 1600 RPM), el sistema de monitoreo activará una Alarma de Nivel 3 por baja
presión de aceite, y el operador debería detener en forma segura la máquina.
También el ECM de Motor reducirá a potencia en un 35% al activarse una Alarma
de Nivel 3.
Si la señal entre el ECM de Motor y el sensor de presión se pierde o se desactiva, el
ECM activará una Alarma de Nivel 3 por baja presión de aceite.
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El sensor de presión del múltiple de admisión / presión de entrada del turbo

(1) está ubicado al lado izquierdo del motor, y su información es utilizada por el
ECM de Motor para controlar la relación aire combustible. Esta característica
permite un control muy preciso del humo, lo que no era posible con los motores
con gobernador mecánico. Este sensor también permite que la herramienta Cat
ET pueda leer la presión de refuerzo. Recibe una señal de +5 VDC desde el ECM
de Motor por el pin J2-72, y envía una señal de retorno por el pin J2-15.
El sensor de temperatura del aire de admisión (2) también se encuentra al lado
izquierdo del motor, y proporciona información de la temperatura del aire, a través
del pin J2-56, al ECM de Motor para advertir al operador de condiciones
posiblemente dañinas a la máquina. Este sensor también se usa para reducir la
potencia del motor por alta temperatura, además de ser usado por el Mensajero.
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REDUCCIÓN DE POTENCIA EN EL MOTOR C11 – C32

TEMPERATURA EN EL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
El sensor de temperatura del aire de admisión mide la temperatura del aire que
fluye a través del múltiple de admisión, y se usa para activar los niveles de alarma
y reducción de potencia del motor.
Después de que el motor ha estado funcionando como mínimo por 3 minutos, y la
temperatura pasa los 82 °C (180 °F), el ECM de Moto r activa una Alarma de Nivel
1.
Si el motor ha estado funcionando como mínimo por 3 minutos, y la temperatura
pasa los 86 °C (187 °F), el ECM de Motor activará u na Alarma de Nivel 2. En este
nivel de alarma, el ECM comanda una reducción de la potencia del motor en un
3%, y que puede llegar hasta un 20%.
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El sensor de presión de entrada del turbo (flecha) se ubica en un pasaje entre

los filtros de aire y el turbo, y en conjunto con el sensor de presión atmosférica, es
usado por el ECM de Motor para determinar la restricción del filtro de aire. El ECM
de Motor genera una señal de entrada al sistema de monitoreo, para informar al
operador de la restricción del filtro de aire.
El sensor recibe una señal de +5 VDC desde el ECM de Motor por el pin J1-2, y
envía una señal hacia el ECM por el pin J1-15.
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REDUCCIÓN DE POTENCIA POR

RESTRICCIÓN DE AIRE DE ADMISIÓN
El sensor de presión de entrada del turbo mide la restricción del aire de admisión
que fluye a la entrada del alojamiento del compresor del turbo. Cuando la presión
diferencial entre el sensor de presión de entrada del turbo y el sensor de presión
atmosférica alcanza 9 KPa, el ECM de Motor reducirá la potencia en un 2%. Por
cada 1 KPa de diferencia de presión, el ECM reducirá la potencia en un 2%, hasta
un 10% máximo.
A nivel del mar, la presión atmosférica es normalmente 100 KPa. Así como la
restricción del aire aumenta, la presión diferencial aumenta. La primera reducción
de potencia del motor ocurrirá cuando la diferencia de presión sea (100 KPa
menos 91 KPa = 9 KPa).
Si la restricción de aire alcanza los 92.5 KPa (la presión que hay entre 7.5 KPa y 9
KPa) por 10 segundos, el ECM de Motor activará una Alarma de Nivel 1.
Si la restricción de aire llega al punto en que el sensor de presión de entrada del
turbo lee una diferencia de 91.0 KPa (una presión que es 9.0 KPa) por 10
segundos, entonces se activa una Alarma de Nivel 2, y empieza a reducirse la
potencia del motor.
NOTA: Esta reducción de la potencia por restricción de aire es sostenida, y
permanecerá activa hasta que el motor se detenga.
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El interruptor de presión diferencial (1) (1) se ubica en la parte superior del

alojamiento del filtro de combustible secundario, al lado izquierdo del motor, e
indica la restricción del filtro de combustible, proporcionando una señal de entrada
al ECM de Motor, el que enviará una señal de alarma al Mensajero.
El sensor de presión de combustible (2) también
(2) también se ubica sobre el alojamiento
del filtro, y se usa para monitorear la presión de combustible. Recibe una señal de
+5 VDC desde el ECM de Motor, y envía una señal de vuelta, indicando la presión
del combustible.
El sensor de temperatura del combustible (3) entrega
(3) entrega una señal de entrada al
ECM de Motor, el que usa la información para corregir la relación aire combustible
y mantener la potencia sin considerar la temperatura del combustible (dentro de
ciertos parámetros). Esta corrección se conoce como “Compensación de
Temperatura de Combustible”.
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REDUCCIÓN DE POTENCIA POR

TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE
La figura muestra el gráfico de las alarmas y la reducción de potencia para la

temperatura
tempe ratura del combust
c ombustible.
ible. Cuando la temperatura
temp eratura excede
exced e los
lo s 90 °C (194 °F) el
ECM de Motor activara
a ctivara una Alarma
Al arma de
d e Nivel 1, y cuand
c uandoo aumenta
aume nta a 91 °C (196 °F),
una Alarma de Nivel 2. Al mismo tiempo, habrá una reducción de potencia de un
12.5%. Si aumenta
aumen ta a 92 °C (198 °F), reducirá
reduc irá la pot
p ot encia a 25%.
El circuito abierto del sensor de temperatura de combustible, reducirá la
la potencia en
12.5%.
61

REDUCCIÓN DE POTENCIA POR RESTRICCIÓN DEL

FILTRO DE COMBUSTIBLE
TEMPERATURA
TEMPERA TURA SOBRE
SOB RE LOS
LO S 30 °C (86 °F) Y PRESIÓN
PRE SIÓN DE MÁ S DE
110 KPa (15 PSI)
Cuando el interruptor de presión diferencial reconoce una presión de combustible de

103 KPa (15 PSI) por 3 minutos, el ECM de Motor activa una Alarma de Nivel 1.
Si el interruptor reconoce una presión diferencial de 103 KPa (15 PSI) a través del
filtro por 4 horas, el ECM de Motor activa una Alarma de Nivel 2, a la vez que reduce
la potencia del motor en un 17.5%. Después de 1 segundo, el ECM activará una
segunda reducción de 17.5%. La reducción total será de 35%.
NOTA: Esta condición de deshabilita cuando la temperatura del combustible baja de
30 °C (86 °F).
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REDUCCIÓN DE POTENCIA POR TEMPERATURA

VIRTUAL DE ESCAPE
El motor puede reducir la potencia debido a una alta temperatura estimada (virtual)
de los gases de escape. El ECM de Motor monitorea la presión barométrica, T°de
admisión, y velocidad del motor para calcular la temperatura de escape. Algunas
condiciones (gran altura, ambiente de alta temperatura, altas cargas y pedal del
acelerador totalmente presionado, presión barométrica, T°de admisión y velocidad
del motor) son chequeadas para determinar si debiera reducirse la potencia del
motor. El ECM de Motor determina el máximo de entrega de combustible para
mantener una máxima potencia segura de salida bajo carga. Este cálculo es nuevo
en los motores fuera de carretera Tier III, y se usa en lugar de la anterior estrategia de
reducción por compensación de la altura.
Esto es para informar al técnico que la reducción de la potencia ocurrió debido a las
condiciones de operación. Generalmente es normal, y no requiere de alguna acción.
El ECM de Motor procesará todas las entradas de reducción de potencia y
seleccionará la de prioridad más alta. La mayor condición de reducción de entrada se
usará para ajustar la entrega de combustible, limitando la potencia del motor a un
nivel seguro dadas las condiciones en las cuales está siendo operado, y por lo tanto,
previniendo altas temperaturas de escape.
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La reducción de la potencia por temperatura virtual de escape registrará un evento de

código 194, y producirá una Alarma de Nivel 1 y eventualmente de Nivel 2. Le nivel de
las alarmas dependerá de las condiciones que sean enviadas al ECM de Motor.
Para iniciar una reducción de potencia por temperatura virtual de escape, se deben
reunir las siguientes condiciones:
• No hay activo un código CID 168 FMI 01 (bajo voltaje de la batería al ECM de
Motor).
• No hay alguna falla en el sensor de presión de admisión.
• No hay alguna falla en el sensor de presión atmosférica (barométrica).
• No hay códigos de voltaje activos en los sensores de 5 V.
• La reducción de potencia por temperatura virtual de escape debe ser la más

alta.
• Se necesita más combustible que el que la reducción de potencia por
temperatura virtual de escape permite.
Esta reducción de potencia es producto de la información aportada por el ECM de
Motor, más que por un sensor individual junto con las estrategias de reducción
previas. Si piensa que esta reducción es posible siendo _______ incorrectamente,
revise los códigos de alta temperatura de admisión. Primero corrija todos los códigos.
También asegúrese que el posenfriador no esté obstruido. Para mayor información
acerca de la solución de fallas, diríjase a la guía de solución de fallas que
corresponda al motor en particular.
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El control de la partida con éter ha cambiado desde la introducción de las máquinas

Tier III. El sistema de éter (opcional) ahora es controlado automáticamente por el
ECM de Motor. El control de éter ahora usa una carga continua en lugar de una
aplicación de carga.
El ECM de Motor energiza al solenoide de éter (flecha) por un tiempo determinado,
basado en el software del ECM. El ECM monitorea el sensor de temperatura del
refrigerante, temperatura del aire, y al sensor de presión atmosférica para determinar
la temperatura y altitud de la máquina. Con esas entradas, el ECM decidirá si se
necesita el éter.
Con la herramienta Cat ET se puede habilitar y deshabilitar el sistema de inyección de
éter.
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El radiador (1) y el ATAAC (2) ahora se encuentran juntos en el conjunto del

refrigerante. El motor C18 está equipado con un turbo con válvula de derivación de
gases de escape que proporciona un mayor refuerzo en un rango amplio, mejorando
la respuesta y el máximo torque del motor, y también un sobresaliente low end
rendimiento.
NOTA: La válvula de derivación de los gases de escape viene ajustada de fábrica.
También aparece en esta ilustración el enfriador de aceite de frenos y ventilador

(3).
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El interruptor de modo del acelerador (1) permite la selección de dos modos

diferentes:
• Modo Automático: El interruptor de modo del acelerador (1) presionado

en la posición superior habilita el modo automático. En el modo automático,
el operador puede ajustar las RPM del motor con el pedal del acelerador
(no mostrado) o el interruptor de ajustar / acelerar (2). Si el operador
quiere reducir las RPM, puede presionar o presionar y mantener el
interruptor retomar / decelerar (3). Si se pisa el pedal del freno en
cualquier momento, con el modo en automático, el motor irá a ralentí. Si se
presiona el interruptor retomar / decelerar, el motor volverá a su ajuste
previo.
67

• Modo Manual: Con el interruptor de modo del acelerador presionado en su

parte inferior se selecciona el modo manual. El operador puede ajustar o
reducir las RPM del motor de la misma manera que en el modo automático,
pero el pedal de freno no disminuye la velocidad del motor a ralentí. Para
volver el motor a ralentí, el interruptor debe colocarse en la posición OFF
(central).
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El sensor de posición del acelerador (flecha) envía una señal PWM al ECM de

Motor indicando la posición del pedal del acelerador.
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El interruptor de parada en tierra (flecha) envía una señal al ECM de Motor para

detener el motor de la máquina.
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El solenoide del ventilador (flecha) controla la velocidad del ventilador por medio de

una señal que le envía el ECM de Motor.
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ADMINISTRACIÓN DEL RALENTÍ DEL MOTOR
• Modo de Motor Frío
• Modo de Bajo Voltaje
Administración del Ralentí del Motor

Modo Motor Frío - En operación con clima frío, el motor se ajustará a 1000 RPM
para generar calor adicional y mantenerlo más caliente. Este modo monitorea la
temperatura del refrigerante y del múltiple de admisión. Cuando la temperatura del
refrigerante es menos de 80 °C (176 °F), o la tempe ratura del múltiple de admisión
es menos de 15 °C (60 °F) y el motor está en modo f río, la máquina will time out por
10 minutos. Después de 10 minutos, si la temperatura del refrigerante está debajo de
los 70 °C (158 °F), y la máquina ha estado en modo de motor frío, el motor seguirá en
modo frío. Si la máquina no ha estado en modo de motor frío, pero la temperatura del
múltiple de admisión es menor que 5 °C (41 °F), el motor irá a modo frío.
Modo Bajo Voltaje - En este modo, el motor acelerará a 1000 RPM cuando el voltaje
de la batería baje de 24.5 volts por más de 5 minutos. Cuando el voltaje sea mayor
de 24.5 volts, las RPM del motor volverán a ralentí.
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Freno de Motor
El motor C18 ACERT™ está equipado con un freno de compresión de motor
(flecha). La máquina utiliza un cambio en la sincronización de las válvulas para abrir
las válvulas de escape antes de que el pistón llegue al PMS en la carrera de
compresión y producir un torque negativo en el motor. Las ventajas en la máqiuna al
usar el freno de compresión del motor son menores sobrevelocidades del motor,
menor temperatura de frenos, y mayor vida útil de los componentes del sistema de
frenos.
Cuando el operador mueve el selector de freno de motor en la cabina a la posición
AUTOMÁTICO, se envía una señal al ECM de Transmisión/Chasis, el que se
comunica con el ECM de Motor vía Enlace de Datos CAT.
El ECM de Motor activa el freno de motor en las siguientes condiciones:
• El ECM Transmisión / Chasis le comunica al ECM de Motor el nivel de retardo

necesario.
• El motor está a más de 1000 RPM.
• La velocidad deseada del motor es ralentí.

El freno de motor se desactiva cuando la velocidad es de menos de 950 RPM, y se
reactiva si la velocidad sobrepasa las 1000 RPM.
73

Los siguientes cilindros están habilitados cuando el interruptor selector es activado:
• BAJO ( 3 y 4 )
• MEDIO ( 1 y 2) (5 y 6)
• ALTO (1 y 2) (3 y 4) (5 y 6)
El ECM de Motor cortará la inyección a ese cilindro mientras el freno de motor esté
activado.
74

ESQUEMA DEL FRENO DE COMPRESIÓN DE MOTOR

Freno de Motor “desactivado”
Freno de Motor “activado”
La figura muestra el principio básico del freno de retardo de compresión de motor.

