Transición al turbohélice

¿Qué es un turbohélice?
Podemos decir que el turbohélice es un motor a reacción al cual se le ha añadido
una hélice en lugar de tener el fan.
En el turbofan conseguíamos el empuje acelerando la masa de aire que salía por
la tobera, pero en el turbohélice el empuje, o en este caso la tracción, nos la va a
dar la hélice.
La hélice proporciona el 90% del empuje y la corriente que sale por la tobera tan
solo el 10%
¿Por qué en un turbohélice proporciona tan poco empuje la masa de aire que
sale por la tobera?
Pues sencillamente, porque estamos utilizando la energía generada por el motor
para hacer girar la hélice, en lugar de aprovecharla para acelerar la masa de aire a
través de la tobera.
En el dibujo que tenemos debajo podemos ver como funciona.
El aire del exterior entra en el motor y pasa por una serie de etapas de compresión
donde el aire va adquiriendo presión, luego este aire se introduce en la cámara de
combustión y se mezcla con el combustible, para una vez quemado mover las
diferentes fases de la turbina. Esta al estar unido a las etapas compresoras y a la
hélice, mueve todo lo anterior.
Pero nos hemos dejado algo y es la caja de engranajes o reductora planetaria.
¿Qué función tiene la caja reductora planetaria?
La función de esta es disminuir las RPM provenientes del eje, para mover la hélice
a una velocidad menor.
El motivo de esto es que la hélice suele trabajar entre 900 rpm y 1900 rpm ya que
velocidades superiores podrían hacer que las puntas de hélice girasen a una
velocidad cercana a la del sonido, para lo cual no están diseñadas.

Aquí podemos ver una imagen de una caja reductora planetaria.

Tipos de turbohélice.
Dentro de los turbohélice tenemos los de eje fijo (fixed shaft) que es el que
acabamos de ver y los de eje partido o también conocidos como de turbina libre
(split shaft / free turbine)
Turbohélice de eje partido o turbina libre y de eje fijo o turbina fija.
En el caso del turbohélice de turbina libre ya no tenemos un eje continuo que une
todo, si no, que la turbina va a girar independientemente.
Como veremos esto va a tener varias ventajas, como por ejemplo poder poner en
bandera el motor sin pararlo.
Vamos a tomar como modelo un turbohélice por excelencia, el Pratt & Whitney
PT6A.
En el dibujo que tenemos debajo podemos ver como el eje está partido.
En este tipo de motores el flujo del aire va de atrás a delante.
Se ve como entra el aire por la parte de atrás del motor, se comprime y se mueve
hacia delante del motor para mezclarse con el combustible y entrar en las cámaras
de combustión, los gases de la combustión en este caso pasan por 2 turbinas, una
de ellas unida al compresor y que es la encargada de moverlo y la otra la turbina
“libre” unida a la hélice y encargada de su movimiento.

Este tipo de motores donde el flujo va hacia delante se diferencian exteriormente

por tener los escapes próximos a la hélice.
 ¿Qué ventajas tiene el turbohélice de eje partido o turbina libre?

 Durante el encendido del motor, solo la sección del compresor tiene que ser movida por el
starter, cuando en otros motores tendría que mover todos los componentes incluyendo la
reductora. Esto permite utilizar un starter más pequeño ahorrando peso.
 Se puede reducir o poner en bandera la hélice sin parar el motor. Esto facilita la subida de
pasajeros y una operación en tierra más silenciosa.
¿Cómo se controla el turbohélice?
En la cabina podemos encontrar 3 palancas de mando por cada motor.
De izquierda a derecha tenemos la palanca de potencia (power lever) la del paso
de la hélice (propeller lever) y la del combustible (condition lever.) Esta última no
es como en los motores de pistón, con la que podemos ir regulando la mezcla.
Normalmente es una válvula que abre o cierra el combustible y en algunos
aviones tiene 3 posiciones.
Fuel cutoff (corta combustible), Low idle (ralentí bajo) y High idle (ralentí alto).

Power lever: Ajusta la potencia del motor desde ralentí hasta la potencia máxima.
Variando las RPM de Ng (Turbina) y por lo tanto aumentando o disminuyendo la
potencia del motor.
Propeller lever: Controla las hélices de velocidad constante a través del governor.
El rango normal de RPM suele estar entre 1.500 y 1.900.
Condition Lever: A diferencia de los motores a pistón, aquí el ajuste del
combustible se realiza mediante una válvula de 3 posiciones OFF/ Low idle / High
idle.
Estos valores dependen del motor, pero en Low idle el rango de N1 suele estar
entre 62% a 104% y en Hihg idle entre 70 y 104%

En los motores turbohélice no es necesario recortar la mezcla ya que la FCU (Fuel

Control Unit) se encarga de gestionar el combustible que se introduce en el motor.
Instrumentos.
En los motores turbohélices nos podemos encontrar diferentes instrumentos de
motor.
Normalmente vamos a tener los indicadores duplicados, uno por cada motor, en
lugar de tener 2 agujas dentro del mismo indicador. De esta manera tenemos una
indicación más clara de lo que pasa en cada uno de los motores.

Temperatura ITT (Interstage Turbine Temperature): Nos da la temperatura

entre la turbina compresora y la turbina “libre” o de potencia.
Es un dato bastante importante, ya que hay que mantener vigilada la temperatura
para que no exceda de los límites marcados por el fabricante.
Igualmente en el arranque hay que verificar el pico de ITT y que no excede del
valor indicado, si no habría que detener el arranque.

