TOBERAS

Toberas y escapes

• Para encauzar y expulsar los gases quemados de la combustión, en los motores de turbina de
gas para aviación.

- Tienen un sistema de escape a la atmósfera, a una velocidad y dirección adecuadas para

proporcionar el empuje.

 El objetivo es la expulsión de gases de turbina con la dirección correcta y la óptima

velocidad para proporcionar empuje.
 La velocidad y la presión de los gases de escape crean el empuje en el motor
turborreactor, que deben ser expulsado por el sistema de escape.

En una tobera, al revés que ocurre en el difusor, se transforma presión en velocidad.

• La presión y la temperatura de los gases disminuyen a lo largo de la tobera, mientras que su

velocidad aumenta.

• El diseño correcto de la tobera de salida de gases produce una notable influencia en las
prestaciones del motor.

• Generalmente el sistema de salida de gases consta de:

- Conducto de salida o cárter de salida (Jet Pipe).

- Tobera propulsiva o cono de escape.

La sección del “Jet Pipe” y de la tobera de salida dependen de la temperatura de entrada a

turbina, del gasto de aire, velocidad y presión de los gases de salida del motor.
• En el motor turbohélice, los gases de escape aportan solo una pequeña cantidad al empuje,
porque la mayor parte de la energía ha sido absorbida por la turbina para arrastrar a la hélice.

• El diseño del sistema de escape ejerce una considerable influencia sobre la actuación del
motor.
• Hay que tener en cuenta la diferencia del vuelo subsónico o supersónico.
• La tobera en los turbojet es el órgano propulsor como el rotor o la hélice lo es en los
turbohélices.

 Las condiciones que debe cumplir una tobera son:

• La expansión de los gases debe realizarse completamente en la tobera.

• No debe haber movimiento rotatorio (velocidad tangencial) en los gases de salida.
• La dirección del movimiento de los gases debe ser axial.

 Clasificación.

• Dependiendo del motor, de la función de empuje o potencia, de la velocidad y de las

condiciones del vuelo.

- Tobera convergente o subsónica.

- Tobera convergente-divergente o supersónica.

 Tobera convergente o subsónica.

• El escape de los gases se efectúa a través de un tubo que forma un paso convergente.
• Tiene lugar la expansión útil a la propulsión.
• Se emplean en reactores que vuelan a régimen subsónico.
• Al ser subsónica, se cumple el criterio de si aumenta la velocidad disminuye la presión para
una misma masa de aire.
  Motores de doble flujo.

• Son también los llamados motores de by-pass.

• En este tipo de motores de turbina existen dos flujos de aire:
- Flujo primario.
- Flujo secundario.
- El flujo primario es el flujo de aire que pasa por la cámara de combustión.
- El flujo secundario es el que pasa por el exterior y no es quemado.
- Sirve para refrigerar la zona de salida de los gases y para reducir ruido, entre otras funciones.

 Dentro de los motores de doble flujo distinguimos dos tipos:

 Motores de bajo índice de derivación (low by-pass ratio engines).

• Existe una unidad mezcladora (MIXER CHUTES) que combina

gases de escape con los procedentes del flujo secundario y que
los mezcla antes de salir al exterior.
• El aire secundario (azul) se mezcla con los gases de escape
(rojo).

 Motores de alto índice de derivación (high by-

pass ratio engines).

En este tipo de motores pueden ocurrir dos casos:

• Que el aire secundario y primario

se unan fuera.
• Que se ponga una especie de segunda tobera para que
el aire, antes de salir, se mezcle. Así se consigue una
mayor eficiencia.
  Tobera convergente-divergente.

• Con la tobera convergente se desperdicia energía.

• Los gases que dejan la salida, no se expanden lo suficientemente rápido como para conseguir
inmediatamente la presión del aire exterior.
• Los gases salen de la sección de turbina y entran en la porción convergente de la tobera a una
velocidad subsónica.
• Su velocidad aumenta a medida que el conducto se hace más pequeño, hasta que alcanza la
velocidad del sonido en el punto más estrecho, donde se forma una onda de choque y evita
que haya más aceleración.
• Los gases salen del punto más estrecho a la velocidad del sonido y a medida que el área del
conducto aumenta, se aceleran a una velocidad supersónica mayor.

• Los beneficios de la tobera aumentan a medida que aumenta el número de Mach en vuelo
del avión.
• En aviones supersónicos la tobera convergente funciona bien hasta 1 M, para después
funcionar con la divergente.
• El empuje producido por los motores de los aviones supersónicos se consigue aumentar con
el uso de toberas de escape convergentes - divergentes, cuya área de sección transversal
cambia.
• Estas toberas utilizan la energía de presión para obtener un posterior aumento en la velocidad
del gas y consecuentemente, un aumento del empuje.
• A medida que el gas sale de la restricción de la garganta y fluye dentro de la sección
divergente, progresivamente aumenta en velocidad hacia la salida.
- Con una tobera pequeña estos valores aumentan, pero existe la posibilidad de inestabilidad
del motor.
- Con una tobera grande los valores obtenidos son demasiado bajos.
• El tamaño de la tobera propulsora es extremadamente importante y debe diseñarse para
obtener el correcto equilibrio de presión, temperatura y empuje.