Durante la operación normal del motor sin el freno activado, ocurre lo siguiente:
1. Carrera de Admisión: La válvula de admisión abre y el aire entra debido a la
presión de refuerzo del turbo.
2. Carrera de Compresión: El aire es comprimido por el pistón. La energía
necesaria para comprimir este aire proviene del volante de inercia del vehículo.
3. Carrera de Trabajo: cuando el pistón pasa del PMS y comienza la carrera de
trabajo, la energía es devuelta al pistón ( y al volante). Esencialmente no hay
energía absorbida ni trabajo de retardo neto realizado.
4. Carrera de Escape: El aire es obligado a salir por el escape.
75

Cuando el freno de motor se activa, sucede lo siguiente:

1. Carrera de Admisión: La válvula de admisión abre y el aire entra debido a la
presión de refuerzo del turbo.
2. Carrera de Compresión: El aire es comprimido a 3450 KPa (500 PSI)
aproximadamente por el pistón, con la energía producida por el volante. Cerca
del PMS el freno de compresión abre la válvula de escape, desahogando el
aire a alta presión y disipando la energía acumulada a través del sistema de
escape.
3. Carrera de Trabajo: Esencialmente no se entrega energía al pistón (ni al
volante). Hay una pérdida de energía, que se traduce en el trabajo de retardo
efectuado.
4. Carrera de Escape: El aire es obligado a salir por el escape.
FRENO DE MOTOR
Desactivado
76

La figura muestra el freno de motor desactivado. La válvula solenoide está

desenergizada por el ECM de Motor. La bomba succiona aceite desde el cárter y lo
manda a la válvula solenoide, donde es bloqueado. El aceite detrás del pistón
maestro o el pistón esclavo en cada cilindro fluirá a través de la válvula solenoide y
volverá al cárter.
FRENO DE MOTOR
Activado, y el pistón antes del PMS
77

La figura muestra el freno de motor activado (la palanca de la cabina puede estar
en la posición alta, media o baja). Cuando el ECM de Motor energiza a la válvula
solenoide, el aceite de motor es dirigido al pistón maestro, pasando por la válvula
de retención. Como el balancín sube, el pistón maestro también, incrementando la
presión del aceite. El aumento de la presión obliga al pistón esclavo a bajar,
moviendo el balancín en contra de las válvulas de escape.
FRENO DE MOTOR
Activado, y el pistón en el PMS
78

La figura muestra al pistón en el PMS. Como el pistón esclavo empuja hacia abajo
al balancín de escape, las válvulas de escape abren permitiendo a la mezcla de
aire/combustible salir del cilindro a través de las válvulas de escape. Esto
eliminará cualquier compresión en el cilindro.
NOTA: cuando se abren las válvulas de escape, la mezcla que escapa emite un
sonido audible.
79

La figura muestra el cableado y los componentes del freno de compresión de motor.

Cuando se activa el interruptor del freno de motor desde la cabina, el ECM de
Transmisión/Chasis manda una señal al ECM de Motor vía Enlace de Datos CAT.,
para controlar al solenoide del freno de compresión y reducir la velocidad de la
máquina.
El ECM de Motor proporciona 3 niveles de frenado: BAJO, MEDIO y ALTO.
Cuando el ECM manda una señal de freno de nivel BAJO, un solenoide activará el
freno de compresión de los cilindros 3 y 4.
Cuando el ECM manda una señal de freno de nivel MEDIO, dos solenoides activarán
el freno de compresión de los cilindros 1,2,5 y 6.
Cuando el ECM manda una señal de freno de nivel ALTO, los tres solenoides
activarán el freno de compresión de los 6 cilindros.
80

TREN DE POTENCIA
El tren de potencia de la Motoniveladora 24M incluye una Transmisión de Control
Electrónico de la Presión de los Embragues (ECPC). El ECM de Transmisión/Chasis
(no mostrado) controla la modulación de la presión de los embragues en la
transmisión, enviando una corriente de salida variable a la válvula solenoide
proporcional correspondiente. El ECM de Transmisión/Chasis monitorea las
velocidades requeridas por el operador, la información del torque del motor desde el
ECM de Motor, datos de velocidad desde los sensores de velocidad de la transmisión,
y la temperatura de la transmisión para determinar el cambio de velocidad apropiado.
La transmisión tiene 6 velocidades de avance y 3 de reversa.
El flujo de la potencia en el tren de potencia es el siguiente:
• Motor (1) • Eje cardán Inferior (7)

• Convertidor de Torque (2) • Diferencial y Mandos Finales (8)
• Eje cardán Superior (3) • Cadenas (9)
• Caja de Transferencia de Entrada (4) • Piñones (10)
• Transmisión (5) • Ruedas (11)
• Caja de Transferencia de Salida (6)
81

El ECM de Transmisión/Chasis (1) está montado en el lado izquierdo de la

transmisión (2) al lado derecho de la máquina. El control electrónico del tren de
potencia utiliza una variedad de diferentes dispositivos que proporcionan las señales
de entrada al ECM de Transmisión/Chasis, el que usará estas señales para
monitorear la máquina y determinar si es necesaria alguna señal de salida. La
mayoría de los circuitos de entrada son monitoreados por diagnósticos. El ECM de
Transmisión/Chasis registrará un código de diagnóstico si detecta una condición
anormal en alguno de los circuitos.
El ECM de Transmisión/Chasis también enviará señales de salida, las que pueden
tener una variedad de funciones diferentes. Los tipos de señales eléctricas de salida
son:
• PWM proporcionales.
• On/off de fuente.
• On/off proporcionales
• Fuente de poder del sensor
• Salidas de enlace de datos
El ECM de Transmisión/Chasis también monitorea los circuitos de salida para los

diagnósticos.
82

El ECM de Transmisión/Chasis tiene estrategias que se usan para proteger al motor,

el tren de potencia y los componentes de la máquina, reconfigurar algunos
parámetros y testear sistemas. Estas estrategias son:
Protección de Sobrerevoluciones : Esta característica asegura que la transmisión
no hará un cambio a ninguna marcha que signifique sobrerevolucionar al motor,
aumentando marchas automáticamente, o no permitiendo el cambio a una marcha
inferior. El ECM de Transmisión/Chasis monitorea los sensores de velocidad de salida
de la transmisión y la marcha seleccionada por el operador, para determinar si es
seguro realizar el cambio.
Modo de Vuelta a Casa: Este modo está disponible para permitir el no considerar un
código de diagnóstico que deshabilite a la transmisión, y será activado por el ECM de
Transmisión/Chasis cuando se haya activado algún código de diagnóstico para
alguno de los solenoides de la transmisión. El ECM de Transmisión/Chasis cambiará
la transmisión a alguna marcha que no se vea afectada por el diagnóstico activo
cuando el modo de vuelta a casa sea activado.
Inhibición de la Transmisión por Bajo Voltaje: Sirve para prevenir un excesivo
desgaste de los embragues de la transmisión, cambiando la marcha a neutral cada
vez que se requiera un cambio y el voltaje del sistema sea bajo. Cuando el voltaje del
sistema baja a menos de 20 volts, solamente se puede cambiar a neutral, y la
transmisión continuará en neutral hasta que el voltaje del sistema alcance los 24 volts
o más.
Límite de Marcha Máxima: Esta característica limita la mayor marcha que se pueda
seleccionar tanto en avance como en reversa. Esta función se ajusta desde el Cat ET
y puede ser usada para limitar la velocidad de desplazamiento, pero es diferente del
ajuste de marcha mínima o máxima que se hace para los cambios automáticos.
Prueba del Freno de Estacionamiento: Proporciona un medio para probar la
operación correcta del freno de estacionamiento. El ECM de Transmisión/Chasis
permite que se realice la prueba del freno de estacionamiento cuando la transmisión
está en 5ª marcha en avance. Si la máquina se mueve estando en 5ª en avance, en
condición de stall, con el freno de estacionamiento aplicado, indica que hay
problemas con el freno de estacionamiento.
SISTEMA ELÉCTRICO DE TRANSMISIÓN/CHASIS

83

Sistema Eléctrico de Transmisión/Chasis

Componentes de Entrada:
Interruptor de Presencia del Operador: Indica al ECM si el operador está sentado
en el asiento.
Interruptor de Partida: Entrega una señal al ECM de Transmisión/Chasis cuando el
operador quiere encender el motor. Las condiciones deben de reunirse antes de que
el ECM de Transmisión/Chasis energice el relay de partida del motor.
84

Bastón de Control Izquierdo: Entrega 10 señales distintas el ECM de

Transmisión/Chasis. Ejemplo: interruptor de control direccional, de marchas
ascendentes y descendentes, etc.
Sensor de Posición del Pedal de Freno: Indica al ECM la posición del pedal de
freno.
Interruptor de Derivación del Filtro de Transmisión: Indica al ECM cuando está
saturado el filtro de la transmisión.
Sensor de Velocidad de entrada de la Transmisión: Mide la velocidad de entrada
de la transmisión.
Sensor de Velocidad de Salida de la Transmisión: Mide la velocidad de salida de
la transmisión. El ECM puede determinar la dirección observando la diferencia en la
fase entre los dos sensores.
Sensor de Temperatura de Aceite de Convertidor: Indica al ECM la temperatura
del aceite del convertidor de torque.
Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión: Indica al ECM la temperatura
del aceite de la transmisión.
Interruptor de Derivación del Filtro de Traba del Diferencial: Indica al ECM
cuando el filtro está saturado.
Interruptor de Freno de Estacionamiento: Indica al ECM que el operador quiere
liberar el freno de estacionamiento.
Interruptor de Freno de Compresión: Es una entrada del ECM para activar el freno
de compresión.
Interruptor de Retracción del Freno: Es una entrada del ECM para activar el
sistema de retracción del freno de estacionamiento.
Interruptor de Presión del Freno de Estacionamiento: Indica al ECM la condición
de la presión del freno de estacionamiento.
Sensor de Presión del Embrague de Traba: Indica al ECM la presión del embrague
de traba.
Sensor de Presión del Acumulador del Freno de Servicio: Indica al ECM la
presión del acumulador del freno de servicio.
Sensor de Presión de Autoengrase: Indica al ECM la presión de autoengrase.
85

Sensor de Posición del Cilindro de Dirección Derecho: Informa al ECM la posición

del vástago en el cilindro de dirección.
Sensor de Posición del Cilindro de Dirección Izquierdo: Informa al ECM la
posición del vástago en el cilindro de dirección.
Sensores 1 y 2 de Ángulo de Articulación: Indica al ECM el ángulo del bastidor
trasero comparado con el del bastidor delantero.
Señal de Dirección Secundaria Solicitada: Es una señal de entrada desde el ECM
de Implementos al ECM de Transmisión/Chasis solicitando energizar el relay del
motor de la dirección secundaria.
Interruptor de Traba de Diferencial: Indica al ECM que el operador desea conectar
o desconectar la traba del diferencial.
Sensor de Nivel de Combustible: Indica al ECM la profundidad del combustible en
el tanque.
Interruptor de Presión del Aire Acondicionado: Indica al ECM si el sistema de aire
acondicionado tiene una condición de carga alta o baja, para proteger al compresor
de cualquier daño.
24 Volts de la Batería: Energía directa desde la batería al ECM de
Transmisión/Chasis.
Código de Ubicación 1: El código de ubicación 1 es una señal de masa de entrada
que establece que el ECM está dedicado a operaciones de transmisión y chasis. El
pin J1-26 en el conector del ECM de Transmisión/Chasis está conectado a masa.
Habilitación del Código de Ubicación (GND): Es una señal de entrada de masa al
ECM de Transmisión/Chasis, que habilita la característica del código de ubicación. El
pin J1-32 del conector del ECM de Transmisión/Chasis está conectado a masa.
Componentes de salida:
Relay de Partida del Motor: Es energizado por el ECM de Transmisión/Chasis
cuando se cumplen las condiciones para encender el motor.
Relay de Autolubricación: Es energizado por el ECM de Transmisión/Chasis de
acuerdo a las señales de entrada desde el Mensajero.
Relay de Traba del diferencial. Es energizado por el ECM de Transmisión/Chasis
cuando el operador presiona el interruptor de traba del diferencial.
86

Relay de Alarma de Reversa: Es energizado por el ECM de Transmisión/Chasis

cuando el operador selecciona REVERSA.
Relay del Embrague del Aire Acondicionado: Es energizado por el ECM de
Transmisión/Chasis cuando se necesita el aire acondicionado.
Solenoides de Embragues de la Transmisión: Los solenoides controlan el flujo de
aceite a través de las válvulas moduladoras de dirección, velocidad y rango.
Solenoide del Freno de Estacionamiento: Es energizado por el ECM de
Transmisión/Chasis para liberar el freno de estacionamiento cuando se reúnen ciertas
condiciones.
Solenoides de la Dirección Secundaria: el ECM de Transmisión/Chasis envía una
corriente a los solenoides en caso de falla de la válvula de dirección primaria. Los
solenoides proporcionales controlan el flujo de aceite a los carretes de la válvula de
control de la dirección primaria.
LED de Condición MSS: El ECM de Transmisión/Chasis ilumina el indicador LED
con la condición del MSS.
LED de Habilitación de Cambios Automáticos: El ECM de Transmisión/Chasis
ilumina el indicador LED cuando los cambios automáticos están habilitados.
LED del Convertidor de Torque Trabado: El ECM de Transmisión/Chasis ilumina el
indicador LED cuando el embrague de traba del convertidor está conectado.
+5 Volts: Energía suministrada a los componentes del ECM de Transmisión/Chasis.
87

El interruptor de prueba de la dirección secundaria (1) informa al ECM de

Implementos que el operador desea probar la operación de las válvulas de la
dirección secundaria. Cuando es presionado, se enciende la luz de alerta de la
dirección secundaria en color amarillo, en el panel de instrumentos. Si el indicador se
apaga después de la prueba, la dirección secundaria funciona normal, pero si cambia
a color rojo, significa que falló la prueba.
El interruptor de partida (2) informa al ECM de Transmisión/Chasis que el operador
desea encender el motor, y el ECM determina si el interruptor de controlde la
dirección (delante del bastón izquierdo) está en NEUTRAL y el operador está
presente. Con el interruptor de dirección en NEUTRAL, el operador PRESENTE, el
interruptor del freno de estacionamiento en ON y la llave de partida en PARTIDA, el
ECM energiza el relay de partida.
88

El interruptor de cambios ascendentes (1) y descendentes (2) permite al operador

cambiar manualmente las marchas en la transmisión. Si el operador quiere realizar
un cambio descendente que pueda sobrerevolucionar al motor, el ECM de
Transmisión/Chasis no lo permitirá, hasta que sea seguro reducir las marchas.
El interruptor de control de la dirección (3) envía una señal al ECM de
Transmisión/Chasis informando que el operador desea cambiar a avance o reversa,
pero el ECM no realizará ningún cambio si detecta alguna señal desde los sensores
de velocidad de salida de la transmisión.
89

El interruptor de traba del diferencial (1) es momentáneo, y se ubica delante del

bastón de control derecho (2). Cada vez que se da partida a la máquina, el
interruptor, por defecto, estará en la selección de diferencial destrabado. Presionando
el interruptor, el ECM de Transmisión/Chasis energiza al relay de traba del diferencial,
y al presionarlo de nuevo, lo desenergiza.
90

El interruptor de freno de estacionamiento (flecha) informa al ECM de

Transmisión/Chasis que el operador desea desaplicar el freno de estacionamiento.
Cuando el operador esta presente y presiona el interruptor, el ECM de
Transmisión/Chasis energiza el solenoide del freno de estacionamiento, liberando el
freno. El bastón de la dirección debe también estar sincronizado con los sensores de
posición de los cilindros de dirección antes de que el freno pueda ser liberado.
91