Torque: La indicación de torque se da en pies por libra (ft/lb) y nos muestra el

torque que se está aplicando al eje de la hélice.

RPM de la hélice: El tacómetro indica las revoluciones por minuto de la hélice.

N1 o Ng: Esta indicación viene en tanto por ciento e indica el % de las

revoluciones de la turbina.
Como referencia en el motor PT6 el 100% equivale a 37.000 RPM. Y las RPM
máximas continuas están limitadas a 101.5% Ng que equivalen a 38.100 RPM.
En el despegue tendremos que ajustar por la ITT y el torquímetro para no sobre
pasar los límites fijados en ninguno de los 2 parámetros.
Este tipo de motores se van a volar sobre todo ajustando el torquímetro y las RPM
de la hélice, si bien siempre se tendrá en cuenta todas las demás indicaciones y
limitaciones de cada una.

Fuel Flow: Indicación del uso de combustible en libras por hora (PPH).
Por último temperatura y presión del aceite, importante también su chequeo
durante la operación del motor.
¿Tienen reversa los aviones turbohélice?
Si, tienen reversa.
Esta se consigue cambiando el paso de la hélice y poniendo un paso negativo, de
manera que nos daría un empuje inverso la hélice.
Vamos a ver cómo funciona el paso de la hélice con los siguientes gráficos.
El paso se va a controlar con las palancas centrales (una por motor) que
aumentan o disminuyen el ángulo o paso de las hélices.

Paso normal o de crucero.

Feather o bandera: En esta posición la hélice

ofrece la menor resistencia al avance, pero la
máxima a la rotación.
Esta posición es la utilizada en caso de fallo de
motor, ya que la hélice ofrecería la mínima
resistencia.
La palanca de paso tendríamos que ponerla en la
posición más retrasada o posición de “feather”.

Paso corto: En este caso la hélice ofrecería poca

resistencia ala rotación y bastante resistencia al
avance.

Reversa: En este caso el paso de la hélice para ponerla en

reversa no se controla con la palanca central del paso, si no
que va unida a la palanca de potencia, ya que no solo cambia
el paso, si no que también aumenta la potencia para que el
frenado sea efectivo.
En este caso la hélice crea un empuje negativo, en lugar de dar tracción hacia delante, la da hacia
detrás y de esta manera se ayuda a frenar el avión.
En ningún caso el motor gira en sentido contrario. Siempre gira hacia el mismo sentido, lo único
que cambia es el paso.

¿Que sucede en el arranque del turbohélice?

Lo primero que vamos a necesitar en el arranque es darle un giro inicial al motor
(Compresor, turbina..)
¿Para que?
Pues porque el motor funciona gracias al flujo de aire que lo atraviesa y que luego
se mezcla con el combustible. Por ello necesitamos esa velocidad inicial de N1
(Compresor) para generar ese flujo de aire.
En el caso de la B200 que veremos en el vídeo el fabricante establece una
velocidad de N1 mayor del 12%, es decir si por lo que sea no alcanzamos esa
velocidad no podremos continuar el arranque.
Una vez tenemos más de 12% de N1 ya podemos meter combustible, en este
caso poniendo la palanca de “condition lever” en Low idle, para no meter
demasiado combustible.
Ahora habrá que estar atento a todos los parámetros de motor y ver como va
cogiendo vueltas y sobre todo fijándonos en la ITT para que la temperatura no
sobre pase los límites, en este caso 1.000ºC de pico al arranque.
¿Por qué tiene este pico de temperatura?
Pues resulta que la temperatura de la turbina varia de forma inversamente
proporcional al rendimiento combinado del compresor/turbina, este rendimiento es
muy bajo a bajas revoluciones y estamos perdiendo la energía en forma de calor.
Al introducir combustible con pocas RPM la temperatura va subiendo hasta
alcanzar un máximo, posteriormente a medida que las RPM están subiendo, la
temperatura desciende de nuevo y se estabiliza.
¿Qué es un arranque caliente “Hot star” y un arranque colgado “Hung
start”?
Arranque caliente o “hot start”: Puede ocurrir por un fallo en la unidad de
combustible “FCU” que envía más combustible del necesario a la cámara de
combustión, produciéndose una sobre temperatura en el motor.
Algunos motores también tienen tendencia a acumular un poco de combustible en
la cámara de combustión una vez apagados, con lo que puede llevar a un
arranque en caliente.
Arranque colgado “Hung start”: Puede deberse como en el caso anterior a un
mal funcionamiento de la FCU que no envía la suficiente cantidad de combustible
para que el motor alcance el régimen de funcionamiento autónomo.
Otra de las causas es que el motor esté sometido a gran carga, ya sea eléctrica,
aire acondicionado etc, no pudiendo alcanzar el régimen de funcionamiento
autónomo.
Si el motor de arranque, ya sea eléctrico, por aire etc, no tiene la suficiente fuerza
para mover la turbina a unas mínimas RPM también se producirá el arranque
colgado.
Como vemos siempre por uno u otro motivo en el arranque colgado el motor no
alcanza su mínimo régimen de RPM para poder tener un funcionamiento
autónomo.
¿Qué es el “Dry cranking”?
Cuando tenemos un arranque en caliente o colgado, hay que hacer un “dry
cranking” o lo que es lo mismo, hay que hacer girar el motor sin inyectar
combustible.
El objetivo de esto es limpiar las cámaras de combustión y el motor internamente
de vapores de combustible antes de intentar un nuevo arranque.