 Toberas de sección fija.

• Tienen una geometría constante y definida.
• Tienen un buen rendimiento en condiciones de
diseño, pero este rendimiento es mucho menor
cuanto más se aleja el motor de dichas condiciones.
• Es una tobera de fácil y económica fabricación.
• De mantenimiento casi nulo debido a la ausencia de
partes móviles.

 Toberas de sección variable

• Se caracteriza por su capacidad para variar su geometría, en concreto su sección de salida y

de esta forma dar elasticidad a la tobera.
• La geometría de la tobera se adapta a las condiciones de régimen y condiciones de vuelo en
que se encuentre el motor.
• Se obtiene una tobera que proporciona un alto rendimiento en un abanico mayor de
condiciones de trabajo.
• Utilizadas por aviones supersónicos.
• Es capaz de adaptarse e impedir que se lance al exterior el fluido con presión, con energía que
podemos convertir en energía útil para el empuje.
• Es mucho más cara y complicada de fabricar y mantener.
• Los actuadores encargados de variar el área de la tobera están controlados por el control de
combustible.
• Los sistemas de accionamiento pueden ser hidráulicos, neumáticos o una combinación de
ambos.

• Permite hacer arranques más fáciles a bajas RPM y temperatura debido a la reducción de la
contrapresión en la turbina.
• Con un área reducida, se aumenta el empuje.
• La variación del área de la tobera también permite obtener bajo consumo específico de
combustible, durante ciertas partes de la gama operativa del
motor.
• Otra ventaja que aporta este sistema, es la posibilidad de reducción de salida de la tobera y
a partir de ahí permitir grandes saltos de velocidad en poco tiempo de respuesta.
  Tobera vectorial.

• Se caracteriza por su capacidad de orientar el empuje del motor.

• Aumenta de forma espectacular la capacidad de maniobra del
avión.
• Reduce las carreras de despegue y supone un aumento de la
seguridad del vuelo.
• Reduce el número de actuadores, reduciendo su peso.
• Reducción de hasta un 3% de la resistencia aeromecánica a
alta velocidad, un 25% de carrera de despegue y un 3% en el
consumo de combustible.

 Tobera de escape en turbohélices o turboejes.

• En motores turbomotor la expansión tiene lugar
principalmente, por su diseño, en los álabes de turbina de
potencia.
• El empuje residual debe ser el mínimo posible y además
en ciertos casos no se necesita empuje en estático.
• Este empuje residual, si se quiere que sea lo menos
efectivo posible se obliga a expandirse dentro de un conducto divergente.

 Reducción del ruido de los motores.

• El ruido emitido por un motor puede ser de carácter interno y externo.

- Interno generado por el compresor, la cámara de combustión y la
turbina.
- Externo generado por la tobera.

 Ruido externo.
- El ruido de la tobera de salida, es causado por la extremadamente violenta mezcla de los gases
de salida con los de la atmosfera y se debe a la velocidad relativa existente.
- Junto al conducto de salida, se crean pequeños remolinos que causan un ruido de alta
frecuencia y aguas abajo, grandes remolinos que crean ruido
de baja frecuencia.
- Además cuando la velocidad de los gases de escape excede de la velocidad del sonido, se
forman un tren de ondas oblicuas que amplían el ruido producido.
  Ruido interno.
• El elemento principal generador de ruido interno es el compresor.
• El ruido se debe a la variación de presión y turbulencias producidas entre los álabes móviles
del rotor y los fijos del estator.

• Hay dos tipos de ruidos internos:

- Ruido discreto, de frecuencia simple.

- Se debe al paso regular del fluido a través de los álabes
del rotor y estator.
- Ruido de fondo, de banda ancha, de amplio rango de
frecuencia.
- Se debe al deslizamiento, a la fricción del fluido sobre
la superficie de los álabes.

 Intensidad de ruido en los distintos turborreactores .

• El turborreactor puro es el motor de reacción

que más ruido produce, siendo su principal
fuente la tobera, mucho más que el compresor
y la turbina.

 Sistema de supresión de ruidos.

• Se orienta en dos caminos.