El sensor de posición del pedal de frenos (no se ve en la figura) está conectado al

pedal de freno (flecha), y envía una señal al ECM de Transmisión/Chasis indicando
la posición del pedal. El ECM usa esta señal de posición del pedal para encender las
luces de freno y desconectar la traba del acelerador cuando se está en modo
automático.
92

La transmisión está equipada con 3 sensores de velocidad, que son monitoreados por
el ECM de Transmisión/Chasis. El ECM usa la información para determinar tanto la
velocidad como la dirección de la transmisión.
El sensor de velocidad de entrada de la transmisión (1) está encima de la
transmisión y le informa al ECM la velocidad del eje de entrada. Los sensores de
velocidad de salida de la transmisión (2) están encima de la caja de transferencia
de salida, al lado izquierdo de la máquina, y le informan al ECM la velocidad de salida
de la transmisión.
93

El ECM de Transmisión/Chasis utiliza la información de estos tres sensores para

monitorear continuamente no sólo la velocidad de la transmisión, sino también a los
otros sensores de velocidad, y determinar si están trabajando correctamente. El ECM
puede usar la información del sensor de velocidad de entrada para calcular la
velocidad de salida de la transmisión, en caso de que los dos sensores de velocidad
de salida fallen.
94

El relay de partida del motor (1) está en el lado izquierdo del motor, y es controlado
por el ECM de Transmisión/Chasis. Cuando el ECM recibe una señal de encender el
motor, envía una corriente al relay de partida, se cierra la bobina del relay, enviando
el voltaje de la batería al motor de partida.
El ECM de Transmisión/Chasis también controla a los relays de alarma de reversa,
embrague del aire acondicionado y de autoengrase, que están en el panel de
fusibles (2).
También aparecen en la figura el relay de energía principal (3) y el relay de
retracción del freno (4).
95

El relay de traba del diferencial (flecha) está en el lado trasero derecho de la

cabina, y es energizado por el ECM de Transmisión/Chasis cuando se presiona el
interruptor de traba del diferencial. Cuando se energiza, la bobina se cierra y envía el
voltaje de la batería al solenoide de traba del diferencial.
96

SISTEMA HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN

Neutral
Sistema Hidráulico de la Transmisión

La figura muestra el sistema hidráulico de la transmisión y el convertidor de torque de
la Motoniveladora 24M. La bomba de la transmisión toma aceite desde el cárter de la
transmisión y lo envía a través del filtro, a la válvula del embrague de traba del
convertidor, la válvula de alivio principal y a las válvulas de control de la transmisión.
El aceite fluye desde la válvula de traba hasta el embrague de traba del convertidor.
Fluye desde la válvula de alivio principal al convertidor (entrada) y a la válvula de
alivio de entrada del convertidor, y luego, desde el convertidor, a la válvula de alivio
de salida y desde ahí al enfriador de aceite de la transmisión.
La válvula de alivio principal regula la presión de entrada del convertidor y
proporciona presión dentro del sistema hidráulico de la transmisión. El aceite mueve
la bola de la válvula de retención y empuja al carrete hacia la derecha si es que la
presión del sistema de transmisión supera la fuerza del resorte a la derecha del
carrete. El excedente de aceite fluye a la válvula de alivio de entrada del convertidor.
97

La válvula de alivio principal puede ajustarse moviendo el tornillo en el extremo

derecho de la válvula.
Las válvulas moduladoras de los embragues controlan el enganche de los embragues
de la transmisión. Los solenoides son controlados por una señal de ancho de pulso
modulado (PWM) desde el ECM de Transmisión/Chasis. El aceite de suministro fluye
dentro de la válvula moduladora del embrague, y a través de un pasaje dentro del
carrete, hacia el tanque, cuando el solenoide no es energizado. Cuando es
energizado, la bola bloquea el paso del aceite al tanque, el carrete se desplaza y
permite que el aceite empiece a llenar el embrague. La señal desde el ECM de
Transmisión/Chasis determinará el tiempo de llenado de cada embrague.
98

La figura muestra los principales componentes del sistema hidráulico del tren de
potencia.
La bomba de la transmisión (1) es de engranajes, y está unida al mando de bombas
en el lado izquierdo de la máquina. El aceite fluye desde la bomba al filtro de la
transmisión (2), a las válvulas moduladoras y a la válvula de alivio principal (3), y
entonces al convertidor de torque (4). Parte del aceite escurre hasta el fondo del
convertidor para ser barrido. La mayor parte del aceite en el convertidor se usa para
proporcionar el acoplamiento fluido, para luego pasar a través de la válvula de alivio
de salida del convertidor (5).
Desde la válvula de alivio de salida, el aceite fluye hasta el enfriador de aceite de la

transmisión (6), al lado izquierdo de la máquina.
99

El filtro de aceite de la transmisión (1) está al lado del tanque hidráulico, en el lado

izquierdo de la máquina.
El aceite fluye desde la bomba de carga a través del filtro de la transmisión, a la
transmisión y a la válvula del embrague de traba del convertidor.
El filtro tiene un interruptor de derivación (2) que envía una señal al sistema de
monitoreo, por medio del ECM de Transmisión/Chasis, para informar al operador que
el filtro está obstruido. El alojamiento del filtro tiene un toma de muestra S.O.S. (3) y
un toma de presión (4) del circuito de la transmisión.
También se aprecia en la figura el filtro de drenaje de caja (5).
100

La válvula de alivio de salida del convertidor (1) conserva la presión mínima dentro

del convertidor, y su principal función es mantenerlo lleno de aceite para evitar la
cavitación. La presión de alivio de salida se puede medir en la toma de presión (2)
en la válvula de alivio de salida.
El sensor de temperatura de aceite del convertidor (3) le informa al ECM de
Transmisión/Chasis la temperatura del aceite del convertidor.
101

La válvula del embrague de traba del convertidor (1) dirige el aceite para trabar el
embrague del convertidor. La presión de traba se puede medir en la toma de
presión (2) en la parte superior de la válvula de traba del convertidor.
102

VÁLVULA MODULADORA DE TRABA DEL CONVERTIDOR

Mando Convertidor
TOMA DE PRESIÓN DEL
EMBRAGUE DE TRABA
SOLENOIDE DE TRABA
DEL CONVERTIDOR
DEL CONVERTIDOR Y LA BOMBA
DE CARGA DE LA TRANSMISIÓN
AL EMBRAGUE DE TRABA
La válvula moduladora del embrague de traba del convertidor de torque tiene un

solenoide proporcional que recibe una señal desde el ECM de Transmisión/Chasis
para aplicar o liberar el embrague de traba.
En esta figura, la válvula moduladora no está recibiendo ninguna señal (está en
MANDO CONVERTIDOR o NEUTRAL). El ECM de Transmisión/Chasis controla la
cantidad de aceite que fluye desde la válvula de traba hasta el embrague de traba,
variando la intensidad de la señal de corriente al solenoide. Cuando no hay señal de
corriente aplicada al solenoide, la válvula moduladora está DESENERGIZADA y el
flujo de aceite hasta el embrague está bloqueado.
El aceite desde la bomba fluye dentro de la válvula alrededor del carrete, y dentro de
un pasaje por el centro del carrete mismo, a través de un restrictor, hasta un orificio
de drenaje por el lado izquierdo del carrete. Debido a que no hay fuerza alguna en el
vástago de la válvula presionando la bola contra el orificio de drenaje, el aceite sale
desde el orificio y retorna al tanque.
El resorte al lado derecho de la válvula mantiene el carrete presionado hacia la
izquierda, abriendo el pasaje entre el embrague y el tanque, y bloqueando el pasaje
entre el embrague y el aceite de la bomba. El aceite hacia el embrague está
bloqueado, y el aceite desde el embrague se drena al tanque, previniendo que se
aplique.
103

Las válvulas moduladoras de la transmisión controlan el aceite hacia los embragues

de la transmisión, y la presión del aceite para las válvulas puede ser medida en los
tomas de presión encima de cada una de ellas. Las válvulas solenoides son :
• Válvula
Válvul a solenoide
solen oide del embrague
embrag ue N°1 (1)
• Válvula
Válvul a solenoide
embrag ue N°2 (2)
• Válvula
Válvul a solenoide
embrag ue N°3 (3)
• Válvula
Válvul a solenoide
embrag ue N°4 (4)
• Válvula
Válvul a solenoide
embrag ue N°5 (5)
• Válvula
Válvul a solenoide
embrag ue N°6 (6)
El sensor de temperatura del aceite de la transmisión (7) informa al ECM de

Transmisión/Chasis la temperatura del aceite.
104

VÁLVULA MODULADORA DE TRABA DEL CONVERTIDOR

Mando Directo
TOMA DE PRESIÓN DEL
EMBRAGUE DE TRABA
SOLENOIDE DE TRABA
DEL CONVERTIDOR
DEL CONVERTIDOR Y LA BOMBA
DE CARGA DE LA TRANSMISIÓN
AL EMBRAGUE DE TRABA
En esta figura, la corriente que llega al solenoide es máxima. Cuando el ciclo de

modulación termina, El ECM de Transmisión/Chasis envía una señal específica de
corriente para enganchar completamente el embrague de traba (MANDO DIRECTO).
La señal constante de corriente presiona firmemente la bola en la válvula solenoide.
El fuerza del vástago contra la bola bloquea el aceite que drena por el orificio. Esta
restricción provoca un aumento de la presión en el lado izquierdo del carrete, lo que
hace que este se mueva a la derecha, permitiendo al aceite desde viene de la bomba,
enganchar totalmente el embrague.
En un corto tiempo, se siente una máxima presión en ambos lados del carrete de la
válvula proporcional. Esta presión, junto
junto con la fuerza del resorte
resorte del lado
lado derecho
hacen que el carrete se mueva hacia la izquierda, hasta que la fuerzas en los
extremos del carrete se equilibren.
El movimiento (balanceado) hacia la posición izquierda reduce el flujo de aceite hacia
el embrague aplicado. El ECM de Transmisión/Chasis envía una señal específica
constante de corriente al solenoide para mantener la presión deseada en el
embrague.
NOTA: La válvula de traba del embrague se calibra con el Cat ET.
105

GRUP
GRUPO
O DE
DE V LVUL
LVULAS
AS DE
CONTROL DE LA TRANSMISIÓN
La figura muestra la válvula de alivio principal de la transmisión y la válvula de alivio

de entrada del convertidor, que están ubicadas en el cuerpo de la válvula de control
de la transmisión.
La válvula de alivio de la transmisión regula la presión al convertidor de torque y a los
componentes principales en la transmisión.
El aceite desde la bomba de la transmisión moverá el carrete hacia la derecha, en
contra de la presión del resorte. El carrete dirige el aceite hacia el convertidor y hacia
la válvula de alivio de entrada. El carrete de la válvula principal limita la presión en el
sistema hidráulico de la transmisión, y la válvula de alivio de entrada del convertidor
limita la presión en la entrada del convertidor.
En condiciones normales de operación, el flujo de aceite pasa por el carrete hasta la
entrada del convertidor. Como aumenta la presión del convertidor, la válvula de alivio
de entrada permite que el aceite drene hacia la transmisión, lo que controla la presión
de entrada de convertidor.
Cuando no fluye aceite hacia la válvula de alivio del control hidráulico de la
transmisión, el aceite entre la masa y la bola (ubicada dentro del carrete) queda
atrapado y drena lentamente pasado la masa hacia la carcaza de la transmisión.
106

Como el aceite está drenando, el movimiento del carrete es amortiguado, lo que evita
que el carrete se devuelva a la izquierda antes de que el convertidor haya detenido su
rotación.
El tornillo de ajuste permite variar la precarga del resorte, para ajustar la válvula de
alivio principal.
107

La flecha muestra el tornillo de ajuste de la válvula de alivio principal. Para tener

acceso, hay que sacar una pequeña tapa en la parte superior del cuerpo de control de
la transmisión.
108

VÁLVULA MODULADORA DE LA TRANSMISIÓN

No hay señal aplicada
Tomade
Toma de presión
presión
Carrete de
Bola Restrictor La válvula Resorte
Solenoide Vástago Orificio Desde la

de bomba
drenaje Al tanque Al embrague
En esta figura, la válvula moduladora no está recibiendo ninguna señal. El ECM de

Transmisión/Chasis controla la cantidad de aceite que fluye desde las válvulas
moduladoras de la transmisión hasta los embragues, variando la fuerza de la señal de
corriente al solenoide. Cuando no hay señal de corriente aplicada al solenoide, la
válvula moduladora de la transmisión está DESENERGIZADA y el flujo de aceite
hasta el embrague está bloqueado.
El aceite desde la bomba fluye dentro de la válvula alrededor del carrete, y dentro de
un pasaje por el centro del carrete mismo, a través de un restrictor, hasta un orificio
de drenaje por el lado izquierdo del carrete. Debido a que no hay fuerza alguna en el
vástago de la válvula presionando la bola contra el orificio de drenaje, el aceite sale
desde el orificio y retorna al tanque.
El resorte al lado derecho de la válvula mantiene el carrete presionado hacia la
izquierda, abriendo el pasaje entre el embrague y el tanque, y bloqueando el pasaje
entre el embrague y el aceite de la bomba. El aceite hacia el embrague está
bloqueado, y el aceite desde el embrague se drena al tanque, previniendo que se
aplique.
109


Señal aplicada menos que máxima
Toma de resión
Carrete de
Bola Restrictor La válvula Resorte
Solenoide Vástago Orificio Desde la

de bomba
drenaje Al tanque
Al embrague
en esta figura, el solenoide está recibiendo una señal menor que la máxima corriente.
La aplicación del embrague comienza cuando el ECM de Transmisión/Chasis envía
una señal de corriente inicial para ENERGIZAR al solenoide. La cantidad de corriente
enviada es proporcional a la presión de deseada que se aplica al embrague durante
cada etapa del ciclo de aplicación y desaplicación.
La aplicación del embrague comienza cuando la señal de corriente en el solenoide
crea un campo magnético alrededor del vástago, que lo desplaza en contra de la
bola, proporcionalmente a la intensidad de la señal de corriente que llega desde el
ECM de Transmisión/Chasis.
La posición de la bola en el orificio empieza a bloquear el pasaje de drenaje del aceite
que fluye por el lado izquierdo del carrete de la válvula. Esta restricción parcial
provoca un aumento de la presión en el lado izquierdo del carrete, que mueve el
carrete hacia la derecha, en contra del resorte. Como la presión va en aumento, el
carrete se desplaza a la derecha, venciendo la fuerza del resorte.
El movimiento del carrete permite que se abra un pasaje en el lado derecho del
carrete, y el aceite de suministro de la bomba empiece a llenar el embrague.
110

Simultáneamente se empieza a llenar con aceite la cámara del resorte, en el extremo

derecho del carrete.
En la etapa inicial de llenado del embrague, el ECM de Transmisión/Chasis comanda
un pulso de alta corriente, que moverá rápidamente el carrete para empezar a llenar
el embrague. Durante este corto período de tiempo, el pistón del embrague se
desplaza para eliminar la separación entre los discos y platos, y reducir al mínimo el
tiempo necesario para llenar el embrague. El ECM de Transmisión/Chasis, entonces,
reduce la corriente, lo que también reduce la presión de ajuste de la válvula solenoide
proporcional. El punto en que los embragues y discos hacen contacto se denomina
TOUCH-UP.
Una vez que se obtiene el TOUCH-UP , el ECM de Transmisión/Chasis empieza un
aumento controlado de la señal de corriente, dando paso al ciclo de MODULACIÓN.
El aumento de la corriente hace que el vástago y la bola restrinjan áun más el paso
del aceite por el orificio de drenaje, causando un movimiento controlado del carrete
hacia la derecha. Este movimiento permite que la presión en el embrague aumente.
Durante el ciclo de MODULACIÓN, el carrete, que está trabajando con la señal
variable que llega desde el ECM de Transmisión/Chasis, actúa como una válvula
reductora de presión variable.
La secuencia de aplicación parcial del embrague se conoce como patinaje deseado,
que es controlado por un programa almacenado en el ECM de Transmisión/Chasis.
111


Señal máxima
Toma de presión
Carrete de
Bola Restrictor la válvula Resorte
Solenoide Vástago Orificio Desde

de la
Drenaje Al Al Bomba
Tanque Embrague
Ahora, la válvula se muestra con una señal máxima aplicada al solenoide, desde el
ECM de Transmisión/Chasis. Cuando la modulación termina, el ECM envía una
corriente específica máxima, para aplicar completamente el embrague.
La señal constante de corriente mantiene al vástago presionando con fuerza a la bola
en la válvula, bloqueando el aceite desde el orificio de drenaje. Esta restricción
provoca un aumento de la presión en el lado izquierdo del carrete de la válvula, lo que
desplaza al carrete hacia la derecha, venciendo la tensión del resorte, y abriendo el
pasaje para que el aceite desde la bomba fluya y aplique totalmente el embrague.
Por un corto período de tiempo se sentirá un máximo de presión en ambos extremos
del carrete. Esta presión, junto a la fuerza del resorte en el lado derecho, causarán
que el carrete se mueva hacia la izquierda, hasta que la fuerza en los extremos
derecho e izquierdo del carrete se equilibren.
El movimiento (balanceado) del carrete hacia la posición izquierda, disminuye el flujo
de aceite al embrague aplicado. El ECM de Transmisión/Chasis envía una señal de
corriente constante para mantener la presión de embrague deseada.
112

Las diferentes presiones máximas especificadas para cada embrague son

consecuencia de las diferentes señales máximas de corriente que son enviadas por el
ECM de Transmisión/Chasis individualmente a cada válvula moduladora. Las distintas
señales máximas causan las diferencias en la fuerza con que la bola bloquea el
orificio de drenaje, limitando la filtración de aceite en cada válvula solenoide. Las
distintas cantidades de aceite que pasa a través del orificio de drenaje provocarán las
distintas posiciones de equilibrio en el carrete de las válvulas solenoide
proporcionales. El cambio de la posición del carrete de la válvula, cambia el flujo de
aceite al embrague y la máxima presión resultante en el embrague.
La operación del solenoide proporcional para controlar la aplicación y desaplicación
de los embragues no es simplemente un ciclo on y off. El ECM de Transmisión/Chasis
varía la fuerza de la señal de corriente a través de un ciclo programado que controla
el movimiento del carrete de la válvula.
113

CICLO DE MODULACIÓN DE LA TRANSMISIÓN
Esta figura muestra el ciclo de modulación de la transmisión ECPC. El eje vertical

representa la corriente y presión del embrague. La corriente representada es la que
viene desde el ECM de Transmisión/Chasis a la válvula solenoide moduladora. La
presión representada es la que se suministra a cada embrague individual. Cuando el
embrague se llena y el pistón toca los platos, la presión la corriente son directamente
proporcionales, y se representan en el mismo eje. El eje horizontal representa los
intervalos de tiempo relacionados con la presión hidráulica suministrada al embrague.
El tiempo del pulso es causado por una alta corriente inicial aplicada a la válvula para
comenzar a presurizar el embrague, cuando éste es aplicado. El nivel de la pendiente
comienza a reducir la corriente aplicada a la válvula, lo que disminuye la corriente en
el nivel sostenido-
Cuando la corriente está en el nivel sostenido, el embrague está lleno. La presión en
el embrague, entonces, sigue a la corriente aplicada al solenoide.
114

Al final de la etapa de sostenido, la corriente aumenta así como el embrague se está

aplicando. Esta etapa se denomina “patinaje deseado”, y la presión en la pendiente
se llama “modulación”.
La modulación continúa hasta que se alcanza la máxima presión y el embrague se
aplica totalmente. La presión del embrague permanece en el nivel máximo por un
corto período, llamado “tiempo de llenado”. La presión entonces se reduce a nivel de
aplicación del embrague. Esto significa que el embrague aún está aplicado
completamente, pero a menor presión. Esta reducción de la presión aumenta la vida
útil del sello del embrague.
115

CALIBRACIÓN DEL EMBRAGUE
La calibración de la transmisión proporciona un método para actualizar la tabla de

aplicación de programas del ECM de Transmisión/Chasis. La calibración identifica la
corriente para el “Modo Sostenido” y determina cuándo llenar el embrague. La
calibración también considera la temperatura del aceite de la transmisión cuando está
llenando el embrague. El tiempo de llenado correcto puede afectar la calidad de los
cambios de marcha de la transmisión.
El procedimiento de calibración del llenado del embrague se usa para actualizar la
tabla de aplicación en la memoria del ECM (vea al área “Tabla de Aplicación” del
gráfico). Este paso es un proceso automático que realiza el ECM de
Transmisión/Chasis basado en los valores máximos de corriente del embrague.
La calibración de la transmisión la realiza el ECM de Transmisión/Chasis
automáticamente, pero también puede hacerlo, si es necesario, el Mensajero o el Cat
ET.
116

El procedimiento de calibración debería realizarse cuando se cumple una o más de

las siguientes condiciones:
• Instalación inicial de la transmisión.

• Reemplazo del ECM de Transmisión/Chasis.
• Reemplazo de las válvulas moduladoras de la transmisión.
• Reemplazo de la válvula de alivio principal.
• Reemplazo de la transmisión.
• Reemplazo de la bomba de la transmisión.
• Reemplazo del enfriador de aceite.
• Cambios de marcha pobres.
Si no se perciben anormalidades en la calidad de los cambios de marcha, la

calibración de la transmisión ha sido exitosa.
117

COMPONENTES DE LA TRANSMISIÓN
Embrague Embrague Embrague Embrague Embrague Embrague
N°1 N°2 N°3 N°4 N°5 N°6
Eje de
entrada
Eje de
salida
Esta es una vista seccional de la transmisión planetaria, que proporciona seis

velocidades de avance y tres velocidades de reversa. Contiene seis embragues que
son aplicados hidráulicamente y desaplicados por resortes.
Un embrague de velocidad y un embrague de dirección deben ser aplicados en esa
secuencia para enviar potencia a través de la transmisión.
Los embragues N°1, N°2 y N°3 son los embragues de d irección, y son los que stán
más cerca de la entrada de la transmisión. El embrague N°1 es el de REVERSA, el
N°2 es el de BAJA REVERSA y el N°3 es el de ALTA RE VERSA. Los embragues
N°4, N°% y N°6 son los embragues de velocidad.
118

APLICACIÓN DE LOS EMBRAGUES DE LA TRANSMISIÓN

VELOCIDAD DE LA TRANSMISIÓN EMBRAGUES APLICADOS
NEUTRAL 4
1ª VELOCIDAD AVANCE 2-6
3ª VELOCIDAD AVANCE 2–5
1ª VELOCIDAD REVERSA 1–6
Esta tabla indica los solenoides que son energizados y los embragues aplicados para
cada marcha de la transmisión, y que puede ser muy útil a la hora de diagnosticar
problemas de la transmisión.
119

SISTEMA DE TRABA DEL DIFERENCIAL

La bomba de traba del diferencial (1) está montada en la bomba de frenos/ventilador
(2), y proporciona el aceite a través del filtro de traba (3) al solenoide del diferencial
(4). El filtro de traba del diferencial se ubica al lado derecho de la máquina.
El solenoide de traba se ubica en el lado trasero izquierdo de la carcaza del
diferencial, y es encendido y apagado por el relay de traba que está en el panel de
fusibles en la cabina. El relay, a su vez, es encendido y apagado por el operador con
interruptor de traba del diferencial que está en el bastón de control derecho.
La válvula de alivio de traba del diferencial (5) está ubicada al lado derecho de la
máquina, cerca del filtro, y tiene por función limitar la presión en el sistema.
El filtro de traba del diferencial tiene un interruptor de derivación (6) que entrega una
señal de entrada al sistema de monitoreo, vía ECM de Transmisión/Chasis, para
informar al operador si el filtro está obstruido. La presión del sistema puede ser
chequeada en la toma de presión (7) que está en la caja del filtro.
120

El diferencial está equipado con un sistema de hidráulico de traba (1) que mejora la
tracción en condiciones de poco agarre al piso. La traba del diferencial usa un
paquete de embragues (2) para conectar un lado del engranaje del diferencial con la
caja del engranaje de la araña.
Los mandos finales se ubican en la misma caja junto con el diferencial, y usan
engranajes para multiplicar el torque antes de que llegue a las ruedas.
121

SISTEMA HIDRÁULICO DE TRABA DEL DIFERENCIAL

Diferencial Trabado
La figura muestra el flujo de aceite a través del sistema de traba del diferencial,
cuando éste está en la posición TRABADO.
La bomba de traba del diferencial suministra aceite a través del filtro de traba hasta el
solenoide del diferencial.
Cuando se activa el interruptor de traba del diferencial desde el bastón de control, se
envía una señal al ECM de Transmisión/Chasis, el que envía una señal
correspondiente el relay de traba en la cabina. El relay energiza al solenoide, el que
se desplaza hacia arriba en contra del resorte y dirige el aceite a la traba del
diferencial. El paquete de embragues está aplicado y el diferencial está TRABADO.
La válvula de alivio de la traba del diferencial limita la presión máxima en el sistema.
122

SISTEMA HIDRÁULICO DE
DIRECCIÓN E IMPLEMENTOS
SISTEMA DE DIRECCIÓN E IMPLEMENTOS

Las motoniveladoras de la serie “M” vienen equipadas con un sistema electro
hidráulico de Prioridad Proporcional y Presión Compensada (PPPC) de implementos.
El sistema PPPC sensará la demanda de flujo y la bomba de implementos y la de
dirección/implementos angularán el plato para suministrar el flujo necesario. El
sistema de dirección es controlado electrohidráulicamente. El ECM de Implementos, ,
el ECM de Transmisión/Chasis, y la válvula de control de la dirección trabajan en
conjunto para otorgar dirección primaria y dirección secundaria.
123

Los siguientes elementos componen los sistemas de implementos y dirección:
• ECM de Implementos • Bomba de dirección secundaria

• Bastones de control derecho e • Válvulas solenoides de la dirección
izquierdo secundaria
• Bomba de Implementos • Válvula de control de la dirección
• Bomba de dirección e implementos • Cilindros de dirección e implementos
• Múltiple de control de pilotaje • Tanque hidráulico
• Válvulas de control PPPC
La bomba de implementos proporciona aceite al múltiple de control de pilotaje y a las

válvulas de control de implementos. La bomba de implementos/dirección entrega
aceite a la válvula de prioridad, que es la que divide el aceite entre los circuitos de
implementos y dirección.
El múltiple de control de pilotaje contiene a la válvula de alivio principal, una válvula
reductora de presión y a la válvula de corte de pilotaje. La válvula de alivio limita la
presión en el sistema hidráulico de dirección/implementos. La válvula reductora
reduce la presión que será usada por el sistema de pilotaje. La válvula de corte de
pilotaje regula el flujo de aceite a las válvulas de control de implementos.
El aceite de pilotaje controla los solenoides de implementos y dirección. Cuando son
energizados por el ECM de Implementos, los solenoides de dirección e implementos
controlan el aceite de pilotaje a los carretes direccionales apropiados. El carrete
direccional dirige el aceite de la bomba de implementos/dirección a los
correspondientes cilindros de implementos y dirección.
Los bastones de control, el interruptor de bloqueo de implementos y los sensores de
posición de los cilindros de la dirección entregan las señales de entrada al ECM de
Implementos. El ECM procesa las señales de entrada y envía las señales de salida a
los solenoides de dirección, implementos y a la válvula de corte de pilotaje.
Los solenoides de la dirección secundaria son usados como respaldo en caso de que
fallen los solenoides de control de la dirección primaria.
La bomba de dirección secundaria es accionada por el movimiento de la máquina, y
se usa para entregar aceite al sistema de dirección e implementos en caso de un
evento de detención del motor o falla en la bomba de dirección/implementos.
124

El ECM de Implementos está ubicado en la cabina, detrás del asiento del operador.
La Motoniveladora 24M tiene dos ECM´s de Implementos.
ECM IMPLEMENTOS (1): Este ECM es el primario de Implementos. Todos los
códigos de diagnóstico son activados desde este módulo de control con el
identificador de módulo 082. Los otros módulos de control de implementos comunica
los diagnósticos vía enlace de datos CAN (J1939) al ECM de Implementos (1), el que
activará los códigos de diagnóstico y eventos cuando sea necesario. El ECM primario
maneja todas las entradas del bastón de control.
ECM DE IMPLEMENTOS (2): Este es el ECM secundario de Implementos y maneja
todas las salidas estándar de dirección e implementos. Este ECM recibe las entradas
desde el ECM de Implementos primario vía Enlace de Datos CAN (J1939)y un pod de
control auxiliar. El ECM secundario enviará las señales de salidaa las válvulas de
control auxiliar anexas 1, 2 y 7 , si está equipada con ellas.
125

SISTEMA EL CTRICO DE
IMPLEMENTOS
SISTEMA ELÉCTRICO DE IMPLEMENTOS

Componentes de Entrada
Interruptor de Operador Presente: Entrada del ECM que indica si el operador está
en el asiento.
Interruptor de partida: Proporciona una señal al ECM de Implementos cuando el
operador quiere encender el motor.
Sensor de Temperatura del Aceite Hidráulico: Entrada del ECM que indica la
temperatura del aceite hidráulico.
Interruptor de Derivación del Filtro de Pilotaje: Indica al ECM cuando la presión en
el filtro de aceite supera los 172 KPa (25 PSI).
126