- Minimizarlo en origen. Reducir su producción.
- Impedir o reducir su propagación mediante la utilización de materiales absorbentes.
• El ruido puede ser reducido minimizando el rompimiento, el desbaratamiento del fluido, el
cual produce las turbulencias que generan el ruido en la turbina, compresor y la tobera de
salida.
• Se logra tratando que las revoluciones de motor sean mínimas, así como la velocidad del
fluido y su intensidad.
• También con el diseño adecuado de la separación entre las ruedas del rotor y estator, así
como la relación entre el número de dientes de álabes que tiene la rueda del rotor y la del
estator.
• El ruido producido por la tobera, puede reducirse creando una región en la que se produzca
una rápida y corta zona de mezcla.
- Esto reduce el ruido de baja frecuencia, pero puede incrementar el de alta frecuencia, este es
absorbido rápidamente por la atmósfera.

• Incrementando el área de contacto entre el chorro de salida y la atmosfera, utilizando una

tobera propulsiva que sea corrugada o bien que incorpore una serie de aberturas, por las cuales
el aire atmosférico es arrastrado hacia el interior de la tobera debido a la velocidad de los gases
en su interior, mezclándose ambos gases y disminuyendo la energía del chorro de gases de
salida.

• La reducción de ruido producido por los gases de escape se realiza mediante:

- Un aumento de la superficie de mezcla entre los gases de salida y la
atmósfera.
- Una disminución de la velocidad de salida de los gases de escape.

 Inversión del empuje o reversa.

• Es necesario que el avión pueda detenerse dentro de la longitud disponible de pista, sin el uso
excesivo de los frenos de rueda u otro medio de frenado
del avión.
• El principal objetivo es cambiar de dirección del empuje para:
- Reducir distancias de aterrizaje.
- Permitir aterrizajes seguros en pistas contaminadas o en condiciones de viento cruzado.
- Reducir la distancia de aceleración-parada.

En aviones propulsados por hélice, la acción de inversión

del empuje se
obtiene cambiando el paso de las palas de la hélice.
• En los motores de reacción se consigue invirtiendo el
empuje.
  Los métodos empleados podemos dividirlos en:
- Los que usan los gases de escape, con varias opciones mecánicas.
- Los que emplean el empuje del by-pass.

 Tipos:
 Clamshell doors (tipo caparazón).
• Compuertas que cuando están cerradas el
aire fluye a través del motor.
• Si se abren, hace que el flujo se desvíe unos
90°, saldría en vertical.
• Por ejemplo: A320, A330, A340.

• Aproximadamente, el 50% del empuje de despegue puede utilizarse como reversa.

• Las compuertas se abren por presión neumática procedente del compresor de alta (N2).
• Este aire a presión mueve las compuertas desde la posición de vuelo recto (stowed position)
hasta la posición de reversa (deployed position).

 Bucket doors (external)

• Operadas hidráulicamente.
• La parte del final de la tobera se despliega en
dos mitades que se unen verticalmente.
• Es muy característico de los turbojets.
• Por ejemplo: B737-200, MD80 o Fokker 100.
  Blocker doors.
• En los casos anteriores el aire que se impulsa
hacia delante es aire caliente.
• En este caso se utiliza el flujo secundario (aire
frío) para revertir el empuje.
• Es por este motivo que este tipo de reversa se
llama COLD STREAM REVERSER.

• Solo se usan en motores con alto índice de derivación.

• Hay álabes guías (cascade vanes) que en la posición de
replegados están escondidos debajo las puertas.
• Cuando se abren las compuertas, estos álabes guías
dirigen parte del flujo secundario hacia el exterior, para
crear el empuje reverso.
• Son de las reversas más utilizadas actualmente. Por
ejemplo: B737, B757, B767, B747.

Se llama grado de inversión de empuje del motor, a la

relación entre el valor máximo absoluto de empuje
negativo a máximo régimen y el empuje positivo a
máximo régimen, en condicione estáticas.
• El grado de inversión oscila entre valores del orden
de 30% al 50%.

 Control del sistema de inversión de empuje.

• Se despliega por medios neumáticos o hidráulicos más frecuente por este último.
• Su operación es eléctrica y el tiempo que tarde en estar totalmente operativo es de unos dos
segundos.
• Mecanismos de un sistema típico:
- Unidad de potencia.
- Actuadores, hidráulicos.
- Cerrojos para las compuertas.
- Micro-interruptores de inhibición del sistema.

 Condiciones típicas previas para la actuación de la inversión de empuje:

- El ángulo del mando de gases se encuentre situado más atrás de cierto valor (ralentí).
- Los micro-interruptores indicadores de ruedas soportando el peso del avión, estén actuados.
• A estas condiciones mínimas se pueden sumar otras particulares, como por ejemplo, las
relacionadas con la extensión de los spoliers.
• El circuito de control puede tener previsto el fallo de extensión del sistema de inversión,
detectado por unos micro-interruptores de seguimiento, que llevaría los motores a ralentí
automáticamente.