Secundaria: Indica al ECM cuando el

Interruptor de Prueba de la dirección Secundaria:
operador quiere probar la bomba y el motor de la dirección secundaria.
Hidráulica : Informa al ECM la presión del sistema
Sensor de Presión de la Bomba Hidráulica:
hidráulico de dirección e implementos.
Dirección : El módulo de control para la válvula
Módulo de Control de la Válvula de Dirección:
de dirección proporciona dos entradas al ECM de Implementos: señal de posición del
carrete y señal de error.
Izquierdo: Entrega 12 señales de entradas distintas al ECM de Implementos.
Bastón Izquierdo:
Algunas de estas entradas incluyen inclinación de ruedas a la derecha, articulación
derecha, y dirección.
Derecho: Entrega 5 señales de entrada diferentes al ECM de Implementos,
Bastón Derecho: Entrega
como por ej: desplazamiento lateral, circular e inclinación de la hoja.
Derecho: Indica al ECM la posición
Sensor de Posición del Cilindro de Dirección Derecho:
del vástago del cilindro de dirección derecho.
Izquierdo: Indica al ECM la posición
Sensor de Posición del Cilindro de Dirección Izquierdo: Indica
del vástago del cilindro de dirección izquierdo.
Articulación: Señala al ECM el ángulo del bastidor
Sensor 1 y 2 de Ángulo de Articulación:
trasero comparado con el ángulo del bastidor delantero.
Implementos : Envía una señal al ECM para desenergizar el
Interruptor de Traba de Implementos:
solenoide piloto de implementos para evitar un movimiento inadvertido.
Batería: Energía directa que llega desde la batería al ECM de
+24 Volt de la Batería:
Transmisión/Chasis.
Código de ubicación 2: 2: El número del pin del código de ubicación 2 es una señal de
masa de entrada que establece que el ECM está dedicado a operaciones de
transmisión y chasis. El pin J1-27 del ECM de Transmisión/Chasis está conectado a
masa.
(GND): Es una señal de masa de entrada al
Habilitación del Código de Ubicación (GND): Es
ECM de Transmisión/Chasis que permite la habilitación del código de ubicación. El
pin J1-32 del ECM de Transmisión/Chasis está conectado a masa.
Componentes de Salida:
127

Implementos: Esta válvula solenoide ON/OFF es una salida

Solenoide Piloto de Implementos:
desde el ECM de Implementos, que abre el flujo de aceite de pilotaje a las válvulas de
control de implementos.
Solenoides Izquierdos de Subida y Bajada de la Hoja: Hoja: Las válvulas solenoides
proporcionales son una salida del ECM de Implementos, y envían una cantidad
proporcional de aceite de pilotaje al carrete de subida/bajada de la hoja, dependiendo
de la cantidad de corriente aplicada a los solenoides.
Solenoides Derechos de Subida y Bajada de la Hoja: Hoja: Las válvulas solenoides
proporcional de aceite de pilotaje al carrete de subida/bajada de la hoja, dependiendo
de la cantidad de corriente aplicada a los solenoides.
Articulación: Las válvulas solenoides
Solenoides Izquierdo/Derecho de la Articulación:
proporcional de aceite de pilotaje al carrete de articulación, dependiendo de la
cantidad de corriente aplicada a los solenoides.
Solenoides Izquierdo/Derecho de Inclinación de las Ruedas: Ruedas: Las válvulas
solenoides proporcionales son una salida del ECM de Implementos, y envían una
cantidad proporcional de aceite de pilotaje al carrete de inclinación de las ruedas,
dependiendo de la cantidad de corriente aplicada a los solenoides.
Solenoides Izquierdo/Derecho de Desplazamiento de la Hoja: Hoja: Las válvulas
cantidad proporcional de aceite de pilotaje al carrete de desplazamiento de la hoja,
Solenoides del Mando circular a la Derecha/a la Izquierda: Izquierda: Las válvulas
cantidad proporcional de aceite de pilotaje a los carretes de mando circular,
Solenoides de Inclinación Adelante/Atrás de la Hoja: Hoja: Las válvulas solenoides
proporcional de aceite de pilotaje al carrete de inclinación de la hoja, dependiendo de
la cantidad de corriente aplicada a los solenoides.
Solenoides de Centrado Izquierdo/Derecho de la Hoja: Hoja: Las válvulas solenoides
proporcional de aceite de pilotaje al carrete de centrado, dependiendo de la cantidad
de corriente aplicada a los solenoides.
128

Auxiliar: Las válvulas solenoides proporcionales son una

7 Solenoides de Control Auxiliar: Las
salida del ECM de Implementos, y envían una cantidad proporcional de aceite de
pilotaje al carrete auxiliar, dependiendo de la cantidad de corriente aplicada a los
solenoides.
Dirección : El módulo de válvula de control para
Módulo de Control de la Válvula de Dirección:
la válvula de dirección es una salida del ECM de Implementos. El ECM de
Implementos proporciona la energía y la señal de activación al módulo de control.
Trasera: El ECM de Implementos energiza al relay de luz trasera
Relay de la Luz Trasera: El
cuando cualquiera de los interruptores de luces de trabajo se mueven a la posición
ON.
volts. Energía que proporciona el ECM de Implementos a los componentes.
+5 volts. Energía
+8 volts. Energía
+10 volts. Energía
129

MOTONIVELADORA SERIE “M”

Conexiones del Bastón Izquierdo
OPERACIÓN ELECTRÓNICA DEL BASTÓN IZQUIERDO

El bastón izquierdo tiene 14 funciones, que se describieron anteriormente. La
selección de marchas, articulación neutral y las funciones de la dirección usan
entradas tipo interruptor. La inclinación de las ruedas usa botones de presión, quue
envían una señal PWM al ECM de Implementos. Las funciones de levante de la hoja
izquierda, dirección y articulación usan sensores de efecto Hall, que envían señales
PWM a sus correspondientes ECM´s.
NOTA: Se debe cambiar el bastón de control en caso de falla de cualquier interruptor
o sensor.
El bastón izquierdo tiene 3 sensores para corregir las operaciones de la dirección.

Envían señales PWM a los ECM de Implementos y Transmisión/Chasis. El ECM de
130

Implementos energiza a los sensores de dirección 1 y 2, y el ECM de

Transmisión/Chasis energiza al sensor de dirección 3.
En caso de falla de uno de los sensores de posición de la palanca de dirección, se
activará una Alarma de Nivel 3. La máquina continuará con la dirección normal (con la
Alarma de Nivel 3 activa) usando los otros 2 sensores de dirección.
Hay algunos puntos a considerar cuando se diagnostique los FMI de los sensores de
posición de la palanca de dirección:
• Verifique que el CID 041 (8 volt de suministro) para el ECM de Implementos

(MID 082) no tenga algún código activo. Solucione cualquier problema con los
8 volts de suministro si hubiera algunos códigos de diagnóstico activos.
• La temperatura correcta de operación de los sensores de la dirección es de

- 40°C (-40°F) a 75°C (167°F). Ajuste la temperatu ra de la cabina a un rango
aceptable en caso de un FMI 03 o un FMI 08 activos por un sensor de la
dirección, producto de temperaturas extremas dentro del habitáculo. Verifique
si aún hay un FMI activo antes de continuar con la solución del problema.
• El ECM de Transmisión/Chasis (MID 027) y el ECM de Implementos (MID 082)

reciben una señal de entrada desde los sensores de posición del bastón de
dirección. Ambos ECM´s pueden activar un código de diagnóstico para los tres
sensores. Es muy probable que el sensor esté funcionando bien si un ECM ha
activado un código de diagnóstico y el otro ECM no. En caso de que esto
ocurra, puede deberse a una mala conexión en el arnés de la máquina.
Cuando ambos ECM´s tienen activado el código de diagnóstico, el problema
puede estar ya sea en el arnés como en el sensor. Es muy poco probable que
si los ECM´s han activado el código de diagnóstico, ambos estén fallando.
MOTONIVELADORA SERIE “M”

Conexiones del Bastón Derecho
131

OPERACIÓN ELECTRÓNICA DEL BASTÓN DERECHO

El bastón derecho tiene 12 funciones, las que ya están descritas. Las señales de
entrada de Reanudar Acelerador y la Traba del diferencial son del tipo de interruptor.
El resto de las funciones tienen entradas PWM. La señal de entrada del interruptor de
reanudar acelerador es enviada al ECM de Motor, y la de traba del diferencial es
enviada al ECM de Transmisión/Chasis. Las otras señales de entrada son enviadas al
ECM de Implementos. El ECM de Transmisión/Chasis y en ECM de Implementos son
los que proporcionan la energía al bastón derecho.
NOTA: Se debe cambiar el bastón de control en caso de falla de cualquier interruptor
o sensor.
El bastón derecho recibe alimentación desde el ECM de Implementos y ECM de

Transmisión/Chasis. El MID correcto debe ser identificado cuando se esté
solucionando un CID 1482 (10 volts de suministro).
Hay algunos puntos a considerar cuando se diagnostique los FMI para el bastón
derecho:
• Verifique que el CID 1482 (10 volts de suministro) para el ECM de
Implementos y ECM de Transmisión/Chasis no tenga algún código activo.
Corrija cualquier problema con los 10 volts de suministro si hubiera algún
código de diagnóstico activo.
132

TANQUE HIDRÁULICO Y
FILTROS DE ACEITE
El tanque hidráulico (1) se ubica en el lado izquierdo de la máquina. Los dos filtros de
retorno (2) deben retener cualquier partícula desde el aceite, antes de que vuelva al
tanque. Están ubicados en la parte trasera del tanque, uno a la izquierda y el otro a la
derecha. El filtro de drenaje de caja (3) está en el lado derecho de la máquina.
Los filtros de retorno y de drenaje de caja tienen una válvula de derivación, y además
incluyen un interruptor de derivación, que es monitoreado por el ECM de
Transmisión/Chasis. La válvula de derivación permitirá al aceite fluir al tanque en
caso de que el filtro esté saturado. Siga con los intervalos de servicio recomendados
para los filtros de retorno.
Cada filtro de retorno incluye una válvula S.O.S. (4) y un toma de presión (5) para
revisar la presión de bypass. El filtro de drenaje de caja tiene una toma de presión (6)
para medir la presión de drenaje de caja.
La mirilla de vidrio (7) sirve para revisar el nivel del aceite hidráulico.
133

La 24M tiene dos bombas de pistones de caudal variable idénticas, para los sistemas
de implementos y dirección, y están montadas en tándem en el mando de bombas, al
lado derecho de la máquina.
La bomba de dirección/ implementos (1) suministra aceite a los sistemas de dirección
e implementos, y está conectada directamente al mando de bombas. La bomba de
implementos (2) proporciona aceite al sistema de implementos, y está conectada
directamente a la bomba de dirección/implementos.
Ambas bombas tienen una válvula de control (3) que permite variar el caudal de
suministro. La toma de presión (4) está ubicada en la línea de señal de las válvulas
de control, y entrega un punto de testeo de la presión de las señales de dirección e
implementos.
El sensor de presión (5) indica al ECM de Implementos la presión de la bomba de
dirección/implementos.
134

El múltiple de control de dirección e implementos, montado en un adaptador unido a

la transmisión, contiene los siguientes componentes:
• Toma de presión (1). Se usa para testear la presión a la salida de la bomba

de dirección e implementos.
• Válvula reductora de presión (2). Es una válvula regulable que limita la

presión de pilotaje al circuito de implementos.
• Válvula de alivio (3). Es una válvula ajustable que protege de la alta presión a
los circuitos de implementos y dirección.
• Solenoide de pilotaje de implementos (4). Este solenoide dirige o evita el

flujo de aceite al sistema de pilotaje de implementos, y es energizado por el
interruptor de traba de implementos en la cabina. Cuando es energizado, dirige
el aceite de suministro al sistema de pilotaje de implementos, y cuando se
desenergiza, no envía flujo.
• Toma de muestra SOS (5). Se usa para extraer una muestra de aceite desde
el exterior de la bomba de dirección e implementos.
• Toma de presión (6). Se usa para testear la presión en el sistema de pilotaje.

135

El filtro de aceite de pilotaje (1) remueve cualquier partícula antes de que llegue el

aceite al sistema de pilotaje. Se ubica a la derecha de la máquina, cerca del tanque
hidráulico.
Tiene un interruptor de derivación (2) que es monitoreado por el ECM de
Implementos, y una toma de presión (3) para cuequear el aceite de pilotaje en la
base.
También se observa el filtro de retorno (4) en la figura.
136

La válvula de control de la dirección (1) está a la izquierda del chasis, debajo de la

cabina. Los solenoides de respaldo de la dirección secundaria (2) están encima
de la válvula de control de la dirección.
Es una electro válvula que tiene una sección hidráulica (3) y una sección
electrónica (4). La sección hidráulica tiene una válvula de prioridad que asegura que
toda la demanda del circuito de dirección sea satisfecha antes de que cualquier aceite
llegue al circuito de implementos. La sección hidráulica también tiene una válvula
reductora de presión que dosifica el aceite de pilotaje que llega a los solenoides de
respaldo de la dirección secundaria. La función principal de la válvula de control de la
dirección es dirigir el aceite de suministro de la bomba hacia los cilindros de la
dirección cuando el operador realiza un viraje desde el bastón izquierdo. Existen en la
válvula de control de la dirección otros componentes, los que serán analizados en
detalle con un diagrama.
137

La sección electrónica de la válvula es controlada por el ECM de Implementos. El

ECM enviará una señal al módulo de control de la dirección cada vez que el bastón
izquierdo cambie de posición (el operador está realizando un viraje a la derecha o
izquierda). El módulo de control de la dirección dirigirá aceite de pilotaje para mover el
carrete de control, dentro de la válvula de control de la dirección, en cualquier sentido,
haciendo que los cilindros empiecen a moverse. El ECM monitoreará la posición de
los cilindros y la posición del carrete de control dentro de la válvula, disminuyendo la
señal al módulo de control de la dirección en la medida que los cilindros se aproximan
a la posición deseada. El módulo de control tiene un LED (5) el cual se iluminará
indicando la condición operacional del módulo.
El ECM de Implementos no permitirá que funcione la dirección hasta que se cumplan
las siguientes condiciones:
• Motor corriendo.
• Presión suficiente en el sistema hidráulico.
• Operador presente.
• Freno de estacionamiento ACTIVADO, transmisión NEUTRAL.
• Cilindro de dirección sin fallas.
Además, la posición del bastón izquierdo debe estar alineada con el ángulo de las
ruedas delanteras antes de que el ECM permita operar a la dirección. Esto lo realiza
el operador moviendo suavemente el bastón de izquierda a derecha, hasta alinearlo
con el ángulo de las ruedas. Otras condiciones que podrían evitar que se habilite la
dirección son:
• Mover el bastón demasiado rápido.

• Ruedas delanteras fuera del límite. El bastón puede no alinearse si las ruedas
están fuera del límite (debido a daños o ángulo extremo). En este caso, las
ruedas deben ser devueltas manualmente dentro del límite. Operando la
inclinación de las ruedas, se puede facilitar el posicionar las ruedas dentro de
los límites.
138

CONTROL ELECTR NICO DE LA DIRECCI N
Hay tres tipos de señales que comunican al ECM de Implementos con la válvula de
control de la dirección:
• Señal de control direccional. Es una señal PWM que envía el ECM de

Implementos al módulo de control de la dirección. El ciclo de trabajo de la
señal depende de las señales de entrada de los sensores de posición de los
cilindros y el sensor de posición del bastón izquierdo, hacia el ECM de
Implementos. El módulo de control de la dirección ajustará la posición del
carrete direccional, basado en el ciclo de trabajo de la señal de control. El ECM
de Implementos no monitorea al circuito de la señal de control. El módulo de
control detectará los problemas, tales como alto o bajo voltaje en el circuito de
la señal y enviará una señal de error al ECM de Implementos, el que
responderá desconectando la alimentación al módulo de control ante esta
señal de error. Asimismo, el ECM de Implementos enviará una señal al ECM
de Transmisión/Chasis para que active la dirección secundaria.
• Señal de posición del carrete. El ECM de Implementos recibe una entrada

desde el módulo de control que indica la posición del carrete de la válvula
direccional, dentro de la válvula de control de la dirección. El ECM de
Implementos usa esta información para determinar si el módulo de control de
la válvula de dirección está respondiendo correctamente a la señal de control
de la dirección. El ECM de Implementos monitorea al circuito de posición del
carrete por diagnósticos, y enviará una señal al ECM de Transmisión/Chasis
para que active la dirección secundaria en caso de un diagnóstico en la válvula
de control de la dirección.
139

• Señal de error. El módulo de control de la dirección monitorea su propia

operación, y a los circuitos del ECM de Implementos que están conectados al
módulo. El módulo de control enviará una señal de error al ECM de
Implementos si detecta problemas eléctricos. El ECM desconectará la
alimentación al módulo de control de la dirección en caso de que el módulo
envíe una señal de error, y enviará una señal al ECM de Transmisión/Chasis
para activar la dirección secundaria.
La válvula de control de la dirección tiene un LED de condición. Si el LED es verde,
no hay fallas. Si está rojo intermitente, está fallando una señal de entrada. Las fallas
cíclicas causarán que el LED esté de color rojo continuo.
140

Este diagrama muestra la relación entre el porcentaje de la señal de activación,

voltaje de la señal de activación, voltaje de alimentación y posición del carrete.
También muestra la relación lineal entre el voltaje de activación y la posición del
carrete.
ECM DE TRANSMISIÓN/CHASIS
141

Control de la Dirección Secundaria
Las moto niveladoras de la Serie “M” viene equipadas con dirección secundaria. El
ECM de Transmisión/Chasis y el ECM de Implementos trabajan juntos para activar la
dirección secundaria en caso de falla de la dirección primaria. Los ECM´s de
Transmisión/Chasis e Implementos monitorean el bastón izquierdo, los sensores de
posición de los cilindros de dirección, sensor de presión de la bomba y sensores de la
articulación.
El ECM de Implementos enviará una señal PWM al ECM de Transmisión/Chasis si es
que la dirección secundaria necesita activarse, ya sea por una prueba de la dirección
secundaria o una falla de la dirección primaria. El ciclo de trabajo de la señal PWM
será usado para determinar el componente específico de la dirección secundaria que
necesita ser activado. El ciclo de trabajo PWM es el siguiente:
• 20 % del ciclo de trabajo PWM. Operación normal, no se necesita activar.
• 40% del ciclo de trabajo PWM. Requiere activar solamente el motor de la

bomba de dirección secundaria.
• 60% del ciclo de trabajo PWM. Requiere activar solamente los solenoides
pilotos de la dirección.
• 80% del ciclo de trabajo PWM. Requiere activar el motor de la bomba y los
solenoides de pilotaje de la dirección secundaria.
142

El ECM de Implementos enviará las señales necesarias para activar la dirección

secundaria cuando se detecten cualquiera de las siguientes condiciones de la
máquina:
• Hay un código de diagnóstico activo CID 2202 FMI 12 “Error del Módulo de
Control de la Válvula de Dirección”.
• Falla de la bomba hidráulica principal.
• Se detecte movimiento de la dirección sin haber una señal válida presente.
• No se detecte movimiento de la dirección cuando haya una señal válida

presente.
• Se detecte movimiento de la dirección hacia el lado equivocado.
• Cuando se solicite activar la prueba de la dirección secundaria.
• Se esté realizando una prueba de la dirección secundaria durante la partida de

la máquina.
NOTA: la dirección secundaria está diseñada para ser usada por un período corto de
tiempo, para mover la máquina hacia un lugar donde pueda ser detenida con
seguridad.
143

El ECM de Transmisión/Chasis activará las válvulas solenoide de pilotaje de la

dirección secundaria (1) o (2) cuando se envíe un 60% de ciclo de trabajo desde el
ECM de Implementos. El ECM de Transmisión/Chasis enviará una señal PWM de
salida al solenoide correspondiente basado en la señal de los sensores de posición
de los cilindros y del sensor de posición del bastón izquierdo. El solenoide piloto de la
dirección secundaria dirigirá aceite de pilotaje a un lado del carrete direccional, dentro
de la válvula de control de la dirección, en una dosificación basado en la señal PWM
enviada por el ECM de Transmisión/Chasis.
La dirección secundaria permanecerá activa hasta que la máquina se detenga. La
dirección primaria será activada cuando se vuelva a arrancar el motor, solamente si
las condiciones que causaron la activación de la dirección secundaria han
desaparecido.
144

La válvula de control de la dirección (foto superior) tiene un filtro de malla (1) en el

puerto de suministro para los solenoides, para protegerlos de cualquier contaminante
en el sistema hidráulico.
El múltiple de la dirección secundaria (foto inferior) tiene un filtro de malla (2) en el
puerto de suministro a los solenoides de la dirección secundaria para protegerlos de
cualquier contaminante en el sistema hidráulico.
145

Si el motor se detiene o falla la bomba hidráulica, la dirección secundaria puede

proporcionar aceite al sistema de dirección. Los componentes principales son la
bomba de la dirección secundaria (1) y la válvula de descarga (2).
La bomba de la dirección secundaria es del tipo engranajes, montada en el fondo de
la caja de transferencia de salida, y es accionada solamente cuando la máquina se
está moviendo. Cuando el motor está corriendo, la bomba hidráulica principal envía
aceite a la válvula de control de la dirección para operar los cilindros.
Cuando la máquina comienza a moverse, la bomba secundaria envía aceite a la
válvula de descarga. Debido a que hay flujo desde la bomba principal, la válvula de
descarga retorna el aceite de la bomba secundaria al tanque.
La válvula de descarga tiene una válvula de alivio (3) que limita la presión en la
dirección secundaria.
146

V LVULA DE CONTROL DE LA DIRECCI N

Baja presión – Stand by
OPERACIÓN DEL SISTEMA HIDRÁULICO DE LA DIRECCIÓN

La bomba de dirección e implementos proporciona flujo a la válvula de control de la
dirección. El aceite de suministro luego sigue a la válvula de prioridad, la que es
mantenida hacia la izquierda por el resorte. La válvula de prioridad dirige el aceite al
circuito de la dirección hasta que esté totalmente cargado. Luego, después de que se
cumpla esta condición, la válvula dirige el aceite al circuito de implementos.
La válvula compensadora envía el aceite desde la válvula de prioridad a distintos
puntos. En primer lugar a la válvula reductora de presión, y en segundo lugar al
carrete de la dirección. La válvula compensadora también tiene internamente un
pasaje de aceite con dos orificios. Uno de los orificios regula el aceite que va al lado
izquierdo de la válvula compensadora. El otro orificio interno dosifica el aceite en el
circuito sensor de carga.
147

El aceite de la bomba es bloqueado cuando el carrete esta en la posición FIJO. El

aceite del circuito sensor de carga puede fluir a través de un pasaje en el carrete
direccional y la válvula dosificadora. El propósito de la válvula dosificadora es
mantener con suficiente presión la línea de suministro de los solenoides de control de
dirección, que mueven el carrete de dirección cuando el operador hace un viraje.
La válvula reductora de presión dirige el aceite de suministro a los solenoides de
control de la dirección secundaria, a un valor máximo de presión de 3000 KPa (435
PSI).
La válvula de alivio limita la presión máxima en el circuito de señal, enviando el
excedente de aceite al tanque, en caso de que la presión en el circuito aumente hasta
el valor ajustado en la válvula.
Las válvulas de alivio de línea protegen a los cilindros de alzas repentinas de presión,
vaciando el aceite desde un lado del cilindro al otro, en caso de que la presión en los
cilindros de dirección se eleve sobre el ajuste de las válvulas.
Los solenoides de control de la dirección trabajan en parejas para cambiar la posición
del carrete de dirección. Los solenoides inferiores bloquean el aceite de suministro, el
cual es mantenido por la válvula dosificadora cuando no hay solicitud de dirección por
el operador, mientras que los solenoides superiores están abiertos al tanque en la
misma condición.
Los solenoides de dirección secundaria se usan como respaldo en caso de falla de
los solenoides de control primarios. Los solenoides de control secundarios dosifican el
aceite de pilotaje al tanque cuando el ECM de Transmisión/Chasis no está
energizando a alguno de ellos.
148


Dirección primaria – viraje a la derecha
El ECM de Implementos envía una solicitud de dirección a los solenoides de control

derechos cuando el operador necesita un viraje a la derecha. Los solenoides de
control derecho, superior e inferior, se energizan y se mueven a la izquierda. El aceite
retenido por la válvula dosificadora se dirige ahora a través del solenoide de control
derecho inferior y la válvula lanzadera hacia el lado derecho del carrete de dirección.
El carrete se mueve a la izquierda y dirige aceite de suministro de la bomba hacia los
cilindros de dirección. El carrete direccional también envía aceite de suministro al
circuito de sensor de carga, cerrando la válvula check.

Dirección secundaria – viraje a la derecha
149

El ECM de Transmisión/Chasis envía una solicitud de dirección a los solenoides

secundarios de viraje a la derecha, cuando el operador necesita virar a la derecha y
los solenoides primarios de control no están respondiendo correctamente. El
solenoide superior se energiza y se mueve hacia abajo. El aceite de pilotaje que está
retenido por la válvula reductora de presión para a través del solenoide, a la válvula
lanzadera a la derecha del carrete de dirección. El carrete direccional se mueve hacia
la izquierda y envía aceite de suministro de la bomba hacia los cilindros de la
dirección. El aceite de suministro de la bomba también bloquea el paso de la válvula
check en el circuito de sensor de carga después de que el carrete se ha desplazado a
la izquierda.
150

COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN E IMPLEMENTOS

Los cilindros de dirección (flechas) están en el frente de la máquina, y tienen
internamente un sensor de posición que permite al ECM de Transmisión/Chasis y
ECM de Implementos monitorear la posición de los cilindros. Esta señal se compara
con la señal de los sensores de posición del bastón de dirección para efectos de
diagnóstico.
Los sensores de posición de los cilindros se pueden cambiar en las motoniveladoras
de la serie “M”.
NOTA: Si se cambia un sensor de posición de un cilindro, se deben ingresar en el Cat
ET los nuevos parámetros de extensión y retracción del cilindro.
Al momento de cambiar un cilindro de dirección, se deben descargar los archivos

nuevos y flashearlos en el ECM de Implementos.
NOTA: Los sensores de posición de los cilindros de dirección son alimentados desde
dos ECM´s diferentes. El sensor izquierdo es energizado por el ECM de
Transmisión/Chasis y el sensor derecho, por el ECM de Implementos.
151

SENSOR DEL CILINDRO DE DIRECCIÓN
Cabeza del Cabeza del

Pistón Sensor Vástago
Imán
Conector
Los cilindros de dirección están equipados con sensores de posición. El sensor envía
una señal de Ancho de Pulso Modulado (PWM) al ECM con la posición del pistón,
dentro de su recorrido.
El sensor usa el principio magneto resistivo. Un conductor es extendido internamente
a lo largo del vástago del sensor para formar una guía de ondas. En un tiempo cero,
los componentes electrónicos de la cabeza del sensor transmiten un pulso de
corriente por el conductor. En el punto donde el pulso alcanza el campo magnético
del imán, se genera un pulso de vuelta a la cabeza del sensor. Los componentes
electrónicos internos transforman desde el tiempo cero hasta el tiempo que el pulso
de retorno llegó a la cabeza del sensor, en una señal electrónica PWM. El ancho del
pulso es directamente proporcional a la posición del imán. La frecuencia del sensor es
500 Hz.
152

Los sensores de posición de la articulación se ubican en la mitad delantera de la

máquina, frente a la conexión de la articulación.
El sensor de posición de la articulación 1 (1) es energizado desde el ECM de
Implementos. El sensor de posición 2 (2) es energizado por el ECM de
Transmisión/Chasis, y ambos son monitoreados por los ECM´s de Implementos y
Transmisión/Chasis simultáneamente.
Ambos sensores de posición de articulación deben desplazarse dentro de 3.5°
(ángulo) entre ellos, o se activará un FMI 14. La causa generalmente es debido a que
el varillaje está dañado, suelto o mal ensamblado.
Consejo para el técnico: Usando el ET, chequee el ciclo de trabajo del sensor de
posición de la articulación si hay un código activo CID 615 FMI 14 o un CID 2252 FMI
14. Si el ciclo de trabajo está dentro de las especificaciones, calibre los sensores.
Ajuste el varillaje mecánico de los sensores, en caso de que el ciclo de trabajo esté
fuera de las especificaciones, y vuelva a calibrar los sensores.
Posición Ángulo (Grados) Ciclo de Trabajo (%)

Izquierda completo - 20 33
Centro 0 55
Derecha completo 20 74
153

La foto de abajo muestra a la válvula de control de implementos, montada a la

derecha del bastidor, debajo de la cabina.
Hay 9 circuitos estándar de implementos y 10 válvulas de control en la máquina.
Ocho válvulas de control son para los circuitos de los cilindros, y dos para el motor de
mando circular, que rota la hoja alrededor de la tornamesa.
154

La válvula de control de implementos (foto superior) tiene los siguientes

componentes:
• Válvula de control del ripper (1) • Válvula de control de inclinación de

las ruedas (4)
• Válvula de control mando circular (2) • Válvula de control de levante de la
hoja (5)
• Válvula de control del desplazamiento
de la hoja (3)
La válvula de control de implementos (foto inferior) tiene los siguientes componentes:
• Válvula de alivio implementos (6) • Válvula de control de inclinación de la

hoja (9)
• Válvula de control de articulación (7) • Válvula de control de centrado (10)
• Válvula de control mando circular (8) • Válvula de control de levante de la

hoja (11)
155

VÁLVULA DE CONTROL DE IMPLEMENTOS

Fijo
Las válvulas de control de implementos usan un pasaje de aceite común, que corre a
lo largo del centro de la válvula. En la posición FIJA, el aceite está bloqueado en la
válvula, por el carrete direccional, que tiene unas ranuras dosificadoras que se
ajustan a los requerimientos de flujo de cada circuito.
El carrete compensador evita que un solo circuito reciba el máximo de flujo cuando
hay más circuitos actuando simultáneamente. El aceite que entra a la red de señales
a través de las válvulas de lanzadera, fluye detrás del carrete compensador. La fuerza
del resorte más el aceite de la red de señales hacen que los carretes compensadores
de cada válvula de control activada dosifiquen el flujo disponible al circuito activado.
Las válvulas de traba en la válvula de control de implementos impiden el
deslizamiento de los cilindros, y permanecen cerradas hasta que el aceite a presión
empuja al pistón dentro de la válvula de traba. Hay que recordar que las válvulas de
traba están cerradas hasta que se acciona el implemento, por lo que las líneas
siempre tendrán aceite atrapado en ellas. Este aceite puede estar presurizado,
incluso si la máquina ha estado detenida por algún tiempo. Sea precavido a la hora
de remover una línea de implementos o un cilindro.
156


Levantar
El ECM de Implementos enviará una señal a un solenoide de implementos, como

respuesta a una solicitud del operador. El solenoide energizado dirigirá aceite de
pilotaje al lado derecho del carrete direccional, el que se moverá a la izquierda, en
contra del resorte. El solenoide no energizado permitirá que el aceite, al otro lado del
carrete, retorne al tanque.
El aceite de suministro irá alrededor del carrete, a través de la válvula compensadora.
Parte del aceite fluirá por en pasaje interno, forzando al pistón hacia fuera, hasta abrir
la válvula de traba. Entonces, el aceite de la bomba pasará por el pasaje interno de la
izquierda hacia el carrete direccional, que dosificará el aceite hacia otro pasaje
interno. El aceite continuará a través de la válvula de traba, hacia los cilindros. El
aceite que sale desde el otro lado del cilindro de implementos, pasará de vuelta a la
válvula de control, por la válvula de traba derecha, al carrete direccional, y retorno a
tanque.
El aceite de suministro abrirá también la válvula check y entrará a la red de señales
después de pasar por la válvula compensadora. El aceite de señal, más la fuerza del
resorte, actuarán en el lado inferior del carrete compensador cuando haya múltiples
circuitos activados. El aceite de señal también irá de vuelta a la válvula de control de
la bomba, para producir más caudal.
157


Flotante
El ECM de Implementos enviará una señal máxima al solenoide de implementos

cuando el operador requiera el modo FLOTANTE. El solenoide energizado enviará
aceite para pilotear el lado izquierdo del carrete direccional, moviéndolo totalmente
hacia la derecha, venciendo la fuerza del resorte. El solenoide no energizado permite
que el aceite del lado derecho del carrete vuelva al tanque.
El aceite de suministro irá alrededor del carrete, a través de la válvula compensadora.
Parte del aceite fluirá por en pasaje interno, forzando al pistón hacia fuera, hasta abrir
la válvula de traba. La válvula de control del implemento envía una señal de carga
sensada a la válvula de control de la bomba, para que entregue más flujo y satisfacer
la demanda del sistema.
El carrete direccional, desplazado totalmente a la derecha, bloquea el aceite de
suministro hacia los cilindros de levante, a la vez que comunica los lados de la
cabeza del pistón y el vástago, directo a tanque. Cuando la máquina se mueve, los
cilindros de levante suben y bajan, siguiendo el contorno del terreno. Las válvulas
check permiten que llegue aceite a los cilindros cuando la presión en ellos caiga por
debajo que la presión del tanque.
158

159

OPERACIÓN DEL SISTEMA HIDRÁULICO DE IMPLEMENTOS.

Dos bombas proporcionan flujo al sistema de implementos, y una de ellas también
alimenta al sistema de dirección. El aceite fluye desde la bomba de implementos al
múltiple de control de dirección/implementos, y luego a las válvulas de implementos.
Las funciones del múltiple de control son:
• Por medio de la válvula de alivio principal, limitar la presión máxima del

sistema de implementos. La válvula de alivio principal enviará el aceite a
tanque, en caso de que la presión sobrepase el ajuste de la válvula.
• Proporcionar aceite de presión reducida al circuito de pilotaje. El solenoide de

corte del pilotaje y la válvula reductora de presión trabajan juntos para
alimentar y cortar al circuito de pilotaje, a la vez que controlan la presión del
mismo.
El aceite piloto sale del múltiple hacia el filtro de pilotaje. El filtro tiene una válvula de
derivación y un interruptor de presión. La válvula de derivación permite que el aceite
llegue al circuito cuando el filtro está obstruido. El aceite piloto que sale del filtro, fluye
a través de un orificio a todos los solenoides en las válvulas de control de
implementos.
La bomba de dirección / implementos envía aceite a la válvula de prioridad, en el
control de la dirección. La válvula de prioridad dirige aceite de suministro en primer
lugar al circuito de dirección y, una vez que el circuito está cargado, al circuito de
implementos.
El aceite de suministro que sale de la válvula de control de la dirección se combina
con el aceite de la bomba de implementos, y fluye a través del centro abierto de las
válvulas de control de implementos. Una vez que el sistema de implementos y
dirección está totalmente cargado, la bomba de dirección e implementos cambiará a
baja presión stand by.
El aceite de la bomba de dirección e implementos también fluye a la válvula de
descarga de la dirección secundaria, la que se mueve hacia abajo, enviando todo el
flujo de la bomba de dirección secundaria al tanque.
Un sensor de presión ubicado encima de la bomba de dirección e implementos, envía
una señal al ECM de Implementos, indicando la presión del circuito.
160

161

El solenoide de inclinación de ruedas a la derecha se energizará cuando el operador

requiera inclinarlas a la derecha. El solenoide de inclinación enviará aceite piloto al
lado derecho del carrete direccional, el que se moverá a la izquierda y enviará aceite
de suministro reducido a la válvula compensadora. El aceite moverá el compensador
a la izquierda, en contra del resorte. El aceite de suministro fluirá a través del
compensador y el carrete direccional, a través de la válvula de traba, hasta la cabeza
del pistón del cilindro de inclinación de ruedas a la derecha, y al lado del vástago del
cilindro de inclinación a la izquierda.
Parte del aceite de suministro entrará en la red de señal, y fluirá a las válvulas
compensadoras en cada válvula de control. La válvula compensadora, en la válvula
de control de la inclinación de las ruedas, permanecerá desplazada a la izquierda,
debido a que la presión de la señal más la fuerza del resorte, son menores que la
presión de suministro.
El aceite de señal también fluirá a través de una válvula lanzadera, entre el sistema
de dirección e implementos, y de vuelta al compensador de presión en la bomba de
dirección e implementos. El aceite de señal y la fuerza del resorte del compensador
de presión ajustarán la bomba para satisfacer el requisito de flujo del circuito de
inclinación de ruedas.
La red de señal tiene una válvula de alivio que protege al sistema de las altas
presiones.
162

SISTEMA HIDRÁULICO
Dos válvulas de control de implementos activadas
163

El operador puede activar múltiples válvulas de control de implementos

simultáneamente. Si el operador activa los circuitos de inclinación de las ruedas y de
mando circular al mismo tiempo, el solenoide se energizará y mandará aceite piloto a
los carretes de dirección, los que se desplazarán en contra de la fuerza de sus
resortes.
El circuito de mayor presión controlará a la bomba y válvulas compensadoras. Para
este ejemplo, la mayor presión está en el circuito de inclinación de las ruedas. El
carrete direccional de la inclinación de las ruedas se moverá a la izquierda,
ocasionando una caída de presión a través del carrete. El aceite que sale del
compensador de inclinación de ruedas fluirá a la red de señal, y también pasará por el
carrete direccional hacia el lado de la cabeza del pistón del cilindro de inclinación
derecho, y hacia el lado del vástago del cilindro de inclinación izquierdo.
Ya que el circuito de inclinación tiene una presión mayor, la señal de aceite
mantendrá cerradas todas las otras válvulas check de las demás válvulas de control
de los implementos. Además, la señal de aceite actuará en el lado izquierdo de todas
las válvulas compensadoras de todas las demás válvulas de control de implementos.
Al mismo tiempo, el carrete direccional del mando circular se habrá movido, y habrá
caído la presión en el carrete. El aceite de suministro irá desde el compensador del
mando circular e intentará mover las válvulas. El compensador del mando circular no
se desplazará todo el recorrido, porque la señal de inclinación de la rueda, más la
fuerza del resorte del compensador del mando circular se opondrán a la fuerza del
aceite de suministro. El compensador del mando circular ahora dosificará o restringirá
el aceite de suministro al motor del mando circular, el cual dará prioridad al circuito de
inclinación de las ruedas. Las válvulas compensadoras siempre darán prioridad al
circuito que tenga más carga.
164

CONTROL DE FLOTACIÓN VARIABLE

La Motoniveladora 24M puede venir equipada con un control variable de flotación
anexo. La función flotación variable permite al operador variar la fuerza de carca
vertical en ambos lados de la hoja.
El interruptor de flotación variable (1) envía una señal de entrada al ECM de
Implementos para activar la función. El ECM de Implementos envía un comando al
ECM de Implementos 2 para que energice al solenoide de flotación variable. La perilla
de flotación variable (2) se usa para ajustar la fuerza vertical del lado izquierdo de la
hoja, y la perilla (3), para el ajuste de la hoja en el lado derecho.
165

Los múltiples de válvula (flecha) controlan la fuerza vertical de la hoja en el lado

izquierdo y derecho, y se ubican en el bastidor, en la parte trasera de los cilindros de
levante de la hoja.
166

El acumulador amortiguador (1) para el lado izquierdo de la hoja, está a la izquierda

de la máquina, debajo de la máquina, y el acumulador amortiguador (2) del lado
derecho de la hoja, está a la derecha de la máquina.
167

SISTEMA HIDRÁULICO
Flotación variable desactivada Flotación variable activada
La figura muestra la flotación variable activada y desactivada. Cuando está

desactivada, la función flotación opera normalmente.
Cuando se activa la flotación variable, el operador puede variar la fuerza vertical de la
hoja. El ECM de Implementos 2 envía una señal al solenoide que habilita la flotación
variable, y al solenoide proporcional de fuerza vertical, en el múltiple de válvula. La
corriente al solenoide proporcional estará determinada por la posición de la perilla de
flotación variable de la cabina.
La máxima fuerza vertical de la hoja es su propio peso, y el operador puede reducir la
fuerza vertical girando la perilla de flotación. Cuando se reduce la fuerza vertical, el
ECM de Implementos 2 aumenta la corriente al solenoide proporcional. Este aumento
de corriente permite que se abra la válvula y fluya aceite desde el lado del extremo
del vástago hacia el lado de la cabeza del pistón.
168

SISTEMA DE FRENOS Y VENTILADOR

La bomba de frenos y ventilador (1) está montada a la bomba de la transmisión (2) en
el lado izquierdo de la máquina. La bomba de frenos y ventilador es de pistones de
caudal variable, con una válvula compensadora de flujo y presión (3), y proporciona
aceite a los sistemas de frenos y ventilador.
169

La válvula de combinación para el sistema de frenos y ventilador está ubicada a la

izquierda de la máquina, cerca de la unión de la articulación, y es la que asegura que
el circuito de frenos tenga prioridad sobra el circuito del ventilador. El aceite desde la
válvula de combinación fluye hacia los acumuladores de frenos y hacia el motor del
ventilador.
La válvula de prioridad (1) dirige la mayoría del aceite hacia el sistema de frenos,
hasta que los cumuladores estén cargados completamente. Una vez que los
acumuladores han sido cargados, todo el flujo de aceite es enviado al motor del
ventilador. El solenoide de velocidad del ventilador (2) controla la cantidad de aceite
de señal que viaja desde el circuito del ventilador a la bomba de frenos y ventilador.
El ECM de Motor control al solenoide de velocidad del ventilador. La válvula cut-in (3)
y cut-out (4) controlan las presiones de cut-in y cut-out del sistema de frenos. La toma
de presión (5) se usa para revisar la presión en el sistema de frenos y ventilador. El
ECM de Transmisión/Chasis usa al sensor de presión (6) para monitorear la presión
de carga de los acumuladores. la válvula de alivio (7) limita la presión máxima del
sistema de frenos y ventilador.
170

Los acumuladores del freno de servicio (flechas) se ubican detrás de la cabina. Son
cargados por la válvula de combinación, y guardan aceite a presión hasta que el
operador pisa el pedal de freno de servicio, o activa el freno de estacionamiento. Los
acumuladores, entonces, proporcionan el flujo necesario de aceite para aplicar el
freno de servicio y los frenos de estacionamiento.
171

La válvula de control del freno de servicio (flecha) está en el frente de la cabina, y

dirige el flujo de aceite desde los acumuladores a los frenos de servicio.
172

VÁLVULA DE FRENO DE SERVICIO

No Activada
VÁLVULA DE FRENO DE SERVICIO – NO ACTIVADA

La válvula de freno de servicio tiene dos lumbreras individuales de freno, y también
tiene dos carretes individuales que controlan el flujo de aceite a las lumbreras
individuales. La lumbrera superior es para el freno derecho, y la inferior es para el
freno izquierdo. La presión en la lumbrera superior es 30 PSI mayor que en la
lumbrera inferior. Además, la fuerza del resorte será proporcional al movimiento del
vástago.
La válvula de control de freno tiene una válvula check que previene los golpes de
presión en la lumbrera del tanque, evitando que ingrese aceite a la cámara del
vástago y el resorte, y actúe eventualmente en el vástago y los transfiera al pedal de
freno.
La válvula de control de freno también está equipada con unos espaciadores entre el
retén de la bola y el resorte del vástago. Estos espaciadores se usan para ajustar la
presión máxima que se dirige a los frenos de servicio.
173

VÁLVULA DE FRENO DE SERVICIO

Activada
VÁLVULA DE FRENO DE SERVICIO – ACTIVADA

Cuando el operador pisa el pedal de freno (no se muestra) se inicia la operación de la
válvula del freno de servicio. El pedal toca al vástago, el que es cargado hacia abajo
en contra de su resorte y el resortes de retorno. El resorte del vástago transmite la
fuerza al retenedor, la bola, el carrete superior y el carrete inferior. La lumbrera del
freno derecho estará bloqueada de la lumbrera superior al tanque, pero estará abierta
al puerto de presión (desde el acumulador derecho). Además, el aceite de suministro
fluye a través del orificio y el pasaje del carrete superior hasta la cámara entre ambos
carretes. La presión en la parte inferior del carrete genera una fuerza hacia arriba,
que empuja al carrete superior en contra del resorte del vástago.
El carrete superior empuja hacia abajo al carrete inferior, comprimiendo al resorte. La
lumbrera del freno izquierdo estará abierta a la línea de presión, que viene desde el
acumulador izquierdo. El aceite fluye a través del orificio y el pasaje del carrete
inferior hacia la cámara del resorte del carrete inferior. La presión en la cámara del
174

resorte empuja hacia arriba al carrete inferior, cargando al carrete superior contra el
resorte del vástago. El carrete está ahora equilibrado.
El aumento del movimiento hacia abajo del vástago aumentará la fuerza del resorte,
lo que aumentará la presión en las lumbreras de freno hasta el máximo valor.
Al disminuir el movimiento del vástago, disminuirá la fuerza del resorte, lo que
reducirá la presión en las lumbreras de freno. La combinación de las fuerzas del
resorte de retorno y la fuerza ascendente de los carretes superior e inferior, mueven
ambos carretes hacia arriba. Cuando el pedal está totalmente suelto, las lumbreras
están conectadas al tanque.
175

Los frenos de servicio y estacionamiento están dentro de las cuatro estaciones de las
ruedas (flecha) en la parte trasera de la motoniveladora. Los frenos de servicio son
aplicados por el aceite de los acumuladores, y son enfriados por aceite, dentro del
alojamiento tándem. Los frenos de estacionamiento son aplicados por resorte y
liberados por presión.
176

CONJUNTO DE RUEDA
Cada estación de rueda tiene los discos de frenos, que se usan en el servicio y
parqueo.
La cadena de mando gira al piñón, el que hace girar al cubo de la rueda, y a los
platos del freno. Los discos están conectados al alojamiento del cubo de la rueda, que
es fijo. Las ruedas de mando están conectadas al cubo de la rueda.
Cuando se aplica el freno de servicio, la válvula de control del freno envía aceite al
pistón del freno. El pistón de freno comprime a los platos y discos juntos, para
disminuir o detener el movimiento del conjunto de la rueda.
Cuando se libera el freno de servicio, el aceite retorna al tanque a través de la válvula
del freno de servicio. La retracción del resorte mueve al pistón, y desaplica el freno.
Cuando se aplica el freno de estacionamiento, el aceite fluye hacia el tanque por la
válvula de freno de estacionamiento. La fuerza del resorte empuja al pistón del freno,
que comprime a los platos y discos, bloqueando el movimiento de la rueda.
177

COMPENSADORES
DE FRENOS
La 24M tiene dos compensadores de freno. El compensador izquierdo (1) está al lado
izquierdo de la máquina, y el compensador derecho (2), a la derecha de la máquina.
Los compensadores de frenos, compensan el desgaste de los discos, permitiendo
que una pequeña cantidad de aceite, a baja presión, quede entre el compensador y
el pistón de freno. Los compensadores mantienen una pequeña presión sobre los
pistones de frenos, en todo momento.
La presión del aceite de enfriamiento de frenos mantiene una pequeña separación
entre los discos de frenos. La toma de presión (3) que está en la parte superior de los
compensadores, se usa para testear la presión del freno de servicio.
178

COMPENSADORES DE FRENOS
FRENOS APLICADOS FRENOS LIBERADOS
La figura muestra una vista de los compensadores cuando están LIBERADOS y

APLICADOS.
Cuando el freno está APLICADO, el aceite desde la válvula de control del freno de
servicio entra al compensador, y los dos pistones grandes se mueven hacia fuera,
enviando cada uno de ellos aceite a uno de los frenos de rueda. Los pistones grandes
presurizan el aceite a los pistones del freno de servicio, APLICANDO los frenos.
Normalmente, los frenos de servicio están COMPLETAMENTE APLICADOS antes de
que el pistón grande en el compensador llegue al final de su carrera. Si los discos
están gastados, el pistón de freno deberá desplazarse más para APLICAR
COMPLETAMENTE los frenos. Cuando el pistón de freno se desplaza más, el pistón
grande se mueve más hacia fuera, tocando la cubierta. La presión en el compensador
aumenta, hasta que el pistón pequeño se desplaza y permite que el aceite de
compensación desde la válvula de control del freno de servicio, fluya al pistón del
freno de servicio.
Cuando los frenos son LIBERADOS, los resortes del freno de servicio separan al
pistón de freno de los platos y discos. El aceite desde el pistón de freno empuja el
pistón grande del compensador hacia el centro. El aceite de compensación que fue
usado para APLICAR los frenos, ahora es devuelto desde la válvula de control del
freno de servicio.
179

El resorte detrás del pistón grande causa que parte de la presión de aceite se
mantenga en el pistón de freno de servicio cuando los frenos son LIBERADOS. Esto
tiene por finalidad una rápida aplicación de los frenos al menor movimiento de la
válvula de control del freno de servicio.
Se puede revisar la correcta operación de los compensadores de freno, sacando el
tornillo de sangrado de los frenos de servicio, con el freno DESAPLICADO. Debería
fluir una pequeña cantidad de aceite desde el orificio del tornillo de sangrado, lo que
indica que el resorte detrás del pistón grande está manteniendo una ligera presión en
el pistón de frenos de servicio.
180

SISTEMA DE FRENOS
Y VENTILADOR
CUT-IN
OPERACIÓN DEL SISTEMA HIDRÁULICO DE FRENOS Y VENTILADOR

La bomba de frenos y ventilador cargará al sistema de frenos y al sistema del
ventilador cuando los acumuladores de frenos caigan bajo la presión de cut-in. La
bomba de frenos y ventilador es angulada al máximo por un resorte interno.
El aceite de suministro fluye desde la bomba a la válvula de combinación, y dentro de
ella, a la válvula de prioridad, al solenoide del ventilador, a través de una válvula
check y un orificio, y a la válvula cut-in. La válvula cut-in se moverá hacia arriba,
permitiendo que el aceite de señal vaya a través de la válvula lanzadera, de vuelta a
la válvula de control de la bomba. El aceite de señal, más la fuerza del resorte del
181

carrete compensador de flujo asegurará que la bomba permanecerá al máximo, hasta

que los acumuladores de freno se carguen. El aceite de señal también mantiene
cerrada a la válvula de prioridad. El aceite de suministro se dosificará a través de un
orificio interno en la válvula de combinación, y fluirá alrededor de la válvula de
prioridad. Esta dosificación del aceite provoca que el ventilador gire a mínimas
revoluciones.
El aceite de suministro que fluye a través de la válvula check y el orificio, va a la
válvula resolver inversa, la cual mantiene igual presión en los acumuladores,
mandando aceite al que está con la presión más baja.
El solenoide de velocidad del ventilador será totalmente energizado, y permitirá que
todo el aceite en el circuito de señal del fan sea enviado al tanque.
La válvula de combinación también tiene una válvula de alivio que limita la presión del
sistema de frenos, y un interruptor de presión, que monitorea la presión de carga de
acumuladores.
182

SISTEMA DE FRENOS
Y VENTILADOR
VÁLVULA CUT-OUT ABIERTA
La válvula cut-out se abrirá cuando los acumuladores alcancen la presión de cut-out.

La válvula cut-out abrirá el lado inferior de la válvula cut-in al tanque, lo que permitirá
al circuito de los acumuladores totalmente cargado forzar a la válvula cut-in hacia
abajo, en contra del resorte.
183

SISTEMA DE FRENOS
Y VENTILADOR
CUT-OUT/VENTILADOR M N. VELOC.
La válvula cut-in abrirá el lado inferior del resorte de la cámara de la válvula cut-in al
tanque cuando sea desplazada hacia abajo. Esto permite que la válvula cut-out se
cierre, sin embargo, la válvula cut-in permanecerá en la posición abajo, hasta que la
fuerza del resorte del lado inferior sea mayor que la fuerza del aceite en el circuito del
acumulador.
184

SISTEMA DE FRENOS
Y VENTILADOR
CUT-OUT/VENTILADOR M X VELOC.
El sistema del ventilador tendrá prioridad una vez que se haya cargado
completamente el circuito de frenos. Si la máquina necesita de máximo enfriamiento,
el ECM de Motor reducirá la señal del solenoide de velocidad del ventilador. El resorte
en el lado izquierdo moverá al solenoide a la derecha, aumentando la señal a la
bomba. La válvula de control de flujo de la bomba, más la señal desde el solenoide de
velocidad del ventilador, desplazarán a la válvula de control de flujo hacia la izquierda,
drenando al tanque el aceite del actuador de la bomba, y el resorte interno angulará el
plato al máximo flujo. La válvula de prioridad se abrirá, y el mayor caudal de aceite
aumentará la velocidad del ventilador.
El sensor de temperatura envía una señal al ECM de Motor, que monitorea al
ventilador.
185

SISTEMA DE FRENOS
Y VENTILADOR
FRENOS SERVICIO APLICADOS
FRENOS ESTACIONAMIENTO LIBERADOS
Los acumuladores mantienen aceite a presión hasta que el operador está listo para
aplicar el freno de servicio. La válvula de control del freno se desplaza hacia abajo
cuando el operador pisa el pedal de frenos. La válvula de control enviará el aceite a
presión desde los acumuladores a los frenos de servicio, lo que disminuirá la
velocidad de la máquina.
186

SISTEMA DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO

El freno de estacionamiento es aplicado por resortes y liberado por presión. La
válvula de control del freno de estacionamiento (1) se ubica debajo de la parte trasera
de la cabina, y controla el aceite desde los acumuladores de frenos, para aplicar y
liberar el freno de estacionamiento.
La válvula de alivio (2) limita la presión en el circuito.
El ECM de Transmisión/Chasis, a través del interruptor de presión (3), monitorea la

presión del freno de estacionamiento.
187

SISTEMA DE FRENOS
Y VENTILADOR
FRENOS SERVICIO LIBERADOS
FRENOS ESTACIONAMIENTO LIBERADOS
La figura muestra el circuito de frenos de estacionamiento LIBERADO.

El solenoide del freno de estacionamiento se energiza cuando el operador
desconecta el interruptor, y dirige el aceite desde los acumuladores de freno hasta el
freno de estacionamiento, en el alojamiento de las ruedas. El aceite comprime al
resorte del freno, liberando el freno de estacionamiento.
El bastón debe estar alineado con las ruedas, para liberar al freno de
estacionamiento. Si las ruedas no están alineadas con el bastón, cuando se intente
liberar el freno de estacionamiento, se activará una Alarma de Nivel 2.
188

Cuando el interruptor del freno de estacionamiento está conectado, el solenoide se

desenergiza, y envía el aceite del freno directo al tanque, aplicando los frenos.
NOTA: Se puede mover la máquina sin liberar el freno de estacionamiento. El bastón
y las ruedas deben estar alineados antes de seleccionar una marcha. Si se
selecciona una marcha con el freno de estacionamiento aplicado, se activará una
Alarma de Nivel 3
189

SISTEMA DE
RETRACCIÓN
FRENO DE PARQUEO
El sistema de retracción del freno de estacionamiento se puede usar para liberar el

freno de estacionamiento en caso de que la bomba de frenos / ventilador falle , o el
motor se detenga.
Cuando el interruptor de retracción (1) se activa, se energiza el relay de retracción del
freno (2), que está ubicado al lado izquierdo del motor. El relay transfiere la energía al
motor eléctrico de retracción (3). El motor mueve a la bomba (4), que proporciona
aceite a la válvula de control del freno de estacionamiento.
Con el interruptor del freno de estacionamiento activado, y la válvula de control con
aceite, se puede desaplicar el freno.
El interruptor de retracción del freno de estacionamiento también envía una señal al
ECM de Transmisión/Chasis indicando que se activó el sistema de retracción.
190

La figura muestra el circuito del freno de estacionamiento DESAPLICADO, usando la

bomba de retracción del freno.
Cuando el interruptor de retracción del freno de estacionamiento se activa desde la
cabina, la bomba de retracción del freno envía aceite a los acumuladores de frenos.
Cuando el operador desconecta el interruptor del freno de estacionamiento, se
energiza el solenoide del freno de estacionamiento, y el aceite de la bomba de
retracción se dirige desde los acumuladores a los frenos de estacionamiento en las
ruedas. El aceite comprime los resortes de freno, liberando el freno de
estacionamiento.
191

SISTEMA DEL VENTILADOR

El motor del ventilador (flecha) se ubica detrás de la máquina. El motor es de
engranajes, con una válvula de compensación que lo protege de la cavitación cuando
la máquina se detiene.
192

El enfriador de aceite (1) está montado entre el radiador y la parte delantera del
motor. El enfriador refrigera el aceite antes de que retorne al tanque.
El circuito de aceite hidráulico tiene un sensor de temperatura (2) que monitorea la
temperatura del aceite antes de que entre al enfriador. El sensor envía una señal de
entrada al ECM de Implementos, y el ECM de Implementos le envía una lectura de la
temperatura al ECM de Motor. El ECM de Motor usa esa información para controlar al
solenoide de velocidad del ventilador.

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Finning Capacitación Ltda.

Manual del Estudiante

Finning Capacitación Ltda.

SISTEMA DE FRENOS Y VENTILADOR 168

Finning Capacitación Ltda.

SISTEMA DE FRENOS Y VENTILADOR 168

Finning Capacitación Ltda.

• Válvula de Freno de Servicio – Desactivada 172

Finning Capacitación Ltda.

Finning Capacitación Ltda.

• Prefijo de Serie: B9K

Finning Capacitación Ltda.

Finning Capacitación Ltda.

El Panel de Instrumentos contiene lo siguiente:

• Cuando la información para un indicador se desconoce, éste se iluminará.

Finning Capacitación Ltda.

El panel de instrumentos de la serie “M” tiene los siguientes indicadores:

• Indicador de Flotación izquierdo de la hoja, que se enciende cuando la válvula

• Indicador del sistema de carga, que se enciende cuando hay un problema en el

• Indicador de ayuda de la partida, que se ilumina al activar la ayuda de la

• Indicador de Motor, que le informa al operador la condición del motor. Se

Finning Capacitación Ltda.

• Dirección primaria, que se enciende cuando el sistema de dirección primeria

• Indicador de la Transmisión, que se ilumina cada vez que el ECM de

• Indicador de la Dirección Secundaria, que se enciende cuando la dirección

• Indicador de Traba del Diferencial, que se enciende cuando la traba del

• Indicador de Operador Ausente, que se enciende cuando el operador no está

⇒ La Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS) no es cero.

⇒ La marcha real no es Neutral.

El operador se considera ausente si se cumplen todas las siguientes

⇒ La marcha real es Neutral.

⇒ Indicador de Flotación derecho de la hoja, que se enciende cuando la

Finning Capacitación Ltda.

El bastón electrónico izquierdo (foto superior) y derecho (foto inferior) trabajan en

Finning Capacitación Ltda.

El bastón izquierdo controla la dirección de la máquina, al moverlo hacia la izquierda

Finning Capacitación Ltda.

• Para balancear la hoja hacia la izquierda, mueva el botón hacia la izquierda.

Finning Capacitación Ltda.

• Si se mantiene presionado el gatillo, se disminuirá la velocidad del motor en

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El Interruptor de Control del Desgarrador, indicado por la flecha, proporciona

Finning Capacitación Ltda.

Los interruptores de la cabina en la Serie “M” están ubicados ahora en un panel al

En el fondo del panel, también se ubican el encendedor de cigarrillos (17) que

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Los interruptores de los lavaparabrisas y los controles de la calefacción y el aire

La radio, que es opcional, se ubica debajo de los controles de la calefacción y el aire

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En el panel frontal se encuentran los interruptor de prueba de la dirección

Finning Capacitación Ltda.

El panel de fusibles está ubicado en la parte trasera derecha de la cabina, y contiene

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Las figuras muestran algunos de los componentes adicionales.

Finning Capacitación Ltda.

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OPCIONES DEL MENÚ PRINCIPAL DEL MENSAJERO

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OPCIONES DEL MENÚ RENDIMIENTO

Opciones del Menú Rendimiento

• Engine Speed Muestra la velocidad del motor.

• Ground Speed Muestra la velocidad en mph o Km/h.

• Eng Coolant Temp. Muestra la T°del refrigerante, en °C o °F.